Archiv der Kategorie: Segelflug-News

Übersichtliche Kurznachrichten der Ereignisse im Segelflug.

Mauersegler: nicht nur schnell, auch clever

Die Mauersegler schaffen es im Frühjahr jedes Jahr rekordverdächtig rasch aus dem Süden zu den Brutplätzen, ohne dafür selbst ultraschnell fliegen zu müssen. Ein cleverer Flugplan hilft. Mauersegler haben eine Reihe von Tricks, um beim jährlichen Vogelzug sehr schnell aus dem Winterquartier tausende Kilometer weit zum Brüten in den Norden zu ziehen. Dabei sind sie selbst gar nicht einmal die allerschnellsten Flieger und verlangsamen die Reise sogar regelmäßig für einen Snack – trotzdem aber legen sie im Durchschnitt 570 Kilometer pro Tag zurück, wie die Auswertung von mit Messgeräten ausgestatteten Tieren nach einem Jahr Wanderschaft zeigt. Es geht dabei notfalls noch deutlich schneller: Ein Rekordhalter legte bei einer Reise von neun Tagen täglich mehr als 830 Kilometer zurück, schreibt ein Team von schwedischen Ornithologen um Susanne Åkesson von der Universität Lund in der in »iScience« publizierten Auswertung.

Das Team hatte Messgeräte an Mauerseglern (Apus apus) angebracht, die im Frühsommer in einem der nördlichsten Brutgebiete der Art überhaupt leben. Im Herbst fliegen die Tiere eher gemächlich und mit Zwischenstopps aus dem skandinavischen Norden nach Südosteuropa und von dort am Mittelmeer entlang nach und nach gen Südspanien und Marokko. Anschließend verbringen sie den Winter weiter südlich in Afrika. Im Frühjahr fliegen sie aber dann viel zielstrebiger und schneller auf direktem Weg nach Norden zu ihren angestammten Brutplätzen. Dort konnten die Forscher viele der angebrachten Sensoren nach einem Jahr orten und auswerten.

Die Forscher zeigen, wie die Tiere den durchschnittlich 8000 Kilometer weiter Rückweg im Frühjahr angehen. Sie verfolgen dabei eine für kleine und leichte Vogelarten typische Mischstrategie: Schnelle Strecken wechseln mit Pausen ab, in denen die Tiere sich in der Luft mit Insekten versorgen. Als Insektenfresser müssen die Mauersegler sich nicht vor der Wanderung Fettreserven anfressen, die sie dann beim Flug mit sich herumtragen, so können sie dann schneller fliegen, erklärt Åkesson.

Zudem scheinen die Mauersegler aber auch das zu erwartenden Flugwetter abzufragen, um einen möglichst günstigen Zeitpunkt für den Start nach Norden zu erwischen. Die Daten deuten darauf hin, dass die Tiere dafür nicht etwa den gerade am Ausgangsort herrschenden Wind auswerten, sondern auf noch unbekannte Art vorhersehen, wie die Windmuster in den nächsten paar Tagen auf der Strecke sein werden. Womöglich assoziieren die Tiere dabei Luftdruckveränderungen mit großflächig durchschlagenden Wetterlagen, die den Nordflug dann typischerweise vereinfachen. Mit einem günstigen Abflugzeitpunkt sparen die Segler im Frühjahr mit Rückenwind wohl rund 20 Prozent Energie beim Überqueren von Sahara und Mittelmeer gegenüber dem herbstlichen Flug nach Süden.

Arten wie der Mauersegler, aber auch andere Insektenfresser wie Schwalben oder manche kleinen Singvögel, die beim Vogelzug ihrer Energiereserven durch kurze Phasen der Jagd auf Insekten auffüllen, sind durch Umweltveränderungen besonders gefährdet. Es kann zu Massensterben kommen, wenn die Tiere über längere Schlechtwetterphasen an einem Ort festhängen. Im letzten Herbst ereignete sich ein mysteriöses Massensterben in Nordamerika, das Forscher auf schädliche Klima- und Umwelteinflüsse zurückführen, die wandernde Arten in der fragilen Phase des Vogelzugs fatal stören. Quelle: ‘Spektrum.de‘.

Vom Jura zum Atlantik

Yves Gerster fliegt am Freitag, 11. Juni 2021 in einer DG-400 vom jurassischen Courtelary an die französische Atlantikküste, genauer zur Ile d’Yeu. Originalkommentar im OLC: “Nice gliding adventure. In the morning I had a coffee in Bern and in the evening an ice cream at the beach”. Quelle: ‘OLC‘ und ‘weGlide‘. Etwas hindernisreicher scheint der Rückflug gewesen zu sein.

Schlussbericht über den Unfall des Segelflugzeuges DG-400

(…) Weshalb beim letzten Kreis, 20 Sekunden vor dem Unfall, die Kurve enger wurde und sich damit die Flugbahn zum Hang verlagerte, ist aufgrund der vorhandenen Informationen nicht nachvollziehbar. Eine kurzzeitige Unachtsamkeit aufgrund einer Ablenkung, eine plötzliche Handlungsunfähigkeit oder akutes Unwohlsein könnten den enger werdenden Kreis zum Hang ausgelöst haben. Ein Ausweichmanöver gegenüber einem anderen, mit dem Kollisionswarnsystem Flarm ausgerüsteten, Luftfahrzeug kann als Grund dafür ausgeschlossen werden. Das geländenahe Fliegen am Hang erfordert jederzeit die uneingeschränkte Aufmerksamkeit eines Piloten und bedingt grössere Sicherheitsreserven als beim freien Flug in normalen Flughöhen. Die HB-2139 hatte im Kurvenflug in Drehrichtung rechts mit grosser Wahrscheinlichkeit zuerst mit dem rechten Tragflügel die Baumwipfel gestreift, wurde durch den Impuls um die Hochachse gedreht und kollidierte danach mit Bäumen.
Dieses Szenario wird durch die Flugwegaufzeichnung und die Beschreibung der Person, die das Segelflugzeug in senkrechter Lage zum Horizont beobachtete, bevor ein Flügel die Bäume streifte und danach in horizontaler Lage im Wald verschwand, gestützt. Bei der Kollision mit Baumwipfeln wurde der linke Tragflügel vom Rumpf getrennt und blieb in einer Baumkrone hängen. Aufgrund der Spuren an der Unfallstelle muss der Rumpf zusammen mit dem rechten Tragflügel in einem relativ flachen Winkel den Höhenlinien entlang ungefähr 60 m weit durch den Wald gestürzt sein, bevor sie auf dem Waldboden aufprallten. Quelle: ‘SUST‘.

Standard-Checkliste für Segelflug

Immer wieder erhalte ich Anfragen betreffend einer Standard-Checkliste für den Segelflug. Hier finden Sie eine allgemein verwendbare Basisversion zum kostenlosen Download. Auf allen Druckern im A4-Format ausdruckbar, einmal falten, fertig.

Vom Drachen zur Antares 20E

Seit einer Saison fliegt Malte Bernhardt sein Traumflugzeug. Nach langem Anlauf ist er Besitzer einer neuen Antares 20E. Was schätzt der ehemalige Drachenflieger an dem Elektro-Eigenstarter? Den ersten Kontakt mit einer Antares hatte ich mit der Antares 18 – und da,“ erklärt Malte Bernhardt, „wusste ich sofort: Das ist meins. Ich habe mich auf Anhieb wohlgefühlt.“ Dass es dann doch das größere Modell wurde, liegt an der Eigenstartfähigkeit der 20E.

Mit dem Segelfliegen hatte sich der Drachenflieger erst gar nicht recht anfreunden wollen: „Das war mir alles zu geregelt.“ Aber dann wurde dem im Taunus beheimateten Zahnarzt die Fahrerei in die Alpen doch lästig. Den Wechsel triggerte schließlich Stefan Senger, mit dem Bernhardt aus seiner Drachenfliegerzeit befreundet ist und der heute gleich eine ganze Flotte von Elektro-Segelflugzeugen verchartert. Stefan Senger empfahl ihm das 18-m-Flugzeug. Das käme dem unmittelbaren Fliegen wie mit einem Drachen gleich.

