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1’250 km von der Bretagne zu den Hügeln Niedersachsens

Nichts ist unmöglich: Tijl Schmelzer berichtet ausführlich über die Organisation und Durchführung eines jahrelang gehegten, spannenden und trotz nicht perfekter Bedingungen realisierten Rekordfluges von der französischen Atlantikküste zu den Hügeln Niedersachsens. Gleichzeitig analysiert er auch weitere Möglichkeiten für Geradeausflüge bis 2’000 km vom Atlantik bis an die Litauische Grenze – unter Einbezug eines Nachtfluges.

1’250 km von der Bretagne zu den Hügeln Niedersachsens

von Tijl Schmelzer (http://aboutgliding.com)
aus dem Englischen adaptiert von Ernst Willi

Im Winter 2011 begann ich mich erstmals ernsthaft darauf vorzubereiten, 1’000 km von Flandern aus zu fliegen. Die Idee war, die perfekte Aufgabe für die Nutzung der großen Kohlekraftwerke des Rheingebietes zur Verlängerung des Thermiktages zu schaffen, inspiriert auch von den Auftritten von Wilfried Großkinsky. Der Plan gelang in der folgenden Saison zweimal und in den nächsten Jahren mehrmals.

Doch bevor diese «Kraftwerksflüge» stattfanden, führten die Vorbereitungen in 2011 mit der Überwachung der Wettervorhersage im Frühjahr 2012 zu geeigneten Bedingungen für einen 1’000 km langen Direktflug nach Südfrankreich und damit zu einer Gelegenheit, in die Fußstapfen von Hans-Werner Grosse zu treten. Die Analyse dieses Fluges zeigte, dass es eine Gelegenheit gegeben hätte, die Welle auf der Südseite der Pyrenäen zu erreichen. Und damit bestand die Möglichkeit, die Länge eines solchen Fluges erheblich zu strecken. Leider war das Wetter seither nie mehr so gut wie an diesem Tag im Jahr 2012. Es gab zwar Tage mit ähnlichen Bedingungen, aber etwas war immer ungünstig. Entweder zu viel Feuchtigkeit in der Luft (am häufigsten in den Ardennen oder auf der Nordseite der Pyrenäen) oder zu wenig Feuchtigkeit in der Luft (im mittleren und südlichen Teil Frankreichs) oder zu geringe Windgeschwindigkeiten oder Windverhältnisse, die keine Wellen erzeugten oder schlechtes Wetter auf der Südseite der Pyrenäen. Ich war zwar bei zwei Gelegenheiten startbereit, habe aber wegen des Wetters am Ende abgesagt.

Diese Erfahrungen führten mich zu einer anderen Idee: Gibt es in unserer Region andere Möglichkeiten, unsere Flüge über die Thermik hinaus zu erhöhen und sie mit starkem Rückenwind zu kombinieren? Diese Suche führte schnell zu den langen, niedrigen Bergkämmen des Niedersächsischen Hügellandes bei Hannover.

Das Niedersächsische Hügelland
(Niedersächsisches Bergland / Weser- und Weser-Leine-Bergland)

Das Niedersächsische Hügelland zwischen Bielefeld und Hannover ist eine bekannte Segelflugregion in der Mitte Deutschlands. Es ist ein guter Standort, um das ganze Jahr zu fliegen, mit Hangflug, manchmal mit guten thermischen und Wellenflug-Bedingungen. Die Segelfluggeschichte reicht fast 100 Jahre zurück. Es gibt hier zahlreiche Flugplätze und Segelflugvereine. Eine Gruppe begeisterter Piloten hat in dieser Region den Wellenflug erforscht.
Bemerkenswert ist die Porta Westfalica (das Tor zu Westfalen), eine historisch-strategisch-wichtige, kleine und steile Lücke im Hügel, welche durch das Kaiser-Wilhelm-Denkmal auf der einen Seite und einen großen Fernsehturm auf der anderen Seite gekennzeichnet ist. Für Segelflieger ist die größere Lücke bei Hameln wichtiger (die Stadt des «Rattenfängers»), für deren sichere Überquerung etwas mehr Höhe nötig ist.

Die ausgeprägteste Kammlinie ist die Fortsetzung des Wiehengebirges, Wesergebirges, Suntel, Ith und Hils (auf der Karte durch rote Linien markiert). Sie ist etwas mehr als 100 km lang und jedes Jahr, vor allem im Herbst, fliegen Hunderte von Piloten entlang dieser Bergkämme.

Der Grat funktioniert bei einem steten, starken SW-Wind sehr gut. Ein Beispiel für einen Flug, bei dem die Kammlinie an einem windigen Tag optimal ausgenutzt wird, ist ein Flug von Daan Spruyt am 17.02.2020 (sechs Schenkel mit 632 km Distanz bei 108,5 km/h).

Einbezug des Niedersächsischen Hügellandes in einen langen Thermikflug.

Die einheimischen Piloten haben die Hügelkämme abends öfters für ihre Streckenflüge genutzt und einige sind sie gezielt aus größerer Entfernung angeflogen, bloss, wie könnten sie sich in einen extremen Streckenflug einbauen lassen?

Nordostwind

Zuerst prüfte ich, ob die Hänge bei klassischem Nordostwind im Frühjahr nutzbar sind, der die Flüge nach Südfrankreich ermöglicht. Dieses Wetter wird durch ein Hochdruck-Gebiet über Großbritannien und ein Tiefdruckgebiet im Südosten bestimmt. Die einströmende Luftmasse, der eine Kaltfront vorausgeht, kommt direkt aus der Nordpolregion. Sie ist kalt und relativ trocken. Sie sorgt für ausgezeichnete Segelflug-Bedingungen in Norddeutschland und den Benelux-Ländern. Die Cumulus-Wolken sind klar abgegrenzt und die Aufwinde sind knackig und stark. Meistens sind die Wind-Geschwindigkeiten nicht so hoch, aber im Frühjahr können sie es trotzdem manchmal sein. Das Niedersächsische Hügelland wird bei dieser Windart wenig genutzt. Die Suntel-Region ist für einen am Nordhang verlaufenden Bergrücken nicht ideal geformt und bildet daher in der Mitte des Bergrückens eine Blockade. Dadurch reduzieren sich die möglichen Schenkel auf etwa 60 km.

210 km am Hang – bevor die Thermik kommt

Dennoch könnte dies nützlich sein. Die Startlinie auf dem Flugplatz Achmer und die Platzierung dreier Schenkel über dem Hügelkamm würde zu 210 km Strecke führen, bevor die Thermik beginnt. Bis zu den Pyrenäen-Tälern südlich Biarritz sind es 1’300 km, was am Ende einen Flug von drei Wendepunkten über maximal 1’500 km ermöglicht. Füg man zwei weitere Strecken von 60 km hinzu, würde ein 1’620 km langer, sechsteiliger OLC-Flug möglich. Ich denke, dies sollte erreichbar sein, allerdings ist dieses Wetter selten.

Südwestwind

Südwestliche Wind-Konstellationen sind das Gegenteil nordöstlicher Windverhältnisse: ein Tiefdruckgebiet über Großbritannien und ein (meist schwaches) Hochdruckgebiet im Süden oder Südosten. Die Luftmasse, der eine Kaltfront oder Okklusion vorausgeht, kommt ebenfalls (oft) aus der Polarregion, sie macht aber einen Umweg über den Atlantik und nimmt Temperatur und Feuchtigkeit auf.

Die höhere Luftfeuchtigkeit führt zu stärkeren Regenfällen während des Vorbeiziehens der Front, was die thermische Entwicklung verzögert. Die höhere Luftfeuchtigkeit und der niedrigere Druck führen auch zu einer stärkeren Überentwicklung, und wenn sie flugfähig ist, ist die Thermik oft viel zerhackter, oft schwächer und schwieriger zu zentrieren.

Die südwestliche Situation ist in unserer Region von den Segelfliegern weniger beliebt, aber ich glaube, sie wird unterschätzt. Ich bin darin mehrere 1’000-Kilometer-Flüge geflogen. Man muss ihre Schwächen mit ihren Stärken in Einklang bringen: Südwestwind kommt vor allem im Juni an den längsten Tagen des Jahres häufiger vor als Nordostwind. Wenn die Überentwicklungen limitiert sind, kann eine lange, schmale Strecke über Hunderte von Kilometern für Segelflugzeuge befliegbar sein. Im Jahr 2013 erlebte ich einen Tag, der von Nantes bis Danzig bei starkem Wind und langen Wolkenstraßen flugfähig war. Ein Pluspunkt solcher Rückenwindflüge sind die meist höheren Windgeschwindigkeiten als bei nordöstlichen Winden.

Diese Bedingungen haben aber eine Kehrseite. Wenn man eine gerade Strecke mit Westwind fliegt, bedeutet dies, dass man gegen Osten und gegen die Bewegung der Sonne fliegt. Damit verliert man Flugzeit. Bei einem 1’000-km-Flug in unseren Breitengraden macht das etwa eine Stunde aus. Für den meistgenutzten niedersächsischen Höhenzug sind südwestliche Winde perfekt. Wenn der Wind jedoch mehr aus Westen als aus Südwesten weht, wird der westlichste Teil der Kammlinie sehr schwierig. Mehr dazu später.

Vom Atlantik bis zu den niedersächsischen Hügeln

Die wahrscheinlich beste Route dieser Strategie besteht darin, einen Startpunkt in der Nähe der Atlantikküste zwischen Nantes und Brest in der Bretagne zu nehmen und dann um Paris herum durch die belgischen Ardennen in Richtung Deutschland zu fliegen. Die Vorwindstrecke ist etwas mehr als 1’000 Kilometer lang, und dann kann man drei Etappen von maximal 300 Kilometern über die Hänge legen, was eine kombinierte Strecke von 1’300+ km mit drei Wendepunkten ergibt (maximal gestreckt sind es 1’410 km). Bei einem Start um 09:30 Uhr und einer Landung um 22:30 Uhr (das legale Tageslicht endet um 22:37 Uhr in Hannover) würde man eine Durchschnitts-Ggeschwindigkeit von 100 km/h benötigen. Das bedeutet 108 km/h in der Vorwind-Thermik, eine Ankunft am Hang um 18:45 Uhr und danach eine Durchschnitts-Geschwindigkeit von 80 km/h. Bei guten Verhältnissen ist das zu bewältigen. Und man hat genügend Zeit, den Flug zu abzuschliessen.

Dieser könnte dann mit zweimal 110 km langen Hangabschnitten zu einem sechsteiligen, 1’530 km langen OLC-Flug mit max. 1’620 km verlängert werden, der eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 118 km/h erfordern würde, mit 130 km/h auf dem Vorwindabschnitt und 100 km/h auf dem Hang, mit einer Landung um 22.30 Uhr auf den Flugplätzen Bohmte Bad Essen oder Melle Groenegau. Der Luftraum auf dieser Strecke ist auch während der Woche überschaubar, erfordert aber einen 45 km langen Umweg um Paris nach Süden. Die beste Route führt direkt über den Eiffelturm, aber das ist leider nicht erlaubt.

