Bei Bosch in Renningen wird kräftig gebaut. Unter anderem entstehen dort ein Gebäude für die Werkfeuerwehr sowie ein Rechenzentrum. Wer angesichts der Bauarbeiten Angst um den Renninger Flugplatz hatte, kann aufatmen. Der wird dem Sportfliegerclub Leonberg vorerst auch weiter zur Verfügung stehen. Eine langfristige Lösung muss trotzdem noch her. Während die Bundeswehr sich auf den Standort bei Nagold weitgehend festgelegt hat, hofft der Leonberger Verein auf andere Alternativen. Eine Möglichkeit wäre natürlich, auf einen bereits existierenden Flugplatz zu gehen. Zum Beispiel existieren welche in Pattonville bei Kornwestheim, in Vaihingen oder Mühlacker. Mit den Nutzern der genannten Standorte hat der Verein auch schon Kontakt aufgenommen. Das Problem ist jedoch: Die Flugplätze liegen von Leonberg ein ganzes Stück entfernt. Das Modell Bundeswehr-Flugverein auf einem Platz war eine sehr gute Lösung. Der Verein setzt daher seine Hoffnung darauf, dass die Bundeswehr doch einen anderen Standort wählt als Nagold. Quelle: ‚Leonberger Kreiszeitung‚.
Etwas mehr als 200 Besucher und ca. 25 Aussteller fanden am Samstag, 16. November, den Weg an die Schweizer Segelflug-Konferenz in Laufen. An der traditionellen Segelflieger-Landsgemeinde stiessen die Vorträge von Sebastian Kawa, dem derzeit besten Segelflugpiloten der Welt, von Dominic Pöppe zum Thema ‚Nurflügler‘, von Sandra Meisser, die über ihren Weg ins Airliner-Cockpit sprach, von Aude Untersee über die Segelflug-Wetterprognose-Software ‚Skysight‘ ebenso auf Interesse wie die üblichen Ehrungen der sportlichen Leistungen. Eine attraktive Aussen-Ausstellung präsentierte den Elektro-Silent und den Shark von Jaroslav Potmesil. Das Team der SG Dittingen unter der Leitung von OK-Chef Thomas Sütterlin hat die Segelflug-Konferenz mit einem Grosseinsatz perfekt organisiert und für ein tolles Stelldichein der Schweizer SegelfliegerInnen gesorgt. Vielen Dank!
Einmal im Jahr sagt die Deutsche Alpensegelflugschule Unterwössen den Menschen und Institutionen im Achental Danke für die gute Zusammenarbeit. Dann bieten sie die Möglichkeit des Einheimischenfliegens für die Bewohner des Achentals, den Rundflug zu stark ermäßigten Preisen. Dazu stellt sich der Flugplatz in den Dienst der Gäste. Piloten und Fluglehrer ließen rund 200 Besucher abheben. „Wir Flieger freuen uns sehr über die starke Resonanz auf unser Angebot“,erzählt Thomas Ager, der geschäftsführende Vorsitzende der DASSU. Quelle: ‚OVB-online.de‚.
Der Herforder Verein für Luftfahrt (HVfL) hat an Allerheiligen die Segelflugsaison beendet. Tief über dem Oerlinghauser Flugplatz hängende Wolken und straffer Seitenwind ließen zunächst wenigstens noch einen eingeschränkten Flugbetrieb zu. Später jedoch trieb der Regen die Mitglieder in die Flugzeughalle. Unter großer Beteiligung der Flieger wurden dort die Segelflugzeuge auseinandergebaut und in ihre Transportanhänger verladen. Wie in jedem Jahr versüßte der 2. Vorsitzende des HVfL, Michael Reich, den temporären Abschied von der aktiven Fliegerei mit Stollen, Plätzchen und heißen Getränken. Nun beginnt die Winterarbeit an den Segelflugzeugen im Clubheim des HVfL im Herforder Sportpark Waldfrieden. Die Flugzeuge müssen während der dunklen Jahreszeit gewartet und instandgesetzt werden, um im kommenden März nach der Abnahme durch einen Sachverständigen wieder in den Himmel über Ostwestfalen und weit darüber hinaus zu starten. Quelle: ‚Westfalen-blatt.de‚.
Dank starker Westwinde über den Taunushängen flogen Segelpiloten des Luftsportclubs Bad Homburg bis 2800 Meter hoch. Vor Kurzem gelangen einigen Segelflugpiloten des Luftsportclub Bad Homburg e.V. (LSC) spektakuläre Höhenflüge bis auf 2800 Meter hinauf. Was sonst nur im Hochgebirge möglich ist, ereignete sich an diesem Tag bei starkem Westwind über den Taunushängen: Stichwort: Wellen-Bildung! Sogenannte Leewellen sind ein Resonanzphänomen: Im Lee, also rückseitig eines angeblasenen Gebirgszuges, können sich bei entsprechend starken Windströmungen Wellen bilden, die sich in immer größere Höhen aufschaukeln. In solch „laminarer“, also gleich mäßig fließender und nach oben steigender Luft, trifft der Segelflieger ein hohes, konstantes Steigen an. Ganz anders als in der sommerlichen Thermik, wo unter Wolken kreisend Aufwindzonen ausgenutzt werden. Durch die hohen Windgeschwindigkeiten von 80 Kilometern pro Stunde und mehr, können die relativ langsam fliegenden Segelflugzeuge scheinbar auf der Stelle stehen, sie bewegen sich über Grund nicht mehr. „Das ist dann ein Gefühl wie auf dem Hochsitz und man kann ich aller Ruhe die Landschaft studierten und genießen“, beschrieb Pressereferent Horst-Walter Schwager dieses Erlebnis. Insgesamt acht solche Wellenflüge wurden am Samstag, 12. Oktober, ab Mittag in einer Aufwindwelle über Neu-Anspach erflogen. Besonders herausragend waren dabei der Flug von Dirk Beerbohm auf der vereinseigenen ASG-29 bis auf 2800 Meter Höhe. „Dafür stand ich natürlich per Funk mit der Frankfurter Flugsicherung im Kontakt und habe mir eine Höhenfreigabe geholt“, berichtete der glückliche Pilot. Denn eigentlich darf man beim LSC wegen des nahen Frankfurter Flughafens nicht höher als 1350 Meter über Grund fliegen – das ist der „Deckel“, wie die Piloten sagen. Voraussetzung für Freigaben darüber ist ein im Flugzeug eingebauter Transponder, sodass die Fluglotsen einen Segelflugzeug genau wie ein Verkehrsflugzeug auf ihrem Kontrollschirm sehen können. Quelle: ‚Usinger-Anzeiger‚.
