DMSt-Bundesliga wird ergänzt um eine DMSt für Junioren und Juniorinnen. Die DMSt Bundesliga startet dieses Jahr am 29. April und endet nach 17 Runden am 20. August. Neu in diesem Jahr ist, dass die DMSt-Bundesliga ergänzt wird um eine eigene DMSt für Junioren bzw. Juniorinnen. Die Wertung erfolgt analog der DMSt-Bundesliga, allerdings werden nur die jeweils besten zwei teilnehmenden Junioren in der Strecken- und Geschwindigkeitswertung berücksichtigt. Die Anzahl der teilnehmenden Vereine für die DMSt-Junioren-Liga ist nicht begrenzt. Teilnehmende gelten als Junior bzw. Juniorin, wenn sie jünger als 25 sind oder ihr 25. Geburtstag im letzten Kalenderjahr des Wettbewerbs liegt. In der aktuellen Saison werden Ausfälle in der Flugaufzeichnung von maximal 180 anstelle von 120 Sekunden toleriert. Teilnehmende, die in einem Wertungszeitraum für zwei teilnehmende Vereine starten, müssen den zweiten Verein bis zum 31. Mai des Jahres gemeldet haben. Das aktuelle DMSt Regelwerk finden Sie hier. Quelle: ‚BUKO Segelflug‚.
Geräuschlos kreisen sie von Aßling bis über die Alpen: Die Segelflieger des FC Condor Antersberg genießen die Freiheit, über den Dingen zu schweben. Mit einem neuen Flugzeug beleben sie ihre Vereinsarbeit. Neugierige sind willkommen, auch und besonders Jugendliche. Vorsicht: Flugsucht ist ansteckend. evor Bernhard Brandl durchstartet, tönt seine Stimme aus den Kopfhörermuscheln. „Die Physik ist für alle Flieger gleich“, flunkert er, während seine Finger den Gashebel der knallroten Breezer B400-6 umspielen, Rufzeichen D-MOUL. Dann schwillt das Motorbrummen zu einem Grollen an. Die Propellerschraube vor der Windschutzscheibe verschwimmt zum Schemen, als das Flugzeug auf der Startpiste des Fliegerclub Condor in Antersberg bei Aßling Fahrt aufnimmt. „Gras ist ein bisschen buckliger als Asphalt, aber viel schöner“, sagt der Pilot.
Die physikalischen Gesetze gelten für jedes Flugzeug. Je kleiner die Maschine, desto echter fühlen sie sich an. Das Leichtflugzeug beschleunigt fast wie ein Zug auf Schienen über die Wiese, gelegentliche Rumpler eingeschlossen. Bis Felder und Bäume unter der Breezer davon gleiten. Der tief liegende Wolkenkranz, der wegen der Inversions-Wetterlage rund um den Flugplatz die Sicht vernebelt, gibt den Blick auf den Wendelstein und die Alpenkette rund ums Inntal frei. „Schau, wie schön das ist!“, ruft Brandl, beruflich Kfz-Sachverständiger.
FC Condor Antersberg: Mit dem Segelflugzeug über die Alpen Der 53-jährige Grafinger fliegt in seiner Freizeit als einer von rund zehn Schlepppiloten beim Fliegerclub Condor Antersberg. Von der Rollbahn, die südlich von Aßling genau hälftig auf der Landkreisgrenze zu Rosenheim liegt, gibt er den Segelfliegern des Vereins – acht solche gehören zum eigenen Flugpark – Starthilfe. So schaffen sie es bei guter Thermik über die Alpen bis in den italienischen Luftraum und zurück. Oder sie tummeln sich in den Aufwinden zwischen Berchtesgadener und Garmischer Land. Seit mehr als 50 Jahren kreisen die Antersberger Segelflieger, vorzugsweise wochenends bei schönem Wetter, über der Region. „Dann hängen die Flieger hier überall in der Luft“, sagt Schlepppilot Brandl, der selbstverständlich auch einen Segelflugschein hat. Zündholzgroß zieht das Hamberger Windrad am Seitenfenster vorbei. „Deswegen ist Fliegen mein Hobby“, sagt der Pilot über den Ausblick aus der Vogelperspektive.
Hobbyflieger müssen helfen Auf dem Boden geblieben ist Jannis Gernhold. Der 24-jährige Student für Luft- und Raumfahrttechnik übernimmt am Funkgerät die vorgeschriebene Funktion als Flugleiter. „Kein gemeldeter Verkehr“, hat er Brandl zugefunkt, bevor dieser starten durfte. Beim nächsten Flug des jungen Münchners könnte es sein, dass der wieder gelandete Schlepppilot den Funker macht. Bei einem Hobbyverein wie dem FC Condor Antersberg sind sie aufs Zusammenhelfen angewiesen. „Damit du ein Segelflugzeug in die Luft bringst, brauchst du mindestens drei Leute“, sagt Jannis Gernhold.
Mit 15 Jahren hat den Münchner die Sucht nach dem Segeln über Wald und Flur gepackt, da hat er angefangen. „Du kannst mit der Natur fliegen“, sagt er über den Unterschied zum Motorflug. Und erzählt von stundenlangen Touren zwischen den Alpengipfeln, immer wieder emporgetragen von der Thermik, warmen, vom Boden kommenden Aufwinden. „Das ist Freiheit“, sagt der 24-Jährige.
Fliegen ist vor dem Autoführerschein möglich Eine Freiheit übrigens, die schon lange vor dem Autoführerschein zu haben ist. Lossegeln darf man bei den Antersbergern schon im Teenager-Alter. Mit 14 sind erste Alleinflüge, mit 16 der Flugschein möglich. Inzwischen ist Gernhold Jugendleiter bei den Antersberger Segelfliegern. Acht Nachwuchsflieger zwischen 14 und 26 sind beim Verein mit seinen gut 65 Aktiven. Mehr wären jederzeit willkommen. Freiheit ist etwas, das der ganze Verein gerade zurückgewonnen hat. Die rote Breezer, mit der Brandl gerade über Aßling kreist, ist das neue Schleppflugzeug des FC Condor. Mit gut 70 Litern Sprit haben sie es von der niederländischen Grenze nach Oberbayern geflogen, erzählen die Antersberger. Leiser und spritsparender und damit unterm Strich umweltfreundlicher sei das Fliegen jetzt.
„Als Flieger brauchst du immer einen Plan B“ – Sicherheit geht vor Das vorige Flugzeug, eine gelbe Zlin Aviation Savage, Rufzeichen D-MTUN, war dem Piloten im vergangenen Sommer bei einem Notfall-Training kurz nach dem Start über den Flügel abgekippt und bruchgelandet – Fluglehrer und Pilot haben sich mittlerweile von ihren Verletzungen erholt und fliegen beide wieder, betonen die Antersberger. Noch so ein Punkt, den Jannis Gernhold ans Segelfliegen vergibt. Die Sicherheit. „Was du nicht hast, kann dir nicht ausfallen“, sagt er über den Propellerantrieb. Deswegen sprechen die Segelflugpiloten betont nicht von einer Notlandung, sondern von einer Außenlandung, wenn sie unterwegs nicht genug Aufwind finden und etwa auf einem Feld niedergehen müssen – vergangenes Jahr landete eine Dachauer Pilotin (31) auf dem Weg nach Antersberg deshalb bei Berganger, unverletzt und ohne Schaden am Flugzeug und am Acker.
„Wenn wir fliegen würden wie bei Top Gun…“ Die Seilverbindung zwischen dem Schleppflugzeug oder der Motor-Seilwinde, die einem Segelflieger genug Schwung für eine Runde über die Region gibt, ist mit mehreren Sollbruchstellen versehen. Dazu trägt jeder einen Fallschirm. „Du brauchst als Flieger immer einen Plan B“, sagt Brandl, den das Klischee von den tollkühnen Männern in ihren Fliegenden Kisten nervt. „Wenn wir alle so fliegen würden wie bei Top Gun, dann gäbe es von uns nicht mehr viele“, sagt er.
Maulwurfshügel auf dem Rollfeld: Auch darum kümmert sich jemand Unterwegs zurück Richtung Flugfeld, ruckelt und holpert die rote Breezer plötzlich über einem Waldstück. Ganz normal, sagt der Pilot. Ein Hauch von Thermik umspielt den Motorflieger – genau das, was die Segler zum Aufsteigen brauchen. Die Landung verläuft da fast sanfter als der Anflug. Das liegt auch an Segelfluglehrer Daniel Krapichler (28) aus Bruckmühl. Er ist beruflich Landwirt und hat gegen die Maulwurfshügel auf der rund 1000 Meter langen Graspiste mit Egge und Walze ganze Arbeit geleistet. „Wir sind keine kommerzielle Flugschule“, sagt er darüber, dass sich jeder einbringt, so gut er kann. „Bei uns läuft das kameradschaftlich.“ Und mit den Arbeitsstunden, die die Vereinsmitglieder bei der Flugzeugwartung und an Flugtagen leisteten, sei der Segelflugschein billiger als der Autoführerschein, ergänzt Pilot Brandl.
Als er aus dem Cockpit klettert, steht der nächste Pilot schon auf dem Rollfeld – zurzeit will jeder mit der neuen, knallroten Breezer fliegen. Apropos mitfliegen: Eine Wiederbelebung des überregional beliebten Flugzeugfestes, das zuletzt vor rund zehn Jahren stattfand, ist derzeit nicht geplant. Das 50-jährige Jubiläum hat der Verein kürzlich eher still und intern gefeiert. Große öffentliche Veranstaltungen seien für den Verein derzeit schwer zu stemmen. Neugierige aber jederzeit willkommen. Quelle: ‚Merkur.de‚ und ‚FC Condor Antersberg‚.
Der nächste Multiplikatoren-Lehrgang für Segelfluglehrer findet vom 13. bis 26. August 2023 in St. Auban (Frankreich) statt. Er wird von der Luftsportjugend des DAeC durchgeführt und bietet eine fundierte Einweisung in den Gebirgssegelflug. Zielgruppe dieses Lehrgangs sind insbesondere im Gebirgssegelflug unerfahrene Segelfluglehrer, welche die französischen Alpen als Ort für ein Vereinslager, eine Jugendbegegnung oder ein Trainingslager in Erwägung ziehen. Im Vordergrund stehen das Vermitteln der Grundkenntnisse im Gebirgssegelflug in Theorie und Praxis sowie die Rolle des betreuenden Fluglehrers bei der Organisation und Durchführung eines Fluglagers im Gebirge. Der Lehrgang wird, wie in den vergangenen Jahren, als Auffrischungsseminar für Lehrberechtigte FI(S) bei der Behörde zur Anerkennung beantragt.
Folgende Voraussetzungen werden von den Teilnehmern erwartet:
Gültige Fluglehrerberechtigung
Streckenflugerfahrung im Segelflug
Ausstattung des Segelflugzeuges mit Flarm und Farbwarnmarkierung
Interessierte Teilnehmer, die ein Fluglager in den französischen Alpen planen, werden bei sonst gleichen Voraussetzungen bevorzugt. Weitere Informationen zu Lehrgangsplan, Teilnehmerbeitrag, Unterkunft und Verpflegung erfolgen nach der Anmeldung. Das Anmeldeformular gibt es hier online. Dieses ist bitte bis spätestens 30. April 2023 bei der Geschäftsstelle der Luftsportjugend des DAeC einreichen. Quelle: ‚BWLV‚.
In dieser Artikelserie berichtet Martin Knops auf flieger.news regelmässig über seine Erfahrungen beim und nach dem Kauf seines Traumflugzeuges Jonkers JS 1 sowie über seine erste Saison.
Nach der Landung in Isny gab es anerkennende Glückwünsche der wenigen Eingeweihten und ein freundliches „Hallo“ aller anderen Vereinskameraden. Erst langsam sprach sich herum, woher ich kam, und die Reaktion reichte von Erstaunen bis Unglauben. Man kann sich sicher vorstellen, wie euphorisiert und begeistert ich nach einem traumhaften Flug in traumhaftem Wetter aus dem Cockpit stieg. Typischerweise tauscht man sich nach so einem Tag am Lagerfeuer mit anderen Piloten aus, die Ähnliches erlebt hatten, schnackt über die besten Aufwinde des Tages, die Knackpunkte der Flüge, Geschwindigkeitsrekorde und Beinahe-Außenlandungen. Genau das hatte ich auch an diesem Abend erwartet. In Isny war die Stimmung aber seltsam anders. Es gab niemanden, mit dem ich mich derart austauschen konnte, da niemand an diesem wunderbaren Tag weiter als 50 km vom Flugplatz Isny weggeflogen war. Und das, obwohl durchaus viele gute und ambitionierte Piloten mit der Aussicht auf schöne Streckenflüge in den Alpen mit ins Fliegerlager nach Isny gefahren waren. Diese Konstellation machte meinen Flug in den Augen vieler sicher noch unglaublicher, es war aber vor allem eine irgendwie bizarre, auch ein wenig traurige Situation. Wie konnte das sein? Was war passiert?
Zwischenstopp in Isny
Die Erklärung ist so einfach wie bitter: Isny liegt knapp 30 km nördlich des Alpenrands und 30 km östlich des Bodensees. Während in den Alpen (und auch auf der schwäbischen Alb 60 km nördlich Isny) die Thermik brüllte, rührte sich in Isny in der vom Bodensee eingesickerten Luftmasse kein Lüftchen, gab es dort kaum den Hauch von Thermik. Erst am Nachmittag konnten einige Piloten in schwachen Aufwinden genug Höhe gewinnen, um bis Sonthofen zu fliegen und wurden dort mit dem nächsten Problem konfrontiert: mit fortschreitender Tageszeit wird in den Alpen bodennah immer mehr Luft in Richtung Alpenhauptkamm gesaugt, wo ein lokales Hitzetief entsteht. Dies unterbindet zunehmend die Thermik am Alpenrand, während es in den Alpen selbst fantastische Aufwinde gibt.
Bittere Bilanz: niemand hatte es an diesem traumhaften Tag von Isny aus in die Alpen geschafft! Damit war auch klar, dass am nächsten Morgen für mich der Einstieg in die Alpen der größte Knackpunkt des geplanten Rückflugs nach Serres werden würde. „Das kannst Du vergessen, hier kommst Du nie weg“ schallte es mir von einigen entgegen. Schöne Aussichten. Das hatte ich so nicht erwartet und kurzzeitig zweifelte ich am Gelingen meiner Pläne. Dabei gab es eigentlich keine Alternative zum Rückflug nach Serres. Auto und Anhänger standen 500 km Luftlinie entfernt. 500 km quer durch die Alpen bzw. viel mehr Kilometer um die Alpen herum. Wenn ich jemanden fände, der mich nach Serres fahren würde, – ich hatte vorab niemanden gefragt – dann würde es zwei volle Tage dauern, bis ich mit Anhänger zurück in Isny wäre. Und eine vernünftige Bahnverbindung gab es erst recht nicht. Nein: Es musste einfach klappen – und zum Glück habe ich Optimismus und Selbstvertrauen auch schnell zurückgewonnen. Ich würde mich bis Sonthofen schleppen lassen und von dort würde am Vormittag, lange bevor der Alpenhauptkamm zu sehr absaugt, der Einstieg gelingen!
Nachdem ich mir das so zurechtgelegt hatte und auch der F-Schlepper für den nächsten Morgen organisiert war, konnte ich das Abendessen und ein Bier in geselliger Runde genießen.
