18-Meter-Klasse:
20-m / Doppelsitzer-Klasse:
Offene-Klasse:
Seit Dezember 2021 ist die Untergrenze des Luftraumes um den Gran Paradiso auf 4500m AMSL angehoben. Sie war zuvor auf 1’000 m Grund festgesetzt. Damit ist der klassische und oft benutzte Durchgang vom Modane- ins Aosta-Tal entlang der häufig auftretenden Konfluenz versperrt.
Über den Umweg via das Valgrisenche ist der Monta Fallère auf der Nordseite des Aostatals allerdings immer noch erreichbar. Quelle: ‘Reinhold Müller / eDabs‘.
Früher starteten sie ihre Flüge von der Repker Schnuckenheide aus: Mittlerweile haben die Mitglieder der Luftsportvereinigung Altkreis Isenhagen (LVI) im Verein für Luftsport (VfL) Südheide eine neue Heimat gefunden. Sie finden dort umfangreiche Möglichkeiten vor, der Ende vergangenen Jahres gegründete VfL sieht sich gut aufgestellt. Der Hauptfokus liegt nun auf der Ausbildung, aber auch auf Wettbewerbs-Ebene ist man aktiv – der Aufstieg in die 2. Bundesliga ist das Ziel.
Rund 40 LVI-Mitglieder, zur Hälfte Aktive und zur Hälfte fördernde Mitglieder, sind im VfL aufgenommen worden, der aus einer Fusion mit dem FTV Metzingen 2001 hervorgegangen ist. Der VfL setzt mit insgesamt 110 Mitgliedern (45 Aktive, 65 fördernde Mitglieder) seine Sportaktivitäten auf dem Flugplatz Berliner Heide in Metzingen (Landkreis Celle) um. Die Fluktuation war trotz dieses Umbruches gering, lediglich fünf Mitglieder verließen den neuen Verein – deutlich weniger als erwartet, so Vorsitzender David Priestley im IK-Gespräch. Der gesamte Prozess sei von den Mitgliedern sehr positiv begleitet worden – mit einer 90-prozentigen Zustimmung über beide Vereine hinweg gesehen.
Vereine kennen sich gut
Das kommt nicht von ungefähr: Beide Vereine kennen sich seit Beginn der Flugaktivitäten, seit 15 Jahren hat man regelmäßig Kontakt und Austausch gehabt. Immer wieder hat man zusammengearbeitet, insbesondere im Jugendbereich. Seit 2019 wurde der Flugbetrieb gemeinsam koordiniert und umgesetzt. Aus beiden Vereinen habe man das Beste herausgezogen, sagt Priestley, zudem hätten beide Vereine Flugzeuge in den gemeinsamen Park mit eingebracht. So verfügt man jetzt über sieben Flugzeuge (3 Doppelsitzer, 3 Einsitzer und 1 Motorsegler) und hat somit ausreichend Kapazitäten für die Ausbildung. Gerade erst sind sechs Flugschüler neu dazugekommen, was Priestley nach all den Herausforderungen durch die Corona-Zeit als sehr gutes, hoffnungsvolles Signal bezeichnet. Einige Flugzeuge wurden verkauft und das Geld in die Modernisierung von alten Strukturen gesteckt.
Beim VfL ist deutlich Aufbruchsstimmung zu spüren. Es läuft alles sehr gut an, sagt Priestley. Nun müsse man als Verein dran bleiben. Der Fokus wird auf die Ausbildung gesetzt, Luftsport für jedermann ist dabei das Motto. Oft leide die Ausbildung, wenn man sich zu stark auf die Teilnahme an Wettbewerben konzentriere. Beim VfL wird daher auf einen Kompromiss zwischen Spaß und Leistung gesetzt. Ausbildung und der Segelflugsport generell stehen im Mittelpunkt. Spaßfliegerei, Strecken- und/oder Kunstflüge gehören zu den Kernaktivitäten der aktiven Scheinpiloten. Daneben wird auch die Ausbildung von „Fußgängern“ zu Segelflugpiloten weiter vorangetrieben. Quelle: ‘AZ-Online.de‘.
Am Donnerstag, 11. August, baute sich um ca. 16:00 Uhr über dem Flugplatz Vinon ein Gewitter auf, welches eine kräftige Böenwalze produzierte, die vier Segelflugzeuge und ein Ultraleicht-Flugzeug zerstörte und verschiedene Schäden an Gebäuden und auf dem Camping verursachte.
Gleichzeitig fielen grosse Mengen Wasser auf das Areal, welche den Flugplatz in kurzer Zeit in eine Seenlandschaft verwandelten. Das Ereignis war sehr lokal, im nahen Dorf Vinon bemerkte man vom starken Gewitter “nur” die starken und gleichzeitig seit Wochen herbeigewünschten Niederschläge. Es wurde glücklicherweise niemand ernsthaft verletzt, der Sachschaden ist jedoch enorm.
Die AAVA (Club mit Flugschule) verlor beim Gewittersturm ihre beiden Schulungs-Maschinen vom Typ ASK-21. Die Schüler waren mit den beiden Maschinen im Schlepptau eines Golfcarts auf dem Weg vom “Pistenkopf 16” in den sicheren “Hangar Debut”, als beide Maschinen wie von selbst abhoben, durch die Luft davongetragen wurden und einige Meter entfernt zu Boden fielen. Eines der beiden anderen (privaten) Segelflugzeuge, eine LS6, wurde wie von Geisterhand ca. 30 m (!) durch die Luft getragen und knallte nahe am Parkplatz zahlreicher anderer Maschinen zu Boden. Ein weiteres (privates) Segelflugzeug vom Typ LS7 wurde auf den Rücken gedreht und dabei zerstört. Die vordere Haube einer privaten ASG-32-Mi wurde ebenfalls zerschlagen. Der Flugplatz im Südosten Frankreichs war bereits 2013 von einem folgenschweren Wetterereignis betroffen, damals handelte es sich um einen Tornado.
Nachwuchssorgen, welche Nachwuchssorgen? Der LSV Sauerland freut sich über guten Andrang. Was läuft in Höveringhausen besser als anderswo?
Nachwuchssorgen, welche Nachwuchssorgen? Die Segelflieger des LSV Sauerland haben weiter Aufwind. Wo andere Vereine sich mit Sorgen um den Nachwuchs plagen, können die Luftakrobaten sich über neue Schüler freuen. In der vergangenen Woche fand in Höveringhausen ein Ausbildungscamp des LSV Sauerland mit befreundeten Vereinen statt, auch Gäste waren willkommen.
Sieben Mädchen und Jungen im Alter von 14 bis 16 Jahren, welche meist aus Neuenrade, Werdohl und Plettenberg stammen, haben im Juni die spannende Ausbildung des Segelfliegens unter fachkundiger Leitung begonnen. Quelle: ‘Westfalenpost‘.
Am Samstag, 30. Juli fand in Schänis ein Flugplatzfest statt. Gezeigt wurde alles, was in Schänis normalerweise fliegt, etwa Segelkunstflug, klassischer Motorflug und moderne Segelflugzeuge, auch welche mit verschiedenen Hilfs-Antrieben. Auch Oldtimer und Modellflieger sowie Elektro-Hängegleiter durften sich präsentieren. Rund 1’200 Gäste besuchten den Anlass.
Das Angebot an Schleppflugzeugen ist beschränkt. Es ist kein Markt, der von extremer Dynamik und Innovation getrieben ist. Dennoch kommen neue Flugzeuge auf den Markt, die sich für den Schlepp von Segelflugzeugen eignen könnten. Um auch in Zukunft bestehen zu können ist es wichtig, auch in diesem Bereich vorne mit dabei zu bleiben.
Darum hat sich der Flugplatz Schänis im Herbst entschieden ein neues Schleppflugzeug zu beschaffen. Der Beschaffung gingen intensive Tests im Sommer 2021 voraus. Am 29. Juli war es soweit. Mike Hürlimann und Sonny Brändli konnten den nigelnagelneuen Bristell in Kunovice abholen. Rechtzeitig zum Flugplatzfest vom 30. Juli landete der neue Bristell B32 erstmals in Schänis.
Schäner Bedingungen
In Schänis kann es im Sommer sehr heiss werden. Darum war es ideal, dass an den Testtagen Temperaturen um 30° herrschten. Auch ein vollbesetzter schwerer Doppelsitzer muss bei diesen Bedingungen mit ausreichend Sicherheitsmarge “clear of obstacles” sein. Zudem schleppt man in Schänis von 416 Meter bis auf Höhen von 3000 Metern. Das bedeutet, dass ein Schleppflugzeug eine konstant hohe Leistung erbringen muss. Technik-Chef Mike Hürlimann hatte die entsprechenden Tests in diversen Konfigurationen mit vollbesetzten Ein- und Doppelsitzern im August 2021 in Schänis durchgeführt.
Zum ersten Mal fand in der Woche vom 24. bis zum 30. Juli der Grand Prix der Segelflieger in Ostdeutschland statt. 19 Piloten aus ganz Europa wollten sich in Eisenhüttenstadt für das Finale in Italien qualifizieren. Der Himmel über Eisenhüttenstadt (Oder-Spree) war in dieser Woche Grand-Prix-Arena. 19 Piloten aus Großbritannien, Polen, den Niederlanden und Deutschland nahmen vom 24. bis zum 30. Juli am 11. Sailplane Grand Prix Germany statt. Organisiert wurde der Wettbewerb vom Flugsportverein Eisenhüttenstadt. Ausgangspunkt für die insgesamt sieben Rennen war der Flugplatz Pohlitz. Von dort wird je nach Wetterlage bis zu 350 Kilometer gesegelt. Die Besten qualifizierten sich schließlich für das Finale.
