Ab dem 1. Juli kostet die Registrierung eines Wettbewerbskennzeichens für vier Jahre 25 Euro. Der volle Betrag fließt in die Jugendförderung ein, beispielsweise in den Junioren-Streckenflug-Förderpreis der Bundeskommission Segelflug für den punkthöchsten gemeldeten Einzelflug in der DMSt-Juniorenwertung.
Nötig geworden ist die Erhöhung wegen der allgemeinen Preissteigerungen, die auch eine Anpassung der Beträge für die Jugendförderung erforderlich machen. Quelle: ‚DAeC‚.
Die JSDG Production GmbH, das gemeinsame Unternehmen von Jonkers und DG Aviation, hat am 15. April vom LBA die Genehmigung als Herstellbetrieb erhalten. Ziel dieser Partnerschaft ist es, Segelflugzeuge mit dem geballtem Know How beider Firmen zu fertigen. Darüber hinaus werden Synergien bei möglichen Kostenreduzierungen und als Massnahme gegen den Fachkräftemangel genutzt.
Ein Segelflug-Pilot wurde während des Davoser WEF (Weltwirtschaftsforum) von der Schweizer Luftwaffe abgefangen, weil er angeblich in die Flugverbotszone eindrang. Das Schweizer Bundesstrafgericht in Bellinzona hat den Fall kürzlich verhandelt und wegen zur geringfügiger Schuld von einer Bestrafung abgesehen. Der 75jährige Pilot flog am 20. Mai 2022 vom Startort Schänis aus mit seinem eigenen Motorsegler. Via Gufelstock bei Elm flog er bei gutem Wetter in Richtung Graubünden, bis er gemäss Anklageschrift der Bundesanwaltschaft um etwa 14 Uhr beim Piz Segnes in die WEF-Sperrzone flog. Die Armee bemerkte das Segelflugzeug auf ihrem Radar. Die Luftwaffe begleitete das Flugzeug laut Strafbefehl mit einem Kampfjet aus der Flugverbotszone hinaus – für die Kampfflieger ein Ernst-Einsatz.
Der langjährige Pilot will den Kampfjet aber gar nicht bemerkt haben. Und die Flugverbotszone will er auch nicht verletzt haben. «Ich hatte mich vor dem Flug gut vorbereitet und alle Bedingungen studiert», sagt er vor Gericht aus. «Ich bin überzeugt, alles richtig gemacht zu haben.» Er habe aus diesem Grund Einsprache gegen den ersten und zweiten Strafbefehl erhoben.
Die Richterin Sylvia Frei hält bei ihrer Urteilsverkündung fest: «Am Schuldspruch wegen fahrlässiger Verletzung von Verkehrssperren wird festgehalten». «Wenn nicht klar ist, wo genau die Grenze verläuft, ist zu erwarten, dass die Zone in einem entsprechend grosszügigen Abstand umflogen wird.» Und: «Von einer Bestrafung wird abgesehen, ebenso von einem Strafregistereintrag. Die Schuld ist zu geringfügig, um bestraft zu werden.» Die Verfahrenskosten von CHF 2’300.- bleiben grundsätzlich am Rentner hängen. Sie können aber auch geringer ausfallen, denn: «Wird seitens des Beschuldigten keine schriftliche Begründung des Urteils veranlasst, reduzieren sich die Verfahrenskosten auf CHF 1’550.-», erklärte die Richterin.
Vom Ventus-3, dem 15-/18-Meter-Einsitzer, wurden seit dem Erstflug im Jahr 2016 mehr als 230 Exemplare gebaut und mit der Baureihe wurden zahlreiche Spitzenplätze auf nationalen und internationalen Meisterschaften erzielt. Hervorragende Aerodynamik und harmonische Flugeigenschaften, verbunden mit zahlreichen Motorisierungs-Optionen, machen ihn zu einem der beliebtesten Flugzeuge Schempp-Hirths.
Der selbststartende Ventus-3M in der Perfomance Edition ist das am häufigsten nachgefragte Modell – unseren Kunden sind also Unabhängigkeit und Leistungs-Reserven wichtig. Mit dem elektrisch eigenstartfähigen Ventus E wurde erstmals eine eigenstartfähige, emissionsfreie elektrische Motorisierung auch für die Sport-Edition des Ventus präsentiert.
Der Flugplatz Radolfzell-Stahringen (EDSR) ist ein Paradebeispiel für den gegenseitigen Nutzen, den ein umweltbewusster Verein und ein Natur- und Landschaftsschutzgebiet voneinander haben können. Der Wert, den das Gelände als Freizeitfläche für Luftsport und andere Freizeitaktivitäten hat, wird durch die Nähe zu der einzigartigen Naturlandschaft gesteigert. Eine Idylle für Menschen und Tiere – hoffentlich für viele Generationen. Menschen, die zum ersten Mal den Flugplatz Radolfzell-Stahringen besuchen, erleben hier, wie gut Flugsport und Naturschutz Hand in Hand gehen. Die ansässige Flugsportvereinigung Radolfzell e.V. (FSVR) ist sich der Verantwortung bewusst, die die Lage des Fluggeländes mit sich bringt. Als erster Verein in Baden-Württemberg erhielt die FSVR das Zertifikat für vorbildlichen Umgang mit der Umwelt. Die Tankanlage ist wassertechnisch völlig isoliert, nur die nötigsten Flächen vor den Hallen sind versiegelt, Lärmschutz ist selbstverständlich.
Flugplatz Radolfzell-Stahringen existiert seit 1968
Seit 1968 existiert der Flugplatz Radolfzell-Stahringen, etwa fünf Kilometer vom nordwestlichen Ufer des Bodensees entfernt, zunächst als Segelfluggelände, seit 2008 als Sonderlandeplatz. 1981 wurde direkt angrenzend das Naturschutzgebiet „Schanderied“ eingerichtet. Die Riedlandschaft bietet Lebensraum für zahlreiche, zum Teil vom Aussterben bedrohte Pflanzen- und Tierarten. Das westlich gelegene gleichnamige Landschaftsschutzgebiet dient im Wesentlichen als Pufferzone für das Naturschutzgebiet. Die 710 Meter lange Graspiste 01/19 fügt sich nahtlos in die umgebende Landschaft ein, östlich der Piste befindet sich ein Kleingartengelände mit zahlreichen Bäumen und Sträuchern, auf beiden Seiten ist der Platz eingerahmt von Mischwald-Hängen.