Einen Schlafplatz musste ich noch finden. Das zweite Bett im Wohnmobil meines Schwiegervaters war unerwarteterweise noch von meiner Schwiegermutter besetzt, die länger als geplant im idyllischen Isny geblieben war. So zog ich mit Luftmatratze und Schlafsack (alles im Flugzeug mitgebracht) ins Vereinsheim – und von dort weiter in die blitzblank gefegte Flugzeugwerkstatt, da das Vereinsheim selbst zur Schlafenszeit plötzlich von der videospielenden Jugend belegt war. Kein Problem dachte ich. Die Werkstatt war sauber, kühl, leise, mückenfrei. Was willst Du mehr! Ok, den zunächst gewählten Schlafplatz musste ich nochmal wechseln, da er im Sensorfeld des Bewegungsmelders der Beleuchtung lag – unpraktisch. Als ich endlich eingeschlafen war, wurde ich schon bald wieder wach. Das Ventil der Luftmatratze hatte sich geöffnet und direkt auf dem Steinboden schläft es sich schlecht. Dieses Spiel wiederholte sich leider noch zweimal bevor ich auf die Idee kam, die Luftmatratze umzudrehen. Mit dem Ventil Richtung Boden hielt die Luft für den Rest der Nacht. Nun stellte sich allerdings heraus, dass es in dem Raum noch einen zweiten Bewegungsmelder gab. Warum der erst jetzt ansprach, wird auf immer ein Rätsel bleiben. Ich war zu erschöpft, um mir nochmal einen neuen Schlafplatz zu suchen und versuchte es mit „ruhig liegenbleiben und nicht bewegen“ – mäßig erfolgreich. Als ich endlich schlief dauerte es nicht lange, bis ich laute Stimmen aus dem Bad nebenan hörte. Es gab tatsächlich Frühaufsteher, die schon um 5 Uhr den Tag begrüßten!
Nach dieser Nacht war ich leicht gerädert. Aber eine ausgiebige Dusche, ein starker Kaffee und ein ebenso starker Wille bewirken Wunder!
Während des ausführlichen Frühstücks in der angenehm Wärme spendenden Augustsonne musste ich länger mit der Deutschen Flugsicherung (DFS) telefonieren. Natürlich hatte die diensthabende Mitarbeiterin andere Vorstellungen von einem ordentlichen Flugplan als der Kollege am Vortag und folgerichtig hatte sie meinen ersten Entwurf in der Luft zerrissen. Es war zum Mäusemelken.
Das nächste Malheur ließ nicht lange auf sich warten: Für den Heckkuller der JS1 war im Cockpit leider kein Platz und so musste ich den Schwanz anheben, um den Flieger aus der Parkbucht auszurangieren und in die richtige Position für den anschließenden Schlepp zur Startstelle zu drehen. Bei dieser Aktion war leider nur ein Flächenende besetzt – Personalmangel allerorten heutzutage 😀. Plötzlich gab es ein unschönes Geräusch… das Winglet der rechten Fläche hatte die Bespannung am Falken aufgeschlitzt und dabei selbst ein paar Kratzer abbekommen. Der Tag fing richtig gut an!
Endlich am Start hieß es erstmal Warten; erst auf den F-Schlepppiloten, dann auf auf einen Freiflieger. Sorry Luca, dass ich dann schon vor deiner dritten Landung selbst gestartet bin! Ich wurde einfach langsam ungeduldig. Über Isny rührte sich zwar wie erwartet kein Lüftchen, aber in den Alpen zeigten sich schon seit mindestens einer Stunde wunderbare Thermikwolken. Langsam sollte ich in die Luft kommen, auch wenn es außer mir scheinbar niemanden aus Isny Richtung Berge zog.
Wie geplant ließ ich mich durch die tote Luft bis kurz hinter Sonthofen auf 2’200 m MSL schleppen, immerhin 1’500 m über Flugplatzniveau. Einen solchen Rockefeller-Schlepp hatte ich noch nie zuvor gemacht, aber ich denke, jeder Euro war gut investiert 😀.
Meine Idee war, auf der Ostseite des Nebelhorns Anschluss an die hochreichende Thermik zu finden. Die Basis der vereinzelten Culumus-Wolken lockte aus geschätzten 3’000 m Höhe.
Ich glitt also auf die Rückseite des Nebelhorns und kreiste direkt neben dem Gipfelkreuz ein, als perfektes Fotomotiv für die zahlreichen Bergwanderer 😀. Leider entwickelte sich der kurzzeitige Vario-Ausschlag nicht zum erhofft starken Aufwind, und anstatt den Blicken der Ausflügler zügig nach oben zu entschwinden, flog ich den ganzen Grat mehrfach ohne nennenswerten Höhengewinn ab, machte hier einen Kreis und flog dort eine Acht.
So schnell wollte ich meinen Plan nicht aufgeben, vor dem Einflug in das zerklüftete Relief der Allgäuer Alpen bis an die Basis zu steigen. Letztlich musste ich aber nach etlichen vergeblichen Suchschleifen einsehen, dass ich hier nur Zeit vergeudete und tauchte schließlich Richtung Südosten hinter einem Almsattel ab und verschwand auf diesem Weg ohne weiteren Höhengewinn aus dem Blickfeld der zahlreichen Beobachter.
Ganz so bequem wie gedacht funktionierte der Einstieg in die Alpen also schon mal nicht. Immerhin konnte ich beim Weiterflug entlang der sonnenbeschienenen Bergflanken die Höhe halten. Ich war überzeugt, auf diesem Weg früher oder später in einen kräftigen Aufwind zu stolpern und schließlich wurde meine Geduld am Ramstallkopf belohnt. Hier stieg ich zum ersten Mal aus dem Gelände heraus und erreichte wenig später an der Rotnase (so heißt der Berg tatsächlich 😀) endlich die Basis. Damit war der Einstieg, um den ich mir im Vorfeld so viele Gedanken gemacht hatte, endgültig geschafft.
Nun ging es zügig über Wetterspitze und das Stanzertal nach Kappl im Paznauntal. Hier kletterte ich auf über 3’400 m, und von diesem Sprungbrett konnte ich direkt ins Unterengadin springen. Nun war ich wieder voll im Flow und es begann zu rennen, ganz ähnlich wie am Vortag.
Anstatt bis St. Moritz im Engadin zu bleiben, bog ich bereits am Piz Vadret, kurz hinter Zernez nach Westen ab. Es sah auch in dieser Richtung gut aus! Allerdings war die Basis insgesamt deutlich niedriger als am Mittwoch und so wurde jeder Grat zunächst zu einer Barriere, die es zu überspringen galt. Alternative Flugwege und Schlüsselberge dieses Streckenabschnitts war ich im Vorfeld wieder und wieder durchgegangen und so fühlte ich mich gar nicht in unbekanntem Gelände, obwohl ich zum ersten Mal hier unterwegs war.
Ich befand mich jetzt auf der „Königsdorfer Route“ während -wie ich mittlerweile weiß – „die Ohlstädter“ typischerweise das Engadin ganz hinauf fliegen, sogar über den Malojapass nach Italien springen und dann durch das Tessin queren.
Es gibt also immer Alternativen. Dass sich diese „lokalen“ Favoriten herausgebildet haben, ist auf den ersten Blick erstaunlich, eigentlich aber natürlich. Einer macht es vor, es klappt. Er selbst probiert es bei nächster Gelegenheit genauso – hatte ja auch beim ersten Mal funktioniert. Nun ist es schon „der Weg“. Die anderen Flieger am Platz schauen es sich ab „and here we are“: alle Ohlstädter fliegen so und alle Königsdorfer eben anders.
Ich ließ das Lenzer Horn rechts liegen und flog direkt den Piz Mitgel an. Von hier ging es weiter ins Hinterrheintal. Obwohl meine ganze Aufmerksamkeit dem weiteren Flugweg und dem Finden des nächsten Aufwinds galt, genoss ich bewusst die herrliche Landschaft und schoss einige Fotos.
Blick nach Westen zum Rheinwaldhorn. Ein wenig höher hätte die Basis schon sein können.
Der westliche Talabschluss des Hinterrheins baute sich nun als unüberwindbare Wand vor mir auf. Mir musste es gelingen, an der nördlichen Bergkette bis an die Wolkenfetzen heranzusteigen. Nur dann könnte ich am Gipfel des Rheinwaldhorns vorbei schlüpfen und direkt auf Kurs weiterfliegen. Tatsächlich gelang es, in schwachem Steigen ausreichend Höhe zu gewinnen und knapp über den Grat zu springen. Ich hatte nun den Flugplatz Münster im oberen Rhônetal als Zwischenziel einprogrammiert und flog ab hier fast auf der gleichen Spur wie am Vortag: an Ambri vorbei, über den Gotthardpass hinweg. Langsam rückte der Furkapass in Reichweite, allerdings sah ich ihn – wie eben schon den Gotthardpass- eher von der Seite als von oben. Hätte die Basis nicht einfach wenige hundert Meter höher sein können? Das war mir leider nicht vergönnt, aber irgendwie fand sich ein Weg zwischen den Felsen hindurch und plötzlich lag das Rhônetal offen vor mir.
Seen am Grimselpass. Gefühlt schon fast heimatliche Gefilde
Mir fiel ein Stein vom Herzen. Ich war zwar noch 300 km von Serres entfernt und hatte damit sogar den größeren Teil der Strecke noch vor mir. Aber ab hier kannte ich mich aus, ich fühlte mich hier fast schon zu Hause. Zudem war es erst Viertel nach Zwei, unglaublich früh am Tag eigentlich. Was sollte jetzt noch schief gehen? Dachte ich… und entschied mich wieder für die nördliche Talseite. Jetzt stieg es immerhin auf 3’500 m. Nicht allzu üppig für die bald anstehende Querung ins Mattertal, aber reichen sollte es wohl.
Ich wollte unbedingt vermeiden, wie zwei Tage zuvor tief bei Zermatt um Anschluss kämpfen zu müssen und hatte mir entsprechend Gedanken um die optimale Querung des Rhônetals gemacht – und dann ging doch alles schief. Man glaubt es kaum, aber ich habe tatsächlich das Saastal mit dem Mattertal verwechselt und entsprechend die Weisshorngruppe mit dem Dom. So ein Mist! Als ich meinen Fehler bemerkte, hatte ich bereits eine schöne Wolke und den dazugehörigen Aufwind links liegen lassen, weil er vermeintlich am östlichen Eingang des Saastals und damit weit ab vom Kurs stand. Außerdem hatte ich mir eine völlig unnötige Querung des Mattertals eingefangen und fand mich genau da wieder, wo ich nie wieder hinwollte: tief am Fuß des Doms. Noch ein paar hundert Meter tiefer als 48 Stunden vorher.
Ich haderte wirklich mit mir, als ich auf Höhe der Europahütte ein paar Suchkreise flog und dann eine Scharte weiter zur Kinhütte wechselte. Zum zweiten Mal an diesem Tag versuchte ich, im direkten Blickfeld zahlreicher Bergwanderer, auf Augenhöhe mit Ihnen und fast zum Anfassen nah, Höhe zu gewinnen.
Fühlte ich mich dabei am Nebelhorn noch wie ein Adler, der majestätisch seine Kreise zieht, so war meine Gefühlslage nun eine völlig andere. Fast glaubte ich die Gespräche der Alpinisten im Cockpit zu hören: „Was macht der denn da? Soll das so sein?“ – „Das sieht nicht gut aus! Er gewinnt gar keine Höhe.“ – „Hoffentlich touchiert er nicht gleich einen Felsen!“ -„Dann wäre hier aber was los!“
Es dauerte geschlagene zehn Minuten, bis ich mich aus der Umklammerung der Scharte lösen konnte und endlich Höhe gewann. Zehn endlose Minuten, die sich mindestens wie eine halbe Stunde anfühlten. Glücklicherweise entwickelte sich aus dem zähen Nullschieber letztlich doch noch ein brauchbarer Bart, in dem ich auf fast 4’000 m klettern konnte. Ein letzter Blick nach unten – hier hatte ich gerade noch Achten fliegend an den Felsen gekratzt – dann richtete ich den Flieger auf und nahm direkt Kurs auf den Theodulpass, den fast 3’300 m hohen Übergang nach Italien zwischen Breithorn und Matterhorn. Kurz vorher nochmals etwas Höhe gewinnen – und dann hatte ich es mit Überfahrt über den Grat geschafft.
Zurück im Mattertal
Nun hatte ich etwas Muße, um den Vorbeiflug am Matterhorn zu genießen – zum Vierten und letzten Mal in diesem Urlaub. Ciao und hoffentlich bis zum nächsten Jahr!
Das Sperrgebiet um Aosta umflog ich – den Ärger von Dienstag brauchte ich nicht nochmal. Flugplan hin oder her. Der weitere Heimflug über die bekannte Route durch Vanoise, Maurienne und Briançonais verlief maximal entspannt und unspektakulär. Beim Blick nach Westen und Osten dämmerte mir allerdings, was für ein Wetterglück ich hatte. Zwischen Grenoble und Lyon sowie an der Grenze zum Turiner Becken standen schwere Gewitter, aber die Schneise dazwischen war extra für mich offengelassen worden – wenn Engel reisen 😀.
Bereits um zwanzig vor sechs rolle ich in Serres aus und werde von Thomas Reuß freudig begrüßt samt Finisher-Foto im Cockpit. Ein unglaubliches Erlebnis liegt gerade hinter mir.
Ein glücklicher Heimkehrer
Ich war einfach glücklich und hatte doch noch gar nicht verarbeitet, was da eben passiert war. Ein halbes Jahr später beim Schreiben dieser Zeilen bin ich immer noch restlos begeistert! Noch weiß ich nicht, ob die doppelte Alpentraverse für mich ein einmaliges Abenteuer bleibt oder nur der Auftakt zu einer Reihe spektakulärer Wandersegelflüge sein wird. Appetit auf mehr hat es auf jeden Fall gemacht!
Fortsetzung folgt. Im nächsten Bericht schaue ich mir den Segelflugzeug-Markt etwas genauer an.
Durch Vermittlung des Bundesausschuss Historie und Technik erhält der DAeC den Kranich III, das „fliegende Denkmal“, als Schenkung. Ab Mai können Mitgliedsvereine das Segelflugzeug zu Schulungszwecken ausleihen. Die Jugendbildungsstätte JuBi Ratzeburg war seit 2008 eine gute Adresse für ältere Segelflugzeuge. Unter Anleitung erfahrener Werkstattleiter reparierten und überholten junge Menschen Flugzeuge in Holz- und Gemischtbauweise. Über 25 Flugzeuge – vom SG 38 über Goevier, Grunau Baby, Elfe und zahlreiche Klassiker wie Ka2, Ka6, K7, K8 sowie ASK 13 und sogar einige Motorsegler – wurden dort fertiggestellt. Gleichzeitig stand den jungen Restauratoren immer auch einer der überholten Segelflug-Oldtimer für Schulungszwecke zur Verfügung. In den letzten Jahren war dies der Kranich III, der 2016 als technisch bewegliches Denkmal die Denkmalplakette des Landes Schleswig-Holstein erhielt.
Die Jugendbildungsstätte ist nach einigen personellen Wechseln zumindest für den Flugzeugbau Geschichte. Doch der Kranich III soll auch zukünftig für die Förderung junger Menschen eingesetzt werden. Möglich wird das durch eine Schenkung an den DAeC, die der Bundesausschuss Historie und Technik vermittelt hat. Da der Rumpf des Kranich III erst im Sommer 2022 gründlich überholt wurde, steht den DAeC-Mitgliedsvereinen nun ein perfekt gewartetes Segelflugzeug zur Verfügung. Interessierte können sich an den Bundesausschuss Technik wenden. Verliehen werden soll das Flugzeug nur für längere Zeiträume, d. h. für mehrere Wochen oder Monate. Die Entleiher müssen für die laufenden Kosten aufkommen sowie einen Beitrag leisten, damit die Jahresnachprüfung und die Winterwartung finanziert werden können.
