Mitte Mai 2026 absolvierten Mitglieder des deutschen Segelflug-D-Kaders ein mehrtägiges Trainingslager am Flugplatz Rudolstadt in Thüringen.
Der Bericht stammt von David-Matthäus Dill und Noah Lichter, beide Mitglieder des Aero-Club Berlin und Teil des D-Kaders. Das Lager umfasste drei Flugtage, an denen verschiedene Aspekte des Streckenflugs im Mittelgebirge trainiert wurden.
Am ersten Tag erkundeten die Teilnehmer gemeinsam die thermisch anspruchsvolle Mittelgebirgslandschaft – für mehrere Kadermitglieder eine neue Erfahrung. Abends wurden die Flüge in der Gruppe ausgewertet.
Der zweite Tag war der anspruchsvollste: Dill und Lichter flogen mit einem Duo-Discus von Rudolstadt nach Süden – über Fichtelgebirge, Oberpfälzer Wald und Bayerischen Wald bis nach Österreich. Von Linz aus waren die Alpen sichtbar. Nach der Wende über 300 km vom Startort gestaltete sich der Rückweg bei nachlassender Thermik schwierig; die Landung erfolgte ausserhalb. Die Gesamtstrecke betrug über 700 km.
Am dritten Tag stand eine Wettbewerbsaufgabe auf dem Programm. Das Wetterfenster war eng, auch dieser Flug endete mit einer Aussenlandung auf einer Wiese. Aufgrund schlechter Wetteraussichten reiste die Gruppe am Mittwoch früh ab.
-> Rückblick auf die erste und zweite Pfingst-Wandersegelflug-Etappe.
Für den Heimflug am Pfingstmontag gab es verschiedene Varianten. Westlich um Stuttgart oder östlich? Wenn östlich, dann auch östlich um Frankfurt. Westlich um Stuttgart führte zur nächsten Weggabelung, und der Frage, westlich oder östlich um Frankfurt? Hier westlich zu bleiben, eröffnete wiederum die Wahl westlich oder östlich um Köln zu fliegen.
Autor: Martin Knops
Ich entschied mich für den Schwarzwald und dafür westlich von Stuttgart zu bleiben. Weiter sollte es bei Mannheim über den Rhein, östlich am Hunsrück vorbei und über den Westerwald und das Siegerland nach Hause gehen.
Kein Anschluss vor 13 Uhr Alb und Schwarzwald würden mit hochreichender Wolkenthermik gesegnet sein, der Rest war blau und tief prognostiziert. Mit zügigem Vorankommen war nicht zu rechnen, vielmehr müsste mich nach dem Ausflug aus dem Schwarzwald vorsichtig und langsam nach Hause tasten. Knapp 500 km lagen einschließlich der unvermeidlichen Umwege vor mir. Machbar trotz allem. Meine erste Sorge war, zu früh zu starten, damit zu früh aus dem Schwarzwald ins Rheintal abzugleiten und dort keinen Thermikanschluss zu finden. 13 Uhr war hier die kritische Marke. Vor 13 Uhr sollte ich nicht mit Thermik außerhalb von Alb und Schwarzwald rechnen.
Eilig hatte ich es am Morgen entsprechend nicht. Gemütlich Frühstücken, Flieger fertig machen – und dann konnte ich mich gar nicht dagegen wehren, auf Startplatz 1 gestellt zu werden. Ich hätte ja noch so einen weiten Weg vor mir… und so war ich sogar acht Minuten vor der frühesten angepeilten Startzeit in der Luft. Um 10:52 um genau zu sein. Abgesehen von der Tatsache, dass die Flügel-Vorderkanten sofort anfingen, sich zu schwärzen: es konnte ja kein Fehler sein, früh in die Luft zu kommen. Langsam tastete ich mich nach Südwesten Richtung Albstadt vor. Der Thermikbeginn lag schon hinter uns und es bildeten sich bereits Flusen, etwas später auch ausgewachsene Cumulanten. Direkt neben dem ED-R132 Meßstetten stieg ich unter einer herrlichen Wolke auf 2600 m. Ich blickte auf den großen Truppenübungsplatz Stetten am kalten Markt und dachte an meinen Vater, der immer nur von „Stetten am kalten Arsch“ sprach – klassischer «Telling name».
Knüppel nach vorn im Schwarzwald Von hier hieß es erstmal Gleiten. Weit Gleiten! Der Weg in den Schwarzwald ist lang und zwischendurch war ich nicht sicher, ob ich die ersten Wolken bei Musbach erreichen würde. Schließlich kam ich in 600 m über Grund an. Eigentlich komfortabel, aber zwischenzeitlich schwer einzuschätzen. Nun ging es in jedem Fall wieder mit Verve hinauf. Der Schwarzwald brannte und bald musste ich den Knüppel nach vorne drücken, um nicht in die Wolkenstrasse hineingesaugt zu werden. Leider währte das Vergnügen nicht lang und bald wurde ich aus dem Paradies verstoßen. Wölbklappe auf 3, Trimmung nach hinten und langsam Vortasten in die tote Luft über Kraichgau und Rheintal.
Dümpeln im Spessart Irgendwann erkannte ich in weiter Ferne wie eine Fata Morgana Cumuluswolken über dem Odenwald. Die sollten dort laut Wetterbericht gar nicht sein! Nehmen wir gerne mit! Tatsächlich erreichte ich die Wolken knapp und entschied mich, ihnen nach Osten zu folgen, und somit meinen ursprünglichen Plan, westlich um Frankfurt zu fliegen, aufzugeben. Das Glück währte allerdings nicht lang und bald dümpelte ich im Spessart in schwacher niedriger Blauthermik. Hier kam ich erstmals auf meinem Wandersegelflug auf die Idee, die Copilot App zu öffnen – Nein, nicht die KI von Microsoft, sondern die App von Weglide. Böse Zungen behaupten, damit könne nun jeder Depp fliegen.
Sichtbare Thermik Neben vielen anderen Features ermöglicht die App – Mobilfunkempfang vorausgesetzt – aktive und vor kurzem aktive Aufwinde auf einer Karte zu sehen. Einschließlich Steigwerten! Der lang gehegte Segelfliegertraum wird damit wahr: endlich kann man die Thermik sehen! Wie alles, so ist auch dies natürlich ein zweischneidiges Schwert. Einerseits besteht mittlerweile im Cockpit die Gefahr des Informations-Overflows. Man muss aufpassen, dass man von all den Helfern, all den digitalen Informationen nicht vom Fliegen abgelenkt wird. Was ist gerade wirklich hilfreich? Was unterstützt mich bei wichtigen Entscheidungen? Und was ist unnötige Zusatzinfo, nice to have und nur ablenkend? Andererseits: Copilot sammelt die Live-Daten aller Segelflieger. Da, wo ich nun unterwegs war, gab es aber keine anderen Segelflieger. Allein das hätte mir zu denken geben sollen 🙂 Die anderen werden schon wissen, warum sie heute nicht über den Spessart flogen… in jedem Fall: ohne Segelflieger keine Daten und ohne Daten keine angezeigten Aufwinde. Die App brachte mir also gerade wenig. So kämpfte ich mich alleine weiter. Von Aufwindchen zu Aufwindchen. Über dem Vogelsberg lockte in weiter Ferne eine Dunstkappe. Mir war aber klar, dass ich diese nicht oder nur äußerst knapp erreichen würde. Also versuchte ich, auf dem Weg jedes Lüftchen mitzunehmen, kreiste hier, kreiste dort, letztlich ohne signifikanten Höhengewinn – und so erreichte ich den wunderbar am Hang des Vogelsbergs gelegenen Segelflugplatz Hoherodskopf knapp über Landehöhe. Hier schien es tatsächlich hoch zu gehen. Aber ich packte es irgendwie nicht, brauchte eine gefühlte Ewigkeit, um irgendwann doch an Höhe zu gewinnen. Endlich wieder in luftiger Höhe ließ ich mich vom „Copilot“ nach Marburg locken. Hier wurde mir ein Aufwind angezeigt. Doch als ich den Auslösepunkt nach langem Anflug erreichte, war dieser Aufwind längst Geschichte und ich musste den Motor ziehen. Wie war das noch mit dem zweischneidigen Schwert… «hätte, wäre, wenn» hilft nicht, aber ich bin mir sicher, dass ich auf dem ursprünglich von mir favorisierten Flugweg bessere Chancen auf Anschluss gehabt hätte…
Aufwindige Kalamitätsflächen Zu allem Überfluss drohte sich jetzt zu rächen, dass ich mit halbleerem Tank gestartet war: ohne weitere Thermik würde ich es nicht nach Hause schaffen! So fuhr ich nach einigen Minuten im Jet-Modus den Motor wieder ein. Da drüben kreisten zwei Bussarde. Hier würde es wieder hochgehen – leider veräppelten mich die beiden Kameraden aber – Grrrr. Also weiter: dahinten über der Kalamitätsfläche – davon gibt es im Sauerland leider viel zu viele – da muss es doch hochgehen! Und tatsächlich: der Bart des Tages! Rund, stark und bis in ungeahnte Höhen reichend. Plötzlich hatte ich Endanflughöhe und schwebte eine Dreiviertel Stunde später glücklich in Langenfeld ein. Drei wundervolle Flugtage voller Eindrücke und Erlebnisse lagen hinter mir. In Langenfeld hatten sie derweil nur gestöhnt über Hitze und fehlende Thermik. Wie gut, dass ich mich auf das Abenteuer eingelassen hatte!
Wandersegelflug ist eine wunderbare Sache! Aber es ist auch eine Wundertüte, auf die man sich einlassen muss. Wer das Unvorhergesehene, das Unplanbare und die damit verbundenen Überraschungsmomente liebt, der wird Wandersegelflug lieben. Derjenige, für den jede Planabweichung Stress bedeutet, bleibt lieber zu Hause.
Autor: Martin Knops
Offensichtlich gehöre ich zu der ersten Fraktion und liebe es zwei, drei oder wie letztes Jahr acht Tage von Flugplatz zu Flugplatz zu fliegen und am Ende wieder am Startplatz einzuschweben.
Vom Wetter zur Packliste Auch wenn so eine Reise angesichts der vielen Unbekannten nicht planbar ist – Planung gehört dazu, Planung ist sogar essentiell! Wer nicht plant, der wird kaum erfolgreich sein. Das fängt bei der Wetteranalyse an, geht mit der wetterangepassten Flugroute und den Landeoptionen weiter und hört bei der Packliste noch nicht auf.
Pfingsten sollte es für mich mal wieder losgehen: langes Wochenende und passendes Wetter – wobei letzteres bei näherer Betrachtung leider nicht so eindeutig gut war. Nach einer ungewöhnlich kalten ersten Maihälfte schwitzte Deutschland mittlerweile unter einer hochsommerlichen Hitzeglocke. Temperaturen über 30 Grad versprachen späten Thermikbeginn und abseits der bekannten Rennstrecken entlang der Höhenzüge von Thüringer Wald, Bayerwald, Schwarzwald und Schwäbische Alb zähe Blauthermik mit niedriger Arbeitshöhe. Für die Alpen sah es dagegen mal wieder fantastisch aus. Also nichts wie hin – dachte ich mir.
Der Plan sah vor, Samstag durch die zähe Blauthermik an den Thüringer Wald ins gute Wetter zu kommen und dann entlang der Rennstrecken über den Bayerwald bis Ybbsfeld östlich Linz zu fliegen. Samstag sollte es dann durch die Alpen bis Reutte, dort aus den Alpen raus und östlich an Memmingen vorbei bis auf die Schwäbische Alb gehen. Hier hätte ich – so meine Kalkulation – einen guten Ausgangspunkt, um mich nach Hause zu kämpfen. Aller Voraussicht nach auf den letzten 300 km wieder durch schwache Blauthermik.
Insgesamt bestand also keine Aussicht auf drei Tage Hammerwetter. Vielmehr sollte es aus schwachen Bedingungen ins gute Wetter und wieder zurück durchs schwache Wetter nach Hause gehen. Sicher nicht jedermanns Sache – aber mich reizte es!
Langer Hals Letztes Jahr war ich bereits einmal an den östlichen Alpenrand geflogen. Damals nach Scharnstein südwestlich von Linz. Ybbsfeld sollte nun die optimierte Variante werden. Meine Spekulation: der Bayerwald und dessen österreichische Ausläufer im Linzer Norden gehen abends noch, wenn der Thermik überall sonst bereits der Stecker gezogen wurde. Entlang dieses Höhenrückens würde ich auch um 19 Uhr noch Thermik bis in den sicheren Gleitflugbereich von Ybbsfeld finden und am nächsten Morgen bequem in die Alpen einsteigen. Scharnstein bot einen ähnlich guten Einstieg in die Alpen, aber das vorgelagerte Donautal war hier sehr breit und aus dem Bayerwald musste man mindestens 60, vielleicht auch 80 km gleiten – mit Mücken, Gegenwind und mäßiger Basishöhe bekam man da gerne mal einen langen Hals!
Etwas Wichtiges fehlt Also Ybbsfeld. Luftlinie gut 670 km von Langenfeld entfernt. An einem guten Tag eigentlich kein Problem. – Pfingtsamstag war aber kein guter Tag. Zumindest nicht über Langenfeld, nicht im Bergischen Land, nicht im Sieger- und Sauerland. Als sei dies noch nicht genug, musste ich beim Einräumen des Cockpits feststellen, dass ich Entscheidendes im 100 km entfernten Aachen vergessen hatte: meine Laptoptasche samt Portemonnaie, Ladekabeln und Powerbank. Danke nochmal an alle, die mir spontan ausgeholfen haben!
