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Einflug in Innsbrucker Luftraum ‚D‘

Segelflieger, die die TRA verlassen wollen und auf LOWI TWR/APP eine Einflugfreigabe in den Luftraum „D“ wünschen (oder von irgendwo ausserhalb in die TMA/CTR einfliegen), sollen bitte unaufgefordert einen vorhandenen Transponder einschalten und dann erst nach ca. 30 Sekunden um eine entsprechende Freigabe rufen. Das Radar benötigt einige Sekunden, bis das entsprechende Target dargestellt wird. Die Controller können dann schon beim Erstanruf die Position sehen, was wiederum Rückfragen erspart und auch die Aufforderung bzw. Nachfrage um einen Transponder. Das hilft also nicht nur den Controllern, sondern auch dem Segelflieger, da schneller reagiert werden kann. Beim Einflug in die TRA ist der Transponder bitte wieder ohne Aufforderung auszuschalten!

Überladung und Föhn schuld an Flugzeugabsturz

Bei dem Absturz in Innsbruck vergangenen April kamen der Schweizer Pilot sowie sein slowenischer Begleiter ums Leben. Nun steht die Ursache des Unglücks fest. Am 29. April war vormittags ein Kleinflugzeug beim Hubschrauber-Stützpunkt des Innsbrucker Flughafens in der Wiese aufgeschlagen. Der Schweizer Pilot und sein slowenischer Begleiter waren auf der Stelle tot. Laut Luftfahrtbehörde der Landesverkehrsabteilung war das Flugzeug aus der Schweiz gekommen: „Um zu tanken, legte der Pilot in Innsbruck einen Zwischenstopp ein.“ Als 60 Liter in den Tank gefüllt waren, wollte der Pilot den Flug fortsetzen. Ziel war Portoroz an der slowenischen Adria-Küste. Wie bei Föhnwetter üblich, startete die leichte Maschine Richtung Osten und gewann rasch an Höhe. Dann wendete der Schweizer die Maschine und drehte nach Westen ab. Sekunden später stürzte das Kleinflugzeug aus etwa 200 Metern Höhe auf die Wiese. Nun liegt der Ermittlungsergebnis exklusiv vor – lesen Sie ihn im Originalbericht der Tiroler Tageszeitung.

Darum ist der Innsbrucker Anflug spektakulär

Eng zwischen Bergen und Felswänden eingekesselt und mit schwierigen Windbedingungen gesegnet, gehört der Anflug in das Inn-Tal zu den anspruchsvollsten und spektakulärsten Europas. Während auf der nördlichen Seite die sogenannte Nordkette ihre Berge bis zu 2.600 Metern aus den Boden ragen lässt, grenzt südlich der Patscherkofel mit knapp 2.200 Metern Höhe das Tal ein. Viel Platz für den Anflug auf den Flughafen bleibt hier nicht, wer hier runter möchte muss aus Osten oder Westen entlang der Bergketten in das Tal eintauchen. Mehr Informationen finden Sie im Originalbericht des ‚Standard‘.

Kollateralschäden einer Österreich-Tournee.

Bloss nicht verkrampfen und immer schön cool bleiben –
auch wenn man mal kein Glück hat und noch Pech dazu kommt.

darum geht’s bei der Österreich-Tournee…
Folgen der Luftraum-Verletzung in Innsbruck im Herbst 2011.

März/April 2013. Den Season-Opener in Klagenfurt haben wir nach einer längeren Anreise quer durch die Vor- und Ostalpen pünktlich erreicht. Den Vortrag ohne grössere Durchhänger, ‚Staggeler‘ oder technische Pannen überstanden. Computer, Beamer und Co. haben ohne Zicken das gemacht, wofür sie gebaut worden sind. Dennoch haben meine Brigitte und ich abends nach dem Klagenfurter Anlass noch ein langes Gesicht gemacht.