Grund zum Feiern bei der Fliegergruppe Wolf Hirth: Im Rahmen einer kleinen Feierstunde haben die Segelflieger auf der Hahnweide ihr neuestes Sportgerät in Empfang genommen. Mit dem Wettbewerbskennzeichen K1 – alle Wolf-Hirth-Flugzeuge tragen das K für Kirchheim – wird ab sofort ein Hochleistungs-Einsitzer vom Typ Ventus 3 in die Luft gehen. Das bei Schempp-Hirth in Kirchheim gebaute Flugzeug bildet ab sofort die Speerspitze der aus insgesamt sieben Segelflugzeugen bestehenden Vereinsflotte, wenn es darum geht, weite Strecken mit größtmöglicher Durchschnittsgeschwindigkeit zurückzulegen. Dass der Ventus 3 mehr als konkurrenzfähig ist, bewies Schempp-Hirth-Geschäftsführer Tilo Holighaus bereits im Sommer dieses Jahres, als er damit die Weltmeisterschaft im Segelflug-Grand-Prix gewann. „Es freut mich, dass wir jetzt ein weltmeisterliches Flugzeug unser Eigen nennen dürfen“, sagt der Erste Vorsitzende der Fliegergruppe, Gunter Sill. Die Anschaffung des Einsitzers sei eine Folge konsequenter Flottenpolitik im Verein, die darauf ausgerichtet sei, den zahlreichen sportlich ambitionierten Piloten stets konkurrenzfähiges Gerät zur Verfügung zu stellen. Allerdings, so Sill, sei der Ventus trotz seiner Leistungsfähigkeit und des stolzen Preises kein „Flugzeug für den Vorstand“. Jeder Pilot mit genug Erfahrung könne mit dem neuen Ventus Spaß haben. „Leistungssport und Breitensport haben bei uns gleichermaßen ihren Platz“, erklärt der Vorsitzende. Quelle: ‚Teckbote‚.
Seit anfangs November werden von den namibischen Segelflugzentren aus wieder täglich weite Streckenflüge jenseits der Tausender-Marke geflogen – für einmal hat die Segelflug-Saison im Süden Afrikas sehr früh begonnen.
Bei der Segelflieger-Ausbildung auf der Wasserkuppe lernen Flugschüler nun auch an einem Simulator. So können sie gefahrlos auch schwierige Situationen trainieren. Mehr Informationen auf der Webseite der Fliegerschule Wasserkuppe.
Ein guter Schluß ziert alles! Und was für einen Abschlussflug wir heute machen durften: mit Superlativen soll man sparsam sein, aber auch heute waren die uns gebotenen Wetter-Szenarien grandios! Die Vorhersage hat relativ gut gepasst, trotzdem waren wir am Anfang etwas skeptisch; zwar waren in der hauptsächlich geschlossenen Bewölkung einige Auflockerungen an den bekannten Stellen und wir schauten etwas genauer auf den Feuchtigkeitsverlauf im Laufe des Tages. Der Start als Nummer 1 war der spannendste für uns hier und es war ein Vergnügen, nach gutem Briefing hinter einem wirklichen Profi zu hängen: Vit Reich pilotierte seine Zlin 42 mit unserem Duo als Anhang präzise in die Lücke der zweiten Schwingung und wir konnten in gutem Steigen bei Erreichen der Tops in 1.800 Metern MSL ausklinken.
Wir beäugten unser Loch beim weiteren Steigen skeptisch, ebenso die drei anderen Abstiegsmöglichkeiten in der Nähe. Wir hatten uns geeinigt, zu jedem Zeitpunkt sofort abzusteigen, wenn sich die Anzeichen für ein Schließheute en verdichten würden – oder sich einer von uns nicht mehr wohl fühlen sollte (und zwar ohne Erklärung oder Diskussion)! Gott sei Dank hat sich das Wetter an die Vorhersage gehalten und es trocknete von Höhenmeter zu Höhenmeter weiter ab und wir konnten einen völlig stressfreien Flug aus vollen Zügen geniessen.
Die Wellen standen wegen des Südwindes an anderen Stellen als an den Vortagen, wir konnten sie aber gut finden und ausfliegen. Die meisten Teilnehmer des wavecamps sind heute nach der gestrigen familiären Abschlussfeier abgereist und das Flarm zeigte anfangs gar keinen, später aber auch nur wenig Verkehr. Wir waren heute „nur“ noch 7 Flugzeuge über das Gebiet verteilt und konnten bis auf 5.200 Meter steigen.
Anfangs ernährte sich das Wellen-Eichhörnchen heute sprichwörtlich mühsam, aber die Geduld hat sich mehr als gelohnt: da waren mit zunehmend tieferem Sonnenstand einfach grandiose Perspektiven zu bestaunen mit den Hauptdarstellern der verschiedenen Wolkenformationen in den tieferen und mittleren Stockwerken. Ganz ehrlich: man kann sich wirklich nicht satt sehen daran und es treffen keine Worte diese Eindrücke – muss man einfach erlebt haben!
Morgen stehen wir nochmals bereit, falls das Wetter entgegen der Vorhersage nicht ganz so feucht werden sollte. Es sind sogar Niederschläge prognostiziert, allerdings messerscharf an unserem Aktionsgebiet. Es wird erst morgen eine Entscheidung möglich sein. Egal, wie das morgen laufen wird: wir werden entweder am Samstag oder am Sonntag in aller Ruhe unsere sieben Sachen packen und uns auf den Heimweg begeben. Mit bleibenden Eindrücken, super gemeinsamen Flugerlebnissen als Vater-Sohn-Duo und vor allem in tiefer Dankbarkeit für die Aktivisten des hiesigen Aeroclubs in Jesenik um die Organisatorin Vlasta und den Schlepppiloten um den Vit mit ihren zahlreichen Helfern. Und nicht zu vergessen die unermüdlichen Protagnonisten auf deutscher Seite! Martin Pohl und David Tempel sind nicht nur absolute Könner dieser Flugdisziplin; sie bringen sich hier ein mit Haut und Haar – weit über ihre eigenen fliegerischen Ambitionen hinaus!
Wir alle hoffen sehr, dass die Begeisterung und Faszination fürs Wellenfliegen hier noch lange ausgelebt werden kann – die Vorfreude auf das nächste Jahr ist nicht nur bei uns beiden rießengroß.