Der optimale Wind für diesen Flug ist ein bisschen knifflig. Man braucht WNW-Winde in der Bretagne, um morgens nicht von der Meeresbrise beeinträchtigt zu werden. Dann, zwischen Rennes und Paris, sollte der Wind auf westliche Richtung drehen und aus dem Südosten von Paris sollte er nach WSW drehen. Schließlich, am Abend um Kassel, sollte der Wind auf SW drehen, damit die Hänge über die gesamte Länge nutzbar sind. Das ist viel verlangt, aber eine Krümmung des Tiefdruckgebiets über dem Vereinigten Königreich macht es möglich, dass dieser Fall eintrifft. Mir sind mir die meisten Regionen dieses Fluges vertraut. Das macht es sehr viel einfacher.

Oder vom Niedersächsischen Hügelland nach Osteuropa

Die zweite Option bei dieser Westwindlage ist, die Hügel am Morgen zu nutzen und dann weiterzufliegen, wenn die thermische Aktivität für eine Rückenwindstrecke Richtung Osteuropa einsetzt. Für den Zielpunkt gibt es je nach Wetterlage verschiedene Optionen:

  • Der Osten Polens, in der Nähe von Lublin (ein schwieriger Luftraum und unwahrscheinliche, geeignete SW-Winde auf den niedersächsischen Hügeln würden auf dieser Rückenwindstrecke von WNW-Winden begleitet).
  • Bialystok (einige Luftraumprobleme, vor allem an Wochentagen, aber oft gutes Standortwetter und Windrichtung).
  • Suwalki, im Nordosten Polens, nahe der Grenze zu Kaliningrad und Litauen (Wetter-, Wind- und luftraummäßig die beste Option).

Alle Varianten ergäben eine Distanz von 1’300 km mit drei Wendepunkten, mit 400 km + 50 km auf den Hängen am Morgen und mit 900 km thermischem Rückenwindflug. Dies erfordert 90 km/h auf den Niedersächsischen Hügeln und nur 90 km/h auf der Vorwindstrecke, mit dem Ziel, um 19:30 Uhr zu landen. Die Suwalki-Option könnte auf Litauen ausgeweitet werden, wo man mit drei Wendepunkten 1’500 km erreichte (400 km + 50 km an den Hängen, 1’100 km thermischer Rückenwind). Dies erfordert wiederum 90 km/h auf den Niedersächsischen Hügeln und 116 km/h auf der Rückenwindstrecke, mit einer Landung um 19:00 Uhr MESZ oder 20:00 Uhr litauischer Ortszeit.

Da man in der Region Hannover an den längsten Tagen um 04:12 Uhr Ortszeit abheben kann, bleiben etwa fünf Stunden Zeit, bevor die Thermik einsetzt. Dies verschafft unter den besten Umständen genügend Zeit, um zwei zusätzliche Etappen auf den Niedersächsischen Hügeln zu absolvieren, insgesamt 6 Etappen à 1’500 km OLC, wenn man Suwalki erreicht und maximal 1’700 km, wenn man die Strecke sich bis Litauen ausdehnen kann. Für die letzte Option würde man 108 km/h auf den Hügeln und 129 km/h auf der Rückenwindstrecke benötigen. Hoch, aber nicht unrealistisch oder unmöglich.

Eine wichtige Hürde bei diesem Flug ist, dass man die Front zu früh einholt und der Weiterflug nach Osten durch schlechtes Wetter blockiert wird. Wenn die Front z.B. gegen 02:00 Uhr nachts durchzieht, muss sich die Front mit 65+ km/h bewegen, um das Gebiet für einen Flug von 1’500 km über drei Wendepunkte zu räumen.

Die Harz-Welle?

Östlich des Niedersächsischen Hügellandes befindet sich der Harz. Dieses gebirgige Gebiet ist etwas höher und massiver als die Hügel und bei Westwind kann es eine Welle erzeugen, die bis zu 5’000 m hinauf reicht. Einige Leute haben den Sprung von Ith-Hils in die östlich gelegene Harzwelle geschafft. Wäre man dazu in der Lage, hätte man zwei Möglichkeiten, die Höhe zu nutzen: entweder die dynamischen Schenkel zu verlängern oder mit starkem Rückenwind ins Lee zu fliegen und 200 km leewärts Richtung polnischer Grenze auf die erste Thermik zu treffen. Den Weg dazu hat Jens Rickmer Bothe mit seinem Flug vom 21.04.2012 geebnet.

Es ist ein interessantes Konzept, aber man holt die Front bald ein und der Nutzen für einen Rückenwindflug scheint begrenzt. Die andere Idee (die Welle zu benutzen, um die Flugdistanz am Hang zu verlängern), könnte nützlich sein. Aber die Schwierigkeit, den Sprung vom Ith zum Harz zu schaffen, die benötigte Zeit für den Wellenaufstieg und die Tatsache, dass die Welle an guten Hangflugtagen nicht immer steht, lässt mich zweifeln, ob dieser Plan erfolgreich umgesetzt werden kann.

Aus der Bretagne nach Niedersachen
Samstagsprognose für Montag/Dienstag, 29./30. Juni 2020

Am Samstag sah die Vorhersage für Montag, den 29.6. fast perfekt aus und ich kreuzte alle Kästchen für die Option Atlantikküste bis Niedersächsische Hügel an. Dieser Flug ist eine logistische Herausforderung. Nur wenn die Wettervorhersage vielversprechend und zuverlässig aussieht, würde ich versuchen, ihn durchzuführen. Seit 2013 überwachte ich die Prognosen auf geeignete Tage. Meistens waren die Wetterfenster zu eng und das Risiko zu hoch. Rückblickende Analysen zeigten aber, dass an einigen dieser Tage doch 1’250+ km möglich gewesen wären.

Wettervorhersage vom Samstag für Montag.
PFD mit der magischen Taste „aus„…
… und „ein“.

Die Prognose für Dienstag, den 30. Juni sah für die Option „Niedersächsisches Hügelland bis Suwalki / litauische Grenze“ ausgezeichnet aus:

Welche Variante würden Sie wählen?

Die Version an der Atlantikküste sah am vielversprechendsten und zuverlässigsten aus, die Logistik ist einfacher und die Belastung für die Helfer geringer. Ich habe mich daher für diese Alternative entschieden und die andere als Ersatzplan beibehalten.

Auf Basis der Samstag-Vorhersage habe ich eine Aufgabe mit drei Wendepunkten und 1’301 km mit der Option festgelegt, zwei 110-km-Etappen für eine 1’522 km lange, sechsteilige OLC-Distanz hinzuzufügen. Dieser Flug wäre ein FAI-Abzeichen über 1’250 km gewesen, gleichzeitig belgischer Distanzrekord um drei Wenden und er hätte den belgischen Rekord für die freie Geradeausstrecke auf 1’025 km erhöht. Ich schätzte ich dies als eine realistische, erreichbare Leistung ein.

Kurzfristige Organisation und Suche nach einem gastgebenden Aeroclub in der Bretagne

Jetzt kam der schwierige Teil: einige Berechnungen und Linien auf einer Karte in die Realität umzusetzen. Der erste Schritt bestand darin, meine Eltern zu fragen, ob sie bereit wären, für dieses Abenteuer zwei Tage als Helfer unterwegs zu sein. Sie wussten schon seit Jahren von diesem Plan und hatten daher alles in ihren Köpfen bereit, falls der Tag kommen würde. Wie immer stimmten sie begeistert zu.

Das Segelflugzeug, ein Ventus 3T, ist immer startbereit. Wir mussten nur noch den Treibstoff-Tank mit etwa einem Liter AVGAS auffüllen. Als wir am späten Samstagabend zu unserem Flugplatz Balen-Keiheuvel fuhren, um ihn abzuholen, standen einige Clubmitglieder vor dem Hangar. Einer fragte scherzhaft: „Gehst Du wieder mal 1’000 km abholen?“

Den Sonntagmorgen verbrachte ich damit, mit jenen drei Segelflugvereinen in Kontakt zu treten, die mir einen Flugzeugschlepp in der Bretagne offerieren konnten. Ich nahm Kontakt mit Philippe de Péchy auf, der seit vielen Jahren Mitglied der französischen Segelflug-Nationalmannschaft ist. Er ist sehr aktiv in seinem Club Planeurs d’Ille-et-Vilaine, der sich am Flugplatz von Rennes Saint-Sulpice-des-Landes befindet.

Ich rief ihn an und bat ihn um einen frühen Schlepp um 08:45 Uhr zu einer Startlinie 85 km westlich des Flugplatzes. Philippe war begeistert und sagte, wir seien immer willkommen. Er plane selber, an diesem Tag im Arcus M mit seinem Vater Gérard, seinem 16jährigen Sohn Clément in der JS1c und seinem 17jährigen Cousin Anton in einer Club-ASG 29 ebenfalls einen Streckenflug zu machen. Sie seien gerne Gastgeber und ein Schlepp am Morgen wäre für die Dynamic kein Problem. Er teilte uns zahlreiche wichtige Informationen mit und fuhr sogar zum Flughafen, um Fotos zu machen, wie wir spät in der Nacht anfahren und parken konnten. Ausserdem würden sie am nächsten Tag um 07:15 Uhr auf dem Flugplatz sein. Eine Demonstration echter Gastfreundschaft!

Also hängten wir um 14:00 Uhr den Anhänger an den Haken und begannen die 750 km lange Fahrt nach Rennes. Während meine Eltern fuhren, konnte ich mich auf die Fein-Planung des Fluges konzentrieren. Als nächstes ging es um die Luftraum- und Flugplanung, um die sich ein Segelflieger am liebsten kümmert. Da ich diesen Flug viele Jahre vorbereitet hatte, lief das gut. Der reguläre Luftraum, AZBA’s und Sperrzonen mit einigen Hindernissen waren kein großes Problem. Eine Frage war die neue Segelflug-TMZ/RMZ über den Ardennen, den ich wegen der ausgefallenen Corona-Frühjahrs-Saison nicht testen konnte. Welch ein Unterschied zu meinem Flug nach Südfrankreich von 2012, wo ich zwei Tage verbrachte, um alles zu klären. Übung macht die Dinge einfacher.

Ein Thema, das mir mehr Sorgen bereitete, war der Wetterbericht von Sonntagmittag. Während das tatsächliche Wetter in der ganzen Gegend noch gut war, war der Wind am Abend plötzlich ein Grund zur Sorge. Er wehte mehr aus westlicher als aus südwestlicher Richtung und obwohl die Windgeschwindigkeiten über 200 m immer noch 40-45 km/h betrugen, fielen die prognostizierten Geschwindigkeiten in Bodennähe auf 20-25 km/h.