Für das erste Kennenlernen der Antares 20E „AT“ von Stefan Senger hatte Malte Bernhardt dann schon reichlich Vergleichsmöglichkeiten gewonnen. Sein Einstieg in den Segelflug erfolgte in Unterwössen mit einer ASW 19, die er mit einem Kollegen in einer Haltergemeinschaft unterhielt, im Charter einer „ausgelutschten“ DG-800, einem Ventus und im Verein in Anspach mit einer ASW 28. Mehr Informationen im Bericht von Malte Bernhardt bei ‘Lange-Aviation.de‘.

Segelflugzeug-Unfall-Untersuchung

Im Landkreis Kassel ist am Sonntag, 16. Mai, ein Segelflugzeug abgestürzt. Die Rettungskräfte suchten 90 Minuten nach dem Flugzeug. Der Pilot kam ums Leben. Die Bundesanstalt für Flugunfalluntersuchung in Braunschweig (BFU) hat bei der Untersuchung des am vergangenen Sonntag beim Flugplatz Dingel bei Hümme abgestürzten Segelflugzeug keine technischen Probleme festgestellt. Die Experten aus Braunschweig hatten das komplette Wrack und vor allem die Steuerung untersucht, aber keine Hinweise auf eine Fehlfunktion entdeckt. Die Untersuchung war allerdings nach Angaben eines BFU-Sprechers wegen des hohen Zerstörungsgrades des Wracks schwierig.

Ein Zwischenbericht wird voraussichtlich Ende Juli veröffentlicht. Fest stehe, dass das Flugzeug nach dem Windenstart über dem angrenzenden Wald abkippte und dann zwischen den Bäumen auf dem Boden aufschlug. Der 61-jährige Pilot wurde dabei, wie berichtet, tödlich verletzt. Laut BFU liege es nun daran, ob eine Obduktion der Leiche Hinweise auf möglicherweise gesundheitliche Beeinträchtigungen würde.

Die wiederum schloss die Kasseler Kriminalpolizei nach den bisher vorliegenden Ergebnissen aus. Wie deren Pressesprecher Matthias Mänz gestern auf Anfrage unserer Zeitung erklärte, hätten die ersten vorläufigen Obduktionsergebnisse keine Hinweise auf ein Fremdverschulden, auf äußere Einflüsse oder auf einen medizinischen Notfall ergeben. Für weitere Ergebnisse wären weitere Untersuchungen nötig. Bis da ein Ergebnis vorliege, könne es aber noch mehrere Wochen dauern. Man müsse deshalb bei dem Absturz von einem Unfall ausgehen. Quelle: ‘HNA‘ und Bericht im ‘Westfalen-Blatt‘.

Pilot beim Landen zu schnell

Schockmoment auf der Wasserkuppe: Bei einem Flugunfall ist am Sonntagnachmittag ein Segelflugzeug auf die angrenzende Landesstraße geraten. Verletzt wurde niemand. Der Pilot war offenbar viel zu schnell. Der Unfall ging glücklicherweise glimpflich aus: Niemand wurde verletzt. Einzig der Sachschaden am Flieger fällt mit gut 100.000 Euro hoch aus. Dass keiner – auch nicht der Pilot, der allein in dem Zweisitzer saß, – zu Schaden gekommen ist, das sei ein Glücksfall, betont der neue Leiter der Flugschule, Lukas Schmidt-Nentwig. „Im Straßenverkehr würde man von einem Alleinunfall sprechen.“ Doch der Schrecken sitzt tief, etwa bei Harald Jörges, dem ehemaligen Flugschulleiter. Er war am Sonntag als Fluglehrer auf dem Berg tätig und hat den Unfall aus einem Flugzeug heraus aus der Luft beobachtet. Der Pilot war kein Flugschüler, er sei bereits ausgebildet worden, habe also eine Fluglizenz. Er habe am Sonntag eines der 16 Flugzeuge, die der Flugschule gehören, gechartert.

Beim Landen habe er einen „unglücklichen Fehler“ gemacht, erklärt Schmidt-Nentwig. „Er ist beim Landeanflug zu hoch und zu schnell gewesen.“ Und Jörges konkretisiert: „Der Pilot hat statt des Bremshebels den verkehrten Hebel gezogen, vermutlich, weil er zuvor immer andere Flugzeugtypen geflogen ist. Wie bei Autos gibt es eben bei den Hebeln Unterschiede. Deshalb war er noch viel zu schnell und ist ungebremst auf die Landebahn zugeflogen. Es war letztendlich menschliches Versagen.“

Flugschulleiter kritisiert Pilot nach Unfall auf der Wasserkuppe
Das Segelflugzeug sei durch zwei Fangnetze abgebremst worden. Doch es handelte sich um ein großes und mit 750 Kilogramm ein schweres Modell. „Wäre er ein Segelflugzeug mit 500 Kilogramm geflogen und hätte nur noch 50 Stundenkilometer drauf gehabt, hätten die Netze gehalten“, erklärt Jörges. Doch durch die Geschwindigkeit von geschätzt 150 Stundenkilometern seien beide Netze gerissen. Der Flieger ist über die Landebahn hinaus gerollt und auf der Landesstraße zum Stehen gekommen. Die L 3068 verläuft über die Wasserkuppe am Rande des Sonderflugplatzes. Normalerweise fahren Autos, Motorrad- und Fahrradfahrer auf der Straße, auf dem nahegelegenen Gehweg laufen Fußgänger. „Das hätte schlimmer ausgehen können“, sagt Jörges.

60 Starts und Landungen wurden am Sonntag durchgeführt, „alle waren unkritisch, bis auf diese“, erklärt der neue Flugschulleiter Schmidt-Nentwig. „Solche Unfälle passieren sehr selten.“ Letztlich sei man – so wie auch im Straßenverkehr – vor einem Unfall nie gefeit. „Ganz vermeiden lässt sich so etwas nicht“, so der 30-Jährige. Die Fangnetze, die nach dem tödlichen Unfall 2018 freiwillig aufgestellt worden waren und für mehr Sicherheit für Segelflieger sorgen sollten, hätten sich in diesem Fall aber ein Stück weit bewährt und den Flieger abgebremst. Harald Jörges betont: „So etwas darf nicht mehr passieren.“ Er erklärt, es werde nun nachgebessert. Ein zusätzlicher, stärkerer Fangzaun sei bestellt worden und die Landebahn für Segelflieger werde von 500 auf eine Länge von 700 Metern verlängert. Laut Polizei wird die genaue Unfallursache von den zuständigen Aufsichtsbehörden ermittelt. Quelle: ‘Fuldaer Zeitung‘.

Segelflieger landet ungewollt auf Straße

Bei einem Trainingsflug ist ein Segelflieger ungewollt auf einer Straße an der Wasserkuppe gelandet. Der Pilot hatte die Landebahn verpasst. Beim Landeanflug auf der Wasserkuppe bei Poppenhausen (Fulda) ist am Sonntagnachmittag ein Pilot mit seinem Segelflieger über die Landebahn hinausgeschossen und erst auf einer angrenzenden Straße zum Stehen gekommen. Nach Polizeiangaben geriet der Segelflieger bei dem Trainingsflug in ein Fangnetz und wurde von diesem abgebremst. Der Flieger kam laut Polizei einige Meter weiter auf der Landstraße 3068 zum Stehen. Ein Auto war zu dieser Zeit nicht in der Nähe, sodass niemand zu Schaden kam. Der Pilot blieb ebenfalls unverletzt.

Landesstraße und Zufahrtsstraßen gesperrt
Die L3068 musste zwischen der Abzweigung zur Bundesstraße 284 und Abtsroda in beiden Richtungen wegen der Bergungsarbeiten für zwei Stunden gesperrt werden. Auch die Zufahrtsstraßen zur Wasserkuppe wurden gesperrt. Wie genau es zu der misslungenen Landung kam, ist laut Polizei noch unklar. An dem Flieger, der der Flugschule Wasserkuppe gehört, entstand ein Schaden in Höhe von etwa 100.000 Euro.