Aber der Wurm blieb drin. Vielleicht wegen der ganzen Aufregung um die Laptoptasche vergaß ich das Tank-Equipement einzupacken, was angesichts des ohnehin nur halbvollen Tanks und der mäßigen Wetterprognosen recht fahrlässig war. Nach dem Windenstart brauchte ich dann den Jet. Besser gesagt: Ich hätte ihn gebraucht. Er kam nämlich nicht auf Leistung. 58’000 Umdrehungen reichen nicht! Also Umdrehen und Landen mit laufendem Triebwerk. Erst nach dem Aufsetzen fiel mein Blick auf die linke Bordwand: Brandhahn zu – wie auch immer das passiert war.
Mittlerweile war es Viertel vor Eins und von Thermik keine Spur. Ich war kurz davor, das Vorhaben aufzugeben – so ein langes Hitzewochenende am Badesee hat schließlich auch was für sich!
Im Schneckentempo nach Südosten Einen weiteren Versuch wollte ich dann doch wagen. Diesmal reichte es zumindest zu einem Abflug gen Osten. Allerdings in bescheidenen 700 Metern Höhe. Und hinter Wipperfürth hieß es erstmal Umdrehen, um die einzige Landeperspektive nicht zu verlieren. Mittlerweile war zu allem Überfluss ein dichtes Cirrenband aufgezogen, welches die thermische Entwicklung zusätzlich bremste. Erst knapp über Landehöhe ging es wieder hoch – ganz langsam und auch nur wenige 100 Meter. So tastete ich mich weiter vorsichtig und im Schneckentempo gen Südosten vor. Beobachtete in Hünsborn das am Boden stehende Wettbewerbsfeld – ohne den schrecklichen Unfall, der sich hier vor eine Stunde ereignet hatte, zu erahnen. Mittlerweile lockten am Horizont einzelne hohe Cumuluswolken. Zunächst unerreichbar, aber doch motivierend. Bei Hirzenhain erreichte ich endlich die Wolken, stieg auf galaktische 1600m – und glitt wieder ins Blaue. Die Wolken blieben zunächst Eintagsfliegen, das Cirrenband blieb mir auf den Fersen und so ließ ich mich weit nach Süden abtreiben bis unter den Frankfurter Luftraum. Ab dem Vogelsberg wurde die Perspektive dann besser. Es ging erst auf 1700 und dann sogar auf 2000 m, die Rhön sah gut aus und diesmal sollte sie mich auch nicht abstreifen wie einige Wochen zuvor.
Wo landen? Ab Suhl rannte es dann so richtig! Und obwohl die Uhr mittlerweile auf Viertel vor Fünf stand und es noch 400 km bis Ybbsfeld waren: So ganz hatte ich den Traum heute dort zu landen nicht aufgegeben. Warum nicht mit Rückenwind noch drei Stunden mit 130 km/h fliegen? Auf der Route, die vor mir lag, schien mir das möglich. Und tatsächlich blieb ich bis Cham, dem Tor zum Bayerwald, im neu gesteckten Zeitplan. Mittlerweile zeigte die Uhr Zwanzig nach Sechs, aber weiter im Süden stand noch die Konvergenz über der ersten Rippe Richtung Donautal. Trotzdem versuchte ich per Funk Kontakt zu möglichen Landeplätzen aufzunehmen. Weiter südlich im Bayerwald gibt es schließlich keine Lande-Optionen (bzw. keine Startoptionen) mehr, was meinen Enthusiasmus merklich bremste. Entweder Ybbsfeld (oder ein anderer Platz in Österreich) oder einer der umliegenden Plätze Cham, Arnbruck, Deggendorf. Cham hieß mich direkt willkommen! Arnbruck meldete sich nicht – und als ich gerade dabei war, den Gleitflugbereich von Cham Richtung Deggendorf zu verlassen – unsicher, ob ich die Konvergenzlinie noch erreichen würde – da meldete sich Deggendorf: „F-Schepp-Maschine kaputt und Winde gibt es nicht“. Nach einer kurzen Schrecksekunde machte ich auf dem Absatz kehrt und nahm Cham ins Visier. Nochmal kurz den Jet gezündet – 100 m Ankunftshöhe schienen mir etwas knapp – und dann schön in Cham vor die Halle rollen. Was für ein Flug!
Die SFG Singen-Hilzingen war vom 26. bis 28. Juni Gastgeber des Bodensee-Freundschaftsfliegens 2026. Zahlreiche Pilotinnen und Piloten aus der Bodenseeregion trafen sich in Hilzingen zu einem Wochenende, das sportlichen Wettbewerb und kameradschaftlichen Austausch miteinander verband.
Bei sommerlichen Bedingungen standen an beiden Wertungstagen anspruchsvolle Aufgaben auf dem Programm, die den Teilnehmenden fliegerisches Können und taktisches Geschick abverlangten.
Aus Sicht der Gastgeber verlief der Wettbewerb besonders erfolgreich: Martin Wirsch von der SFG Singen-Hilzingen sicherte sich auf seiner Ventus 3M den Gesamtsieg. Vereinskollege Justus Ordon belegte im Duo Discus den zweiten Rang und machte damit den Doppelerfolg für die SFG perfekt. Den dritten Platz erreichte Adrian Tschui vom LSV Blumberg mit seiner LS 4.
Auch abseits des Flugbetriebs bot das Wochenende reichlich Gelegenheit zum persönlichen Austausch. Bei bestem Wetter wurden Erfahrungen geteilt, bestehende Kontakte gepflegt und neue Freundschaften geknüpft. Das Bodensee-Freundschaftsfliegen 2026 unterstrich damit einmal mehr seinen Charakter als sportlicher Wettbewerb und zugleich als Treffpunkt der Segelfluggemeinschaft in der Region.
Neun Pilotinnen und Piloten der Segelfluggruppe Bensheim trafen sich Anfang Juni zum diesjährigen Streckenfluglager in Oberhinkofen bei Regensburg. Das Fluggebiet rund um den Bayerischen Wald, das Fichtelgebirge und die Fränkische Alb bot grundsätzlich gute Voraussetzungen, doch das Wetter liess grössere Streckenflüge kaum zu.
Eine willkommene Ergänzung bot der Rhönflug Oldtimer Segelflugclub Wasserkuppe, der parallel sein viertägiges Fliegerlager abhielt und eine Auswahl historischer Segelflugzeuge mitbrachte. Zu sehen und zu fliegen waren unter anderem restaurierte Grunau Babys, eine Ka 2B (Rhönschwalbe), eine Slingsby T21b, die Weihe 50, ein Habicht sowie ein Bergfalke II (Mü 13 E). Letzterer weckte bei den Bensheimern besondere Erinnerungen: Der erste vereinseigene Doppelsitzer war ebenfalls ein Bergfalke II, damals in Eigenregie gebaut.
Die Bensheimer halfen beim Aufrüsten der Oldtimer und bekamen dafür die Gelegenheit zum Mitfliegen. Das Wetter setzte dem jedoch rasch ein Ende. Abseits des Flugbetriebs bot die nahe gelegene UNESCO-Welterbestadt Regensburg ein alternatives Programm.
Trotz der eingeschränkten Flugmöglichkeiten zogen die Teilnehmer ein positives Fazit: Besondere Flüge, Gespräche und die gemeinsame Zeit mit Gleichgesinnten blieben in Erinnerung.
Nach rund zwei Wochen ist der Euroglide 2026 in Venlo (NL) zu Ende gegangen. Die internationale Streckenflugveranstaltung führte die teilnehmenden Zweierteams über rund 2’500 Kilometer quer durch Europa. Anders als bei klassischen Segelflugmeisterschaften bestimmen die Crews ihre Route, Flugplätze und Übernachtungen weitgehend selbst und müssen sich dabei laufend auf Wetter und Infrastruktur einstellen.
Der Wettbewerb begann wetterbedingt mit Verzögerung. Im weiteren Verlauf verlangten wechselnde Wetterbedingungen, schwache Thermik und teilweise begrenzte Schleppkapazitäten den Teams viel Flexibilität und taktisches Geschick ab. Nach mehreren Flugtagen erreichten die ersten Mannschaften wieder den Zielflugplatz in Venlo.
Den Sieg sicherte sich das australische Team WX. Die weiteren Podestplätze gingen an die deutschen Teams SF und SL. Auf Rang vier folgte das niederländische Team OV, den fünften Platz belegte das deutsche Team BF.
Schlussrangliste Euroglide 2026 (Top 5)
Rang: „WX“ (Matthew Scutter, Australien)
Rang: „SF“ (Stefan Langer, Deutschland)
Rang: „SL“ (Maximilian Schäfer, Klaus Reinhold, Deutschland)
Ramg: „OV“ (Rens van Breokhuijsen, Sander T Hart, Thijs Paré, Wolfert Voet, Niederlande)
Rang: „BF“ (Manfred Schroder, Michael Paul, Klaus Willenbrink, Deutschland)
Der Euroglide wird alle zwei Jahre vom Venlo Eindhoven Gliding Club organisiert und zählt zu den außergewöhnlichsten Segelflugveranstaltungen Europas. Im Mittelpunkt stehen nicht nur fliegerisches Können, sondern auch Streckenplanung, Wettertaktik und Teamarbeit über mehrere Tage hinweg. Fotos: Martin Knops.
Am 30. März 2026 absolvierten Julius Lübstorf und Nils Zitzelsberger im Rahmen des HLB-Trainingslagers in Sisteron einen bemerkenswerten Segelflug mit einem Arcus. Die Route führte sie von den französischen Alpen bis in die Pyrenäen und zurück. Der Flug dauerte insgesamt über 11 Stunden und umfasste rund 1000 Kilometer.
Flugverlauf und Routenwahl
Aufgrund einer ausgeprägten Mistral-Wetterlage mit Nordwind entschieden sich die Piloten für einen Start an der Lure, entgegen der Mehrheit der übrigen Teilnehmer. Von dort aus flogen sie in die Welle des Mont Ventoux. In Abstimmung mit der Flug-Sicherung (ATC) überquerten sie das Rhonetal in Richtung Zentralmassiv. Die während des Fluges per Internetverbindung abgerufenen Vorhersagen von Skysight erwiesen sich als verlässlich und unterstützten die Navigation massgeblich.
Der Weiterflug in die Pyrenäen verlief planmässig. Die erste Welle dort funktionierte gut, wodurch rasch an Höhe gewonnen werden konnte. Wegen der fortgeschrittenen Tageszeit und der zu erwartenden Wetterentwicklung auf dem Rückweg entschieden sich die Piloten, rechtzeitig umzukehren.
Rückflug und Herausforderungen
Der Rückweg war von starkem Gegenwind geprägt. Um den Höhenverlust durch absteigende Luftmassen zu kompensieren, stiegen die Piloten vor dem Sprung in Richtung Zentralmassiv bis unter Flugfläche 195. Eine Gleitstrecke von etwa 60 Kilometern wurde mit einem Höhenverlust von 3300 Metern bewältigt.
Zusätzliche Herausforderungen stellten die aufziehende Bewölkung und die Aktivität militärischer Sperrgebiete (R55 Orange) dar. Durch flexible Umplanung und ständige Kommunikation mit dem ATC wurde eine alternative Route gefunden. Aufgrund zunehmender Bewölkung und starkem Wind im Norden brachen sie den weiteren Flug schließlich ab und kehrten nach Sisteron zurück.
Gute Teamarbeit
Die Piloten ziehen ein positives Fazit. Die erfolgreiche Durchführung des Fluges führen sie auf eine entspannte Herangehensweise, gute Teamarbeit im Doppelsitzer und die Nutzung von Wetterdaten im Flugzeug zurück. Die ständige Kommunikation mit der Flugsicherung war essenziell für die Routenwahl in komplexen Luftraumstrukturen. Die rechtzeitige Umkehr in den Pyrenäen trug massgeblich zur sicheren Rückkehr bei.
Die Junioren-Schweizermeisterschaft 2026 im Segelflug wurde in diesem Jahr von den Segelfluggruppen Genf und Waadt auf dem Flugplatz Montricher ausgetragen. Trotz wechselhafter Bedingungen bot der Wettbewerb vier intensive Flugtage mit sportlich anspruchsvollen Aufgaben und engem Leistungsvergleich.
7. Mai – Auftakt mit AAT und ersten Aussenlandungen
Der Start erfolgte um 10 Uhr mit neun aktiven Teilnehmenden – drei Piloten mussten krankheitsbedingt forfait geben. Die erste AAT-Aufgabe führte über Cossonay, Fribourg und Châtel-Saint-Denis zurück nach Montricher (121 km / 1:30 h).
Die zunächst tief hängende Bewölkung am Jurafuss sorgte für einen späten Start. Bereits früh gingen erste Aussenlandemeldungen ein, insgesamt vier an diesem Tag. Fünf Piloten erreichten das Ziel, sieben klassierten sich in der Tageswertung.
Am Abend traf sich das Feld zur gemütlichen Runde in der Buvette – trotz sportlicher Härte blieb die Stimmung ausgesprochen gut.
8. Mai – Blauthermik und taktische Herausforderungen
Auch am zweiten Tag blieb die Wetterlage anspruchsvoll: feuchte Südwestströmung, lokale Überentwicklungen im Tagesverlauf. Die AAT-Aufgabe führte über das Mittelland von Mollendruz Richtung Jura und zurück nach Grancy (261 km).
Frühe Starter trafen rasch auf Niederschläge und mussten taktisch umdisponieren. Mehrere Aussenlandungen waren die Folge, insbesondere entlang der Juraketten und im Mittelland. Der anspruchsvolle Endanflug forderte nochmals volle Konzentration.
Tagesrangliste:
Franck Delley (GVV)
Raphael Lutz (SGZ)
Leon Blum (ASGZ)
Gesamtführender nach zwei Tagen: Leon Blum
9. Mai – lange Strecke, starke Leistungen
Die dritte Aufgabe führte über eine 350-km-AAT quer über Jura und Mittelland. Trotz schwieriger Wetterprognosen präsentierte sich die Thermik besser als erwartet.
Der Start erfolgte kurz nach 11 Uhr, alle Teilnehmer überquerten die Startlinie innerhalb von 15 Minuten. Die Strecke zwischen Montricher und dem Pierre-Pertuis entwickelte sich zum Schlüsselabschnitt des Tages.