Bei seiner Jahresabschlussfahrt begab sich der Luftsportverein Sauerland e.V. mit insgesamt 21 Teilnehmerinnen und Teilnehmern in diesem Jahr auf Zeitreise. Es ging zum Berg der Flieger, der Wasserkuppe, mit 950 Metern der höchste Berg der Rhön. Sie ist als „Wiege des Segelflugs“ bekannt – fanden hier schließlich bereits 1911 erste Segelflugversuche mit einigen erstaunlichen Fluggeräten statt. Auch die Flieger vom LSV Sauerland übten sich auf einem solchen Fluggerät und wagten bei bestem Wetter eine Zeitreise zurück ins Jahr 1938. Durch einen Fluglehrer vom Oldtimer Segelflugclub erhielten die Flieger eine Einweisung in das Flugzeug vom Typ Schulgleiter (SG38) konstruiert im Jahr 1936. Doch das wird nicht – wie die Segelflugzeuge am Flugplatz in Küntrop – mit einem Motorflugzeug in die Luft gezogen, sondern durch ein Gummiseil. Gemütlicher Flugbetrieb war also nicht angesagt, schließlich wird das Seil per Hand ausgezogen. V-förmig wird das Seil vor dem SG38 ausgelegt, an jeder Seite des Seils stehen mindestens sechs Läufer, früher auch „Gummihunde“ genannt. Hinter dem Flugzeug stehen noch einmal vier Personen – die Haltemannschaft. Auf Kommando des Fluglehrers rennen die Gummihunde dann den Hang hinunter, ist das Seil straff, lässt sie Haltemannschaft das Segelflugzeug los und für den Piloten beginnt dann ein kurzer, aber ganz besonderer Flug. Mehr Infos im Originalbericht im ‚lokalkompasse.de‚.
Mit auflebenden Südwest- und Nordostwinden startet für die Musbacher Segelflieger wieder die Wellenflugsaison. Je nach Windstärke geht es dabei auf große Höhen. Selbst im Hochwinter sind in den Wellensystemen des Schwarzwalds Streckenflüge von mehr als 500 Kilometern möglich. Bis 7600 Meter und mehr wurden im Lee der Hornisgrinde erflogen. Geschenkt bekommen die Segelflieger bei solchen Flügen allerdings nichts. Es bedarf einer guter Vorbereitung – sowohl mental als auch aus meteorologischer und technischer Sicht. Ab 4000 Meter NN müssen die Piloten über Sauerstoff verfügen. Von Vorteil ist ein zweites System für den Notfall, falls in großen Höhen die Sauerstoffanlage versagt. Zusätzlich sollten die Flugzeuge mit einem Transponder ausgestattet sein, um auf dem Radar sichtbar zu sein. Nur so gibt es bei Bedarf von der Flugsicherung in Langen im Wellenfluggebiet Murgtal Freigaben für die ganz große Höhen. Das Wellenfluggebiet Murgtal wird auf Anfrage der Segelflieger je nach Bedarf und Machbarkeit von Langen aktiviert. Wenn es die Verkehrslage zulässt, haben die Piloten zwischen Freudenstadt der Bacherkreuzung-Offenburg- Nähe Karlsruhe und Pforzheim die Möglichkeit, über die ansonsten maximal möglichen 3000 Meter NN zu steigen. Bei starkem Südwestwind steht die ersten Höhenleiter beim Wittlensweilener Eisenbahnviadukt. Auch das Freudenstädter Krankenhaus ist für die Wellenflieger oft ein Einstiegspunkt, um danach hoch über den Wolken die Freiheit zu genießen. Dabei offenbart sich ein Ausblick bis zu den Alpen und den Vogesen. Mehr im Bericht von Lothar Schwark im ‚Schwarzwälder Boten‚.
Auf dem Grefrather Flugplatz Niershorst ruht zurzeit der Flugverkehr. Grund sind umfassende Sanierungsarbeiten auf der Start- und Landebahn. Erledigt werden sie von Mitgliedern des Luftsportvereins Niederrhein (LVN) – und zwar ehrenamtlich. Am Sonntag haben sie mit der Arbeit begonnen, am kommenden Wochenende wollen sie fertig sein. Die Idee, die Bahn zu sanieren, habe man bereits vor zwei Jahren gehabt, sagt Meertz, man habe allerdings vor der Realisierung eine Menge Genehmigungen einholen müssen. Nun sei alles mit den beteiligten Behörden abgestimmt, der Naturschutzbund habe zugestimmt, auch die Bezirksregierung habe hervorragend mitgespielt und sich sehr kooperativ verhalten. Bereits vor Jahresfrist begannen die vorbereitenden Arbeiten. Auf einer Fläche von 40 mal 700 Metern wurde Mutterboden aufgetragen, damit jetzt die Gitter problemlos verlegt werden und in den Boden eingewalzt werden können. Quelle: ‚RP-online.de‚.
Zwei Wochen hing ein Segelflieger in Baumkronen bei Porta Westfalica fest. Am Dienstag wurde das Flugzeug mit einem Autokran geborgen. Bei einer Notlandung bei Porta Westfalica hatte sich der Segelflieger eines Segelflugvereins im niedersächsischen Lüchow-Dannenberg vor über zwei Wochen in Baumkronen verfangen – 35 Meter über dem Boden. „Es hat alles reibungslos geklappt“, sagte der Sprecher des Luftsportvereins Kreis Lüchow-Dannenberg, Moritz Möller. Die Beschädigung des Flugzeugs halte sich in Grenzen. Er geht davon aus, dass es repariert werden kann. Die Schadenshöhe werde auf 20.000 Euro geschätzt. „Da lohnt sich eine Reparatur.“ Quelle: ‚WAZ‚.
(Unvollständige) Übersicht von Vorkommnissen im Segelflug der vergangenen Wochen mit nicht immer glimpflichem Ausgang – fliegen Sie bitte vorsichtig – und passen Sie bei jedem Flug von Neuem auf sich auf…
Chrigel Maurer, den sechsfachen Red Bull X-Alps Gewinner (des härtesten fliegerischen Ausdauer-Wettbewerbes) können Sie an diesen Daten live erleben. Inhalt / Zitat: Ein „Sixpack“ wollte ich mir schon immer antrainieren, leider war ich nie konsequent genug, meine Beine waren mir wichtiger als mein Bauch… Vor 10 Jahren habe ich mich jedoch dazu entschieden, richtig fit zu werden- dies, um die Alpen bis Monaco überwinden zu können. Nun, diesen Juni konnte ich mir ein „Sixpack“ erfüllen- die Anstrengung & Geduld hat sich ausbezahlt. Wie ich diesen 6. Sieg mit meinem Team erleben durfte, was ich jedoch noch dazulernen konnte und was ich mitnehme auf weitere Projekte- diese Antworten möchte ich aufzeigen.