Unfall im Jahr 2018
Einen ähnlichen Vorfall hatte es bereits im Oktober 2018 gegeben damals mit tödlichem Ausgang. Die Maschine eines Piloten schoss auf dem Flugplatz auf der Wasserkuppe über die Landebahn hinaus, eine Frau und ihre zwei Kinder aus Sinntal-Schwarzenfels (Main-Kinzig) wurden auf einem Gehweg erfasst und getötet. Der Pilot musste sich daraufhin vor Gericht verantworten. Er wurde zu sechs Monaten auf Bewährung verurteilt. Quelle: ‘Hessenschau’.

Fricktaler Segelflug-Grand Prix

Die Segelfluggruppe Basel-Fricktal organisiert auf dem Flugplatz in Schupfart erstmals einen Segelflug-Grand Prix. 13 Piloten aus der ganzen Schweiz sind dazu angereist – und müssen erst mal auf den Start warten, weil das Wetter nicht mitspielt. Dann aber geht es doch noch los. Ein Augenschein. Ausgerechnet jetzt ziehen auch noch Schleierwolken auf am Himmel über Schupfart. Es ist 13.47 Uhr an diesem Donnerstagnachmittag, und die ersten Piloten wurden eben in die Luft gezogen, um gleich zum Segelflug-Grand Prix Schupfart 2021 zu starten. Schleierwolken sind nicht das, was sie jetzt gebrauchen können. Sie dämpfen die Sonneneinstrahlung und bremsen so die Thermik und die Segelflieger.

Das Wetter – oder genauer: Bewölkung, Regenzellen und Windrichtungen – beschäftigen die Organisatoren des ersten Segelflug-Grand Prix im Fricktal schon den ganzen Tag. Am Morgen hatte OK-Chef Fredy Zulliger die Route für diesen ersten Wettkampf-Tag festgelegt. Von Schupfart über Courtelary und Moutier im Jura weiter nach Wynigen im Emmental zurück ins Fricktal zum Sonnenberg zwischen Zeiningen und Möhlin und schliesslich via Bad Säckingen zurück nach Schupfart. Gut 185 Kilometer mit fünf Kontrollpunkten, welche die Flieger passieren müssen.

Die Piloten müssen auf den Start warten
Nur eben: Lange ist ungewiss, ob das Wetter mitmacht. Fredy Zulliger sagt mit Blick auf seinen Laptop: «Über dem Jura hängen dicke Wolken. Und auf der Alternativroute in Richtung Schaffhausen droht Regen.» Für die Piloten heisst das: Warten. Einige vertreiben sich die Zeit mit Fachsimpeln, tauschen Tipps aus, besprechen die Eigenheiten der Flugroute – oder erzählen lustige Anekdoten aus dem Leben eines Segelpiloten. Dass eine ausserplanmässige Landung auf einer Wiese schon mal zu einer spontanen Einladung zu einem Grillfest führen kann etwa.

Andere liegen im Schatten unter den Flügeln ihrer Flieger und dösen. Hildi Schönmann, Medienverantwortliche des Events, sagt mit einem Lachen: «Das Warten gehört zu dieser Sportart dazu – sie findet nun mal draussen statt.» Wichtig sei, zum richtigen Zeitpunkt wieder bereit zu sein – dann, wenn OK-Chef Zulliger das Okay zum Start gibt. An diesem Nachmittag ist das kurz vor 13.30 Uhr. Die dicksten Wolken über dem Jura verziehen sich langsam, und vom Mittelland her strömt klarere Luft herein. Mit der Gemütlichkeit und Entspannung ist es nun vorbei im Startbereich: Die Piloten ziehen ihre Fallschirme an, programmieren die GPS-Geräte und checken ein letztes Mal ihre Maschinen. Dann geht es los.

Alle starten gleichzeitig
Nacheinander werden die 13 Piloten in die Luft gezogen. Die Motoren der drei Schleppmaschinen heulen fast im Minutentakt auf. Über dem Thiersteinberg, auf 1200 Metern Höhe, klinken die Segelflieger aus. Per Funk kommt von einem der Piloten in der Luft die Meldung: Steigung zwei Meter pro Sekunde. Eine Entwarnung für die Rennleitung. Denn: Das ist ein guter Wert, ist man sich am Boden einig, trotz Schleierwolken.

Um 14.18 Uhr sind alle Flieger in der Luft. Rund 20 Minuten haben sie nun Zeit, eine ideale Startposition zu finden. Dann gibt Fredy Zulliger über Funk das Startsignal. Dieser Massenstart, ähnlich dem bei einer Regatta, ist eine der Besonderheiten eines Grand Prix. Schönmann erklärt: «Bei anderen Wettfliegen sind die Piloten für sich unterwegs, hier fliegen alle gleichzeitig los und die gleichen Kontrollpunkte an.» Das fasziniert auch die erfahrenen Piloten. So etwa Mark Käppeli, seit Jahren Mitglied des Schweizer Segelflug-Nationalteams und oft an internationalen Wettbewerben im Ausland unterwegs. Er sagt: «Dieser direkte und unmittelbare Vergleich mit den anderen Piloten macht für mich den Reiz aus.» Das und die Herausforderung, die Route in möglichst kurzer Zeit zu bewältigen. In der Luft hätten die Piloten keinerlei Erholungsphasen, müssten stets die Umgebung beobachten – und schnell Entscheidungen treffen.

Wolken verraten beste Flugroute
Natürlich, um keinem der Konkurrenten zu nahe zu kommen. Wobei jeder Flieger mit einem Alarmsystem ausgestattet ist. Aber auch, um abschätzen zu können, wo die besten Luftverhältnisse herrschen. Immer auf der Suche nach Thermiken, durch die ein Aufsteigen möglich ist oder die Flieger schnell vorwärtskommen, ohne viel Höhe zu verlieren. Pilot Mark Käppeli erklärt: «Es gilt, die Wolken zu lesen – denn ihre Schattierungen und Ränder zeigen an, wie die Luftverhältnisse sind.» Gelingt einem das, sei das ein wahres Glücksgefühl – «das fühlt sich an wie im siebten Himmel, im wahrsten Sinne des Wortes», sagt Hildi Schönmann. Umgekehrt könne ein Fehlentscheid dazu führen, dass man wenig später mit seinem Segler in einer Wiese sitze. Kurz vor 17 Uhr sind die ersten Piloten zurück in Schupfart. Auf einem Monitor konnten die Organisatoren vom Boden aus stets den Rennverlauf verfolgen, dank eines Tracking-Systems. Quelle: ‘Aargauer Zeitung‘.

Erster thermischer 1000er ab Schänis

Am 1. Juni hat der Schänner Segelflieger Martin Bühlmann vom Flugplatz Schänis aus mit einem Segelflugzeug erstmals einen thermischen Segelflug über 1000 Kilometer erflogen.

Nicht der erste 1000er

Segelfliegen funktioniert mit Ausnahme des Schlepps zum Startpunkt ohne Motor. Segelflug nutzt die Windsysteme wie etwa den Föhn oder die thermische Energie der Sonne. Ab Schänis wurden schon mehrere Flüge über 1000 km erflogen. Bei all diesen Flügen hat jedoch immer der Föhn mitgeholfen. Er ist eine entscheidende Hilfe, weil die Piloten schon ab Sonnenaufgang Hangwinde für die ersten 200-300 km nutzen können.

Reine Sonnenenergie

Am 1. Juni herrschte eine flache Druckverteilung über Europa. Darum hat auch kein Nord- oder Südföhn den Flug von Martin Bühlmann unterstützt. Er hat den Flug einzig mit Aufwinden der Sonneneinstrahlung erzielt. Damit ist dies der erste rein thermische 1000er ab Schänis.

Erst nach Deutschland und Österreich, dann ins Wallis

Martin Bühlmann ist in Schänis am 1. Juni um 10.05 Uhr auf seinen Dreiecksflug gestartet. Dieser führte ihn nach Deutschland zur ersten Wende südlich von Kempten. Den zweiten Wendepunkt umflog er bereits nach drei Stunden Flugzeit in Zell am See. Sein Flugweg führte dann westwärts zur dritten Wende, entlang dem Alpenbogen, vorbei an Innsbruck, Ischgl, Davos und Airolo bis Zermatt. Dort wendete er auf 3’800 m ü.M. und flog zurück Richtung Schänis. Am Mattstock bei Amden schloss er seinen Dreiecksflug nach über 864 km mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 108 km/h. Weil er zwischen den Aufwinden Höhe gewinnen muss, war er eigentlich zwischen 150 und 200 km/h unterwegs. Seine Verlängerung über 149 km führte in nochmals westwärts bis nahe dem Mittelpunkt der Schweiz bei Sachseln (OW). Um 20:13 landete er wieder in Schänis. Sein 1013 km Dreiecksflug mit Verlängerung dauerte 10 Stunden.

