Archiv der Kategorie: Segelflug-News

Übersichtliche Kurznachrichten der Ereignisse im Segelflug.

Nachwuchspiloten mit DM im Blick

Unlängst traf sich sich das Team des Segelflug D-Kaders im Luftsportübungszentrum des Baden-Württembergischen Luftfahrtverbands zum Wintertreff auf dem Klippeneck. Mit dabei waren auch Marven Gründler (Vierter vorne von links) und Anton Harzer (rechts daneben) von der Fliegergruppe Freudenstadt. Zwei junge Piloten der Fliegergruppe Freudenstadt haben ihr Wissen beim Treffen des Landesleistungskaders vertieft. Dabei brachte ein Vortrag meteorologische Einblicke, die sicher auch in der Praxis ihre Anwendung finden werden. Quelle / vollständiger Bericht: ‚Schwarzwälder-Bote‚.

Er will mal im Kampfjet sitzen

Für viele mag der Himmel etwas sein, das Unbehagen auslöst. Bei Segelflieger Moritz Debudaj aus Hagen ist das nicht der Fall. Er verfolgt ein großes Ziel.

Ein Leben lang fliegen, das ist zumindest das Ziel von Moritz Debudaj. Der 17-Jährige befindet sich momentan im Offiziersanwärter-Verfahren der deutschen Luftwaffe innerhalb der Bundeswehr und würde dort gerne, sofern er sein Abitur planmäßig im kommenden Sommer schafft, als Kampfpilot ausgebildet werden. „Segelfliegen hat mich sehr geprägt“, verrät der Hagener mit Blick auf sein Hobby und seinen Traumberuf.

Auf dem Flugplatz sei er quasi aufgewachsen und habe bereits als kleiner Junge ein technisches und mechanisches Interesse an Flugzeugen entwickelt. Das Zusammenführen vieler verschiedener technischer Aspekte fasziniert den jungen Flieger bis heute. „Segelfliegen ist der Sport, der mich schon seit meiner Kindheit am meisten prägt“, betont der Flieger des Aero Clubs Hagen.

Ein Alleinstellungsmerkmal für den jungen Piloten: Erst ab 16 Jahren darf man seinen Autoführerschein beginnen, aber mit 14 Jahren bereits alleine durch die Lüfte segeln. „Das Gefühl in der Luft ist fast unbeschreiblich, das Individuelle, das Selbstständige und das Freiheitsgefühl, während man fliegt, ist fast so, als würde man eine neue Welt betreten“, schwärmt der 17-Jährige.

Angefangen zu fliegen hat Moritz Debudaj schon mit 13 Jahren, bereits mit 14 durfte er alleine durch die Lüfte gleiten. Mit drei abgeschlossenen Prüfungen, inklusive einer Theorieprüfung und BZF (Beschränkt gültiges Sprechfunkzeugnis E für den Flugfunkdienst) erhielt er mit 16 Jahren seine SPL (Sailplane pilot license). Also die Lizenz, um eigenständig Fliegen zu dürfen. Abgesehen von der bestandenen Prüfung brauchte Debudaj noch eine medizinische Untersuchung, da man z.B. eine gute Sehfähigkeit mitbringen muss. „Das Konzept des Segelführerscheins ist ähnlich wie beim Autoführerschein“, erklärt der 17-Jährige. „Es gibt praktische und theoretische Prüfungen, für die man von Fluglehrern vorbereitet wird“. Quelle / vollständiger Bericht: ‚Westfalenpost‚.

Wellenflug in Sondrio

Ein Bericht von Jörg Maier über seine Flüge im Osterurlaub (2012).

Schon lange hatte ich mir gewünscht, einmal in den Alpen mit einem Segelflugzeug Steigwerte zu erreichen, von denen wir in Südwestdeutschland nur zu träumen wagen. Wohl hatte ich vor Jahren schon Gelegenheit in den Abruzzen am Grand Sasso d´Italia vom Flugplatz l`Aquila aus Gebirgssegelflug durchführen zu können, aber was die Kollegen aus den Alpen immer berichteten, lockte mich sehr. In einer Welle fliegen zu können hatte ich in den 30 Jahren, in denen ich im Segelflug tätig bin, nie erlebt.

Meine beiden Segelfluglehrer S.Blöchle und U.Karrais, die beide schon seit Jahren bei der Flugschule Oerlinghausen immer im Frühjahr in Sondrio als Gastfluglehrer tätig sind, berichteten Verlockendes. Sondrio mit dem Flugplatz Caiolo liegt im Addatal, östlich des Comer Sees auf ca. 270 m NN. Eingerahmt im Südosten von der Brenta, im Osten vom Ortler, der die Grenze ins Etschtal markiert und im Norden vom Bernina Massiv mit knapp über 4000 m eine der höchsten Berggruppen in den Alpen. Zu Ostern 2012 konnte ich noch Fliegerkamerad V.Schütz animieren und wir fuhren mit der vereinseigenen ASK 21 nach Italien. Nach dem täglichen, intensiven Briefing stand ein obligatorischer Einweisungsflug an, denn außer wenigen Außenlandefeldern gibt es in den teilweise schroffen und tiefen Seitentälern keine Möglichkeit, außenzulanden. Andererseit erfordert die Geografie, der allernächste Berg steht immerhin sofort mit 2200 m NN an, einen abweichenden Flugstil zum gewohnten „Flachland“.

Die sehr nostalgische Schleppmaschine, eine Cessna Bird Dog, verrichtet gute Dienste, überrascht wird man sofort von den erfahrenen Piloten, natürlich nützen auch sie die Steigmöglichkeiten, die wir Segelflieger nutzen. Gemeinsames Hangwindfliegen geht mit nur wenigen Dutzend Metern Abstand vom Hang, es wird in Täler eingeflogen, wo man sich fragt, ob der Schleppzug wenden kann. Im Addatal muss teilweise 1000-1600 m über Platz geschleppt werden, um an die begehrte Thermik zu kommen. Bei einem Einweisungsflug lernt man u.a. auch weitere Aspekte vom Theoriefach HPL (human performance und limits). Nicht nur das Thema Sauerstoff, vielmehr optische Dinge, denn beim Flug in Tälern fehlt der sonst gewohnte flache Horizont. Der steile Horizont verursacht beim an einen flachen Horizont gewohnten Piloten Fahrtschwankungen beim Kurven am Hang.

Das durften wir beide leibhaftig erleben, Karfreitag war ein termisch gut nutzbarer Tag. Nach einem F-Schlepp auf 1300 m, der einer Karusellfahrt glich, kam der Haushang an der Sarsella. Hangwind und Thermin sind vermischt. Es ist erforderlich, in 50m Abstand am Hang entlang zu fliegen, um an kleinen, exponierten Vorsprüngen oder Graten thermisch ausgelöste Steigwerte von 5m/s zu bekommen. Das heißt, schön brav mit 20 km/h mehr als gewohnt zu fliegen, denn teilweise fühlt man sich eher in einer Waschmaschine als im Flugzeug.

So erreichten wir nach einem 1,5 h „Kampf“ am Haushang knapp 2200 m, um den Sprung über das Val Malenco, einem tief eingeschnittenen, schroffen Tal, an die sog. „Glatze“ zu wagen. Denn, wo es mit 5 m/s raufgeht, geht´s an anderen Stellen genauso schnell und ruppig nach unten. Wohl bekamen wir an der „Glatze“ weiteres gutes Steigen, das uns beim Einflug in´s Val Malenco leider nicht so treu blieb. So passierten wir den frisch verschneiten Scalino-Grat direkt unter den Wolken und konnten noch die Motta sehen, ein lokales, in der Jahreszeit noch aktives Skigebiet. Um wieder in den Trichter des Flugplatzes zu kommen, entschlossen wir uns, am Haushang der Sarsella noch den jetzt aktiven Hangwind auszufliegen… schon beeindruckend, in 50 m Abstand an den Balkonen der Bergdörfer vorbeizuschweben. Diesen Tag konnten wir nach drei Flugstunden und vielen neuen Eindrücken abschließen.

Unser für eine Woche geplanter Aufenthalt drohte, beinahe zerregnet zu werden, doch für Ostersonntag gab es eine Vorhersage, die nicht nur „fliegbar“ hieß, sonder, evtl. sogar eine Welle versprach. So entschlossen wir uns, die Rückfahrt auf die Nacht zu verschieben, um diesen fliegbaren Tag zu nutzen. Wir wurden belohnt. Bereits das morgendliche Briefing kündigte 75kt Wind FL 150 aus NNO an. Genau die Wetterlage, die es braucht, um im Süden des Piz Bernina Leewellen zu erzeugen. Wir wunderten uns, dass in der Flugschule die Parole ausgegeben wurde, dass selbst Scheininhaber auf den Flugzeugen der Schule an diesem Tag nur mit Lehrer fliegen durften… später am Tag sollten wir erfahren, warum.