Weit mehr als 1000 Besucher waren zum 78. Segelfliegertag der Bundeskommission Segelflug des Deutschen Aero-Clubs im Kurhaus gekommen. Gastgeber war die Fliegergruppe Freudenstadt. Rekordhalter sowie Welt- und Europameister hielten dabei Vorträge. Als sechsfacher Sieger des Gleitschirm-Rennens Red Bull X-Alps und dreimaliger Weltmeister ist der Schweizer Chrigel Maurer als „Adler von Adelboden“ bekannt. Sein faszinierender Vortrag im voll besetzten Kurtheater wurde mit lang anhaltendem Beifall bedacht. Die Segelflugkommission ehrte auch ihre erfolgreichen Sportler. Auf der Kurtheaterbühne versammelten sich dabei einige ehemalige oder amtierende Weltmeistern. Etwa 50 Aussteller präsentierten ihre Produkte. Ein Segelflugzeug im Gerhard-Hertel-Saal oder eines auf der Bühne des Kurtheaters mit einer Spannweite von 13,5 Metern wird es wohl so schnell nicht wieder geben. Auch im überdachten Teil des Außengeländes waren mehrere Segelflugzeuge ausgestellt. Bei Fachvorträgen stellten Segelflugzughersteller ihre neusten Projekte vor. Erlebnisberichte, zum Beispiel vom Grand-Prix-Weltmeister Tilo Holighaus und Europarekordinhaber Mathias Schunk fanden großes Interesse. Ein Höhepunkt war der Vortrag von Volker Schmidt über „DLR Mission Management“. Der vom Zwieselberg stammende Raumfahrtexperte glänzte mit einem brillanten Vortrag. Zusammen mit der Fliegergruppe Renchtal hatte die Fliegergruppe Freudenstadt rund 80 Helfer im Einsatz. Quelle: Lothar Schwark im ‚Schwärzwälder Boten‚.
Die Fliegergruppe Freudenstadt haben unter der Leitung von Axel Reich nach 2015 erneut einen grandiosen Segelfliegertag im Kurhaus Freudenstadt organisiert. Ein interessantes Vortragsprogramm, u.a. mit dem weltweit besten Gleitschirm-Piloten und Red Bull X-Alps-Seriensieger Chrigel Murer, dem Segelflug-Rekord-Weltmeister Sebastian Kawa, dem südafrikanischen Segelflugzeug-Hersteller Uys Jonker sowie von Grand-Prix-Weltmeister Tilo Holighaus und Rekordflieger Mathias Schunk lockten rund 1’500 Segelflug-Piloten nach Freudenstadt. Gleichzeitig konnten mehr als 50 Aussteller ihre Produkte und Dienstleistungen vorstellen.
Wie Ihnen der Einstieg in die Leewellen-Systeme Südostfrankreichs gelingt, erfahren Sie in diesem dreiseitigen, illustrierten und bebilderten Beitrag – hier erhältlich.
Ab Vinon sind im Mistral ungewöhnliche Streckenflüge gelungen. Legendär ist etwa der Zielflug der Gebrüder Gérard und Jean-Noël Herbaud im Jahre 1992 von 1’380 km über die Wellensysteme des Mistrals, des Tramontane südlich der Cevennen und der Pyrenäen quer durch ganz Spanien in die marokkanische Stadt Fès. Gilles Navas ist von diesem Flugplatz zu seinem unglaublichen Flügen über 1’500 km gestartet, die das Gebiet zwischen der Furka und den Pyrenäen sowie bis in den Norden von Paris umfassen.
Alles begann vor drei Jahren, als ein Kollege des Berufspiloten Patrick Martin aus der Segelfluggruppe Basel Fricktal im Hangar des Flugplatzes Schupfart einen alten Flieger entdeckte. In eine schmutzige Plastikblache eingewickelt und eingepfercht zwischen den Dachbalken hing eine Spalinger S18, Baujahr 1937. Der Segler wurde bis 1967 geflogen und dann ausser Betrieb genommen. Dem Flugzeug fehlten mehrere Teile und Instrumente, es hatte offensichtliche Schäden und war unter all dem Schmutz kaum zu erkennen. «Es bot einen traurigen Anblick», sagt Patrick Martin. Für ihn aber war sofort klar, dass das Flugzeug wieder fliegen soll. Untersuchungen am Material zeigten, dass zwar Teile ersetzt und Schäden repariert werden müssen – die Spalinger S18 ansonsten aber «in einem verhältnismässig guten Zustand war», wie Martin sagt. «Es ist ein unbeschreibliches Gefühl, in diesem Segler zu sitzen», sagt Patrick Martin. Die Spalinger S18 galt zu ihrer Zeit als Spitzensegler und beherrschte die Schweizer Wettbewerbe. Mit den modernen Segelflugzeugen kann sie natürlich nicht mithalten. Mit einer Ausnahme: «Schwache Aufwinde kann sie dank ihrer geringen Geschwindigkeit besser nutzen», sagt Martin und der Stolz ist ihm anzuhören. Quelle: ‚Aargauer Zeitung‚.
Einmal im Jahr wird in Vielbrunn der sogenannte Opa Wolf Pokal ausgetragen. Es handelt sich dabei um einen Ziellandewettbewerb. Die Segelflugzeuge werden mit der Winde auf circa 250 Meter über Grund geschleppt. Das Ziel ist es ausnahmsweise mal nicht, so lange wie möglich in der Luft zu bleiben… Einmal im Jahr wird der sogenannte Opa Wolf Pokal ausgetragen. Es handelt sich dabei um einen Ziellandewettbewerb. Die Segelflugzeuge werden mit der Winde auf circa 250 Meter über Grund geschleppt. Das Ziel ist es ausnahmsweise mal nicht, so lange wie möglich in der Luft zu bleiben. Diesmal steht die Landung im Fokus. Auf der Landebahn wird eine Landemarkierung (Lande T) ausgelegt. Der Pilot muss das Flugzeug so nah wie möglich an dem Lande T zum Stehen bringen, um die maximale Punktzahl zu erreichen. Je größer die Distanz, desto mehr Punktabzug gibt es. Jeder Teilnehmer fliegt zwei Landungen, am Ende gewinnt der Pilot mit den meisten Punkten. Zusätzlich gibt es auch eine Teamwertung. Quelle: ‚Main-Echo.de‚.
Die Saison auf der Gustorfer Höhe neigt sich dem Ende zu. Langeweile kommt für die rund 60 Mitglieder des Aero-Club Grevenbroich-Neuss aber keine auf. Flug- und Fahrzeuge wollen ebenso gewartet werden wie Flugplatz und Gebäude. Günter Keser, Vorstand des Vereins, blickt auf eine „durchwachsene“ Saison zurück. Dass die Segelflieger im Winter nicht abheben, liege vor allem an mangelnder Thermik, erklärt Keser. Ohne Aufwinde können die Flugzeuge nicht in der Luft bleiben, jeder Flug wäre nach wenigen Minuten wieder vorbei. Im Sommer seien einige Mitglieder bis zu 500 Kilometer weit geflogen – bis ins Sauerland, von da aus zur Eifel und wieder zurück. Rund 1250 Starts und 450 Flugstunden seien so in diesem Jahr auf das Konto des Vereins gegangen. Damit die teils mehrere Jahrzehnte alten Segelflieger in jeder Saison flugtüchtig sind, müssen die Mitglieder im Winter selbst ran. Quelle: ‚rp-online.de‚.