Flugplatz Schänis

Der Flugplatz Schänis ist der grösste Segelflugplatz der Schweiz. Seit 1965 starten hier Segelflüge in den gesamten Alpenraum.

Sicherheitshinweis der Sust

Nach dem Unfall mit einem Segelflugzeug in Sitten, den der Pilot nur mit Glück überlebte hatte, sprechen Experten einen Sicherheitshinweis aus. Die Sust empfiehlt, Segelflugzeuge vor dem Schlepp auf diesem Flugplatz anders zu positionieren.

Auf dem Flugplatz Sitten starten Segelflugzeuge grundsätzlich von der Graspiste. Dabei werden sie vor dem Start mit Flugzeugschlepp so aufgestellt, dass eine Zone innerhalb von 75 Metern von der Mittellinie der Hartbelagpiste frei bleibt. In der Folge muss ein Schleppzug in einer Kurve konvergierend auf die Mittellinie der Graspiste rollen.

Dieses Verfahren sei im Rahmen der Untersuchung als systemisch risikoreich erkannt worden, heisst es in dem am Mittwoch veröffentlichten Abschlussbericht der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust). Sie empfiehlt, dass die Betriebsverfahren auf Flugplätzen mit Segelflugbetrieb dahingehend angepasst werden, dass die Segelflugzeuge für den Start auf der Mittellinie der Startpiste aufgestellt werden können.

Ins Schlingern geraten
Der Pilot wollte am frühen Nachmittag des 26. Juni 2016 zu einem Segelflug aufbrechen. Sein Nimbus 3 des deutschen Herstellers Schempp-Hirth, ein grosses Segelflugzeug mit 25 Metern Spannweite, sollte von einem Motorflugzeug in die Höhe gezogen werden. Unmittelbar nach dem Anrollen berührte das Segelflugzeug mit einer Flügelspitze den Boden. In der Folge scherte das Segelflugzeug seitlich aus, so dass der Pilot während des weiteren Startlaufs die Kontrolle über das Flugzeug verlor. Es bäumte sich auf, überschlug sich und landete auf dem Dach. Der Pilot erlitt beim Absturz diverse Hautschürfungen und eine tiefe Schnittwunde in der Stirn sowie eine Gehirnerschütterung. Der Unfall war laut Sust «nur zufällig überlebbar».

Startabbruch verpasst
Laut Sust hätte das Segelflugzeug den Start sofort abbrechen müssen, nachdem seine Maschine bei Anrollen in Schlingern geraten war. Die aerodynamischen Kräfte, die mit Ruderausschlägen erzeugt werden können, seien bei den langsamen Geschwindigkeiten oft zu gering, um die Flügel wieder in eine waagrechte Lage zu bringen. Beim Start eines Flugzeugschleppgespanns hält ein Helfer am Boden mit der Hand am Flügel das Segelflugzeug während der ersten Metern in der Waagrechte. Videos zeigen, dass der «Flügelmann» die Tragflächen über mehrere Sekunden in einer annähernd horizontalen Lage hielt, bevor er die Hand vom Flugzeug löste.

Gemäss Bericht gibt es zwei mögliche Ursachen dafür, dass das Flugzeug beim Anrollen unmittelbar nach der Freigabe nach rechts drehte und mit dem Flügel den Boden berührte. Möglicherweise sei das Wasser, das sich als Ballast in den beiden Flügeltanks befand, in den jeweiligen Flügeltanks nicht vollständig ausgeglichen gewesen. Deshalb habe sich das Segelflugzeug um die Längsachse nicht im Gleichgewicht befunden. Ebenfalls denkbar sei, dass der Pilot den Steuerknüppel leicht nach rechts ausgeschlagen hatte, was bei dem starken Gegenwind zu einer unvermittelten Rollbewegung nach rechts führte. Quelle: ‘bluewin‘. Schlussbericht der SUST.

Erster thermischer 1000er ab Schänis

Am Dienstag, 2. Juni, flog Martin Bühlmann auf einer JS1 um die Wenden Zell am See, Zermatt, Schänis und Farnern den ersten thermischen 1000er ab dem Flugplatz Schänis. Der Platz ist bekannt für lange Föhn-Distanzflüge. Ausführlicher Flugbericht folgt.

Erster 1’000er mit AS 33

Das Wetter am 22.05. versprach viel, doch die hohen Windgeschwindigkeiten schreckten erstmal ab. Christian Mäx allerdings sah das Potential im Wetter. Interview mit dem Piloten, geführt vom Alexander-Schleicher-Marketing-Team:

Glückwunsch zum ersten Tausender mit der AS 33! War es morgens dein Ziel die 1000 zu knacken?
„Im Hinterkopf hatte man, wie gut der Tag angesagt war, es sollte aber sehr viel Wind geben. An die 1000 km bei diesen Windverhältnissen hab ich nicht gedacht. Ich habe mir vor dem Flug drei Wettermodelle angeschaut, um zu verstehen, wo mit hoher Wahrscheinlichkeit die guten Gebiete für diesen Tag sein werden und wollte dann in der Luft entscheiden, wie gut die Modelle passen.“

Wie lief die Startvorbereitung für dich ab? Du hattest ja lange Zeit eine ASG 29, wie unterscheidet sich die Vorbereitung der 29 zur 33?
„Im Wesentlichen sind beide Flugzeuge ähnlich, Schwachpunkte der 29 wurden jedoch von Euch konsequent durch pfiffige Lösungen auf ein neues Niveau gehoben. Damit war die Vorbereitung sehr entspannt und noch einfacher. Ich bin den Tag nicht mit 600 kg, sondern nur mit 550 kg geflogen. Also Sprittanken, Wassertanken und Abkleben alles parallel, das funktionierte bei der 29 noch nicht. Da ich einen Hallenplatz habe, bei dem ich nur die Außenflügel anstecke, musste ich morgens nicht aufrüsten.

Wie begann der Flug für dich und was war deine Taktik?
„Fertig aufgebaut hatte ich noch imTtrockenen. Kurz vor dem Start fing es leicht an zu regnen. Ich bin dann sogar mit nassen Flächen gestartet. Nachdem der Schauer durch war, stand die erste gute Linie schon sichtbar da. Der F- Schlepp war dann einer der böigsten, den ich je von Burg Feuerstein aus hatte. Meine Taktik bei den hohen Windgeschwindigkeiten war erstmal nicht tief kommen, denn unten raus würde es bestimmt anstrengend werden. Normalerweise bin ich ein Pilot, der beim Geradeausflug keine extremen Fahrtschwankungen bei Steigen hat. Dies habe ich an diesem Vormittag geändert, mir war wichtig, im Geradeausflug viel Höhe zu gewinnen. Die Sprünge zwischen den Straßen habe ich dann auch nicht in flachen Winkeln geflogen, sondern eher direkt 90 Grad ab, um immer im Höhenband zwischen 1100 und 1350 m zu bleiben.

Deine Taktik scheint aufgegangen zu sein, denn dein erster Schenkel hatte nur 5 % Kurbelanteil auf 215 km. Wann kam die Entscheidung zur Wende?
„Das lag leider daran, dass ich keine Freigabe für den Luftraum bei Reinstetten bekommen habe. Dort stand optisch die Aufreihung tatsächlich noch schöner als zuvor. Ich hätte deutlich in den Rheingraben hineinfliegen können. Ab Heilbronn war es dann leider nicht mehr so gut, da hat man es nicht mehr geschafft, geradeaus oben zu bleiben. Da musste ich dann leider kurbeln. Vorgeflogen bin ich zwischen 180 und 210 km/h IAS. Dazu kam 40 km/h bis 50 km/h starker Wind. Nach dem Wenden war es bei den hohen Geschwindigkeiten mit Rückenwind schwerer, die Bärte bzw. Linien zu finden. Als ich bei Ingelfingen einmal tief kam, habe ich davon profitiert, dass die 33 so gutes Feedback über den Aufwind gibt. Da bin ich einfach 90 Grad vom Kurs ab an die Sonnenkante geflogen und schon zeigte die 33 extrem gut an, wo es hochgeht.