Der Kranich III als Schulflugzeug Auch wenn der Kranich III bereits 70 Jahre alt ist, so ist er keineswegs ein schwer fliegbares oder gar leistungsschwaches Fluggerät. Mit seinen gewaltigen Ausmaßen (18 Meter Spannweite) ist das Segelflugzeug in Holz- und Gemischtbauweise besonders eigenstabil und gutmütig in der Luft. Der Kranich III besitzt nicht nur gute und einfach zu handhabende Flugeigenschaften, sondern verfügt auch über recht geringe Ruderkräfte. Mit seinen nach oben und unten ausfahrenden Luftbremsen lässt sich der Anflug leicht steuern. Der Kranich III verfügt über ein Haupt-, Bug- und ein kleines Spornrad, wodurch es bequem im Flugzeugschlepp auf Grasplätzen starten kann. Ein Windenstart ist mit den Seitenwandkupplungen möglich.
Geschichte des Oldtimers Diese letzte Entwicklung von Hans Jacobs aus dem Jahr 1952 entstand bei den Focke-Wulf-Flugzeugwerken in Bremen. Zu seiner Zeit war der Doppelsitzer ein „High-End“-Produkt. Leider war er für die damalige Nachkriegszeit zu teuer, so dass letztlich nur 40 Stück gebaut wurden. Diese jedoch schreiben ein Stück Segelflugsport-Geschichte! Wenige Wochen nach dem Erstflug nahmen Ernst Frowein und Hanna Reitsch jeweils mit einem Doppelsitzer an den Segelflugweltmeisterschaften in Spanien teil. Auch wenn der Segelflug damals erst seit kurzem in Deutschland wieder erlaubt war, belegten sie dennoch den zweiten und dritten Platz. Der spätere Segelflugweltmeister Heinz Huth errang 1955 mit dem Flugzeug die Deutsche Meisterschaft. Einige akademische Fliegergruppen (Akaflieg) kratzen alles Geld zusammen, nur um einen Kranich III kaufen zu können. Wegen seiner gewaltigen Ausmaße und der besonderen Flugeigenschaften konnte die DLR mit einem Vorbau auf der Rumpfnase die Profile neuer Flugzeuge im Freiflug erproben. Als Helmut Reichmann mit der SB 11 Segelflugweltmeister wurde, untersuchte man das Tragflächenprofil zuvor mit einem Kranich III. Quelle: ‚DAeC‚.
Thomas Puthod ist am Mittwoch, 15. März, ab seinem Startplatz in Grenoble-Versoud via einen ersten Wendepunkt südlich Valence (Rhônetal) in den Nordwestwind-Wellensystemen der Alpen bis zum Fernpass (Tirol) und zurück geflogen. Den ersten Einstieg hat er in der Leewelle des Vercors und am Pic de Bure geschafft.
Blick vom Oberengadin nach Osten. Wenige Tage zuvor hat hier im Tal noch der „Engadin Skimarathon“ stattgefunden.
„flieger.news“ veröffentlicht gerne Ihren Bericht. Etwa über ein fliegerisches Abenteuer, einen Wandersegelflug, einen lange Zeit erhofften Flug, Ereignisse auf dem heimischen Flugplatz oder dem Verein.
Senden Sie uns einfach Ihre Bild- und Textinhalte an „info[a]flieger.news“.
Vom 2. bis 9. Juli bietet der BWLV wieder sein Streckenflug-Trainingslager an. Es richtet sich speziell an Pilotinnen und Piloten, die nicht mehr zur ganz jungen Gruppe der Segelflieger gehören.
Willst du ein/e ambitionierte/r Streckenflieger/in werden und möchtest du deinen segelfliegerischen Horizont erweitern? Der Flugplatz Aalen/Elchingen (EDPA) liegt im Thermikparadies von Süddeutschland und bietet die besten Voraussetzungen für große und erlebnisreiche Streckenflüge. Erfahrene Trainer des BWLV vermitteln dir beim Ü25-Streckenflug-Trainingslager die Grundlagen und das Fine-Tuning für den Streckensegelflug.
Termin: Sonntag, 2. Juli, bis Sonntag, 9. Juli 2023 Die Anreise ist am Samstag, 1. Juli 2023, möglich
Ort: Verkehrslandeplatz Aalen/Elchingen (EDPA)
Programm und Angebot:
Flugplatz mit F-Schlepp
Einführung in die Besonderheiten verschiedener Fluggebiete
Strecken- und Geschwindigkeitsoptimierung
Meteorologische Streckenflugplanung
Individuelle Trainingsflüge im Doppelsitzer mit Trainer
Fliegen in Gruppen von zwei bis drei Flugzeugen mit definierter Aufgabenstellung
Voraussetzungen:
Segelfluglizenz
mindestens 50 Stunden nach Scheinerhalt
mindestens 150 Kilometer Flug im Einsitzer geflogen
F-Schlepp-Berechtigung und Erfahrung
Flugzeug und Helfer/in sind mitzubringen
Für Flüge mit Trainer im Doppelsitzer: Mindestens drei Jahre Mitgliedschaft bzw. drei Jahresbeiträge im Förderverein für Strecken-und Wettbewerbssegelflug Baden-Württemberg (SBW)
Teilnahme am „BWLV-Streckenflugseminar“ von Karl Eugen Bauder wünschenswert
Kosten:
Lehrgangsgebühr 250 Euro, inklusive. Flugplatznutzungs- und Abstellgebühr
F-Schlepps, Landegebühren und Campingkosten werden nach aktueller Preislage abgerechnet
Anmeldung: Bis 15. Mai 2023 über die Verwaltungssoftware Vereinsflieger.de: Nach dem Einloggen in den Vereinsflieger zum Menüpunkt „Verband“ und dann zum Untermenüpunkt „Seminarangebote“ durchklicken. Dort findet sich das Fluglager unter „Ü25-Streckenflugtrainingslager. Quelle: ‚BWLV‚.
Uwe Wahlig steckt mitten in den Vorbereitungen für eine Fernreise. Ziel für den Lorscher ist Südafrika. In der Nähe der berühmten Wüste Kalahari wird er erwartet. Der erfolgreiche Segelflieger, der 2021 den Weltmeistertitel in der Clubklasse holte, ist zu einer Challenge nach Tswalu eingeladen. Dort wird er unter anderem Vorträge für den interessierten Segelflieger-Nachwuchs halten und natürlich auch selbst fliegen. Er freut sich sehr auf neue Erfahrungen – auf der Erde wie über den Wolken.
„Dieser Kontinent fehlt mir noch“, sagt der Lorscher, der als international gefragter Sportler schon viel herumgekommen ist, aber eben bislang noch nicht in dieser fast 9500 Kilometer Luftlinie entfernten Region zu Besuch war. Besonderheit für Segelflieger: Man kann dort eine gewohnte Streckenlänge ungefähr doppelt so hoch fliegen wie hierzulande, bis man wieder Aufwind finden muss. In viertausend Meter Höhe will Uwe Wahlig dann unterwegs sein, wenn das Wetter, wie er hofft, gut ist.
Wissen über Wendepunkte Mit der Luftraum-Struktur dort hat er sich bereits beschäftigt und den Wendepunkt-Katalog studiert. Das gehört für einen ambitionierten Segelflieger ebenso selbstverständlich zur nötigen Vorbereitung wie das Packen der Reisetasche, in die diesmal auch ein Mittel gegen Mücken kommt. Über die Meteorologie und die Thermik weiß er sowieso Bescheid. Gewinnen muss er bei dem Flugwettbewerb in Südafrika nichts, der Aufenthalt dient vor allem dem Sammeln von Flugerfahrung. Die sollen dem Lorscher im Dezember nützen. Dann will der amtierende Weltmeister nämlich seinen Titel verteidigen.
Die WM findet zum Jahresende in Australien statt. Die Voraussetzungen, was Wetterbedingungen und Landschaftsstruktur dort betrifft, seien vergleichbar mit der südafrikanischen Region, sagt Wahlig, der studierter Geologe ist und als Software-Entwickler bei einem großen, weltweit tätigen Konzert arbeitet. Der Lorscher startet seit Jahren für die Bensheimer Segelfluggruppe. Er hat seinem Verein den bislang höchsten und einzigen Weltmeister-Titel beschert. Wahlig ist Mitglied der Nationalmannschaft und für seinen Verein auch in der ersten Bundesliga mit von der Partie. Da wirke er aber mehr am Rande mit, sagt er.
Flugzeug sorgte für Furore Nominiert für die Wahl zum Lorscher „Sportler des Jahres“ war Uwe Wahlig bereits mehrfach, sowohl in Bensheim wie in Lorsch. Dieses Mal ist er vorgeschlagen, weil er sich bei der Deutschen Meisterschaft im vorigen Jahr sehr gut geschlagen hat. Das Treppchen hat er zwar knapp verfehlt. Mit seinem vierten Platz aber hat er für großen Eindruck und „Furore“ bei vielen Piloten gesorgt. Uwe Wahlig startete nämlich in der 15-Meter-Klasse mit seinem rund 40 Jahre altem Flugzeug LS3.
Wahlig weiß natürlich, dass es längst drei modernere Generationen seines Modells gibt. Er hat mit seiner Teilnahme aber nicht zuletzt testen wollen, ob es tatsächlich immer das Neueste braucht. Er stellte fest: Wenn man siegen will, sollte man wohl nicht darauf verzichten. Wenn man aber ein sehr geübter Pilot ist, seine gute Maschine aus dem Effeff kennt, sie in Schuss hält, optimiert und mit allen ihren Besonderheiten vertraut ist, dann kann ein herausragender Sportler auch mit so einem betagten Flugzeug weit vorn landen. Quelle: ‚Bergsträsser-Anzeiger‚.
In dieser Artikelserie berichtet Martin Knops auf flieger.news regelmässig über seine Erfahrungen beim und nach dem Kauf seines Traumflugzeuges Jonkers JS 1 sowie über seine erste Saison.
Nach einer erholsamen Nacht sollte es am Mittwoch endlich losgehen Richtung Isny. Spätestens nach der Erfahrung des Vortages war klar, dass ich für dieses Vorhaben nun auf jeden Fall einen Flugplan aufgeben würde. Auf dem Weg ins Allgäu gab es nur recht wenige Flugplätze und das waren dann eher Flughäfen. Wenn man dort landen musste, sollte man formal besser «sauber» sein.
Selbsterklärend ist die Aufgabe eines solchen Flugplanes leider nicht, zumindest nicht, wenn man es zum ersten Mal macht. Danke nochmal, «Brezn», für die Hilfe und Geduld mit mir!
Wofür gibt es das Ganze überhaupt? Vordergründig aus Flugsicherheits-Gründen. Wenn ein Flieger überfällig und unauffindbar ist, wird die Sicherheitskette gestartet. Über den Flugplan und den darin enthaltenen Zeitplan weiß man ungefähr, wo man suchen muss.
Nun gibt es aber mittlerweile wesentlich bessere Trackingsysteme und außerdem ist ein grenzüberschreitender Flug genauso gefährlich oder ungefährlich wie ein Inlandsflug, für den es keinen Flugplan braucht. Es geht also offenkundig eher um die Themen Lufthoheit und Grenzkontrolle. Die Staaten möchten auch im vereinten Europa immer noch gerne wissen, wer denn da in den eigenen Luftraum vordringt und was Derjenige vorhat.
Obwohl die Flugplanpflicht für grenzüberschreitende Flüge also nach meiner Lesart nicht wirklich der Flugsicherheit dient, ist es ganz wichtig, dass man einen einmal aufgegebenen und im Flug scharfgeschalteten Flugplan nach der Landung auch wieder schließt. Ansonsten wird nämlich wirklich die Rettungskette gestartet.
Der aktualisierte Wetterbericht bestätigte zum Glück auch am Mittwochmorgen, was sich schon seit Tagen angedeutet hatte. Es sah gut aus! Und um es vorwegzunehmen: es sah nicht nur gut aus, es war gut! So gut, dass einige im folgenden Flugbericht möglicherweise die spektakulären Elemente vermissen werden. Zumindest auf dem Hinflug nach Isny am Mittwoch (11.8.21) gab es keinen einzigen Hänger, keinen einzigen Tiefpunkt, keinen Moment, an dem der Erfolg des Vorhabens auf der Kippe stand. Es lief einfach! Anfangs hatte ich sogar noch Gesellschaft auf dem Flug, was ich sehr genossen habe. Mit anderen zusammen, bestenfalls im Team zu fliegen, macht einfach noch mehr Spaß!
Wie am Vortag ging es zunächst über den Pic de Bure und den Pas de La Cavalle und von dort auf direktem Weg über das Susatal in die Maurienne und die Vanoise. Auf dem Weg zur Grivola musterte ich aus sicherer Höhe nochmals genau die Felsen und Steine, an denen ich keine 20 Stunden zuvor in Ameisenkniehöhe um das Nachhausekommen gekämpft hatte. Diesmal lief alles glatt und an der Grivola selbst konnten wir sogar aus einem kräftigen Bart in den starken Aufwind einer vorgelagerten Welle wechseln. Wie im Fahrstuhl ging es hier auf über 5’000 m. Ich konnte mein Glück kaum fassen. Hier wollte es mir jemand wirklich ganz einfach machen und nicht den kleinsten Spielraum für einen Rückzieher lassen.
In der Welle an der Grivola.
Zusammen mit Thomas in der LS5 und Gerd Spiegelberg in seiner Antares ging es von hier über dem Konvektionsniveau bis in die Schweiz. Am Dom machten Gerd und ich ein paar Kreise und querten von dort aus direkt auf die Nordseite des Rhônetals, von wo eine perfekte Wolkenoptik lockte. Thomas war zwischenzeitlich etwas zurück geblieben, während Gerd und ich im gestreckten Galopp am Aletschgletscher vorbei das Rhônetal hinaufjagten. Punkt 15:00 Uhr war der Furkapass erreicht, deutlich vor dem Zeitplan.
Wie üblich fiel die Basis östlich des Rhônetals ab und lag etwa gleichauf mit den höchsten Gipfeln. Das reicht und war sogar deutlich besser als befürchtet. Für den folgenden Streckenabschnitt zwischen Rhônetal und Engadin gibt es verschiedene Routenvarianten, aber keinen Königsweg. Vielmehr gilt es, das kleinere Übel zu wählen und bestmöglich die 100 km zwischen Furka und Oberengadin zu überbrücken. Die nördlichste Route führt über die Nordseite des Andermatter Beckens und weiter die nördliche Bergkette des Vorderrheingrabens entlang. Beim Blick auf die Reliefkarte bietet sich diese Route dem unbedarften Betrachter an. Ein fast durchgängiger Höhenzug, nach Süden ausgerichtet und damit am frühen Nachmittag optimal sonnenbeschienen, dazu gute Außenlande-Möglichkeiten um Andermatt und am östlichen Vorderrhein. Dennoch raten die Experten von diesem Flugweg eher ab. Das Andermatter Becken gilt allgemein als thermisch wenig ergiebig und der Vorderrheingraben auch als enttäuschend. Mutmaßlich, weil hier typischerweise „schlechte“ Luft vom Bodensee einsickert.