Bericht von Urs Zimmermann, Segelfluggruppe Lägern
Mit diesen Zeilen schildere ich Ihnen meinen Segelflug vom Freitag den 19. Juli dieses Jahres in die Region Buochs und die Lehren, die ich daraus gezogen habe. An diesem Freitag beabsichtigte ich, über das Schweizer Mittelland ins Berner Oberland zu fliegen. In der Region Buochs (Zentralschweiz) gelang es mir jedoch nicht, genügend Höhe für einen Weiterflug nach Westen aufzubauen. Ich flog nach Osten zurück und setzte meinen Flug bis ins Prättigau fort. Dort kehrte ich um und landete schlussendlich nach über sieben Stunden Flugzeit wieder in Schänis.
Am nächsten Tag ging ich mit meiner Familie für zwei Wochen nach Davos in die Ferien. Am folgenden Montag ging dann ‘die Hölle’ los. Die SUST und der Flugplatz Schänis versuchten mehrere Male vergeblich, mich zu kontaktieren. Ich war mit meinem Sohn auf Wanderung und sah die vergeblichen Anrufe und Emails nicht. Am Abend erreichte mich dann unser Flugplatzleiter, Thomas Meier, telefonisch und ich schilderte ihm die Vorkommnisse während des Fluges.
Die SUST wurde von der Skyguide auf einen möglichen Airprox mit einem Helikopter aufmerksam gemacht und verlangte von mir den hier folgenden Bericht.
«Die
Segelflugwetterprognose vom 19.07.2019 hatte gutes Flugwetter im Mittelland und
im Wallis vorausgesagt. Mein Plan war von Schänis über das Mittelland ins
Berner Oberland und von dort aus ins Wallis zu fliegen. Um 11.28 Uhr war ich
per Flugzeug-Schlepp von Schänis aus gestartet und klinkte im Bereich
Oberseetal aus. Den Transponder hatte ich seit dem Start auf VFR und ALT-Mode
gestellt. Vom Oberseetal aus flog ich bei schwacher Thermik gegen Westen bis
ich den Klingenstock erreichte. Am Klingenstock konnte ich nur langsam Höhe
machen und gleichzeitig die Wetterentwicklung im Westen und im Reusstal beobachten.
Es war viel
Feuchtigkeit in der Luft und die Wolkenbasis war eher niedrig. Ich beschloss,
weiter in die Region Buochs/Sarnen vorzufliegen. Beim Wegflug vom Klingenstock
gegen 12.23 Uhr habe ich von der Segelflugfrequenz 122.480 MHz auf 134.130 MHz
gewechselt. Die Tonbandansage teilte mit, dass die Flugplätze Alpnach, Buochs
und Emmen nicht aktiv seien. Somit durfte ich in die Kontrollzone des
Flugplatzes Buochs einfliegen. Ich versuchte an den östlichen Hängen in der
Region Niederbauen, Hoh Brisen, Gitschen Höhe zu gewinnen. Teilweise hatte ich
brauchbares Steigen, doch insgesamt verlor ich kontinuierlich an Höhe. Da ich
nicht beabsichtigte, im Reusstal aussenzulanden, flog ich den nächstgelegenen
Flugplatz Buochs an. Auf Höhe Emmetten/Beckenried wechselte ich auf die
Flugplatzfrequenz Buochs 119.625 MHz und setzte gegen 12.57 Uhr die
Blindübermittlung ab, dass ich die Piste von Süden nach Norden via Overhead
überfliegen werde. Auf Höhe Piste gegen 12.58 Uhr meldete ich «Overhead
Runway». Auf der Towerfrequenz war es ruhig. Mit 900m AMSL kam ich am
Seewligrat an und konnte Höhe gewinnen. Ansonsten hätte ich kurz darauf die
Landung auf dem Flugplatz Buochs einleiten müssen. Mit der gewonnenen Höhe flog
ich weiter gegen Westen und versuchte in der Region Krienseregg nördlich des
Pilatus Höhe zu gewinnen. In dieser Zeitspanne vernahm ich Funksprüche auf der
Towerfrequenz. Eine Aktivierung der CTR wurde über Funk jedoch nicht
kommuniziert. Nördlich des Pilatus war kein Höhengewinn zu machen, sodass ich
wieder zurück zum Seewligrat flog und dort mit 900m AMSL ankam. Ich konnte
wieder Anschluss an die Thermik finden und Höhe gewinnen.
In diesem Zeitraum
wurde ich vom Tower aufgerufen und angefragt, wie lange ich schon im Luftraum
Buochs sei. Ich antwortete, dass ich das Tonband abgehört hatte und dass keine
Aktivierung der CTR Buochs zu vernehmen war. Der Controller erwiderte, dass die
CTR jederzeit aktiviert werden könne. Er fragte nach der Flugabsicht und ich
erwiderte, dass ich im Bereich Bürgenstock Höhe gewinnen und danach gegen
Westen/Sarnen weiterfliegen wolle. Im 5-10 Minuten Takt fragte mich der
Controller jeweils nach Höhe und Position. Als ich genug Höhe hatte, flog ich
wieder zum Pilatus, diesmal östlich zum Chli Durren. Dort versuchte ich, mit
Achten die schwache, zerrissene Thermik nahe am Hang auszunutzen. Ich wurde
wieder vom Controller aufgerufen und nach Position und Höhe gefragt. Ich ging
davon aus, dass der Controller dank Transponder VFR und Altitude-Mode meinen
Flugweg auf dem Radarschirm stets vor Augen hatte.
Der Controller
reagierte genervt, wobei ich den Funkspruch nicht 100%ig verstanden hatte. Auch
nach «say again» hatte ich nicht alles verstanden. Jedoch hatte ich die
Begriffe «look out for traffic» und «helicopter» vernommen. Den Helikopter
konnte ich sofort erblicken und erwiderte «helicopter in sight». Ich flog meine
Achten nahe am Hang weiter, konnte jedoch kaum Höhe gewinnen. Den Helikopter
hatte ich dabei immer im Blickfeld, und ich hielt zu ihm stets einen
ausreichenden Abstand. Als Segelflugpilot ist man sich gewohnt, den Luftraum
und die Aufwinde mit anderen Segelfliegern und Gleitschirmfliegern zu teilen.