Mit 240 km/h durch die Lüfte
“Die Piloten sind dabei bis zu 240 km/h schnell”, sagt Sabrina Vogt. Sie ist zweifache Weltmeisterin und hat beim Grand Prix die Wettbewerbsleitung inne. Sie freut sich, dass in diesem Jahr hochkarätige Piloten am Start sind. “Die Anmeldung zum Grand Prix ist offen. Die 20 besten der Weltrangliste dürfen dann mitmachen”, so Vogt. Krankheitsbedingt musste jedoch ein Pilot kurzfristig absagen, so dass nur 19 Teilnehmer von Pohlitz an den Start gehen konnten. Resultate. Quelle: ‘rbb24.de’.
Wenn das immer noch größte Segelflugzeug der Welt 50 Jahre alt wird, machen wir uns auf zum Flughafen Waggum, um einige Pioniere dieses wunderbaren Segelflugzeugs zu treffen. Und erleben einen Bilderbuchstart von SB10, dem Aushängeschild der studentischen Vereinigung Akaflieg der TU Braunschweig. Michael Preß, einer dieser Pioniere, hat den Termin organisiert und auch die technischen Daten für diesen Artikel zusammengetragen. Immerhin ist von einem Stück Luftfahrtgeschichte die Rede. Und ganz entscheidend von einem Meilenstein, der bis heute die Luftfahrtindustrie verändert hat. Es ist der Einsatz von carbonfaserverstärktem Kunststoff (CFK) – erstmals eingesetzt bei der SB10!
Als erstes Segelflugzeug erreichte die SB10 eine vermessene Gleitzahl von über 50
Oberstes Entwicklungsziel für die SB10, berichtet Michael Preß, war die Steigerung der Flugleistung. Und fährt fort: Weil damals keine wesentlichen aerodynamischen Verbesserungen oder bessere Flügelprofile in Aussicht standen, schien die Vergrößerung der Flügelspannweite das wirksamste Mittel zur Leistungssteigerung – ein Weg, den die Akaflieg bereits beim Vorgängerflugzeug SB9 erfolgreich beschritten hatte. Mit ursprünglich 18 Metern Spannweite, die durch ansteckbare Flügelenden auf 21 Meter erweitert wurde.
Um den Bauaufwand für das neue Flugzeug in Grenzen zu halten, wurden die bewährten Tragflächen der SB9 wieder verwendet und durch ein 8,7 Meter langes Flügelmittelstück ergänzt. Damit wurde die SB10 mit wahlweise 26 oder 29 Metern Spannweite das größte fliegende Segelflugzeug der Welt. Dieses Flügelmittelstück konnte allerdings mit der notwendigen Festigkeit und Steifigkeit und vertretbarem Gewicht nicht mehr in der üblichen Bauweise aus Glasfaser-verstärktem Kunststoff (GFK) gebaut werden. Da bot sich die gerade neu entwickelte Kohlenstoff- oder Carbonfaser an, die eine deutlich höhere Festigkeit und Steifigkeit bei geringerem Gewicht als Glasfaser versprach. Weil es noch keine zugelassenen Werkstoff-Kennwerte für die neuen Carbonfasern gab, mussten dafür bei der Akaflieg aufwendige Festigkeitsversuche und -Nachweise erbracht werden. Heute werden nicht nur Tennisschläger und Rennräder, sondern auch große Teile der Airbus- und Boeing-Flugzeuge aus CFK gebaut, aber das weltweit erste Flugzeug mit einem tragenden Flügel aus CFK war vor 50 Jahren die SB10. Als erstes Segelflugzeug erreichte sie eine vermessene Gleitzahl von über 50. Bedeutet: Aus 1000 Meter Höhe kann die SB10 in ruhiger Luft über 50 Kilometer weit gleiten. Und sammelte Titel und Rekorde.
Ende 2003 wurde nach über 30 Jahren eine Grundüberholung nötig, die jedoch die aktive Akaflieg-Gruppe überfordert hätte. Damit drohte der SB10 die Abschiebung in ein Museum – für einige „Alte Herren“ eine schwer erträgliche Vorstellung. Die deutsche Segelflug-Legende Helmut Reichmann beschrieb in einem Buch die SB10 als „das größte, vielleicht auch das beste und schönste Segelflugzeug der Welt“. Inzwischen gibt es zwar einige als Einzelstücke oder in Kleinserie gebaute Segelflugzeuge mit mehr als 30 Metern Spannweite, allerdings haben sie einen ausklappbaren Motor und gelten als Motorsegler. Damit ist die SB10 mit 29 Metern immer noch das größte reine Segelflugzeug der Welt. Das „Beste“ ist sie sicher nicht mehr – durch Weiterentwicklung der Aerodynamik wie zum Beispiel hochgebogene Flügelenden, sogenannte Winglets, und neue Profile erreichen die besten Segelflugzeuge inzwischen Gleitzahlen von 60 bis 70. Und auch die neue SB15 der Akaflieg, ein schlanker und vergleichsweise leichter Doppelsitzer mit „nur“ 20 Metern Spannweite, der gerade in der Akaflieg-Werkstatt von einer neuen Generation entsteht, wird der SB10 ebenbürtige Flugleistungen haben. Aber wie sie da am Himmel schwebt und kreist, Vögeln gleich die Thermik nutzend, ist es ein wunderbarer Anblick. Wie lange noch? Auf die nächsten 50 Jahre, hieß es am Wochenende. Quelle: ‘Braunschweiger Zeitung‘.
Am 13. September 1950 wurde der Luftsportverein Kaufbeuren (LSVK) gegründet. Das sollte eigentlich gefeiert werden, musste jedoch coronabedingt abgesagt werden. Nun will der LSVK am Samstagabend mit Gästen in den Räumen des Luftsportvereins im Fliegerhorst Kaufbeuren und einem Rundflug die Feier nachholen. Über die wechselvollen vergangenen 72 Jahre sprachen wir mit Schriftführer Edmund Weiß.
Gab es bei der Gründung 1950 Probleme: ziviler Flugverkehr auf einem Militärflugplatz?
Edmund Weiß: Die ersten Flüge fanden in Ketterschwang, nördlich von Neugablonz oder im heutigen Haken statt. Mit dem damaligen amerikanischen Flugplatz-Kommandeur wurde die Nutzung des Flugplatzes am Wochenende und an Feiertagen verhandelt. Damit wurden die Startbedingungen für den Verein deutlich verbessert. Heute fliegen wir in enger und guter Abstimmung mit der Bundeswehr und profitieren von der Infrastruktur. Eine geräumte Start- und Landefläche im Winter hat nicht jeder Verein.
Wie war das damals: Musste jedes Mitglied ein Flugzeug besitzen?
Weiß: Damals wie heute ist es nicht notwendig, dass Mitglieder ein eigenes Flugzeug besitzen. Der Verein stellt seinen Mitgliedern Motor- und Segelflugzeuge zur Verfügung. Flugsport, insbesondere der Segelflug, ist ein Teamsport, der ab 14 Jahren möglich ist.
Und wie ist es heute: Reicht ein Modellflugzeug oder was muss ein Interessierter als Eintrittskarte besitzen oder wollen?
Weiß: Als Eintrittskarte genügt die Lust auf das Fliegen, eine normale körperliche Verfassung und das Wollen; die Ausbildung zum Segel-, Motor- oder Ultraleicht-Flugzeugführer zu absolvieren.
Der LSVK ist nun fast 72 Jahre alt. Wie hat sich der Verein in der Zeit gewandelt?
Weiß: Seit der Gründung musste der Flugsportverein einige Male umziehen, bis er an dem heutigen Standort auf dem Fliegerhorst sein zuhause fand. Anfangs nach 1950 wurde nur Segelflug betrieben. Später kam dann Motorflug und Fallschirmspringen hinzu. 1980 fand die Fusion der Bundeswehrsportfluggruppe der TSLw1 mit dem LSVK statt. Heute sind die Fallschirmspringer abgewandert, sodass wir nur noch Segelflug und Motorflug betreiben.
Der Fliegerhorst hat ja eine wechselvolle Geschichte. Das betrifft doch dann auch immer den LSVK?
Weiß: Natürlich gehen militärische und hoheitliche Arbeiten auf dem Gelände des Fliegerhorstes vor. Es gab und gibt Themen, die uns direkt betreffen. Jedoch finden wir hier, dank der guten Zusammenarbeit mit der Bundeswehr, gute Lösungen.
Dennoch stellt sich die Frage: Ist die Zukunft des LSVK gesichert?
Weiß: Der LSVK ist immer dann direkt betroffen, wenn die Schließung des Standortes droht. Solange die Ausbildung am Eurofighter in Kaufbeuren stattfindet, ist unser Flugbetrieb gesichert.
Zumal viele Mitglieder ja Soldaten sind…
Weiß: Die Mitglieder waren schon immer ein Spiegelbild der Gesellschaft. Der früher recht hohe Anteil an Soldaten ist derzeit etwas rückläufig, jedoch erfreuen sich auch aktive Soldaten, die zu Lehrgängen Kaufbeuren besuchen, an einer Zeitmitgliedschaft und fliegen auf unseren Flugzeugen.
Und wie viele feste Mitglieder hat der LSVK heute und in welchen Sparten?
Weiß: Der Verein hat 158 Mitglieder von 14 bis 82 Jahre, davon 67 aktive Piloten, von denen elf Jugendliche sind. Sparten gibt es bei uns nicht: Wir sind ein Verein und teilen eine Leidenschaft – und die ist das Fliegen. Ob mit Motor oder ohne, das ist egal, Hauptsache fliegen. Wir freuen uns immer über Zuwachs.
Welche Projekte stehen künftig beim LSVK an?
Weiß: Nachdem wir gerade einen modernen und leisen Motorsegler für den Verein gekauft haben, möchten wir in nächster Zukunft unseren Hochleistungsdoppelsitzer im Segelflug durch einen moderneren ersetzen. Dieser wird dann zusätzlich mit einem Elektroantrieb ausgestattet sein. Auch hier wollen wir mit der Zeit gehen und die Vorteile der neuen klimaneutralen Technologien nutzen.