Die Kombination nicht optimaler Richtung mit nicht sehr hoher Geschwindigkeit liess mich zweifeln, ob der westliche Teil der Kammlinie überhaupt nutzbar sei. Mein Bruder bestätigte meine Bedenken. Es war möglich, dass es funktionieren könnte, aber es könnte grenzwertig sein.

Bert wollte mir während des Fluges per SMS Informationen über den Wind an den Hängen schicken und auch einige taktische Ratschläge während des Fluges für die wichtigsten Entscheidungen (Überfliegen der Ardennen vs. durch Luxemburg und Fliegen südlich von Köln vs. durch den Korridor zwischen Düsseldorf und Köln, oder Verzicht auf die Aufgabe und Anpassung des Fluges an eine freie Distanz in Richtung des Gebietes zwischen Hamburg und Rostock) geben. Während der Planung fuhren wir bei schönem Wetter entlang der Küste der Normandie, über die berühmte Brücke von Le Havre und am Mont-Saint-Michel vorbei.

Wir kamen um 22:00 Uhr auf dem Flughafen von Saint-Sulpice an und alles war so, wie Philippe es beschrieb. Wir parkten den Anhänger, bauten das Zelt auf und schliefen ein. Morgen würde ein langer Tag werden.

Endlich, der große Tag?

Meine größte Befürchtung war, im Regen aufzuwachen, mit einer völlig falschen Meteo, nachdem ich alle wegen meines Hirngespinstes einbezogen hatte. Mich selbst wie auch alle anderen zu motivieren, dies zu einem späteren Zeitpunkt noch einmal zu versuchen, würde schwierig. Nun, wir sind nicht im Regen aufgewacht. Um sechs Uhr morgens war der Himmel über Saint-Sulpice völlig klar. Voller Zuversicht öffnete ich den Laptop und schaute Topmeteo an. Mist!

Die Satellitenbilder zeigten ein großes Altocumulus-Feld, das schnell vom Ozean und der Bretagne eintraf. Keine der Vorhersagen, die ich benutze (Topmeteo, DWD und Skysight), hatte das in den Vorhersagen kommen sehen. Die Feuchtigkeits-Messungen in den unteren Luftschichten über dem Ozean sind spärlich, und so geschieht dies von Zeit zu Zeit.

Um sieben Uhr würde der Himmel über Rennes grau sein. Und obwohl sich dieses Altocumulus-Feld später in Kumuluswolken verwandeln würde, würde es die thermische Entwicklung verzögern. Um 09:30 Uhr die Startlinie zu überqueren, um kurz vor 10:00 Uhr die erste Thermik zu erwischen, war plötzlich keine Option mehr. Zudem war das Altocumulus-Feld sehr gross und so war ein Startpunkt 85 km westlich nahe dem Atlantik keine Option mehr. Hinzu kam, dass sich die Windvorhersage am Abend über dem Niedersächsischen Hügelland überhaupt nicht verbessert hatte.

Da blieb nur, die Pläne zu ändern.

Ich passte die Aufgabe an, indem ich die Startlinie nur 30 km westlich von Saint-Sulpice legte, um zu versuchen, so schnell wie möglich aus der Grauzone herauszukommen und die Chancen zu verbessern, erste Thermik zu erwischen. Außerdem beschloss ich, nur zwei Teilstrecken über die Kämme des Niedersächsischen Hügellandes zu legen, so dass die letzte Etappe in Windrichtung verlaufen würde. Dadurch wurde ein Wendepunkt frei, den ich südöstlich von Paris platzierte. Nun zählte der 45 km lange Umweg, den ich wegen des Pariser Luftraums ohnehin fliegen musste, plötzlich zu meiner Aufgabenstrecke mit dazu. Ich streckte diesen Punkt sogar noch weiter nach Südosten bis zur Luftraumgrenze. Dann nahm ich den Wendepunkt am Ende der Rückenwind-Thermik-Strecke und setzte ihn auf seine maximale Distanz, so dass ich es immer noch mit einem einzigen Gleitflug bis zum ersten Hang schaffen konnte. Schliesslich streckte ich den erwarteten Zielpunkt soweit möglich hinaus. Mit diesen Änderungen war eine 1’250 km lange Aufgabe mit Luftraum-, geographischen und Wetterfenster-Grenzen möglich. Auf der anderen Seite war es mir unmöglich, eine Aufgabe einzupassen, die den belgischen Rekord für die freie Strecke oder den belgischen Distanzrekord um drei Wenden brechen würde. Diese Änderungen machte ich in weniger als einer halben Stunde. Auch hier halfen Übung und Erfahrung.

Die letzte Version der Aufgabe.
Den thermischen Teil der Aufgabe habe ich in Toptask eingesteckt. Sie zeigte eine mögliche Durchschnittsgeschwindigkeit von 124 km/h bei einem Start um 10:15 an.

Jetzt oder nie

Meine Eltern und ich bauten das Flugzeug auf, ballastierten ihn auf 550 kg, bauten das Zelt ab und bereiteten den Anhänger für die lange Fahrt vor. Um 07:15 Uhr traf Familie de Péchy ein, wie sie versprochen hatten. Da sich der Start aufgrund des Wetters um 45 Minuten verzögerte, hatten wir Zeit, uns zu unterhalten und einen Kaffee zu trinken. Philippe teilte sein lokales Wissen über das Gelände, das Wetter, den Flugplatz und den Luftraum, so dass ich die letzten Teile des Plans vorbereiten konnte.

Gérard, Anton, Clément und Philippe de Péchy

Philippe, Gérard, Clément und Anton bereiteten ihre eigenen Segelflugzeuge (es stellte sich heraus, dass es jene ASG 29 war, die zuvor meinem belgischen Teamkollegen Jean-Luc Colson gehörte, und der Arcus M war bis 2019 sogar auf meinem eigenen Flugplatz Keiheuvel stationiert) für ihre Flüge vor, und sie betankten die Dynamic für einen langen Schlepp.

Um 09:15 Uhr standen wir alle am Ende der Startbahn unter grauem Himmel und hofften auf erste Anzeichen thermischer Aktivität. Kurz nach halb zehn gab es einige Stellen, an denen das Alto-Cumulus-Feld aufzubrechen schien. Um 9:45 Uhr tauchten weiter östlich, wo sich die Bewölkung etwas aufgelöst hatte, ein paar erste hässliche Cumuli auf. Dieser Himmel wollte offenbar mit jedem bisschen Sonne Thermik erzeugen.

Die Zeit wurde knapp.

Wir entschieden wir uns für einen Start um 09:55 Uhr, in der Hoffnung, dass nach Erreichen der Startlinie 35 km westlich um 10:15 Uhr und nach dem Zurückgleiten über den Flugplatz um 10:35 Uhr erste schwache Thermik einsetzen würde.

Phillippe schleppte uns. Der Himmel in Richtung Atlantik war dunkelgrau. Aber während des Steigfluges bemerkten wir erste thermische Aktivität und als wir auf 1’400 m unter dem Alto-Cumulus-Feld kreisten, bildeten sich einige 100 m unter uns kleine Cumuli, noch nicht brauchbar oder groß genug, um in der Höhe zu bleiben, aber immerhin ein gutes Zeichen.

Düsterer Himmel zum Atlantik hin. (Bild von Philippe de Péchy)

Blowing in the wind

Nachdem ich das Schleppseil ausgeklinkt und Philippe für alles gedankt hatte, benutzte ich den Motor eine Minute lang, drehte das Flugzeug um 180 Grad und überquerte die Startlinie in 1’300 m Höhe.

Los geht’s.

In der Ferne, hinter Rennes-Saint-Sulpice, sah ich, dass sich die Cumulus-Wolken zu einer besseren Form entwickelt hatten. Immer noch unbrauchbar, aber auf jeden Fall den kleinen Umweg für ein bisschen Extra-Auftrieb während des Gleitfluges wert.

Sie zeigten den erhofften Auftrieb, und der starke Rückenwind von 35-40km/h erhöhte den Gleitwinkel. Ich erreichte den Flugplatz wieder mit viel Höhe. Auch Clement war jetzt mit der JS 1C gestartet. Die erste richtige Cumuluswolke befand sich 10km östlich von Saint-Sulpice und nach einem Gleitflug von 40km kam ich in einen ersten Aufwind auf 500 m AGL. Es war nicht viel, vielleicht 0,5 m/s und sehr unregelmäßig. Aber es war alles, was ich mir erhofft hatte. Nach ein paar Kurven verschwand der Aufwind, aber daneben hatte sich ein weiterer Cumulus gebildet. 0,3 m/s. Geduld. In 650 m AGL sprang ich zum nächsten. 0,9m/s. In 800m AGL verschob ich mich zum nächsten Cumulus. 1,2 m/s.

Der Anschluss an das bessere Wetter war so hergestellt. Hier hatte das Altocumulus-Feld an Formen gewonnen und hatte sich zu sehr breiten Wolkenstraßen geformt. Noch immer ohne Sonne am Boden, war es schwer, die besten Energielinien darunter zu finden und die Steigraten waren nicht spektakulär. Aber mit der Taktik, hoch zu bleiben und sich vorsichtig durch die Luftmasse zu tasten, konnte ich die Durchschnittsgeschwindigkeit zu erhöhen.

Bis Le Mans wurden die Wolkenstraßen recht ordentlich.
Und zwischen den Lufträumen von Paris und Orléans war das Wetter spektakulär. Unterstützt durch den westlichen Rückenwind stiegen das Stundenmittel über 150 km/h.

Rasch war der erste Wendepunkt erreicht. Während mein Kurs nach Nordosten wechselte, drehte auch der Wind mit. Das hätte nicht besser laufen können. Zwischen Paris und Vatry war ein blaues Loch, aber mittendrin, kurz vor dem Atomkraftwerk Nogent, konnte ich einen Aufwind mit 2,8 m/s bis 1’800 m unter einem schönen Cumulus finden. In Richtung Reims lief alles fabelhaft.

In diesem Zeitraum bekam ich eine Nachricht meines Bruders, dass die Ardennen anfingen, großartig auszusehen und dass die Eiffel und die Gegend um Köln gut funktionieren würden. Das taten sie auch.

St. Hubert Private links und die Militärpiste rechts.

In der Dahlemer Binz angekommen, entschied ich mich für die südliche Route um Köln. Eine schöne Wolkenstraße führte direkt durch die TMA von Köln. Ich setzte mich schnell mit Langen in Verbindung, welches mich auf die Kölner Frequenz weiterleitete. Der nette Lotse gab mir die Freigabe, seine Zone in Richtung Sauerland zu durchqueren. Aus Erfahrung weiß ich, dass das Sauerland bei dieser Art von Wetter oft nicht gut funktioniert. Es wird oft mit großen Regenmengen von der vorhergehenden Front eingedeckt. Das führt in Verbindung mit der Feuchtigkeit und den unstrukturierten Hügelketten zu schwer auffindbaren und schwer zentrierbaren Aufwinden kurzer Dauer sowie zu Überentwicklungen. An diesem Tag war die Front mit ziemlich viel Regen hier bis 12:00 Uhr vorbei, nur fünf Stunden vor meiner Ankunft. Überentwicklungen waren heute kein Thema, aber die Aufwinde waren eng. Erneut war Geduld gefragt. Und immerhin war die Wolkenbasis hier 2’000 m hoch.