Vom Controller wurde ich wieder aufgefordert, die Funkfrequenz auf Alpnach zu
wechseln. Ich konnte die letzten beiden Ziffern der Frequenz leider nicht
richtig verstehen und die Aufforderung nicht sofort umsetzen, da das
Achtenfliegen nahe am Hang bei zerrissener Thermik meine volle Aufmerksamkeit
erforderte und ich die Frequenz zuerst auf der Segelflugkarte nachschlagen
musste. Kurz darauf wurde ich erneut vom Controller aufgerufen mit der
Aufforderung des sofortigen Wechsels der Frequenz. Um nicht mit dem Gelände zu
kollidieren, vergrösserte ich den Abstand zum Hang etwas, schlug die Frequenz
für den Flugplatz Alpnach auf der Segelflugkarte nach und stellte sie auf dem
Funkgerät ein.
Retrospektiv war dies
der heikelste Teil des gesamten Fluges, sich auf den Hangflug und gleichzeitig
auf den Funk zu konzentrieren. Der Flug erfolgte mit rund 120 km/h dem Hang
entlang, was eine hohe Konzentration und volle Aufmerksamkeit erforderten. Nach
meinem Aufruf erhielt ich die Aufforderung, ich vermute vom Helikopterpiloten
selbst, mich etwas weiter nach Norden zu verschieben. Ich flog deshalb wie
geheissen etwas weiter nach Norden, bis mir mitgeteilt wurde, dass meine
Position in Ordnung sei. Beim Nachschlagen der Funkfrequenz, beim Aufruf und
beim Verschieben nach Norden hatte ich das schwache Aufwindband am Hang
verlassen und deutlich an Höhe verloren, sodass ich sogleich wieder Richtung
Buochs zurückfliegen musste.
Ich erreichte den
Seewligrat mit 1000m AMSL und meldete mich beim Tower Buochs zurück. Der
Controller frage mich nach meiner Absicht. Ich teilte ihm mit, dass ich wieder
Höhe gewinnen und weiterfliegen wolle. Ich konnte in der Thermik eine maximale
Höhe von 1’600-1’700m AMSL erreichen, die jedoch nicht ausreichte, um einen
benachbarten Flugplatz sicher anzufliegen. Ich entschied mich, gegen Osten
zurückzufliegen und die Aussenlandefelder am Lauerzersee anzufliegen. Ich teilte
dies dem Controller mit, flog gegen Osten und meldete mich nach Erreichen der
CTR Grenze beim Controller ab. In der Region Hochstuckli konnte ich wieder Höhe
gewinnen und setzte meinen Flug fort. Schlussendlich landete ich nach über sieben
Stunden Flugzeit wieder in Schänis.»
Meinen Flugverlauf in der Region Buochs können Sie in diesem
Kartenausschnitt des IGC-Files entnehmen:
Im nachfolgenden Ausschnitt sind die geflogenen Achten am
Hang sowie die geschätzte Helikopterposition zu sehen. Der Helikopter soll eine
Sicherheitslandung durchgeführt haben, wovon ich nichts mitbekommen hatte:
Die SUST (Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle) gab
sich mit meiner Stellungnahme zufrieden und sah von einer Eröffnung einer
Untersuchung ab. Der definitive Entscheid steht jedoch bis heute aus!
Eine Woche später schaltete sich das BAZL im Hinblick auf
eine strafrechtliche Ahndung der Ereignisse ein. Es bestand der Verdacht auf
einen unbewilligten Einflug in eine CTR sowie eine gefährliche Annäherung an
einen Helikopter. Dem
Occurrence Report des BAZL waren die Aussagen «the glider flew closer and
closer to the helicopter» und «the glider already crossed the hook mission
helicopter several times» zu entnehmen. Der Verdacht auf unbewilligten
Einflug konnte anhand des IGC-Files schnell entkräftet werden, die CTR wurde erst
aktiviert, nachdem ich mich bereits in der Region Buochs befand, wobei ich den
Aufruf «all stations Buochs TWR is active» am Funk nicht vernommen hatte.
Ebenso konnte von einer gefährlichen Annäherung keine Rede sein, den Helikopter
hatte ich immer im Blickfeld und hielt zu ihm stets einen ausreichenden
Abstand. Das Segelflugzeug wurde stets im gleichen Abstand zur Position des
Helikopters gewendet. Von einer kontinuierlichen Annäherung sowie von einer
mehrmaligen Überkreuzung der Helikopter Mission konnte somit keine Rede sein.
Das BAZL gab sich mit der Stellungnahme zufrieden und verzichtete auf eine
strafrechtliche Verfolgung.
Schlussfolgerungen
Vor Einflug in eine CTR sowohl die Infofrequenz
als auch vor allem die Towerfrequenz abhören. Funkgespräche auf der
Towerfrequenz weisen auf eine mögliche Aktivierung der CTR hin.
Sicherheitshalber den Tower mit Angabe der Immatrikulation sowie Position und
Höhe aufrufen. Der Aufruf hat in Englisch zu erfolgen («English only»). Gemäss
AeroRevue sind die Controller in Sion angehalten, Aufrufe des Towers auf
Französisch dem BAZL zu melden. Lieber einmal zu viel als zu wenig funken, auch
wenn der Aufruf nicht in professionellem Englisch erfolgt. Im Luftraum einer
nicht aktivierten CTR oder TMA stets Blindübermittlungen auf der Towerfrequenz
durchgeben.
Innerhalb einer aktivierten CTR keine
Positionsänderung ohne Clearance durchführen, auch wenn kurz vor der Aktivierung
noch vogelfrei die Gegend erkundet werden konnte.
Helikopter und andere motorisierte
Flugverkehrsteilnehmer mit grossem Abstand umfliegen. Entgegen Segelfliegern
und Hängegleitern sind sie es nicht gewohnt, den unmittelbaren Luftraum mit
anderen Verkehrsteilnehmern zu teilen. Dabei darf jedoch nicht vergessen
werden, dass das Segelflugzeug immer den Vortritt vor motorisierten
Flugverkehrsteilnehmern hat.
Ich hatte Mühe, dem Funkverkehr akustisch zu
folgen und habe unseren Instrumentenwart gebeten, mir beim Einbau von
Kopfhöreranschlüssen in beiden ASG 29 behilflich zu sein. Bei
Verständigungsproblemen soll man dem Controller einfach mitteilen, dass man die
Message nicht vollständig verstanden hat und seine Absicht über Funk durchgeben.
Der Controller kann dann das Vorhaben mit einem kurzen Aufruf bewilligen.
Bei diesem Vorkommnis war unser Flugplatzleiter,
Thomas Meier, die erste Anlaufstelle. Als Jurist vertritt er unsere Anliegen im
Hinblick auf die immer stärker reglementierte Luftfahrt. Hiermit danke ich ihm
von Herzen für seine professionelle und kollegiale Hilfe!