Und: Warum sollte jeder Kaufbeurer Mitglied beim LSVK sein?
Weiß: Als Burone gibt es nichts Schöneres als die Perle im Schwabenland von oben zu betrachten. Diesen Anblick sollte jeder Kaufbeurer gesehen haben. Die Landschaft, das Stadtbild mit dem Fünfknopfturm vor dem alpinen Bergland ist einfach atemberaubend schön. Zusammen die Freiheit über der Stadt genießen: Herrlich! Quelle: ‘Allgäuer Zeitung / Edmund Weiß‘.
Blue Condor, launched by Airbus UpNext, is taking a modified glider up to 33,000 feet – an extreme altitude for an aircraft that normally cruises below 10’000 feet – to analyse hydrogen combustion’s impact on contrail properties. The result of this analysis will provide critical information on aviation’s non-CO2 emissions, including contrails and NOx, in advance of the ZEROe demonstrator flight testing.
The Arcus-J glider is somewhat of an outlier in the world of aviation. It is configured like any sailplane capable of free flight thanks to its 20-metre wingspan, but with the added advantage of a retractable PBS TJ-100 jet engine to optimise the glider’s self-launching and long cross-country capabilities. It all started in 2016. Bob Carlton of US company Desert Aerospace converted the Arcus-M, a motorised sailplane, into what is now known as an “Arcus-J jet sailplane.” After retrofitting the glider, Bob and the Arcus-J’s owner Dennis Tito powered up and embarked on the world’s first significant long-soaring flight in a jet-powered sailplane. Today, there are only a few Arcus-J gliders in the world. Now, two of these gliders have been called upon to undertake the Blue Condor mission – an Airbus UpNext project that focuses on analysing contrails and other emissions from a hydrogen combustion engine by comparing them to those produced by a conventional kerosene engine in the same power class. The Perlan Project, alongside Airbus and its technical partners, will modify one glider and, thanks to Perlan’s world-renowned, high-altitude piloting expertise, will operate the gliders at their limit during each phase of the mission.
A flight test campaign in three phases
The first phase of the Blue Condor project involves modifying one Arcus-J glider. Airbus engineers are replacing the rear pilot seating with a hydrogen-propulsion system. Two 700-bar gaseous hydrogen tanks will provide fuel to the turbojet hydrogen combustion engine. The second Arcus-J glider will remain unmodified, operating on its existing turbojet engine. Once fully modified, the glider is expected to take its first flight in July 2022. The aim of this first flight test campaign is to validate the overall platform configuration, as well as flight handling in real conditions. A second flight test campaign is planned for November 2022 during which the modified glider will operate exclusively on hydrogen.
The third flight test campaign, scheduled for early 2023, will see a Grob Egrett – another aircraft reputed for its long-endurance and high-altitude test capabilities – steer the two gliders to the test altitude, release them, and then mirror their every movement at speeds of 80-85kts during back-to-back tests. In doing so, the Grob Egrett will act as a “chase” aircraft, capturing critical data thanks to the emissions sensors and associated instrumentation provided by key partner DLR – the German aerospace centre. “The Blue Condor project is a major milestone on our ZEROe journey as it will launch the first series of in-flight tests using a hydrogen combustion engine at Airbus,” explains Mathias Andriamisaina, Airbus Head of Zero-Emission Demonstrators. “These flight test campaigns will provide an excellent knowledge base on hydrogen’s impact on engine behaviour, contrails and other non-CO2 emissions. This will undoubtedly inform the direction of future flight testing using the upcoming ZEROe A380 test platform.”
An in-depth look at contrails from hydrogen combustion
Analysing contrail properties at near and far fields is a core objective of the Blue Condor project. Indeed, very little research currently exists on contrails produced by hydrogen combustion. Contrails, or “condensation trails,” are clouds of ice crystals that can form behind an aircraft at high altitude. Although hydrogen combustion can produce contrails depending on the ambient atmospheric conditions, they differ significantly to those produced by conventional combustion engines. And because hydrogen combustion emits about 2.6 times more water compared to standard JetA/A1, in-depth analysis is required to understand its full impact on contrails. Contrail formation and measurement are highly complex. High altitudes and cold environments offer ideal meteorological conditions for contrails to form naturally due to the static temperatures and relative humidity at altitude. A variety of elements is of interest when analysing contrail properties, including the following:
Blue Condor’s first two flight test campaigns will be carried out in Nevada, USA. The third will be conducted in North Dakota, USA, in partnership with the University of North Dakota, to take advantage of the ideal meteorological conditions.
Contrail characterisation: a key Airbus research area
Contrail characterisation is of significant interest to any future hydrogen combustion aircraft programme. The Blue Condor project is thus a cornerstone of the ZEROe initiative, shedding light on one key aspect of hydrogen-powered flight. In fact, the results of Blue Condor’s three flight test campaigns will play an essential role in preparing the groundwork for the flight-testing phases of the ZEROe demonstrator using the A380 platform.
In addition, the objectives of the Blue Condor project perfectly complement Airbus’ overall climate strategy, which aims to better understand contrails produced by alternative fuel sources. Several Airbus initiatives are currently underway in this respect, including the ECLIF3 and VOLAN flight demonstration projects involving the A350 and A319neo respectively. Both initiatives focus on emissions characterisation, including contrails, related to the use of 100% sustainable aviation fuel (SAF).
“In partnership with the Perlan Project and the DLR, we’re really taking a scholarly and science-based approach to contrail characterisation,” Mathias says. “The use of innovative methods – like a modified glider to reach higher altitudes and a chaser aircraft to capture emissions – also proves that we’re willing to try new things to obtain the data needed to give us a complete picture of aviation’s climate impact.” Source: ‘Airbus‘.
Der OLC vergibt jährlich zwei hochwertige Flugzeuge an förderwürdige Segelflug-Junioren. Weniger bekannt sind manchmal die Regeln, nach denen diese beiden Rennmaschinen vergeben werden und welche Voraussetzungen dafür gelten. Dabei geht es nicht ausschließlich um das „Gewinnen“ einer bestimmten Wertung. Um das Auswahlfeld der jeweiligen Vergabe-Jury groß zu halten, spielen auch andere Faktoren eine wichtige Rolle. Wir wollen hier alle interessierten Junioren/Juniorinnen aufrufen, sich mit den Regeln und Kriterien vertraut zu machen. Es stehen noch genügend Flugtage bis zum Ende der Saison zur Verfügung, um sich in den engeren Kreis der Kandidaten für eines der Förderflugzeug zu fliegen. Quelle / Anforderungen / ganzer Artikel: “OLC, online contest“.
13.5m Class Podium
1 Nick Hanenburg
2 Darius Gudžiunas
3 Linas Miežlaiškis
Club Class Podium
1 Tomas Suchanek
2 Thies Bruins
3 Tom Arscott
Standard Class Podium
1 Jan-Ola Nordh
2 Lukasz Blaszczyk
3 Dennis Huybreckx
15m Class Podium
1 Sebastian Kawa
2 Lukasz Grabowski
3 Oliver Springer
Nico Jägli aus Fideris weiss, wie man wenig Material zum Funktionieren bringt. Mit dem Segelflugzeug fliegt der Schweizermeister der Junioren in seiner Freizeit über 500 Kilometer ganz ohne Strom, nur mit Sonne und Wind. Als sein eigener Chef der Firma 3d Profidruck verwandelt er Kunststoff in robuste Teile für Branchen wie Medizin, Luftfahrt oder Maschinenbau. Wer ist dieser motivierte junge Mann?
Da sitzt man bequem im Segelflieger und lässt sich durch die Lüfte tragen, und dann nennt sich das ganze Vergnügen Sport. Tönt auf den ersten Blick einfach. Nico Jägli, Schweizermeister der Junioren im Segelfliegen 2022, kann mich bei sich zu Hause in Fideris eines Besseren belehren: «Segelfliegen ist erstmal geistig extrem anstrengend; die Zeit in der Luft ist man 100 Prozent konzentriert, um die gute Linie zu finden, meistens im Zickzack. Man versucht Luftmassen, die ansteigen, auszunutzen und den Abwindfeldern auszuweichen. Körperlich muss man fit sein, damit man die Höhendifferenzen gut wegstecken kann.» Da hilft viel Wasser trinken gegen Kopfweh. «Bei einem Flug von 500 Kilometern machen wir schnell mal eine Höhendifferenz von 6000 bis 7000 Meter. Das ist recht anstrengend für den Körper.» Gut, das kann ich nachvollziehen, also doch anstrengend und sportlich.
Die Natur lesen
Ich frage, woher die Motivation zum Segelfliegen kommt. «Das Coole am Segelfliegen ist das Spiel mit der Natur. Man muss die Natur lesen, das heisst, man muss wissen, wie die Luft, wie das Wetter ist, wie es sich entwickelt. Wenn man im Aufwind ist und einen Adler sieht, ist es cool, wenn man zusammen mit dem Adler kreisen kann. Meist steigen wir gleich schnell, so dass wir Aug in Aug mit dem Adler fliegen.» Von klein auf war Nico Jägli fasziniert von Helikoptern und Flugzeugen. «Das ist bei mir fast ein Urinstinkt.» Segelfliegen begann Jägli, als er vom stundenlangen Computer-Spielen als Jugendlicher wegkommen wollte und erfahren hat, dass man schon mit 16 Jahren das Brevet fürs Segelfliegen machen kann. Nun steckt er seine Ausdauer also ins Segelfliegen und braucht auch dort gute Computerkenntnisse. Denn das Training besteht nicht nur aus Fliegen, sondern vor allem aus der Fluganalyse. Die Aufzeichnungen zeigen, ob man einen Kreis zu viel genommen hat, wie die Bodenbeschaffenheit ist und ob es thermisch ein besseres Gebiet gebe. Wurde das Wetter gut einbezogen? So studiert Jägli ständig die Flüge von den Besten, die online verfügbar sind.