Nach dem Sauerland war der zweite Wendepunkt weniger als 100 km entfernt. Beim Passieren von Kassel konnte ich dank dem Rückenwind von 30-35 km/h Höhe und Durchschnittsgeschwindigkeit halten.

Der erste Blick auf das niedersächsische Hügelland im Norden.

Ich flog in den FAI-Sektor des Wendepunktes in 1’600 m um 18:25 Uhr mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 127 km/h über 1’037 km ein. An der zweiten Wende musste ich mich entscheiden. Ich hatte 985 km freie Strecke zurückgelegt. Wenn ich 25 km nach Nordosten weiterfliegen würde (mit der Höhe, die ich dort hatte, leicht zu erreichen), wäre der belgische Rekord eine sichere Sache. Ich hatte die Front noch nicht eingeholt, und in Richtung Berlin gab es noch ordentliche, wenn auch nicht große Cumulus-Wolken. Die thermische Aktivität würde wahrscheinlich noch mehr als 1.5 Stunden anhalten.

Die Satellitenbild-Auswertung nach dem Flug zeigte, dass ich es wahrscheinlich bis zum Flugplatz von Bork bei Berlin hätte schaffen können, für eine freie Strecke von insgesamt 1’178 km. Aber die Verlockung der 1’250 km, sowie die einmalige Gelegenheit, diesen jahrelangen Plan auszuprobieren, war zu stark. Auch die Tatsache, dass es sich bei dem derzeitigen Rekord für die freie Geradeaus-Strecke um meinen eigenen Rekord handelte, war hilfreich.

Ankunft im Niedersächsischen Hügelland

Bert schrieb, dass der Wind in der Tat problematisch aussah (20-25 km/h, zu stark aus Westen), und dass er den ganzen Tag kein Segelflugzeug an diesem Bergrücken fliegen sah. Als ich am Ith, einem der besten Hänge für diese Windrichtung, ankam, ging ich bis 250 m auf die Kammlinie hinunter und konnte meine Flughöhe mit immer noch 550 kg Gewicht nicht halten. Ausgerechnet – und das sollte sogar der beste Teil der Hänge sein.

Mit wenigen Cumulus immer noch gemütlich hoch über den Hängen.

Zum Glück war es noch nicht sehr spät. Die Thermik bildete sich noch und riss auf dem Grat weg. Ich nahm also einige Aufwinde von 1 m/s-1,2 m/s mit. Der starke Gegenwind auf dieser Etappe reduzierte die mittlere Geschwindigkeit auf 60 km/h. Am Bruch der Kammlinie in der Nähe der Stadt Hameln schaffte ich es bis auf 1’200 m und konnte so auch mit einer miserablen Gleitzahl von 32 problemlos queren. Nach der Überquerung konnte ich noch zwei ordentliche Aufwinde von 1 m/s finden und gegen den Wind vorankommen.

Aber dann, etwa 25 km vom letzten Wendepunkt entfernt, wurde der Himmel wieder grau, und unter dem Alto-Cumulus-Feld waren keine Cumulus-Wolken mehr zu finden. Da der Grat hier gar nicht gut funktionierte, versuchte ich, so viel Höhe wie möglich zu behalten und gleichzeitig das Wasser im Flugzeug zu lassen, um gegen den Wind voranzukommen.

Darstellung des flachen Windvektors an einer der schlimmsten Stellen der Kammlinie. An der Ostseite der Porta Westfalica traf der Wind den kurzen Grat recht gut, und eine schwache Thermik unter acht Octas Bedeckung machte es möglich, die letzten 20 km bis zum Wendepunkt mit 800 m MSL, etwa 600 m über dem Grat, zu beginnen.
Nur noch Altocumulus und ein schwach tragender Bergkamm, der mich zur Wende und zurück bringt.

Ich sank immer tiefer und erreichte den Wendepunkt mit 300 m über den Feldern im Tal bei Hullenhorst. Ich machte sofort eine 180-Grad-Drehung, öffnete die Wasserventile und flog auf den Wiehengebirgs-Kamm zurück, wobei ich die Fluggeschwindigkeit so langsam wählte, dass ich mich noch wohl fühlte. Während das Variometer an den besten Stellen kaum über 0,5 m/s ging, konnte ich mit der fantastischen Effizienz des Ventus 3 kombiniert mit seinem ausgezeichneten Gefühl für die Luftmasse, meine Höhe nun auf 350-450 m MSL halten. Und durch die starke Rückenwindkomponente kam ich mit ordentlichem Tempo über das Wesergebirge voran. Als ich an der Lücke im Bergrücken bei Hameln ankam, musste ich am Suntel etwas Höhe gewinnen. Unterhalb der Gratspitze begann ich mit Achterfiguren auf einer steilen Felswand zu fliegen, mit einer Steigrate von 0,2-0,3 m/s. Normalerweise benötigt man 650-700m MSL, um sicher auf die andere Seite zu gelangen. Aber der Rückenwind gab mir die Zuversicht, dass es mit nur 600 m ohne Probleme möglich ist.

Ich kam auf der gegenüberliegenden Seite am Ith mit ausreichender Höhe an. Wie erwartet, funktionierte er mit leerem Flugzeug besser als der vorherige Teil. Aber auch hier schien ich nicht in der Lage zu sein, über 630 m MSL zu steigen.

Am Ende des Ith war die Ziellinie noch 20 km entfernt und ich brauchte eine Gleitzahl von 60, um sie innerhalb der 1’000 m Höhenverlust-Regel zu erreichen. In Richtung Northeim und Flugplatz Sultmer Berg findet man einige niedrige Hügel, die von den einheimischen Piloten selten oder nie angeflogen werden. Die waren zwar ein One-Way-Ticket. Aber es war jenes Ticket, das ich für diesen Flug noch brauchte.

Ich tauchte auf sie zu. Eine schwache, aber tragende Linie erhöhte zusammen mit dem Rückenwind die Gleitzahl des Ventus 3 auf 77. Das reichte, um die 1’250-km-Marke mit einer kleinen Reserve zu überfliegen. Wenn der Papierkram klappt, wäre es das 31. 1’250-km-Diplom weltweit, das sechste in Europa, das zweite in Frankreich und das erste in Europa ausserhalb der Alpen-Wellen.

Landung und Rückreise

Nahe dem Flugplatz von Sultmer Berg benutzte ich nach 1’254,8 km den Motor, machte ein Foto und entschied mich im SMS-Kontakt mit meinen Eltern für einen Landeplatz, um die Rückholung so kurz wie möglich zu halten. Unter normalen Umständen blieb genügend Zeit, die rund 100 km zum Flugplatz von Porta Westfalica zu fliegen, aber ich würde da um 22:25 Uhr ankommen – bei zehn Minuten Reserve, um legal am Boden zu sein. Die Altocumulus-Felder im WNW verlegten die tatsächliche Sonnenuntergangszeit nach vorn, was bedeutete, dass ich da im Dunkeln landen müsste.

Also beschloss ich, in Bisperode West zu landen, einem schönen Flugplatz in der Nähe des Ith, auf dem man bergauf landen muss, um die Hangars auf einer kleinen Plattform zu erreichen. Nachdem ich eine Runde gedreht hatte, um zu prüfen, ob alles in Ordnung war, landete ich auf dem leeren Flugplatz.

Kurz nach der Landung in Bisperode West…
…mit dem Ith-Hügelkamm im Hintergrund (und einem lahmen Windsack).

Meine Eltern kamen nach einer Fahrt von 1’100 km zwei Stunden später an. Wir bauten den Segler im Dunkeln ab. Wegen anderer Verpflichtungen fuhren wir am nächsten Tag zurück nach Belgien und kamen um 05:30 Uhr morgens in Antwerpen an. Ich war nur 40 Stunden von zu Hause weg, aber es ist eine Erinnerung für ein ganzes Leben.

Und was ist mit Dienstag, dem Tag danach?

Dienstag war der sog. «Backup-Tag» mit einer möglichen Flugstrecke aus dem niedersächsischen Hügelland in Richtung litauische Grenze. Es stellte sich heraus, dass das wahrscheinlich auch funktioniert hätte. In der Nacht bewegte sich das Tiefdruckgebiet über dem Vereinigten Königreich ein wenig nach Südosten, die Windgeschwindigkeiten nahmen zu und drehten nach Südwesten. Die Hügelkämme hätten also funktioniert, wie das wellenartige Muster in den Wolken auf dem Satellitenbild am Morgen zeigte. Ich hätte den Bergrücken über seine volle Länge nutzen können.

Wellenstruktur in den Alt-Cumulus-Wolken S und SW von Hannover um 08:00 Uhr morgens. In der Vorhersage wurde kein Frühnebel oder sehr niedrige Wolken über dem niedersächsischen Hügelland erwähnt.
Die Satellitenbilder von 10:00 Uhr zeigten in der Gegend von Ithwiesen Kumuluswolken. Sie hätten sich wahrscheinlich mit der Thermik-Entwicklung kombinieren lassen, um südlich von Berlin weiterzufliegen. Die Linie von Berlin, zwischen Pila und Posen hindurch, in Richtung Olsztyn schien in den entscheidenden Stunden voller Kumuluswolken zu sein. Und am Abend hätte ich die Front zwischen Olsztyn und Suwalki eingeholt. Die Drei-Wendepunkt-Distanz von 1’250 km schien mit einem Zielpunkt 85 km östlich von Olsztyn erreichbar.

Theoretisch hätte ich also nach der Landung das Flugzeug um 180 Grad drehen, ein paar Stunden schlafen und dann am nächsten Tag den Westhügel von Bisperode hinunterrollen und wahrscheinlich noch einmal 1’250 km weiterfliegen können.

Aber was wäre, wenn…

Nun, wenn man einen (wirklich großen) Schritt weiter gehen wollte, könnte man dann die beiden Tage zu einem einzigen Flug kombinieren? Könnte man über Nacht in der Luft bleiben und den Flug vom Atlantik bis zu den niedersächsischen Hügeln am ersten Tag machen, das Segelflugzeug von 22:30 Uhr bis 04:30 Uhr am Hügelkamm des Ith parkieren und dann am nächsten Tag ab etwa 09:30 Uhr nach Suwalki oder sogar auf der Vorwindstrecke nach Litauen weiterfliegen? Vielleicht. Was das Wetter betrifft, könnte es funktionieren. Vielleicht hätte es sogar während des Tages meines Fluges und am Tag danach geklappt (obwohl die Windgeschwindigkeiten zwischen 23:00 und 03:00 Uhr am Boden niedrig waren).