Wie bereits in meiner Stellungnahme erwähnt,
waren der Hangflug und die gleichzeitige Kommunikation mit dem Tower der
gefährlichste Teil meines siebenstündigen Fluges. Wie das Smartphone im Auto
lenkt das Funken unheimlich ab. Ich bin froh, ist die ASG-29 ein so gutmütiges
Segelflugzeug. Im Notfall und bei grossem Stress sollte man sich lieber auf das
Fliegen konzentrieren und das Funken vergessen, es ist Ihr Leben, mit dem Sie
sonst spielen!
Die Firma Flarm hat hier die Flugdaten von HB-3425 (rot) sowie dem Helikopter HB-ZHA (türkis) vom 19. Juli 2019 visualisiert und zur Verfügung gestellt.
Dieser Tage hat der Segelfliegerclub Hirzenhain wieder Gummiseilstarts auf dem Flugplatz absolviert, wie sie früher in den Anfangszeiten der Fliegerei üblich waren. Tobias Hermann, der Segelflugreferent des Vereins, hatte Kontakt mit dem Besitzer einer SG 38 aufgenommen, mit Marcus Diehl aus Nastätten. Diehl ist stolzer Besitzer eines flugfähigen Schulgleiters mit Baujahr 1954. Und diesen wollte er den Hirzenhainer und Hörbacher Fliegern einmal zur Verfügung stellen, um ihnen das Gefühl von Gummiseilstarts und des Fliegens mit viel Wind um die Nase zu ermöglichen. Der Aufbau eines solchen Oldtimers dauert deutlich länger als bei einem modernen Hochleistungssegelflugzeug, sprich eineinhalb Stunden im Gegensatz zu wenigen Minuten. Ein Start mit Gummiseilen ist um ein Vielfaches anstrengender für die Startmannschaft beziehungsweise Helfer als bei einem Winden- oder Flugzeugschleppstart, und es wird viel mehr Personal benötigt. Der Start erfolgt auf das Kommando „Ausziehen! Laufen! Los!“ Die sogenannten „Gummihunde“ nehmen in gleichmäßiger Stärke an den beiden Startseilenden Aufstellung und richten sich genau aus. Das Flugzeug ist dabei in Richtung gegen den Wind gestellt. Die Haltemannschaft am Rumpfende verschafft sich einen festen und sicheren Stand. Dem Startkommando voraus geht die Anfrage des Startleiters „Fertig?“, worauf Pilot, Haltemannschaft und „Gummihunde“ ihm ihre Bereitschaft mit „Fertig!“ zurufen. Auf „Ausziehen!“ gehen die „Gummihunde“ in gleichmäßigen, normalen Schritten vorwärts, bringen dabei das Startseil auf Vorspannung, um auf den Zuruf „Laufen!“ in kräftiges Lauftempo überzugehen. Das Kommando „Los!“ gilt nur für die Haltemannschaft. Die „Gummihunde“ dürfen ihren Laufschritt keineswegs vermindern, bevor das Startseil abgefallen ist. Auch darf das Startseil erst losgelassen werden, wenn sich dieses vom Flugzeug gelöst hat. Die Hüpfer der Segler ergaben Flugzeiten zwischen 2 und 13 Sekunden, die Flughöhen reichten bis auf etwa zweieinhalb Meter, die längste Flugstrecke gut 70 Meter. Quelle: ‚Mittelhessen.de‚.
Das ursprünglich für Dienstag, 22. Oktober geplante Bergen eines Segelflugzeugs nahe Porta Westfalica verzögert sich. Zwei junge Menschen aus dem Landkreis Lüchow-Dannenberg hatten in dem Flugzeug gesessen, als dieses sich vor mehr als einer Woche in den Baumwipfeln verhakte. Seitdem hängt es in rund 35 Metern Höhe in einem Wald an der Landesgrenze zu Niedersachsen. Auf dem Boden an der Unfallstelle könne derzeit keine provisorische Straße verlegt werden, sagte ein Sprecher des zuständigen Luftsportvereins. Es seien daher noch weitere Schritte notwendig, um den Kran auf die Fläche zu bringen. Nach einem Ortstermin wollen die Verantwortlichen entscheiden, wie und wann es genau weitergeht. Quelle: ‚NDR‚; Foto: ‚Welt‚.
Das BAZL kommt zum Schluss, dass MeteoSchweiz der Skyguide und allen Nutzern des Flugsicherungs-Dienste zu hohe Kosten verrechnete. MeteoSchweiz hat die vom BAZL neu berechneten Kosten akzeptiert. Ursache sei ein mangelhaftes System, das die Kosten- und Leistungsberechnung zuwenig differenziert ausweise. Ein Fehlverhalten sei nicht festgestellt worden. Auch ein Gutachten der KPMG stellte dieses Jahr überhöhte Flugwetterkosten fest und bemängelte die Kalkulations-Nachweise von MeteoSchweiz. KPMG empfiehlt ausserdem eine Neuausrichtung der Kosten- und Leistungsrechnung, um Kostenwahrheit und -Klarheit zu verbessern. Das Kostendach von bisher CHF 17.4 Mio. wurde neu auf 14.5 Mio. gesenkt.
Qualität, Leistung, Sicherheit und Allround-Eigenschaften sind seit Erscheinen der DG-1000 wichtige Attribute dieses Doppelsitzers. Mit der DG-1001e neo erscheint nun der erste Doppelsitzer mit FES-Antrieb in Serie. Neu ist auch der 20m-Aussenflügel mit neo-Winglet. Wie schon bei den anderen neo-Winglets stammt auch hier die Auslegung von Johannes Dillinger und basiert auf neuesten aerodynamischen Erkenntnissen.
Der fünfseitige, bebilderte und mit IGC-Files zum Nachfliegen bestückte Artikel führt Sie über klassische und weniger bekannte Thermik-Strassen Südfrankreichs hinauf in die eisigen Gipfelregionen der französischen Alpen – hier erhältlich.
Südost-Frankreich ist eine von der Sonne besonders verwöhnte Ecke Europas. Kein Wunder, pilgern bei fast 300 Sonnentagen pro Jahr die Segelflieger Nordeuropas in Scharen in die südfranzösischen Segelflug-Zentren. Vinon liegt im Flachland der Provence, weit im Süden der Region. Der Anschluss an die starken thermischen Aufwinde der Voralpen über die Ebene von Valensole oder das Durance-Tal hat zu Unrecht den Ruf, schwierig zu sein.
Sie erhalten nicht nur einen fünfseiten Beschrieb der Thermik-Haupstrassen durch die französischen Südalpen, sondern im Artikel eingebunden zusätzlich kostenlos sechs IGC-Files zum nachfliegen.