Rückzugsraum für Tiere
Die großen Wiesenflächen mit dem anliegenden Feuchtgebiet sind ein idealer Rückzugsraum für Tiere aller Art: Fischreiher, Störche, Hasen, Greifvögel, Krähen, Mäuse, Füchse und Rehe halten sich manchmal sogar während des Flugbetriebs ungeniert auf dem Platz auf. Wildschweine werden durch Zäune am Umgraben der Grasflächen gehindert. Dr. Wolfgang Fiedler, Wissenschaftler am Max-Planck-Institut für Verhaltensbiologie in Möggingen ist Experte für Vogelwanderungen und kennt das Gelände rund um den Flugplatz gut: „Größere Zugvögel ziehen nicht gerne über größere Wasserflächen, deswegen konzentrieren sie sich im Herbst nahe des Fluggeländes und am anderen Ende des Sees am Pfänder, um dann Richtung Südwesten weiterzuziehen.“ Etwa 20 Prozent der großen Rotmilan-Population, die es hier gibt, bleiben inzwischen allerdings auch im Winter vor Ort, und auch Störche gibt es in Radolfzell den ganzen Winter.
Brutgebiet für zahlreiche Vogelarten
Darüber hinaus gibt es viele besondere Vögel im „Schanderied“: Enten können ihre Nester nicht direkt am Bodensee-Ufer bauen – für sie ist das Gebiet zwischen Flugplatz und Bodensee optimal. Auch die Bekassine, ein Schnepfenvogel, ist in der Gegend bekannt, leider gehen die Bestände aus bisher unbekannten Gründen flächendeckend zurück. Vor einigen Jahren wurde eine Brutvogelkartierung im Naturschutzgebiet erstellt, die Dr. Fiedler eine hohe Artendichte zeigt: „Sie finden hier Kiebitz und Wendehals. Mäusebussard und Rotmilan haben Horste in unmittelbarer Flugplatznähe, zahlreiche Wespenbussarde, ab und zu ein Schwarzkehlchen und natürlich Störche sind zu beobachten.“ Die Piste ist wie ein offenes Stück Grünland und wird von allen Arten zur Futtersuche und Jagd genutzt. Im Spätsommer sammeln sich über dem Gelände ganze Storchenschwärme, da wird schon mal der Flugbetrieb kurzzeitig eingestellt, um Mensch und Tier nicht zu gefährden. Durch das zahl- und artenreiche Vorkommen an Greifvögeln sind Anfangspläne für die Errichtung von Windkraftanlagen schnell verworfen worden, wovon auch die FSVR profitiert.
Botanische Besonderheit
Die sensible Naturlandschaft ist eine natürliche Senke, die nur durch einen einzelnen Graben zum Bodensee hin entwässert wird. Biber haben das Gelände weiträumig in Beschlag genommen und eine sagenhafte, botanisch artenreiche Landschaft gestaltet, wie Dr. Fiedler erklärt: „Hier gibt es zahlreiche Orchideenarten und Knabenkräuter, unter anderem hat es nirgends in der Gegend so schöne Bestände des Sumpfglanzkraut. Das sieht sehr unscheinbar aus, ist aber eine Riesen-Besonderheit. Wir hatten erst Sorge, dass die Überschwemmungen durch den Biber die Bestände gefährden könnten, aber das Mikrorelief ist so kleinräumig, dass das Kraut genau an der richtigen Stelle sitzt.“ Mit der Zusammenarbeit mit der FSVR ist der Wissenschaftler zufrieden: „Das regelmäßige Kürzen der Gehölze am Ende der Piste bindet sich gut in den Pflegeplan ein und erhält ein Mosaik aus offeneren Bereichen. Ansonsten würden sich die Gebiete zu einem artenarmen und eintönigen Gehölz entwickeln.“ Auch hier profitieren Mensch und Natur also gleichzeitig.
Paradebeispiel für gegenseitigen Nutzen
Der Flugplatz Radolfzell-Stahringen ist also ein Paradebeispiel für den gegenseitigen Nutzen, den ein umweltbewusster Verein und ein Natur- und Landschaftsschutzgebiet voneinander haben können. Der Wert, den das Gelände als Freizeitfläche für Luftsport und andere Freizeitaktivitäten hat, wird durch die Nähe zu der einzigartigen Naturlandschaft gesteigert. Eine Idylle für Menschen und Tiere – hoffentlich für viele Generationen. Quelle: ‚DAeC‚.
Auf dem flieger.markt können Sie alles, was mit Segelflug zu tun hat, verkaufen. Der flieger.markt ist kostenlos und übersichtlich. Es ist einfach, Inhalte einzustellen und Sie werden nicht von Werbe-Einblendungen gestört.
Nutzen Sie flieger.markt, um nicht mehr benötigter Flieger-Ausrüstung ein „zweites Leben“ zu schenken und stellen Sie Ihr Flugzeug, Anhänger, Zubehör, Instrumente usw. ein.
flieger.news hat mehr als 130’000 Leser pro Jahr und ist eine attraktive Plattform für Ihr Angebot.
Nach Musteranbau und Strukturtests hat die Flugerprobung begonnen. Quelle: ‚Facebook‚.
Wer schon immer davon geträumt hat, die Welt von oben wie ein Adler betrachten zu können, hat am 4. und 5. Mai Gelegenheit dazu. Der Segelflugclub SFC Betzdorf-Kirchen e. V. lädt an diesem Wochenende alle Flugbegeisterten ab 14 Jahren herzlich zum Schnupper-Segelfliegen auf den Flugplatz Katzwinkel ein. Los geht es am Samstagmorgen, 4. Mai, mit einem gemeinsamen Treffen und einem ersten Kennenlernen. Nachdem die erfahrenen Fluglehrer erklärt haben, wie man sich auf einem Flugplatz verhält, wie man die Instrumente abliest und wie man im Notfall mit dem Rettungsfallschirm umgeht, dürfen die Schnupper-Segelflieger im Doppelsitzer vorne im Cockpit einsteigen – auf den Platz des Flugschülers.
Denn die Schnupperflüge sind eben keine normalen Gastflüge, sondern zählen schon als echte Ausbildungsflüge! Hinten sitzt ein erfahrener Fluglehrer, der den großen Vogel mit seinen 17 Metern Spannweite hinter dem Schleppflugzeug schnell auf rund 600 Meter Höhe bringt. Nachdem er das Schleppseil ausgeklinkt hat, wird es im Flieger spürbar leiser, der Segler kurvt nach rechts ab, die Schleppmaschine taucht in einer Linkskurve nach unten weg. Haben die Schnupperer bis dahin nur am Steuerknüppel und in den Pedalen mitgefühlt, dürfen sie jetzt selbst kontrolliert erste Erfahrungen mit dem Steuern des Fliegers machen: geradeaus fliegen und die Geschwindigkeit halten, eine Kurve einleiten, stationär kreisen und wieder aus der Kurve in den Geradeausflug übergehen – das ist alles ziemlich einfach und recht schnell zu erlernen. Für das Steuern des Fliegers braucht man übrigens keine große Kraft; ein Segelflugzeug lässt sich leicht mit zwei Fingern dirigieren. Deshalb ist Segelfliegen ein toller Sport auch für Frauen! Im SFC haben eine ganze Reihe Pilotinnen die Fliegerei für sich entdeckt: als Wochenend-Pilotin, Fluglehrerin, Rekordfliegerin oder später sogar als Berufspilotin. Die drei Flüge als echter Flugschüler/echte Flugschülerin geben den Schnupperern dann gute Entscheidungshilfen, ob man den Traum vom Fliegen wahr werden lassen und die Segelflugausbildung beginnen möchte. Quelle: ‚AK-Kurier‚.