Wenn ich berichtete, dass Tage zuvor im F-Schlepp und am Hang „Waschmaschine“ angesagt war, in der man schon mit Ruder-Vollausschlägen agieren musste, dann war das damals der Schonwaschgang. Der aktuelle Tag sollte dann zur „Kochwäsche“ werden. Zuerst wunderten wir uns, dass uns die Schleppmaschine an der südlichen Talseite bereits in 1000 m nötigte, sie zu verlassen. Das Vario, das wir bis dato vor lauter Konzentration auf die vor uns tanzende Schleppmaschine außer Acht gelassen hatten, zeigte bereits Endanschlag nach oben. Also ließen wir uns überreden und erreichten im Hangwind nach kurzer Zeit schon 2500 m. Es vermischte sich bereits der Hangwind mit der Thermik und nach wenigen Kreisen stand am Höhenmesser bereits knapp 3000 m.

Also ab quer über´s Tal, wie uns die Kollegen geraten hatten, an die bereits in Talmitte stehenden, sichtbaren Rotoren. Hier war die „Kochwäsche“ fertig uns wir kamen ins Schleuderprogramm. Rotor heißt nun mal Rotor, und die wurden ihrem Namen an dem Tag gerecht. Das Vario kam gar nicht mehr mit, es kannte nur noch zwei Stellungen abwechselnd zwischen den beiden Endanschlägen hin und her im Sekundenabstand. Auf der Luvseite des Rotors trafen wir wie erwartet Steigen, alles unter 3 m war schon fast langweilig. Spätestens jetzt aktivierten wir die Sauerstoffanlage. So war deren mühsame Organisation doch nicht umsonst, denn am Höhenmesser waren wir jetzt schon bei 3800 m angelangt.

Wie angekündigt und morgens beim Briefing erwartet, begann das laminare Steigen bei knapp unter 4000m knapp nördlich des Tales. Jetzt genossen wir ein umfassendes Panorama, der Blick reichte bis in die Poebene. Den Blick, wenn wir ihn denn hatten, gefror doch die Luftfeuchtigkeit unseres Atems innen an der Haube und wir hatten alle Handschuhe voll zu tun um „sichtbar“ zu bleiben, immerhin war es draußen bereits –28°C.

In 4500 m stoppten wir das Steigen, leider, denn wir hatten bereits den Anflugsektor von Milano Malpensa erreicht. Immerhin konnten wir noch eine Sightseeing Tour an den Comer See machen, aus der Höhe sieht der schon recht klein aus. Das Bernina-Massiv versteckte sich bereits im Dunstschleier des Nordstaus, dessen Wolken schwapten herüber. Aber das Beste sollte uns noch erwarten, der Abstieg. Man glaubt es kaum, es ging kaum mehr nach unten. Erst der gezielte Einflug in Abwindbereiche und Leezonen hinter den Bergen, Bremsklappen und Slippen brachte uns nach unten. Der inzwischen bis auf den Talgrund durchgeschlagene Wind verursachte Rotoren bis auf die Landebahn. Man hatte inzwischen den F-Schlepp eingestellt, das Risiko, bei der Turbulenz das Seil und damit das Schleppflugzeug in geringer Höhe und fast unlandbarem Gelände zu verlieren, war zu groß.

Jetzt wuchs bei uns das Verständnis, warum an diesem Tag alle Teilnehmer der Flugschule nur mit Lehrer fliegen durften… der Wind am Talgrund war geschätzte 30 bis 35 Knoten stark und wehte aufgrund des Rotorcharakters am Bahnbeginn vielleicht noch frontal entgegen, in Bahnmitte genau 90° cross und am Bahnende von hinten. Da hilft nur eines… mehr Fahrt, unter 130 km/h erscheint alles zu langsam. Eine Erkenntnis war, dass die Bahn 1000 m lang ist und wo wir darauf landen, ist eigentlich egal, Hauptsache die Landung ist gut. Nach der erfolgreichen Landung stellten wir überglücklich in Anbetracht des erlebnisreichen Fluges fest, dass unsere Fußsohlen derart eingefroren waren. Das Aussteigen fiel entsprechend schwer, bzw. zuerst waren Auftaumaßnahmen notwendig, um den festen Boden unter den Füße wieder zu spüren.

Vier Schritte zum Pilotenglück

  1. Mach einen Schnupperflug
    Finde eine Segelfluggruppe in deiner Nähe und vereinbare einen Termin für deine Lufttaufe. Gemeinsam mit einem gut ausgebildeten Fluglehrer, nimmst du zum ersten Mal das Steuer in die Hand und fliegst deine ersten Kurven. Du geniesst die unvergessliche Landschaft und das Gefühl frei wie ein Vogel zu sein…
  2. Übungsflüge im Doppelsitzer
    Du willst mehr? Dann beginnt nun die Schulungszeit für dich. Kompetent begleitet von deinen Fluglehrern, lernst du die Grundlagen des sicheren Segelfliegens: Neben Starten und Landen, erlernst du die Grundlagen des Fliegens im Aufwind. Bei ersten Streckenflügen geniesst du die Landschaft aus der Luft. Beim Sicherheitstraining wirst du lernen, dein Flugzeug auch in schwierigen Lagen zu beherrschen. Am Boden wirst du erfahren, wie wichtig die Zusammenarbeit auf dem Flugplatz ist. Du wirst Teil der grossen Segelfliegerfamilie und knüpfst Freundschaften fürs Leben.
  3. First Solo!
    Der Tag, den kein Pilot und keine Pilotin je vergessen wird: Zum ersten Mal bist du ganz alleine für dein Flugzeug verantwortlich und geniesst die Freiheit der Lüfte ohne deinen Fluglehrer. Nach ein paar kurzen Kreisen landest du sicher und glücklich wieder auf deinem Heimatflugplatz und feierst die neue Erfahrung mit deinen Freunden.
  4. Prüfungen
    Zum Abschluss deiner Ausbildung musst du zwei Prüfungen ablegen: eine theoretische und eine praktische Prüfung. Bei der theoretischen Prüfung werden neun Fächer geprüft, welche du vorher im Theoriekurs sorgfältig vorbereitet hast. Die Unterlagen, um dich für die Prüfungen vorzubereiten, findest du hier. In der praktischen Prüfung bestätigst in einem Flug mit einem Experten, dass du dein Flugzeug gut beherrschen kannst. Hast du beide Prüfungen erfolgreich bestanden, hast du es geschafft: Du bist Pilot! Quelle: ‚SFVS‚.

Einfachere Bespannung von Schleicher-Holz-Wurzelrippen

Mit der AD 2021-0230 hat die EASA eine periodische Kontrolle der Höhenruder-Rippen bei nahezu allen Holzflugzeugen der Firma Alexander Schleicher vorgeschrieben. Diese bereits seit 1972 verbindliche Kontrolle war bisher nur alle 3 Jahre notwendig, wird aber jetzt jährlich beziehungsweise alle 500 Starts gefordert.

Die zugehörige Arbeitsanweisung fordert gemäß den früheren Zeichnungsangaben zudem, dass die Bespannung die Leimfuge zwischen Wurzelrippe und Nasen-Beplankung des Ruders überlappt, so dass diese Bespannung zu jeder Kontrolle entfernt und anschließend wieder angebracht werden muss. Ein aufwändiges Verfahren, welches zudem die Gefahr beinhaltet, dass die Beplankung beschädigt wird und damit die Reparaturstelle noch größer wird.

Der Bundesausschuss Technik des DAeC sowie auch Firma Eichelsdörfer haben sich dafür eingesetzt, diese Kontrolle zu vereinfachen und der Firma Schleicher sowie der EASA mehrere Vorschläge gemacht, die jedoch aus Zulassungsgründen nicht zum Zuge kamen. In Zusammenarbeit mit dem Bundesausschuss Technik sowie dem Bundes-Ausschuss Historie und Technik des DAeC hat die Firma Schleicher zusammen mit Lanitz Aviation jetzt jedoch eine Vereinfachung bei der EASA zugelassen: die Bespannung an der Wurzelrippe kann mit Oratex UL600 durchgeführt werden. Damit ist die Bespannung mittels Heißluft möglich und das Lackieren entfällt vollständig. Auch das Entfernen der Bespannung zur Kontrolle geht mit Heißluft relativ einfach und schnell. Der Anhang 01-2021 zu den Betriebshandbüchern der K-Typen wurde entsprechend geändert und steht auf der Internet-Seite der Firma Schleicher zur Verfügung.

Die Firma Lanitz hat zur Durchführung der Bespannung ein Video-Tutorial erstellt, welches bei YouTube zu sehen ist. Genannte Firma hat auch verschiedenfarbige Reparaturkits für diese Arbeiten im Angebot. Zu beachten ist, dass die Wärme-Einbringung durch Heißluft auf 150°C an der Leimfuge begrenzt und so kurz wie möglich ausgeführt wird, da der Aerodux- bzw. Tegofilm-Leim des Sperrholzes nur kurz für diese Temperaturen ausgelegt ist. Der DAeC und die Firma Schleicher hoffen, damit einen gangbaren Weg für die Kontrollen gefunden zu haben, insbesondere für Kontrollen während der Saison. Quelle: ‚DAeC‚.