Bei Hohenfels – am Ende des Schenkels – hast du dich dann entschieden auf die Alb zu fliegen wie kam die Entscheidung?
„Eigentlich wollte ich weiter in die Oberpfalz, allerdings hat Hohenfels auch eine EDR. Nachdem ich schon Probleme mit Karlsruhe hatte, hab ich es mir erspart, nachzufragen, ob diese aktiv war. Im Nachhinein habe ich erfahren, dass Hohenfels nicht aktiv war und ich noch weiter in Richtung Oberpfalz hätte fliegen können. Dort hatte ich dann auf dem Satellitenbild im LX9000 gesehen, dass die Alb sehr gut entwickelt war. Dort unten ging es allerdings gegen den Wind nicht ohne Kurbeln, denn die Distanzen zwischen den Bärten waren jetzt bei der gestiegenen Basis deutlich weiter auseinander.

Die Alb ging sehr gut. Wie man in der Statistik sieht, war das thermisch mein bester Schenkel mit 2,9 m/s Durchschnittssteigen. Beim Kurbeln in den Aufwinden war das Wasser quasi nicht existent. Im Vorgleiten hat dann die hohe Flächenbelastung das Übrige getan. Ziel des Schenkels war Klippeneck. Dort waren die Wolken zerfasert und es war schon spät. Ich hatte die gute Thermik im Rücken und hab mich dafür entschieden, mich nicht zum Klippeneck vorzukämpfen. Die Basis war zu dem Zeitpunkt auch schon auf 2400 m angestiegen. So habe ich westlich von Albstadt gewendet.

Ab Ulm bin ich nicht mehr zur Basis gekommen, da aber die Flugzeuge, die mir aus der sehr guten Optik entgegengekommen sind, auch nur in meiner Höhe waren, war für mich das Zeichen gekommen: Ich muss jetzt vorsichtig das Gas rausnehmen. Man darf sich in den Momenten auch nicht verunsichern lassen durch Flugzeuge, die einem schnell entgegenkommen. Von den Steigwerten war der Schenkel deutlich schwächer mit 2 m/s. Es ging dann nur noch auf 2100 m hoch.“

Wie hast du den Heimweg geplant?
„Da es auf den Wetterkarten und Satellitenbildern im Bereich nördlich von Ulm und westlich von Nürnberg nicht gut aussah und vorhergesagt war, war der für mich einzig plausible Weg im Süden an Nürnberg vorbei. Richtung Regensburg sah es auch wieder sehr gut aus. Ich hab mich dann entscheiden im Osten von Nürnberg nach Norden quer zum Wind in Richtung Heimat zu fliegen. Bei Greding habe ich mich dann entschieden, das Wasser abzulassen. Ich bin 90 Grad zum Wind geflogen, da darf man einfach nicht zu schnell an Bärten vorbeifliegen.

Für die TMZ bei Hersbruck habe ich direkt eine Freigabe bekommen, hier waren die Bärte wieder zuverlässig. Bei der Luftraum-Rallye war dann der Gedanke, nur noch ohne Motor heim zu kommen. Im Norden war die Thermik leider schwach und Richtung Lichtenfels war es vorbei mit dem Wetter. Da ich dort außerhalb des Gleitpfads war, habe ich versucht, mich an der tragenden Linie der Kante nach Bamberg vorzutasten. Mit einem normalen Turbo hätte ich das wohl nicht gemacht, aber nach eigenen Tests weiß ich, dass ich ca. 20 m verliere, bis das Es System in der 33 an ist. So lässt es sich dann auch mal beruhigt an der Kante entlang fliegen. Am Ende konnte ich an der Kante einen Bart trfinden und nach Hause fliegen.“

Quelle: ‘Alexander Schleicher, Flugzeugbau‘.

Segelfliegertag neu am 12. Februar 2022

Der Deutsche Segelfliegertag, das jährliche Branchentreffen der Segelflieger und die größte deutsche Zusammenkunft der Segelfliegerszene, findet neu im Februar 2022 statt.

Freie Plätze an RM Schänis

Für die RM in Schänis vom 15. bis 18. Juli sind noch 8 Plätze frei. Das OK freut sich auf weitere Anmeldungen. Wenn Du dich noch nichts ganz bereit fühlst, um an einen Wettbewerb zu fliegen, kannst Du vorgängig am BFK „Einführung in den Wettbewerbsflug“ vom 11.07. bis 14.07.Juli teilnehmen. Hier findest Du weitere Informationen.

New Glider Paradise Mediterranean Sea

“I dedicate this flight to Klaus who brings for me, and I believe for all pilots, dreams, and adventures in our sport. His recent flight to Greece was amazing”. And of course to Baptiste who has designed this flight and piloted all strategic points of our flight, especially in Italy. This FAI triangle of 1’133 km is – due to the very weak waves at Fayence at the beginning of the flight, not a European record. We passed the line at 4’300 meters and we finished at 1’600 Meters. But I think it is one of the most original in Europe. After trying for almost two hours to climb, I proposed to Baptiste to restart the engine of the S12 and to climb up to 4’000 m. The waves were still weak and we decided to start the passage to Corsica at 4’900 m. The circuit was a mix of different flights: Waves in Corsica, Rotor with no waves in Italy, then convergences, cumulus, blue thermal to cross the Italian plain of Pô, then again Waves at the return to the Alps in Val de Suza. The tricky part of the flight was to come back from Italy close to the circuit. Especially when Baptiste managed once, wonderfully to recover some waves in Italy near Pavullo. To fulfill this flight, you need a Glider like the Stemme S12. Source: Gilles Souviron in ‘OLC, online-contest‘.

Von Serres nach Thessaloniki

Klaus Ohlmann fliegt schlicht in einer anderen Liga: Jetzt gelang ihm ein Flug, der für die meisten von uns bislang wohl außerhalb unserer Vorstellung lag. Von Serres in den französischen Seealpen schlug Klaus den Bogen bis tief nach Griechenland und landete nach 15 Stunden Segelflug mit seiner Stemme S10 in Thessaloniki. Ärgerlich dabei: Ein militärisches Beschränkungsgebiet wurde just in dem Moment aktiviert, als ein problemloses Steigen komfortable Höhe versprach. Zehn Minuten mehr wären möglicherweise verhandelbar gewesen.

Für Klaus Ohlmann ist der Flug von Montag, 17. Mai, mit den drei großen Strecken übers Mittelmeer, die einen erst mal schaudern lassen, ein Stück Weg zu seinem „Gesamtkunstwerk“. „Ich arbeite seit drei Jahren daran“, erklärt der Langstrecken-Sspezialist. Dazu gehören die Exploration der Verbindungen zwischen Alpen und Pyrenäen, die mehr als 200 Kilometer von Südfrankreich übers Mittelmeer nach Korsika, der Sprung von dort über die See nach Mittelitalien ins Lee der Abruzzen und dann der Weiterflug in Wellenaufwinden bis tief in den italienischen Stiefel. Am Montag gelang ihm dazu von Kalabrien der Gleitflug über 280 Kilometer Mittelmeer nach Griechenland. Nach insgesamt rund 300 Kilometer Gleitstrecke fand er wieder Anschluss an Wellensysteme.

Geplant hatte Klaus noch etwas anderes und viel lieber wäre er am Wochenende geflogen, da dann die militärischen Lufträume nicht aktiv sind. Vorgesehen hatte er den Start aus dem Zentralmassiv, von Clermont-Ferrand aus, das war aber am Sonntag bei tiefen Regenwolken nicht anfliegbar. Und auch der Abflug von Serres gestaltete sich am Montag hakelig. Nach dem Start musste noch am Platz der Motor ein weiteres Mal helfen. In Hangwind und schwachen, wenig hochreichenden Wellen schleppte sich der Abflug westlich des Buech-Tals über den Chabre und südlich Sisteron über die Vaumuse, dann Cheval Blanc und das östliche Verdon-Tal in die Fayence-Welle, die es dann aber richtig tat.