Eine mittlere Route führt die Südseite des Andermatter Beckens und des Vorderrhein-Grabens entlang. Hier verlaufen die Bergrippen von Nord nach Süd, sind die Hänge also nach Osten und Westen ausgerichtet. Man muss somit auf dem Weg nach Osten immer wieder die Bergrücken queren, was bei der üblicherweise niedrigen Arbeitshöhe mühsam ist.
Last but not least gibt es noch eine südliche Route. Am Nordrand des Tessins, mit Blick auf den Lago Maggiore und später den Comersee geht es auf der Nordseite der Leventina über Gotthard- und Lukmanierpass nach Osten. Nachteil dieser Streckenwahl ist insbesondere im Sommer das mögliche Eindringen feuchtwarmer Luft aus Italien. Solange man hoch genug bleibt, hat man aber immer die Möglichkeit, nach Norden auf die mittlere Route zu springen und hat damit eine Vielzahl von Optionen.
Bereits im Vorfeld hatte ich die südliche Variante zu meinem Favoriten auserkoren. Nicht unerwähnt lassen möchte ich, dass ich all das hier kurz referierte Wissen über die Routenalternativen zwischen Rhônetal und Engadin „aus dem Internet“ und nicht aus eigener Erfahrung gewonnen habe. Ich selbst flog gerade zum allerersten Mal hier!
Konkret habe ich mein Wissen aus den detaillierten Berichten von Bert Schmelzer, Benjamin Bachmaier und Mathias Schunk bei Late Night Soaring. Danke hierfür an Bert und alle Beteiligten!
Wir wählten also die südliche Route an Ambri vorbei zum Gotthardpass, wo ich den letzten Bart mit Gerd zusammen kurbelte. Für ihn wurde es nun doch Zeit zur Umkehr und leider ließ er sich nicht überzeugen, spontan mit nach Isny zu fliegen. Der Abschnitt, auf dem ich mich jetzt befand, gilt als der Knackpunkt des gesamten Vorhabens. War der Einflug ins Engadin einmal geschafft, so wären die letzten 180 km ein Kinderspiel – so meine Rechnung. Aber die 100 km zwischen Furka und Samedan hatten es in sich. Entsprechend hatte ich meinen Flugstil nun umgestellt. Gas raus und oben bleiben, bloß keine Option verlieren durch zu schnelles Vorfliegen oder Stehenlassen eines vermeintlich zu schwachen Aufwinds.
Dank dieses verhaltenen Flugstils ging es ohne Stressmomente und erstaunlicherweise trotzdem zügig voran. Über das eindrucksvolle Hochtal am Rheinwaldhorn führte mich die Wolkenoptik direkt zum Lukmanierpass und weiter über den Julierpass nach St. Moritz. Wow! Was für ein Panorama!
Blick ins Engadin
Wie erhofft und erwartet lag die Basis hier 500 m höher, und so hatte ich in einem schönen Aufwind kreisend erstmal genug Zeit, um die Szenerie zu genießen, Fotos zu schiessen und mir über das weitere Vorgehen klar zu werden. Ich war bis hierhin wesentlich schneller vorangekommen als ich zu hoffen gewagt hatte. Wenn ich jetzt direkt Kurs auf Isny nehmen würde, könnte ich dort noch Kaffee und Kuchen bekommen. Aber das war natürlich nicht mein Ziel 😀.
Stattdessen lockte im Osten das Ortler-Massiv und vom Ofenpass führte eine wunderbare Wolkenstraße direkt dorthin. Ich konnte der Versuchung nicht widerstehen. Praktisch ohne Kreis jagte ich bis zum östlichen Ende des Ortler-Massivs und wieder zurück zum Ofenpass. Viertel nach fünf war es nun. Immer noch früh am Tag, aber jetzt sollte es genug sein und ich nahm endlich Isny ins Visier. Vom Ofenpass waren es noch gut 110 km und ich war fast 3’000 m über Platz. Endanflughöhe! So ganz traute ich dem Braten aber nicht. Ging es doch noch mehr als 70 km durch das mir hier unbekannte Hochgebirge – und das hat so seine Tücken. Der Endanflugrechner berechnet nämlich zunächst einfach aus der Entfernung zum Ziel, der
Ortler im Vinschgau
Polare des Flugzeugs und der Gegen- oder Rückenwindkomponente die Ankunftshöhe. Schön und gut. Was ist aber, wenn zwischen eigener Position und Ziel ein Berg steht? Einen Tunnel, durch den man hindurchschlüpfen könnte, gibt es vielleicht bei James Bond oder die Kingsmen, aber auch nur dort.
Neuere Streckenflugrechner lösen dieses Problem und geben zusätzlich an, wie hoch man über den kritischen Pass kommt. Aber auch das ist nur die halbe Miete. Wenn man irgendwo versehentlich „falsch abbiegt“, kann man sich Immer noch in einer Sackgasse wiederfinden bzw. muss einen Umweg fliegen, den der Endanflugrechner nicht berücksichtigt hatte. Zu diesen Effekten kommt noch hinzu, dass es gerade im Gebirge auch große Abwindfelder geben kann, die die schönste Endanflugberechnung schnell zur Makulatur machen.
So legte ich den virtuellen Schalter wieder um und flog im Modus „hoch bleiben“ vorsichtig weiter. Über dem Fimbatal kurz vor Ischgl erkurbelte ich noch ein paar zusätzliche Meter und genoss den Ausblick, der sich von hier bot: zurück ins Engadin, zurück zum Ortler, aber auch weit nach Westen, ins Inntal nach Osten. Einfach grandios! Zwischendurch ging der Blick auch mal nach unten, statt in die Ferne. Das Skigebiet unter mir kenne ich wie meine Westentasche; toll und eindrucksvoll, es mal aus dieser neuen Perspektive zu studieren.
Nach diesem kurzen touristischen Zwischenstopp richtete ich die Nase auf mein heutiges Ziel aus. Jetzt gab es keinen Zweifel mehr: ich hatte es geschafft! Und konnte den weiteren Flug vorbei am Arlberg und quer durch die Allgäuer Alpen völlig entspannt genießen. Dies ist eine wunderbare Gegend und meine Augen schweiften durch die von der Abendsonne wunderbar in Szene gesetzte Berglandschaft.
Arlberg
Kurz nach 18:00 Uhr war Isny erreicht. Fast 700 km quer durch die Alpen lagen hinter mir. So viele Eindrücke, so tolle Landschaften. Es war ein wahr gewordener Traum und die Realisierung schien mir fast unwirklich einfach, problemlos, selbstverständlich.
Erst im Queranflug bemerkte ich, dass das Fahrwerk noch eingefahren war. Das wäre es jetzt noch gewesen! Zum Glück habe ich den Fauxpas gerade noch rechtzeitig erkannt und korrigiert. Und bis eben hat es keiner gewusst :-).
Fortsetzung folgt mit dem Weg zurück quer durch die Alpen nach Serres.
Überraschung nach der Trauung für Sarah Georgius und Simon van Rennings in Kevelaer. Die Vereinskameraden hatten ein Flugzeug per Anhänger vor das Alte Rathaus transportiert. Der Segelflieger war eine Hochzeits-Überraschung der Vereinskameraden für Sarah Georgius und Simon van Rennings, die sich vor dem Standesamt in Kevelaer das „Ja-Wort“ gaben.
Und auch wenn es vielleicht zum romantischen Bild vom „Flug in den Ehehimmel“ gepasst hätte, gab es anschließend keinen Start vom Peter-Plümpe-Platz. Eine Genehmigung für solche Aktionen gibt es in der Innenstadt natürlich nicht, es ging mehr um eine besondere Überraschung für das Brautpaar, die beim LSV Goch Tradition hat. „Außerdem wäre das Wetter dafür auch zu schlecht gewesen“, berichtet Stephan Becks vom LSV Goch lachend. So nahm das Brautpaar zumindest für ganz viele Fotos im Cockpit der „LS 4“ Platz. Oft genug sitzen Sarah Georgius und Simon van Rennings hier auch in mehreren hundert Metern Höhe zusammen. Denn der 35-Jährige ist ein begeisterter Segelflieger und seine Frau gerne mit dabei, wenn er seine Runden über dem Niederrhein zieht. Kennengelernt haben sich die beiden allerdings nicht beim Fliegen, sondern schon ganz früh beim Konfirmandenunterricht in Kevelaer. Quelle: ‚RP-online.de‚.
Auf dem Wuppertaler Scharpenacken ist am Dienstag, 28. Februar 2023, ein Segelflugzeug notgelandet. Personen kamen nicht zu Schaden. Das Flugzeug kam im Bereich der Scharpenacker Berge nahe der Konradswüste zu Boden. Der Pilot war in der Nähe von Nettetal gestartet und über das nördliche Ruhrgebiet geflogen, ehe er auf Höhe von Oer-Erkenschwick einen südlichen Kurs Richtung Castrop-Rauxel, Sprockhövel und Schwelm einschlug. Er gab zu Protokoll, dass mangelnde Thermik geherrscht habe.
Das Flugzeug ist leicht beschädigt und musste abgeschleppt werden. Durch die Feuerwehr wurde der Schlüssel für das Tor an der Vorwerkstraße organisiert, um den Abtransport mit Hilfe eines Anhängers zu gewährleisten. Quelle: ‚Wuppertaler Rundschau‚. Foto: ‚Christoph Petersen‘.
Windräder, Solaranlagen, Wasserkraftwerke – erneuerbare Energien sind derzeit in aller Munde. So auch am Infoabend «Erneuerbare Energie», zu welchem die GLP Obersimmental-Saanenland gemeinsam mit dem Fachausschuss Energie Zweisimmen eingeladen hatte. Derzeit spriessen die Projekte im Bereich der erneuerbaren Energien nur so aus dem Boden. So ist beispielsweise auf der Alp Morgeten eine alpine Solaranlage in der Planung. Diese soll am trockenen, wenig fruchtbaren Südhang installiert werden und drei- bis viereinhalbmal mal mehr Energie liefern, als dies mit einer gleichen Anlage im Talboden möglich wäre.
Strom statt Flugzeuge? Für die Region Zweisimmen hat alt Gemeindepräsiedent Ernst Hodel zahlreiche Visionen, eine davon ist auf dem Flugplatz Zweisimmen angedacht. Hier könnte eine grossflächige Solaranlage die Landebahn ersetzen. «Die Lage der Anlage biete ein grosses Potenzial», erklärt Hodel. Die Nähe zum Stromnetz sorgt dafür, dass die Anlage relativ kostengünstig gebaut und betrieben werden kann. Der Landgewinn unterhalb der Anlage könnte zusätzlich für die Landwirtschaft genutzt werden – sei es als Weideland für Kühe oder Schafe oder auch für den Obst-, Beeren- oder Kräuteranbau. Ein ähnliches Projekt wurde jüngst für den Flughafen Bern-Belp bekannt gemacht. Quelle: ‚Jungfrau Zeitung‚.
An der RM-Birrfeld wird dieses Jahr eine Team-Klasse geführt. Diese soll den Einstieg in die Wettbewerbsfliegerei erleichtern. Sinn ist es, den gemeinsamen Streckenflug zu fördern und interessierte Piloten an Wettbewerbe heranzuführen.
Es steht ein Betreuer für Beratung und Tipps zur Verfügung
Separate Wertung als gemischte Klasse mit Indexpunkten nach RM-Reglement
Am Samstag, 18.02.2023, fand das Jahrestreffen für Wellenflieger 2023 im DLR in Göttingen mit informativen und spannenden Vorträge statt. 65 Piloten und Besucher waren aus dem Mittel- und Norddeutschen Raum angereist. Holger Weitzel gab „100 Stunden Erfahrung mit der schnellen Windanzeige Anemoi und ein paar Gedanken dazu…“ in seinem Vortrag zum Besten. Michael Seischab referierte über „3D Windberechnung aus dem bewegten System mit dem ‚HAWK System‘.“
Zeigt das HAWK-System gegenüber dem ANEMOI zusätzlich die vertikalen (Auf-) Winde an, so blieben beide Referenten die Antwort auf die Frage aller Fragen der Segelflieger schuldig: „Wo steht der Bart?“ Lediglich Hinweise auf die 50/50-Regel, Zeitraffereffekt, Vögel, andere Segelflieger und schließlich „Glück“ konnten einen Großteil der Zuhörer im Auditorium nicht überzeugen. Zwei „Blaue Pfeile“ wurden aber in diesem Zusammenhang von keinem der Referenten genannt. Quelle: ‚OLC, online-contest‚.
Am Wochenende vom 18./19.Februar konnten die Vereinsmitglieder schon eine gute Vorfreude auf die kommende Saison bekommen. Am Samstag wurden wir wieder kulinarisch von Jockels Grünkohl verwöhnt. (Piloten sind auch schon mal hierfür auf der Grambeker Heide gelandet). Es fand außerdem eine Einführungs-Veranstaltung für die Breezer B850 statt. Hierfür wurde ein detaillierter Einblick in das neue Ultra-Leicht Flugzeug und der notwendigen Ausbildung gegeben. Am Sonntag war es dann soweit, dass die Sonne uns ein paar schöne Sonnenstrahlen schenkte. Das Wetter wurde gleich genutzt und einige Starts mit den unterschiedlichen Flugzeug-Typen gemacht: „So kann das Wochenende ausklingen, einfach herrlich…“. Quelle: ‚LSV Grambeker Heide e.V.‚
In dieser Artikelserie berichtet Martin Knops auf flieger.news regelmässig über seine Erfahrungen beim und nach dem Kauf seines Traumflugzeuges Jonkers JS 1 sowie über seine erste Saison.
Oder war da sogar noch viel mehr drin als „nur“ zur Furka zu fliegen? Schon lange träumte ich vom Wandersegelflug in den Alpen. Anstatt abends wieder nach Serres zurückzukommen, wollte ich möglichst weit in die Ostalpen fliegen und am nächsten oder übernächsten Tag wieder zurück.
Das waren aber lange Zeit Hirngespinste. Wie sollte ich das schaffen? Wie sollte das funktionieren, wo ich doch selbst propagierte, dass man sich ein Terrain wie die Alpen Stück für Stück erarbeiten muss. Bislang kannte ich die Welt nur bis zum nördlichen Ausgang des Mattertals. Der größte Teil der Alpen war für mich damit immer noch «Terra incognita».
Doch Rettung nahte aus einer völlig unerwarteten Ecke. Wir alle haben während der Covidkrise gelernt, die Möglichkeiten der online-Vernetzung wesentlich intensiver als Kommunikations-Mittel zu nutzen. So kam im Spätherbst 2020 auch eine Truppe aus Königsdorf um Matthias Schunk und Benjamin Bachmaier auf die Idee, das winterliche Alpenflug-Briefing des Vereins als Zoom-Meeting durchzuführen und für alle Interessierten zu öffnen. Was für eine grandiose Idee! „Late Night Soaring“ war geboren und entwickelte sich rasant schnell. Im zweiwöchentlichen Rhythmus teilen die Cracks des Alpensegelflugs die Essenz ihrer jahrzehntelangen Erfahrung, berichten von den optimalen Routen, lokalen Hotspots, Aussenlandemöglichkeiten und Gefahren, teilen alle Tipps und Tricks. Für mich war und ist dies eine unglaublich bereichernde Fundgrube. Was ich mir sonst in vielen Jahren selbst hätte erarbeiten müssen, konnte ich jetzt in Stunden aufsaugen und verinnerlichen. Jede Session ein Puzzlestück, das sich mit den anderen Elementen zusehends zu einem Gesamt-Kunstwerk formte.