If you’ve ever watched a glider gracefully manoeuvre through the sky, or you’ve just started your life’s soaring adventure you might wonder how they or we manage to stay aloft for so long without an engine. One of the key tools that we use to help us as glider pilots achieve this beautiful feat, is called a variometer. In this article, I want to describe in simple terms how this clever device works.
Sensitive Rate of Climb Instrument
First off, what exactly is a variometer? Simply put, it’s a special instrument that measures the rate of climb or descent of the glider. Think of it as a helpful assistant for the pilot, indicating whether they are going up, down, or maintaining altitude. Uniquely, the Americans have designed a very clever digital variometer called the ClearNav!
Pressure Sensor
Now, let’s delve into the inner workings of a variometer. At its core, a variometer contains a sensitive pressure sensor. This sensor is designed to detect even the slightest changes in air pressure. As the glider ascends or descends, the surrounding air pressure changes and the variometer picks up on these fluctuations. But how does it translate these pressure changes into useful information for the pilot? Well, the variometer is connected to a display unit in the cockpit. This display typically features a dial or digital readout, that shows the rate of climb or descent in feet per minute (fpm) and typically shows on the instrument as a number 1-10.
When the glider is climbing, the variometer needle or digital display will indicate a positive rate of climb. Conversely, when the glider is descending, the display will show a negative rate of descent. If the glider is maintaining a steady altitude, the display will remain close to zero. A slow rate of climb is 100fpm (indicated as 1), and a strong one is 1000fpm (indicated as 10) – a true elevator in the sky, and super exhilarating when you catch one! Now, you might be wondering how the variometer distinguishes between rising and sinking air currents, which are crucial for us glider pilots seeking to maximise our time in the sky. This is where some clever engineering comes into play.
Audio Variometer
In addition to measuring the overall rate of climb or descent, variometers are often equipped with a feature called an „audio vario,“ which is imperative to both our senses and our safety in the sky. This feature emits a distinctive sound that changes in pitch or frequency depending on the glider’s vertical speed, allowing us to realise whether we are in a lift or sink just by tuning our ears into this distinctive sound.
For example, when the glider is climbing in rising air, the tone will become higher in pitch (a happy tone), alerting the pilot to the presence of lift. Conversely, when the glider encounters sinking air, the tone will become lower in pitch (a depressing tone), signalling the need to adjust course to find a better lift or just less sinking air. By listening to these auditory cues while also monitoring the visual display, glider pilots can effectively navigate through thermals and other atmospheric phenomena to maintain or gain altitude. Overall, the variometer is a vital tool for glider pilots, helping us to gauge their rate of climb or descent and fly through the ever-changing & invisible air currents of the sky. With its simple yet ingenious design, the variometer plays a crucial role in keeping gliders soaring gracefully through the air for hours on end. Source: ‚Adam Woolley on Wings and Wheels‚.
For the second day in a row, the weather Gods gave us a beautiful Morning Glory Cloud. This one was over land, went right down to the ground ( early on) and gave us 2.5 hrs flying on a beautiful smooth cloud. The Phoenix Motorglider performed beautifully, the perfect aircraft for this type of flying. Source: ‚Youtube‚.
Südfrankreich erwischt diesen Frühling eine ganze Reihe NW-Wind-Wetterlagen, welche aussergewöhnliche Streckenführungen zwischen Alpen, Cevennen und über den Pyrenäen ermöglichen. Einer dieser Flüge führte über 1’800 km. An Bord einer Stemme geflogen von den Wellenexperten Gil Souviron und Baptiste Innocent.
Quelle: ‚WeGlide‘.
Es geht um Wetterkenntnisse, Feingefühl und Taktik, wenn Niedersachsens beste Junior-Segelflugpilotinnen und -piloten ins Trainingslager gehen. In diesem Jahr treffen sich die 28 Wettkampfflieger in Oppershausen bei Celle, um ihren fliegerischen Fähigkeiten den letzten Schliff zu geben – vor dem Beginn der anstehenden Wettkämpfe und den Deutschen Meisterschaften im August.
Hannover/Oppershausen – Vom 27. April bis zum 3. Mai wird täglich in Dreier-Teams trainiert. Ein Trainer betreut zwei Wettkampfpiloten. Dabei steht jeden Tag eine andere Aufgabe auf dem Programm, wie etwa ein Streckenflug im Dreieckskurs, wie er bei Wettkämpfen üblich ist. Das Ziel ist, mit der schnellsten Zeit ins Ziel zu kommen. Je nach Wetterbedingungen kann es schon schwierig sein, überhaupt ins Ziel zu kommen. Denn reine Segelflugzeuge haben keinen Motor und müssen Aufwinde finden – sogenannte Thermik, um Höhe zu gewinnen und in der Luft zu bleiben.
Daher bestimmt vor allem die Suche nach Aufwinden die Streckenfliegerei und damit auch das Trainingslager. Um eine solche Thermik – unter Segelfliegern auch Thermikbart oder einfach nur Bart genannt – zu finden, braucht es gute Wetterkenntnisse und viel Feingefühl für das Flugzeug. Außerdem müssen die Trainees die richtigen taktischen Entscheidungen treffen, um möglichst schnell von einem Aufwind zum nächsten zu fliegen. So kosten das Kreisen und Aufsteigen in einer schwachen Thermik viel wertvolle Zeit und es stellt sich die Frage, ob im Lauf der Strecke eine noch bessere Thermik erreichbar ist, bevor das Flugzeug zu viel Höhe verliert.
Obwohl alle D-Kader-Piloten Erfahrung aus hunderten von Flugstunden haben, sind die Herausforderungen jedes Mal groß, denn die Bedingungen sind immer andere. Um realistisch trainieren zu können, fliegen die beiden Trainees in den einzelnen Teams meist voraus, der Trainer hinterher. So können die Kader-Piloten ihre eigenen Entscheidungen treffen, sich aber dennoch jederzeit Feedback vom Trainer holen.