Mehrere Piloten nutzten die Bedingungen effizient, andere mussten längere Korrekturrouten fliegen. Am Ende erreichten fast alle das Ziel.
Tageswertung:
Leon Blum (ASGZ)
Guillaume Kuttel (GVVVM)
Severin Widmer (SGZ)
Zwischenstand: Leon Blum vor Franck Delley und Stefan Gertsch
10. Mai – Entscheid im Clubhaus
Der letzte Tag wurde nach ausgedehntem gemeinsamen Abend im Clubhaus früh als fliegerisch nicht mehr nutzbar eingeschätzt. Die Wetterlage liess keine weitere Wertung zu.
Damit stand der neue Junioren-Schweizermeister 2026 fest:
Leon Blum (ASG Zweisimmen) – Junioren-Schweizermeister
Franck Delley (GVV Gruyère)
Stefan Gertsch (SG Säntis)
Die Siegerehrung wurde von grosser Kameradschaft geprägt, begleitet von einem musikalischen Beitrag auf dem Alphorn. Auch die Organisation der beiden gastgebenden Vereine wurde von allen Seiten ausdrücklich gelobt.
Fazit
Die Junioren-SM 2026 in Montricher zeigte einmal mehr das hohe Niveau des Schweizer Segelflug-Nachwuchses. Anspruchsvolle Wetterbedingungen, taktische Vielfalt und starke Gemeinschaft prägten einen Wettbewerb, der sportlich wie menschlich überzeugte.
Die Schweizer Juniorennationalmannschaft richtet den Blick nun bereits auf den internationalen Einsatz an der kommenden Weltmeisterschaft in Aalen (DE).
Die zahlreichen Teilnehmer erschienen pünktlich um 08:45 Uhr zum Briefing des Glider Cups. Aufgrund des grossen Andrangs wurde der Task 21 – ein 146 Kilometer langes Dreieck (Durschlegi, Schweizer Tor, Lenzerheide) – gewählt, damit zwei Durchgänge möglich waren. Die erste Gruppe sollte gegen 11:00 Uhr starten und nach rund drei Stunden zurückkehren, um das jeweilige Flugzeug für das zweite Pilotengespann freizugeben.
Die Wetterprognose meldete gute Steigwerte und eine Basishöhe zwischen 3000 und 3600m. Es wurde jedoch darauf hingewiesen, dass die Prognosemodelle den noch reichlich liegenden Schnee eventuell nicht korrekt berücksichtigten, wobei die Bedingungen der vergangenen Tage gute Flugverhältnisse bestätigten. Zur Sicherheit aller Teilnehmer wurde nochmals explizit auf die Gefahren beim Pulkfliegen und die schlechte Sichtbarkeit von Segelflugzeugen vor weissem Hintergrund hingewiesen. Eine aufmerksame Luftraum-Überwachung war oberstes Gebot: „Augen raus und nicht zu lange auf den Instrumenten verweilen„.
Nachdem das Ausräumen und Aufrüsten der Flugzeuge zügig abgeschlossen waren, starteten die ersten Paarungen. Armin und ich, für die zweite Runde eingeteilt, nutzten die Wartezeit für strategisches Kaffeetrinken, halfen beim Schieben der Flieger und verstauten den Fox im Anhänger. Durch die Beobachtung der gestarteten Flugzeuge auf GlideAndSeek gewannen wir regelmässig Eindrücke von den wirklichen Verhältnissen und glichen im Kopf schon mal Prognose und Wirklichkeit ab.
Wie abgesprochen, landete der uns zugeteilte Flieger zügig nach seiner Umrundung und wir konnten mit den Flugvorbereitungen beginnen. Das Cockpit wurde mit Karten, Getränken und allem Nötigen aufgerüstet. Für eine ideale Balance des Flugzeuges füllten wir zudem vier Liter Heckwasserballast ein. Zügig ging es zum Start, direkt hinter Ernst und Fredi, die ebenfalls ihre Umrundung in Angriff nahmen. Unser Start um etwa 15.00 Uhr versprach bereits gut entwickelte Thermik und damit einen gewissen Vorteil gegenüber der ersten Gruppe. Wir liessen uns auf 2600m in die Nähe des Startpunktes schleppen und wollten keine Zeit mit dem Höhenaufbau verschwenden, um nach der Umrundung eventuell noch Zeit für eine Verlängerung des Fluges zu haben – schliesslich wollten wir rechtzeitig zum Grillabend zurück sein. Das Abendessen gehört eben auch zur fundierten Streckenflugplanung.
Nach dem Klinken flogen wir schnurstracks zum Startpunkt, wo Armin seinen mittlerweile legendären Turmsprung-Start vollführte. Bei freiem Luftraum und einem kurzen Tauchflug überquerten wir die Startlinie mit 200 km/h auf 2400m. Nach dem anschliessenden Hochziehen fehlten zwar 50m, doch als minimale Zielankunftshöhe konnten wir 1400m vermerken. Mit MacCready auf 1.3 und einem definierten Vorfluggeschwindigkeits-Fenster von 130 bis 160 km/h übernahm ich mit einem kurzen „my controls“ das Steuer und los ging es.
Unsere Strategie sah vor, das Ende der Churfirsten auf einer Höhe von 2600m zu erreichen und so den Sprung über das Rheintal zu wagen. Armin fungierte dabei als menschgewordener Flugcomputer und versorgte mich laufend mit wertvollen Informationen zu Bergen, Aufwinden und seinem grossen Erfahrungsschatz. Ich konzentrierte mich darauf, die Krete bis zum Gamsberg millimetergenau abzufliegen. Dabei versuchte ich, jegliches Steigen mitzunehmen, ohne beim Delphinflug zu spät oder in fallenden Luftmassen zu beschleunigen.
Der erwartete Aufwind am Gamsberg blieb leider aus oder hatte bereits das Weite gesucht, weshalb wir gezwungen waren, die Höhe bei mittlerem Steigen in der Nähe des Alviers aufzubauen. Armin überraschte mich dann mit dem Vorschlag, anstatt über den Vilan, die Route über Liechtenstein zu wählen. Da am Ochsen- und Fundelkopf vielversprechende Cumulanten warteten, war ich schnell überzeugt. Das Rheintal war rasch gequert und die nötige Höhe an erwarteter Stelle gewonnen. Zügig flogen wir nördlich an der Schesaplana und dem smaragdgrünen Lünersee vorbei, direkt zum ersten Wendepunkt, dem Schweizer Tor.
Der Glider Cup Flug vor zwei Wochen hatte gezeigt, dass sich der Umweg über die Madrisa lohnen könnte. Daher folgten wir der tragenden Linie über die Drusenfluh und St. Antönien zur West- und Südflanke der Madrisa, um nochmals Höhe zu tanken. Von dort ging es weiter Richtung Lenzerheide, wobei sich in der Nähe der Fideriser Heuberge erneut eine vielversprechende Wolke aufbaute. Armin übernahm und schürte den Schlauch mit viel Geschick. Unter uns sahen wir auch Fredi und Ernst mit der SL in den gleichen Bart ca. 300m tiefer einfliegen. Nach zwei weiteren Umdrehungen waren es nur noch 200m, dann 150m. Etwas konnte hier nicht stimmen und wir versetzten unseren Kreis über die Position von SL, so blieb der Abstand nun konstant. Gemeinsam ging es weiter.
Die Resthöhe sollte ausreichen, um den zweiten Wendepunkt Lenzerheide auf direktem Kurs anzusteuern. Das LX unterstützte uns bei der exakten Linienwahl und wir verschenkten kein Grad Kursabweichung. Meine Intuition hätte mich nach dem Einflug in den Sektor direkt zum Lenzerhorn geführt, doch Armin wies mich höflich, aber bestimmt auf die Wolke direkt vor meiner Nase hin. Er sollte recht behalten: Über dem Piz Scalottas ging es gewaltig nach oben. Sein Entscheid wurde mit integriertem Steigen von 3 m/s belohnt, wobei das Variometer zeitweise am Anschlag stand. Schliesslich meldete sich die nette Dame aus dem LX mit dem Hinweis „Task on final glide“. Armin hatte mir bei der vergangenen Winterarbeit folgenden Tipp gegeben: Man sollte eine Marge von 100m pro 10km Endanflug einplanen. Da sich dies bei Online-Wettbewerben im Segelflugsimulator immer bewährt hatte, bauten wir zusätzlich noch 500m Sicherheitshöhe auf, um dann mit „Nachbrenner“ zurück zur Durschlegi zu fliegen.
Meine Aufgabe bestand nun darin, mit voller Konzentration, auf einer tragenden Linie und den Luftraum im Auge, die Kiste mit 200 km/h Richtung Durschlegi zu manövrieren. Auf Höhe Pizol, bei der geschickten Anwendung von Parallaxen, wurde mir vom hinteren Sitz eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 96 km/h verkündet. Die 100 km/h Schallmauer lag plötzlich in Reichweite. Dies klingt für den erfahrenen Streckenflugpilot nun nicht nach Rekord, ist für den einen Pilotenneuling, der bis anhin selten 70 km/h erreichte, aber eine Marke. Die Ankunftshöhe von 1900m beim Durchflug durchs Ziel und das anschliessende Abbauen der Geschwindigkeit reichte dann direkt, um den nächsten Schlauch am Mattstock zu bändigen. Als Armin dann das Steuer übernahm, lehnte ich mich entspannt zurück und dachte nur: Was für ein “geiles” Hobby!
Ein Abstecher führte uns anschliessend nochmals zurück nach Davos, wo mir Armin den Übergang von der Madrisa zur Nuna und zurück zeigte. Die Wissensdatenbank und die Anzahl der gespeicherten Bergnamen in seinem Kopf scheinen unendlich zu sein. Ich muss gestehen, dass mein eigener Speicher irgendwann überlief und ich mir die vielen Bergnamen, Abstechhöhen und Standardrouten nicht mehr alle merken konnte. Schlussendlich ging es nun direkt zurück nach Schänis.
Meine grösste Sorge galt fortan nicht mehr dem Fliegen, sondern dem Gedanken, dass das gemütliche Grillfest bereits begonnen haben könnte und die Würste schon alle weg sein könnten. Dem war zum Glück nicht so, und wir konnten den Abend gemeinsam bei einem gemütlichen Abendessen und hervorragendem Dessert ausklingen lassen.
An dieser Stelle bedanke ich mich bei Armin für das fantastische Coaching, Reto für den Einkauf und Abwasch, Roland für die Auswertung, Viktoria für das Dessert und bei allen Fluglehrern und Coaches für ihre Zeit und ihr Engagement. Dies ist nicht selbstverständlich.
Ein Streckenflug über etwa 660 Kilometer in absolut wolkenfreier Luftmasse – das erfordert etwas Geduld, ein gutes Gespür für die unsichtbaren Aufwinde und manchmal etwas Glück beim Finden der richtigen Aufwind-Stellen. Mit dem Arcus M (D-KGKK) der «Halter-Gemeinschaft Straub-Stemmler-Frei» unternahmen Beat Straub und ich am Samstag, 25. April 2026, von Schänis aus eine schöne Ostalpentour durch die meiner Meinung nach schönsten Flecken auf diesem Globus – in die Dolomiten und das Engadin.
Harziger Auftakt am Mattstock
Autor: Ernst Willi
Der Start verläuft ungeschickterweise nicht nach Plan. Der Nordwestwind am Mattstock ist überraschenderweise stärker als erwartet und hat die auf der felsigen Südseite normalerweise wartende Thermik in einen kleinen Wasserfall verwandelt. Beim Einfahren des Motors sinken wir mit über 3 m/s. Dazu fliege ich ein paar km/h zu schnell, und der Propeller stellt sich natürlich auf den letzten Zentimetern vor dem Einklappen quer. Also alles nochmal von vorn.
Manuelles Triebwerk-Einfahren in sinkender statt in steigender Luftmasse ist eine erste Folge davon. Das absorbiert gehörig meine Aufmerksamkeit. Ein späterer, zweiter Motoren-Einsatz über dem Walensee mit dem Ziel, diesmal genug hoch am Fliegenspitz einfädeln zu können, ist eine nächste Massnahme, die bringt letztlich die nötige Höhe für den Abflug über die Churfirsten. Den ersten ansprechenden Aufwind finden wir allerdings erst am Voralpsee – markiert von zwei Raubvögeln. Nach der Querung des Rheintales reicht die Höhe am fürstlichen Gafleispitz für den Weiterflug ins Walsertal. Insgesamt ist das ein etwas holpriger Einstieg in einen langen Tag gewesen.
Leethermik im Lechtal – und Rätsel auf der Strecke
Der Weiterflug verläuft zunächst flott. Im Lechtal ist aber über den besonnten Hängen immer wieder der NW-Wind spürbar. Die Leethermik ist ziemlich eng für unseren „dicken Fisch“. Die Luft ist absolut klar – keinerlei Flusen, keine Cumuli, nichts. An den Miemingern erleben wir auf der voll eingestrahlten Südseite der Krete erneut markantes Sinken. Erst an der Hohen Munde ist wieder sicheres Fliegen in Geländenähe und vernünftiges Steigen möglich.
Die Nordkette bis zum Rofan am Achensee passieren wir zügig, die netten Controller Innsbrucks hatten auch schon mehr Betrieb. Die Querung der TMA Innsbruck verläuft dank wenig Segelflugverkehr und aktivierten Segelflug-Sektoren hindernisfrei.
LechtalRofan, ZillertalDie D-KGKK-CrewAchensee vom Rofan aus
Das Muster der überraschenden Abwinde – am Mattstock, im Lechtal, an den Miemingern – lässt sich für mich erst im Nachhinein erklären: Lokal etwas stärkere Nordwest- und Westwinde haben den sauberen Thermikaufbau buchstäblich «verschüttet». Die Sonnenhänge waren entweder im Lee einer lokalen NW-Strömung oder der Hang war parallel angeströmt (und produzierte verwirrenderweise auf beiden Seiten Sinken).