Natürlich kann ein derartiges virtuelles Training niemals die eigene praktische Erfahrung ersetzen. Hier muss man sehr vorsichtig sein! Ganz so grün hinter den Ohren war ich mit meinen vielen hundert Stunden Flugerfahrung in den Westalpen aber auch nicht mehr. Und so reifte über den Winter der Plan für den – für mich und meine Maßstäbe – ganz großen Coup: Während meines nächsten Fliegerurlaubs in Serres im August 2021 wollte ich versuchen, aus der Haute Provence über Savoyen, Matterhorn und Furka, Gotthard, Engadin, Paznauntal und Arlberg vorbei an Nebelhorn und Oberstdorf nach Isny im Allgäu zu fliegen – und – die aufmerksamen Leser werden es ahnen – am nächsten Tag zurück!
Gut vorbereitet fühlte ich mich irgendwann und doch weihte ich kaum jemanden in meine Planungen ein. Viel zu unsicher schien mir die Realisierung. Schließlich hatte ich nur ein Zeitfenster von einer Woche und die Wetterlagen, die über mehrere Tage ausreichend homogene Bedingungen entlang des ganzen Alpenbogens gewährleisten, sind rar gesät. Kurz vor meiner Abreise nach Südfrankreich wurde ich dann aber deutlich optimistischer. Die Mittelfrist-Vorhersagen legten nahe, dass sich in der zweiten Hälfte meiner „Serres-Woche“ ein Fenster öffnen könnte… und so verfolgte ich die Wetterberichte noch aufmerksamer als sonst und bat im morgendlichen Briefing immer mal wieder, die Alpenkarte auf zu zoomen und auch die Prognosen für die Nord- und Ostalpen zu besprechen. Das war schon verdächtig und bald ließ sich nicht mehr verheimlichen, was ich da vorhatte.
Zunächst wollte ich mich aber wieder an das Fliegen in den Bergen gewöhnen. Ich brauche doch immer ein bis zwei Tage, bevor ich mich auch tief am Hang wieder pudelwohl fühle. Diesmal kam das immer noch neue Flugzeug als Faktor hinzu. Sicheres Fliegen im Gebirge setzt voraus, dass man das eigene Flugzeug intuitiv beherrscht, dass man mit ihm verwachsen ist, weiß, wie und mit welcher Verzögerung es auf Ruderausschläge reagiert. Viele hundert Stunden Gebirgsflugerfahrung auf einem anderen Muster zu haben, kann in bestimmten Situationen sogar problematisch sein. So ertappte ich mich gleich zweimal dabei, dass ich beim Achtern und Kreisen am Fels unterbewusst eben doch mit der überragenden Wendigkeit der LS6 „rechnete“ und dann den Steinen ungewollt nahe kam – immer noch sicher dank eingeplanter Reserven, aber doch ein Adrenalinstoß, auf den ich gerne verzichtet hätte.
Am Dienstag sollte das Wetter erstmals einen Flug bis zum Furkapass ermöglichen. Noch weiter im Osten drohten allerdings großräumig Gewitter – nicht gerade ideal für die Realisierung meines Plans. Mittwoch und Donnerstag versprachen dagegen, homogen fliegbar zu werden, mit nur vereinzelten Gewittern am Donnerstag-Nachmittag in den französischen Ecrins. Nicht schön, aber hier kannte ich mich aus und ein Umfliegen wäre im Zweifelsfall sicherlich möglich.
Mittwoch sollte es also losgehen… langsam wurde es ernst und ich wusste nicht, ob ich nervös oder einfach nur voll freudiger Erwartung war. So oder so wollte ich den Dienstag nutzen, um mich ins unbekannte Terrain jenseits des Mattertals vorzutasten und damit zumindest einen weiteren Teilabschnitt des Weges nach Isny zu erkunden. Nach dem Start um kurz vor 12:00 ging es zügig über Pic de Bure und den Pas de la Cavale, Briançon, Bardonnecchia und das Modanetal in die Vanoise, über das Aostatal, durch das Valpelline weiter zum Matterhorn, das noch vor 14:30 erreicht war. Es lief wie am Schnürchen.
Pic de Bure
Am Dom, mit über 4’500 m der höchste Berg im Mattertal, ging es auf über 4’000 m hinauf und mit dieser Höhe entlang des Alpenhauptkammes, der in dieser Gegend die Grenze zwischen der Schweiz und Italien markiert, nach Osten. Hier herrschte ein starker Westwind, die Wolken waren deutlich niedriger und rotorhaft zerfasert. Nach Norden öffnete sich der Blick zum Aletschgletscher auf der gegenüberliegenden Seite des Rhonetals, auf Jungfrau und Mönch dahinter – atemberaubend!
Auch die Aletsch-Arena, das Skigebiet um Riederalp, Bettmeralp und Fiescheralp lagen mit ihren nun saftig grünen Pisten in meinem Blickfeld. Hier war ich mit meiner Familie noch im April die Hänge hinuntergewedelt und hatte nebenbei und etwas verstohlen auch den Flugweg durchs Rhonetal ausgekundschaftet. Meine Aufmerksamkeit galt nun eher der Strecke voraus. Fordernd genug! Und doch hatte ich auch noch genug Muße für die Schönheit der Hochgebirgslandschaft – und technische Kuriositäten wie Windenergieanlagen in über 2500 m Höhe. Unfassbar!
Aber in dieser Höhe gibt es Stauseen, gibt es Turbinen zur Stromerzeugung, gibt es Hochspannungsleitungen als Verbindung zur Zivilisation. Wind über den Pass gibt es auch fast immer. Was liegt also näher, als hier ein paar Windenergieanlagen zu bauen? Dass der Wind meist von schräg unten statt von vorne weht, dass die Luftdichte gering, die Turbulenz dafür aber umso größer ist, dass Vereisung alltäglich und die Logistik wahnwitzig sind… alles Herausforderungen und keine Hindernisse… kopfschüttelnd und fasziniert zugleich saß ich im Cockpit und schoss ein paar Fotos, während ich in der turbulenten Thermik um zusätzliche Höhenmeter kämpfte.
Wer genau hinschaut erkennt die Windenergieanlagen – mitten im Hochgebirge
Keine 30 min nach dem Vorbeiflug am Matterhorn und nach mehr als 300 km Strecke durch atemberaubende Szenerie erreichte ich um 15:00 Uhr den Furkapass. Ich konnte mich gar nicht sattsehen an dieser Landschaft, an Gletschern, Pässen und Hochtälern. Und doch war es Zeit, zu wenden und sich wieder gen Heimat zu orientieren. Im Moment der Umkehr ging der Blick nochmal noch Osten Richtung Horizont, versuchte ich zwischen den tiefhängenden Wolken den weiteren Weg ins Engadin auszumachen. Hier wollte ich morgen wieder vorbeikommen, bis hierhin würde ich mich dann schon auskennen – etwas wenigstens. Und dann läge die gleiche Strecke noch einmal vor mir. Weitere 300 km, sicherlich schwieriger, alles unbekannte Landschaft, vorbereitet nur durch Karten, Videos, Google-Earth.
Ich fühlte mich ein wenig wie bei einer Mount-Everest-Expedition. Hier am Furkapass hatte ich gerade das Höhenlager aufgeschlagen. Nun sollte es zurück ins Basislager gehen, zurück nach Serres, von wo aus am Folgetag der Angriff auf den Gipfel starten würde; mit dem Höhenlager Furkapass als wichtigem Zwischenziel.
Der Rückflug vom Furkapass „ins Basislager“ Serres gestaltete sich trotz kräftigen Gegenwindes zunächst ähnlich problemlos wie der Hinflug. Zurück im Mattertal gab es allerdings die erste negative Überraschung. Ich flog die sonnenbeschienene Ostflanke des mächtigen Dom-Massivs ab und war mir sicher, hier irgendwo auf einen kräftigen Aufwind zu stoßen.
Niente, nichts oder zumindest nichts, was ein Einkreisen gelohnt hätte. Immer tiefer glitt ich das Bergmassiv mit seinen ausladenden Querrippen hinab. Sehr beeindruckend, wenn man fast 2’000 Meter Fels, Schnee und Eis über sich hat, aber andererseits auch noch mehr als 1’000 m über dem Talgrund fliegt.
Sehr beeindruckend, aber genießen konnte ich den Augenblick kaum. Zu sehr kreisten meine Gedanken um die Fragen „Wohin? Wo könnte es hoch gehen? Doch umdrehen?“
Schließlich wechselte ich auf die westliche Talseite. Hier sind auf Höhe von Zermatt die Bergrücken weniger schroff, nicht vergletschert. Hier hatte ich schon in der Vergangenheit gute Aufwinde gefunden. Und auch diesmal wurden meine Hoffnungen nicht enttäuscht, musste die letzte Option, kleinlaut umzudrehen und aus dem Mattertal wieder nach Norden auszufliegen, nicht gezogen werden. Stattdessen ging es nach einigen Suchkreisen zügig aus dem Keller zurück ins Obergeschoss. Meine Anspannung wich schlagartig und schon einen der ersten Kreise im Steigen nutzte ich für ein recht beeindruckendes Foto des Matterhorns: von so weit unten wollte ich es aus einem Segelflugzeug nie wieder sehen! Da ahnte ich noch nicht, dass ich mich nur zwei Tage später in ganz ähnlicher Lage wiederfinden würde. Als hätte ich doch Spaß daran, das Mattertal im Tiefflug zu erkunden.
Matterhorn von Norden
Nun ging es aber erstmal weiter, vorbei am Monte Rosa und dem kleinen Matterhorn über den Pass nach Italien und durch den Valpelline Richtung Aosta. Alles in komfortabler Höhe und so ahnte ich nicht, dass der zweite Tiefpunkt meines Fluges nicht weit war.
Um zu erklären, wie es zu diesem Absetzer kommen konnte, muss ich etwas weiter ausholen: Am Flughafen Aosta sind Fallschirmspringer beheimatet und so gibt es um den Flugplatz eine kleine Sperrzone, die bei Bedarf aktiviert wird, um die Springer zu schützen. Es ist tatsächlich schon passiert, dass ein Springer im freien Fall eine Tragfläche durchschlagen hat. So eine temporäre Sperrzone macht also Sinn.
Dummerweise führt der direkte Weg aus dem Valpelline in die Vanoise genau über den Flugplatz Aosta und somit durch diese Sperrzone. Einen Umweg wollte ich nicht fliegen und so fragte ich unschuldig auf der Flugplatzfrequenz, ob Fallschirmsprungbetrieb stattfände oder nicht. Statt der erwarteten kurzen Antwort folgte der längste und aufreibendste Funkverkehr meiner Karriere… Ich merkte sofort, dass ich den Lotsen regelrecht aufgeschreckt hatte. Er wollte nicht nur genau wissen, wo ich war, wie hoch ich war und wohin genau ich wollte, sondern auch wo ich herkam, wie ich heiße, und und und. Immerhin erkannte ich schnell, warum der Lotse so nervös war, kreuzte doch auf exakt meiner Höhe ein größerer Learjet meinen Flugweg mit Ziel Mont Blanc; offensichtlich ein Sightseeing-Flug.
Hatte ich etwas falsch gemacht? Eigentlich nicht, ausser… ich befand mich auf einem grenzüberschreitenden Flug. Aus Frankreich durch Italien in die Schweiz und wieder zurück. Für einen solchen Flug muss man einen Flugplan aufgeben, was ich nicht getan hatte. Kein Segelflieger dieser Welt gibt einen Flugplan auf, wenn er plant, wieder auf dem Startplatz zu landen. Und auch die Luftaufsichtsbehörden wollen nicht täglich hunderte Flugpläne von Segelfliegern bekommen und administrieren.
Bei der Nachbesprechung in Serres haben mich viele ungläubig angeschaut. Wie könne man nur so blauäugig sein und Aosta anfunken. Das kann nur Ärger geben… Diese Einstellung macht mich fast wütend, zumindest trotzig! Und tatsächlich kam nichts hinterher, kein Bußgeld wegen fehlendem Flugplan oder Ähnliches.
Den Einstieg in die Vanoise hatte mir die Aktion aber auf jeden Fall verdorben. Während ich in einem ruppigen Bart an der Grivola um genau diesen Einstieg kämpfte, schlug ich mich im Funk noch immer mit dem Lotsen von Aosta herum. Das lenkte nicht nur ab und nervte, vielmehr verspürte ich auch den starken Drang, möglichst schnell möglichst weit weg zu kommen und buchstäblich hinter den sieben Bergen zu verschwinden. Das tat ich dann auch und stieg hierfür flugs aus dem widerspenstigen Aufwind aus. Ab in den «Funkschatten».
Allerdings ist es nie und nirgendwo eine gute Idee, tief ins ansteigende Gelände zu fliegen. Der Talgrund kam immer näher, die Bergflanken links von mir wurden immer höher und der Pass voraus am südlichen Talabschluss schlicht unüberwindbar. So ein Mist!
Ich entschied mich, das Tal zu queren und in das Hochtal Richtung Col de Nivolet einzufliegen. Hier würde der Osthang durch den kräftigen Westwind frei angeblasen werden – es konnte dort nur hoch gehen. Frohgemut bog ich um die Ecke und landete in fünf Meter pro Sekunde Fallen! Hier stimmte etwas nicht! Offensichtlich lag ich mit meinem Windmodell massiv daneben! Also flugs umdrehen und zurück zu der Querrippe, an der ich zuletzt durch schwaches Steigen geflogen war. Hier war jetzt echte Bodenakrobatik angesagt.
In solchen Momenten muss man alle Gedanken an den weiteren Flugweg nach Hause weit von sich schieben. Genauso wenig darf man darüber grübeln, was einen in diese bescheidene Lage gebracht hat. Alle Konzentration gilt dem Hier und Jetzt, dem sauberen Achten fliegen am Hang, dem bestmöglichen Ausnutzen des mageren Aufwinds. Und tatsächlich: die Mühe wurde belohnt. Kaum 20 min später schaue ich wieder zu den Gipfeln hinab anstatt herauf, wird der Flugweg jenseits des eben noch unüberwindlichen Passes geplant. Von hier sind es noch knapp 150 km nach Hause, aber aus 4’000 m Höhe ist es fast schon ein gestreckter Endanflug und so lande ich schon eine gute Stunde später voller Eindrücke und auch ein wenig erschöpft in Serres. Erschöpft, aber glücklich.
Später erfuhr ich, dass ich es an diesem Tag als Einziger bis zur Furka geschafft hatte. Ein wenig stolz war ich schon.
Fortsetzung folgt. Im nächsten Bericht fliege ich aus Südfrankreich ins Allgäu und anderntags zurück.