Auf 5500 Meter Höhe
Fliegen findet also viel im Kopf statt, bis es so richtig gut klappt. Was sind denn gute Bedingungen zum Fliegen, will ich wissen und erfahre, dass bestes Flugwetter mit Wolken und wechselhaften Bedingungen zu tun hat. Eine lange Sonnenscheinperiode ist ungünstig. «Die Luft soll frisch sein, denn Tage alte Luft ist zu trocken. Damit Thermik entstehen kann, braucht es eine gewisse Luftfeuchtigkeit. Am besten sind labile Luftschichten, das heisst Sonne mit Wärme und Wolken, die kältere Luft unter sich haben. Es sollte von unten bis oben konstante Temperaturabnahme haben, sonst wird die Thermik gebremst und man kann keine langen Strecken fliegen». Lange Strecken bedeuten mindestens 250 Kilometer oder bei Weltmeisterschaften eher 550 Kilometer. Jägli ist begeistert, rein mit Sonnen- und Windenergie Distanzen bis 1000 Kilometer zurücklegen zu können – ohne Zwischenlandung. Man wisse am Tagesanfang nicht, wohin man wirklich komme. Reicht es bis zum Matterhorn oder sogar noch weiter? Das tönt ziemlich weit für einen Tag. Mich nimmt wunder, wie hoch so ein Segelflieger kommt. «Ich war mal mit Freigabe vom Tower in Zürich auf 5500 Meter Höhe.» Dann nimmt man über Funk Kontakt mit den Fluglotsen in Zürich auf, damit sich Luftverkehr und Segelflieger nicht in die Quere kommen. Ohne Genehmigung kann man 4500 Meter hoch fliegen in der Schweiz.
Ein Familienunternehmen
Nico Jäggli betreibt das Segelfliegen in seiner Freizeit. Beruflich ist er selbstständig. Seit 2019 baut er als Geschäftsführer zusammen mit Mutter, Bruder und Schwester ein Familienunternehmen auf, die 3d Profidruck AG in Sargans. Hier werden Teile aus dem Kunststoff Polyamid 12 für unterschiedlichste Branchen wie Elektronik, Medizin, Maschinenbau, Luftfahrt gedruckt. Jägli gerät auch hier ins Schwärmen und zeigt mir einige kleine Boxen: «Vor kurzem wurden ja die kleinen Würfel zum Messen des CO2-Gehalts in den Schulzimmern eingeführt, um anzuzeigen, wann gelüftet werden muss, vor allem in der Coronazeit. Dafür haben wir die Sensorboxen gedruckt. Man kann materialsparend, stabil und schnell drucken.»
Wie geht es weiter? Ab Ende Juli geht es für zwei Wochen nach Tschechien an die für Nico Jägli letzten Junioren-Weltmeisterschaften; der Juniorenstatus gilt nur bis 25 Jahre. Wir drücken dem Noch-Junior die Daumen für einen Podestplatz. Nachher tritt er weiter bei der Elite-WM an, wo er bereits seit 2018 mitmachen kann, da es hier keine Alterslimite gibt, sondern die Leistung den Ausschlag fürs Mitmachen gibt. Dort gibt es auch noch Piloten mit 70 Jahren. Kein Problem ist es beim Segelfliegen, zwischendurch kürzer zu treten, zum Beispiel in der Familienphase, um dann später wieder anzufangen. Nico Jägli lässt also einerseits Dinge entspannt auf sich zukommen und packt Gelegenheiten am Schopf. Anderseits prägen ihn Zielstrebigkeit und Ausdauer, wenn er im Kopf und in der Luft fliegt oder Kunststoff in Zukunft verwandelt. Quelle: ‘Vilan24‘.
Josh Jarosch, Fluglehrer des Luftsportvereins Radevormwald, hat die berüchtigte Streckenmarke „geknackt“. Der Verein ist stolz auf den 25-Jährigen. Der 25-jährige Fluglehrer hat eine Marke geknackt, die in Segelflieger-Kreisen gewissermaßen als der Gold-Standard gilt: 1000 Kilometer mit einem Segelflugzeug – also ohne jede Motor-Unterstützung. Entsprechend stolz informiert nun der Luftsportverein (LSV) Radevormwald über diesen Erfolg. Denn der Flugplatz auf der Leye war Start- und Landeplatz des Rekordflugs.
Am Freitag, 15. Juli 2022 hatte sich Josh Jarosch zum Flugplatz in Radevormwald aufgemacht, um die „für Segelflieger berüchtigte Kilometermarke zu brechen“, heißt es in der Mitteilung des Vereins. Zuerst hatte Jarosch das Sauerland angepeilt, flog dann aber wegen der besseren thermischen Bedingungen in Richtung Marburg. Anschließend führte der Flug nach Südwesten, in Richtung Frankreich (Saarbrücken). Besonders gut seien die Bedingungen südlich von Frankfurt gewesen, berichtet er. Über das Siegerland ging es dann wieder zurück nach Radevormwald. Nach elf Stunden und fünf Minuten hatte der junge Flieger es geschafft und die Rekordstrecke hinter sich gebracht. Quelle: ‘RP-Online.de‘.
Mit zwei Tagessiegen, einem 2. und einem 4. Platz konnte sich Fabian Durrer gegen seinen Vater Philipp und das restliche Feld durchsetzen und sich so den Gesamtsieg holen. Philipp Durrer erflog sich den zweiten Rang, gefolgt von Roman Misun. Das Podium war somit komplett in den Händen der SG-Dittingen. Vier Flugtage, vier Aufgaben, vier mal ohne Zwischenfälle – mehr konnte man sich aus OK-Sicht nicht wünschen. Quelle und vollständige Tagesberichte: ‘Salomée Amstutz‘. Rangliste. Video: ‘TeleBasel‘.
Um 09:19 Uhr hebt Gaby Rossier am 15. Juli 2022 mit seiner eigenstartfährigen ASH 31 Mi (HB-2498) vom Flugplatz Bex im Unterwallis ab, umrundet danach in einem spektakuären Dreiecks-Flug Meran im Südtirol und den Montagne de Coupe in Südfrankeich, um 10 Std. und 11 Min. später wieder in Bex zu landen. Die auf dem Flug zurückgelegt 1’165 km dürften zu den längsten FAI-Dreiecken gehören, die jemals in den Alpen geflogen wurden. Quelle: ‘WeGlide‘.
Im Pinzgau hat es Samstagnachmittag, 18. Juni 2022 einen Einsatz von Rettungskräften nach der Notlandung eines Segelflugzeugs auf einer Alm bei Zell am See gegeben. Der 74-jährige Pilot aus Deutschland stieg unverletzt aus und wurde per Hubschrauber ins Tal gebracht. Wegen zu geringer Flughöhe dürfte es am Samstag zu dem Zwischenfall gekommen sein, meldet die Polizei. Der erfahrene Pilot schaffte es, auf einer Wiese nahe der Schützingalm über dem Zeller Stadtteil Thumersbach aufzusetzen. Weil das Gelände dort steil ist, rutschte das Segelflugzeug nach dem geglückten Manöver ein paar Meter ab. Der Pilot blieb unverletzt. Die Besatzung des Rettungshubschraubers Alpin Heli 6 brachte ihn zum Flugplatz Zell am See, von wo er bei einem Schleppflug gestartet war.
„Maschine ist Totalschaden“
Das Segelflugzeug wird auf dem Berg vom Besitzerverein abgeholt – dem Alps Flying Club. Dessen Sprecher Christoph Scholz sagte dem ORF am Sonntag, man sei sehr froh, dass der Pilot unverletzt sei. Die Maschine sei nach dieser Landung leider ein Totalschaden. Fachleute könnten sich die Ursache für den Zwischenfall bisher nicht erklären, deshalb werde man nun digitale Flugdaten auswerten. In ersten Berichten hatte es am Samstag noch irrtümlich geheißen, das Segelflugzeug sei unbeschädigt, und der Pilot sei leicht verletzt worden. Die Schwalbenwand steht zentral im Mitterpinzgau zwischen Maria Alm, Saalfelden, Maishofen, Zell am See und Bruck an der Glocknerstraße.
Almbauer als Augenzeuge
Die Besatzungen des Zeller Notarzthubschraubers und des Polizeihubschraubers der Flugeinsatzstelle auf dem Salzburg Airport waren zur Hilfeleistung im Einsatz. Die Alarmierung kam telefonisch vom Betreiber einer nahen Almhütte, der Augenzeuge des Endanfluges vor der Notlandung wurde. Quelle: ‘ORF‘.
Vermeintliche Flugzeugabstürze und reihenweise „Notsituationen“ hielten am Donnerstagnachmittag, 14. Juli 2022, die Leitstelle Tirol, Austro Control und Einsatzkräfte auf Trab. Nachdem zunächst immer wieder Notsignale von einem nicht registrierten Flugobjekt abgegeben worden waren, wurden im Tiroler Unterland große Suchaktionen gestartet. Letztlich stellte sich – zum Glück – aber alles anders dar. Gegen 12 Uhr startete ein 60-jähriger Deutscher mit seinem Segelflugzeug am Flugplatz in Langkampfen (Bezirk Kufstein): Der Pilot führte im Vorfeld sämtliche Sicherheits-Checks durch und überprüfte dabei freilich auch das sogenannte ELT-System, den Funksender, mithilfe dessen in Not geratene Flugzeuge geortet werden können.
System wurde unbemerkt aktiviert
Und genau dieser sollte in den nächsten Stunden für gehörige Aufregung sorgen: „Dieses System wurde derzeitigen Erkenntnissen zufolge vermutlich durch Erschütterungen im Zuge des Startmanövers manuell auf dauerhaften Betrieb aktiviert, ohne dass der Pilot dies bemerkte“, berichtete die Polizei. Die Folge: Gegen 16.30 Uhr meldete die Leitstelle Tirol einen möglichen Absturz eines nicht registrierten deutschen Luftfahrzeuges im Bereich Hinteres Sonnwendjoch im Gemeindegebiet von Thiersee. Etwa gleichzeitig meldete die Landesleitzentrale einen weiteren angeblichen Absturz einer Maschine beim Feldalphorn in Hopfgarten.