Ausgrabung im Pinzgau
Im Pinzgau folgt die eigentliche Überraschung des Tages: Starkes und anhaltendes Sinken auf der Nordseite in der Region Mittersill drückt uns weit ins Tal hinaus. Ich suche etwas zu lange an den unpassenden Stellen nach Aufwinden und flüchte schliesslich auf 1’700 m AMSL einigermassen ideenlos an die Südseite des Tales. Irgendwohin muss die Luft ja… Dort finden wir über einer weit ins Tal hinausragenden Rippe endlich schwaches Steigen. Mit Geduld und engen Kreisen gewinnen wir über 1’000 Höhenmeter – genug, um nun dem Tal der Felbertauernstrasse zu folgen und über die tiefste Stelle des Talschlusses kühn auf die Alpen-Südseite zu wechseln. Was uns da wohl erwartet?
Was richtet hier bloss die Holzwirtschaft an?
Im Tal von Matrei und Osttirol suchen wir erneut länger als gewohnt nach Aufwinden. Teilweise treffen wir auf starke Abwinde und zerrissene Thermik über den voll beschienenen Kreten und Hängen. Aber ein voller Kreis im starken Steigen ist auch bei abenteuerlicher Querlage nicht drin.
Kahlschläge der Holzwirtschaft im Pustertal
Eindrücklich, wenn auch bedrückend: Die Holzwirtschaft Osttirols hat Quadratkilometer von Wäldern kahl geschlagen und unübersehbare Schneisen in die Landschaft gefräst – aus der Luft ein gewöhnungsbedürftiges Bild. Ich habe das Pustertal viel idyllischer in Erinnerung. Früher sind wir mehrere Jahre im Frühjahr dahin ins Fluglager gefahren, bis wir mit dem unfliegbaren Wetter eines langen Südstaus nach Alternativen suchten und sie in Südfrankreich fanden. Und da sind wir schliesslich auch hängen geblieben. Die „goldene Tourismusnadel“ für 20 Jahre Urlaub in Lienz haben wir uns so natürlich nicht verdienen können.
An diesem Samstag füllt der Rauch eines Waldbrandes in Kärnten das Lesachtal bis an den Übergang ins Pustertal. Was ich zunächst für schlechte Luft aus dem Süden hielt, entpuppt sich als talfüllende Rauchfahne, welche es bis in die Schlagzeilen der überregionalen Medien schaffte.
Blick aus der Region Innichen ins Pustertal und in die einmalig zackige Welt der Dolomiten.
Dolomiten und Querung ins Vinschgau
Erst rund 20 Kilometer vor Lienz finden wir wieder rundes, verlässliches Steigen und erreichen eine komfortable Arbeitshöhe. Entlang der Nordseite des Pustertales fliegen wir bis Toblach, teilweise auf bis zu 3’800 m AMSL. Das anschliessende Sightseeing durch die nördlichen Dolomiten und die berühmten Drei Zinnen bietet enge und inkonstante Aufwinde, aber wer einen davon auskreist, erreicht zum Lohn eine gute Arbeitshöhe.
Zwischen den Geisler Spitzen und dem Kronplatz bauen wir die maximal mögliche Höhe für eine komfortable Querung in die Sarntaler Alpen auf – wie immer „so nördlich wie möglich und so südlich wie nötig„. Ich bin mir von meinem Rennklasse-Flugzeug schon etwas andere Gleitleistungen gewohnt. Mit einem Arcus verliert die endlos lange Talquerung des Meraner Beckens etwas ihren Schrecken – und schneller ist man damit auch noch. Ein tolles Flugzeug.
Ein starker Aufwind mitten in der langen Gleitstrecke durch die Sarntaler Alpen macht die Querung ins Vinschgau noch komfortabler. Dort kommen wir entsprechend deutlich über den Kreten an und können direkt in einen Aufwind bis auf 4’300 m AMSL einsteigen. Unter uns kämpft Stefan Sidler aus Hausen knapp über den Kreten dafür längere Zeit auf einer Felsrippe um den Einstieg in denselben Aufwind, während wir über ihm davonklettern. Es ist nicht immer fair…
Heimflug über das Engadin
Von dort verläuft der direkte Anflug nach Muottas Muragl bei St. Moritz zügig. Das Hochgebirge rund um Livigno zeigt sich noch tief verschneit, nur in den Talböden sind grössere Flächen aper. Am Piz Languard im Oberengadin tankt Beat nochmals ein paar Meter Höhe für einen sorglosen Endanflug in die Linthebene. Der Gleitflug führt uns bis zum Etzel – und von dort zurück nach Schänis, wo der Arcus M nach einem langen und erfüllenden Flugtag ausrollt.
Es ist ein Privileg, diesen Sport soviele Jahre ausüben zu dürfen. Danke für den schönen Tag, Beat!
Was für ein Panorama: das Oberengadin mit dem Piz Palü und seinen drei markanten Gipfelgraten, und die Bernina mit dem Biancograt in der Bildmitte sowie dem Piz Roseg (höchser weisser Gipfel. Davor verdeckt der dinkle Piz Morteratsch die Sicht auf die eindrückliche Nordostwand des Roseg.
Schaukeln wie im Kinderwagen
Auch in absolut wolkenfreier Luftmasse lassen sich längere Streckenflüge durchführen. Man braucht etwas mehr Glück beim Finden der starken Aufwinde – und muss bereit sein, gelegentlich auch mal etwas tiefer in die Täler hinein zu gleiten, um schliesslich die richtigen, starken Aufwinde zu finden. Der Arcus M überzeugt dabei mit seiner Gleitleistung und einer konstanten Reisegeschwindigkeit um 140 km/h, etwas höher als vom 15-Meter-Flieger gewohnt.
Doppelsitzerfliegen hat zudem etwas Entspannendes: Wenn man sich fliegen lassen kann, erinnert der Sport an eine Spazierfahrt im Kinderwagen – leichtes Schaukeln, und draussen langsam zieht dabei die Gegend vorbei. Ich fühle mich für einmal wie unsere Enkelkinder 🙂
Oberengadiner Seen-Landschaft vom Muottas Muragl (Phonetisch „Muotas Murail“) aus gesehen – für mich ist das eines der schönsten Täler der Welt.
Wetterprognose von TopMeteound Meteo ParapenteDer kleine NW-Wind-Wasserfall beim Start am Mattstock.Und jener im Pinzgau, der uns wegen der parallel angeströmten Sonnenhänge auf der Nordseite für einen Moment auf „Tauchstation“ schickte.
Es gibt auf jedem Flugplatz, bei jedem Wettbewerb, eine stille, fast schon erwartbare Tradition: Irgendjemand bleibt heute am Boden – nicht wegen Wetter, nicht wegen Technik im großen Stil, sondern wegen einer Kleinigkeit.
Autor: Adam Woolley
Meist ist es nichts Dramatisches. Kein struktureller Schaden, kein spektakulärer Zwischenfall. Eher ein platter Reifen, der erst beim Ausrollen auffällt. Eine leicht verbogene TE-Sonde, die „wahrscheinlich noch geht“ – bis sie es eben nicht mehr tut. Genau diese unscheinbaren Details, die im entscheidenden Moment plötzlich das ganze Vorhaben stoppen. Und da stellt sich eine unbequeme Frage: Wie viel davon wäre vermeidbar?
Wir alle investieren viel Energie in die großen Themen. Wetteranalyse, Aufgaben-Planung, Akkustand, Wasserballast, Streckenstrategie. Das ist der sichtbare Teil des Sports. Doch die Realität entscheidet sich oft an einer ganz anderen Stelle: im Anhänger, in der Werkzeugkiste, in den kleinen Ersatzteilen, denen man im Alltag kaum Beachtung schenkt.
Ein Ersatzschlauch ist so ein Beispiel. Unspektakulär, jahrelang unbenutzt. Bis zu dem einen Tag, an dem er den Unterschied macht zwischen „Start möglich“ und „Ende der Tagesaufgabe“. Ich habe mir irgendwann angewöhnt, genau für solche Momente vorbereitet zu sein – mit einem kleinen, vollständigen Werkzeugset für den Reifen-Wechsel. Kein Suchen, kein Improvisieren, kein Rätselraten zwischen 8er- und 13er-Schlüssel. Einfach greifen und lösen.
Dann gibt es die empfindlichen, fast schon fragilen Komponenten, die wir im Alltag gerne unterschätzen. Eine TE-Sonde ist ein perfektes Beispiel. Leicht, präzise – und erstaunlich schnell beschädigt. Wer einmal erlebt hat, wie ein unachtsamer Moment den ganzen Flugtag beendet, sieht Ersatzteile plötzlich anders. Nicht als Luxus, sondern als Absicherung gegen genau diesen einen Moment. Und ehrlich gesagt: Es ist ein gutes Gefühl, bei einer Meisterschaft ruhig zum Anhänger zu gehen, das Ersatzteil zu holen und fünf Minuten später wieder startbereit zu sein, während andere noch diskutieren, ob es vielleicht doch „noch geht“.
Selbst etwas so Banales wie Sauberkeit spielt hinein. Eine saubere Cockpithaube ist nicht nur eine Frage der Optik. Wer schon einmal bei tief stehender Sonne mit verschmutzter Oberfläche geflogen ist, weiß, wie schnell aus einem „Detail“ ein sicherheitsrelevanter Faktor wird. Sichtbarkeit ist Leistung – in beide Richtungen. Und manchmal zeigt sich der entscheidende Aufwind genau dann, wenn man ihn dank klarer Sicht überhaupt erst erkennt.
Es geht dabei nicht darum, alles mitzunehmen, was theoretisch irgendwann nützlich sein könnte. Es geht darum, die richtigen Dinge dabeizuhaben. Wer sich bewusst Zeit nimmt, die eigenen Erfahrungen zu reflektieren – vergangene Probleme, spontane Hilferufe im Team, wiederkehrende Schwachstellen – wird schnell erkennen, wo die eigenen Lücken liegen.
Der Rest ist konsequentes Nachrüsten. Schritt für Schritt. Unaufgeregt, aber wirkungsvoll. Denn am Ende ist die entscheidende Frage nicht, ob etwas Unvorhergesehenes passiert. Es passiert immer.
Die Frage ist, ob du dann der Pilot bist, der ruhig reagiert, das Problem in wenigen Minuten löst und abfliegt – oder derjenige, der am Boden steht und zusieht, wie ein perfekter Himmel ohne ihn weiterzieht. Gehalten von einer Kleinigkeit, die die ganze Zeit über vermeidbar gewesen wäre.
Adam Woolleyist in die Welt des Segelflugs hinein gewachsen und gehört zur dritten Generation seiner Familie in diesem Sport. Seit seinem ersten Alleinflug mit 15 Jahren verfolgt er konsequent Effizienz im Streckenflug und den Anspruch, auf höchstem Niveau zu konkurrieren. Als Linienpilot auf der Boeing 767 in Japan nutzt er jede freie Gelegenheit, um dem Sommer rund um den Globus zu folgen. Er ist mehrfacher nationaler Meister Australiens, hat sein Land bei mehreren Weltmeisterschaften sowie einer Europameisterschaft vertreten und teilt seine Erfahrungen mit großer Leidenschaft mit der internationalen Segelflug-Community.
Die RM Dittingen im Spätsommer ist eine seltene, aber umso attraktivere Gelegenheit, den Jura besser kennenzulernen – und das in bester Gesellschaft. Die Dittinger organisieren ihre Anlässe mit viel Eigeninitiative, entsprechend gross sind die Abstände zwischen den Wettbewerben. Bereits 2022 war die AFG – Akademische Fluggruppe Zürich zu Gast, musste sich damals jedoch den Lokalmatadoren geschlagen geben: Pfeffermühle und Podest blieben im Baselbiet. 2025 folgt der nächste Anlauf – diesmal mit zwei AFG-Teams:
Team AI mit AI Ephraim Friedli und PIC Emmanuel Heer sowie Team AT mit AI Pascal Schiller und PIC Raphael Zimmermann. Die Mission ist klar: Angriff auf die Pfeffermühle. Ob gegen die eingesessenen Flieger-Familien (Durrer, Misun & Co.) eine Chance besteht, wird sich zeigen.
Mittwoch, 13. August – Anreise
Am späteren Nachmittag treffen wir uns im Birrfeld, rüsten die Flugzeuge und fahren nach Dittingen. Ziel: bereits am Vorabend aufstellen und verpflocken, um am ersten Renntag Zeit zu sparen. Ein Wespennest in Box 6 sorgt gleich für den ersten Aufreger – Raphi wird beim Öffnen der Tür in den Hals gestochen, glücklicherweise ohne Folgen. Dass die Wespen uns diese Woche noch begleiten würden, ahnen wir da noch nicht.
Das Aufstellen auf dem stark geneigten Gelände verlangt ungewohnte Kraftakte. Dittingen ist eben speziell: Start talwärts, Landung bergwärts – unabhängig vom Wind. Bremsklötze werden unsere ständigen Begleiter. Nach dem ersten Schweissbad folgt das verdiente Bier in der Beiz. Die Dittinger sind bereits im Vorstartmodus – langweilig wird diese Woche sicher nicht.
Übernachtet wird geteilt: Pascal und Emmanuel pendeln nach Hause, Ephraim und Raphi beziehen Quartier im Hotel Central in Laufen. Morgen geht’s los.
Donnerstag, 14. August – Erster Renntag
Ein vorsichtiger Auftakt: AAT im Westjura, 90 Minuten Taskzeit. Die Thermik setzt spät ein, die Bedingungen bleiben verhalten.
Ein grosser, grosser Cumuli, tief über dem Jura – wo ist der Schlauch?