Saisonstart 2024 in den Alpen (Sondrio)

In Sondrio (Italien) wird die Segelflugschule Oerlinghausen ab Montag, 4. März 2024, ihr traditionelles Gebirgsflugtraining anbieten. Die Flugschule ist mit eigenen Segelflugzeugen und Fluglehrern vor Ort. Acht Wochen sind geplant, d.h. bis zum 27.April 2024.

Nächstes Glasflügel-Treffen

Das nächste Glasflügel – Treffen findet statt vom 25. bis 28.Juni 2026 auf dem Flugplatz Asperden-Knobbenhof-EDLG. Die Organisatoren haben entschieden, nach drei Treffen im Süden Deutschlands solch ein Treffen weiter in den Norden zu legen. Der LSV Goch hat sich spontan bereit erklärt, ein solches Treffen auszurichten. Wir hoffen, dass dann auch Teilnehmer aus dem skandinavischen Raum dazukommen, die holländischen und norddeutschen Freunde haben es dann diesesmal auch nicht so weit. Quelle: ‚Glasflügel.net‚.

„Echo Papa“, Sprungbrett zum Erfolg

Auf vielen Segelfliegertagen der vergangenen Jahre hat man den Nimbus 4 „EP“ schon gesichtet. Morgen werden auf dem 80. Segelfliegertag in Freudenstadt die neuen Förderpiloten ernannt. Doch was steckt eigentlich hinter dem Kennzeichen Echo Papa? Wer in den letzten Jahrzehnten in der Wettbewerbsszene unterwegs war, erkennt den D-6318 Nimbus 4 sofort. Junge Piloten machen damit eine Wettbewerbsklasse unsicher, die für sie ohne dieses Segelflugzeug wohl kaum erreichbar wäre. Nicht selten sorgten die Junioren dabei für Furore und waren eine ernstzunehmende Konkurrenz. Doch was steckt eigentlich hinter dem Wettbewerbskennzeichen „EP“? Die Beschriftung auf dem Leitwerk gibt ein erstes Indiz für eine Reise zurück zu den Anfängen.

1998 war das erste Jahr, in dem der D-6318 Nimbus 4 EP, den deutschen Junioren Flügel verleihen konnte. Gleitzahl 60, davon träumen heute noch viele Segelflieger und schon damals konnte dieser Traum für ausgewählte Junioren erfüllt werden. Dass der Nimbus 4 ein Sprungbrett für viele junge Talente sein wird, stellt kein anderer als Michael Sommer unter Beweis, der als erster die neue EP fliegen durfte. Heute hat Michael fünf Weltmeistertitel in der Offenen Klasse zu verzeichnen. Quelle / vollständiger Bericht: ‚WeGlide‚.

FAI Sailplane Grandprix in Aalen

Die FAI hat die Termine und Austragungsorte der Series 12 herausgegeben. Einer der nationalen Qualifizierungs Wettbewerbe wird vom 26.5. bis 1.6.2024 in Aalen stattfinden. Die Top Piloten dieser Qualifyings werden dann 2025 beim Finale in St. Auban Frankreich gegeneinander um den Titel World SGP Champion antreten. Anmeldeschluss ist in wenigen Tagen der 15. Februar 2024. Hier geht’s zur Anmeldung.

Hexentreffen 2024 beim AMF

Mehr als 100 Luftsportlerinnen waren der Einladung des Dr. Angelika Machinek Fördervereins Frauensegelflug e. V. (AMF) gefolgt. Den Auftakt machte die Schriftstellerin Sybille Baecker, mit einer Lesung aus ihrem Krimi „Siebenmühlental“. Nach den Grußworten von Bürgermeister Günter Riemer von der Stadt Kirchheim unter Teck, BWLV- Präsident Eberhard Laur und Sybille Krummacher, die eine Botschaft von DAeC-Präsident Claus Cordes übermittelte, startete anderntags das Programm mit dem Vortrag von Fritz Günther, Flugbetriebsleiter der Deutschen Zeppelin Reederei, in Vertretung der erkrankten Zeppelin-Pilotin Kate Board.

Beim zweiten Vortrag mit dem Titel: „Klimaforschung mit Trike und Motorsegler“ berichtete Prof. Dr. Wolfgang Junkermann, wie er sich im Rahmen von Forschungen seinen Traum vom Fliegen ermöglicht hat. Am Nachmittag zog Andreas Lutz von Schempp Hirth die Zuhörer mit seiner Schilderung über die Entwicklung des VENTUS E in den Bann.

„Was wünsche ich mir von AMF, BAFF, VDP & Co.?“ War die Frage der folgenden Podiumsdiskussion, die Heike Käferle moderierte. Im Anschluss wurden die beiden Förderpilotinnen des AMFs von Walter Eisele bekannt gegeben: Elena Steinhorst und Nicole Hanesch. Auch wurde in alter Tradition die „Wanderhexe“ an Petra Eifel übergeben, die sich um die Ausrichtung des Hexentreffens 2025 kümmert. Und das 50. Hexentreffen 2026 finde bei Ingrid Blecher, der Mutter aller Hexentreffen, statt. Nach den spannenden Vorträgen wurden die Hexen mit einem leckeren Essen und Cocktails verwöhnt. Für die Unterhaltungen sorge die Sängerin Maggie Jane, die mit ihrer wunderbaren Stimme überraschte. Quelle: ‚Corinne Baudisch im OLC-Magazin‚.

Seilbahnen und andere Hindernisse

NavITer: Stellen Sie sich vor: Ein intelligenter Algorithmus, der wie ein zweites Paar Augen in Ihrem Cockpit arbeitet und Ihre Flugroute kontinuierlich auf potenzielle Gefahren wie Seilbahnen, Stromleitungen und andere Hindernisse überprüft. Und das Beste daran? Er bleibt stumm, bis die Gefahr unmittelbar bevorsteht – das heißt, Sie werden nur gewarnt, wenn eine Kollision unmittelbar bevorsteht.

Die Karten des SeeYou Navigator sind so konzipiert, dass potenzielle Hindernisse als dünne rote Linien angezeigt werden, wenn sie in der Nähe sind, aber keine unmittelbare Gefahr darstellen. Diese subtile Visualisierung bietet einen entscheidenden Vorteil, da sie Ihnen Zeit gibt, sich mit dem richtigen Maß an Vertrauen und Situationsbewusstsein auf das bevorstehende Terrain einzustellen. Anstatt Sie mit Alarmen zu überhäufen, erhalten Sie auf diese Weise wichtige Informationen, die es Ihnen ermöglichen, fundierte Entscheidungen mit einem ausgewogenen Ansatz für die Navigation zu treffen.

Während Ihres Fluges können Sie jederzeit mit dem System interagieren. Tippen Sie einfach auf erkannte Hindernisse, um detaillierte Informationen über deren Position abzurufen. Außerdem haben Sie die Möglichkeit, die Warnungen für ein bestimmtes Hindernis zu aktivieren oder zu deaktivieren, je nach Ihrem Situationsbewusstsein.

Diese Funktion ist derzeit in der atemberaubenden Alpenregion verfügbar, wird aber in Zukunft auf weitere Orte ausgeweitet. Denn Ihre Sicherheit ist wichtig, egal wo Sie fliegen. Bleiben Sie dran für Updates. Gemeinsam sind wir bestrebt, unsere Flüge sicherer und besser zu machen, eine unglaubliche Funktion nach der anderen.

Bayreuth, DM im Segelflug, Tag 8, 5.Juni 23

->> Rückblick auf den siebten Wertungstag.

Autor: Martin Knops

Mittlerweile schreiben wir Montag, den 5. Juni. Wertungstag acht von acht möglichen, Flugtag 10 einschließlich der beiden Trainingstage. Zehn Tage am Stück; eigentlich ein Traum, aber so langsam ging der eine oder andere doch sichtbar auf dem Zahnfleisch. Der schwelenden Diskussion um den überfälligen Pausentag nahm die Wettbewerbsleitung am Anfang des Briefings den Wind aus den Segeln: Morgen sollte es endlich so weit sein!

Aber heute wolle man nochmal ein Wetterfenster nutzen. Im Westen blau, im Südosten verbreitet gewittrig, dazwischen extra für uns ein Streifen mit schöner Wolkenthermik, wie immer garniert mit einem strammen Ostwind. Zumindest für eine kurze, knackige AAT sollte es reichen. Zwei Stunden nach Westen, minimal 166, maximal 278 km. Noch vor dem Start legten Conrad und ich die grobe Taktik fest: Früh abfliegen, um sicher vor den von Osten aufziehenden Gewittern zurück zu sein, den ersten Sektor weit nach Nordwesten ausfliegen, um auch bei hoher Schnitt-Geschwindigkeit im zweiten Sektor noch genug Spielraum zu haben, dann möglichst früh Endanflughöhe tanken und möglichst genau die zwei Stunden Wertungszeit treffen. Was kam, war ein echtes Rennen – und ein kleiner Stresstest für uns als Team.