Aus den rund 6000 Metern der Fayence-Welle war der Anflug von Korsika gesichert. Nach zwei Traversierungen war das kein Neuland mehr für Klaus. Die Nordspitze der Insel erreichte er in 2100 Metern. Dort warf er sich aber nicht direkt ins Lee und damit weit über die See, sondern nutzte erst einmal die weniger ausgeprägte Welle gleich über dem Hang des Cap Corse. „Ich kam aus 6000 Meter mit einem eiskalten Motor. Das Risiko im Lee in den Rotorbereich einzutauchen und auf das Triebwerk zurückgreifen zu müssen, wollte ich nicht eingehen,“ erklärte Klaus den eingeschobenen verhaltenen Sicherheitsgewinn über dem Cap.

Das nicht unbeträchtliche Risiko einer Wasserlandung nimmt Klaus auch lieber allein auf sich. Für einen Mitflieger möchte er hier nicht verantwortlich sein. Wenn man bei Windgeschwindigkeiten von 60 bi s70 km/h und entsprechendem Wellengang bei dazu wintertiefen Temperaturen zum Wassern gezwungen ist, muss mit allem gerechnet werden. Klaus: „Ich weiß um das Risiko, aber es ist kalkulierbar.“ Und ohne Mitflieger gibt es auf dem zweiten Sitz reichlich Platz für eine Seenot-Rettungsausrüstung.

Die Wetterlagen für solche Flüge sind immer marginal. Die Luftfeuchte kann schnell einen Streich spielen. Bei zu hoher Feuchte versperrt die Bewölkung das Überfliegen und unten hüllt sie im Stau das Relief ein.

Einfach im OLC Wellenflüge anschauen und dort die tragenden Linien für die Kurswahl auszuwerten, das funktioniert für die Flüge außerhalb der Alpen nicht. Es gibt sie schlicht nicht. Klaus orientiert sich an Satellitenbildern und der Wellenvorhersage von Skysight: „Das ist mein Motivationsprogramm“. Für den großen Flug bekam er die Karte aber nicht mehr in sein LX9000. Klaus: „Da habe ich vor dem Start eine halbe Stunde ergebnislos mit meinem iPhone verbastelt.“

„Wenn es in rund 6000 Metern mit mehr als 75 Knoten bläst, dann ist es meist zu feucht“, hat er die Erfahrung gemacht. „Dann sind die Wellen meist abgeflacht und geben kein gescheites Steigen.“ Im nördlichen Italien blies es sogar mit 100 Knoten, auf seinem Kurs blieb Klaus aber frei von Wolken. Klaus: „Die Lücken in der Föhnmauer zu finden ist die eigentliche Schwierigkeit.“

Die Leewelle vom Cap Corse stand diesmal unter blauem Himmel und brachte ihn auf 6000 Meter. Klaus: „Das Anfliegen der Wellenaufwinde mit Geschwindigkeiten bis zu 350 km/h ist immer eine spannende Sache. Da musst du schon eindrehen, wenn das erste Steigen kommt, sonst schießt man viel zu weit.“

Die Premiere, Italien von Korsika aus mit leichter Seitenwindkomponente bei Grosseto nördlich von Rom anzufliegen, hat auf Anhieb funktioniert. Klaus konnte so gleich im guten Teil des Apennin in die Leewellen einsteigen. „Von Norden bis zum Gran Sasso gibt es langgestreckte Wellenbänder, das brummt“, hat er auf Erkundungsflügen schon erfahren und festgestellt: „Der Süden ist komplexer, es gibt nicht so viele Aufreihungen. Dort ist die Bewölkung meist auch relativ dicht, dann sieht man die Berge nicht. Und du musst mit einer ungefähren Vorstellung der Struktur zurechtkommen. Sich da richtig zurechtzufinden, ist noch unheimlich viel Arbeit.““

Und genauso war es dann beim großen Flug. Zudem narrte in Süditalien eine ausgedehnte Wolkenwurst, die nur vermeintlich eine Welle anzeigte. „Rund 500 Meter haben gefehlt,“ ärgerte sich Klaus später, „dann hätte der Anschluss geklappt.“ So verbastelte er sich in geringer Höhe über einer unübersichtlichen, weil zugestauten Hügelgruppe und musste in unter 1000 Meter MSL zum Motor greifen. Nach rund zehn Minuten und weiter im Lee stieg die Stemme dann wieder im Laminaren. Trotz des verständlichen Frusts flog er aber weiter. Es ging ja ganz vordergründig auch darum, fliegerisches Neuland auszukundschaften.

Später, tiefer im Stiefelspann gab es sogar eine Freigabe auf rund 7500 Meter. Hoch genug für 300 Kilometer Gleitflug über die Ägäis bis in die ersten Wellen über Griechenland. Auch dort war das Windfeld noch voll etabliert und hat den Flug in Wellenaufwinden bis Thessaloniki weitergetragen.

Klaus ist jetzt voller Zuversicht, dass die 2000 Kilometer in Europa machbar sind und viele andere Zielflüge überboten werden können: der der Gebrüder Herbaud von Vinon nach Marokko und auch der von Hans-Werner Grosse über 1460 Kilometer von Lübeck nach Biarritz. Sein eigentliches Ziel hatte Klaus auch weiter gesteckt, zwar auch in Griechenland, aber wieder im Mittelmeer: Iraklion auf Kreta für 2000 Kilometer Strecke in gerader Linie.

Die Rückkehr nach Serres war für den Stemme-Piloten nicht das Problem, auch wenn er dafür drei Tage brauchte: Vom überteuerten Thessaloniki teils mit Thermik ins freundliche Dubrovnik, von dort bis an den Alpenrand nach Thiene und dann im „thermischen Genussflug“ über Aosta nach Serres.

Klaus: „Die Stemme ist für solche Vorhaben das ideale Werkzeug. Es gibt kein anderes Flugzeug mit dieser Gesamtqualität. Mit meiner Antares hätte ich wohl die besseren Segelflugleistungen gehabt, aber für die Rückkehr wäre sehr viel mehr Zeit einzuplanen gewesen. Allerdings können in Zukunft die von Lange geplanten neuen Batterien deutliche Vorteile für derartige Unternehmungen bringen..“ Quelle: Gerhard Marzinzik im ‘OLC, online-contest‘.

Burg Feuerstein Traingslager des bayerischen D‑Kaders

Der Flugplatz Burg Feuerstein wird vom 28. Mai bis zum 5. Juni zur Heimat für 15 junge bayerische Leistungspiloten und ihre Trainer. Große Ereignisse werfen ihre Schatten voraus: Im August 2021 finden auf dem Flugplatz Burg Feuerstein die Deutschen Segelflug-Meisterschaften der Junioren (DMJ) statt. Zur Vorbereitung auf dieses Ereignis kommen 15 Piloten des bayerischen D‑Kaders vom 28. Mai bis zum 5. Juni zum Training. Unter Anleitung des Bundestrainers Dr. Wolfgang „Wolli“ Beyer und des bayerischen Landestrainers Dr. Claus Triebel lernen die Piloten, die alle unter 25 Jahre alt sind, das Wettbewerbsgebiet und seine Besonderheiten kennen. Vom Feuerstein aus werden die Flüge bei entsprechendem Wetter über den Steigerwald in den Odenwald, von der Rhön bis in den Thüringer Wald und das Erzgebirge sowie über den Bayerischen Wald bis zur Tschechischen Republik reichen. Bestens vorbereitet haben sie gute Chancen, im August um die Titel in der Club- und Standardklasse mitzufliegen. Gleichzeitig mit dem Training des D‑Kaders werden auch noch einige neue B‑Trainer ausgebildet, die nächste Trainer-Generation kann also das Erlernte gleich umsetzen. Die Bedingungen auf dem Flugplatz Burg Feuerstein sind optimal für das Trainingslager: „Hier finden wir alles, was wir brauchen: Genügend Platz für Flugzeuge und Campen, frühen Thermikbeginn und spannende Streckenführung, starke Schleppmaschinen und ein tolles Team, das uns unterstützt“, so Dr. Beyer. Teilnehmer Patrick Benoist, der am Feuerstein beheimatet ist, freut sich: „Endlich kann ich mit meinen Freuden und Teamkameraden aus dem D‑Kader im heimischen Fluggebiet für die Deutsche Meisterschaft trainieren.“ Ursprünglich war das Lager für Anfang Mai geplant, musste aber wegen Corona verschoben werden. Bis zu 800 km ist Patrick dieses Jahr schon am Stück im reinen Segelflug geflogen, im Trainingslager will er seine Erfahrungen erweitern und seine Fähigkeiten weiterentwickeln.