Gerade haben wir’s uns leicht fröstelnd im ausgekühlten Auto bequem gemacht, den Motor gestartet, uns pflichtschuldig angeschnallt und losgefahren. Aber schon nach zwei Metern war die Fahrt zu Ende. Ein Reifen war platt. Das passiert mir in wenigen Monaten jetzt schon das zweite Mal, einmal konnte ich den Pneu, der eine dicke Schraube mitten in der Lauffläche aufgelesen hatte, mit einem ‚Stopfen‘, wie sie dem hier in Kärnten sagen, bei meiner benachbarten Garage ohne grösseres Federlesen flicken. Diesmal wird es aber etwas schwieriger. Nicht nur der Tageszeit wegen. Mein Opeli hat nämlich kein Reserverad. Nur noch ein Reparatur-Set. Das Zusatzradl wurde wegen Gewichts- und Benzinspar-Massnahmen wegrationalisiert. Bei gefühlten -15° C habe ich also im dünnen Strassen-Anzügli den platten linken Vorder-Reifen notdürftig gepumpt, damit wir mit einem Zwischenhalt bei einer Tankstelle und zweimaligem Auffüllen der dortigem Pump-Station und dann des Reifens auf der letzten Rille gerade noch unser Waldhotel erreichen konnten.

EzFK

Daselbst habe ich dann erst mal versucht, die Notruf-Zentrale des TCS in Genf zu erreichen. Die haben da so eine Einrichtung zur Fernhaltung von Kunden (‚EzFK‘ bezw. Call-Center). Weil die Telefon-Verbindung mitten im Waldhotel ziemlich wackelig war, liess mein iPhone die Nachwahlen zur Steuerung der Genfer Telefon-Einrichtung nicht immer durch. Aber nach ca. einer halben Stunde bin ich dann doch glücklich im Topf der Voll-Deppen gelandet, die kein Telefon bedienen können und von jemandem aus dem dafür geschaffenen, besonders sensiblen Care-Team (mit angegliedertem Seelsorger) betreut werden. TCS und ETI sind aber trotzdem eine überaus tolle Sache, absolut zu empfehlen. Denn wenn man die EzFK-Hürde einmal schafft, landet man sozusagen direkt im Care-Team-Himmel. Ob ich sofort eine Depannierung wünsche oder erst morgen früh, war z.B. eine der erstaunlichen Fragen, die einem ETI-Schutzbrief-Kunden (das scheint die Nothelfer-First-Class zu sein) gestellt werden. Wir haben uns dann angesichts der noch fortgeschritteneren Stunde und der inzwischen wieder angenehmen Umgebungs-Temperatur auf ein Treffen früh am kommenden Morgen geeinigt.

Ich flehe Sie an…

Anderntags kam es nicht mal mehr zum versprochenen Anruf. Die 60jährige, erfahrene ÖAMTC-Pannenhilfe stand schon mit einem grossen Abschleppfahrzeug vor dem Wald-Hotel. Die Stirn in tiefe Falten gelegt. Auto schon besichtigt. Reifen schon testweise gefüllt. Die Luft pfiff jedoch noch immer aus einem winzigen Loch zwischen Seitenwand und Lauffläche. Ein dummer Ort für ein Loch, wie ich noch feststellen sollte. Der ÖAMTC-Mitarbeiter muss schon allerhand erlebt haben. Auch die seltsamen Schweizer, die sogar beim Reserverad sparen, wollte er subito irgendwohin abschleppen. Mit letzter Überzeugungs-Kraft konnte ich ihn immerhin dazu bewegen, den Reifen mit einem Stopfen (tolles Wort) zu flicken, um das nächste Pneuhaus ohne ständiges Aufpumpen zu erreichen. Erst nach mehrmaligem ‚Ich flehe Sie an, fahren Sie nicht damit nach Hause…‘ (Ich hör’s noch heute) rückt der Ärmste die Adresse eines Fachbetriebes heraus, der auch an diesem Samstagmorgen geöffnet hat. Und er hat dann seinen Stopfen an einer Stelle montiert, mit dem man seinen Aussagen nach keine einzige Kurven fahren könne.

Im Reifenhotel waren wir leider nicht durchgängig erfolgreich. Winterreifen sind am ersten warmen Frühlings-Samstag nicht das, was auf der Bestseller-Liste zuoberst steht. Entsprechend wird dieser Artikel nicht mehr gelagert. Schwierig. In dreissig Minuten hätten wir im 130 km entfernten Granz sein sollen. Vortrag über Innsbruck und seinen verletzten Luftraum halten. Ankunft telefonisch verschieben. Ist auch nicht einfach, wenn die Kontaktperson das Handy eben gerade wegen des Vortrags auf ’stumm‘ stellen muss. Klappt aber ohne EzFK und unter Einbezug der Grazer AustroControl-Mannschaft auf dem Turm. Wir dürfen uns also etwas mehr Zeit herausnehmen. Die netten Grazer verschieben einfach die Vortrags-Reihenfolge etwas.