Los ging es im ICE-Tempo: 80 km nur geradeaus, mit Rückenwind von Wolke zu Wolke ohne jeden Höhenverlust. Erst dann zum ersten Mal kurbeln, 700 Höhenmeter mit 2,5 m/s integriert bis an die hier deutlich höhere Basis und schon ging es weiter, nun in über 2000 m MSL. Mit Siebenmeilen-Stiefeln näherten wir uns jetzt bereits dem nordwestlichen Rand des Wendesektors. Ein Blick aufs LX offenbarte berauschende 150 km/h Durchschnitts-Geschwindigkeit! Voraus wurde es nun blau. Hochziehen unter der letzten Wolke – kein lohnendes Steigen. Also Abdrehen nach Süden Richtung Schweinfurt; nur knapp vier km fehlten noch zum maximalen Ausfliegen des Sektors.


Für mich war die Entscheidung zum Abdrehen klar und passend zur vorab verabredeten Taktik. Schließlich waren wir 36 von 40 möglichen Kilometern durch den Wendesektor gedüst. Nach meinem Verständnis hatten wir ihn damit (fast) maximal ausgeflogen. Auch die letzten 4 km noch mitzunehmen, hätte acht km Gleitflug durchs Blaue bedeutet. Warum hätten wir das tun sollen?

Nun, es wurde schnell klar, dass Conrad einen anderen Plan im Kopf hatte und die Situation anders bewertete. Wir waren noch lange nicht am Rande des Sektors, es fehlten noch vier km. Aus über 2000 m Höhe acht km durchs Blaue zu fliegen, wäre gar kein Problem. Wir hatten doch am Boden bereits besprochen, dass wir den ersten Sektor maximal ausfliegen wollten. Die Gründe hierfür waren nach wie vor gültig – mehr denn je sogar angesichts der Wahnsinns-Speed, mit der wir bislang durchs Frankenland gebrettert waren. Wer von uns beiden hatte nun Recht, wer lag richtig mit seinem Plan?

Die richtige Antwort lautet: man weiss es nicht. Vermutlich hätte es schlicht und einfach keinen Unterschied für unsere Tagesplatzierungen gemacht, wenn wir weitergeflogen wären. Conrads Befürchtung, dass uns am Ende die Kilometer ausgehen und wir zu früh zurückkommen würden ohne diese acht Kilometer, bestätigte sich jedenfalls (leider) nicht. Dazu unten mehr.

Klar ist aber, dass wir in dieser Situation ein echtes Kommunikations-Problem hatten. Aus Conrads Sicht war ich völlig überraschend abgedreht und hatte damit unseren schönen Plan über den Haufen geworfen. Zähneknirschend folgte er mir – und beschwerte sich schon kurz darauf über meine einsame Entscheidung – eine Entscheidung ohne jede vorgeschaltete Kommunikation oder gar Diskussion. Aus meiner Sicht hatte es dieser Kommunikation nicht bedurft, da ich von unserem ursprünglichen Plan gar nicht abgewichen war… Weniger denken, mehr mit dem Teampartner reden – das ist wohl die Lehre aus dieser Geschichte.

Keine fünf Minuten später stolperte ich in den Bart des Tages. 3,5 m/s integriert über 500 Höhenmeter. Wow! Conrad kam zwei Kreise später an, erwischte nur 2,5 statt 3,5 m/s; Ruck-zuck waren so 300 Höhenmeter zwischen uns – und das Team gesprengt. Ich musste alsbald los, Conrad stieg immer schlechter, so, dass Warten aus meiner Sicht keinen Sinn machte. Zwei Etagen tiefer mitzukommen, war für Conrad seinerseits keine Option und voilà – so schnell entsteht ein Infoteam. Fortan informierten wir uns auf diesem Flug also nur noch über Standort, Thermikgüte, Flugwegpläne. Gesehen haben wir uns erst wieder am Boden…

Unsere Teamperformance war an diesem Tag also „mehr so mittel”, um es euphemistisch auszudrücken. Trotzdem lagen wir bisher fantastisch im Rennen. Viel besser hätte es nicht laufen können auf den ersten 100 km. Nun folgte ein weiterer 70 Kilometer langer Gleitflug ohne einen einzigen Kreis – im Unterschied zum Ritt unter der Wolkenstraße auf dem ersten Schenkel ging es diesmal aber sehr wohl bergab. In knapp 800 m über Grund fühlte ich mich dann tief genug, um knappe 2 m/s anzunehmen – eine Sicherheitsentscheidung, die zumindest nicht ganz falsch war. Etwas Besseres hatte ich auf dem ganzen langen Gleitflug nicht durchflogen. Genauso richtig war die Entscheidung, nach gut 300 m Höhengewinn weiterzufliegen, um nach weiteren acht Kilometern Strecke gute 1000 m in über 3 m/s zu tanken! Ich war wieder im Flow, gefühlt auf dem Weg zum Tagessieg. Jetzt hielt ich mich etwas südlich vom Kurs und querte den Nürnberger Luftraum. Mittlerweile hatte es etwas überentwickelt, aber ich blieb guter Dinge und sah mich schon knapp über oder unter der Mindestwertungszeit von zwei Stunden über die Ziellinie düsen.

Und dann kam – für mich völlig unerwartet – der Absturz und es wurde nochmal richtig spannend! Das Elend begann nördlich der Friesener Warte. Wer die Gegend kennt, weiss, dass sich hier ziemlich schroff und abrupt die Fränkische Schweiz aus der Umgebung erhebt. Gut 400 m hoch ist die grob in Nord-Süd-Richtung verlaufende Abbruchkante, garniert mit Taleinschnitten und Vorsprüngen. Thermisch ist gerade diese Kante der fränkischen Schweiz in der Regel sehr ergiebig. Eigentlich findet sich immer ein Hang, der gerade optimal von der Sonne beschienen wird.

Völlig unterschätzt hatte ich allerdings bei den heutigen Windverhältnissen den ausgeprägten Leeeffekt westlich der Abbruchkante, verstärkt noch durch Düseneffekte in den Scharten und Taleinschnitten. Auf nicht einmal zehn Kilometer Strecke verlor ich mit meinem voll getankten Offene-Klasse-Flieger weit über 600 m, ein regelrechter Sturz ins Bodenlose, an dessen Ende ich mich mit nur 400 m Luft unter den Flügeln über dem Hochplateau der Fränkischen Schweiz wiederfand. Eben machte ich mir noch Sorgen darum, dass ich möglicherweise zu früh die Ziellinie kreuzen könnte. Jetzt galt es, den Hebel komplett umzuschalten auf “oben bleiben”, “nicht außenlanden”.

Über mir breitete sich eine ausladende Cumulus congestus aus. Irgendwo musste es hier hochgehen, gut eigentlich sogar. Aber es war bereits großräumig abgeschattet und ich einfach schrecklich tief. Zunächst suchte ich auf Kurs, gegen den Wind. Ein Suchkreis, nichts. Weiter. Nichts. Hier hörte die Wolke auf, weiteres Vorfliegen machte keinen Sinn, die nächste Wolke war schlicht unerreichbar. Also Kehrtkurve, mit Rückenwind zurück unter die Wolke, nochmal alles absuchen. Tatsächlich finde ich einen guten Meter. Das muss jetzt reichen. Ich habe keine Alternative. Nach einigen Kreisen nochmals deutlich verlagern. Hier geht es besser, immerhin 2 m/s.

Mir ist natürlich bewusst, was ich gerade für einen Mist fabriziert hatte, dass ich dabei war, mich auf diesem schnellen, kurzen Rennen in Rekordzeit von ganz vorne nach ganz hinten zu schiessen. Und unter diesem psychischen Druck begehe ich direkt den nächsten Fehler! Ich verlasse den gar nicht so schlechten Aufwind unter Endanflughöhe, vertraue darauf, dass ich auf dem weiteren, durch Wolken gezeichneten Weg an den Gleitpfad heransteigen werde.

Genau dies gelingt aber nicht wirklich und stattdessen sorgt der kühne Plan in der folgenden Viertelstunde für jede Menge Stress im Cockpit. Verzweifelt nehme ich die Fahrt immer weiter zurück, surfe jeden Wolkenfetzen ab, mache hier und dort einen Schlenker, ärgere mich zunehmend darüber, dass ich nicht einfach 100 m mehr mitgenommen habe im letzten Bart, dass ich beim Vorfliegen nicht doch mal eingekreist bin, als das Variometer ausschlug. Schließlich weiche ich deutlich nach Süden aus, fliege noch eine Wolke ab, in der Hoffnung, dass mich diese -zwar auf einem deutlichen Umweg, aber immerhin- über die Ziellinie heben würde. Und tatsächlich: mit Minimalfahrt und weniger als 10 m Puffer schleppe ich mich über die Linie. Was für ein Ritt, was für ein Mist – und doch: was für ein geiler Flug!

Fünfzehn km/h fehlen mir auf Holger Karow als Tagessieger, 7 km/h auf Conrad, der auf einem anderen Flugweg von einem Absetzer verschont blieb und nichts von meinen Schwierigkeiten ahnte. Ohne den Aussetzer kurz vor dem Ziel hätte ich mich irgendwo zwischen Platz drei und fünf einsortiert. So wurde es Platz 15 und auch in der Gesamtwertung ging es einen Platz nach unten auf Rang sieben. Nur einen Platz! Gerade nochmal gut gegangen – Schwamm drüber.