Team AT
Der Start gelingt nur mühsam, Höhen sind knapp. Erst ein mutiger Entscheid bei einem Gleitschirm nördlich des Grenchenbergs bringt die Wende: ein kräftiger Schlauch, erstmals über 2’000 m. Das Muster des Tages wird klar – Ablösungen am Hangfuss funktionieren besser als oben. Mit guter Linienwahl zwischen Pieterlen und Neuenburg drücken wir den Speed über 100 km/h. Kurz vor Schluss wird es nochmals eng, doch ein letzter Schlauch an der Läberen reicht für den Heimflug. Landung in Dittingen – und bald ist klar: Tagessieg. Ein starker Auftakt.
Das gefällt uns schon besser, eine Konvergenz am Jura zum ‚Fräsen‘. Da spielt’s auch keine Rolle, wenn die Konkurrenz Mal höher fliegt.
Team AI
Der Tag beginnt hektisch: Eine Flügelmutter fällt beim Sauerstoffeinbau in den Rumpf, die Sitzwanne muss nochmals raus. Gerade noch rechtzeitig startklar.
In der Luft kämpfen wir lange ums Oben Bleiben, finden aber an der ersten Jurakrete Anschluss. Die Aufgabe wird angeflogen, jedoch mit wenig Reserve. Am Ende reicht es nicht – Aussenlandung in Grenchen. Dank schneller Organisation sind wir dennoch bald zurück in Dittingen. Der Blick geht nach vorne: Morgen wird besser.
Freitag, 15. August – Abgestochen …
Die Prognose verspricht bessere Bedingungen, die Aufgaben werden länger – erneut AAT im Westjura.
Team AI – Wespenstich statt Wertung
Der Tag endet, bevor er richtig beginnt: Während der Startverschiebung wird Emmanuel von einer Wespe in die Zunge gestochen – direkt aus dem Sandwich heraus. Die Schwellung macht Fliegen unmöglich. Vier Stunden Beobachtung im Gesundheitszentrum Laufen ersetzen den Renntag. Segelfluggefühl immerhin dank piepsendem Monitor.
Team AT – Durchhalten zahlt sich aus
In der Luft baut sich das Wetter zunächst gut auf, später wird es anspruchsvoll. Schauer, Abschattungen und schwache Aufwinde zwingen zum defensiven Fliegen. Racing wird zum Überlebensmodus. Mit Hangaufwind und einer klugen Linie über Chasseral, Montoz und Weissenstein schaffen wir es zurück nach Dittingen. Nur sechs Flugzeuge beenden den Task – wir liegen auf Rang vier. Halbzeit: Die Pfeffermühle ist noch drin, auch wenn das Leadertrikot vorerst an die Familie Misun geht.
Samstag, 16. August – Wechselwetter
Das Wetter bleibt unbeständig, die Aufgabe anspruchsvoll. Ziel: möglichst fehlerfrei bleiben.
In der Dauerhitze Mal eine Abkühlung, nur wäre uns diese am Boden lieber.
Team AT
Frühes Absaufen droht, ein letzter schwacher Aufwind in der Klus hält uns im Rennen. Nach Startfreigabe fliegen wir mit niedrigen Höhen los. Erst ein Vogel zeigt den rettenden Schlauch – ein Schlüsselmoment. Im Osten dreht das Wetter erneut, die Klus funktioniert nicht mehr, der Passwang wäre riskant. Der Rückzug kostet Höhe, doch bei Balsthal gelingt das Ausgraben. Der Speed leidet, aber wir kommen erneut nach Hause. Rang vier – und das Leadertrikot kehrt knapp zurück.
Team AI
Nach dem Nuller vom Vortag bleibt der Tag schwierig. Früher Abflug, wenig Höhe, schliesslich Aussenlandung in Platznähe. Immerhin logistisch unkompliziert. Der Duo wird gleich wieder aufgebaut – morgen zählt’s.
Sonntag, 17. August – Finale
Gutes Wetter, aber nichts geschenkt. Nordwind macht die Linienwahl knifflig.
Team AT
Abflug auf der ersten Krete, moderate Höhen. Wir gehen mit dem ersten Pulk. Anfangs fehlt der Speed, später helfen Hangaufwinde an der Nordseite. Taktisch lernen wir dazu. Ein möglicher Rechenfehler bei der Reserve sorgt kurz für Nervosität, doch der direkte Kurs über Erschwil geht auf. Der Task wird ohne Kreisen beendet. Früh zurück, aber nicht als Schnellste – die Gesamtwertung bleibt offen.
Team AI
Heute klappt es endlich. Diszipliniert im Pulk, gute Linienwahl, saubere Wende bei Sainte-Croix. Der Rückflug wird zäher, doch ein Blick auf die eingestellte Sicherheitshöhe bringt die Erkenntnis: Es reicht längst. Landung in Dittingen – Aufgabe geschafft.
Entscheidung und Ausklang
Beim Feierabendbier treffen sich beide AFG-Teams, dann die Rangverkündigung. Team AT verliert am letzten Tag etwas Boden – das Polster war dünn.
Das Siegerpodest – umzingelt von Lokalmatadoren konnte sich Team AT hauchdünn durchsetzen.
Dann die Überraschung: Gesamtsieg mit einem Punkt Vorsprung. Über die gesamte Wettbewerbsdistanz entspricht das rund einem halben Kilometer. Die Freude ist gross. Sieger aus dem Baselbiet, gefeiert in bester Gesellschaft. Die RM Dittingen lebt von echter Vereinsatmosphäre – und wir spielen bereits mit dem Gedanken an die Titelverteidigung.
Ein grosses Dankeschön an die Organisatoren, das AFG-Team vor Ort und das Mitfiebern im AFG-Chat.
Autoren: Ephraim Friedli, Emmanuel Heer, Pascal Schiller und Raphael Zimmermann in der „Birrfelder Flugpost“.
Die Segelfluggruppe Lägern (SGL) lädt vom 4. bis 12. Juni 2026 zur Schweizermeisterschaft im Streckenflug nach Schänis ein. Acht Wettbewerbstage versprechen anspruchsvolle Tasks in einem der abwechslungsreichsten Fluggebiete der Schweiz. Anmeldeschluss ist der 15. April 2026.
Der Wettbewerb startet am Donnerstag (Fronleichnam), letzter Wertungstag ist Donnerstag, 11. Juni, die Siegerehrung findet am Freitag, 12. Juni, statt. Die Teilnehmerzahl ist auf 50 Pilotinnen und Piloten begrenzt, die Klassen werden nach Eingang der Anmeldungen festgelegt. Geflogen und ausgewertet wird über SoaringSpot.
Die Teilnahmegebühr beträgt CHF 250.-, für Junioren CHF 150.-. Für Erstteilnehmer in Schänis ist eine Anmeldung im Airmanager des Flugplatzes erforderlich. Standplatz-Gebühren werden für die SM keine erhoben.
Wichtige Hinweise: Es gibt keinen Rückholservice, Helfer sind selbst zu organisieren. Aufgrund der kurzen Piste können Gewichtsbeschränkungen gelten. FLARM (in der OGN-Datenbank registriert) ist obligatorisch, ACLs („Blitzer“) nach IGC-Reglement sind ab 2026 vorgeschrieben.
Weitere Informationen und Anmeldung über das Anmeldeformular; Fragen beantwortet Beat Straub (beat.straub (at) bluewin.ch).
Der Sportfliegerclub Malmsheim e. V. lädt zu seinen bewährten Streckenflug-Abenden ein. Die Vortragsreihe bietet fundiertes Know-how, spannende Erfahrungsberichte und aktuelle Updates rund um Technik, Luftraum und Sicherheit. Referenten aus Vereinen, Behörden und der Praxis beleuchten zentrale Themen des modernen Fliegens – kompakt, praxisnah und offen für Pilotinnen und Piloten aller Sparten. Die Abende finden dienstags online statt und verbinden Weiterbildung mit gelebter Vereins- und Nachwuchsförderung.
Nach dem erfolgreichen Auftakt im Winter 2024/25 wird der Hessische Luftsportbund auch in diesem Winter wieder ein Online-Streckenflugseminar veranstalten, um mit frischem Schwung in die neue Saison zu starten.
Es wird wieder ein vielseitiges und spannendes Programm geben, das für jeden Ausbildungs- und Trainingsstand etwas bereit hält: Förderflugzeug und Streckenfluglager, Wander-, Wellen- und Hangsegelflug, Wetterbriefing und vieles mehr. Dazu sind alle interessierten Streckenflugpiloten und -pilotinnen eingeladen, egal ob jung oder alt. Das Seminar wird für die Trainer-Weiterbildung (B- und C-Trainer) anrechenbar sein.
Vom 1. bis 8. August 2026 wird der Flugplatz Mauterndorf (LOSM) erneut zum Treffpunkt der Streckensegelflugszene. Der Tauerncup 2026, veranstaltet vom Österreichischen Aero-Club Landesverband Salzburg und dem SFC Lungau, verbindet sportlichen Wettbewerb mit gezielter Nachwuchsförderung. Newcomer profitieren vom direkten Austausch mit erfahrenen Pilotinnen und Piloten der Sportklasse, während ambitionierten Teilnehmern ein attraktiver Wettbewerb nach FAI-Reglement geboten wird.
Geflogen wird in den Klassen 113er und Sportklasse; bei ausreichender Beteiligung wird zudem der Salzburger Landesmeister ermittelt. Die Hochplateaulage des Lungau sowie die Fluggebiete der Hohen Tauern und Nockberge versprechen gerade im Hochsommer eindrucksvolle und leistungsstarke Aufgaben. Ein vielseitiges Rahmen-Programm mit Flugsimulator, Fachvorträgen und Schlechtwetterangeboten sowie Campieren direkt am Flugzeug runden die Woche in gewohnt familiärer Atmosphäre ab.
-> Hier finden Sie den ersten Teil mit den Vorbereitungen bis kurz nach dem Start.
Autor: Martin Knops
Nun ließ Christoph mich zum ersten Mal ans Steuer. Das Wetter hatte bereits wunderbar aufgebaut und so ging es zügig nach Südosten.
Zügig, stressfrei und meist geradeaus. Stressfrei bis auf einen kurzen Moment bei Hessisch Lichtenau. Hatten wir doch zu sehr gepokert?
Hätten wir doch einen der schwächeren Aufwinde auf dem Weg kurbeln sollen? Jetzt hatten wir nur noch 600 Höhenmeter Luft unter den Tragflügeln und so richtig gut sahen die Wolken voraus nicht aus. Ruhig bleiben! Erstmal die Wolke direkt über dem Flugplatz antesten. Wenn es die nicht tut, dann an den schön angestrahlten Hang auf der Ostseite der A44.
Kaum hatte ich diesen Plan B ausgesprochen, da hob es mit Verve den rechten Flügel. Nichts wie rein in diesen herrlichen Bart und ohne weiteres Verlagern mit 3,9 m/s ab in den Orbit! Christoph war begeistert „wie ich den gefunden und sofort zentriert habe“.
Klappt natürlich nicht immer und wahrscheinlich bin ich vorher dreimal an so einem Hammer vorbeigeflogen. Aber tatsächlich war dies in gewisser Weise ein Schlüsselmoment, mit dem man viel erklären kann: Es gibt ein paar Grundregeln, die es zu beachten gilt, um schnell zu sein, schneller als „die anderen“.
Regel 1 betrifft die Flugwegwahl. Im Großen wie im Kleinen. Nicht umsonst hatte ich mich intensiv mit der Streckenplanung beschäftigt, schließlich Großrückerswalde nicht aus touristischen Gründen als Wende gewählt, sondern weil ich überzeugt davon war, so die optimale Strecke zu fliegen.
Die Flugwegwahl ist aber auch im Kleinen entscheidend. Immer wieder beobachte ich Piloten, die sich mit Schmackes aus dem Aufwind ins Blaue stürzen, stur dem imaginären Kursstrich zur deklarierten Wende folgend. Und daneben gibt es Künstler, die konsequent die bestaussehendste Wolke anvisieren, auch wenn diese querab vom Kurs steht. Hier den richtigen Kompromiss zu finden, die beste tragende Linie, die einen am schnellsten und mit dem geringsten Höhenverlust ins Ziel trägt, das ist eine Kunst. Was man sich auf jeden Fall als Richtschnur merken sollte: Umwege lohnen sich! Und: versucht, die Gleitzahl über den Flugweg zu optimieren! Das ist der richtige Leitgedanke.
Der Flugweg ist also entscheidend. Im Großen und im Kleinen. Und auch im ganz Kleinen! Es gibt wahre Meister des „Schwabbelns“. Mario Kießling ist so einer. Mein Teampartner Conrad – immerhin Mitglied der Nationalmannschaft – kam erst vor kurzem aus dem Schwärmen gar nicht heraus, nachdem er mehrere Tage mit Mario geflogen war. Wahnsinn, was der unter einer Wolkenstrasse gegenüber anderen herausholt. Alle Sinne müssen hier geschärft sein: Wolkenkontur und Topographie im Blick, Sonnenstand und Windrichtung im Kopf, alle Erfahrungen aus einem langen Fliegerleben und vom aktuellen Tag präsent, jede Luftbewegung am Knüppel spürend, wird sofort nachgesteuert. Etwas nach rechts, etwas nach links… und wenn dann der Hammer unter die Tragfläche schlägt: Rein und Hochschrauben. Aber nur dann! Ansonsten geht es weiter, immer weiter und auch wenn die Wolke noch so gut aussieht: wir lassen sie hinter uns und steuern die nächste an, wenn sie nicht das erhoffte Steigen bringt! Auch dann, wenn wir einfach nur zu blöd waren, es zu finden. Langes Suchen lohnt sich nicht. Geschwabbelt wird immer, „gesucht“ nur, wenn es voraus keine Perspektive gibt, wenn das Wetter erkennbar schlechter wird oder wenn wir zu tief sind.