Seit Graz fahre ich nun bis zur Rückkehr in die Schweiz zu drei Vierteln mit Winter- und zu einem Viertel mit Sommerreifen. Natürlich alles gesetzeskonform… Ist dem Auto eigentlich egal, das Opeli fährt trotzdem schön geradeaus. Jetzt habe ich einfach ein fünftes Rad 🙂 Wer weiss heute schon, wofür das wieder gut ist. Am besten, ich trag’s immer mit mir herum, dann habe ich es gleich dabei, wenn ich’s mal wieder brauche.

Achja, da war noch was – Out of Africa.

Dazwischen ist mir im Hotel am Freitag nach dem telefonischen Erlebnis mit der Genfer ETI-Zentrale auch noch mit erheblichem Getöse das Bett zusammengefallen – ohne weiteres Dazutun meiner noch immer attraktiven Brigitte, das wären also völlig falsche Verdächtigungen. Um die Zeit und nach der Autopanne war wirklich nichts mehr los mit chäschperle. War eine Schweinkälte da draussen. Auch wenn die Gelegenheit beim gemeinsamen Auftauen noch günstig gewesen wäre. Aber die Bettstatt hat wahrscheinlich einfach von ihrem Dasein genug gehabt, halt so ein typischer Suizid-Lättliroscht (vermutlich wegen meines Vorgängers) – der hat den gebrochenen Bett-Lättli-Rahmen einfach fein säuberlich hingelegt und im Hotel nichts gemeldet, damit der nächste auch damit auf den Boden kracht.

Wie Mister Bean.

Normalerweise habe ich im Zusammenhang mit segelfliegerischen Aktivitäten immer zwei Stanley-Reparatur-Koffer mit dabei. Mit allem drin, was man für jede Art von Panne halt so braucht. Diese Koffer werde ich jetzt noch durch eine 1.20-Meter-Schraubzwinge ergänzen, um Fälle wie den Lättliroscht auch abdecken zu können. Auf die Österreich-Reise habe ich aber meine beiden Stanley’s für einmal nicht mitgenommen – wofür auch, wir planten ja nicht, die Zivilisation zu verlassen. ‚Repariert‘ habe ich die Bettstatt dann, wie man sowas im afrikanischen Busch amigs flickt – mit Rasierwasser, genauer mit einem stabilen Demin-After-Shave-Fläschchen. Genau: jenes für Männer, denen alles ein wenig leichter fällt. Richtig eingeklemmt und zusätzlich mit einem Schweizer Sackmesser vertäut, hat die Parfumflasche alles zusammengehalten und ich habe danach ausgezeichnet geschlafen.

Achja, da war sonst noch was.

Die elektrische Zahnbürste hat sich wieder mal im Koffer entladen, aber wenigstens dabei keinen Brand im Koffer ausgelöst. Und ich habe mir unabhängig davon am Sonntag noch eine Plombe ausgebissen. In Salzburg bei einem Altwiener Suppentopf, die Würschteln waren aber ok, keine Knochen drin – also sicher kein Haftungsfall. Und auf dem Heimweg hat uns auf einer Tiroler Autobahnbaustelle nach insgesamt 1’500 km Fahrt doch noch ein Radar erwischt. Zum Glück haben unsere östlichen Nachbarn das Schweizer Bussen-Reglement für diese Art Schwer-Verbrechen noch nicht übernommen. Sonst wären wir wohl noch im Gefängnis gelandet. Bei 20 km/h Overspeed ist man in der Schweiz ja schon ziemlich nahe dran.

Trotzdem eine tolle Reise.