Rechtlich gesehen gibt es da Möglichkeiten. Eine Segelflug-Nacht-Sichtflug-Lizenz kann z.B. in Polen erworben werden, welches eine lange Tradition im Segelflug-Nachtflug hat. Die deutschen AIP ENR1.2 und 1.3 sowie SERA 5005.c schließen Segelflugzeuge für Nacht VFR-Flüge nicht aus (nur ULMs). Normalerweise muss eine Mindesthöhe von 1’000 ft über dem höchsten Hindernis eingehalten werden, aber es besteht die Möglichkeit, eine Genehmigung für ein Abweichen zu erhalten. Dies würde Lobbyarbeit erfordern, aber wenn man zeigt, wie ernst man die Sicherheit bei ein solches Projekt nimmt, könnte die Genehmigung vielleicht erteilt werden. Und letztlich muss das Segelflugzeug für Nacht-Sichtflug ausgerüstet sein.

Nacht-Sichtflug in Polen.

Die Logistik wäre wahrscheinlich das größte Problem. Abgesehen davon, dass die Besatzung 5’000 km zurücklegen müsste, braucht man ein Team in Ithwiesen oder Höllenhagen, das Landebahnbefeuerungen zur Gewährleistung der Sicherheit sowie Flutlichtanlagen auf einem 1 km langen Abschnitt des Hügels installieren würde. Dann bräuchte man einen Doppelsitzer mit Nacht-VFR-Ausrüstung und ausreichender Leistung für 36 Stunden. Ich glaube, der Nimbus 4DM von Jean-Marie Clement ist der einzige derartige Segler, den es gibt.

Wenn all diese Hürden überwunden würden, könnte man also eine Drei-Wenden-Distanz von 2’000 km mit einem Ziel in der Nähe von Olsztyn erreichen und sogar 2’250 km, wenn man es bis nach Alytus südlich von Pociunai schaffen würde, was dann auch ein 2’000 km langer Geradeausflug wäre.

Kombination des Fluges vom Montag mit einem möglichen Weiterflug zu einer einzigen Drei-Wenden-Aufgabe. Nun, bevor Sie mich für verrückt erklären: ich glaube nicht, dass dies jemals geschehen wird, und ich habe nicht vor, dies selbst zu tun. Obwohl es vielleicht theoretisch, meteorologisch und rechtlich möglich ist, ist es höchstwahrscheinlich eine zu große Herausforderung, um in unserem nicht-professionellen Sport jemals abgeschlossen zu werden. Aber es ist dennoch eine interessante Idee. Und große Flüge beginnen mit interessanten Ideen…

Dankeschön.

Ich danke vor allem meinen Eltern, ohne deren langjährige Unterstützung und Einsatz dieses besondere Abenteuer unmöglich gewesen wäre.

Mille mercis au club Planeurs d’Ille-et-Vilaine à Rennes/Saint-Sulpice-des-Landes, et surtout à la famille de Péchy, qui nous a généreusement accueillis en si peu de temps, et m’a donné l’occasion de réaliser ce rêve. Merci beaucoup!

Reise mit Abstandsregeln

Andris Kade, seine Frau Gabi und sein Freund Thomas segelten diesen Sommer quer durch Osteuropa. Was sie auf ihrem Wandersegelflug durch Österreich, die Slowakei, Ungarn und auf dem Weg zurück zum Hotzenwald alles erleben, lesen Sie hier in Andris‘ illustriertem und ausführlichen Bericht.

Wandersegelflug 2020 – Reise mit Abstandsregeln

Text und Bilder von Andris Kade.

Es ist noch gut eine Woche bis zu unserem Wandersegelflug 2020. Seit zehn Jahren unternehmen wir Wandersegelflüge quer durch Europa. Wir sind meine Frau und ich sowie unser Fliegerkamerad und Freund Thomas. Er fliegt eine DG 800 B und wir haben seit zehn Jahren eine gut gepflegte DG 500 M. Diese ist ein Glücksfall, denn wir konnten das Flugzeug in gutem Zustand von der Segelfluggruppe Bex erwerben. Das ist der Grundstein, um unseren Wandersegelflieger-Traum umsetzen zu können.

Querung der Donau östlich von Linz.

Schon ein bis zwei Wochen im Voraus beobachte ich aufmerksam das Wetter, um einen optimalen Abflug-Zeitpunkt zu planen. Aber nicht nur das Wetter ist in diesem Jahr eines der größten Herausforderungen, sondern vor allem die Covid-19-Situation macht die Planung nicht einfach. Da jedes der geplanten Länder andere Vorschriften erlässt, muss ich mehrfache Telefonate mit Behörden und Flugsicherungen führen. Plötzlich brauchen wir Flugpläne, wo man früher einfach über Grenzen fliegen konnte. Als Segelflieger ist man das Ausfüllen von Flugplänen nicht gewohnt. Mit dem Online-Tool der DFS ist das aber kein Problem mehr, denn man kann die Flugpläne nicht nur für das In- sondern auch für das Ausland problemlos erstellen. Besonderer Dank gilt hier den Mitarbeitern der DFS, die ich mehrfach im Vorfeld telefonisch um Hilfe bitte und die mir jedes Mal geduldig zur Seite stehen.

Samstag 11.07.2020
Tolle Rückseite zum Auftakt
Das Wetter passt endlich, es geht los. Wir können eine wunderbare Rückseite nutzen, um von unserem Heimatflugplatz Hütten-Hotzenwald nach Osten wegzufliegen. Der erste Flugplatz ist auch in diesem Jahr Regensburg-Oberhub. Nach gut fünf Stunden Flugzeit kommen wir in Regensburg an und stellen fest, dass es dort keine Taxifahrer gibt. Unser Hotel liegt einige Kilometer vom Flugplatz weg. Glücklicherweise gibt es am Flugplatz ein Restaurant und die ältere und rüstige Wirtin bringt uns kurzerhand in ihrem kleinen roten Auto und mit zügigem Fahrstil zum Hotel.

Sonntag, 12.07.2020
Tiefe Basis in den Alpen und ein bisschen Mut
Aufgrund der Wettervorhersage entscheiden wir, weiter Richtung Österreich zu fliegen. Leider merken wir schnell, dass das Wetter weniger gut als die Vorhersage ist. Schon am frühen Nachmittag treffen wir auf größere Ausbreitungen und Regenschauer im Bayrischen Wald. Dennoch gelingt uns schliesslich dank einem Aufwind auf 2‘600 m nordöstlich von Linz problemlos der Sprung zu den Alpen. Ohne den Motor zu nutzen, erreichen wir die ersten hohen Berge südlich von Amstetten und weiter Richtung Mariazell. Bei nur 2000 m Basishöhe basteln wir uns durch das hohe Gelände weiter nach Punitz, unserem heutigen Ziel. Der Einstieg in die Alpen gelingt Thomas nicht so problemlos und er braucht den Motor. In Punitz ist es wieder ein eifriger 84jähriger Fliegerkamerad, der uns bei der Hotelsuche unterstützt und uns zum Hotel bringt. Am nächsten Morgen werden wir sogar wieder abgeholt.

Das „Märchenschloss“ von Weinitz von Prievidza, eine schöne Kulisse im Anflug.

Montag, 13.7.2020
Flugpläne und Corona-News
Nach längerem Wetter- und Corona-Newsbriefing und einigem Hin und Her entscheiden wir uns heute, in die Slowakei zu fliegen. Die Corona-Situation macht uns Sorgen. Es gilt auf jeden Fall zu vermeiden, nicht in einer Quarantäne-Falle zu landen. Für den Flug in die Slowakei ist jedoch ein Flugplan nötig, den wir problemlos über das DFS-Tool online erledigen. Bei hervorragendem Wetter und guter Wolkenthermik erreichen wir am frühen Nachmittag den slowakischen Flugplatz Prievidza. Hier treffen wir auf unsere Bekannten Katarina und ihren Freund Daniel, mit denen wir einen netten Abend verbringen. Beide sind dort am Platz Segelflieger. Wir werden von ihnen durch den netten Ort Bojnice geführt sowie bei der Besichtigung des hübschen Schlosses Weinitz von Prievidza begleitet.

Nach den Bergen wird es flach in Ungarn, hier südlich von Sopron. Im Hintergrund der Neusiedler See.

Dienstag 14.07.2020
Wie Schachspielen – immer ein paar Flugtage weiterdenken
Es ist 10:00 Uhr, das morgendliche „Schachspiel“ nimmt seinen Lauf… Optionen um Optionen werden geprüft und verworfen. Weiterfliegen in Richtung Polen ist heute bei dieser Wetterlage nicht möglich. Außerdem stellen wir fest, dass wir für die kommenden Tage ein Flugplatz weiter im Süden wählen müssen, um starken Regenfällen im Norden auszuweichen. Wir entscheiden uns für Gabis Heimat Ungarn. Im Südosten Ungarns liegt der Flugplatz Bekescsaba. Natürlich benötigen wir auch für diesen Flug einen Flugplan. Mittlerweile sind wir fast schon Profis, das Ausfüllen des Flugplans dauert keine fünf Minuten. So wie an den Tagen zuvor füllen wir nur einen Flugplan aus, da wir als Team fliegen und der Aufwand mit der Flugsicherung während des Fluges kleiner wird. Den Funkverkehr überlässt Thomas mir, weil wir ja im Doppelsitzer fliegen und es einfacher sei – meint er…. naja. Nach einem stressigen Flug mit viel Funkverkehr, Frequenzwechsel und unsäglichem Transpondereinsatz sage ich zu Thomas: „Es ist halt im Alter wie beim betreuten Wohnen – Du bekommst betreutes Wandersegelfliegen!“

Von Prievidza nach Bekescsaba. Ungarische Puszta – kein Berg weit und breit. Der Theiß-See ist Ungarns grösster künstlicher See.

Der Flugplatz Bekescsaba ist als regionaler Flughafen ausgelegt. Entsprechend sind Lande- und Rollbahnen, Zollhäuschen, Gepäckbänder und Abflughalle ausgerüstet. Für Segelflieger-Landungen auf einer Asphaltbahn mit 1400 x 40m mehr als komfortabel. Unglaublich, was mit EU-Geldern finanziert wird. Nach der Landung begrüsst uns eine junge, quirlige Flugleiterin, die uns spontan zu einem Kaffee in ihrem Büro einlädt. So was haben wir auf unseren Reisen noch nicht erlebt. Nebenbei organisiert sie Taxi sowie ein wunderbares Hotel in der Nähe. Ein Traum! Fast wie eine Pauschalreise von TUI, aber eben nur fast, denn die fliegen ja derzeit nicht.