„Wir freuen uns sehr auf den D‑Kader. Zusammen mit den anderen Gästen, die in dieser Zeit vom Feuerstein aus fliegen, können wir alle unsere Systeme testen“, so Tanja Adamski, Operations Managerin der Fränkische Fliegerschule Feuerstein. Seit Monaten arbeitet das Team bereits an der Vorbereitung der DMJ im August. Nach der Absage im vergangenen Jahr sind die Veranstalter dieses Jahr zuversichtlich, den Wettbewerb vom 8. bis 20. August durchführen zu können. 75 Flugzeuge starten dann jeden Morgen am Feuerstein, auch für Zuschauer ein beeindruckendes Schauspiel. Quelle: ‘Wisentbote‘.

20jähriger fliegt 1’000 km

“Alles in allem war es ein toller Tag, an dem ich es nie für möglich gehalten hätte, dass 1000 Kilometer möglich sind”, sagt der junge Gammertinger. “Dass ich mir diesen Traum im Alter von 20 Jahren erfüllen konnte, macht mich natürlich noch glücklicher.” Die 1000 Kilometer mit einem Segelflugzeug zu fliegen, ist wohl das Ziel eines jeden Streckenfliegers. Damit das aber klappt, müssen schon einige Faktoren, vor allem das Wetter, passen. Aber auch der Typ des Segelflugzeugs spiele eine Rolle, erklärt Wissmann. Aktuell darf Paul Wissmann einen “Nimbus 4” fliegen, der vom deutschen Aeroclub gesponsert wird. Aufgrund seiner sehr guten Leistungen im vergangenen Jahr erhält Wissmann diese Förderung. Der “Nimbus 4” biete sich für solche Flüge natürlich an, weil er mit einer Spannweite von 26,4 Metern und sehr guter Gleitzahl geniale Flugeigenschaften besitze und leistungsmäßig das Beste sei, was es überhaupt gebe, erklärt der Segelflieger.

Bis zuletzt unsicher, ob er 1000 Kilometer schafft
Allerdings machte ihm das Wetter bisher häufig einen Strich durch die Rechnung: Die Saison in Albstadt startete mit vielen Regenfällen und häufig schlechtem Wetter. Anfang Mai war die Wettervorhersage endlich so gut, dass sich ein Streckenflug mehr als angeboten hat. Paul Wissmanns Motivation war daher auch sehr hoch und sein Ehrgeiz geweckt. Schon am Abend zuvor baute er das Segelflugzeug auf, sodass er am nächsten Morgen direkt startklar war.

Tatsächlich brachte der nächste Morgen dann aber zunächst mal eine große Enttäuschung: Es war sehr neblig und die Prognosekarten waren deutlich schlechter als vorhergesagt. “Obwohl die Motivation gedämpft war, bin ich dann doch aufs Degerfeld gefahren, habe mit meiner Flugvorbereitung begonnen und mich letztendlich doch entschieden, das zuvor angemeldete Dreieck mit den Wendepunkten Titisee, Schlüchtern und Kehlheim zu fliegen”, berichtet er. “Schon kurz nach dem Start war klar, obwohl es sehr kalt war und mancherorts Regenschauer umflogen werden mussten, dass die Luftmasse super passt.” Dementsprechend sei der Flug bis kurz vor Kehlheim dann auch super gewesen, so Wissmann. Die nächste Ernüchterung wartete jedoch schon: In Kehlheim regnete es, sodass es zu diesem Zeitpunkt unmöglich war, den dritten Wendepunkt anzufliegen, und so musste Wissmann bereits 30 Kilometer vorher wenden. Als er sich dann gegen 18 Uhr wieder über dem Degerfeld befand, war er bereits 800 Kilometer geflogen. “Erst dann kam mir die Idee, dass es heute doch noch klappen kann, die 1000 Kilometer zu knacken”, sagt er. “Allerdings war ich mir bis zuletzt unsicher, weil es ja bereits spät war und ich noch 200 Kilometer vor mir hatte.”

Ein Abstecher am Abend in den Schwarzwald
Wissmann wagte es dennoch und flog von Albstadt erneut in den Schwarzwald, bis hinter Donaueschingen, weiter nach Grabenstetten und wieder zurück nach Albstadt. “Das Gefühl, als ich gewusst habe, ich komme mit 1000 Kilometern heim, ist schon genial gewesen. Es war immer mein Traum, und mit dem ›Nimbus 4‹ bietet sich das natürlich auch an”, sagt der junge Segelflugpilot. Inzwischen hat sich der 20jährige bereits neue Ziele gesteckt und ist fest entschlossen, das Wetter und sein Segelflugzeug in vollem Umfang zu nutzen. Quellen: ‘Schwarzwälder-Bote‘; ‘OLC, online-contest‘.

Landung im Kleingarten

Glück im Unglück hat am Pfingstmontag der Pilot eines Segelflugzeuges gehabt. Denn der 75-Jährige musste eine Notlandung vollziehen – und das ausgerechnet in einem Kleingartenverein in Helmstedt. Doch der ungewollte Landeplatz in Helmstedt war anscheinend seine Rettung, wie die Polizei mitteilte. Denn nach Aussagen von Zeugen wollte der Pilot gegen 11.40 Uhr mit seinem Segelflieger zur Landung auf dem Gelände des Luftsportverbands am Pastorenweg ansetzen, als er feststellte, dass seine Flughöhe zu gering war. Daraufhin habe er zunächst versucht, über den Gartenverein den Landeplatz zu erreichen. Da er auch dort zu tief unterwegs war, habe er das Segelflugzeug in einer der Parzellen notgelandet. Quelle: ‘News38.de‘.

BEST OF VENTUS – Gliding 2020 In The Alps

First video with our new Ventus-2a in the Alps from our club in nothern Alps : Habère-Poche (www.planeur74.com/), Sisteron and CNVV Saint-Auban in south alps. Quelle: ‘Delobel gliding channel‘.

Der Pilot, der in den Himmel schreibt

Pilot Tim Tibo (44) ist einer von acht Kunstpiloten, die mit ihren Fliegern Botschaften aus weißem Dampf in den Himmel zaubern! Tibo: „In der Corona-Zeit haben wir in Deutschland schon viele dutzend Mal „Bleibt gesund“ geschrieben. Das begeistert die Leute: Es ist eine positive Nachricht und sie sehen etwas, was sie vorher noch nicht gesehen haben.“ Die Buchstaben sind rund 200 mal 200 Meter groß, in wenigen Sekunden fertig und können sich bis zu zehn Minuten halten. Sie entstehen durch Ausstoß von Paraffinöl. Der Pilot: „Das wird im Auspuff erhitzt und verdampft dabei.“ Das sei weder umwelt- noch gesundheitsschädlich. Tibos „Skyexter“ gibt’s seit 2020. Der Pilot hat das Unternehmen mit vier Job-Kollegen gegründet. Mittlerweile sind fünf Flieger im Einsatz. Die Piloten stammen aus Rheinland-Pfalz, Bayern und Baden-Württemberg. Der Schreib-Vorgang ist digitalisiert: Bevor die Maschinen abheben, ist genau programmiert, welche wann eine Wolke absetzen muss. Die Fliegen halten in der Luft einen Abstand von 20 bis 30 Metern. Die Flugzeuge sind zudem per WLAN verbunden. Viele Firmen haben die Flug-Schreiber schon gebucht. Auch Anfragen für Heiratsanträgegab’s schon. Tibo: „Wenn wir dann sagen müssen, dass das einen fünfstelligen Betrag kostet, ist das Gespräch schnell beendet.“ Quelle: ‘Bild‘.