Kontaktaufnahme nicht möglich
„Eine Kontaktaufnahme mit dem Piloten und eine genauere Bezeichnung des Flugobjektes war aufgrund der fehlenden Registrierung des ELT-Systems nicht möglich. Deshalb wurde eine Suchaktion mit drei Hubschraubern gestartet. Während der noch andauernden Suchaktion langten weitere Notsignale bei der Austro Control ein. Diese wurden ebenfalls abgeflogen, die Suche verlief jedoch negativ“, so die Ermittler weiter.
Pilot zur Landung aufgefordert
Kurz vor 18 Uhr dann die Entwarnung: Von Mitarbeitern des Flugplatzes in Langkampfen konnte das Notsignal einem Segelflieger zugeordnet werden, der sich genähert hatte. „Der Pilot wurde daraufhin sofort zur Landung aufgefordert. Dabei stellte sich heraus, dass das Notsignal lediglich aus technischen Gründen ausgelöst wurde.“ Die Sucheinsätze konnten somit abgebrochen werden. Quelle: ‘Krone.at‘.
Aufbauender Hochdruck, Radiosonde Payerne mit einer Inversion, ausgeprägter kaum möglich und um dem ganzen noch etwas Pfeffer zu geben, ist auch noch mit einem ausgedehnten Cirrenschirm zu rechnen. Konditionen, bei denen selbst die Vögel zu Fuss unterwegs sind. Trotzdem fanden sich sechs unentwegte GliderCup-Crews ein, top-motiviert, Grosses zu reissen. Die Motivation wurde leider von den Konkurrenzleitern Urs Isler und Markus von der Crone während deren Meteoanalyse jäh gebremst. Die etwas kryptische Bezeichnung “Aufgabe 8” bedeutete: Startpunkt Durschschlegi; Flüelapass; Hospental; Durschschlegi, über eine Distanz von 256 km. Tönt prima vista nicht nach einer Weltrekorddistanz. Die Wetterprognose liess aber darauf schliessen, dass selbst diese Distanz für den Tag nicht trivial sein würde.
Die ausgeklügelten GliderCup-Taktiken der unterschiedlichen Crews hatten eines gemeinsam, Frühstart war nicht gefragt. Zuerst einmal in aller Ruhe Flugzeug einrichten, Mensch und Maschine auf die Aufgabe vorbereiten, bevor dann attackiert wurde. Zusammen mit meinem Bambini Thomas Kohli hat uns die Geduld um 12:45 verlassen und wir sind optimistisch in einen mit Cirren besetzen Himmel gestartet. Warum hoch schleppen, wenn’s tief auch schon zieht? Auf 1’500 am Regelstein haben wir das Triebwerk eingefahren. Tatsächlich lief es zu Beginn recht gut. Nach einem einstündigen, zermürbenden Kampf mit der schwachen Thermik im Toggenburg mussten wir unseren bleiernen Thermikspender nochmals bemühen. 1 3/4 Stunden nach dem Start konnten wir dann endlich unsere Aufgabe angehen.
Die Churfirsten versteckten sich in den Wolken, deshalb flogen wir in Richtung der wenig einladenden Flumserberge. Siehe da, die funktionierten einwandfrei, wenn auch nicht allzu hoch. So kam es wie es kommen musste, tief sind wir am Vilan vorbeigeflogen, dort gab es noch nicht einmal ein Anzeichen von lebenserhaltenden Konditionen. Hilflosigkeit trieb uns an die Sassauna, wo wir mit 1’500 m ü.M. ankamen. Eine 50minütige Odyssee spielte sich zwischen 1’500 und 1’700 m ü.M. an der Sassauna ab. Endlich wieder einmal auf 1’700 m ü.M. angekommen, flogen wir Richtung Schesaplana. Heinz Erb markierte dort einen Schlauch, in den wir “tous juste” einfädeln konnten; Danke Heinz nochmals an dieser Stelle.
In einem steten und sogar runden Aufwind bewegten wir uns zurück ins Geschäft, was im konkreten Fall 2’600 m ü.M. bedeutete. Die Welt gehörte uns wieder, jetzt aber “Deichsel (Knüppel) nach vorne”. Nun begann ein sehr schöner und genussvoller Streckenabschnitt. Den Wendepunkt Flüelapass holten wir uns aus äusserst komfortablen 3’000 m ü.M. Wir flogen auf der Südseite des Albulatals und glitten und glitten und glitten. Am Piz Beverin konnten wir etwas Hangwind nutzen. Lange war unklar, ob wir mit unserer Höhe ins Safiental einfädeln können. Auf der letzten Rille gelang uns dies und der Thermikgott zeigte Erbarmen mit uns, indem er genau dort wo wir ankamen, einen zuverlässigen Schlauch hingstellte; ich habe ihm dies abends mit einem Rauchopfer (Original Krumme) verdankt. Hier eine Bitte an alle SegelflugKolleginen, bitte gedenkt jeweils dem Thermikgott und verdankt ihm gute Aufwinde, es kann durchaus ein Rauchopfer sein. Wir müssen alles dafür unternehmen, den Thermikgott bei Laune zu halten, helft mit! Ab nun lief es relativ unspektakulär bis in die Region Piz Malèr. Da wurde es in einem 4 m/s-Aufwind nochmals richtig spektakulär; ich sage ja, den Thermikgott mit einem Rauchopfer… ich denke, ihr habt es verstanden.
Direct Hospental aus 3’100 m ü.M. – zurücklehnen, wir sind quasi “zu Hause”. Grosser Irrtum. Wir fielen im freien Fall in die Schöllenen-Schlucht. In no time fanden wir uns auf 2’350 m ü.M. im Maderanertal wieder. Rauchopfer während des Fluges sind übrigens eine blöde Idee und ich würde das auf keinen Fall empfehlen. Die Situation schien einigermassen hoffnungslos und die Ideen gingen uns aus. Und “blupp”, Thomas zauberte mitten im Tal einen Schlauch aus dem Ärmel, der uns auf 2’800 m ü.M. brachte, womit unsere Endanflughöhe erreicht war.
Über den Klausenpass im genussvollen Endanflug umrunden wir die Durschschlegi; “Aufgabe geschafft”, mit einer unglaublichen Schnittgeschwindigkeit von 58.14 km/h. Wir mussten uns abends anhören, dass man dies auch mit dem Velosolex hingekriegt hätte; wie heisst es, bei solchen Freunden braucht man keine Feinde.
Drei der angetretenen Crews haben die Aufgabe geschafft. Markus von der Crone mit Bambini Armin Müller haben mit einem Schnitt von 80.14 km/h gewonnen. Thomas Kubli und meine Wenigkeit haben es trotz Velosolex-Geschwindigkeit auf den zweiten Platz geschafft. Roland Hürlimann mit Bambini Peter Böni landeten mit einem Schnitt von 46.3 km/h auf dem dritten Platz. Roland und Peter waren die einzige reine Segelflugcrew, welche die knifflige Aufgabe ohne Versicherung im Gepäck umrundeten. Respekt!
Die Gesamtrangliste bleibt spannend, eine nächste Möglichkeit für Rochaden in der Rangliste bietet der Samstag, 23. Juli. Ich habe jedenfalls alles unternommen, um den Thermikgott positiv zu stimmen! Quelle: ‘Peter Schmid / Flugplatz Schänis‘.
Die „Hausaufgaben“ zur Anbindung des BWLV an die Sportbünde im Land sind gemacht: Die notwendigen Satzungsänderungen haben die BWLV-Mitglieder bei der außerordentlichen Mitgliederversammlung am 29. Mai auf dem Klippeneck einstimmig beschlossen. Damit kann der Zeitplan weiterverfolgt werden, den BWLV bis zum 1. Januar 2023 in seiner Gesamtheit bei den Sportbünden im Land zu verankern. Trotz oder gerade wegen des guten Wetters hatten sich zahlreiche Vereinsvertreter – sei es per Auto oder im Flugzeug – zur der Präsenzveranstaltung am Klippeneck aufgemacht, um im Rahmen der außerordentlichen Mitgliederversammlung einige wichtige Satzungsänderungen vorzunehmen. Zwar hatte es sich hierbei eher um Formalien gehandelt, die im Zuge der Einbindung in die Sportbünde notwendig wurden. Diese hatten wegen des Zeitplans für das Aufnahmeverfahren allerdings keinen Aufschub bis zur ordentlichen BWLV-Mitgliederversammlung geduldet, die am 20. November 2022 stattfinden wird.
Gute Teilnahme der Vereine
Umso erfreuter zeigte sich BWLV-Präsident Eberhard Laur in seiner Begrüßung über die erfreulich gute Teilnahme der Vereine. „Der Luftsport ist endlich wieder frei! Es liegen zwei sehr entbehrungsreiche Jahre hinter uns, die auch in unseren Vereinen große Einschnitte mit sich gebracht haben. Nun kann es wieder losgehen und ich hoffe und wünsche, dass der Luftsport wieder voll in Gang kommt“, so Laur. Zudem dankte der BWLV-Präsident allen Luftsportlerinnen und Luftsportlern der Klippeneck-Luftsportvereine ganz herzlich für die tolle Unterstützung und für die hervorragende Vorbereitung der Veranstaltung. Diese hatten auch die Bewirtung übernommen und versorgten die Besucher aufs Beste.