Wie bei den Wettbewerben sind die Segelflugzeuge auch im Trainingslager in Klassen unterteilt. Die Trainees des niedersächsischen D-Kaders fliegen in diesem Trainingslager in zwei Klassen – der Standardklasse und der Clubklasse. Die Piloten in der Standardklasse fliegen die Modelle Ventus, Discus und LS8. Die Piloten in der Clubklasse sind mit den Modellen ASW 19, ASW 20, Libelle, LS1, LS3 und LS4 dabei. In den D-Kader werden alle Pilotinnen und Piloten aufgenommen, die sich bei einem Qualifikationswettbewerb für die Deutsche Junioren-Meisterschaft qualifizieren. Außerdem besteht die Möglichkeit, über einen Nachrückplatz oder herausragende Leistungen in den D-Kader berufen zu werden.
Nach Absprache haben Bildjournalist:innen die Möglichkeit, selbst Luftaufnahmen aus unserm Motorsegler zu machen. Außerdem stellen wir Fotos der Veranstaltung zur Verfügung. Auch Interviews mit Trainees und Trainern sind nach Absprach möglich. Die Flugbewegungen der Teilnehmer lassen sich unter diesem Link auch online verfolgen. Hier finden Sie Fotos vom letzten D-Kader-Trainingslager 2018. Auch in diesem Jahr werden wir wieder eigene Fotos am Boden und in der Luft machen und Ihnen anschließend ebenfalls zur Verfügung stellen.
Am 25. und 26. Mai findet auf dem Flugplatz von GAP TALLARD (LFNA) eine Flugschau statt, zu der die Patrouille de France eingeladen ist. An diesen Tagen, aber auch am 18. und 19. April, am 2., 13. und 14. Mai und am Donnerstag, 23. Mai, wird die berühmte Patrouille ein großes Gebiet rund um GAP TALLARD benutzen, mit einem Radius von 6 Nm und bis auf 6500 Ft, also etwa 2000 m. Auf dieser Karte sehen Sie, dass das reservierte Gebiet weit in die umliegenden Berge hineinragt und ein Kollisionsrisiko mit anderen Flugzeugen oder Gleitschirmen darstellt. Vielen Dank für Ihr Verständnis. Quelle: ‚FFVP‚.
David Stevenson fliegt am 6. April im Hangaufwind der Appalachen an der US-Ostküste mit einer Ka6 von Schleicher vom Startort New Castle aus beinahe 1’100 km und demonstriert damit, was selbst mit einem der letzten reinen Holflugzeug bis heute an Strecken-Distanzen möglich ist. (Noch) nicht überliefert ist, wie er im spartanisch ausgerüsteten Oldtimer den Zehn-Stunden-Flug körperlich überstanden hat. Quelle: ‚OLC, Online-Contest‚.
Der 60. Geburtstag ist ja für manchen ein Tag im Leben, an dem er sich Gedanken macht übers Alter. Man ist keine 30 mehr, glaubt, mit der jüngeren Generation nicht mehr mithalten zu können und von den Jungen „ins Eck gestellt“ zu werden. Warum diese Einleitung des Bericht von Frank Beerhenke über die 60 Jahrfeier des Erstfluges der H301? Weil manches Flugzeug sich in dem Alter auch so ins Eck gestellt fühlen könnte – könnte es denn fühlen. Viele Flugzeuge, wenn’s die mit 60 Jahren noch gibt, stehen „im Eck“ und werden nicht mehr angeschaut. Dass es aber auch anders geht, beweist die H301 Rennlibelle: es gibt viele, die verzweifelt nach einer suchen. Und wer eine hat, hegt und pflegt sie, weil sie eben nicht nur Geschichte ist, sondern auch heute noch mit den „jungen“ Flugzeugen mithalten kann. Darum ist es erfreulich, dass die Familie Streifeneder zum Jahrestag des Erstfluges der H301 eine Geburtstagsparty veranstaltet hat, zu der viele, auch Mitglieder des Glasflügel-Fördervereines, gekommen sind. Hier der Bericht von Frank Beerhenke:
Die Offene Libelle wird 60!
Mit dieser Schlagzeile lud uns Familie Streifeneder am 24.03.2024 in Ihre Räumlichkeiten im Glasflügel Museum in Grabenstetten ein. Hier war alles liebevoll von Sarah und Christian Streifenender vorbereitet. Allerlei Backwerk war sogar mit essbarem Glasflügel Logo versehen. Wahre Liebe geht eben durch den Magen. Dem Geburtstagskind zu Ehren war im Glasflügel Museum eine Rennlibelle H 301 aufgebaut. Dieses Flugzeug mit der Werk Nummer 45 wurde am 02.01.1967 bestellt, die Rechnung vom 25.04.1967 weist einen Kaufpreis von 21.275 DM aus nebst Zubehör. Besteller war die Akademische Fliegergruppe Stuttgart. Die liebevoll gepflegte Maschine von Steffen Clement, Helmut Grix und Thomas Sternagel präsentiert sich in einem exzellenten Gesamtzustand.
Der am 06.03.1964 erfolgte Erstflug der Glasflügel Libelle H 301 Werk Nr. 1 wurde damals persönlich von Eugen Hänle durchgeführt. Christian Streifeneder lässt diesen Tag, in einer kurzen Rede nochmals vorüberziehen: Es war wohl vergleichbar nasskalt und bedeckt wie am Geburtstag über 60 Jahre später. Der Erstkunde Eugen Aeberli durfte dann einen Tag später am 07.03.1964 „seinen“ Erstflug absolvieren. Die filigrane, feine Durchkonstruktion der Rennlibelle H 301 ganz auf Leistung und Leichtbau ausgelegt begeistern bis heute und sollten ja ein Wegweiser für die weitere Segelflugzeugentwicklung in Deutschland sein.
So waren an der ausgestellten Libelle viele nette Begegnungen und Gespräche u.a. mit Kunden erster Stunde und Glasflügelfreunden, dem Streifly Team Hanko, Christian und Sarah Streifeneder möglich. Weitere Gäste mit Glasflügel Bezug waren der Fotograf Peter Selinger sowie Autor Wolfgang Binz. Mit Josef Prasser waren dann auch technische Detailgespräche am Objekt möglich. Bei Josef Prassers Erzählungen zur weiteren geschichtlichen Entwicklung der Firma Glasflügel schwing immer eine gewisse Wehmut mit wiewohl bei allen Glasflügel-Freunden. (F. Beerhenke)
WeGlide bringt eine neue App für die Segelflugwelt auf den Markt. „Copilot“ ist ein Tool, das Segelflug-Pilot/-innen mit Echtzeitdaten und Analysen versorgt, um deren Flugleistung zu verbessern. „Copilot“ bündelt Satellitenbilder und SkySight-Vorhersagen mit Live-Aufwinden, einer aktuellen Aufwind-Höhenkarte und einer Karte, die das Netto-Luftmassensteigen zeigt. Quelle: ‚WeGlide‚.