Am Samstag, 18.02.2023, fand das Jahrestreffen für Wellenflieger 2023 im DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt) in Göttingen statt. 65 Piloten und Besucher waren aus dem Mittel- und Norddeutschen Raum angereist, um die informativen und spannenden Vorträge zu hören. Bereits im Januar hatten wir über einen spannenden Wellenflug von Michael Krannich über dem Thüringer Wald berichtet. Solche Flüge sind keine Zufallsprodukte, sondern das Ergebnis eines systematischen Gedankenaustausches und der Analyse vieler Flüge. Das OLC-Team dankt Dr. Gerhard Herbst, begeisterter Strecken-Wellenflieger vom Aeroclub Bamberg ganz herzlich, dass er für das OLC-Magazin vom Jahrestreffen 2023 berichtet:
Atmung in Abhängigkeit zur Flughöhe Zunächst machte Johannes Koenig in seinem Vortrag, „Hypoxie, Hyperventilation, Atmung“ die Vorgänge bei der Atmung in Abhängigkeit zur Flughöhe deutlich. Bei der Höhenatmung ist insbesondere den Druck-Gradienten zwischen den Partialdrücken im menschlichen Körper (bleiben im Wesentlichen unverändert) und einen verminderten Außendruck (in 5500 m etwa halb so hoch wie bei 0 m) ausschlaggebend. Geht man davon aus, dass das Atmungsystem „zuhause auf ein paar 100 m Höhe“ ausgeglichen funktioniert, sich also die O2-Zuatmung und die CO2-Abatmung in einem gut balancierten Zustand befindet, dann ist bei 5500 m ganz pauschal die Zuatmung halb so gut, aber die Abatmung bleibt! Die Balance zwischen Zuatmung und Abatmung geht verloren. Deshalb muss Sauerstoff dazu-dosiert werden. Wichtig zu wissen: Unser Körper regelt nicht den Sauerstoffzustrom, sondern das Abatmen von CO2. Eine zu hohe CO2-Abatmung (durch Deregulation, Hyperventilation bei Aufregung oder Belastung, g-Kräfte) kann sowohl den Atemanreiz behindern (Apnoe, EDS fängt zu piepen an) und gleichzeitig den Blutgasaustausch verlangsamen (obwohl O2 im Blut vorhanden ist, kann es nicht für den Körper bereitgestellt werden). Unser EDS ist im Prinzip auf einen Standard-Piloten (70 kg) bei gleichmäßiger Atmung (keine Atempausen, kein Mundatmen, kein sprechen/funken, keine Aufregung durch… gibt’s das beim Fliegen überhaupt?) eingestellt. Diese Thematik ist bei der Höhenfliegerei besonders zu beachten, weil durch das EDS systembedingt nur bei gleichmäßig ruhiger Atmung die O2-CO2 Balance gegeben ist. Deshalb: gleichmäßig atmen! Und: Jeden Ansatz von Unwohlsein, Kribbeln, ernst nehmen. Wenn die Ursache nicht sofort geklärt werden kann: Notsauerstoff und Absteigen!
Wann steht die Welle? Carsten Lindemann gab in seinem Vortrag, „Einige Ergebnisse zu Thermik- und Leewellen, Beobachtungen und Diskussion“, einen umfangreichen Einblick über die Entstehung und nicht-Entstehung von Wellen (trotz günstiger Voraussetzungen und Vorhersagen) anhand von konkreten Beispielen. Eine umfangreiche Nachschau seines Vortrages ist hier zu lesen. Quelle: ‚OLC, online-contest‚.
Schänner Segelflieger mit massiv höheren Preisen konfrontiert.
Rund 70 Mitglieder besuchen am Freitag, 3. März, im Flugplatz-Restaurant die HV der Segelfluggruppe Lägern. Die Preiserhöhung von Mitglieder- und Infrastruktur-Beiträgen sorgt für ebenso lange Gesichter wie organisatorische Anpassungen.
Sinkflug
In den vergangenen zehn Jahren ist die Mitgliederzahl der SG Lägern von 258 auf 218 gesunken, allein 2022 sank sie von 233 auf 218. Die aktiven Flugzeugbenutzer gingen von 122 auf 115 zurück. Das schlägt in die Vereinskasse, die aber durch den Verkauf eines Flugzeuges solide bleibt. Bei CHF 130’000.- Abschreibungen und Rückstellungen wird ein kleiner Jahresgewinn ausgewiesen.
Luxus Ausrüstung kostet
Kostete früher ein neuer Doppelsitzer CHF 180’000.-, liegen diese Preise heute um rund 50% höher. Ursache sind höhere Sicherheits-Ansprüche, bessere Flugleistungen, Hilfsmotoren und moderne Navi-Instrumente. Gleichzeitig werden wundersamerweise die Lieferfristen länger. Heute wartet man bis fünf Jahre auf ein bestelltes Flugzeug. Vor wenigen Jahren lag die Lieferfrist noch um zwei Jahre. Eines der derzeit Besten wird in Form eines Ventus 3 demnächst in Schänis landen. Dieser Einsitzer ist mit einer Heimkehrhilfe motorisiert und kostet CHF 275’000.-.
Höhere Mitglieder- und Infrastruktur Beiträge
Für lange Gesichter sorgt eine gleichzeitige Preiserhöhung beider Flugplatz-Organisationen. Vor der Pause stimmen die Anwesenden noch einer Erhöhung der Jahrespauschale von CHF 1’600.- auf CHF 2’000.- zu, ohne zu wissen, dass nach der Pause die Flugplatzbetreiberin ASSAG mit einem neuen System für den Infrastruktur-Beitrag, der pro Flugzeug und Pilot neu CHF 1’000.- und CHF 600.— kostet, ebenfalls die Preise massiv erhöht. Für ein einfaches Vereinsmitglied steigen die jährlichen Mitglieder-Kosten von CHF 1’600.- auf CHF 2’600.-. Bereits vor zwei Jahren wurde dieser Beitrag von CHF 1’400.- auf 1’600.- angepasst. Fluglehrer werden neu mit CHF 8.- pro Start entschädigt.
Lange Gesichter an der HV der Schänner Segelfluggruppe Lägern. Teurere Mitgliederbeiträge und zahlreiche organisatorische Änderungen drücken die Stimmung.
Moderne, leisere Schleppflugzeuge
Die ASSAG wolle ihre alten Robin-Schleppflugzeuge durch verbrauchsarme, leise und im Betrieb günstige Maschinen von «Bristell» ersetzen, teilt VR-Präsident Matthew Reiter mit. Eines davon fliegt bereits in Schänis, auch wenn seine volle Leistung noch durch einen im Flugzeugschlepp tendenziell überhitzenden Motor limitiert ist. Mit neuen Motorhauben wird die Kühlung verbessert und ein zweites Exemplar soll diese Saison in Schänis starten. Gleichzeitig habe die ASSAG ihren eigenstartfähigen Doppelsitzer Arcus M zum Verkauf ausgeschrieben.
VR-Präsident Matthew Reiter erklärt die neue Tarifstruktur der Alpinen Segelflugschule Schänis AG und die Flugzeug-Flotten-Politik.
Statistisches
Die Anzahl Sitzplätze wurde in den vergangenen Jahren dem Mitgliederbestand angepasst und sank von 24 auf 20. Die Flugstunden stiegen 2022 dank guter Wetter-Bedingungen um 8%, anderseits starteten 13% weniger Streckenflüge sowie 19% weniger Ausbildungs-Flüge in Schänis.
Voller Junioren-Förderfonds
Finanziell solide steht der Junioren-Förder-Fonds da. In wenigen Jahren wurde das angestrebte Vermögen mit CHF 22’000.- durch zwei Legate der SG Sud Alpin und der Familie von Rumi Birchler sowie dank kürzlich eingeführter Mitgliederbeiträge fast erreicht. Die Mittel werden zur Subvention von Ausbildungs- und Flugkosten der Junioren verwendet.
Automatische Flugzeiten-Erfassung abgeschafft
Bei der Flugzeiten-Erfassung rudert der Flugplatz Schänis zurück. Sorgte bisher ein über Jahre entwickeltes System für die Führung einer teil-automatischen Startliste, muss künftig jeder Pilot seine Flugzeiten manuell ins System eingeben. Damit weiss künftig nur noch der Pilot der Schlepp-Maschine, wer an einem Flugtag gestartet ist – ein wichtiger Sicherheits-Aspekt, wenn Flugzeuge anderswo landen oder wegen eines Unfalles nicht zum Flugplatz zurückkehren.
Neu-Organisation des Flugplatz-Personals
Während der Saison beschäftigt der Flugplatz künftig Christian Riesen, der als Neo-Rentner in einem Teilzeit-Pensum ab April als Betriebsleiter und Fluglehrer für die professionelle Pilotenausbildung und die Wochenkurse verantwortlich ist. Unterstützt wird er vom Weesner Andi Brunner, der als Flugschulleiter ebenfalls in Teilzweit wirkt, und von Brigitte Gauderon, die sich wie bereits vor ihrer Pensionierung jetzt wieder einen halben Tag pro Woche um Administratives kümmert.
Der Vorstand der Segelfluggruppe muss höhere Preise bei sinkenden Mitgliederzahlen verkünden.
Anpfiff der Werkstatt-Benutzer
Das Schlusswort zur denkwürdigen Versammlung kommt von Susanne Styger. Die Werkstattleiterin erklärt den verdutzten Segelflieger/-innen, was sie von Werkstatt- und Fallschirm-Benutzer/-innen künftig erwartet, wolle man nicht, dass sie zurücktrete. Der kollektive Anpfiff mag die Lust der Anwesenden auf ein gemeinsames Feierabendbier nicht erhöhen und eine der längsten HV’s der SG Lägern, die «keinen Stein auf dem andern lässt», löst sich kurz vor Mitternacht schnell auf.
Nach langer Coronapause gibt es am Samstag, 25. März 2023, wieder eine Tagung Technik.
Beginn: 9.30 Uhr Ort: Vereinsheim des Aero Clubs Stuttgart (Heßbrühlstraße 40, 70565 Stuttgart)
Viel ist in den vergangenen Jahren passiert und vieles hat sich seit der letzten Tagung Technik geändert. Daher will die Abteilung Technik versuchen, an dieser Tagung ein paar Fragen zu beantworten.
Themen der Tagung Technik werden sein:
LBA und Dokumentation in der CAO
Themen zur Startwinde und Rettungsschirmen
Handbuch der CAO
Digitale Zukunft in der CAO
Fragerunde
Näheres zu den Anmeldemodalitäten folgt Anfang März. Für das BWLV CS/ARS Personal (Prüfer) ist es eine Pflichtveranstaltung. Deren Plätze sind schon reserviert und diese werden gesondert angeschrieben.
Darüber hinaus gibt es hier auf der Homepage Neues im Bereich Technik: Unter dem Reiter „Technischer“ Betrieb ist nun ein neues Angebot mit dem Titel „Anleitungen“ verfügbar. Dort wird zum Beispiel erklärt, wie die komplexe Instandhaltung funktioniert, was beim Thema Pilot-Owner zu beachten ist und welche technischen Lizenzen samt deren Rechte es gibt. Also einfach mal draufklicken, vorbeischauen und informieren! Quelle: ‚BWLV‚.
Es dürfte wohl kaum ein Fluggelände geben, das nicht mehr oder weniger regelmäßig Besuch von allzu umtriebigen Wildschweinen bekommt. Das tip-top gepflegte saftig-zarte Grün schmeckt auch nur zu gut. Haben die frei laufenden Wutze erst mal spitz bekommen, dass bei den Fliegern die Nahrungsaufnahme stets einem Festmahl gleichkommt, laden sie sich zum nächtlichen Stelldichein immer wieder gerne selbst ein. Und das verständlicherweise sehr zum Verdruss der Piloten, die aus Gründen eines sicheren Flugbetriebes peinlich bedacht sind, dass aus ihrer liebevoll gepflegten Piste kein Rübenacker gemacht wird. Der SFC HiHai in Deutschland, nach der Wasserkuppe ältester Segelfliegerverein der Welt, der in diesem Jahr sein 100-jähriges Bestehen feiert, hat in einer aufwendig gestalteten Festschrift jetzt verraten, wie es gelingt, mit einer kernigen „Gardinenpredigt“ das Borstenvieh auf Abstand zu halten – jedenfalls vorübergehend.
Auf dem in einer Höhe von 1706 ft zwischen Hessischem Bergland und Westerwald gelegenen Sonderlandeplatz (EDFI) versuchte man der Plage nicht mit Zaun, Vergrämungsmittel oder Treibjagd Herr zu werden. Die ebenso simple wie zündende Idee kam vielmehr von Peter Ratka, der an einem Eisenpfahl ein Schild mit klarer Ansage befestigte: „Häi nitt roiseln!!! Hai fläje Sejelfliecher! Häi irren Fluchblads!!“ (Soll heißen: Hier nicht wühlen, hier fliegen Segelflieger, hier ist ein Flugplatz).
Die Standpauke in schönstem Platt, die noch mit ein paar kernigen Schimpfwörtern gespickt war, verfehlte ihre Wirkung nicht. Kaum zu glauben, aber wahr: Das Borstenvieh verkrümelte sich und machte fortan einen Bogen um das Areal. Der Erfolg blieb allerdings zeitlich begrenzt, wie sich Sissi Schneider, die 1. Vorsitzende des Segelflieger-Clubs Hirzenhain, augenzwinkernd erinnert: „Leider wurde die Message des Plakats nicht an die heutige Generation der Wildschweine weiter übermittelt oder sie verstehen einfach keinen Dialekt mehr!“
Die nette Anekdote ist nur eine von vielen spannenden Fliegergeschichten, die in der liebevoll aufbereiteten Jubiläumschronik zum runden Geburtstag des SFC HiHai nachgelesen werden können. Die Wiege des Segelfluges stand mit „Martens Flugschule“ zwar auf der rund 115 Kilometer Luftlinie in südöstlicher Richtung entfernten Wasserkuppe im Dreiländereck von Hessen, Bayern und Thüringen. Doch bereits ein Jahr später im Oktober 1923 hoben fünf Hirzenhainer, die Lehrer Emil Schäfer und Heinrich Moss sowie Schreinermeister Ernst Weigel, Schmiedemeister Heinrich Göst und Elektromonteur Rudolf Baum, den SFC unter seinem damaligen Namen „Segelflugvereinigung“ aus der Taufe.
In einer Scheune bauten die Flug-Pioniere ihr erstes Flugzeug – ohne jegliche speziellen Kenntnisse, geschweige denn Baupläne. Schließlich war die Geschichte des Luftsports noch reichlich jung, lag doch der legendäre Erstflug Otto Lilienthals gerade einmal 27 Jahre zurück. Neun Monate brauchte es, bis der „Urtyp“ der Hirzenhainer Flieger fertig war, ein wahrhaft „schwerer Brocken“. In der Festschrift heißt es dazu: „Der Rumpf: ein gewaltiger Lattenrost, zusammengehalten mit vielen Nägeln und Hochschrauben und versehen mit 15 mm dicken Eisenbeschlägen. Die Holme der Tragflächen, 4×8 cm im Querschnitt, werden aus bestem Kiefernholz geschnitten, die Rippen aus Fichtenbrettern. Bindemittel sind auch hier vor allem Nägel, Schrauben, dicke, kiloschwere Eisenbeschläge und viel, viel Draht.“
Bei einem derartigen Koloss verwundert es nicht, dass der erste Startversuch mit einem Hanfseil ergebnislos blieb. Allerdings ließen sich die Hirzenhainer nicht entmutigen, tüftelten weiter und trugen im Segelflugsport zu einer atemberaubenden Entwicklung bei. Waren es in der Gründerzeit noch eher kleinere Hüpfer am Platz von wenigen Minuten, werden heute mit stetig verbesserten und leistungsgesteigerten Flugzeugen Strecken von 1000 km und mehr bewältigt.
Dank einer sehr intensiven Jugendarbeit und der frühzeitigen Gründung einer Modellflug-Gruppe entwickelte sich im SFC HiHai eine solide Basis, um den luftsportlichen Nachwuchs zu begeistern. Neben dem Segelflug gibt es mit dem Drachen- und Gleitschirmflug weitere Abteilungen des Jubiläumsvereins. Dabei blieben beachtliche Erfolge nicht aus, wie die vielfachen Bestplatzierungen bei nationalen und internationalen Wettbewerben beweisen. Erst im vergangenen Jahr hatte der junge Modell-Flieger Paul Ole Borsdorf bei der Junioren-Weltmeisterschaft in der Slowakei auf dem Siegertreppchen gestanden, als er im Einzel Bronze und in der Mannschaftswertung sogar Silber holte.