Mittwoch 15.07.2020
Auf der Suche nach gutem Wetter
Das Wetter wird ab Donnerstag schlechter. Wir überlegen uns, wo wir die nächsten Tage im Trockenen verbringen können. Wieder fällt die Wahl auf die wunderschöne Kleinstadt Pecs südlich des Balatons. Auch hier befindet sich ein Regionalflughafen der ausreichend Komfort bietet – bei Gewittern notfalls Hangarplätze. Das Flughafenpersonal kennt uns schon seit mehreren Jahren und ist erfreut, uns wieder begrüssen zu dürfen. Das Hotel liegt im Zentrum der Altstadt von Pecs, wo es ausreichend Restaurants und Zuckerbäckereien gibt. Zuckerbäckereien sind Thomas´ Plaisir an den Nachmittagen. Kaffee und Kuchen sind ein „Muss“ an unfliegbaren Tagen.

Das Zentrum von Pecs. Herrliches Ambiente.

Donnerstag 16.07. bis Samstag, 18.07.
Rien ne va plus
Das Wetter läst in den nächsten Tagen keinen Weiterflug zu. Wir sitzen jetzt mitten im Zentrum eines Tiefdruckgebietes, welches sich freudig um uns dreht. Wir sind umzingelt von Regen und Gewittern.

Sonntag 20.07.2020
Verlagerung nach Nordwesten Ungarns
Das Warten hat ein Ende und die Wettervorhersage sieht brauchbar aus. Das Queren der Alpen oder entlang der Alpen zu fliegen ist zwar nach wie vor nicht machbar, aber wir verlagern unseren Standort in den Nordwesten Ungarns. Der Flugplatz Fertöszentmiklos (Meidl Airport) verspricht für den nächsten Tag eine gute Ausgangsposition, um dann um Wien herum das Alpenvorland nach Deutschland zu queren. Auf dem Flugplatz werden wir vom jungen Flugleiter Namens Krisztian herzlich empfangen. Vorteilhaft auf Ungarnreisen ist, dass Gabi perfekt ungarisch spricht. So sind alle Sprachbarrieren gebrochen. Krisztian bringt uns in ein hervorragendes Hotel in Flugplatz-Nähe. Für den nächsten Tag wird eine Uhrzeit für den für Krisztian selbstverständlichen Abholservice am Morgen ausgemacht. Ein grandioser Service in Ungarn!

Montag, 21.07.2020
Tiefe Basis, Regenschauer und coole Controller
Um 10 Uhr morgens stehen erste Cumulus am blauen Himmel. Eigentlich wäre das eine gute Voraussetzung für einen tollen Tag. Doch beim ersten Blick in die Wettermodelle wird schnell klar, dass wir heute einen feuchtlabilen Tag mit Regenschauern zu erwarten haben. Wie feucht merken wir später… Prognosen von Meteoblue kündigen schon ab Mittag erste Regenschauer in den Ostalpen an. Trotzdem entscheiden wir, den Tag zu nutzen, denn die Folgetage sehen nicht besser aus. Bevor es aber heute los geht, tanken wir beide nochmals komplett voll (nichts ist so unsinnig wie das Benzin in der Tankstelle…).

Der Neusiedler See, ein wunderbares Naturgebiet nicht nur für Segelflieger, sondern auch für Radfahrer.

Kurz nach 12 Uhr starten wir bei sehr guter Thermik. Mit einem schönen Ausblick auf den Neusiedler See fliegen wir westwärts. Wir erreichen gerade die Hügelchen (Ungaren nennen das Berge) südlich von Sopron, da prasselt der erste Regenschauer auf uns nieder. Mit Mühe rette ich mich ein paar Kilometer weiter in einem Sonnenfleck und erreiche tatsächlich eine Wolke mit gutem Steigen. Jetzt merke ich schnell, dass wir unseren Flug nicht über die Berge fortsetzen können, sondern über das Wiener Becken ausweichen müssen. Während meine Frau fleißig weiter Höhe macht, studiere ich den komplexen Wiener Luftraum. Der Transponder wird eingeschaltet und Wien Information um eine Freigabe quer durch das Wiener Becken angefragt. Zügig erhalte ich einen Squawk und die gewünschte Freigabe auf 5‘500 ft. Damit kommen wir problemlos durch das Wiener Becken und erreichen die ersten Berge westlich Wiener Neustadts. Das Glück meint es gut mit uns und wir finden einen guten Bart, der uns auf 1900 m bringt. Aufgrund massiver Ausbreitungen und Regenschauer in den Bergen bleibt uns nichts anderes übrig, als in das flachere Gebiet nördlich der Alpen auszuweichen. Erst in 300 m GND finden wir nach viel Herumbohren endlich ein wenig Thermik. Mühsam geht es weiter entlang der ersten Bergketten Richtung Westen. Bei Steyr, südlich Linz erwischen wir das letzte Mal Thermik. Im Westen macht eine massive Abschirmung jede Hoffnung, thermisch weiter zu fliegen, zunichte. Ich melde mich jetzt bei Wien Information ab, um mit dem Controller von Linz Kontakt aufzunehmen. Von Thomas höre ich nichts. Irgendwie haben wir uns verloren. Nach kurzer Rücksprache mit Linz Radar dürfen wir problemlos die TMA queren und auf dem Direktflug weiter Richtung Schärding, unserem heutigen Tagesziel, fliegen. So sparen wir uns einen grossen Umweg und lange Motorlaufzeiten. Glücklicherweise strahlt in Schärding die Sonne und wir können einen wunderbaren Abend im Freien bei gutem Essen verbringen.

Dienstag, 22.08.2020
Schwache Thermik, frühes Thermikende und eine Märchenstadt
Den Traum, über die Alpen nach Hause zu fliegen, haben wir am Vortag aufgegeben. In den Jahren zuvor konnten wir den Heimflug immer über die Alpen realisieren. So müssen wir aufgrund der Wetterlage einen Weg nördlich von München suchen. Warmlufteinfluss macht heute einen frühen Start unmöglich. Bei anfänglich schwacher Blauthermik kämpfen wir uns langsam voran. Bei Landau an der Isar ist dann endgültig Schluss. Wir gönnen uns sieben Minuten Motorzeit und erreichen 12 km weiter endlich erste brauchbare Wolken. Irgendwie scheinen wir in eine andere Klimazone einzufliegen. Mit ordentlicher Wolkenthermik bis 2000 m geht es die nächsten 160 km zügig weiter. Übermütig frage ich Thomas, ob wir anstelle Rothenburg o.d.T. nicht doch Würzburg anfliegen wollen. Thomas stimmt zu, doch schon wenig später merke ich, wie der Wind zunimmt und die Thermik südöstlich Nürnbergs nachlässt. Rothenburg würde ich problemlos im Gleitwinkel erreichen. Nochmals den Motor bemühen möchte ich nicht. Ich informiere Thomas und lande in Rothenburg. Er wollte ohnehin nicht unbedingt nach Würzburg.

Rothenburg o.d.Tauber: Kurz nach dem Start fliegen wir eine Runde über der historischen Kleinstadt. Markant ist die vollständig erhaltene Stadtmauer.

Den Abend verbringen wir im Zentrum von Rothenburg – einer Märchenstadt. Die historische Altstadt mit bezaubernden Häuschen und gemütlichen Biergärten. Ein Besuch, der sich lohnt.

Mittwoch, 23.08.2020
Die kaputte Statistik und viel Warmluft
Wäre der heutige Tag nicht gewesen, hätten wir einen neuen Rekord aufgestellt. Nur etwas mehr als eine Stunde Motorlaufzeit haben wir bis jetzt gebraucht. Die ersten sechs Tage benötigen wir den Motor ausschliesslich zum Starten… und jetzt das! Strahlend blauer Himmel, kein Wölkchen weit und breit. Gegen 12 Uhr startet ein Arcus M. Leicht verunsichert halten wir aber an der Strategie fest, erst gegen 13 Uhr loszufliegen.

Erstaunlicherweise finden wir kurz nach dem Start gute Blauthermik mit Steigwerten um 2,5-3m/s. Die Freude ist gross, aber nur bis Schwäbisch Hall. Sobald die Bauern mit den Traktoren durchs Cockpit zu fahren scheinen, entscheiden wir uns, den Motor arbeiten zu lassen. Bis zum Schwarzwald prägt ein Mix aus Thermik und Motor das sonst so lautlose Fliegen. Selbst der Schwarzwald ist durch Überentwicklungen und breit laufende Wolken thermisch kaum nutzbar. Als wir nach rund vier Stunden wieder Zuhause am Hotzenwald ankommen, bin ich froh. 40 Minuten Motorlaufzeit drückt einem ambitionierten Segelflieger schon aufs Gemüt. Eine so miese Etappe hatten wir auf Wandersegelfliegen noch nie. Kein schöner Abschluss nach so tollen Erlebnissen in den letzten zwei Wochen.

Zusammenfassend legten wir in elf Tagen 2‘700 km in 42 Stunden Flugzeit zurück. Der Motor kam während der ersten Etappen unterwegs nicht, sondern erst auf dem Rückweg zum Einsatz, als die Wettersituation schwierig wurde. So kamen wir am Schluss auf einem Motor Laufzeit von knapp zwei Stunden. Bemerkenswert ist, dass weder Thomas noch ich keine Probleme mit dem Motor hatten. Das ist nach den Jahren zuvor erwähnenswert. Mal schauen, welche Überraschungen 2021 bringen wird.

Henrik Theis fliegt mehr als 1000 Kilometer

Am Dienstag, 7. Juli sorgte Hammerwetter in Deutschland für zahlreiche Spitzenflüge. Auch drei Grabenstetter Piloten nutzten die Gelegenheit: Henrik Theiss, Frederik Widmaier und Jürgen Theiss starteten mit ambitionierten Streckenvorhaben bereits am frühen Vormittag. Allen voran war am Ende Henrik Theiss: Bereits zum zweiten Mal knackte er von Grabenstetten aus die magische Grenze von 1000 Kilometern im reinen Segelflug. Gute Vorbereitung, viel Training, Talent und die richtigen Wetterbedingungen halfen ihm erneut das zu schaffen, wovon viele Segelflieger womöglich ihr ganzes Leben lang träumen. Seinen ursprünglichen Plan hatte er direkt nach dem Start verworfen. „Es sah so aus, als ob der Südschwarzwald und die westliche Alb noch nicht entwickelt waren“, erklärte Theiss. Kurzerhand flog er zunächst in den Osten, da ihn dort die Thermikwolken bereits anlachten. Arnbruck war das neue Ziel, welches er als seinen nächsten Wendepunkt anvisierte. Doch auch dieses Vorhaben wurde von den Wetterbedingungen vor Ort durchkreuzt und so drehte Theiss bei Regensburg um. Er entschloss sich, zwischen Stuttgart und Nürnberg nach Norden zu fliegen. In der Nähe von Bad Neustadt an der Saale wendete Theiss und flog wieder auf die Schwäbische Alb zurück. Ab Ulm hatte sich eine perfekte Wolkenstraße entlang des Donautals in Richtung Westen aufgebaut, dank welcher er in angenehmer Höhe bis nach Neuhausen ob Eck fliegen konnte, wo er wieder kehrt machte. Nach einer weiteren Schleife standen am Ende des Tages sagenhafte 1058,19 Kilometer auf dem Zähler. Pünktlich zum Sonnenuntergang landete Theiss nach 10 Stunden und 48 Minuten Flugzeit überglücklich in Grabenstetten.