Der Pribina Cup 2024 ging mit sechs Tagen Segelflug-Action zu Ende. In den ersten drei Tagen flogen die Teilnehmer entlang des Südkamms bis nach Skýcov, gefolgt von einem spannenden Übergang in den Norden, der bis nach Vtáčnik reicht. Im weiteren Verlauf des Wettbewerbs zeigten die Piloten ihr Können beim Thermikfliegen, was zu einigen aufregenden Flügen führte.
Die Atmosphäre war von guter Laune geprägt. Die österreichischen Junioren dominierten in der Clubklasse wobei Jakob Schreiber mit seiner LS4 den ersten Platz belegte. In der offenen Klasse konnte Petr Krejcirik mit seiner AS33 die meisten Punkte sammeln.
In den Osterferien vom 18. bis 26. April 2025 findet der nächste Pribina Cup statt. Egal, ob Sie ein erfahrener Pilot oder ein Neuling in diesem Sport sind, jeder ist herzlich zu einer unvergessliche Segelflug-Woche des Segelflugs eingeladen. Resultate.
Bei einem Besuch in Klix (1000 x 1000 m) gab es die Möglichkeit, mit einem Astir CS Top einen Eigenstart zu machen. Mir war bewusst, dass der Motor nicht besonders leistungsstark ist. Trotzdem wollte ich es versuchen.
Die „rote Fahne“, die mir bei ca. 750 m hochgehalten wurde, bedeutet „Abbruch“. Als ich nach hektischen Bewegungen im Cockpit bemerkte, dass es zu eng für einen Abbruch wird, musste ich durchziehen und hoffen. Fazit: Nie wieder! Quelle: ‚Youtube‚.
In einer trockenen Region der Lausitz soll ein Industriegebiet auf einer 135 Hektar großen Fläche errichtet werden. Dabei sollen ca. 35 Hektar Wald gerodet und die gesamte Wiesenfläche industriell bebaut und damit versiegelt werden. Das Gelände befindet sich zwischen den Betriebsgeländen der BASF Schwarzheide und einem Windpark, was eine zusätzliche hohe Belastung für die Region mit sehr viel Bergbaufolgelandschaft darstellt. Dieses Vorhaben betrifft mich persönlich, da es auf dem vom Aero-Club Schwarzheide e.V. gepachteten Gelände des Flugplatzes Schwarzheide-Schipkau stattfinden soll, einem Ort, der mir sehr am Herzen liegt.
Die Errichtung dieses Industriegebiets würde nicht nur erhebliche Auswirkungen auf die lokale Umwelt haben, sondern auch den Lebensraum zahlreicher Tierarten zerstören. Darüber hinaus würde es zu einer erhöhten Luftverschmutzung und weiterer Emissionen in unserer ohnehin schon belasteten Region führen. Wir fordern daher ein Verbot für das geplante Industriegebiet Schwarzheide – Schipkau zum Schutz unserer Umwelt und unseres geliebten Ortes. Bitte unterstützen Sie uns bei diesem Anliegen und unterschreiben Sie diese Petition. Quelle und Zugang zur Petition: ‚Klaus Wonneberger‚.
Mit der mehrteiligen Artikelserie „Praxisbewährte elektrische Antriebe“ möchte Karsten Schröder, Fachreferent für Technik sowie Natur & Umwelt im DAeC, die Null-CO2-Zukunft mit den schon heute im täglichen Einsatz befindlichen elektrischen Antriebssystemen in der allgemeinen Luftfahrt und speziell in der Freizeitfliegerei beleuchten.
Ziel ist, dem interessierten Flugbegeisterten die Elektrofliegerei näherzubringen und Vorurteile zu entkräften. In jedem Beitrag wird Karsten Schröder ein anderes Kapitel elektrischer Antriebssysteme beleuchten: von Bedienkonzepten über die Selbstdiagnose elektrischer Systeme bis hin zu Wartungsintervallen und der Zulassung elektrischer Antriebe. Quelle: ‚DAeC / Karsten Schröder).
Veröffentlich werden folgende Kapitel:
Thermals, those invisible pillars of rising air that we as glider pilots rely on for sustenance in the sky, they are a fascinating meteorological phenomenon for us all. Understanding how thermals develop is essential, for a good flight and how long one might stay in the sport! Let’s delve into the intricacies of thermal formation and explore the processes that give rise to these vital elements of flight.
Thermals owe their existence to the sun’s radiant energy, which warms the Earth’s surface unevenly throughout the day. As sunlight strikes the ground, different surfaces absorb and retain heat at varying rates. Dark surfaces such as asphalt or ploughed fields absorb more solar radiation and heat up quickly, creating localised areas of warm air near the surface. Conversely, lighter surfaces like sand or grass reflect more sunlight and retain less heat.
As the warm air near the surface expands, it becomes less dense than the surrounding cooler air. This buoyant air begins to rise, forming a thermal updraft. The process is akin to boiling a pot of water on a stove, where warmer water at the bottom rises while cooler water sinks to replace it. In the atmosphere, this vertical movement of air sets the stage for the development of thermals.
Topography also plays a crucial role in the formation of thermals. Mountainous terrain, for example, can enhance thermal development by acting as a natural barrier to airflow. As sunlight heats the slopes of mountains, pockets of warm air are generated, creating strong updrafts along the mountainsides. We as glider pilots often seek out these ridge thermals, to gain altitude, extend our flights & overall cross-country speed.
Additionally, wind patterns influence the behaviour and distribution of thermals. Light winds can allow thermals to form and persist over a given area, while stronger winds may disperse or distort a thermal structure. Convergence zones, where air masses of different temperatures and moisture content meet, can also trigger the formation of thermals as warm air is forced to rise along the boundary between the converging air masses.
The timing of thermal development is closely tied to diurnal cycles, with thermals typically becoming stronger and more abundant during the middle of the day, as solar heating reaches its peak. However, thermals can also form during the nighttime under certain conditions, such as when warm air trapped near the surface by an inversion layer begins to rise as the air above cools!
Once thermals break away from terra-firma, thermals can grow in size and strength as they ascend through the atmosphere. The rising air cools adiabatically with increasing altitude, causing moisture to condense and form clouds under the right conditions. Cumulus clouds, characterised by their fluffy appearance and cauliflower-like shape, often mark the presence of thermals in the sky, providing visual cues for us to locate and exploit.
The development of thermals is a dynamic interplay of solar heating, surface properties, topography, and atmospheric conditions. These rising columns of warm air not only sustain our flights but also contribute to the complex dynamics of weather systems. By understanding the processes behind thermal formation, we can gain insight into the intricate workings of the Earth’s atmosphere and the marvels of flight that it enables us to enjoy! Source: ‚Wings and Wheels‚.