Die 272 Seiten umfassende Jubiläumschronik ist für 25 Euro (plus Versandkosten) bei der 1. Vorsitzenden Sissi Schneider unter der Mailadresse info@sfc-hihai.de erhältlich.
Anlässlich seines Jubiläums hat der SFC HiHai ein umfangreiches Festprogramm zusammengestellt:
22./23.April 2023: Modellbauausstellung
09.-13.Mai 2023: Ausstellung Vereinsarchiv
12.Mai 2023: Ökumenischer Gottesdienst
13.Mai 2023: Festkommers
26.-28. Mai 2023: Fliegerfest an Pfingsten
29.Mai 2023: Festzug Pfingstmontag
08./09.Juli 2023: Oldtimer- und Doppeldeckertreffen mit Fly In
Am 20. Februar diesen Jahres war es soweit: Schempp-Hirth lieferte das 200. Exemplar des Ventus 3 aus. Das Flugzeug ging an David Bauder, einen der Top-Piloten aus Deutschland, Deutscher Meister und Mitglied der Segelflug-Nationalmannschaft.
Die Geschichte des Ventus begann bei Schempp-Hirth 1980, als der erste Ventus seinen Erstflug absolviert. Er stellte den Nachfolger des Mini Nimbus dar, einem Flugzeug der ersten Rennklasse-Generation, und gewann in den Folgejahren mehrere Weltmeisterschaften in der 15-Meter-Klasse. 1994 erlebte der Ventus 2 seinen Erstflug. Charakteristisch hier der mehrfach nach hinten gepfeilte Flügel. Den Ventus 2 gab es sowohl mit 15 als auch mit 18 Metern Spannweite.
Vor sieben Jahren, am 29. Januar 2016 erfolgte der Erstflug des aktuellen Ventus 3. Nur sieben Jahre nach dem Erstflug sind nun bereits 200 Exemplare des Ventus 3 in verschiedenen Varianten ausgeliefert worden, Anlass genug für eine kleine Feier auf dem Betriebsgelände von Schempp-Hirth in Kirchheim-Teck, auf der David Bauder der Jubiläums-Ventus übergeben wurde. Mit dabei waren drei Generationen aus dem Vertrieb von Schempp-Hirth. Neben dem aktuellen Verkaufsleiter Bernd Weber auch Hans-Georg „Biggo“ Berger – er war mehr als 40 Jahre Leiter des Verkaufs bei Schempp-Hirth – sowie Simon Schröder, amtierender Weltmeister in der Standardklasse, der in diesem Jahr die Nachfolge von Bernd Weber im Vertrieb antreten wird und damit die Mannschaft bei Schempp-Hirth ergänzt. Quelle: ‚Schempp-Hirth‚.
In dieser Artikelserie berichtet Martin Knops auf flieger.news regelmässig über seine Erfahrungen beim und nach dem Kauf seines Traumflugzeuges Jonkers JS 1 sowie über seine erste Saison.
Was kann nach der Erfüllung des 1’000-km-Traums noch kommen? – Ganz viel 😀. An Plänen mangelt es mir nicht. Einige werden noch etwas auf die Umsetzung warten müssen, wie das Vorhaben, von Langenfeld über Eifel, Saarland, Vogesen und Jura in die Seealpen ans Ziel Serres zu fliegen – und am nächsten Tag wieder zurück. Zweimal 850 km quer durch Europa über vielfältige Landschaften, leider auch durch vielfältige Lufträume und verschiedene Wetterzonen. Anspruchsvoll, aber mit guter Vorbereitung und passendem Wetter machbar. Den Hinflug stelle ich mir vergleichsweise einfach vor. Bei einem Start gegen 10:00 Uhr bleiben mindestens zehn Stunden bis zum späten Thermikende in den Alpen. Solch eine lange Flugzeit ist auf dem Rückflug kaum realistisch, da die Thermik in Südfrankreich in der Regel später startet und im Rheinland früher endet.
Alles Zukunftsmusik, anders als die doppelte Alpentraverse – ein weiterer Traum, den ich 2021 realisieren konnte.
Doch der Reihe nach: Das Fliegen in den Alpen ist ungleich anspruchsvoller, vielfältiger und noch viel schöner als das Fliegen im Flachland. Wer hat nicht schon davon geträumt, auf einem Berg stehend die Arme auszubreiten – und über die Hänge gleitend zu Tal zu fliegen. Oder besser: von Tal zu Tal, von Gipfel zu Gipfel, über Schluchten, Gletscher und Pässe. – Es ist genauso schön, wie man es sich vorstellt! Schön, aber auch gefährlich.
Barre des Écrins: “Von Gipfel zu Gipfel über Schluchten, Gletscher und Pässe„
Ein Faktor, der das Fliegen im Gebirge so anspruchsvoll macht, ist die Tatsache, dass man durchgehend in Bodennähe fliegt – in den Alpen, nicht über den Alpen! Ikarus wurde gewarnt, nicht zu hoch und nicht zu schnell zu fliegen. Dabei ist nichts sicherer als hoch und (ausreichend) schnell zu fliegen. Tief und (zu) langsam ist gefährlich!
Faktor 2 Ist das Thema Turbulenz. Im Gebirge gibt es neben der Thermik auch Hangaufwind und Wellenaufwinde, insgesamt also drei Aufwindarten. Toll! Analog gibt es aber auch drei Abwindarten – und in der Konsequenz Turbulenz.
Mont Ventoux – nicht nur für Radfahrer ein Sehnsuchtsziel
Immer ein Modell für den lokalen Wind im Kopf zu haben, ist der Schlüssel für erfolgreiches, entspanntes und sicheres Fliegen im Gebirge. Hat man das verstanden und umgesetzt, dann wird Alpenfliegen intuitiv und das Finden des nächsten Aufwinds sogar viel einfacher als im Flachland.
An einem sonnenbeschienen Hang, auf dem der Wind steht, muss es einfach hochgehen! Liegt der gleiche sonnenbeschienene Hang dagegen im Lee, dann wird es dort turbulent und ein brauchbarer Aufwind ist eher nicht zu finden. Liegt der absteigende Ast einer Welle gar auf diesem Hang, dann wird es massiv runter statt hoch gehen – und als Pilot versteht man die Welt nicht mehr. Dann hilft nur schnelles Abdrehen. Offensichtlich war das eigene Windmodell falsch! Nicht lange hadern, nicht lange hoffen, dass es gleich doch noch hoch geht… abdrehen!
Faktor 3 ergibt sich aus den eingeschränkten Landemöglichkeiten. Es gibt einige Flugplätze und es gibt einige Aussenlandefelder, die man kennen muss! Jederzeit muss man wissen, wo man landen könnte, wenn weder Plan A, noch Plan B, noch Plan C funktionieren. Ohne Landeoption darf man nicht weiterfliegen! Dabei kann das anvisierte Landefeld durchaus 50 km entfernt sein. Aus 3’000 oder gar 4’000 m Höhe kann man weit gleiten. Aber man muss wissen, wo das Feld ist, wie man dort hinkommt, dass man dort ankommt, wie man dort landet.
Außenlandung am Lac de Serre Ponçon
Und ganz schnell kann es passieren, dass alle bisherigen Pläne völlig unbrauchbar sind, weil sich die eigene Situation überraschend und rasant schnell verändert hat. Ein unerwartetes Abwindfeld verhindert das Überfliegen des sicher erreichbar scheinenden Passes. Plötzlich ist man im Talkessel gefangen. Jetzt muss man wissen, wohin das enge Tal führt, das als einziger Ausweg bleibt. Was einen dort erwartet, wo man dort landen könnte.
In 25 Jahren Alpenfliegerei bin ich übrigens erst einmal aussengelandet. Die Optionen, neue Aufwinde zu finden sind im Gebirge vielfältig und wenn man die Systeme versteht, sind die Chancen, nach Hause zu kommen, sehr hoch. Dennoch: Wer unbedarft durch die Berge fliegt, ohne die oben genannten Regeln zu beachten, lebt gefährlich.
«Spinnennetz» meiner Flüge in den Alpen
Zwei Punkte kommen zu den genannten noch hinzu: Zum einen die schnellen Wetterwechsel. Jeder Berg-Wanderer weiß, wie schnell sich in den Alpen ein Gewitter entwickeln kann. Im besten Fall kann man dieses umfliegen oder parken, bis ein Weiterflug wieder möglich ist. Wenn es dagegen großräumig zuzieht, steht eine Sicherheitslandung an. Und dann greift wieder das oben Gesagte. Schliesslich ist noch zu nennen, dass das Risiko einer Kollision in den Bergen deutlich höher ist als im Flachland; einfach, weil die Flugwege im Gebirge vorgezeichnet sind. An den sonnenbeschienenen Hängen im Luv fliegt jeder entlang. Hier ist es zum Glück in den letzten Jahren durch die flächendeckende Einführung des Kollisionswarnsystems Flarm zu einer deutlichen Entspannung gekommen. Zusammenstöße gibt es seitdem kaum noch.
Das Fliegen im Gebirge ist also anspruchsvoll aber eben auch wunderschön und erfüllend. Nach einer Woche komme ich immer mit aufgeladenen Batterien und voller Endorphine zurück. Es gibt nichts Schöneres!
Aletschgletscher
Der Einstieg ins Gebirgsfliegen ist auf verschiedenen Wegen möglich. An einigen Flugplätzen gibt es Kurse (beispielsweise in Samedan), man kann zunächst mit erfahrenen Piloten im Doppelsitzer fliegen oder sich auf eigene Faust mit der entsprechenden Vorbereitung langsam vortasten. So habe ich es selbst getan und etliche Jahre den „Sandkasten“ der provençalischen Alpen zwischen Rhônetal, Mittelmeer, Italienischer Grenze und den Ecrins beackert. Diese herrliche Landschaft ist so vielfältig und wunderschön, fliegerisch unglaublich abwechslungsreich und fordernd. Da wird es auch nach Jahren nie langweilig.
Konfluenz an der italienisch-französischen Grenze
Das Wetter tut sein Übriges dazu. Die Haute Provence gilt als Schönwetterinsel. Fliegerisch nutzbare Bedingungen gibt es eigentlich immer und doch ist kein Tag wie der andere. Mal bläst der Mistral und regt die klassischen Wellen- und Hangflugsysteme an, mal baut sich unter Hochdruckeinfluss das thermische Brisensystem auf, mal ist doch eher lokales Fliegen unter schwierigen Bedingungen angesagt. Nicht selten treten Wellen und Thermik auch nebeneinander auf. Dann genießen die einen den Blick auf die Welt von ganz oben, während die anderen lieber im Untergeschoss Strecke machen.
Das Mont-Blanc-Massiv – einfach nur beeindruckend
So lernt man mit der Zeit alle Ecken des „Spielplatzes“ unter verschiedensten Bedingungen kennen. Langweilig wird es nie, aber es locken natürlich auch Ziele jenseits des bekannten Terrains. So habe ich 2013 erstmals den Mont Blanc umrundet und bin zum Matterhorn geflogen. Diese Flüge werden mir noch lange in Erinnerung bleiben. Schon im Vorjahr fühlte ich mich reif für diesen Sprung in unbekannte Gefilde, aber nördlich der Ecrins hing durchgängig schlechtes Wetter.
Matterhorn – der Berg der Berge
Umso erpichter war ich nun darauf, endlich zu den beiden Traumbergen vorzustoßen. Statt auf die perfekten Bedingungen zu warten, nutzte ich die erstbeste Gelegenheit. Basishöhen von lediglich 3’300 m erlaubten es so gerade eben, über die Pässe der Vanoise zu springen und das Matterhorn konnte ich aus Ehrfurcht-einflößender Perspektive bewundern – von ganz tief unten.
Nochmal das Matterhorn. Was für ein Anblick!
Mit den Jahren wurden auch diese Flüge zu einer gewissen Routine – passende Wetterbedingungen vorausgesetzt. Ich lernte, die Konvergenzlinien an der italienischen Grenze zu nutzen, anstatt wie anfangs diese seltsam ausgefransten mehrstufigen Wolken zu meiden, die so gar nicht meinem Idealbild von einer gute Aufwinde spendenden Cumulus-Wolke entsprachen. Außerdem erkundete ich neben den bekannten Standardrouten neue eigene Wege und langsam, aber sicher wurde die ganze Gegend zwischen Modanetal und Rhônetal, zwischen Mont Blanc und Matterhorn Teil der mir wohlbekannten Spielwiese, auf der ich mich schlafwandlerisch bewegen konnte.
Der nächste große Sprung sollte zum Furkapass führen. Dies ist der östliche Abschluss des Rhônetals, der Übergang ins Andermatter Becken. 300 km Luftlinie entfernt von Serres, jenseits aller 4’000er der Westalpen ist „der Furka“ das Traumziel aller südfranzösischen Urlaubsflieger. „Wie oft warst du schon am Furka?“ – Leider noch nie. Aber das sollte sich als nächstes ändern.
Fortsetzung folgt. Im nächsten Bericht fliege ich das erste Mal zum Furkapass, der Quelle der Rhône.
Mit Eintragung des verschmolzenen Vereins beim Registergericht am 19.12.2022 ist der formelle Teil der Verschmelzung von Berliner Luftsportclub Lilienthal (BLCL) und dem Luftsportverein Grambeker Heide (LSV) abgeschlossen. Der Prozess, der von den ersten konkreten Gesprächen bis zum Abschluss insgesamt mehr als drei Jahre gedauert hat, war sicherlich anstrengend, aber das Ergebnis war die Mühen wert. Etwas absurd ist allerdings schon, dass wir auf dem Platz die ganze Zeit schon immer mehr zusammengewachsen sind und auch mit den Freuninnen und Freunden des Aeroclubs von Lübeck mittlerweile eine feste Gemeinschaft auf dem Platz bilden, die bürokratischen nforderungen allerdings die ein oder andere Stolperfalle aufwiesen.
Besonderer Dank gehört allen Beteiligten, die sich über die Jahre nicht haben entmutigen lassen: Regina Arlt, die alles dokumentiert hat und immer wieder den Blick auf das Feingedruckte gelenkt hat. Wolfgang Lühr und Stephan Kambach, die als Vorsitzende den Hut aufhatten und immer darauf achteten, alle mitzunhmen und das Ziel am Ende nicht aus den Augen zu verlieren. Die Grambeker Heide geht jetzt in eine neue Zeit. Wahrscheinlich wird man das von aussen erstmal gar nicht so wahrnehmen. Für uns alle ist das ein Riesenschritt und wir freuen uns darauf, die Zukunft der Grambeker Heide als einem ´der schönsten Flugplätze in Schleswig-Holstein in Zukunft weiter zu gestalten. Quelle: ‚LSV Grambeker Heide e.V.‚.
Der 19-jährige Florian Ebert aus Renchen-Ulm absolvierte im Spätjahr die praktische Prüfung und erhielt nun seine Privatpilotenlizenz Segelflug, genannt SPL, vom Regierungspräsidium Freiburg zugeschickt. Damit ist er derzeit der jüngste Scheininhaber bei der Fliegergruppe Renchtal. Trotz Corona-Pandemie bewältigte der engagierte Jugendliche die ausführliche Segelflugausbildung, denn „Fliegen ermöglicht die Welt aus einer anderen Perspektive zu betrachten“.