Die Segelflieger des Flugsportvereins (FSV) Gießen haben die Windsaison eingeläutet. In Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen ermöglichten ihnen die Hänge der Mittelgebirge spektakuläre Flüge. Die Thermiksaison endet für die Gießener Segelflieger mit der schwächer werdenden Sonne in der Regel Ende September oder Anfang Oktober. Aber damit ist nicht Schluss, denn die aufkommenden Herbst- und Winterstürme bieten ab Oktober bis ins kommende Frühjahr ganz besondere Flugerlebnisse. Nicht nur in den Alpen, sondern auch in den Mittelgebirgen werde das schnelle Fliegen an lang gezogenen Gebirgshängen durch den nach oben abgelenkten, starken Wind möglich, vermeldet der Flugsportverein (FSV) Gießen. Einer dieser Hänge ist der Ith bei Hameln (südlich von Hannover) und die Verlängerung im angrenzenden Wesergebirge bis nach Porta Westfalica. Bei starkem Südwestwind ist dieser circa 70 Kilometer lange Hangzug ein beliebtes Ausflugsziel für Segelflieger aus ganz Deutschland. Der FSV Gießen nutzte diese Wetterlage nun für Übungsflüge am Ith. Dabei wurden auch gleich einige Flugschüler in diese besondere Technik des Segelfliegens eingewiesen. Beim Hangflug muss die Flugzeugnase sehr stark in den Wind gedreht werden, um nicht mit dem Wind vom Hang abgetrieben zu werden. Das Flugzeug fliegt also nicht mehr geradeaus, sondern seitlich gedreht nach vorne. Dabei gilt es, die beste Aufwindlinie entlang des Hangs zu finden und auszufliegen. Bei Windgeschwindigkeiten zwischen 40 und 75 Stundenkilometern sei das mitunter eine recht turbulente Angelegenheit, die auch erfahrene Piloten herausfordern kann. Von den beiden 15-jährigen Pilotenanwärterinnen Kirstin Kittel und Leandra Becherer wäre das jedoch sehr gut gemeistert worden. Erschwerend kommt die hohe Flugverkehrsdichte am Ith hinzu. Nicht selten muss man einer ganzen Reihe anderer Segelflugzeuge ausweichen, die dem eigenen Flugzeug auf unterschiedlichen Höhen entgegenkommen. Das erfordert stundenlange Konzentration. Mehr Informationen im Originalbericht des ‚Giessener Anzeigers‚.
Eine 17-jährige Pilotin ist mit ihrem Segelflugzeug einem Airbus A321 der Lufthansa im Anflug auf den Hamburger Flughafen gefährlich nahegekommen. Wie aus einem vorläufigen Bericht der Braunschweiger Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen (BFU) hervorgeht, betrug der Abstand zwischen den beiden Flugzeugen lediglich 60 Meter nach oben und 50 Meter seitlich. Der Zwischenfall ereignete sich bereits am 23. Juli dieses Jahres, wurde aber erst jetzt durch den BFU-Bericht öffentlich. Der mit 170 Passagieren besetzte Airbus war aus Frankfurt kommend im Sinkflug auf Hamburg, als es zu der Annäherung im Luftraum über Reinfeld (Schleswig-Holstein) kam. Zu deren Hergang machten die Beteiligten widersprüchliche Angaben. Die beiden Airbus-Piloten sagten laut BFU-Bericht aus, das Segelflugzeug sei ihnen plötzlich entgegengekommen. Die allein fliegende Pilotin hingegen gab an, der Lufthansa-Airbus habe sie plötzlich auf der rechten Seite überholt. Sie habe die Maschine vorher nicht sehen und nicht ausweichen können. Die Auswertung der Daten durch die BFU stützt an diesem Punkt die Darstellung der Pilotin. Demnach flog der A321 unter dem Segelflugzeug hindurch. Die Lufthansa-Maschine setzte nach dem Zwischenfall den Anflug auf Hamburg fort und konnte problemlos landen. Die Segelfliegerin, deren Flugerfahrung in dem Bericht mit lediglich 20 Stunden angegeben wird, landete auf ihrem Heimatflughafen Lübeck-Blankensee. Die BFU ordnet den Zwischenfall als schwere Störung des Luftverkehrs ein. Die Untersuchung sei noch nicht abgeschlossen, sagte Sprecher Germout Freytag dem NDR. Wann ein endgültiger Bericht veröffentlicht werde, könne er nicht sagen. Erst in diesem stünden dann Angaben zur Ursache des Zwischenfalls. Lufthansa-Sprecher Michael Lamberty erklärte, sein Unternehmen unterstütze „bei Vorfällen im Flugbetrieb stets nach Kräften die wichtige Untersuchungsarbeit der zuständigen Stellen“. Dem Ergebnis werde man nicht vorgreifen. Quelle: ‚NDR‚.
Ein Segelflugzeug ist am Samstag, 19. Oktober nahe des Fernsehturms in Porta Westfalica verunglückt und in zwei Baumkronen stecken geblieben. Zwei Personen wurden in einer mehr als vierstündigen Rettungsaktion befreit. Ab heute wird das Fluggerät geborgen, die Ursache wird noch ermittelt. Der 21-jährige Pilot und seine 17 Jahre alte Begleiterin aus Lüchow-Dannenberg (Niedersachsen) konnten bei der Bergungsaktion unverletzt aus dem Flieger befreit werden. »Ihr Gesundheitszustand ist okay. Es geht beiden gut«, teilte ein Sprecher des Luftsportvereins Lüchow-Dannenberg am Sonntag mit. Beide wurden vorsorglich im Mindener Johannes Wesling Klinikum behandelt – auch um ein Hängetrauma als Folge auszuschließen. Stundenlang hatten beide Personen, seitlich mit dem Kopf zur Erde geneigt, im mit der Front zum Boden gerichteten Flieger über dem Abgrund ausharren müssen. Gegen 14.30 Uhr hatte ein Spaziergänger, der das Flugzeug in den Baumkronen entdeckt hatte, die Feuerwehr über den Unfall informiert. Erst am Abend gegen 19 Uhr konnten Piloten der Bundeswehr mit der Seilwinde eines Hubschraubers die beiden Insassen des Segelflugzeugs bergen und sicher zu Boden bringen. Ein Lastenhelikopter der Bundeswehr sorgte schließlich für die Rettung: Die Besatzung Hubschraubers SAR 41 vom Fliegerhorst des Militärflugplatzes in Nörvenich, der aus dem Rheinland angefordert werden musste, konnte zunächst die 17-Jährige mit einem Höhenretter am Seil hängend ausfliegen. Danach wurde auch der 21-jährigen Pilot gerettet. Mehr Informationen im Originalbericht des ‚Westfalen-Blattes‘.