Ihr ahnt es bereits: diese Flugwegwahl im Kleinsten, das Steuern im Geradeausflug unter der Wolke, das Schwabbeln: das sind die „entscheidenden Situationen“, in denen ich selbst gerne am Steuer bin. Kurbeln dagegen können andere mindestens genauso gut und das kann ich mir ganz entspannt von hinten angucken ohne zu denken „hätte ich mal“.
Zurück zum Flug. Eigentlich hatten wir die Idee, auf den Thüringer Wald aufzusatteln, diesen komplett mitzunehmen und südöstlich von Hof ins Erzgebirge einzusteigen. Die Wolkenoptik legte dann aber den direkten Weg über Zwickau nahe. So überquerten wir den Thüringer und ließen das westliche Erzgebirge rechts liegen. Voll im Zeitplan erreichten wir Großrückerswalde und wendeten um 14:45 nach exakt 450 km. Wow!
Bis hierher hatten wir – gegen den Wind – fast einen 100er Schnitt geschafft. Aber dies sollte nur die Aufwärmrunde sein. Christoph überließ mir mal wieder die Ruder und nun hieß es „Fasten your seatbelts“!
Das Erzgebirge hatte in der Zwischenzeit überentwickelt und es gab kaum noch Sonneneinstrahlung. Aus Erfahrung wusste ich, dass dies kein Grund zur Sorge war, zumindest nicht, solange man ausreichend hoch fliegt. Das Erzgebirge saugt großflächig aus dem Sächsischen Vorland und auch aus der Tschechischen Tiefebene Luft an. Es bildet sich über dem Kamm eine klassische Konvergenzlinie, die auch ohne direkte Sonneneinstrahlung noch gespeist wird. Ideale Schwabbel-Bedingungen! So ging es erstmal eine ganze Zeit im D-Zugtempo geradeaus, bis mich ein absoluter Hammerbart erfolgreich überzeugte, doch einzukreisen: über 800 Höhenmeter in gut drei Minuten mit durchschnittlich 4,1 m/s – da kann man nicht Nein sagen :-). Jetzt reichte es aber auch erstmal mit Kreisen. Über hunderte Kilometer ging es ab jetzt praktisch nur geradeaus! Wie im Rausch, mit teils über 160 km/h Schnittgeschwindigkeit! So erreichten wir Langenfeld um 18:05. Drei Stunden und Zwanzig Minuten für 450 km Luftlinie. Wow!
Schon aus der Ferne erkannten wir eine Thermikboje in der Platzrunde. Wunderbar! Hier würden wir Höhe tanken für den Weiterflug über den Rhein Richtung Aachen. Vielleicht würden es heute sogar 1’100 km werden. Die 1’000 waren in jedem Fall schon so gut wie im Sack – dachten wir.
Bekanntlich kommt Hochmut vor dem Fall. Die avisierte Thermik-Boje entpuppte sich als Täuschkörper. Kein Problem, dann eben der von der Raffinerie gespeiste Aufwind auf der anderen Rheinseite bei Dormagen – nichts! Kein Problem! Bis ins Kraftwerk Neurath schaffen wir es locker. Das hatte allerdings gerade Sendepause! Und schon hingen wir im Nirgendwo in 500 m über Grund. Sollte tatsächlich hier nach 970 Kilometern unsere Reise enden?
So langsam stieg der Puls im Cockpit! Was tun? Über der Sophienhöhe und auf dem weiteren Weg nach Aachen standen noch schöne Wolken in großer Höhe – aber nach den Erfahrungen der letzten 20 Minuten trauten wir dem Braten nicht. Also lieber kleine Brötchen backen und erstmal im besseren Nullschieber kreisen. Das überließ ich gerne Christoph und versuchte, selbst ein wenig zu entspannen. Immerhin ging es jetzt wieder nach oben. Langsam aber sicher.
Nach langen bangen Minuten wagten wir den Sprung zurück zum Kraftwerk, das zwischenzeitlich Energie gespeichert hatte und uns jetzt tatsächlich gen Himmel schleuderte. Wir hatten es geschafft! 1025 km in 9:15 h – was für ein Erlebnis, was für ein Tag! Am Boden wartete bereits das Empfangskomitee mit Sekt und großem Hallo. Wow!
Wenn man erst kurz vor Weihnachten über einen 1000 km Flug von Anfang Mai schreibt, einfach, weil es so viele andere Flugerlebnisse gab, über die zuerst berichtet werden musste, dann war es wohl eine tolle Saison. War es! Toll war aber auch der 9.5.2025. DER Tag des Jahres, wenn nicht der Dekade :-). 45 Tausender sind an diesem Freitag in Deutschland geflogen worden. Dazu Flüge aus der Slowakei bis ins Rheinland – Wahnsinn! Christoph und ich auf unserem Nimbus 2000, sorry: Nimbus 4D, mittendrin. Nach Anlegen diverser Filter (reiner Segelflieger, Windenstart) sogar auf Platz 1 der Wertung :-). Und in meinem Verein hatte ich völlig unabhängig vom Flug im Nimbus meinen Ruf als Wettergott gefestigt. Ganz ohne eigenes Zutun eigentlich. Alles, was es dafür braucht, ist ein Abo bei TopMeteo, Vertrauen in die Vorhersage und ein regelmäßiger Blick in ebendiese. So hatte ich mit drei Tagen Vorlauf diesen Tag des Jahres als solchen angekündigt und alle aufgefordert, Urlaub zu nehmen. An diesem Tag, unbedingt!
Autor: Martin Knops
Kaum hatte ich den Aufruf gestartet, klingelte das Telefon. Christoph dran. Ob ich nicht Lust hätte, mit ihm im Nimbus zu fliegen, statt alleine in meiner JS1. Lust hatte ich! Ich liebe es, doppelsitzig zu fliegen! – Allerdings muss ich zugeben, dass ich es auch liebe, in entscheidenden Situationen selbst die Hand am Knüppel zu haben :-). Was „entscheidende Situationen“ sind, dazu später; vielleicht nicht das, was die meisten sich darunter vorstellen.
Noch etwas dämpfte meine Begeisterung ein wenig: mir tut es weh, an so einem Tag meine eigene VX im Anhänger zu wissen. Sie leidet dann bestimmt sehr! Aber auch dieses Problem löste sich in Luft auf, gelang es mir doch tatsächlich, meinen Schwiegervater zu motivieren. Er würde die JS1 bewegen.
Screenshot
Und so begann ich, fleißig Strecken zu planen. Im Sechs-Stunden Rhythmus immer neue Strecken! Warum alle sechs Stunden? Ganz einfach: Dann gibt es einen neuen Modelllauf und damit eine aktualisierte Wettervorhersage. 6 Uhr, 12 Uhr, 18 Uhr. Mitternacht habe ich ausgelassen :-). Christoph war von jeder Variante begeistert. Schließlich ging es ins Erzgebirge, Großrückerswalde Ziel-Rück.
Starker Wind war nicht angesagt, aber über die Jahre hat sich diese Streckenform einfach zu meinem Favoriten entwickelt: Gegen, oder im Zweifel auch mit dem Wind, so weit die Flügel tragen und dann wieder nach Hause.
Was gibt es Schöneres? Dachte auch Christoph. Einen kleinen Sonderwunsch äußerte er allerdings: einen Punkt im Ausland, in Tschechien sollten wir schon setzen. Kein Problem!
So trafen wir uns um 8 Uhr morgens am Platz. Christoph war sogar schon früher da und hatte bereits alles zum Aufbauen vorbereitet. Für 10 Uhr hatten wir den Start vorgesehen. Wer große Strecken fliegen will, muss früh aufstehen. Nichts ist ärgerlicher, als an so einem Tag zu spät dran zu sein und hektisch den Flieger zusammen zu stecken, während am Himmel bereits die Cumuluswolken locken.
In diese Falle tappten wir nicht und standen bereits deutlich vor 10 Uhr einsam am Windenstart. Einsam? Am Windenstart? Nun ja… 2025 mussten wir ohne „richtige“ Schleppmaschine überleben. Die FK9 als schwachbrüstiges UL schleppte nur 15m Flieger. Diese und etliche Eigenstarter reihten sich in langer Schlange am anderen Flugplatz-Ende auf. Und wir standen einsam am Windenstart.
Die Kirchturmuhr schlug 10 und kein Lüftchen rührte sich, kein Wolkenfetzen zeigte sich am azurblauen Himmel. Warten oder Starten? Wir entschieden uns für letzteres, immer noch blind dem Wetterbericht und dem darin hinterlegten Thermikbeginn 10 Uhr vertrauend. Also einklinken und los!
Wunderbarer Schlepp gegen den Wind auf fast 400 m Höhe. Nachklinken und Kehrtkurve hinter die Waldkante. Wo, wenn nicht hier sollte die erste Thermik des Tages auslösen? Eindrehen, ruhige, runde 2 m/s Steigen! Wir bekamen das Grinsen schon in diesem Moment kaum mehr aus dem Gesicht. Was für ein Start! Schmunzelnd beobachtete ich von meinem hinteren Logensitz aus, wie am gegenüberliegenden Platzende hektische Betriebsamkeit ausbrach. Offensichtlich hatten die Herren (Damen waren leider nicht dabei) am Eigen- und F-Schleppstart zunächst in aller Seelenruhe beobachtet, was wir da so trieben – in toter Luft um 10 Uhr morgens am Windenstart :-). Und so waren wir längst aus 1’400 m Höhe abgeflogen, bevor der erste Eigenstarter sich in den Himmel erhob.
Wie das Nimbus 4-Team den „besten Tag des Jahres“ weiter erlebt, finden Sie hier übermorgen Früh an gleicher Stelle und zur gleichen Zeit.
Der Aero-Club Heppenheim freut sich über eine Erweiterung seines Flugzeug-Parks: Ein Discus 2c wird künftig die Ausbildung und den Streckenflugsport auf ein neues Level heben. Diese Anschaffung stellt nicht nur eine wertvolle Zukunftsinvestition dar, sondern unterstützt auch die wachsende Zahl junger Streckenflugpiloten.
Präsentation des neuen Discus 2c vor beleuchteter Starkenburg.
Die Finanzierung des neuen Flugzeugs wurde durch eine gelungene Kombination aus Eigenmitteln und großzügiger Unterstützung aus der Region gesichert. Besonders hervorzuheben ist das Crowdfunding auf der Plattform „Viele schaffen mehr“ der Volksbank Darmstadt Mainz eG, das mit einer Spende von 4’785 € ein überwältigendes Ergebnis erzielte. Weitere Unterstützung kam von der Sparkasse Starkenburg, die mit einer Spende von 3’000 € sowie durch die Unterstützung der Stadt Heppenheim maßgeblich zum Erfolg beitrugen. Zudem stehen positive Bescheide für weitere Förderungen vom Kreis Bergstraße und dem Landessportbund Hessen in Aussicht.
Der Vorsitzender Max Rüllmann und die Ministerin Diana Stolz posieren neben dem Discus 2c..
Am 13. Oktober 2025 übergab das Land Hessen eine Förderung von 10’000 € an den Verein. Frau Diana Stolz vom Hessischen Ministerium für Familie, Senioren, Sport, Gesundheit und Pflege würdigte in ihrer Ansprache das ehrenamtliche Engagement des Clubs und seine Bedeutung für die Region.
Der Discus 2c ist nicht nur ein technisches Highlight, sondern auch ein strategischer Gewinn für den Verein. Mit dem neuen Flugzeug wird es für die wachsende Zahl an Flugschülern und Streckenflugpiloten möglich, wertvolle Erfahrungen zu sammeln und ihre Fähigkeiten weiterzuentwickeln. Der Aero-Club setzt weiterhin auf die Förderung des Nachwuchses und strebt an, den Segelflugsport für junge Menschen zugänglich und erschwinglich zu halten. Die Unterstützung aus der Gemeinschaft und die gezielte Förderung durch öffentliche Stellen machen den Traum vom Fliegen in der Region lebendig.
Zwei Wochen voller Leidenschaft für den Segelflug: Der Fliegerclub Condor e.V. aus Antersberg blickt auf ein erfolgreiches Sommerlager in Saal an der Saale zurück. Junge Flugschüler und erfahrene Piloten erlebten intensive Flugtage, die eindrucksvoll zeigen, warum Segelfliegen zu den faszinierendsten Luftsportarten zählt.
Tradition trifft Fortschritt Das jährliche Lager beim FSV Grabfeld e.V. ist ein Höhepunkt im Vereinsjahr. „Hier verschmelzen Tradition und moderne Ausbildung zu einem einzigartigen Erlebnis“, sagt Nachwuchspilot Elias Liebl. Morgens herrschten ideale Schulungsbedingungen, nachmittags trugen kräftige Thermiken die Segler auf weite Strecken.
Starke Leistungen des Nachwuchses Mehrere Flugschüler meisterten ihre ersten Alleinflüge, andere legten erfolgreiche Überland- und Prüfungsflüge ab. Insgesamt wurden rund 10’000 Kilometer im Segelflug zurückgelegt – ein Beleg für Motivation und Können. Gemeinschaft spielte dabei eine zentrale Rolle: ob beim Startaufbau, Briefing oder geselligen Abenden.
Moderne Ausbildung vor alpiner Kulisse Mit rund 55 aktiven Mitgliedern, fünf Segelflugzeugen, einem UL und einer Schlepp-Maschine bietet der Verein ideale Bedingungen. Die Nähe zum Wendelstein erlaubt sowohl entspanntes Fliegen im Voralpenland als auch anspruchsvolle Streckenflüge. Neue Förderprogramme, ein Solarunterstand und die Anschaffung einer LS4 markieren den Weg Richtung CO₂-neutralem Betrieb.
Einladung an Interessierte Der Verein sucht engagierte Nachwuchstalente. Ehrenamtliche Fluglehrer begleiten vom ersten Start bis zum Segelflugschein. Dank der guten Bahnanbindung ist der Flugplatz auch für Stadtbewohner gut erreichbar.