Du möchtest deine fliegerische Ausbildung beschleunigen, viele Gleichgesinnte treffen und Spaß haben? Sei dabei ab Freitag, 16. August, bis Sonntag, 25. August 2024. Mehr Informationen.
Für große Beunruhigung unter Flugplatzbetreibern und -nutzern sorgte in den letzten Tagen ein Antrag aus Bayern zur Änderung des Luftverkehrsgesetzes. In der Bundesrats-Drucksache mit dem Kürzel 108/24 vom 6. März 24 bittet der Freistaat Bayern, „dass der Bundesrat diesen Antrag gemäß Artikel 76 Absatz 1 GG im Bundestag einbringen möge. Es wird gebeten, den Gesetzentwurf den zuständigen Ausschüssen zur Beratung zuzuweisen.“
Um was geht es? In Deutschland und speziell in Bayern geht der Bau von Windenergieanlagen nicht so schnell voran wie geplant. Oftmals ist der Grund dafür, dass hohe Windenergieanlagen in der Umgebung von Flugplätzen von den Luftfahrtbehörden als Sicherheitsrisiko für den Luftverkehr eingestuft und deshalb nicht realisiert werden. Der Gesetzesantrag hat sich zum Ziel gesetzt, weiterhin die Sicherheit in der Luftfahrt als wichtiges Ziel beizubehalten, aber „das Interesse an der Nutzung der erneuerbaren Energien besonders zu gewichten und zu prüfen, wie die Abwicklung des Luftverkehrs zumutbar angepasst werden kann“.
Dieses Ziel soll erreicht werden, indem die finale Abwägung zwischen den Zielen der Energiewirtschaft und der Luftfahrt der Behörde zur Genehmigung der Windenergieanlage übertragen wird: „Zur Umsetzung der notwendigen Anpassung ist vorgesehen, § 14 Absatz 1 LuftVG dahingehend zu ergänzen, dass für die Genehmigung von Anlagen zur Gewinnung erneuerbarer Energien das „harte“ Erfordernis der Zustimmung der Luftfahrtbehörden durch eine Stellungnahme der zivilen und militärischen Luftfahrtbehörden ersetzt wird, die im Rahmen einer Abwägungsentscheidung zu berücksichtigen ist.“
„Die Entscheidung obliegt zukünftig der für die Erteilung der – regelmäßig immissionsschutzrechtlichen – Genehmigung der Energieanlage zuständigen Behörde. Mit der Beteiligung der Luftfahrtbehörden wird sichergestellt, dass die Beurteilung der luftrechtlichen Fragen, insbesondere welche Anpassungen im Luftverkehr ggf. möglich bzw. erforderlich sind, um die Sicherheit im Luftverkehr ausreichend zu gewährleisten, auf fachlich fundierter Grundlage erfolgen kann.“
Offen gesagt wurden die Luftfahrtverbände einschließlich der AOPA-Germany von dieser bayerischen Gesetzesinitiative völlig überrascht, bislang fand keine Konsultation statt. Auf Bundesebene sind wir Verbände recht gut in Gesetzesvorhaben eingebunden und haben unsere Kontakte, auf Landesebene wird es da schwieriger, schon auf Grund des Faktors 16.
Tatsächlich halten wir diesen Gesetzesentwurf für bedrohlich, und wir werden uns mit unseren Juristen und den anderen Luftfahrtverbänden selbstverständlich eng abstimmen. Sollte der Gesetzesantrag im Bundesrat eine Mehrheit finden, wird er in den Bundestag eingebracht, denn nur dort werden Bundesgesetze verabschiedet. Dieser Prozess wird Zeit benötigen, so dass sich die Verbände in der Zwischenzeit auch positionieren können. Quelle: ‚AOPA Germany‚.
Jüngst waren Mitglieder des Laichinger Flugsportvereins (FSV) Gäste im Hohenstadter Gemeinderat. Dort machten sie darauf aufmerksam, dass zu viele Windenergieanlagen zu nah am Jakob-Laur-Flugplatz vor allem die Segelflieger sehr stark beeinträchtigen würden. Wir sprechen mit FSV-Vorstand Hans-Peter Bleher über das Spannungsfeld Segelflieger und Windenergieanlagen. Der 64-Jährige ist seit seinem 19. Lebensjahr begeisterter Segelflieger und seit fast 40 Jahren ehrenamtlicher Fluglehrer.
Herr Bleher, was haben Sie gegen Windenergie?
Überhaupt nichts! Ich möchte betonen, dass wir keineswegs gegen Windkraft oder andere erneuerbare Energie sind. Schließlich nutzen wir die Energie der Sonne und des Windes für unsere emissionsfreien Flüge. Wir fürchten aber starke Einschränkungen des Flugsports und der Ausbildung des fliegerischen Nachwuchses, wenn weitere Windenergieanlagen in der Umgebung des Flugplatzes gebaut werden. Da geht es um Sicherheitsaspekte.
Was hat das mit der Ausbildung der jungen Flieger zu tun?
Wir sind sehr stolz darauf, dass wir unter unseren 81 aktiven Mitgliedern auch 22 Flugschüler ab 14 Jahren haben. Segelflugschüler dürfen bei entsprechendem Können bereits nach etwa einem Jahr alleine fliegen – allerdings immer nur in Sichtweite des Flugplatzes und auf Verantwortung des Fluglehrers. Daraus ergibt sich ein sogenannter Übungsraum mit einem ungefähren Radius von fünf Kilometern um den Flugplatz.
Auf der Nord-Südachse erstreckt er sich in etwa zwischen den Gemeinden Hohenstadt und Heroldstatt, auf der Ost-West-Achse vom Stadtrand von Laichingen bis fast an den Ortsrand von Donnstetten. Innerhalb dieses Radius sollte es möglichst wenige Windenergieanlagen geben, damit die Segelflieger Raum zum manövrieren haben und die Sicherheitsabstände zu den Windenergieanlagen einhalten können.
Welche Sicherheitsabstände?
Windräder sind laut Gesetz „Luftfahrthindernisse“, zu denen sowohl horizontal als auch vertikal jeweils 150 Meter Abstand zu halten sind. Bei einer Windkraftanlage, die insgesamt mit Rotor 285 Meter in der Höhe misst und einen Rotordurchmesser von 150 Meter hat, entsteht ein gedachter Zylinder mit 450 Meter Durchmesser und einer Höhe von 435 Meter. Das ist ein großer Raum, den wir nicht durchfliegen dürfen und auch nicht wollen.
Dann fliegen Sie doch um ihn herum.
Einen einzelnen Zylinder kann man natürlich umfliegen. Aber wenn mehrere Windanlagen nebeneinander stehen, überlappen sich ihre Zylinder und es entsteht ein sehr großer Bereich, den wir nicht durchfliegen dürfen.