Aber: weitaus obenauf schwingt natürlich das Positive. Bei so einer Seasen-Opener-Tournee lernt man selbst als Kontaktscheuer eine Menge netter Menschen kennen. Die gwirbigen Vertreter von AustroControl etwa, die sich mit diesen Anlässen für ein praktikables Zusammenleben aller Luftraumbenutzer über die Massen engagieren und ein gutes Beispiel liefern, wie man die gegenseitige Beisshemmung abbauen kann. Auch wenn das bei gefühlten 350 Abkürzungen für das Ausfüllen eines Flugplanes bestimmt nicht einfacher geworden ist. Oder den Präsidenten des österreichischen Segelflugverbandes, der sich nicht zu schade ist, die Schweizer Gäste auf unvergessliche Weise in seinem Graz herum- und zu leckeren Back-Hendln und Kartoffelsalat auszuführen und der dabei eine Menge interessante Themen anspricht. So finden wir dank ihm vielleicht rasch eine Lösung für unsere Schwierigkeit, bei geringen Startzahlen unter der Woche eine zuverlässige Startlisten-Kontrolle auf technischer Basis (Flarm-Radar) einzuführen.

Nach rund einer Woche ist dann alles wieder etwa an dem Platz, wo es hingehört. Mein Opeli hat schon am Dienstagmorgen wieder vier Winter-Räder drauf. Mein Gebiss besitzt schon am Donnerstag eine wunderschöne neue Plombe. Das Klagenfurter Bettgestell hat jetzt hoffentlich auch einen intakten Lättlirost. Und Tirols Säckelmeister freut sich bestimmt an den steigenden Neben-Einnahmen seines Strassen-Care-Teams. Also alles wieder im Butter.

Jetzt sollte man dann nur gelegentlich wieder mal das tun können, worum es hier eigentlich geht: segelfliegen.

Horror in Innsbruck.

Dienstag, 25. Oktober 2011. Dieser Tag zeichnet sich vor allem durch eine erhebliche Abweichung von Prognosen und Erwartungen von der angetroffenen Realität aus. Weder die prognostizierten, stürmischen 40 bis 60 kts. Wind-Speed auf 2’500 Metern bis weit nach Österreich hinein noch die optimistischen langen Hangflüge entlang der Inntal-Rennbahn, dem Kaiser, den Loferer Steinbergen usw. waren auch nur ansatzweise in Reichweite. Unter 2’200 Metern zog grundsätzlich gar kein Wind durchs Land und östlich des Arlbergs auch nicht viel mehr.

Frühstart. Alles klappt.

Das wissen wir aber erst nach dem Flug. Leider noch nicht beim ersten Tageslicht, als wir uns in den am Vorabend komplett vorbereiteten Arcus setzen, um heute 1’000 km unter die Flügel zu nehmen. Aufgeschrieben haben wir die Strecke Niederöblarn-Nassereith-Saalfelden. Bei 10  1/2  Stunden Tageszeit nur machbar, wenn unterwegs gar nichts schief geht. Also allerhand (unnötiger) sportlicher Druck im Zwei-Mann-Cockpit, das ja schon bei normalen Verhältnissen nicht einfach zu managen ist, wenn man sich nicht vorher abspricht, wer was wann macht. Letzteres haben wir – nur, was sich bisher bewährt hatte, sollte heute fatale Folgen haben.

Raketen-Start.

Die Tatsache der von der Prognose abweichenden Verhältnisse habe ich am Parseier ignoriert, als sie erkennbar wird. Bis dahin benötigen wir inklusive Schlepp weniger als eine Stunde. D.h., wir sind kreislos in Schänis immer in Kretenhöhe oder darüber via Prättigau und Montafon sowie das Arlbergtal komfortabel und sehr schnell weggekommen. Die Euphorie steigt, ich stelle mir genau vor, wo und wie hoch wir über die Rennstrecke des Inntales, den Kaiser, die Loferer usw. reiten werden. Erstaunt stellen über Landeck auf der Ostseite des Parseiers stattdessen plötzlich fest, dass wir uns entgegen aller Wetterprognosen in ruhiger Luft und am Rande eines bis Innsbruck reichenden und gut aufgefüllten Kaltluftsees befinden. Am Karwendel ist aber weit in der Ferne Staubewölkung mit Basis auf ca. 2’200 Meter erkennbar. Aufgrund frührerer Erfahrungen fliegen wir deshalb zuversichtlich ab. Früher bin ich an der Innsbrucker Nordkrete immer gut weggekommen… das wird sicher heute sicher auch wieder so sein. Denke ich wenigstens. Und eigentlich will ich meinem jungen CoPi auf dem vorderen Sitz ja auch zeigen, wie man lange Flüge im Föhn macht. Ohne einen Aufwind zu finden, segeln wir ruhig weiter, über Tschirgant, Hohe Munde, Seefeld, umfliegen die CTR Innsbruck bis an den Zirlerberg (westlich) von Innsbruck. Wir lassen die ganze Gleitstrecke mit ausreichend Luft unter den Flügeln ungenutzt, um den Flautenschieber zu starten und der Kaltluft zu entfliehen. Immer in der Hoffnung, dass der Karwendel wie sonst immer auch heute wieder trägt. Bis dahin ist also alles wie im Lehrbuch, völlig ok und problemlos, und wir sind auf 1’150 Metern und auf der Frequenz von Innsbruck TWR, bereit, beim Einflug in die Karwendel-Sektoren nötigenfalls anzumelden. Dann geht’s aber plötzlich zu schnell für mich.