Sowohl weltweit als auch innerhalb Deutschlands war der 23-jährige Pilot mit diesem Flug unter den Top 10! Die beiden anderen Grabenstetter Piloten, Jürgen Theiss und Frederik Widmaier, konnten mit 873,19 und 856,10 Kilometern an diesem Tag nicht ganz mit dem Nachwuchstalent mithalten. Doch auch dies sind großartige Leistungen, zu welchen viel Können und Erfahrung gehört. Quelle: ‚SWP‚.

1000 Kilometer im Segelflug

Im Mai flogen zwei Piloten des LSV Egge aus Vinsebeck mit dem Segelflugzeug je eine Strecke von über 1000 Kilometern, am Stück und ohne Zwischenlandung. Wie geht das? Die Sonne erwärmt den Boden und dieser die Luft darüber. Ist diese nun zu leicht geworden, dann steigt sie auf. In diesem Aufzug, der Thermik, von den Piloten auch liebevoll „Bart“ genannt, können die Flugzeuge aufsteigen. Die bekannten „Schäfchenwolken“ markieren die obere Etage des „Bartes“. So sind diese Aufzüge für die Piloten leichter zu finden. Die so gewonnen Höhe wird nun wie bei einer Papierschwalbe in Strecke umgesetzt: bis zum Erreichen eines nächsten Aufzuges. So gelang den beiden Piloten diese außergewöhnliche Leistung. Es waren die ersten Flüge mit einer Strecke von über 1000 km, die überhaupt vom Flugplatz Oerlinghausen aus, geflogen wurden. Das Flugzeug der Piloten ist dort stationiert, um geeignetes Wetter auch während der Wochentage nutzen zu können.

Andreas Hillebrand startete am 05. Mai um 9:54 Uhr mit der ersten Thermik, um den Tag voll nutzen zu können. Gelandet wurde nach fast 10 ½ Stunden, einer Strecke von 1020 Kilometern und damit einer Schnittgeschwindigkeit von 101 km/h um 20:13 Uhr Ortszeit. Um eine solche Leistung zu vollbringen muss über Jahre trainiert werden. Der Berufspilot fliegt bereits seit der Schulzeit auch Segelflug. „Zu einem solchen Flug gehört auch eine intensive Beobachtung des Wetters und seiner Vorhersagen. Und das bereits über mehrere Tage vor dem Flug“, so Hillebrand. Außerdem muss neben der körperlichen Fitness und Konzentrationsfähigkeit auch der Wille eine solche Leistung vollbringen zu wollen, vorhanden sein. „All das und die nötige Portion Glück führten dazu, dass der Flug gelang“, so der Pilot.

Josef Meyer aus Bergheim/Steinheim startete am 14. Mai ebenfalls um 09:54 Uhr, brauchte mit einer Geschwindigkeit von 106 km/h für die geflogene Strecke von 1056 km ganze 10 Stunden und 19 Minuten. Bei Josef Meyer spielt auch die große Erfahrung eine wichtige Rolle. Bereits seit seiner Kindheit träumt der gelernte Landwirt vom Fliegen und ist seit den siebziger Jahren Pilot im LSV Egge (www.lsv-egge.de). „Einen solchen Flug macht man nicht von heute auf morgen“, so der Pilot. „Erfahrung ist enorm wichtig. Man muss Situationen, wie eine Wetteränderung, erkennen und vor allem dann zu seinem Vorteil nutzen können“, so Meyer. Bei einer derartig großen Strecke trifft man nicht nur auf das gewünschte Wetter. Von blauem Himmel bis zu Schneeschauern kann im Mai alles vorkommen.

So war es für die Piloten eine Wonne, das außergewöhnliche Wetter im Mai nutzen zu können. Es muss trotzdem während des gesamten Fluges mit hoher Konzentration geflogen, das Wetter beobachtet, Entscheidungen überprüft und eventuell geändert werden. Langeweile kommt so nie auf. Diese Konzentration während des Fluges macht den Kopf frei. Die Sorgen des Alltages bleiben auf der Erde. Quelle: ‚Deutschland today‚.

Grimming TAL ab 25. Juli

Ab dem 25. Juli bis 1. August soll in Niederöblarn das 3. Grimming TAL und die steirische Meisterschaft im Streckenflug stattfinden. Das ist ein Wettbewerb für Streckenflug-Neulinge und Fortgeschrittene und gemäss Ausschreibung ideal für alle Piloten, die unter fachkundiger Anleitung ihre Kenntnisse im Gebirgs- und Streckenflug vergleichen und verbessern wollen. Hier geht’s zur Anmeldung.

Breitenförderungskurse: Fristen verlängert

Liebe Segelfliegerinnen, Liebe Segelflieger,

da es noch frei Plätze bei den BFK’s gibt, wurde die Anmeldefrist verlängert:
BFK Gebirgsflug in Samedan
15.06.-26.06.2020, neuer Anmeldetermin: 8. März 2020.

BFK Streckenflug in Courtelary
20.04.-01.05.2020, neuer Anmeldetermin: 8. März 2020

BFK Kunstflug in Hausen a. A.
16.08.-22.08.2020, Anmeldetermin bleibt 31. Mai 2020.

Verdener holen Team-Landestitel

Der erste Sieg der Vereinsgeschichte in der Mannschaftswertung bei den Niedersächsischen Streckenflug-Meisterschaften: Dieser Erfolg ist nun Patrick Siemens, Bastian Kuls und Niklas Westermann vom Verdener Luftfahrt-Verein geglückt. Das Trio ist damit in der 15-Meter/Standardklasse die Nummer eins im Lande. In der Endabrechnung – die Bestleistungen der drei erfolgreichsten Piloten eines Vereins zählen – kamen die Verdener auf insgesamt 2664 Punkte. Der AC Braunschweig sammelte 2606 Zähler und wurde damit Zweiter, Platz drei ging mit 2564 Punkten an den LSV Burgdorf. Diese Ergebnisse gehen aus dem Zahlenwerk des Landesluftsport-Verbandes hervor, das zum Jahresende veröffentlicht wurde. Die Basis für den Mannschaftstriumph legte Bastian Kuls. Er startete Anfang Mai von Scharnhorst Richtung Lüneburger Heide, machte die erste Wende bei Güstrow, genoss kurz den Blick auf Ostsee sowie Mecklenburgische Seenplatte und segelte weiter über Stendal in der Altmark bis zur sächsischen Landesgrenze. Über Magdeburg, Wolfsburg und Celle steuerte er sein Segelflugzeug zurück nach Verden. Bei der Landung lag ein neunstündiger Nonstop-Flug hinter ihm, knapp 750 Kilometer hatte er allein mit den Kräften der Thermik zurückgelegt. Dies war der Top-Flug des Jahres und bescherte dem Verdener Luftfahrt-Verein rund 900 Punkte. Das bedeutete aber nicht gleichzeitig Platz eins in der Einzelwertung, denn dafür ist Konstanz vonnöten. Die drei weitesten Flüge jedes Piloten fließen in die Wertung ein. Auf Verdener Seite war Patrick Siemens der konstanteste Pilot. Er wurde in der 15-Meter-Klasse Dritter in Niedersachsen. Kuls folgte auf Rang vier. Quelle: ‚Weser-Kurier‚.

Streckenflug-BFK in Courtelary

Vom 20. April bis 1. Mai 2020 führt der Schweizer Segelflugverband auf dem jurassischen Flugfeld Courtelary den Streckenflug-Breitenförderungskurs durch. Das Kursangebot richtet sich an Streckenflug-Anfänger, es wird keine Streckenflug-Erfahrung vorausgesetzt. Anmeldeschluss ist der 31. Januar 2020, die Zahl der teilnehmenden PilotInnen ist auf 16 beschränkt. Anmeldung mit diesem Formular bei Christophe Petitpierre, AeCS, Sekretariat SFVS, Lidostrasse 5, 6006 Luzern, Tel.: 041 375 01 05, e-mail: petitpierre[a]aeroclub.ch. Bild: SG Fricktal.

Tolles Saison-Rückblick-Video

Patrick Gabler zeigt in seinem Video Ausschnitte aus seinen tollen Flügen im Jahr 2019 in den Alpen – Originalton: „ein wunderschönes Jahr mit spannenden Flügen und tollen Erlebnissen“.

Grenchen guter Ausgangspunkt für Streckensegelflug

Mit dem Jurabogen und dem Anschluss über den Rhein hinweg in den Schwarzwald und über die Schwäbische Alb gibt es über hunderte von Kilometern eine ideale Rennstrecke zum Fliegen – nur mit der Dynamik des Windes und der Einstrahlung der Sonne. Seit 1932 wird auf dem Flughafen Grenchen Segelflug betrieben. Nur ein Jahr nach der Gründung des Fluglatzes wurde die Segelfluggruppe Grenchen aus der Taufe gehoben, aus der später die Segel- und Motorfluggruppe Grenchen und die Flugschule Grenchen hervorgingen. Mitte der 1950er Jahre kam die Segelfluggruppe Solothurn hinzu, weil der Flugplatz der St. Ursen-Stadt in der Nähe des Schwimmbades dem Stadtmist weichen musste. Solothurn ging seines Flugplatzes verlustig, während Grenchen einen seit Jahrzehnten immer aktiven Flugverein erhielt, in dem gleichzeitig Leistungssport und Nachwuchsförderung betrieben wird. Quelle: ‚Grenchner Tagblatt‚.

Formel-1 in den Alpen.

Freitag, 15. Juli 2011. Teil 3 von „RM aus dem Cockpit“.

Speed-Racing

Aufgrund der Wettervorhersagen dürfte es sich am Dienstag, den 12. Juli um den mutmasslich letzten Flugtag der RM handeln. Danach bricht wieder der Monsun über uns herein. Davor wird eine schwache Südwest-Lage für ein richtiges Alpenflug-Rennen sorgen. Mit dieser Ausgangslage von Meteomann Dave Brägger im Kopf, dem wir inzwischen aufgrund seiner präzisen Prognosen der letzten Flugtage fast alles glauben, starten wir als erster Flieger unserer Klasse. Ein Erkundungs-/Konturenflug den Churfirsten entlang bestätigt meine Vermutung. Alle Südwestkreten tragen dynamisch. Haa, das wird ein Spass!

Graduus, graduus, graduus….