Schweiz: Selektion für Nationalmannschaften 2022

Der SFVS nominiert folgende Piloten:

  • EGC, Pociunai, LIT
  • 15m Klasse: Gerster Yves, Käppeli Mark
  • Standard Klasse: Giovanelli Davide
  • WGC, Matkopuszta, HUN
  • Offene Klasse: Gerster Yves, Schönmann René
  • 18m Klasse: Käppeli Mark, Messmer Ulrich
  • Doppelsitzer Klasse: Cronjäger Rainer, Sidler Stefan
  • JWGC, Tabor, CZE
  • Standard Klasse: Jägli Nico, Pitschen Jonas
  • Club Klasse: Zollikofer Pascal
  • WGAC
  • Unlimited: Langenegger Jonas
  • Advanced: Syfrig Christian

Lange Antares 20E / 21.5

Mehr Spannweite durch neue Aussentragflächen. Mit neuen Aussentragflächen die Bestleistungen der Antares 20E toppen? Ja, das ist möglich, sagen erfahrene Piloten nach Testflügen in Zweibrücken. Die Antares 20E/21.5 erhält durch das Upgrade ihrer Aussentragflächen 1,5 Meter mehr Spannweite im Vergleich zur 20E und erzielt damit neue Spitzenwerte, die auf dem Niveau der Antares 21E liegen. Die neue Spannweite von 21,5 Metern verbessert auch die Nachhaltigkeit und damit den Wiederverkaufswert der 20E.

  • Die Streckung der Flügel erhöht sich durch den Austausch bei Lange Aviation von 32 auf 35,8 – entsprechend steigt die Performance:
  • im hohen Geschwindigkeitsbereich ein Plus dank möglicher höherer Flächenbelastung
  • 10% weniger minimales Eigensinken
  • bei ganz schwacher Thermik noch gut steigen können
  • besseres Gleiten bis zu mittleren Geschwindigkeiten
  • gesteigertes bestes Gleiten
  • bessere Leistung beim Kurbeln
  • aerodynamische Optimierung der Winglets mit Turbulatoren unterstützen den Langsamflug bei ungünstigen Anströmverhältnissen besser

Die Leermasse der Antares 20E nimmt mit dem Austausch der Flügelspitzen um nur 5 kg zu. Es gibt keine Verschlechterung der minimalen Flächenbelastung und der Ballasttank in den Innenflügeln behält seine volle Funktionalität. Lange Aviation hat eine limitierte Anzahl Flügelspitzen-Umrüstsätze vorbereitet und am Lager. Die Umrüstung kann in der Regel innerhalb drei Arbeitswochen erfolgen. Quelle: ‘Lange Flugzeugbau‘.

Alpen-Trip zum Rundenstart

Die Kirchheimer Segelflieger sind im Mittelfeld in die neue Saison der Segelflug-Bundesliga gestartet. In diesem dezentralen Wettbewerb, an dem Luftsportvereine in ganz Deutschland teilnehmen, geht es darum, innerhalb eines zweieinhalbstündigen Wertungsfensters die höchste Durchschnittgeschwindigkeit zu erreichen. Mit einem Korrekturfaktor, der die unterschiedliche Leistungsfähigkeit verschiedener Segelflugzeugmuster berücksichtigt, ergibt sich aus der Geschwindigkeit eine Punktzahl, die in die Wertung einfließt. Von jedem Verein werden die besten drei Flüge pro Wochenende gewertet.

Bei den Kirchheimern reichte es allerdings nur für zwei Wertungsflüge – die anderen Piloten mussten ihre Klapptriebwerke nutzen, um im Tanz um die Regenschauer überhaupt nach Hause zu kommen. Der punktstärkste Flug gelang einmal mehr Sören Nölke, der 273,6 Kilometer mit einem Schnitt von 109 Kilometer pro Stunde flog. Damit hatte er sogar den zweitbes- ten Flug der Ligawertung in ganz Deutschland. Auch Eric Neubronner konnte Punkte für den Klub holen, er flog gut 173 Kilometer mit einem 70er-Schnitt. Ebenfalls Aufmerksamkeit verdienen die Flüge, die die Hahnweidepiloten mehrheitlich in Richtung Bodensee und Alpen absolvierten.

Einmal Schweiz und zurück
Eine besonders bemerkenswerte Leistung lieferten Andreas Langohr und Nico Lütt ab. Von der Hahnweide aus flogen sie mit ihrem Duo Discus zunächst schnurgerade nach Süden, umrundeten hier den Schweizer Flugplatz Schönis und folgten dann auf Ostkurs dem Kloster- und dem Stanzertal, ehe sie auf Höhe der Gemeinde Imst im Piztal wieder auf Nordkurs gingen. Hier passierten sie wenig später die Zugspitze in einer Entfernung von gut fünf Kilometern, um dann in einem weiten Bogen über Bad Wörishofen und Ulm zurück zur Hahnweide zu gelangen. Aber auch sie mussten auf der Höhe von Laichingen ihr Triebwerk einsetzen, da lokale Schauer die Heimkehr im Segelflug unmöglich machten. Am Ende standen bei ihnen 460 Kilometer und gut sieben Stunden Flugzeit auf dem Logger. Quelle: Lars Reinhold im “Teckboten“.

Motorschaden-Virus in Schänis

Nach einem “Hotstart” im April steht das Schleppmonster “Bravo” in Schänis am Boden. Der TMG “Dimona” erlitt Ende April ebenfalls einen Motordefekt und muss zur Reparatur. Damit fehlen in Schänis 60% der üblichen Schlepp-Kapazität. Lesen Sie hier im Newsletter, wie der Flugplatz südlich von Zürich trotzdem die nötigen Kapazitäten bereithalten will.

Gérard LHERM: 1.000 km au départ des Cévennes

7 janvier 2012: Nous décollons à 8 h 42. Éric BOYER que j’ai entraîné à plusieurs reprises dans des aventures similaires est mon copilote. Cela fait déjà une heure que le jour est levé, aussi j’ai revu à la baisse la distance du circuit prévu, et affiché 931 km entre Suza, La Bastide Rouairoux, Villefort et Le Pic St Loup. Départ : village du Causse de la Selle. Bien que le vent au sol ne soit pas encore levé, il souffle déjà sur La Serranne et nous donne, dès le largage dans le ressaut, un bon laminaire que nous revenons exploiter après le passage de la ligne de départ effectué à 1.500 m QNH. Après une montée à plus de 4.000 m, en contact avec Montpellier approche, le circuit commence réellement à 9 h 20. Il ne reste plus que 8 h 30 de jour pour réaliser notre projet… Source: ‘Netcoupe‘. (mehr >> ).

Segelflugzeug auf der Koralpe abgestürzt

Am Freitag startete ein 60-jähriger Wolfsberger mit seinem Segelflugzeug gegen 12 Uhr am Flugfeld St. Marein in der Gemeinde Wolfsberg. Dazu wurde er von einem Motorflugzeug auf eine derzeit noch unbekannte Höhe geschleppt. Kurz vor 12.30 Uhr hörten Zeugen in Rieding – Siedlungs- und Waldgebiet an der Koralpe, ein dumpfes Geräusch. Da weitere Zeugen beobachtet hatten, dass ein Segelflugzeug kurz zuvor sehr tief über die Baumwipfel segelte, nahmen diese einen Unfall an. In einem Waldstück außerhalb von Rieding entdeckten sie das Flugzeugwrack. Der 60-Jährige gab an, er habe lediglich leichte Verletzungen. Im LKH Wolfsberg wurde jedoch festgesellt, dass er beim Absturz doch schwere Verletzungen davongetragen hatte. Die Klärung der Unfallursache wird durch die Flugunfallskommission am Samstag durchgeführt werden. Derzeit steht noch nicht fest, was zum Absturz geführt haben könnte. Quelle: ‘Krone-Zeitung‘.

US regionals with many great flights

Some epic flights in New England by GBSC members and surrounding clubs on Thursday, May 13th. The great white fleet was out in full force. Source: ‘GSGC‘. ‘facebook‘.