Schlimmer Fehlentscheid. Schlimmes Verhalten.

Wir verlieren in den Walzen und Rotoren am Fuss der Karwendelkette nordwestlich des Flugplatzes Innsbruck viel zu rasch Höhe. Und dann fälle ich überflüssigerweise auch noch einen groben Fehlentscheid. Mein CoPi hat sich eigentlich bereits auf die Landung in Innsbruck eingestellt und damit gerechnet, das Fahrwerk ausfahren zu müssen. Stattdessen mache ich von meinen (vor dem Flug festgelegten) ‚Senior-Rights‘ Gebrauch. Und verlange von ihm deshalb nun, auf eigentlich komfortablen 400 bis 500 Meter über Grund und nahe dem Flugplatz Innsbruck den Flautenschieber anzuwerfen. Was er entgegen seinem eigenen Willen auch sofort und trotz seiner Überraschung über meinen Entscheid gut erledigt. Die Zeit reicht nun auch plötzlich nicht mehr für eine Diskussion, wie wir sie sonst in solchen Situationen immer kurz führen. Der Motorstart klappt obendrein dann nicht so schnell wie erhofft. Wir finden uns schlagartig 300 bis 400 Meter tiefer auf Voltenhöhe Innsbrucks und im Segelflugsektor B, später auch im Sektor A wieder – ohne Clearance, wohlverstanden. Noch bis dahin hätten wir in Innsbruck mit einer regulären Platzvolte problemlos zur Landung ansetzen können. Stattdessen sinken wir rasch weiter und verlieren mit voll laufendem Flautenschieber und einem unerträglichen Geräuschpegel weiter Höhe. Ich bin wie blockiert, erkenne aber wenigstens noch, wie ernst die Lage jetzt geworden ist.

Walzen und Rotoren.

Ich konzentriere mich in der Folge auf dem hinteren Sitz mit 100% meiner verfügbaren Kapazität in der sinkenden Luftmasse nur noch darauf, den schweren Flieger auf Fahrt und in der Luft zu halten. D.h. ich fliege, wie die spätere Analyse zeigt, etwas zu schnell und steige entsprechend kaum. Der herrschende Motorenlärm im Cockpit verunmöglicht die  Kommunikation oder einen Funkkontakt mit dem Turm von Innsbruck bzw. beschränkt ein ‚Gespräch‘ im Cockpit auf Handzeichen, die von vorn nach hinten, aber nicht umgekehrt erkennbar sind. Headsets hat der Flieger im Gegensatz zu unserer eigenstartfähigen ASK-21-Mi keine.

In der Falle.

Nun sitzen wir wirklich in der Falle. In sinkender Luftmasse. Ohne Kommunikations-Möglichkeiten nach innen oder aussen. Von der rasch und bedrohlich näher rückenden Topografie immer mehr an den IFR-Sektor von Innsbruck gedrängt. Ohne zuverlässige Variometer-Anzeige, weil der Motor den Luftstrom an die Messgeräte verwirbelt. Dafür mit einem Höllenkrach im Flieger. Motor einfahren geht auch nicht, weil ich dann wegen des Windmühleneffektes noch rascher sinke und womöglich den Flugplatz nicht mehr erreiche. Dann kämen wir bestimmt in der Zeitung. Ich versuche also, irgendwo (östlich und westlich des Platzes) am Hangfuss eine Zone zu finden, um Höhe zu gewinnen, um wenigstens den Flugplatz Innsbruck wieder erreichen zu können. Inzwischen sind wir auf kriminell tiefe Flughöhe gesunken. Das Variometer zeigt wegen der Verwirblungen des Flautenschiebers keine brauchbaren Werte. Bleibt nur den Höhenmesser als Indikator. Die Optik ist nicht auszuhalten. Der Stress auch nicht.