Maut für Wohnmobile mit 3.5 t

Österreich: Im Bundesstraßen-Mautgesetz wurde das Unterscheidungsmerkmal für Vignetten- bzw. GO-Box-Pflicht geändert. Statt dem bisherigen ‚höchstzulässigen Gesamtgewicht‘ ist künftig die technisch zulässige Gesamtmasse von 3,5 Tonnen ausschlaggebend. Klingt harmlos, ist es aber nicht.

Durch die Umstellung der Gewichtsdefinition vom hzGG zur technisch zulässigen Gesamtmasse werden tausende Wohnmobile, die jetzt vignettenpflichtig sind, künftig der höheren, fahrleistungsabhängigen Maut unterliegen und damit eine GO-Box brauchen. Denn viele haben ihr Fahrzeug auf 3,5 Tonnen ‚abgelastet‘, also freiwillig das höchstzulässige Gesamtgewicht reduziert, um mit einer Vignette und B-Führerschein auf Campingtour gehen zu können und viele Fahrzeuge wurden bereits ‚abgelastet‘ ausgeliefert.

Änderung des Bundesstraßen-Mautgesetzes 2002 und des ASFINAG-Gesetzes vom 16. November: BGBLA_2023_I_142

Die wichtigsten Änderungen für Wohnmobilisten im Überblick:
Fahrzeuge, die eine höhere technisch zulässige Gesamtmasse als 3.500 kg haben und vor 1.12.2023 zugelassen und abgelastet wurden, sind von der fahrleistungsabhängigen Maut ab 2024 ausgenommen! Für diese Fahrzeuge gilt bis 31. Januar 2029 Bestandsschutz. Ab 1. Februar 2029 brauchen alle Fahrzeuge mit einer tzGm über 3,5 Tonnen in Österreich eine GO-Box .

Fahrzeuge, die eine höhere technisch zulässige Gesamtmasse als 3.500 kg haben und nach 1.12.2023 zugelassen oder abgelastet werden, sind ab 1.1.2024 von fahrleistungsabhängigen Maut betroffen und brauchen eine GO-Box! Für Fahrzeuge mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse bis inkl. 3.500 kg ändert sich nicht. Es gilt weiterhin Vignettenpflicht.

Tipp: Die Reduzierung der technisch zulässigen Gesamtmasse auf 3.500 kg kann durch Umbaumaßnahmen und je nach Fahrzeugtyp möglich sein. Bitte wenden Sie sich für Anfragen dazu an den Wohnmobilhändler Ihres Vertrauens oder treten Sie mit einem Ziviltechniker in Kontakt. https://ziviltechniker.at -> Befugnis: Fahrzeugtechnik

Was bedeutet in der Praxis?
Die Krux an der Sache: Ein Fahrzeug, welches ein technisch zulässiges Gesamtgewicht von bspw. 3.800 kg und ein höchst zulässiges Gesamtgewicht von 3.500 kg hat, wird damit Maut-pflichtig, obwohl mit B-Führerschein nicht mehr als 3.500 kg möglich ist und obwohl das Fahrzeug tatsächlich nur maximal 3,5 Tonnen wiegen darf. Neben klassisch gebauten Campervans, teilintegrierten Wohnmobilen oder Alkoven-Modellen betrifft das auch umgebaute Kastenwägen. Je nach Schadstoffklassse kostet eine Strecke von 500 Kilometern, wie Wien – Spielfeld und retour, zwischen 107 und 135 Euro. Für einen 2-Achser, wohlgemerkt. Quelle: ‚Campingclub.at‚.

Flarm: Änderung der Update-Politik

Eine der definierenden Eigenschaften des FLARM Ökosystems war von Anfang an die Pflicht zu regelmässigen Software-Updates: Die Geräte erhalten ein “Ablaufdatum”, vor dem ein Update ausgeführt werden muss. Beim Überschreiten des Datums ohne Update wird eine Fehlermeldung angezeigt und das Gerät hört auf zu funktionieren.

Das ursprüngliche Modell mit Update-Zyklen von 3-4 Jahren wurde um 2015 abgelöst durch ein rollierendes Schema, bei dem die aktuelle Software immer mindestens 15 Monate Gültigkeit hatte: Damit können sich Benutzer sicher sein, dass ihre Geräte immer funktionieren, wenn mindestens einmal im Jahr ein Update gemacht wird, z.B. im Frühling. Dieses Update lässt sich leicht in den jährlichen Wartungszyklus integrieren, wie er in der allgemeinen Luftfahrt meist ohnehin betrieben wird.

Updates wurden (und werden) von uns rechtzeitig und kostenfrei auf der Webseite zur Verfügung gestellt, für alle Generationen von Geräten. Trotzdem gibt es Gruppen von Benutzern, für welche eine jährliche Aktualisierung nur schwer umzusetzen ist:

  • In der zertifizierten Avionik, wie sie zum Beispiel bei Rettungshubschraubern Anwendung findet, bedeutet eine Änderung der Software meist ein teures auf aufwändiges Projekt zur Rezertifizierung.
  • Bei Geräten der Infrastruktur, wie z.B. den FLARM-Empfängern in Windturbinen, ist ein Zugang manchmal beschränkt und schwierig.
  • Bei Gleitschirmen oder Drohnen existiert meist kein natürlicher jährliches Wartungszyklus. Für diese Nutzer stellt die Update-Pflicht eine zusätzliche Komplexität dar.

Die Welt ändert sich rasant: Die obigen Anwendungsfälle spielen für das FLARM-Universum eine immer bedeutendere Rolle. Aus diesen Gründen haben wir uns entschlossen, die Update-Pflicht durch ein alternatives System abzulösen.

Warum sind Updates wichtig?
Dreh- und Angelpunkt ist das Funkprotokoll, mit dem FLARM Geräte miteinander kommunizieren: FLARM Geräte können nur dann ihre Sicherheitsfunktion erfüllen, wenn alle Geräte die gleiche “Sprache” sprechen.

Es geht dabei um mehr, als Bits und Bytes richtig zu sortieren: Die gesamte Prozesskette vom Sensor über das Funkpaket bis zum Display muss konsistent sein, um im Cockpit eine zuverlässige Anzeige zu erzeugen. Aspekte wie Filterung von Sensordaten, Schutz der Privatsphäre, Einhaltung der internationalen Normen etc. sind zu berücksichtigen. Wir haben über die Jahre ausführlich unsere Einstellung zu diesen Themen beschrieben (2008, 2015, 2019). Zwingende Updates sind eine effektive Methode, das Funkprotokoll verbessern und anpassen zu können: Bei jedem Ablaufdatum besteht die Möglichkeit, das Protokoll zu ändern. Diese haben wir seit der Entstehung von FLARM immer wieder genutzt.

Was ändert sich?
Bei Kommunikationsprotokollen im Internet ist es üblich, sich bei der Verbindungsaufnahme auf eine gemeinsame Version des Protokolls zu einigen: In der Regel wird dabei die höchstmögliche Version verwendet. Bei zwingenden Gründen (etwa einem Sicherheitsproblem) können betroffene Versionen gezielt deaktiviert werden.

Dieses Verfahren ist für FLARM leider nicht direkt umsetzbar, da es sich nicht um eine Punkt-zu-Punkt Verbindung handelt: Jedes ausgesandte Funkpaket kann im Prinzip von Dutzenden Geräten gleichzeitig, alle mit unterschiedlichen Softwareständen, empfangen werden. Eine Verbindungsaufnahme findet gar nie statt. Wir setzen daher eine dynamische Versionierung um: Geräte wählen die Version des ausgesendeten Protokolls anhand des Wissens über andere Geräte in der Nähe aus. Begegnet ein aktuelles Gerät etwa einem nicht aktualisierten, wechselt es situativ auf ein älteres Protokoll, abhängig etwa von Abstand oder Gefährlichkeit des anderen Luftfahrzeugs.

Was passiert als Nächstes?
Der Wechsel zur dynamischen Versionierung ist komplex und erfordert eine äusserst gewissenhafte Planung: Dutzende Gerätetypen aus drei Generationen mit zum Teil äusserst beschränkten Ressourcen müssen berücksichtigt werden. Um das hinzukriegen, ohne dass es zu Unterbrechungen kommt, mussten wir uns also Zeit nehmen: Bereits seit mehr als drei Jahren arbeiten wir an der Umstellung. Mitte 2024 ist es dann hoffentlich soweit und die ersten Softwareupdates ohne Ablaufdatum stehen für die meisten Geräte zum Download bereit!

Muss ich mein Gerät dann nicht mehr aktualisieren?
Wir empfehlen nach wie vor, FLARM Geräte einmal im Jahr zu aktualisieren. Zum einen werden damit allfällige Fehler in der Software korrigiert und neue Funktionen hinzugefügt, zum anderen werden ältere Versionen vom Netzwerk mit der Zeit weniger priorisiert. Quelle: ‚Flarm‘.