Das Lager zeigte eindrucksvoll, wie Technik, Naturerlebnis und Gemeinschaft im Segelflug zusammenfinden – von ersten Alleinflügen und Streckenflügen bis in den Schwarzwald und die Zentralschweiz.
Bereits am frühen Morgen, noch vor dem Frühstück, war «Wetter-Studium» angesagt. Was wir auf den verschiedenen Apps sahen, machte uns nachdenklich – es waren bereits am frühen Nachmittag Gewitter angesagt. Kommen wir heute noch nach Hause? Nun, zuerst einmal frühstücken und dann mit dem Taxi zurück zum Flugplatz in Vinon.
Die Autoren: Roland Hürlimann und Peter Böni (re.)
Die Meteo-Prognose am Briefing war auch nicht vielversprechend: der Flugdienstleiter empfahl allen Piloten dringend, die Segelflugzeuge zu demontieren, da Meteo France heftige Gewitter und Sturmböen angesagt hat.
Da auch die Aussichten für den nächsten Tag nicht vielversprechend waren, haben wir den Entschluss gefasst, zu starten, sobald die Thermik einsetzt und so weit wie möglich in Richtung Heimat zu fliegen. Kurz nach 12 Uhr war dann endlich ein Schlepp-Pilot bereit, uns hochzuziehen – wir waren die Einzigen, die starten wollten…
Startplatz in Vinon
Die Hitze mit mehr als 40° Celsius am Boden, war bereits sehr drückend. Nach kurzer Zeit, d.h. rund 600 m über Grund, konnten wir klinken und lossegeln. Die Thermik spielte mit und wir kamen über das Plateau recht gut vorwärts. Dass heute in dieser Gegend kein Segelflugwetter war, bewies der Flugplatz in Puimoisson – kein einziges Segelflugzeug war für einen Start bereit.
Wir waren noch keine Stunde unterwegs und schon erwischte uns nördlich von Digne-les-Bain ein Ausläufer einer Regenzelle. Der Schauer war kurz und heftig, so dass unsere Druckabnahme nicht mehr funktionierte und die Nadel des Fahrtmesser wie angeklebt stecken blieb.
Die Devise lautete: einfach nur weg hier!!!. Wir umflogen den Blayeul westlich Richtung Gap. Es herrschte eine schwache Nordostströmung und in Richtung Norden war der Himmel noch ziemlich blau, also konnten wir weiterfliegen. Allerdings verfolgte uns der Regen hartnäckig und so war eine Rückkehr nach Süden kein Thema mehr. Dank der guten Vorbereitung konnten wir aber trotzdem relativ entspannt unseren Flug fortsetzen, da wir immer einen Ausweichflugplatz zur Verfügung hatten. Die beiden südlichen Einstiegspunkte der Korridore für den Parc National des Ecrins waren für uns nicht nutzbar, da es dort regnete – also mussten wir das Ecrins-Massiv und den Parc westlich umfliegen.
Ecrins-Massiv
Der Wettergott war uns gnädig gestimmt, wir hatten sehr gute Verhältnisse vor uns und kamen zügig voran – östlich vorbei an Grenoble und Albertville in Richtung Mont Blanc. Allerdings durften wir nicht zurückschauen, der Regen war uns immer dicht auf den Fersen…
Da wir den Parc National des Ecrins westlich umflogen, hatten wir keine Probleme, dem Vogelschutzgebiet Vanoise auszuweichen. Eine Route, die auch wegen den vielen Flugplätze ohne grossen Aussenlande-Problematik, bewältigt werden kann.
Als Entschädigung für die entgangene Barre des Ecrins (der südlichste und westlichste 4000er der Alpen) sind wir mitten durch das Mont Blanc – Massiv geflogen und am Dent du Géant waren noch einige Bergsteiger am Klettern 🙂
Da wurden wieder die alten Erinnerungen wach: z.B. West-Ost-Traversierung des Mont Blanc, Ueberschreitungen des Rocheforts-Grats, Traversierung der Grandes Jorasses, resp. das Erlebnis eines Sonnenaufgangs auf dem Gipfel der Aiguille Verte…
Mont Blanc (4808m) mit Mont Maudit (4494m)Rochefort-Grat mit Grandes Jorasses (Pointe Walker 4208m)Grandes Jorasses (Nordwand)Aiguille Verte (4122m) mit Grande Rocheuse (4102m)
Weiter ging es nach dem Mont Blanc – Massiv via Mont Dolent in Richtung Martigny, da es beim Grossen St. Bernhard-Pass regnete. Auch in den südlichen Walliser-Tälern war es regnerisch und das Matterhorn war deshalb für uns nicht sichtbar. So führte unser Weg dem Haupttal des Wallis entlang nach Osten.
Weisshorn (4504m) im Hintergrund das Zinalrothorn (4222m)Aletschgletscher
Nach einem weiteren Wechsel der Talseite konnten wir beim Blinnenhorn die notwendige Höhe für den Weiterflug in Richtung Heimat aufbauen. Als wir nördlich vom Piz Medels bei Disentis nochmals einen Aufwind fanden, der uns auf gut 3800m steigen liess, wussten wir, jetzt kommen wir definitiv nach Schänis. Mit Vollgas ging es dann zwischen Tödi und Bifertenstock ins Glarnerland. Wir waren an diesem Tag wiederum etwas mehr als 5 Stunden am Segeln und erreichten für die 550 km Flugstrecke eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 km/h.
Fazit
Es war für mich ein grossartiges Erlebnis mit 2 tollen, spannenden Flügen. Es zeigt sich, dass sich eine seriöse Vorbereitung auf ein solches «Abenteuer» in jeder Hinsicht auszahlt. So kann man viel entspannter den unsicheren Wetterbedingungen begegnen. Es braucht aber zusätzlich auch eine gute Portion Wetterglück, denn thermisch fliegbares Wetter über eine Distanz von mehr als 500 km in den Alpen an zwei aufeinanderfolgenden Tagen ist nicht selbstverständlich.
Happy Landing in Schänis
Vielen Dank an die SG Lägern, welche uns den Arcus zur Verfügung gestellt hat, allen Helfern, Schlepp-Piloten und Ernst Willi, der uns in Vinon bestens betreut hat.
Zwei Wochen lang war am Bensheimer Flugplatz Hochbetrieb: Gemeinsam mit 15 Gästen vom Luftsportverein Delmenhorst und deren sechs Segelflugzeugen absolvierte die Segelfluggruppe Bensheim über 650 Starts, rund 400 Flugstunden und beeindruckende 17’500 Streckenkilometer.
Jede Menge Spaß: Auch wenn Segelfliegen als Einzelsport gilt, braucht man immer eine Mannschaft Fotos: SFG-Bensheim
Neben intensiver Schulung – die Hälfte der Flüge waren Ausbildungsstarts – stand der Gemeinschaftsgeist im Vordergrund. „Wenn das Wetter mal nicht mitspielte, gab’s Theorieunterricht, Schwimmbad oder Spieleabend – da war der Spaß trotzdem groß“, lacht Flugschülerin Luisa Reinhardt.
Gratulationen nach dem ersten Alleinflug: In der Mitte mit dem Wiesenstrauß: Flugschüler Tim Moosmüller
Für mehrere Nachwuchspiloten brachte das Camp entscheidende Meilensteine: Tim Moosmüller (14) flog nach nur zwei Ausbildungsmonaten seinen ersten Alleinflug, ebenso wie Konstantin Scheffler. Hannah Becker gewöhnte sich an den Oldtimer Ka8, Lea Balzer und Jakob Götz schlossen mit der C-Prüfung den zweiten Ausbildungsabschnitt ab. Parallel schulten einige Piloten auf das neue Ultraleicht WT 9 und trainierten F-Schleppstarts.
Gratulation zum ersten Alleinflug: Flugschüler Konstantin Scheffler (mit Strauß) und Fluglehrer (v.l.) Klaus Schaefer, Rainer Wahlig, Sebastian Clermont und Ronny Weber
Auch sportlich setzte Bensheim ein Ausrufezeichen: Lukas Etz legte mit knapp 690 km den längsten Flug zurück, zehn weitere Flüge über 500 km folgten. Mit Platz 1 in der Regionalliga Mitte ist der Wiederaufstieg in die 2. Segelflugbundesliga in Reichweite. Beim Abschlussfest mit Grillschinken aus „Rainers Smoker“ und hausgemachten Spezialitäten wurden die Erlebnisse gefeiert – bis tief in die Nacht.
Wer Lust auf mehr Segelflug-Atmosphäre hat, sollte sich den 16./17. August 2025 merken: Dann lädt das Bensheimer Flugplatzfest zum Staunen und Mitfliegen ein.
Frankreich – für viele Segelflieger ein „weißer Fleck“ auf der fliegerischen Landkarte. Zu Unrecht. Denn westlich des Rheins beginnt ein Terrain, das mit thermischer Qualität, landschaftlicher Vielfalt und fliegerischer Freiheit lockt – wären da nicht die komplexen Luftraumstrukturen und die oft abschreckenden militärischen Sperrgebiete.
Segelflug jenseits des Rheins
Mit sorgfältiger Vorbereitung, Respekt und Mut zur Initiative erschließt sich eine faszinierende Welt: Die Vogesen als thermisch hochinteressante Mittelgebirgskette, das angrenzende Gebiet Richtung Jura, das Flachland Richtung Westen oder gar weiter nach Belgien – weitläufig, wenig frequentiert und in vielen Bereichen überraschend zugänglich.
Wenn die Saison noch nicht einmal zur Hälfte vorbei ist und du schon gleich zwei Tausender geflogen bist – dann darf man sagen: Es läuft! Für Nachwuchspilot Noah Lichter ist 2025 ein Jahr der Superlative. Mit dem OLC-Discus 2cT, sammelt er nicht nur Kilometer, sondern vor allem Erfahrungen, Aha-Momente und jede Menge Sekt-Duschen.
Foto: Tamino Schmidt
März-Wunder und Thermik wie in Namibia
Zu den eindrucksvollsten Flügen zählt für Noah der 17. März: 794 Kilometer rein thermisch im kalendarischen Winter und im Flachland. Möglich wurde das durch ein außergewöhnliches Zusammenspiel meteorologischer Faktoren, das selbst erfahrene Experten ins Staunen versetzte. Meteorologe Bernd Goretzki analysierte den Tag in einem spannenden OLC-Kommentar zusammengefasst so: Eine starke Kaltfront überquerte Ostdeutschland und Polen nach Mitternacht mit Wolken. Das verhinderte die Ausbildung einer nächtlichen Inversion. Schon zum Sonnenaufgang herrschte ungehinderte Einstrahlung, die eingeflossene Luftmasse war extrem kalt und staubtrocken, direkt aus polaren Breiten – und auch in der Höhe so kühl, dass die Schichtung annähernd trockenadiabatisch bis in rund 3’000 Meter reichte. Zusätzlich strömte den ganzen Tag über weiter kalte Höhenluft nach, die den Effekt nochmals verstärkte. Der Nordwind war perfekt: stark genug für eine Kaltfront, aber nicht zu stark, um die Thermik zu stören.
„Die Steigwerte brauchten sich hinter denen in Namibia nicht zu verstecken“, fasst Topmeteo-Meteorologe Bernd Goretzki in seinem Kommentar zusammen. Und: „Solche Bedingungen Mitte März sind extrem selten – aber die Wetterlage war frühzeitig erkennbar.“ Noah nutzte sie perfekt: 794 Kilometer, ohne Wasserballast, bei minus 15 Grad. „Der erste Schenkel hätte vielleicht weiter nach Südwesten gehen sollen, und in Polen habe ich einmal ordentlich abgesessen – aber sonst lief es am Schnürchen“, resümiert er. Und grinst: „War gar nicht mal so schlecht heute.“
Der erste Tausender aus Eferding
Der 12. Mai 2025 wird für Noah unvergesslich bleiben – sein erster Tausender! Auf diesen Moment hatte er lange hingearbeitet, und dass es dann auch noch der weiteste Flug überhaupt von Eferding aus wurde, sorgte für doppelte Freude. Am Boden wurde er mit Sekt empfangen – ein Empfang, wie man ihn sich für so einen Meilenstein nur wünschen kann.
Dabei begann der Tag alles andere als easy. Mit den ersten Flusen stürzt er sich ins Getümmel und arbeitet sich langsam unter den ersten Wölkchen hoch. Der Plan war, Richtung Tschechien zu fliegen, denn dort sollte sich laut Prognose zuerst gute Thermik entwickeln. Tatsächlich war es dann aber der Bayerische Wald, der als erstes zündete. Noah entschied sich trotzdem, die tschechische Ebene anzusteuern – quer durchs Blaue. Ein Feuchteband lag noch über dem Land, was die Thermik unterdrückte, und die erste brauchbare Wolke stand ausgerechnet in der TMA von České Budějovice. Dank Freigabe konnte er dort den rettenden Bart ziehen, sonst wäre es wohl der Motor geworden.
Und dann kam die Belohnung: Tschechien brannte. Zwei Stunden mit einem 145er Schnitt –und einem Grinsen im Cockpit. Der Rückflug auf gleichem Weg verlief nur minimal langsamer. Dann die große Frage: Wie weiterfliegen? Dank wertvoller Tipps von Johannes während des Fluges entschied sich Noah, auf den Bayerischen Wald in Angriff zu nehmen. Der Einstieg war nicht einfach, die Optik schräg, aber unter abgeschatteten Bereichen konnte er noch 2,5 m/s kurbeln und den Flug nach Norden verlängern. Am Ende hat es nicht für ein Dreieck gereicht – aber wen kümmert’s beim ersten Tausender?
1’101 Kilometer, einmal Ostsee und zurück
Das absolute Highlight? Wie noch mehr? Ja das geht. 1’101 Kilometer am 20. Juni. Möglich machte das die lange Tageslicht-Phase, gepaart mit einer starken Luftmasse über Polen. Schon früh am Morgen standen markante Wolken in Richtung Südosten – ein klares Signal, dass viel gehen würde. Die Basis war anfangs verhalten, stieg aber in Polen deutlich an.