Also parkieren wir erst mal in der Wartebox in einem nicht recht zentrierbaren Wolkenfetzen-Ufwindli über Walenstadt, bis das Formel-1-Rennen startet. Wir machen uns wieder früh auf den Weg über die 270 km lange Strecke nach Nauders und Brigels. Die Vorfreude auf ein spannendes Rennen dringt durch alle Ritzen. Wie ein Pfeil rasen wir nach Querung der Startlinie an der Durschlegi (da hat der Marc immer einen anderen geometrischen Winkel im Kopf als ich…) den Hängen der Churfirsten entlang, bauen am Sichelchamm die minimale Querungs-Höhe ins Prättigau auf und machen drüben knapp über der Krete angekommen dasselbe Spiel weiter. Schesaplana, Drusen-und Sulzfluh und die Madrisa ziehen in rascher Folge am linken Flügelspitz vorbei. Nach kaum einer halben Stunde sind wir über Monbiel östlich von Klosters auf 3’000 Metern. Bis hierher ging’s fast kreislos. Wir sind gut im Rennen. Müssen wir auch, ich weiss inzwischen, wie der Frigg durch die Alpen rast. Da müssen wir alles geben. Das Rennfieber steigt.

Wie in den französischen Alpen.

Das nächste Ziel rückt näher: sauber ins Engadin einfädeln. Da werden heute zwei Möglichkeiten offeriert. Direkt auf Kurs, hinter dem Linard durch. Das wird kaum ohne Abwinde zu machen sein. Peter Schmid, der uns im Arcus seit dem Walensee auf den Fersen ist, wählt diese Variante. Anfangs finde ich das auch eine gute Idee. Beim ersten kräftigen Downwash wechsle ich aber meinen gewohnten Schleichweg ins Engadin über die Plattenhörner an den Linard auf die Südostseite bei Sagliains (Verladeterminal), wo uns ein satter Viermeter-Aufwind in Kürze über den Gipfel hinaus trägt. Boahh, ist das schön hier oben! Das fühlt sich ja an wie Südfrankreich. Optimismus macht sich breit. Die erste Wende in Nauders ist in Sichtweite. Und die Nordseite des Engadins ist verziert von einem satten Band von Cumulus-Wolken. Aber: der Peter war schneller! Er zieht links unter uns weg, ca. 10 km voraus. „Das hat man halt davon, wenn man Umwege fliegt…“ meint er am Funk.

Na, dann drücken wir auch ein wenig auf’s Gas! Mit einem Speed zwischen 150 und 200 km/h rasen wir das Unterengadin hinab. Die Wolkenbasis sinkt leicht ab. Damit hätten wir am Linard eigentlich gar nicht so hoch steigen müssen. Aber schön war’s eben schon.

Dummheit wird sofort bestraft.

Im Segelfliegen werden Entscheide unmittelbar in Konsequenzen verwandelt. Auch diesmal. Ich drücke auf’s Tempo, wir umrunden mit unserer Luxushöhe Nauders im Nu. Auf dem Rückweg an die Nordkrete haben wir den Peter im Arcus wieder überholt. Aber zum Preis von etwa 300 Metern geringerer Höhe. Er fliegt vorsichtiger und schaltet offenbar einen Gang zurück.

Mein Plan wäre, auf der Nordseite haarscharf über die Krete einzufädeln, dieser tief entlang nach Westen zu flitzen und weiter westlich, wo Wind und Sonne an einer tieferen Krete zusammen wirken, in den kräftigstmöglichen Aufwind einzufädeln. Da müssten doch 4 Meter zu holen sein. Mit diesem Plan im Kopf fliege ich mehrmals tief im Gelände ziemlich übermütig durch Zwei-Meter-Aufwindgebiete hindurch und drücke auf den Speed. Mir dämmert noch immer nicht in vollem Ausmass, dass im Unter-Engadin der Südwest zu einem starken Bergwind kanalisiert wird. Die Thermik zerreist. Über die Kreten fegt und wie am Grand-Bérard in Südfrankreich (meiner Meinung nach deswegen einer der gefährlichsten Thermikberge) die satten Lee-Aufwind zerhackt.

Schöne Aussichten in Richtung Unterengadin. 

Klare Entscheide sind gefragt.

Dann kommt’s ganz dick. Dort, wo mein phantastischer 4-Meter-Aufwind sein sollte, ist nichts. Stille auf dem Vario. Und im Cockpit. Jaheimatschottlandnuchemal. Das gibt’s doch gar nicht. Mir sausen etwa 17 Themen gleichzeitig durch den Kopf. Unser schöner bisheriger Durchschnitt. Die Thermik-Situation. Der Wind. Die Sonne. Warum ich vorhin nicht eingedreht habe. Dann wären wir jetzt nämlich über den Kreten und hätten wesentlich bessere Optionen in der Hand.

Ich drehe tief über den Kreten nach links und rechts. Nix. Weiter hinaus ins Tal unter eine dicke Wolke. Davon hat’s zwar mehrere, aber ich weiss nicht, woher die genau kommen. Wieder nix. Diese dicken Dinger mag ich sowieso nicht! Jetzt sind zusehends ganz klare Entscheide gefragt. Wir sinken rasch. Peter zieht stolz im Arcus über uns weg nach Westen. Tja. Das war’s dann wohl mit dem schnellen Schnitt. Und inzwischen droht mit der Höhe, die wir noch haben, weit Schlimmeres. Am Ende eiern wir noch mit 2’000 Metern durch das enge Unterengadin.

Hier bringen die Aufwinde noch genau das, was sie auf den ersten Blick versprechen. 

Böser Hänger.

Also doch einen Versuch auf die andere Talseite wagen. Wenn die Nordseite im Lee ist, ist die Südseite im Luv. In einem engen, steilen Tal östlich von Schuls segle ich tief unter der Krete die Geröllhalden entlang. Es steigt zwar (vermutlich nur die eine Hälfe der Spannweite), wir brauchen aber etwas Kräftigeres, wenn wir mit dem schweren Tanker hier rasch wieder aufwärts wollen. Die angepeilte Geröll-Flanke verschwindet in den Wolkenschatten. Da wird die Thermik sofort noch weniger. Wo ist denn hier der „don’t-panic-button“? Also doch wieder hinaus ins Tal. Halt einfach irgendwohin, wo ich mir eine klare Thermik-Quelle vorstellen kann. Weg von diesem undefinierbaren Wolkenzeugs mitten in der Landschaft ohne erkennbaren Bezug zum tieferen Gelände.

und so sieht die GPS-Aufzeichnung des Besuchs im „unteren“ Engadin aus.

Nachmittags noch ins Thermalbad?
Schuls hat ein schönes Thermalbad, Wellness- und Kurhaus. Auch eine schöne Landewiese. Der Puls wird ruhiger. Es beginnt wieder klar zu denken. Wenn der Bergwind hier durchpfeift und die Sonne auf die nördlichen Matten des Engadins knallt, müsste doch jede querstehende Krete und jeder Waldrand Thermik ablösen. Sowas haben wir hier gerade vor der Nase. Bei Ramosch zielen wir auf die Geissgädeli an der Lärchenwald-Kante. Jetzt bewegt sich endlich etwas. Mit einem runden Meter beginnt unser Duo langsam zu steigen. Er versetzt dabei kräftig nach Osten. Aha. Das war’s also. Langsam wird das Ausmass meines übermütigen Fehlentscheides klarer. Kleine Ursache – grosse Wirkung.

Wie in den Theoriebüchern turnen wir nun einer langen Krete entlang aufwärts. Drehen immer wieder ein paar Kreise, um die nächste Geländestufe zu erklimmen. Irgendwann nach ewig langer Zeit sind wir im obersten Teil unter einem langen Hang mit Lawinenverbauungen. Zum Glück ohne Seile. Eng zieht der Duo dem Hang entlang in Achten nach oben. Langsam aber stetig. Irgendwann können wir eindrehen und sind wieder „back in business“. Heissä Sand, war das jetzt eine Übung. Nun aber bloss weg von hier.

Die anderen auch.

Während wir uns vom Schreck erholen, fährt gaaanz weit unten der Adrian Blum in seinem Duo ein. Boah, soweit unten in den Lawinenverbauungen möchte ich lieber nicht mehr sein! Auch der Beat Straub rauscht im Duo noch in unseren Aufwind, er muss noch nach Nauders. Ich bin gottäfroh, wenn wir endlich wieder die Nordseite anfliegen können.

Das klappt dann auch in einem unmöglich engen Aufwind im Piz Buin-Gebiet. Endlich können wir uns nördlich der Plattenhörner ins Prättigau fallen lassen. Und da stehen auf der Luvseite sofort wieder mehr als drei Meter auf dem Vario. Also, geht doch!

Der Snowboarderberg bringt’s.

Marc zentriert am Jakobshorn einen sackengen, aber starken Aufwind, der uns die Möglichkeit öffnet, direkt auf Kurs über das Stätzerhorn und die Lenzerheide an den Flimserstein zu fahren. Die Route über die südliche Talseite scheint uns etwas diffus. Peter Schmid kämpft sich da gerade durch und meldet einen kleineren Durchhänger am Piz Curvèr bei Savognin.

Wir nehmen deshalb in Kauf, dass wir am Flimserstein und Ringelspitz wieder die Kreten hinauf turnen müssen und nehmen uns diesmal etwas mehr Zeit, um in die obere Etage zu kommen. Brigels ist ja mit seiner Lage mitten im Tal und dem Rückweg an den Panixerpass sicher kein Spaziergang. Die Felslandschaft südlich der Sardona erinnert in ihrer Kahlheit an den Pic de Bure. Anfangs ist das Steigen ungenügend, aber sobald wir über die Höger kommen, können wir wieder aufdrehen.

Wie eine Gewehrkugel.

Der Rest läuft nach Plan. Vorsichtig holen wir die Wende mitten im Rheintal und ziehen gerade so schnell den Hängen entlang, dass wir uns sicher in die Schlucht beim Panixer fallen lassen können. Mit 150 Metern Reserve rauschen wir durch das Nadelöhr. Aus dem rechten Augenwinkel erscheint plötzlich – schnell wie eine Gewehrkugel – der Ventus von Frigg Hauser und taucht kopfüber in die Schlucht. Mein lieber Schieber – wir sind ja schon mit mehr als 200 km/h unterwegs! Frigg zischt durch das Sernftal und am Schilt vorbei nach Ziegelbrücke, wir einige Kilometer dahinter mit allem, was der Duo so hergibt. Das macht nun wieder wirklich Spass und wir ziehen mit Volldampf glücklich über die Ziellinie in Schänis, um sofort auf der Föhnpiste zu landen.

Bis auf den Fehlentscheid im Unterengadin lief alles spitzenmässig. Ohne diesen Absitzer, der eine halbe Stunde gekostet hat, wären wir mit einem ähnlich schnellen Speed rundherum gekommen wie der spätere Tages- und Wettbewerbssieger Frigg Hauser. Aber von ihm lassen wir uns gerne schlagen. Erstens, weil ich ihn schon seit Jahrzehnten gut kenne und zweitens, weil er zu den besten Grand-Prix-Piloten überhaupt gehört. Mehr war nicht drin gewesen – aber Spaaaassss hat es gemacht, und das nicht zu knapp!