Praktische Prüfungs in Musbach und Haiterbach Mit den letzten Sonnenstrahlen im regnerischen Spätjahr erledigte der Flugschüler die drei Prüfungsflüge. Der zuvor vom RP Freiburg zugewiesene Prüfer Michael Zistler forderte drei Platzrunden im vertrauten Schulungs-Doppelsitzer K13. Anfangs fragte Zistler in einer ausführlichen Vorflugbesprechung, dem Briefing, die theoretischen Kenntnisse des Prüflings ab. Nach jedem Flug folgte zusätzlich noch ein Debriefing mit Sensibilisierung auf wesentliche Inhalte des Prüfungsfluges. Das alles meisterte Florian Ebert problemlos – zumal er kurz zuvor erst seine theoretische Prüfung sowie seine Sprechfunkprüfung am RP Freiburg mit Bravour bestanden hatte. Ein erster Flugzeugschlepp mit den K13 und dem Prüfer Michael Zistler auf dem hinteren Sitz war noch auf dem Wiesengelände in FDS-Musbach möglich. Für die weiteren zwei Starts mit der Startwinde musste das gesamte Prüfungsteam jedoch ins benachbarte schwäbische Haiterbach fahren – die Grasbahn in Musbach war schlicht weg zu nass. In Haiterbach war das Wiesengelände bereits ausreichend stark abgetrocknet, sodass der LKW mit der Trommelwinde positioniert und die Windenstarts mit der dortigen K13 durchgeführt werden konnten. Für Florian bedeutete dies nun Flüge mit einem neuen Flugzeug obendrein auf einem fremden Flugplatz. Auch das meisterte Florian mühelos – schließlich hat er einen sehr guten Trainingsstand. Der zweite Flug beinhaltete eine Seilrissübung, bei dem das Reißen des Windenseils simuliert wurde. Hierzu musste man blitzschnell reagieren und mit gekonnten Handgriffen das Flugzeug aus dem 45-Grad-Steigflug in den kontrollierten Sinkflug überführen. Beim dritten und letzten Flug brachte der Prüfer Zistler das Segelflugzeug in eine ungewohnte Position. Aus dieser musste der Prüfling das Flugzeug sicher landen. Nach dem Bewältigen aller der drei Prüfungsflüge beglückwünschte der Prüfer den neuen Jungpiloten.
Florian startete seine Ausbildung bei der Fliegergruppe Renchtal e.V. bereits vor vier Jahren. Durch die individuelle und ehrenamtliche Flugschulung konnte er seine Ausbildung zum Piloten seiner schulischen Laufbahn zeitlich und flexibel anpassen. Die günstige Ausbildungspauschale für jugendliche Flugschüler ohne festes Einkommen kam ihm natürlich auch entgegen. So absolvierte Florian bisher stolze 220 Flüge, einschließlich 150 Flüge alleine. Anfangs gemeinsam mit Fluglehrern in verschiedenen Doppelsitzern namens ASK13 und DUO DISCUS – später dann auf einsitzigen Seglern wie ASTIR und DISCUS. Sein längster Flug war gemeinsam mit dem früheren deutschen Juniorenmeister und Fluglehrer Joachim Treier über 600 Kilometer im doppelsitzigen DUO DISCUS. Die Strecke dieses sechsstündigen Segelflugs führte von Musbach über die Schwäbischen Alb, der Donau entlang bis nach Ingolstadt und wieder zurück. Florians Kommentar als junger Segelflugpilot: „Fliegen ist ein außergewöhnliches und tolles Hobby. Über den Wolken, mit und in der Natur.“
Flugausbildung auf Offenburger Flugplatz Piloten setzen sich immer wieder neue Ziele. So ist nächster Schritt für Florian die Erweiterung seiner Lizenz auf Motorflug. Mit der FG Offenburg verbindet die FG Renchtal eine langjährige Partnerschaft. Einige renchtäler Piloten sind auch aktive Mitglieder der FG Offenburg. Auf dem Flugplatz Offenburg ist der vereinseigene Reisemotorsegler Super Dimona ganzjährig stationiert. Der Flugplatz Offenburg liegt deutlich näher als das Segelfluggelände Musbach, welches sehr gute thermische Bedingungen für Segelflug bietet. Die sehr gute Infrastruktur mit der Asphaltbahn am Flugplatz Offenburg erlaubt Starts auch in den Wintermonaten sowie werktags. Eine landesweite Besonderheit bietet der Flugplatz den Segelfliegern in den Wintermonaten. Denn dann kann von dort aus das sogenannte Wellenfliegen im gesamten Schwarzwald, teilweise mit Anschluss an die Vogesen durchgeführt werden. Der Offenburger Ralf Fischer gilt als Experte für Wellenfliegen – also wellenartige Starkwindsysteme über Gebirgszügen nutzen. Dementsprechend hat er eine große Community und zahlreiche Follower in den sozialen Medien. Auch Nachwuchspilot Florian Ebert kann von Offenburg aus aufbrechen in die weite Welt der Lüfte. Die FG Renchtal hat derzeit eine sehr engagierte und motivierte Jugendgruppe mit Jugendleiter Timo Hildenbrand aus Oberkirch. Quelle: ‚Stadtanzeiger Ortenau‚.
In Deutschland dürfen Gespanne mit Wohnwagen und anderen Anhängern auf Autobahnen und Kraftfahrtstrassen unter bestimmten Voraussetzungen mit Tempo 100 km/h fahren. Um eine solche Tempo-100-Plakette zu bekommen, muss der Wohnwagen oder der Anhänger vorgängig in einem Technischen Zentrum des TCS nach den Vorgaben der Deutschen Gesetzgebung geprüft werden.
Tempo-100-Prüfung im Überblick:
Wer Tempo 100 in Deutschland mit Personenwagen, Reisebussen oder anderen Zugfahrzeugen fahren möchte, muss besondere Anforderungen gemäss der deutschen Gesetzgebung erfüllen.
Der TCS kann das Personenwagen-Gespann mit Schweizer Inverkehrsetzung in den Technischen Zentren prüfen und eine technische Bestätigung ausstellen. Diese wird von den deutschen Behörden anerkannt. Mit der technischen TCS-Bestätigung organisiert der TCS in Deutschland eine zweite Administrativ-Bestätigung und eine Plakette 100 km/h (Format 22×22 cm).
Den Test in einem Technischen Zenter durchführen
Die Kontrolle kann in einem der folgenden technischen Zentren durchgeführt werden: Au-Wädenswil, Biel, Birr, Emmen, Fontaines, Ittigen, Oensingen, St. Gallen, Sevelen, Thun-Allmendingen, Volketswil, Winterthur (Neftenbach), Zürich (Schlieren).
Zustellung der Plakette
Die Tempo 100 Plakette erhalten Sie ca. 2 Wochen nach erfolgter Prüfung.
Vor der Anmeldung für die Tempo-100-Prüfung beim TCS ist mit Vorteil unsere Checkliste zu beachten. Diese Checkliste (PDF-Download) soll dazu betragen, dass mit dem Gespann die Kontrollhürde beim ersten Mal genommen werden kann. Die meisten Anhänger sind vom Hersteller für 100 km/h zugelassen. Diese Bestätigung hat keinen Einfluss auf die notwendige Sichtkontrolle. Quelle: ‚TCS‚.
Es ist fast unmöglich, die Kosten für einen Umbau eines Segelflugzeuganhängers von einem Flugzeugtyp auf den anderen genau zu kalkulieren. Der Aufwand ist abhängig von vielen Faktoren, die manchmal erst während der Arbeit ersichtlich werden. Zum Beispiel hatten die meisten Flugzeuge früher Schleifsporne, bei Flugzeuge mit Spornrad war dieses nur geringfügig verkleidet (Moskito, Libelle usw.). Deshalb ist bei solchen Flugzeugen eine recht tiefe Spornfalle verwendet worden und ein Gurt zum Niederbinden des Rumpfes ist nicht nötig. Bei heutigen Flugzeugen ist das Spornrad sehr stark verkleidet, nur etwa 30 mm des Rades stehen heraus.
Deshalb benötigen diese Flugzeuge eine sehr flache Spornfalle, und, weil der Sporn darin kaum hält, auch einen Spanngurt zum niederbinden des Rumpfes. Auch sind die großen Ansteckflügel heutiger Flugzeuge recht schwer- viel stärkere Gasfedern müssen eingebaut werden. Die kürzeren Tragflügel vieler heutigen Flugzeuge und die hinten eingebauten schwereren Ansteckflügel ergeben eine signifikant andere Lastverteilung. Deshalb muss oft die Achse versetzt werden, um die Stützlast in den sicheren Bereich zu bringen. Und noch etwas: Segelflugzeuganhänger sind verschieden hoch. Ein Anhänger für eine ASK21 ist gut doppelt so hoch wie ein Anhänger für eine ASH 25. das liegt einfach an der doppelt so tiefen Wurzelrippe und an dem nicht einziehbaren Rad der ASK 21. Genau so, wenn Sie einen Ventus-Anhänger für eine LS 3 verwenden möchten – da fehlt ein halber Meter in der Höhe.
Bitte fragen Sie bei uns an, ob der Umbau eines Anhängers auf einen anderen Flugzeugtyp überhaupt möglich ist, und ob er wirtschaftlich sinnvoll ist. Teilen Sie uns das Baujahr, die Oberteilausführung (Alu oder GFK) und den zuletzt im Anhänger befindlichen Flugzeugtyp mit. Und, wenn irgendwie möglich, den Flugzeugtyp, für den der Anhänger original gebaut wurde. Und bitte bedenken Sie: Im Lauf der 30 Jahre in denen wir Segelflugzeuganhänger bauen, hat sich technisch bei uns sehr viel verändert. Und oft sind Anhänger als Baukasten gekauft worden oder nachträglich geändert worden, so dass sie nicht mehr dem Originalzustand entsprechen.
Noch ein Wort zu Kombianhängern: Viele Flugzeuge lassen sich problemlos mit geringen Bauaufwand und auch mit vertretbaren Aufwand zum jeweiligen Umstellen kombinieren. Bei manchem anderen ist sowohl der Bauaufwand als auch das jeweilige Umstellen sehr Aufwändig. Gut geht zum Beispiel ASK 21 und Twin Astir. Nicht ganz so gut ist ASK 21 und Duo. Das Verladesystem von Flugzeugen mit Einziehfahrwerk unterscheidet sich halt sehr stark von solchen mit nicht einziehbarem Fahrwerk. Hier muss, neben dem Umrüstaufwand und dem Umstellen auch noch die Schwerpunktlage durch Ballast dem jeweiligen Flugzeug angepasst werden.
ASK 21: Tiefer Tragflügel mit Schwerpunkt sehr nahe an der Wurzelrippe. Duo: Geringe Wurzeltiefe und Kohlefaserbauweise mit Tragflügelschwerpunkt sehr weit von der Wurzelrippe. Drei Beispiele für den möglichen Aufwand bei Umbauten sehen Sie nachfolgend:
Die Arbeitszeitangaben gelten für Ausführung in unserem Betrieb.
Umbauten sind stets aufwändiger als ein Neubau, da erst die alten Sachen ausgebaut werden müssen.
Viele Teile müssen angepasst werden, um neu verwendet werden zu können usw.
Um den Aufwand für Einbauten zu verdeutlichen:
Für uns arbeiten vier Personen in der Anhängerfertigung für Ober- und Unterteil unserer Segelflugzeugtransporter.
Aber 16 Personen stellen die Einbauten und Halterungen her oder bauen diese in den Anhänger.
In der Zeit von Mo. dem 3. April bis Sa. dem 22. April (Osterkurs) wird ganztägig (Zeiten sind wetterabhängig ) – auch an den WE – Flugschulbetrieb, abends oder bei Schlechtwetter Theorieunterricht angeboten werden. Ein, vom Wetter unabhängiger, Segelflugsimulator kann genutzt werden. Der Kurs ist als Anfängerkurs mit dem Schwerpunkt Windenstart konzipiert. Je nach Schulungsfortschritt ist die Erweiterung auf F-Schlepp bzw. Eigenstart vorgesehen. Es ist auch möglich, innerhalb dieser Zeit nur tageweise an der Ausbildung teilzunehmen.
Ab dem 10.Juli bis zum 29.Juli (Sommerkurs) wird es einen zweiten Kompaktkurs geben. Dieser ist ebenfalls als Anfängerkurs, aber auch für die Fortgeschrittenen – Ausbildung des „Osterkurses“ ausgelegt. Eine besondere Serviceleistung bieten unsere ehrenamtlichen Ausbilder an – bei entsprechendem Bedarf kann auch individuell eine weiterführende Flugausbildung an den WE vereinbart werden!
Ein gewisser „Wohlfühlfaktor“ ist zum Erreichen der fliegerischen Ziele sehr hilfreich. Ein hervorragendes Restaurant und eine Hotelanlage mit vielfältigem Angebot, lassen in dieser Hinsicht keine Wünsche offen ! Sonderkonditionen für unsere FSZ-Mitglieder!
Wir bitten um rasche Anmeldungen, derzeit sind noch einige Plätze frei! INFO und Anmeldung bei: Rudolf Wenighofer, +43 664 3905039, r.wenighofer@web-outlook.at
Die Winterarbeit an unserer Ka6 wurde am 3.2.2023 abgeschlossen. Neben den üblichen Wartung- u. Konservierungsarbeiten an Tragfläche, Rumpf und Höhenruder hat die Ka6 jetzt eine neue Quer-Traverse – natürlich aus Edelstahl – zur transportsicheren Befestigung des Rumpfes auf dem Anhänger und eine sauber angepasste Cabriohaube auf dem Cockpitrahmen. Vielen Dank an alle, Jung und Alt, die uns unterstützt haben und unser historisches Flugzeug mit insgesamt 52 Std. Wartungsarbeit für die ARC Prüfung vorbereitet haben. Ein kleines Resumee nach zwei Jahren überholter Ka6, D-4120 auf der Grambeker Heide.
Das Projekt lebt
Zugegeben – in der Anfangszeit mussten wir uns von dem Vorhaben verabschieden, die Ka 6 von Hans Braatz in Eigenleistung zusammen mit jungen Leuten und der BQG zu restaurieren. Die Ratzeburger Holzwerkstatt war damals für lange Zeit mit eigenen Kundenaufträgen ausgebucht. Aber man war flexibel – wenn die eine Wolke nicht zieht, zieht vielleicht die nächste. Was bleibt, ist die Begeisterung für historische Flugzeuge mit ein wenig Bewunderung für die alten Konstrukteure und die Holzflugzeugbauer. Sie haben Flugzeuge geschaffen, die heute noch bestehen, fliegen und erhalten werden sollten.
Einige der alten Grambeker und Lübecker Segelflieger haben auf verschiedenen Ka-Mustern bemerkenswerte Streckenflüge in Ihr Flugbuch schreiben können. Ein „erfahrener Zeitzeuge aus der Holzfliegerei“, Hein Döhler, hat zum Beispiel mit der der Ka 10 einen Zielflug von Lübeck nach Antwerpen Deurne mit 512 km geflogen. Das ist zu überbieten – aber es ist „ein dickes Brett, das gebohrt werden muss“. Wir wollen jeden Scheininhaber einladen, solche Streckenflüge zu wiederholen oder am Platz mit der Ka 6 Thermik zu fliegen oder das Flugerlebnis mit der Cabriohaube zu geniessen. Quelle: ‚LSV Grambeker Heide‚.