Segelkunstflug SAGA-CUP 2024

  • Der SAGA-Cup (Regionalmeisterschaft) 2024 im Segelkunstflug wird in den Kategorien Sportsman und Advanced ausgetragen.
  • Training: Freitag 05. April 2024
  • Ort: Flugplatz Schänis (LSZX)
  • Eröffnungsbriefing: 06. April, 9:00 Schänis Werkstatt, alle Piloten und Helfer
  • Alle Flugzeuge sind vor dem Briefing vorzubereiten
  • Wettbewerb: Samstag 06. bis Sonntag 07. April 2024
  • Pflichtprogramme: Die Free-Known-Pflichtfiguren für Advanced sind im nächsten Absatz zu finden.
  • Den Sporting-Code mit den Regeln zur Gestaltung findest Du auf der SAGA-Website.
  • Für die Sportsman ist das erste Pflichtprogramm auf der letzten Seite der Ausschreibung zu finden.
  • OK Präsident: Christian Syfrig saga@flugplatz-schaenis.ch
  • Nenngebühren: 50.- CHF für Advanced 25.- CHF für Sportsman und Junioren (<= 25 Jahre)

Anmeldefrist: 05. April 2024
Anmeldung: Mit diesem Formular kannst Du dich anmelden.

Sammlung des Segelflugmuseums wird digital

Das Deutsche Segelflugmuseum mit Modellflug auf der Wasserkuppe digitalisiert umfassend seinen Bestand.

„Kellerfunde“ über Online-Plattform „Museum digital“ abrufbar
Auf der Online-Plattform „Museum digital“ (nach unten scrollen) wurden die „Kellerfunde“ nun gesammelt. Nicht die Flugzeuge sind dort bequem abrufbar, sondern die Archiv- und Depotbestände.

Neben den fertigen Bausteinen Segelfluginstrumente und Zeitschriften wird aktuell die gesamte Bibliothek mit dem Scannen aller Buchvorderseiten erfasst. Unter „Werbemittel“ zeigt das Museum keine Eigenwerbung, sondern Prospekte, Beschreibungen, Bauanleitungen und Kataloge aus dem Modellflug. Viele werden sich an den einen oder anderen Katalog gerne erinnern.

Bereits 1200 Objekte aus dem Archiv und Depot online
Aktuell sind rund 1200 Objekte öffentlich auf der Plattform zu finden. So ermöglicht das Museum einen ersten Blick hinter die Kulissen. Da alles im Ehrenamt und mit den Mitgliedern des eigenen Fördervereins geschieht und von denselben Akteuren auch noch das Museum betreut wird, ist das Online-Archiv eine der vielen Baustellen und damit permanent in der Weiterentwicklung. Es lohnt sich also, den Link auf der Favoritenleiste zu speichern, um den weiteren Weg des Museums mit unseren Lieblingssportarten nicht nur weiterzuverfolgen, sondern eventuell sogar selbst mitzugestalten – jede Form der Unterstützung ist wertvoll!

Das Museum eröffnet damit Historikern umfassende, moderne Recherche-Möglichkeiten. So können sie wichtige Erkenntnisse sammeln und Nachfragen starten. Auch Stifter können hier herausfinden, ob das eigene Sammlungsstück, welches unbedingt einen Platz in einem Museum haben soll, dort schon vorhanden ist oder – und das ist wichtig – die Sammlung eine Lücke aufweist! Denn auch bei den Zeitschriften und Werbemittel sind trotz intensivem Sammlungs-Bemühen noch Lücken zu finden. An dieser Stelle ruft das Museum auf, wenn möglich fehlende Objekte zu spenden. Bereits jetzt mehrfach vorhandene Exemplare können im Antiquariat des Museums erworben werden. Quelle: ‚DAeC / Segelflugmuseum‚.

Fluglehrer-Auffrischungsschulung auch in Präsenz!

Zur AERO gibt es ein Zusatzangebot des BWLV
Der BWLV bietet Fluglehrern in diesem Jahr erstmals die Möglichkeit, die gesetzlich vorgeschriebene Fortbildungsveranstaltung nicht nur online, sondern auch in Präsenz im Vorfeld der AERO zu absolvieren. Die Präsenzveranstaltung findet am Dienstag, 16. April 2024, statt. Weiterhin angeboten werden die Auffrischungsseminare für Lehrberechtigte im Online-Format. Die nächsten finden statt am Freitag/Samstag, 8./9. März. Quelle: ‚BWLV‚.

Wege zu mehr Sicherheit im Luftsport

Seit Jahrzehnten haben wir im Luftsport ein viel zu hohes Unfallrisiko. Haben wir uns etwa mittlerweile daran gewöhnt, dass seit mehr als 30 Jahren die Todesrate bei 13 Toten je 1 Mio. Segelflugstarts liegt?

Wenn wir mehr Wirkung entfalten wollen bei der Reduzierung der Risiken im Luftsport, reicht es nicht aus, nur mehr vom Selben zu tun! Aus Sicht eines Organisations-Entwicklers gibt es zwei wesentliche Handlungsstränge. Wir sprechen hier ganz allgemein von Funktionsoptimierung und Prozessmusterwechsel. Im klassischen Change-Management optimiert man entweder bestehende Prozessabläufe oder es wird ein weiterer und größerer Entwicklungssprung durch neue Denkansätze und Handlungsmuster angestrebt. Im Falle der Verbesserung der Flugsicherheitsprozesse gilt es, beides zu tun!

Viele Prozessschritte im jetzigen System sind systematisch nach Verbesserungs-Potenzialen zu untersuchen. UND es gilt, einen neuen Denk- und Handlungsansatz hinzuzufügen. Damit ist der in der modernen Sicherheitswissenschaft entwickelte Ansatz der Dynamischen Flugsicherheit gemeint, mit dem die oben besprochenen Mängel im System weitestgehend behoben werden können. Hier wird schnell deutlich, dass wir mit diesem zweiten Handlungsstrang unseren Aufwand für mehr Sicherheit erhöhen müssen.

Die Einführung Dynamischer Flugsicherheit ist mit einem neuen Ausbildungsfach verbunden. Sicherheitsarbeit muss und kann gelernt und gelehrt werden. Im Grunde ist es völlig unverständlich, dass wir ausgebildetes Fachpersonal für alle technische Fragen (z.B. Werkstattleiter) vorhalten, es jedoch für Sicherheitsfragen nichts Vergleichbares gibt! Die Denkschule der Dynamischen Flugsicherheit gibt hier den neuen, zweiten Handlungsstrang vor. So wie die ICAO für DTO die Einführung von Safety Management Systemen vorschreibt, müssen wir auf die Besonderheiten des Vereinsbetriebes adaptierte Safety Managementsysteme (SMS) flächendeckend installieren. Das ist jedoch nicht einfach machbar, sondern setzt ein entsprechendes Qualifizierungs-Programm voraus. Ein möglicher Ansatz ist, verschiedene Tiefen von Wissen und Können über Sicherheit einzuführen, abgestuft nach Funktion und Erfordernis in den Vereinen. Zusammenfsssend lässt sich sagen, dass eine Reduzierung des Risikos im Luftsport mehr und andere Anstrengungen erforderlich macht. Am Beispiel der fehlenden Stall-Warnung in Segelflugzeugen wird deutlich, dass erkannte Unfallursachen (Stall/Spin) quasi über 20 Jahre nicht in wirkungsvolle Maßnahmen münden! Ein technischer Vorschlag dazu liegt vor. Allein mit Verbesserungen im bestehenden System werden wir die erforderlichen Entwicklungen in der Flugsicherheit nicht hinbekommen. Wir müssen zusätzlich die Methoden der dynamischen Flugsicherheit anwenden. Das setzt erhebliche Anstrengungen bei Qualifizierung und Ausbildung in Flugsicherheit voraus. Quelle/vollständiger Bericht: ‚Siegfried Baumgartl, Thomas Kurz‚.

Schweizer Meisterschaft im Segelflug 2024

Wir führen dieses Jahr die Schweizer Meisterschaften im Segelflug in der Woche vor Pfingsten und an Pfingsten durch. Wir starten die Ausschreibung mit allen Klassen. Sollten sich nicht für alle Klassen genügend Piloten anmelden, so werden wir vor dem Wettbewerb die Klassen so zusammenlegen, dass die Spannung erhalten bleibt und ein fairer Wettkampf geführt werden kann. Quelle: ‚SM Birrfeld‚.

For Better English Speaking and Gliding

Das Scottish Gliding Centre bietet einen Fliegerurlaub zum Verbessern der englischen Sprache (Stichwort total immersion) für Junioren an.

Dies beinhaltet:

  • freie Unterkunft,
  • freies Frühstück,
  • freie Mitgliedschaft in der SGU,
  • Fliegen zu Cadet-Preisen
  • Abholung und Zurückbringen zum Flughafen Edinburgh (EDI) oder dem Bahnhof, falls mit einem Interrail Ticket reisen will. (Preiswerte Flüge sind mit Ryanair oder EasyJet von mehreren Flughäfen aus Deutschland möglich.)