Westlich des Platzes können wir uns dann beim Zirlerberg nach endlos scheinenden Tiefst-Flug-Minuten endlich aus der misslichen Lage befreien, den Felsen entlang wegsteigen. Auf 1’300 Metern den Motor abstellen und an der Nordkette rasch Höhe gewinnen. Und anstelle nun endlich, wenn auch viel zu spät, mit Innsbruck TWR Kontakt aufzunehmen, habe ich mich einfach nach Osten der Nordkrete entlang davon gemacht. Eine Art fliegerische Fahrerflucht also… Ohne auch nur auf die Idee zu kommen, die Innsbrucker Lotsen könnten uns vermissen / suchen. Mitgespielt hat, das ich irgendwie nicht auf der Frequenz eines internationalen Flugplatzes meinen ‚Fall‘ ausbreiten will. Es ist mir sofort klar, dass mein Verhalten Folgen haben muss. Die Innsbrucker Lotsen werden den Vorfall melden müssen. Für mein Schweigen am Funk kann ich mich aber auch hier nur noch entschuldigen.

Beruhigender Apfelstrudel in Kufstein.

Der Rest ist wesentlich einfacher zu erzählen. Wir segeln entlang der Inntal-Nordkrete über den Rofan an den Wilden Kaiser. Arbeiten die Erfahrung in Innsbruck noch in der Luft erstmals (und danach noch verschiedentlich im Detail) auf. Und treffen am Wilden Kaiser gleich nochmals eine ähnliche Situation an, wenn auch diesmal lockerer, ohne Wind und ohne kontrollierten Luftraum. Einfach ruhige Luft, kaum auffindbares Steigen. Nach längerer Hangfliegerei am Wilden Kaiser haben wir (diesmal gemeinsam) entschieden, in Kufstein eine Ruhepause einzulegen. Einen Kaffee und Apfelstrudel zu geniessen. Und uns das noch vorhandene Benzin im Flautenschieber für den bestimmt schwierigen Heimflug aufzusparen. Der Plan ist nun, ab Kufstein an den Rofan zurückzuschleppen, wo wir letztmals richtiges Steigen hatten und von dort dann in aller Ruhe nach Schänis zurück zu segeln.

Noch nicht zuhause.

Der Rückflug wird trotz des nun etwas stärkeren Südwindes trickreich wie der Hinflug. Die Inntal-Nordkrete trägt problemlos, von den kontrollierten Lufträumen bleiben wir weit weg. Vom Fernpass bis an den Parseier ist kaum Höhe zu holen (ausser am Sentenberg zwischen Imst und Landeck, wo wir diesmal geduldig entscheidende 400 Meter dazunehmen. Der Parseier gibt unter 2’200 Metern im dort sauber bis zum Rand aufgefüllten Kaltluftsee gar nichts mehr her. Eines unserer Gspänli muss hier etwas tiefer als wir auch den ‚Motor‘ ziehen und verliert dabei auch gehörig Höhe, am Ende klappt’s dann aber doch. Wir selber erreichen im Segelflug mit Mühe das oberste Kretendrittel und können dort gut wegsteigen. In dieser Flugphase landen verschiedene Piloten in der Region. Darunter auch welche mit mehr Erfahrung als wir beide zusammen.

Den Rotorensalat im Montafon können wir dank der feuchten Luft und der damit verbundenen Wülchli vernünftig handhaben und und segeln hoch auf über 4’000 Metern in der Zimba- und der Schesaplana-Welle in einer Menge feuchter Luft, die aus dem Rheintal ins Prättigau staut, zurück in die Schweiz. Mit frühzeitigem Kontakt zu ZRH-Info, ohne eine Spur von Luftraum-Verletzung und brav weit unter 3’900 Metern über die Landesgrenze einfliegend.