Vorteile der Sportbundanbindung
In seiner Ansprache erläuterte der BWLV-Präsident noch einmal die vielen Vorteile, die für den BWLV mit der Anbindung an die Sportbünde im Land einhergehen. Diese reichen von sehr guten Möglichkeiten bei der Lobby-Arbeit, Rückendeckung in zahlreichen sportlichen und sportfachlichen Fragen, dauerhaften und soliden Fördermöglichkeiten, besseren Angeboten bei Versicherungen, Möglichkeiten zur fachlichen Weiterbildung der ehrenamtlich in den Vereinen tätigen Funktionäre bis hin zu Übungsleiter-Fördermitteln. Weiter berichtete der Präsdent, dass der BWLV in getrennten Sitzungen der Vorstände des Württembergischen Landessportbundes (WLSB) und des Badischen Sportbundes Nord im April bereits einstimmig jeweils als Fachverband mit Wirkung zum 1. Januar 2023 aufgenommen wurde.
Erläuterungen der Satzungsänderungen durch Hans-Dieter Rauscher
Die noch notwendigen Satzungsänderungen, die sich aus den Aufnahmegesprächen ergeben hatten, erläuterte im Anschluss BWLV-Verbandsjustitiar Hans-Dieter Rauscher. Demnach sollten die Mitglieder Änderungen in den Paragrafen 4, 5, 17, 18, 20 und 23 a der BWLV-Satzung zustimmen.
Zum einen war durch Neuregelungen in den Paragrafen 4 und 5 der Satzung die Einzelmitgliedschaft im BWLV neu zu regeln. Zur Erläuterung: Bislang war es möglich, dass der BWLV neben den Mitgliedern der Luftsportgruppen auch Einzel-mitglieder haben kann, die keiner Luftsportgruppe angehören. Diese Regelung kann so künftig nicht mehr fortbestehen, sie sie steht nämlich nicht im Einklang mit den Satzungsregelungen der Sportbünde (WLSB und BSB Nord). Nach deren Satzungen ist in den Mitglieds-Fachverbänden, so also im BWLV, eine Einzelmitgliedschaft nicht zulässig. Der BWLV darf also Einzelmitglieder nicht mehr neu aufnehmen. Ungeachtet dessen haben aber bestehende Einzelmitgliedschaften Bestandsschutz. Die Neuaufnahme von Einzelmitgliedern ist also zukünftig nicht mehr möglich, für bereits aufgenommene Einzelmitglieder ergeben sich aber keine Änderungen, die Einzelmitgliedschaften bestehen fort. Dieser Änderung zum 29. Mai 2022 stimmten die Mitglieder einstimmig zu. Zum zweiten sollte in den Paragrafen 17, 18, 20 und 23 a neu geregelt werden, wie die ordentliche Mitgliederversammlung des BWLV künftig ablaufen kann. Hierbei ging es insbesondere darum, Regelungen festzulegen, dass und in welcher Form schriftliche Beschlussfassungen erfolgen können – zum Beispiel, wenn pandemiebedingt keine Präsenzveranstaltungen möglich sind. Auch dies erachteten die Mitglieder für sinnvoll und stimmten einstimmig zu, dass der Verband von einem schriftlichen Beschlussfassungsverfahren Gebrauch machen darf, falls dies notwendig werde. Im Anschluss gab es noch einige Fragen aus der Versammlung zur Sportbundanbindung – darunter zu konkreten Fördermöglichkeiten und Versicherungen – die allesamt beantwortet werden konnten. Als Fazit resümierte Eberhard Laur: „Die Leistungen sind so umfangreich, dass unsere Vereine auf jeden Fall profitieren werden.“
Ehrung für Walter Nerdinger
Zum Abschluss der Versammlung wurde Walter Nerdinger geehrt. In Vertretung für den Deutschen Aero Club (DAeC) überreichte Eberhard Laur ihm die Goldene Fluglehrer-Ehrennadel für mehr als 25-jährige Fluglehrertätigkeit. Walter Nerdinger sei seit Jahrzehnten ein bekanntes Gesicht im BWLV und insbesondere in der Fachsparte Motorflug. Fast 20 Jahre lang habe er als Motorflugreferent und Mitglied des Präsidiums die Motorflug- und UL-Sparte erfolgreich und mit großem Einsatz vertreten. „Darüber hinaus ist er aber auch seit Jahrzehnten in seinem Verein in vielfältiger Weise im Ehrenamt engagiert und hier insbesondere in der ehrenamtlichen Ausbildung von Motorfliegern“, betonte der BWLV-Präsident in seiner Laudatio. Es freue ihn ganz besonders, einen so verdienten Mitstreiter auszuzeichnen, so Laur. Nach dem Ende der außerordentlichen Mitgliederversammlung kamen viele Besucher noch bei einem Imbiss ins Gespräch – so ergaben sich viele Kontakte, und der gegenseitige Austausch wurde gerne angenommen, bevor sich die Gäste wieder auf den Heimweg machten. Quelle: ‘BWLV‘.
Die Segelflugschule profitiert vom Förderprogramm „Moderne Sportstätten“ des Bundes. Das Fördergeld kommt der technischen Weiterentwicklung der Schule zugute. So groß der Segelflugplatz auch ist – eng ist es trotzdem. Um weiterhin auf dem Stand der Technik zu bleiben und den guten Ruf der Segelflugschule auch weiterhin zu erhalten, braucht die Einrichtung Platz. Platz für neuartige Technik, die auch im Segelflugbetrieb nicht stehenbleibt.
Halle soll schnell gebaut werden
Für eine neue Halle ist der Segelflugschule nun ein Förderbetrag in Höhe von 600.000 Euro überreicht worden. Das Geld stammt aus dem Bundesprogramm „Moderne Sportstätten“. Um die Förderung musste sich Carsten Kopsieker, Leiter der Segelflugschule, nicht einmal bewerben. Der Bedarf wurde vom Landesverband abgefragt. Für die Sportstätten in NRW standen sechs Millionen Euro zur Verfügung. Anfang Mai kam die frohe Botschaft in Oerlinghausen an.
„Wir werden eine Mehrzweckhalle mit dem Schwerpunkt Technik bauen“, sagt Kopsieker. Bei der Technik wird es in großen Teilen um das elektrische Fliegen gehen. „Die E-Fliegerei ist momentan noch nicht präsent“, sagt Kopsieker im Gespräch mit nw.de. „In vier bis fünf Jahren wird sich der E-Antrieb für Segelflugzeuge durchgesetzt haben“, sagt er. Demzufolge sei der Bau der neuen Halle eine Investition in die Zukunft.
Die Halle soll multifunktionell genutzt werden. Zum einen für technische Lehrgänge, die auch in der Ausbildung zum Leichtflugzeugbauer vorgeschrieben sind, als auch für Luftfahrtbegeisterte, die ihre Segelflugzeuge selbst pflegen möchten. Außerdem soll die Halle für Vortragsveranstaltungen genutzt werden. Und im Winter sollen dort auch Flugzeuge untergebracht werden können.
Für die Technik sind weitere 500.000 Euro nötig
Die 600.000 Euro Fördergeld reichen laut Kopsieker für das Gebäude. Um die Technik einzubauen, sind noch einmal 500.000 Euro notwendig. „Wir streben dafür an, ins Förderprogramm zu kommen, dass der Landessportbund in Zusammenarbeit mit dem Bundesministerium für Verkehr und der Staatskanzlei NRW auflegen will“, sagt der Flugschulleiter.
Die Halle wird in Stahlbauweise errichtet, Angebote von drei Firmen liegen vor. Die Bodenplatte soll nach dem Wunsch von Carsten Kopsieker noch vor dem ersten Frost fertig sein, Baubeginn ist voraussichtlich September oder Oktober. Gebaut werden soll die Halle gegenüber der bereits bestehenden Halle, dort, wo jetzt noch ein Bolzplatz liegt. Die Halle wird eine Länge von 37 Metern und eine Breite von 25 Metern haben, umfasst also 925 Quadratmeter. Mit dem Bau der Halle unterstreicht die Segelflugschule ihre führende, international beachtete Rolle als Ausbildungsstätte für Segel- und Motorflug. Carsten Kopsieker resümiert: Wer uns besucht hat, wer bei uns fliegen gelernt hat, wer Fortschritte in seinem Können erzielt hat, soll eine nachhaltige, auch emotionale Bindung zur Schule entwickeln“, sagt Kopsieker. Quelle: ‘NW‘.
Course of events
On Wednesday, 19 June 2019, the pilot and the passenger, both experienced pilots, met at Bellechasse airfield to conduct a local flight in the self-launching two-seater glider Arcus M, registered as D-KEJB. The fuel tank in the fuselage was completely filled and there were about 10 litres of water ballast in the fin. Shortly after 13:10 hrs, the D-KEJB left the stand next to the runway, initially in the direction of the threshold of runway 08, and then taxied along the entire runway to the take-off position of runway 26. There, the usual checks were carried out, including an engine check. According to the two pilots, the procedure in the event of an engine failure was discussed and it was decided at which point the take-off should be aborted at the latest (abort point).
Shortly before 13:15 hrs, the take-off run was initiated on runway 26. According to the pilot, the engine developed its usual power, but in his opinion, the glider did not accelerate normally, possibly because of the grass along the runway, which was somewhat taller. At the abort point, the required speed had almost been reached, so he continued the take-off run, but there was no further acceleration. The flaps were in the +2 position. Consequently, the glider overran the end of the runway and came to rest in an adjacent cornfield, where the corn was about 80 cm high, approximately 100 m from the end of runway 26. An eyewitness watching the take-off run from the edge of the runway saw how the aircraft seemed to lift off very slightly towards the end of the runway and then touched the crops in the adjacent field with the underside of the fuselage. Up until this point, he had not noticed any reduction in the engine regime. The glider then flew a short distance above an area of terrain depression, before descending in stable glide onto the corn field and came to a standstill after a turn of about 180° around the vertical axis. The two pilots were able to leave the glider uninjured. There was minor damage to one winglet. The pilots stated that the glider was in perfect technical condition. They did not claim any technical causes for the serious incident.