Die Junioren sollte dafür bereit sein, an 4 Tagen Winde zu fahren (wochentags), d.h. es sollten fertig ausgebildete Windenfahrer sein, Einweisung in unsere Skylaunch Winde ist kein Problem.

Damit der Aufenthalt sprachlich auch Sinn macht:

  • mindestens 2 Wochen (länger ist besser, 3 oder 4 Wochen)
  • zwischen Anfang April und Ende September (Oktober eingeschränkt noch möglich).
  • Individueller Zeitraum nach Absprache, jeweils 1 Platz verfügbar, Überlappung möglich

Fliegen in Schottland ist recht einfach, der SPL wird in der BGA problemlos anerkannt. Für Schüler ist es noch einfacher, da wir hier keine offiziellen Schülermeldungen kennen, alles läuft erst mal auf Vereinsbasis. Anfragen (auch auf Deutsch möglich) an chairman@scottishglidingcentre.com oder per Telefon oder WhatsApp an Reiner Kipp 0044 7392 037131 (Chairman SGU).

DG-1001E – Zulassung der Gen4-Batterie

DG Aviation freut sich über die abgeschlossene Zulassung der GEN4-Batterie. Die größeren Akkus weerden ab sofort serienmäßig in die Neuflugzeuge DG-1001E eingebaut! Eine Nachrüstung kann direkt bei DG erfolgen.

Vorteile der GEN4 Batterie im Überblick:

  • 2 Batterien in Reihe mit je 16S, 84Ah Kapazität
  • Effektive Kapazität (unter realer Last gemessen): 8,5 kWh
  • Reichweite über 100 km
  • Durch die höhere Batteriespannung kann man länger mit Volllast fliegen, im Vergleich zur GEN2 14S, 40Ah Batterie
  • E-Reader Display direkt auf der Batterie
  • G-load sensor im BMS ein-gebaut – Warnung bei Batterieüberlastung

Quelle: ‚DG-Aviation‚.

Was macht Fliegen in Afrika so besonders?

Die Weite. Ich habe mich oft gefragt, warum sind die Eindrücke aus dem Cockpit so anders als in Europa? Für mich ist es Weite des Himmels, des Horizonts und der Landschaft. Es fängt schon damit an, in Afrika ist die Basis in der Regel deutlich höher, an guten Tagen sind 5000 Meter NN keine Seltenheit. Das gibt schon einen unglaublich weiten Blick. Die Luft ist klarer und dazu kommt die unendliche Weite der Landschaft. Man hat den Eindruck, die roten Dünen der Kalahari enden nie. Es gibt nur wenige Farmen und Ortschaften, die sich in dieser Umgebung fast verlieren. Jeder Start, jeder Flug ist wieder neu beeindruckend.

Genießen konnte ich diese einmaligen Flüge in Bitterwasser. Die Flying Lodge bietet dazu optimale Bedingungen. Zum einen durch die über 2 km große Pfanne, aus der in jede Richtung gestartet und gelandet werden kann. Besonders der Startaufbau ist dadurch angenehm geschmeidig. Die Startaufstellung erfolgt durch die großen Platzmöglichkeiten entspannt nebeneinander. Jeder kann Starten so wie er möchte und keiner behindert den anderen. Aber der vielleicht viel wichtigere Aspekt sind die Menschen, die dieses besondere Segelflug-Zentrum betreiben. Durch dieses Engagement des gesamten Teams, angefangen von dem kleinsten Gärtnern über die Küche, Flight Service, Lodge Betrieb zur Gesamtorganisation, entsteht ein sehr entspanntes, freundliches und offenes Klima. Ich möchte fast sagen „Der Spirit von Bitterwasser“. Ganz nebenbei ist Afrika eine hervorragende Flugregion. Nicht umsonst werden hier 1000 km und noch viel mehr Kilometer fast wie am Fließband geflogen. Quelle: ‚Corinne Baudisch im OLC‚.

Warum geht die Sonne nach der Wintersonnenwende später auf?

Quelle: ‚MeteoSchweiz‚.

Falls Sie früh aufstehen, haben Sie es wahrscheinlich schon bemerkt: Die Sonne geht nach der Wintersonnenwende immer noch später auf. Dennoch nimmt die Länge des Tages zu. Das bedeutet, dass sich der Sonnenuntergang noch mehr verzögert als der Sonnenaufgang. Aber warum diese Asymmetrie? Sollte die Sonne nach der Wintersonnenwende nicht einfach früher aufgehen und später untergehen? Hier erhalten Sie die Antworten dazu.

Beginnen wir mit den Fakten: Die Tabelle in Abbildung 1 zeigt die Sonnenaufgangs- und Sonnenuntergangszeiten sowie die Tageslänge für die 2. Monatshälfte im Dezember 2023 in Lausanne. Es überrascht nicht, dass an der Wintersonnenwende (in diesem Jahr am 22. Dezember), die kürzeste Tageslänge stattfand. Dennoch geht die Sonne nach der Sonnenwende immer noch später auf, obwohl die Tageslänge zunimmt. Daher ist klar, dass sich der Sonnenuntergang noch weiter verzögert. Aber warum diese Asymmetrie?

Um dies zu verstehen, müssen wir zunächst den Unterschied zwischen Sonnenmittag und 12 Uhr erkennen. Der Sonnenmittag ist die Zeit, zu der die Sonne am höchsten am Himmel steht (d.h. dem Zenit). Dies entspricht aber nicht zwingend 12 Uhr mittags. Da wir in sogenannten Zeitzonen leben bedeutet beispielsweise, dass in Santiago de Compostela (Spanien) die gleiche gesetzliche Zeit herrscht wie in Skopje (Nordmazedonien), das ungefähr auf demselben Breitengrad liegt. Letztere liegt jedoch etwa 2.500 km weiter östlich, was eine Verschiebung der Sonnenzeit von ca. 2 Stunden bedeutet! Das ist relativ einfach zu verstehen, erklärt aber nicht, warum die Sonne nach der Wintersonnenwende trotzdem noch immer später aufgeht. In der Tat ist der Unterschied zwischen Sonnenmittag und 12 Uhr an einem bestimmten Ort nicht das ganze Jahr über konstant! Um das zu verstehen, muss man sich ein wenig mit der Astronomie beschäftigen.

Definition eines Tages (Sonnentag)
Wie wir wissen, dreht sich die Erde bekanntlich innert 24 Stunden einmal um sich selbst. Um genau zu sein sind es 23 Stunden und 56 Minuten. Aber wie können wir diesen Unterschied von 4 Minuten zwischen der Länge eines Tages und der Länge der Erdrotation erklären? Ein Sonnentag ist definiert als die Zeit, welche die Sonne benötigt, um am nächsten Tag die gleiche Ausrichtung eines bestimmten Punktes der Erde zu erreichen. So wie sich die Erde um sich selbst gedreht hat, hat sie sich auch ein wenig um die Sonne gedreht, also muss sie sich ein wenig mehr drehen, damit sie die gleiche Ausrichtung in Bezug auf die Sonne findet.

Schauen wir uns Abbildung 2 an: Bei Punkt (1) zeigt der rote Pfeil auf die Sonne. Nach einer vollen Umdrehung der Erde (2) zeigt derselbe Pfeil nicht mehr direkt auf die Sonne, da sich die Erde leicht um ihre Umlaufbahn bewegt hat. Die Erde muss sich also noch ein wenig drehen, damit der Pfeil wieder zur Sonne zeigt (3), dies dauert ca. 4 min. Tatsächlich variiert diese Dauer zwischen 3 Minuten 30 Sekunden und 4 Minuten 30 Sekunden. Für diese Variation gibt es 2 Gründe: 1. die Tatsache, dass die Umlaufbahn der Erde eine Ellipse ist und 2. dass ihre Rotationsachse zur Umlaufbahn nicht vertikal ausgerichtet ist (Neigung der Erde).

Die Umlaufbahn der Erde ist eine Ellipse
Vermutlich ist Ihnen bekannt, dass die Umlaufbahn der Erde kein Kreis, sondern eine Ellipse ist, mit der Sonne als einem der Brennpunkte (Keplers erstes Gesetz). Wie in Abbildung 3 zu erkennen, ist die Erde im Perihel (Anfang Januar) der Sonne am nächsten und am Aphel (Anfang Juli) am weitesten entfernt. Dies führt zum zweiten Keplerschen Gesetz: Die Erde umkreist die Sonne im Perihel schneller als im Aphel. Tatsächlich ist die Gravitationskraft zwischen zwei Körpern umgekehrt proportional zum Quadrat des Abstands zwischen ihnen. Wir können intuitiv verstehen, dass die Erde beschleunigt, wenn sie näher an der Sonne ist.