Wie hoch kann denn so ein Segler fliegen?
Das ist abhängig vom Wetter. Es gibt wenige Tage pro Jahr, an denen die Thermik ‐ also die aufsteigende Warmluft ‐ ausreicht, uns in dieser Region auf bis zu 2150 Meter zu tragen. Dabei ist aber zu bedenken, dass ein Segelflieger keineswegs wie eine Rakete senkrecht in den Himmel aufsteigen kann. Wir müssen uns auf Warmluftschläuchen Kreis für Kreis hocharbeiten. Und das kann uns auch schon zu nah zu einer Windanlage bringen.
Warum das?
Gerade Flugschüler sind so mit dem Fliegen, dem Kontrollieren und Korrigieren der Geschwindigkeit, dem Kreisen und der Suche nach der Thermik so beschäftigt, dass ich fürchte, dass sich jemand unabsichtlich einer Windanlage nähern könnte. Das kann man mit einem jungen Menschen vergleichen, der frisch den Führerschein gemacht hat: Der ist zunächst ganz mit Fahren beschäftigt und muss den vorausschauenenden Blick auch erst lernen. Am besten wäre es deshalb aus Sicherheitsgründen, wenn dieser Übungsraum um unseren Flugplatz frei von Windkraftanlagen bleiben würde und möglichst auch weitere Korridore für uns.
Welche Korridore wären das?
Normalerweise starten wir unsere Segelflugzeug mithilfe einer Winde. Das ist die wirtschaftlichste Methode. Es gibt aber auch Wetterlagen, das reicht die Winde nicht aus und wir schleppen die Segler mit einem Motorflugzeug hoch. Derzeit verwenden wir eine Route in Richtung Nordosten, die über unbewohntes Gebiet verläuft, damit wir keine unnötige Lärmbelästigung verursachen. Wenn jetzt genau dort neue Luftfahrthindernisse entstehen, wären wir gezwungen, diese Schlepprouten näher an die Ortschaften zu legen.
Es stehen ja schon einige Windanlagen in der Umgebung herum. Wie gehen Sie mit denen um?
Wir halten natürlich die Abstände ein und umfliegen sie. Aber es ist tatsächlich keine angenehme Erfahrung, an so einer Windkraftanlage auf Nabenhöhe vorbeizufliegen. Das würden wir ungern noch öfter erleben. Quelle: ‚Schwäbische‚.
Declared 1250 km FAI triangle over the Mediterranean Sea from Yves Gerster in a JS1-C. On March 24th, amidst the final day of the Swiss team’s training camp, our JS sales agent Yves Gerster achieved an extraordinary feat, completing a declared FAI triangle spanning an impressive 1250 km from St. Auban aboard a JS1-C.
Taking advantage of favourable wave conditions, Yves embarked on his journey shortly after 6 AM, swiftly ascending to nearly 6000m over the scenic landscapes of France.
Guided by a supportive tailwind, he embarked on a captivating glide of over 250km across the Mediterranean Sea, reaching Corsica. From there he headed south to the border of Sardinia and then back to the north shore of Corsica.
Reaching staggering heights once more, Yves traversed the waves to surpass 6000m again before venturing towards Pisa (Italy), encountering anticipated convergences near Pavullo that aided his progress towards the eastern turn-point.
Utilizing a combination of convergence and thermal lift, Yves navigated via Genoa, returning to the majestic Alps where he once again caught the wave, soaring to the ridge lift of Mont Ventoux, marking the culmination of his journey.
While awaiting official confirmation, Yves’ flight is poised to secure two European records for distance and speed over a declared triangle spanning 1’250 km, a testament to his skill and the exceptional capabilities of the JS1-C.
The JS1-C’s 21m configuration allows amazing long glides and the assurance of a JET in the back provides peace of mind throughout the whole flight. Source: ‚Jonkers Sailplanes‚.
In Ambane (Glandasse) soll ein Bartgeier geschlüpft sein, und es gibt Anzeichen für eine weitere, aktuell noch unbestätigte Geburt in Assiers (Archiane).
Schutzzonen für Bartgeier (Mindest-Überflughöhen beachten).
Einige Änderungen an den wichtigen, sensiblen Zonen:
-> Die Schutzzone „Sambardou“ ist deaktiviert.
-> Nur die Schutzzonen „Ambane“ und „Assiers“ bleiben bis 31. August 2024 aktiv.
Eine sensible Zone wird eingerichtet, um die Fortpflanzungsbedingungen des Bartgeiers zu verbessern und die Brutpaare an günstigen Standorten zu halten. Wissenschaftliche Studien ermöglichen es, die Entfernungen zu definieren, die im Allgemeinen für die Ruhe der Vögel notwendig sind. Diese theoretischen Abstände werden übernommen, abgestimmt und an die Topografie angepasst, um lokal eine Schutzzone zu bilden.
Aktivierung / Deaktivierung
Zur Realisierung der Flächenklappen wird das Steuerungskonzept vollständig neuentwickelt. Die Flächenklappen sollen mit Aktuatoren automatisch angesteuert werden, um die optimale Einstellung für jeden Flugzustand zu bestimmen. Aktuell konzipieren wir das mechanische Steuersystem der Querruder und Wölbklappen, die sowohl bei ein- als auch ausgefahrener Flächenklappe vollständig angesteuert werden müssen. Da es hierfür bisher keine Designs aus früheren Konstruktionen gibt, konnten wir nicht auf altbewährte Mechanismen anderer Segelflugzeuge zurückgreifen und experimentieren mit neuen Konzepten. Bei der Umsetzung eines Kupplungsmechanismus zur Schnittstelle von Aktuator und Wölbklappenhebel, wobei wir bereits bei der Sensorik Fortschritte verzeichnen können.
Momentan konzentrieren wir uns auf ein Rotating-Drive-System RDS. Es basiert auf dem Prinzip einer Teleskopwelle, die mit in der Flächenklappe verfährt. So wird sichergestellt, dass die Wölbklappe über den gesamten Ausfahrweg ansteuerbar bleibt. Das System besteht aus wenigen Einzelteilen und ist einfach wartbar. Jedoch wird die Technik bisher nur im Modellflug verwendet. Wir arbeiten an der Frage, ob dieses System sich auch für Segelflugzeuge eignet. Dazu existiert bereits ein Steuerungs-Mock-Up, an dem nun experimentiert wird. Ein zweiter Ansatz, der eine Parallelogramm-Führung aus Steuerstangen vorsieht, liegt erstmal in der Schublade. Die Platzersparrnis, die das RDS uns bietet, ist bei dem schmalen Profil der B14 verlockend.