Analysis
According to the two pilots, the glider did not reach the necessary speed during the take-off run. As a result, it rolled over the end of the runway and came to a halt in the cornfield. However, the eyewitness’s observation and the traces in the cornfield show that the glider was flying over the crops for some distance, probably aided by the depression in the terrain after the end of runway 26. In any case, the energy available at the end of the runway was so high that the glider, partly rolling, partly flying, still covered a distance of about 100 m before it was slowed down asymmetrically by the crops, which resulted in a turn of approximately 180° around the vertical axis. It is, therefore, more likely to have been an involuntary landing after a failed take-off attempt, than a simple runway excursion. In particular, the high energy present at the end of the runway and the observation of the eyewitness show that, at least up until this point, no attempt was made to abort take-off.
According to the flight preparation, the glider was close to the maximum take-off mass of 800 kg approved by the manufacturer, with a total mass of approximately 785 kg. According to the information in the flight manual (cf. figure 2), the take-off run on a hard surface runway is 283 m and the take-off distance over a 15 m obstacle is 548 m if the conservative values of a pressure altitude of 500 m and a temperature of 30 °C are assumed. If a 20 % distance increment for a firm, level grass runway is added, which in the present case was probably too optimistic in view of the grass height along the runway and the moisture that may still have been present, this results in values around 340 m and around 660 m respectively. These figures underline the fact that, in view of the existing runway length of 520 m, the distance margins were small.
The higher mass of the glider, the slightly taller grass, the approximately 80 cm high crops at the end of the runway, the temperature which was about 13 °C above the standard temperature for Bellechasse airfield according to the International Standard Atmosphere (ISA) as well as the lack of wind – all these factors accumulated and led to an insufficient take-off performance for a safe take-off.
The pilots were very experienced, and it can, therefore, be assumed that they were aware of all these adverse factors. However, they apparently underestimated the cumulative effect or overestimated the take-off performance of the self-launching glider, which can possibly be explained by their rather limited experience on this type of glider. Although they had the impression that the Arcus M did not accelerate normally to reach the necessary speed at the defined abort point, the pilots decided to continue the take-off, which was not safety conscious. A take-off abort-point, that has been briefed, is useless and ineffective if it is not implemented consistently.
Conclusions
The serious incident, during which a self-launching two-seater glider overshot the end of the grass runway on take-off and came to rest in a cornfield, was due to the insufficient performance of the glider for a safe take-off, given the prevailing conditions and the fact that the take-off was not aborted on time. Source/entire report: ‘SUST‘.
Kurt-Rolf Behrens, Anwohner der Straße In den Obergärten in Lachen-Speyerdorf, ist nach dem Wochenende mächtig verärgert. Sauer ist er auf die Flugsportler, die vom nahen Flugplatz aus gestartet sind. „Es ging das ganze Wochenende durch. Ab 11 Uhr, bis abends 19 Uhr, ohne Pause“, beklagt Behrens. Er finde das unzumutbar: „Viel Lärm, es wird niedrig über die Häuser geflogen.“ Besonders laut seien die Schleppmaschinen für die Segelflugzeuge. „Es ist schlimm, wie das Hobby von wenigen andere krank macht“, beklagt Behrens. Was Behrens nicht verstehen kann: „Die sind nur über die Häuser gestartet, nie nach Osten.“ Adressat der Kritik ist der Flugsportverein Neustadt, der den Flugplatz nutzt.
Vorsitzender Reimar Möller bestätigt: Es habe am Wochenende mehr Starts gegeben als in den Wochen davor. In der Regel versuche der Verein, Segelflugzeuge über die für 120.000 Euro gekaufte Elektrowinde in die Luft zu bekommen. Aufgrund des Westwinds seien am Wochenende keine Starts Richtung Osten, sondern nur „übers Dorf“ möglich gewesen. Möller räumt eine gewisse Lärmbelästigung ein: „Das Schleppflugzeug ist so laut wie ein Auto oder Traktor beim Vorbeifahren.“ Vor dem Kauf der Elektrowinde seien es pro Tag 40 bis 60 Starts mit einem Flugzeugschlepper gewesen. Seither seien es deutlich weniger. „Am Sonntag waren es mit 30 sehr viele“, so Möller. Mit der Elektrowinde habe der Verein die Belastung für die Anwohner reduzieren wollen. Aber nicht immer gehe es „ganz ohne Lärm, daher versuchen wir, diesen so gering wie möglich zu halten“. Zuletzt sei es ruhiger gewesen, „da die Fallschirmspringer wegen einer kaputten Maschine nicht gestartet sind.“ Quelle: ‘Die Rheinpfalz‘. Bild: ‘Aero Club Bad Neustadt ad Saale e. V.‘
Das letzte Mal, als der Segelflugclub SFC Betzdorf-Kirchen zu der Aktion “Pilot/in für einen Tag” eingeladen hatte, war Corona lediglich eine Bier-Marke. Die Teilnehmer-Plätze für den Schnuppertag auf und über dem Flugplatz Katzwinkel-Wingendorf waren heiß begehrt. Über 30 Interessenten hatten sich beworben, aber nur die ersten 13 von ihnen konnten diesmal berücksichtigt werden, da sonst die beiden Gruppen zu groß geworden wären. Alle anderen wird der SFC in den nächsten Wochen zu Einzelaktionen einladen. Aber wie funktioniert das überhaupt, man kann das Fliegen mit dem Segelflugzeug ja nicht an einem Tag lernen? Vereinsmitglieder hatten vor dem Eintreffen der „Schnupper-Piloten“ schon die doppelsitzigen Schulflugzeuge und die “Husky”, das 180 PS starke rot-blaue Schleppflugzeug des SFC, aus dem Hangar geräumt, ebenso wie den Rettungsbus, mit dem vor dem Flugbetrieb die Piste abgefahren wird.
Nach einer kurzen Einführung von Wolfgang Ermert, Ausbildungsleiter für Segelflug beim SFC, wurden zwei Gruppen gebildet, die von Wolfgang Ermert und den Fluglehrern Jörg Klingauf und Jochen Kuhlmann an die Flugzeuge geführt wurden. Schnell wurde den Fluginteressenten klar, dass Sicherheit noch weit vor dem Fliegen kommt. Gemeinsam mit den Fluglehrern und einigen fortgeschrittenen Flugschülern des SFC, Viktor, Lars und Louisa, wurden die Flugzeuge erstmal an allen kritischen Stellen durchgecheckt. So bekamen die Neulinge von Anfang an mit, worauf es dabei ankommt. Vor dem Einsteigen gab es dann noch eine detaillierte Einweisung in die Benutzung der automatischen Rettungsfallschirme und der Fluginstrumente. Jetzt konnte es endlich losgehen trotz noch stark bewölktem Himmel. Hinten sitzt dabei immer der Fluglehrer, vorne der Flugschüler bzw. „Schnupperer“. Alle Steuerelemente wie Steuerknüppel, Pedale, Bremsklappenhebel und Ausklinkknopf sind doppelt vorhanden, so kann das Flugzeug von hinten ebenso gut und sicher wie von vorne gesteuert werden.
In der Zwischenzeit war der Motor der Husky auch warmgelaufen und die Maschine rollte zum ersten Schlepp vor das Segelflugzeug. Helfer Michael Merzhäuser zog das Schleppseil vom Heck der Schleppmaschine zum Segler, klinkte es ein und gab nach einer Ausklinkprobe den Start frei. Langsam rollte die Husky an, bis das Seil straff war. Ein Helfer lief noch einige Meter an der Tragfläche mit, aber schon war das Flugzeug so schnell, dass es aerodynamisch gesteuert werden konnte. Während des nur wenige Minuten dauernden Schlepps auf 600 Meter über dem Platz konnten die Pilotenanwärter schon mal an den Steuerelementen „mitfühlen“, wie der Fluglehrer die Maschine exakt hinter der Husky hielt. Ein kurzer Zug am gelben Ausklinkknopf, zweimaliges “Nachklinken”, ein leichter Ruck, und schon ließ das bis dahin starke Rauschen nach, der Segler drehte nach rechts weg, die Husky tauchte nach links zu Anflug und Landung ab.
Jetzt waren die Flugschüler gefragt: Nach Anweisung der Fluglehrer versuchten sie, den großen Segler mit Steuerknüppel und Fußpedalen gerade zu halten, nicht zu schnell oder zu langsam zu fliegen und die Richtung zu halten. Nach einigen schweißtreibenden Minuten stellten sich erste Erfolge ein und der Segler flog sauber und mit gleichmäßiger Geschwindigkeit geradeaus. Das gab Zeit für einen Blick nach unten, wo die Welt auf Spielzeuggröße geschrumpft schien. Alle gewohnten Landmarken waren nicht mehr erkennbar, man musste sich erstmal neue Orientierungspunkte suchen und hatte voll damit zu tun, den Flugplatz wiederzufinden, obwohl er nur etwa einen Kilometer entfernt war. Auch das Einleiten des Kreisflugs ohne zu schnell oder zu langsam zu werden, verlangte den Piloten auf Probe ebenso viel ab wie der stationäre Kreisflug, sobald man das Zentrum des Aufwinds gefunden hatte. Aber dann ging es aufwärts wie im Fahrstuhl, das „erhebende“ Gefühl, ohne Motor mit dem immerhin 380 Kilogramm schweren Doppelsitzer plus Pilotengewicht zu steigen, wird keiner vergessen. So vergingen 20 bis 30 Minuten wortwörtlich wie im Flug, während unten die anderen Aspiranten sehnsüchtig darauf warteten, dass „ihr“ Flieger wieder landete. Das geschah dann sanft und zielgenau mit Hilfe des Fluglehrers unter Einsatz der Bremsklappen und der Boden hatte die „Piloten auf Probe“ wieder. Beim Zurückschieben der Maschine zum Startpunkt, zusammen mit den anderen Flugschülern und Mitgliedern des Vereins, die kräftig mit anpackten, konnte man das Erlebnis erstmal verdauen.