Die Wolkenstraßen leiteten ihn nach Pila. Dort angekommen standen Ausbreitungen am Himmel und bald 500 Kilometer auf der Uhr. Der gedrehten Windrichtung folgend fliegt Noah nach Pasewalk. „Das erste Mal, dass ich die Ostsee gesehen habe.“ Auf dem Rückweg Richtung Süden wurde die Luft zunehmend trockener, die Thermik schwächer. Die letzten Aufwinde musste er im Blau suchen. Am Kraftwerk Spremberg fand sich dann noch eine Fluse, die ihn auf 2’000 Meter hob – genug, um ins Ziel zu gleiten. Wieder landet er, wieder wartet Sekt. „Das war einfach verrückt.“
Reifen im Discus
Besonders viel gelernt hat Noah in Prievidza. Als Flachlandtiroler erlebte er dort Aha-Momente: etwa, dass sich die Thermik abends ins höhere Gelände zurückzieht – und man 60 Kilometern Endanflug durch tote Luft gleiten kann. Solche Bedingungen kennt man im Flachland nicht. Auch taktisch ist er reifer geworden: nicht ständig tief gehen, das spart Motorstarts und Nerven.
„Der Flieger ist einfach klasse“, sagt Noah über seinen OLC-Discus. „Super wendig, mit Wasser geht’s gut vorwärts, und der Turbo ist Gold wert – gerade beim Probieren.“ Nach einem kurzen Urlaub auf dem Klippeneck steht die Deutsche Meisterschaft Junioren in Musbach auf dem Plan. Im August hofft er auf einen weiteren Wandersegelflug, vielleicht sogar seinen Traumflug von Reinsdorf nach Südfrankreich und zurück.
Marco, Birgit und Domenic von der SG Dittingen planten ursprünglich einen Segelflug-Urlaub im Engadin. Weil mehrere verregnete Dienstage das Windenstart‑Training verhinderten, verlegten sie ihr Vorhaben kurzfristig nach Schänis, etwa auf halber Strecke nach Samedan.
Basis und Umfeld
Als Quartier diente ein Ferienhaus in Amden mit Blick auf den Walensee und die Glarner Alpen. Die Ankunft fiel mit dem Ausbringen von Gülle zusammen; erst nach zwei Tagen hatten sie die Fliegen-Plage im Griff. Die Lage erwies sich jedoch als ideal für abendliche Ausblicke und Flugplanung.
Erste Woche – zähes Hochdruckwetter
Stabiles Hoch sorgte für Badetemperaturen und schwierige Thermik. Wechselnde Winde und aufliegende Wolkenbänke über den Graten machten den Übergang ins Bündnerland unmöglich. Die Mannschaft blieb bei lokalen Flügen, die viel Konzentration forderten.
Zweite Woche – Alpenfliegen vom Feinsten
Gewitter am Samstag brachten Abkühlung; ab Sonntag öffnete sich der Weg ins Bündnerland und ins Engadin. Wer sich, wie die einheimischen Piloten, hoch genug schleppen ließ, kam weit. Überraschend starke Aufwinde fanden sie im Lee des Calanda, neben der Nuna und über dem Walensee. Höhepunkt war der Flug entlang von Piz Palü, Bernina und Biancograt. Als über dem Engadin noch Cumuli standen, glitt das Team vom Nuna aus 4’000 Metern über die Churfirsten direkt nach Schänis, begleitet von absolut ruhiger Luft.
Rückreise
Geplant war ein Heimflug mit dem Arcus nach Dittingen. Verschlechternde Prognosen fürs Mittelland überzeugten sie, den Doppelsitzer per Anhänger zurückzubringen – ein Entschluss, der sich als übervorsichtig erwies, denn das Wetter blieb besser als angekündigt.
Die drei danken dem Flugplatz Schänis für die Möglichkeit, einen Arcus fast zwei Wochen intensiv zu nutzen.
Nach einjähriger Pause kehrte der Luftsportverein Hörbach e.V. in den diesjährigen Osterferien für zwei Wochen zurück nach Serres in die südfranzösischen Seealpen. Die Region präsentierte sich ungewöhnlich winterlich: Eine für die Jahreszeit selten starke Schneedecke sorgte für eindrucksvolle Panoramen und ideale Fotomotive.
Fliegerisch zeigte sich die erste Woche von ihrer besten Seite. Bis auf einen wetterbedingt unfliegbaren Tag konnten die Piloten täglich starten und nutzten das vertraute Fluggebiet intensiv. Gleich zum Auftakt wartete die Thermik mit einer außergewöhnlichen Basis von 4’800 Metern auf – ein Rekordwert für das Frühjahr. Auch die typischen Wellenwetterlagen kamen nicht zu kurz: An zwei Tagen wurden Höhen von rund 5’500 und sogar 6’000 Metern erreicht.
Die zweite Woche verlief wettertechnisch weniger erfreulich. Fünf verregnete Tage – für die ansonsten sonnenverwöhnte Region eher untypisch – schränkten den Flugbetrieb deutlich ein. Die Zeit wurde jedoch sinnvoll genutzt: Mitglieder des Vereins arbeiteten intensiv an Förderanträgen für das geplante E-Windenprojekt und unternahmen Wanderungen in der landschaftlich reizvollen Umgebung.
Trotz der wetterbedingten Einschränkungen zieht der Verein eine positive Bilanz: Die Reise bot eindrucksvolle Flugerlebnisse, produktive Projektarbeit und unvergessliche Naturimpressionen in den französischen Alpen.
Am Wochenende des 3. und 4. Mai fand der interne Streckenflug-Wettbewerb der SG Schaffhausen statt. Zehn angemeldete Pilotinnen und Piloten versprachen einen spannenden Anlass – doch das Wetter machte dem Vorhaben einen Strich durch die Rechnung.
Trotz mäßiger Prognosen trafen sich alle Teilnehmenden gut gelaunt bereits vor 9 Uhr auf dem Flugplatz. Im ausführlichen Briefing erläuterte Mike die aktuelle Wetterlage und schlug eine etwa 100 km lange Dreiecksaufgabe in Richtung Süddeutschland vor.
Nach mehreren Startverschiebungen hoben ab 13:30 Uhr die ersten Flugzeuge ab. Doch die erhoffte Thermik blieb aus: Die Wolkenbasis lag deutlich tiefer als angekündigt, Auflockerungen blieben aus, und der Wind zerriss die wenigen Thermikansätze. Immerhin konnten sich die Teilnehmenden am Randen/Hagen in der Luft halten – in der Hoffnung auf Wetterbesserung, die jedoch ausblieb.
Gegen 16 Uhr wurde der Wettbewerb neutralisiert. Einige kehrten direkt zurück zum Flugplatz, andere nutzten die Gelegenheit, das fliegbare Wetter entlang des Randens zu genießen.
Auch der Sonntag fiel wetterbedingt aus. Beim gemütlichen Zusammensitzen zum Abschluss herrschte dennoch eine positive Stimmung.
Ein besonderer Dank gilt Mike für die hervorragende Organisation sowie allen Teilnehmenden, dem Schlepppiloten und den zahlreichen Helferinnen und Helfern, die diesen Tag möglich gemacht haben.
Im Frühjahr 2025 erlebten junge hessische Segelflieger zwei Wochen intensives Gebirgsflug-Training in Sisteron-Vaumeilh in den französischen Alpen – mit beeindruckenden Wellen-Flügen, anspruchsvollen Hangmanövern und großem Teamgeist. Unterstützt wurde die Maßnahme durch den Hessischen Luftsportbund (HLB), der mit Know-how, Infrastruktur und dem Vereins-Arcus T den jungen Talenten beste Bedingungen bot.
Die Teilnehmer (von rechts nach links): Emil Grebe, Franziska Pawel, Marc Möller, Nuno Ferreira, Quinten Schönwand, Lorenz Dierschke, Thomas Liebert, Oliver Stehr.
Fliegerisches Wachstum bei alpinen Bedingungen
Teilnehmer waren u.a. die D-Kader-Piloten Franziska Pawel, Emil Grebe und Marc Möller sowie Quinten Schönwand und C-Kader-Pilot Nuno Ferreira. Erfahrene Trainer wie Lorenz Dierschke, Thomas Liebert und Oliver Stehr begleiteten die Maßnahme.
In elf Flugtagen erprobten die Piloten alle Facetten des alpinen Segelflugs:
Thermik-, Hang- und Wellenflüge bis über 5000 Meter
Streckenflüge bis 543 km mit Durchschnittsgeschwindigkeit von 108 km/h (Emil Grebe, jüngster Teilnehmer mit Trainer Dierschke)
Höchster Flug: 5800 m am Pic de Bure (Ferreira & Stehr)
Erster Wellenflug und Sauerstoffeinsatz für mehrere Teilnehmer
Präziser Hangflug an Gache, Chabre und Lure
Zitate aus dem Cockpit
„Der 543-km-Flug war meine bisher längste Strecke – und extrem lehrreich.“ – Emil Grebe „In der Welle zu steigen, ohne sich zu bewegen – das war surreal.“ – Nuno Ferreira „Die Perspektive über den Bergen ist einfach unbeschreiblich.“ – Franziska Pawel
Gemeinschaft & Verantwortung
Ob im Doppelsitzer oder im Teamflug: Vorbereitung, enge Abstimmung mit den Trainern und gemeinsame Nachbesprechungen sorgten für einen enormen Lerneffekt. Auch das soziale Miteinander kam nicht zu kurz – In der geräumigen Unterkunft mit großer Küche und gemütlichem Gemeinschaftsbereich wurde abends gemeinsam gekocht, gegessen – oder virtuell bei „Condor 3“ weitergeflogen.
Die Region um Sisteron zählt zu den anspruchsvollsten und zugleich schönsten Segelfluggebieten Europas. Zwar setzt die Talinversion oft einen späten Thermikbeginn am Platz voraus, aber wer die ersten Höhenmeter überwindet, wird mit atemberaubenden Ausblicken und dynamischem Steigen belohnt. Gestartet wird im F-Schlepp und dann geht es an die typischen Hotspots am Trainon, Authon oder Gache – und je nach Wetterlage auch direkt in die Welle am Chabre und dann zum Pic de Bure.
Fazit: Die Maßnahme war ein voller Erfolg: fliegerisch anspruchsvoll, landschaftlich spektakulär und menschlich bereichernd. Der HLB dankt allen Trainern, Unterstützern und dem AeC Bad Nauheim für ihren Beitrag zum Gelingen.
Das ausgezeichnete Segelflugwetter vom 30. April bis 2. Mai 2025 bescherte den Pilot-innen der Innsbrucker Segelflieger-Vereinigung (ISV) erste Streckenflugerfahrungen, weite Strecken-Flüge und Erfliegen von Leistungsdiplomen und -abzeichen.
Am 30. April absolvierte Bernhard Leitner einen herausragenden 1’000-km-Flug über 1’132 km, Walter Geppert folgte mit 966 km – beide mit eigenstartfähigen Hochleistungsseglern (Ventus 2cm bzw. 3m). Aufgrund von Mäharbeiten konnten an diesem Tag nur eigenstartfähige Flugzeuge starten.
Am Feiertag nutzten 12 ISV-Pilot-innen die frisch gemähten Startflächen. Herausragend waren ein 50-km-Silber-C-Flug nach Kufstein von Janek Szczygielski (K8, 71 km), ein 750-km-Diplomflug von Walter Wartlsteiner (Glasflügel 304) und ein 1’092-km-Flug im Arcus-Doppelsitzer von Benjamin Zoller und Jonas Hochenegger.
Auch der Fenstertag brachte starke Leistungen: Bernhard Leitner flog 1’126 km mit seiner AS 33 Es, Walter Wartlsteiner erreichte 911 km, und Klaus Gadner erfüllte mit einem deklarierten Flug die Anforderungen für die Gold-C-Strecke sowie den Strecken- und Ziel-Diamanten.
Alle Flüge sind auf sis.streckenflug.at dokumentiert – hier wird auch die dezentrale Österreichische Staatsmeisterschaft ausgetragen. Die ISV liegt aktuell auf dem 2. Platz der Vereinswertung. Weitere Infos zu Leistungsabzeichen: onf-segelflug.aeroclub.at.
Am 12. April startete die SG Lägern mit dem ersten Glider Cup des Jahres in die Saison. Die Aufgabe führte vom Sendemast Durschlegi bei Amden als Start- und Zielpunkt über zwei Wendepunkte: das Schweizertor und die Rothornbahn in Lenzerheide.
Wetter und Flugbedingungen
Am Morgen war die Thermik noch nicht fliegbar, doch ab dem Mittag entwickelten sich hervorragende Bedingungen, die es den Piloten ermöglichten, die Aufgabe zügig zu absolvieren. Gegen Abend setzte leichter Föhn ein, der von den später gestarteten Piloten geschickt genutzt wurde, um ihre Flüge zu optimieren.
Die Aufgabe bot sowohl Jungpiloten als auch langjährig erfahrenen Fliegern wertvolle Erkenntnisse und Lernmomente. Die Mischung aus unterschiedlichen Wetterphasen und die Anforderungen der Strecke stellten eine ideale Gelegenheit dar, Flugerfahrung zu vertiefen und die eigenen Fähigkeiten weiterzuentwickeln.
Abschluss des Wettbewerbstages
Die meisten Piloten hatten die Aufgabe abgeschlossen, bevor der Föhn spürbarer wurde. Nur wenige nutzten ihre Hilfsmotoren, um sicher nach Schänis zurückzukehren. Der Tag fand seinen entspannten Ausklang bei einem wohlverdienten Bier im Flugplatzrestaurant, wo die Teilnehmer den erfolgreichen Auftakt der Wettbewerbs-Saison Revue passieren liessen und ihre Erlebnisse austauschten. Quelle: ‚ flugplatz-schaenis.ch‚.