Weiter geht’s mit der Forschung: Um den Entwurfsprozess der B14 voranzubringen, wird in diesem Wintersemester von unseren Mitgliedern das Modul „Flugzeugentwurf III“ belegt. Im Rahmen dieses Moduls sollen verschiedene Auslegungsparameter für die B14 ermittelt werden. Als erste Grundlage wird der aktuelle B14-Flügel betrachtet, welcher auf Basis mehrerer Abschlussarbeiten entstanden ist. Anhand der zugrundeliegenden Bauvorschrift soll ermittelt werden, welche Rollraten und anderen wichtigen flugmechanischen Kennwerte für die B14 realisiert werden müssen. Basierend auf diesen Werten wird die Dimensionierung der Querruderruder vorgenommen. Die dabei auf die Ruderelemente wirkenden Kräfte sollen ermittelt werden, damit die notwendigen Kräfte für die Ansteuerung abgeschätzt werden. Dasselbe wird ebenso für die Wölbklappen vorgenommen. Da es sich bei der Auslegung um einen iterativen Prozess handelt, sollen die Ermittlungsmethoden so gestaltet werden, dass die Parameter schnell geändert werden können, falls sich Anforderungen ändern oder neue Kenntnisgewinne erzielt werden. Dies soll durch die Nutzung eines parametrisierbaren MATLAB-Skripts erreicht werden.
Durch die Definition dieses festen Aufgabenpakets bis zum Semesterende versprechen wir uns einen deutlichen Fortschritt in der B14-Entwicklung. Durch geplante Abschlussarbeiten, die auf diesen Erkenntnissen aufbauen und sie weiterführen, soll der Entwurfsprozess weiter vorangebracht und auch gut dokumentiert werden. Dadurch können auch die zukünftigen Generationen von Akafliegenden am B14-Entwurf weiterarbeiten und die verwendeten Ansätze für eventuelle neue Projekte nutzen. Quelle: ‚Akaflieg Berlin‚.
Die Stemme GmbH eröffnet eine neue Produktionshalle in Pasewalk. Das Unternehmen wurde 1984 gegründet und feiert heuer sein 40jähriges Bestehen. Die Eröffnung des Standortes Pasewalk ist ein Meilenstein in der Entwicklung der Firma. Die Stemme GmbH beschäftigt an zwei Standorten in Strausberg und in Pasewalk 115 Mitarbeiter. Die neue Produktionshalle in Pasewalk wird bei der Endmontage der Produktionslinien für die wichtigsten Modelle von Stemme, den S12 und den ASP15, eine zentrale Rolle spielen.
Zeitraum:
Wertung: Die Austragung wird als Grandprix mit Handicap geflogen:
Klassen:
Zahl der Teilnehmer:
Start: Gestartet wird im F-Schlepp und im Eigenstart.
Briefing: Das Briefing findet beim gemeinsamem Frühstück/Brunch statt.
Verpflegung / Camping: Für 12,- € pro Person kann/sollte täglich am Brunch teilgenommen werden. Im Brunch ist die Bordverpflegung für eure
Flüge enthalten, parallel zum Brunch findet das Tagesbriefing statt. Camping am Flugplatz Reinheim ist möglich; € 50.- pro Person.
Gebühren: Die Anmeldegebühr beträgt:
In der Fliegerstadt Laucha im Burgenlandkreis nähert sich ein besonderes Jubiläum. Rund 100 Jahre ist es her, dass die frühen Luftpioniere die weinbewachsenen Hänge an der Unstrut für das Segelfliegen entdeckten. Seltene Filmaufnahmen zeigen die Piloten von damals. Nach erfolgreichem Flug über die Unstrut wird das Fluggerät mit dem Floß zurück über den Fluss gesetzt und dann per Muskelkraft den Berg hinaufgezogen. Noch heute ist der Flugplatz Laucha ein deutschlandweit bekannter Hotspot der Luftsportszene. Gleitschirme, Drachen, Segelflieger, Kunstflieger, Modellflieger – alle finden hier ideale Aufwindbedingungen. Um sicher und mit möglichst wenig Risiko zu fliegen, brauche es vor allem Respekt vor dem Sport, sagt die Fluglehrerin Sarah St. Clair.
Sie ist für das Fliegen aus Hessen nach Sachsen-Anhalt gezogen und verbringt nun jede freie Minute auf dem Flugplatz, um hier dem Pilotennachwuchs das Fliegen beizubringen. Ihr Flugschüler Albert ist gerade einmal 16 Jahre alt und übt fleißig, um irgendwann ganz alleine in der Thermik kreisen zu können. So wie er haben hier in Laucha Generationen vor ihm bereits das Fliegen gelernt. Statt wie heute auf Augenhöhe, früher mit viel Drill und Disziplin. Denn der Flugplatz hat auch ein dunkles Kapitel. Die Nationalsozialisten bauten hier eine Reichssegelflugschule und bildeten den Nachwuchs für die Bomber und Jagdflieger aus. Nach dem Krieg übernahm die GST, die Gesellschaft für Sport und Technik, das Gelände. In der DDR gehörte die vormilitärische Ausbildung zum Segelfliegen dazu.
Zeitzeuge Klaus Garbe erinnert sich an dieses Kapitel der Fliegerei in Laucha. Der 80-Jährige ist noch heute im Luftsport aktiv. Einmal im Jahr ist er mit seiner Antonov2 und den Merseburger Fallschirmspringern in Laucha zu Gast, wenn der Flugplatz bei den Flugtagen Tür und Tor für das Publikum öffnet. Hier kann der Luftsport in all seinen Facetten bestaunt werden. In den 70er Jahren war Klaus Garbe als Flugzeugmechaniker in Laucha stationiert. Das war einige Jahre, bevor das Fliegen in Laucha komplett verboten wurde. Fluchtversuche mit Segelflugzeugen wurden befürchtet. Trotz Verbot wollten sich einige wenige Abenteurer nicht vom Fliegen abhalten lassen. Bäckermeister Thilo Schwarz baute sich mit Hilfe eines polnischen Bauplans einen Drachenflieger und flog heimlich an den Hängen im Unstruttal. Bis ihm die Stasi auf die Schliche kam.
Erst im März 1990 durfte er das erste Mal ganz offiziell in Laucha starten. Als das Flugverbot aufgehoben und der Flughang feierlich eingeweiht wurde, kamen tausende Besucher nach Laucha, um das Spektakel am Himmel zu bewundern. Auch eine junge Reporterin des DDR-Fernsehens war damals dabei: Maybrit Illner. Sie bewies Mut und flog im Starkwind im Tandemdrachen an der Lauchaer Hangkante über den Weinbergen. Diese und andere Geschichten aus der Fliegerstadt Laucha erzählt Autor Ben Arnold. Quelle: ‚Fernsehserien.de‚.