Das ist der Grund, warum die Erde im Perihel während einer vollen Umdrehung um ihre Achse eine größere Strecke auf ihrer Umlaufbahn zurücklegte. Es dauert daher länger, bis die Erde wieder die gleiche Ausrichtung in Bezug auf die Sonne einnimmt (von Punkt 2 bis 3 in Abbildung 2). Dies impliziert, dass die Sonne später aufgeht, wenn sie sich dem Perihel nähert (Anfang Januar), obwohl die Tage länger werden!

Die Neigung der Erdachse
In der obigen Erklärung haben wir aber die Tatsache nicht berücksichtigt, dass die Rotationsachse der Erde um 23,5° aus der Vertikalen geneigt ist. Infolgedessen ist die solare Mittagszeit nicht das ganze Jahr über konstant. Der Sonnenmittag wird sich verzögern, wenn wir uns den Sonnenwenden nähern, und vorrücken, wenn wir uns den Tag- und Nachtgleichen nähern. Die Details der Auswirkung der Neigung der Erdachse auf die Länge eines Sonnentages würden den Rahmen dieses Blogs sprengen.

Die Zeitgleichung
Der kumulative Effekt der Ekliptik der Erdbahn und der Neigung der Erdachse wird in der Zeitgleichung zusammengefasst, die die Verschiebung der Sonnenzeit von einem 24-Stunden-Tag beschreibt. Diese Zeitgleichung ist die Überlagerung zweier sinusförmigen Kurven: Die erste hat eine Periode von einem Jahr und verläuft bei Perihel und Aphel durch Null. Die zweite hat einen Zeitraum von einem halben Jahr und geht bei den Sonnenwenden und den Tag- und Nachtgleichen durch Null. Als Zeitgleichung (ZG oder ZGL) wird die Differenz zwischen der wahren Sonnenzeit (wahre Ortszeit, WOZ) und der mittleren Sonnenzeit (mittlere Ortszeit, MOZ) bezeichnet.

Zusammenfassung
Ein Sonnentag ist definiert als die Zeit, die die Sonne benötigt, um am nächsten Tag die gleiche Ausrichtung eines bestimmten Punktes der Erde zu erreichen. Unabhängig von der Neigung der Erdachse entspricht dies der Zeit, welche die Erde benötigt, um einmal um sich selbst zu drehen, plus der Zeit, die sie benötigt, um die Tatsache „einzuholen“, dass sie eine kleine Strecke auf ihrer Umlaufbahn um die Sonne zurückgelegt hat. Letzteres ist nicht konstant, da sich die Erde im Januar schneller auf ihrer Umlaufbahn dreht als im Juli.

Darüber hinaus führt die Neigung der Erdachse dazu, dass der Sonnenmittag zwischen den Tag- und Nachtgleichen und Sonnenwenden variiert. Diese beiden Effekte zusammen führen dazu, dass die Sonne um die Wintersonnenwende herum in Bezug auf einen 24-Stundentag verspätet ist. Das hat zur Folge, dass die Sonne nach der Wintersonnenwende bis Anfang Januar später aufgeht, obwohl die Tage länger werden.

Get sponsored by LX nav

Are you a glider pilot between 16 and 28 years old with more than 500 hours? Have you flown at least 2 competitions and are you planning to fly competitions in 2024?

…then send us your CV to apply for our sponsorship and convince us with your application…be creative!

What can LXnav offer you?

Hotzenwald-Wettbewerb vom 18.-25.5.2024

Der Internationale Hotzenwald-Wettbewerb ist ein Freundschaftswettbewerb im Leistungssegelflug und dient der Förderung des Streckensegelfluges sowie der Nachwuchsförderung im Leistungssegelflug. Er bietet Gelegenheit zum Erfahrungs-Austausch und Leistungsvergleich zwischen Segelfliegern aller Nationen und soll die internationale Freundschaft und Verständigung, insbesondere unter dem fliegerischen Nachwuchs, fördern und pflegen.

Das Wettbewerbsgebiet umfasst Schwarzwald, Schwäbische Alb und den Schweizer Jura. Insbesondere der Schweizer Jura übt mit seiner thermischen Qualität und einzigartigen Landschaft von Jahr zu Jahr auf unsere Teilnehmer einen besonderen Reiz aus!

Der Wettbewerb wird im IGC-Ranking geführt. Die Punkte aus dem Hotzenwald-Wettbewerb zählen für die Platzierung in der IGC-Weltrangliste. Der Wettbewerb findet vom 18.05. bis 25.05.2024 statt. Eröffnungsbriefing ist am Samstag, den 18.05.2024, um 09:00 Uhr. Anmeldungen nimmt das OK ab dem 1. Februar 2024 entgegen.

Mehr Schweizer Segelflieger/-innen

Die Zahl der lizenzierten Segelflieger/-innen hat im Jahr 2023 um 88 auf 2’411 zugenommen. Jener der UL-Segelflug-Lizenzen um 6 auf 106. Die PPL(A)-Lizenzen sanken im vergangenen Jahr um 69 auf 4’354, während die LAPL(A)-Ausweise um 18 auf 556 anstieg. Quelle: ‚BAZL‚.

Schleppflieger-Absturz in Lienz: Fluglehrer verurteilt

Ein 57-Jähriger ist am Landesgericht Innsbruck zu einer sechsmonatigen Freiheitsstrafe verurteilt worden. Er soll im Vorjahr am Flugplatz in Nikolsdorf (Bezirk Lienz) bei einem Schulungsflug den Absturz eines Schleppflugzeuges herbeigeführt haben. Der Pilot starb.

Wegen grob fahrlässiger Tötung stand der 57jährige Osttiroler Segelfluglehrer vor Gericht. Im Juni 2023 wurde bei einem Unfall am Flugplatz Nikolsdorf ein 43-jähriger Kärtner getötet. Er war der Pilot eines Motorflugzeugs, das das Doppelsitzer-Segelflugzeug, in dem der Angeklagte gemeinsam mit einem 66jährigen Südtiroler saß, in die Höhe zog.

Bei dem Segelflugzeug löste sich die Cockpithaube, wodurch es nach oben schnellte und das Schleppflugzeug nach vorne kippte und abstürzte. Weshalb sich die Haube öffnete und was danach geschah, stand im Zentrum der Verhandlung.

Angeklagter bekannte sich nicht schuldig
Die Cockpithaube zu schließen, sei die letzte Handlung vor dem Start gewesen, sagte der Angeklagte vor der Richterin aus. Die Verriegelungsstifte seien ordnungsgemäß in den Ösen gewesen, die Hebel nach vorne geschoben, das habe der Kontrollblick bestätigt. Dass die Haube verschlossen gewesen sei, bestätigte auch jener 66jährige Südtiroler, der mit an Bord des Segelfliegers war. Er war es auch, der beim Start das Flugzeug steuerte.

Der Südtiroler, der länger nicht geflogen war, sei von der Thermik überrascht worden, weshalb das Segelflugzeug höher geriet als gewünscht. Der Angeklagte habe ihn angewiesen, nach unten zu steuern. Dabei habe er wohl zu stark nachgedrückt, so der 66-jährige Zeuge, weshalb das Flugzeug wieder auf der Rollbahn aufschlug. In dem Moment habe der angeklagte Fluglehrer eingegriffen und das Flugzeug stabilisiert.

Anschließend habe wieder der Zeuge das Steuer übernommen – allerdings nur kurz. Nach rund 40 Sekunden klappte die Haube auf. Der Angeklagte sagte, er habe daraufhin mit einer Hand gesteuert und mit der anderen versucht, die Cockpithaube nach unten zu ziehen. Das sei aber nur bis auf ca. 10 cm gelungen. Dass er den Grundsatz „first fly the aircraft“, also immer zuerst das Flugzeug zu steuern, missachtet habe, verneinte der Angeklagte. Er bekannte sich nicht schuldig.

Zu Freiheits- und Geldstrafe verurteilt
Schließlich riss das Seil, das den Motorflieger mit dem Segelflugzeug verband. Der Motorflieger stürzte ab und zerschellte am Boden. Die Richterin wollte wissen, warum weder der Angeklagte noch der Zeuge das Segelflugzeug vorher ausgeklinkt hätten. Der Angeklagte erwiderte, dass er dachte, die Situation in den Griff zu bekommen. Der Zeuge meinte, das wäre ihr sicherer Tod gewesen.

Ein Gutachter wies darauf hin, dass es bereits mehrere Fälle gegeben habe, bei denen sich die Haube öffnete. Zu einem Unfall sei es dabei aber nie gekommen. Öffnen könne sich die Haube nur, wenn sie unsachgemäß verschlossen oder der Verschlusshebel bewegt werde.

Die Richterin sprach den Angeklagten wegen grob fahrlässiger Tötung schuldig. Dass sich die Cockpithaube des Segelflugzeugs öffnete, sei auf menschliches Versagen zurückzuführen. Laut Gutachten könne ein technischer Defekt ausgeschlossen werden. Die verhängte Freiheitsstrafe von sechs Monaten ist bedingt, zudem wurde der Mann zu einer Geldstrafe von 6.000 Euro verurteilt und er muss Schmerzensgeld an die Hinterbliebenen des getöteten Kärntners zahlen. Das Urteil ist nicht rechtskräftig. Quelle: ‚ORF‚.