Schon gingen die nächsten Flüge hinter der Husky in die Luft, alle konnten an diesem Tag mindestens zwei Flüge machen, den letzten Flug konnte man dann am Sonntag absolvieren. Da war es wärmer und die Aufwinde waren besser und stärker, sodass jeder „Schnupperpilot“ auch mindestens einen Flug zwischen 40 und 60 Minuten machen konnte. Die Erfahrungen des ersten Tages kamen den Piloten zugute und so langsam bekamen sie ein Gefühl dafür, dass es eigentlich doch nicht so schwierig ist, den großen Vogel so zu steuern, wie man es möchte, ohne dass er zu viel Eigenleben entfaltet. Die Begeisterung war bei allen dementsprechend groß und jetzt stellte sich die Frage, ob die Segelflugausbildung weitergeführt, Stichworte Zeitaufwand und Kosten. Das Erlebnis Segelfliegen geht eben kostengünstig nur im Team.
Ein Teilnehmer fasste das so zusammen: „Die Welt da oben ist eine andere und eine, die mir gefällt!“ Das ließ dann auch die Fluglehrer, die ebenso wie Schlepppiloten und Helfer allesamt rein ehrenamtlich tätig sind, zufrieden sein, zwar hundemüde, da sie parallel auch die „alten“ Flugschüler in die Luft brachten, aber sie hatten in vorderster Linie dafür gesorgt, dass 13 Menschen ein beeindruckendes glückliches Wochenende verbringen durften. Und der SFC ist sicher, dass sich einige statt mit Corona mit dem Fliegervirus infiziert haben und an dieser “Krankheit” noch länger kurieren werden. Quelle: ‘AK-Kurier‘.
Hier finden Sie eine allgemein verwendbare Basisversion einer Standard-Checkliste für den Segelflug zum kostenlosen Download. Auf allen Druckern im A4-Format ausdruckbar, einmal falten, fertig, fliegen…
Neuroimaging studies have provided proof that loss of balance evokes specific neural transient wave complexes in electroencephalography (EEG), called perturbation evoked potentials (PEPs). Online decoding of balance perturbations from ongoing EEG signals can establish the possibility of implementing passive brain-computer interfaces (pBCIs) as a part of aviation/driving assistant systems. In this study, we investigated the feasibility of identifying the existence and expression of perturbations in four different conditions by using EEG signals. Fifteen healthy participants experienced four various postural changes while they sat in a glider cockpit. Sudden perturbations were exposed by a robot connected to a glider and moved to the right and left directions with tilting angles of 5 and 10 degrees. Perturbations occurred in an oddball paradigm in which participants were not aware of the time and expression of the perturbations. We employed a hierarchical approach to separate the perturbation and rest, and then discriminate the expression of perturbations. The performance of the BCI system was evaluated by using classification accuracy and F1 score. Asynchronously, we achieved average accuracies of 89.83 and 73.64% and average F1 scores of 0.93 and 0.60 for binary and multiclass classification, respectively. These results manifest the practicality of pBCI for the detection of balance disturbances in a realistic situation. Source: ‘Planeur.net / Youtube‘.
300 Starts und ebenso viele Landungen – das ist ein Wort. So viele Flugbewegungen gab es im vergangenen Jahr auf dem Kitzinger Flugplatz. Beschwerden? Probleme? Weitgehend keine. Fast unbemerkt von der Öffentlichkeit entwickelt sich der lange umstrittene Sonderlandeplatz immer mehr zu einem Innovations- und Wirtschaftsfaktor für die Stadt. Gerade jetzt, da in Europa Schreckliches passiert, müssen wir viel dafür tun, dass sich Jugendliche treffen und erkennen, wie wichtig friedliches, menschliches Zusammenleben ist. “
Die insgesamt 4600 Starts und Landungen vollzogen Sportpiloten, Geschäftsflieger, Reisegäste, Schüler und Prüflinge des Luftsportclubs Kitzingen (LSC), zählt LSC-Vorsitzender Herbert Sattler auf. Er ist nicht nur ziemlich zufrieden – „Der Flugplatz und der Luftsportclub Kitzingen entwickeln sich gut“ –, sondern auch voller Pläne und Vorfreude: „Ich hoffe, dass in nächster Zeit der GPS-Anflug in Kitzingen möglich wird, was einen weiteren Sicherheitsfaktor darstellt. Und ich bin optimistisch, dass im Jahr 2023 das erste Elektroflugzeug in Kitzingen stationiert sein kann.“ Umweltschonendes Fliegen ist beim LSC ein großes Thema. Dass die Kitzinger Segelflieger per Elektrowinde in die Luft gezogen werden und dass diese E-Winde von Solarstrom gespeist wird, bezeichnet Sattler als „fast noch ein Alleinstellungsmerkmal auf deutschen Flugplätzen“.
Die positive Entwicklung des Flugplatzes sei auch der guten Zusammenarbeit mit dem Unternehmen „blumquadrat“ zu verdanken – und der damit verbundenen Förderung, betont der Clubvorsitzende. Dass auch Gastflugzeuge den Flugplatz jederzeit, an allen Tagen der Woche, ansteuern können, dürfen sich die engagierten Mitglieder des LSC auf die eigenen Fahnen schreiben. Sie halten den Betrieb durch großen persönlichen Einsatz stetig am Laufen. Um dieses Engagement auch in Zukunft gewährleisten zu können, legt der Verein großen Wert auf eine fundierte Jugendarbeit. Welch ein cooles Team die Jung-Pilotinnen und -Piloten des Clubs sind, zeigte sich kürzlich beim Jugendfluglager im Südosten Frankreichs, in der Kleinstadt Challes les Eaux. Neun junge LSC-Mitglieder und Herbert Sattler als Busfahrer campierten eine Woche lang am Flugplatz „L´aérodrome de Challes les Eaux“, wo sie zusammen mit den jungen französischen Fliegern tolle Tage erlebten – sowohl am Boden als auch in der Luft. Gefördert wurde die Begegnung vom Deutschen Olympischen Sportbund e.V. aus Mitteln des Deutsch-Französischen Jugendwerks (DFJW).
Felix Pfannes, 27, gebürtiger Großlangheimer und Neu-Sulzfelder, und Leo Fischer, 18, aus Iphofen gehörten zur Kitzinger LSC-Crew. Für sie, die sonst an den Hängen des Schwanbergs nach Aufwinden suchen, war es ein besonderes Abenteuer, an den Gebirgsmassiven der Nordalpen zu segeln. „Zusammen mit einem französischen Kollegen konnte ich mich bis auf 3.500 Meter am Mont Blanc hinaufschrauben“, erzählt Felix Pfannes mit leuchtenden Augen. „Wir sind direkt in das Massiv reingeflogen, haben den schneebedeckten Gletscher gesehen, die massiven Felsformationen – einfach gigantisch.“ Leo Fischer war zwar am Mont Blanc nicht dabei, „aber für mich waren die Berge am Platz schon der Hammer“, sagt der 18-Jährige, der gerade Abitur gemacht hat und zur Luftwaffe will. „Außerdem hab’ ich die Tage und Abende mit den französischen Freunden genossen. Wir waren oft zusammengesessen, abends haben wir Poker oder Karten gespielt, die Atmosphäre war super.“ Zwar habe man sich anfangs oft „mit Händen und Füßen“ verständigt oder mit Englisch beholfen. Doch mit der Zeit gingen die französischen Begriffe und Funksprüche mehr und mehr in Fleisch und Blut über. „Außerdem hatten wir mit Katharina Frieß eine frischgebackene Französisch-Abiturientin, die super übersetzt hat“, berichtet Felix Pfannes, der als Ingenieur für Luft- und Raumfahrttechnik prädestiniert ist für den Job als technischer Leiter auf dem Kitzinger Flugplatz.
Nach der ereignisreichen Woche in Frankreich fiel der Abschied allen schwer. „Aber es laufen schon Planungen für einen Gegenbesuch der französischen Jugendgruppe in Kitzingen nächstes Jahr“, freut sich Felix Pfannes. Herbert Sattler ist sicher, dass solche Treffen von Jugendlichen weit über fliegerische Aspekte hinausgehen: „Gerade jetzt, da in Europa Schreckliches passiert, müssen wir viel dafür tun, dass sich Jugendliche über Ländergrenzen hinweg treffen und dabei als künftige Generation deutlich erkennen, wie wichtig Europa und ein friedliches, menschliches Zusammenleben und Miteinander sind. Jede kleine Begegnung kann große Auswirkungen haben.“ Die Vereinsarbeit soll daher immer auch international ausgerichtet bleiben. „Aber auch der LSC ist nur ein Verein und somit Spiegelbild der Gesellschaft“, bremst Sattler zu „überfliegende“ Erwartungen. Nachdenklich sagt er: „Manchmal wünsch’ ich mir mehr Zufriedenheit als typisch deutsche Nörgellust.“ Alles in allem schaut er aber sehr optimistisch in die Zukunft. Herbert Sattler ist ganz sicher: „Der Flugplatz wird die Zukunft der Stadt stark bereichern.“ Quelle: ‘Mainpost‘.
In Zeiten, wo sich manche nur noch mit einem Hilfstriebwerk vom heimatlichen Flugplatz wegtrauen, zeigt Markus Schweiger (links im Bild), was man mit einem L-Spatz-Oldtimer fliegerisch zustande bringt. Die erste Etappe seines Wanderfluges führt von Ohlstadt nach St.-Crépin (680 km), eine weitere zurück nach Münster im Wallis (490 km) und den Abschluss macht nach einer Sightseeing-Tour durch die Walliser Gipfel der Rückflug nach Ohlstadt (560 km). Herzliche Gratulation zum tollen Erlebnis! Quelle: ‘OLC, online-contest‘.