Fliegerische Konsequenzen:

1. Flug am Perseier früh abbrechen, sobald Kaltluft wie an diesem Tag erkennbar wird.

Nicht weiter nach Osten in die Kaltluft fliegen, in der Hoffnung, am Karwendel wegzukommen. Falls man doch weiterfliegt und in die Kaltluft einsinkt, die ca. 40 Min. Gleitflug nutzen und den Flautenschieber mit mehr als 500 Meter Höhenreserve zum Boden starten. Über einem Landefeld oder Flugplatz (aber lieber ohne CTR darum herum).

2. Nötigenfalls weit vor dem Einflug in eine CTR Kontakt aufnehmen, auch wenn man noch nicht weiss, ob man landen will/muss oder nur eine Durchfluggenehmigung verlangen soll. Konfuse Funksprüche sind das kleinere Problem als eine Untersuchung durch die Behörden.

3. Flautenschieber existieren für mich nicht mehr. Ich sitze in einem Segelflugzeug. Basta.

4. Ich werde versuchen, zusammen mit den Innsbrucker Segelfliegern herauszufinden, wie die Luft sich in den Schichten unterhalb 1’500 Metern an der Nordkrete bewegt und werde hier darüber informieren, wenn ich das herausgefunden habe.

5. Noch klarer regeln, wer in welcher Situation entscheidet und wie wir im Cockpit kommunizieren, wenn es fliegerisch erforderlich ist, klare, rasche Entscheide zu fällen.

6. Wenn immer möglich die Kommunikation sicherstellen, wenn der Motor läuft. Installation eines einfachen Headsets, detaillierte Instruktion der Piloten, wie man dieses Instrument sauber einstellt und bedient (wenn man es falsch braucht, wird es zur zusätzlichen Erschwernis).

Persönliche Konsequenzen:

Die habe ich nach verschiedenen behördlichen Kontakten nach dem Flug mit AustroControl, dem Innsbrucker Tower, den Safety-Verantwortlichen des österreichischen und Schweizer Segelflug-Verbands noch nicht gezogen. Es ist vermutlich Zeit, den Logger zu verkaufen. Immerhin bin ich ohne das Ding mehr als 20 Jahre ohne irgendwelche Vorkommnisse in aller Ruhe kreuz und quer durch Europa geflogen, ohne Druck, ohne Stress. Ohne Logger entfällt der sportliche Ehrgeiz, der bei mir ursächlich zu dieser Art von Entscheiden führt. Bei langen Distanzflügen ist die Trennung von ‚Gas-geben‘ und ‚Bremsen‘ noch schwieriger als sonst, weil sie ohne konsequentes, schnelles Vorfliegen gar nicht machbar sind. Es geht eigentlich nur, wenn man sehr schnell fliegt, man nimmt Tiefpunkte also bewusst in die Planung mit.

Schwierig ist auch die Rolle des Fluglehrers bei dieser Art von Flügen. Der Erwartungs- und Leistungsdruck und die Verantwortung ist im Vergleich zu einem ‚Platz-Adler-Flug‘ natürlich höher. Also entweder ambitionierte Flüge nur noch alleine unternehmen oder bei Starkwind-Verhältnissen nur noch Plauschflüge in der näheren Umgebung vom hinteren Sitz aus begleiten. Das ist alles nicht so einfach, wenn man gerne Fluglehrer ist und sein Wissen gerne weitergibt.

Auf jeden Fall nicht nachmachen.

Das ist der Grund, weshalb ich über diesen höchst unangenehmen Flug auch noch Details ausbreite. Es ist vermeidbar, dass andere Piloten ähnliche Fehler nachmachen. Man gerät schneller als erwartet in Schwierigkeiten. Noch vor einer Woche hätte ich mir nicht vorstellen können, mich in eine derartige Lage zu manövrieren. ‚Also so was Verrücktes werde ich sicher nie machen‘, war in etwa die Grundhaltung. Wer hat nicht auch schon so gedacht?

In der untenstehenden Tabelle habe ich meine privaten Schlüsse und jene für den Flugbetrieb auf einem Blatt zusammengestellt, die für Fluglehrer- und (Passagier-) Piloten-Ausbildung oder für den Benutzer von Flautenschiebern und Eigenstartern unter dem Eindruck dieser Erfahrung wichtig sind.