In Europa erhalten Tiefdruckgebiete mit mittleren bis starken Auswirkungen neu einen europaweit koordinierten Namen. Sturmnamen werden gern von den Medien aufgenommen. Sie helfen, die Aufmerksamkeit für die Unwetter-Warnlage zu erhöhen.
Hurrikan-Namen als Vorbild Die tropischen Wirbelstürme im Nordatlantik, auch Hurrikane genannt, werden bereits seit den frühen 1950er Jahren vom U.S. National Hurricane Center benannt. Schon damals wurde so die Kommunikation im Zusammenhang mit diesen Stürmen vereinfacht und unterstützt – in der Prognose, während oder nach dem Sturm. In Europa wurde diese Praxis von mehreren Wetterdiensten für stark ausgeprägte Tiefdruckgebiete übernommen. Bisher fehlte allerdings ein einheitliches und abgestimmtes System. In der Folge gab es unterschiedliche Namen für das gleiche Tiefdruckgebiet. Anstelle Klarheit zu schaffen, nahm die Verwirrung zu.
Der Zusammenschluss der europäischen nationalen Wetterdienste (EUMETNET) hat dieses Manko erkannt und Abhilfe geschaffen. Die nationalen Wetterdienste haben nun das sogenannte «Storm Naming Procedure» in die Wege geleitet. Dieses sorgt dafür, dass die Benennung der Tiefdruckgebiete in koordinierter Art und Weise geschieht. Somit erhalten die relevanten Tiefdruckgebiete in Europa einen Namen.
Der Vorteil von Sturmnamen Stark ausgeprägte Tiefdruckgebiete bringen oft gefährliche Erscheinungen wie stürmischen Wind, starke Regen- oder Schneefälle über grössere Gebiete von Europa mit sich. Die nationalen Wetterdienste warnen die Behörden und die Bevölkerung vor diesen Wettererscheinungen. Sturmnamen sind eine Möglichkeit, die Aufmerksamkeit zur Gefährlichkeit des Sturmes und vor dessen Auswirkungen zu erhöhen. Dies zeigen Untersuchungen des britischen Wetterdienstes. Aber auch im Nachhinein helfen Sturmnamen bei der Einordnung und Kommunikation. Eine einheitliche Benennung verhindert dabei die Verwirrung.
Welche Auswirkungen das bisherige Vorgehen in Europa insbesondere auf die Schweiz hatte, zeigt ein einfaches Beispiel: Wussten Sie, dass der Sturm «Burglind» vom 03.01.2018 in Frankreich und Grossbritannien «Eleanor» hiess? In der Schweiz werden für diesen Sturm bis heute zwei unterschiedliche Namen verwendet. In der Westschweiz heisst der Sturm «Eleanor», während er in der Deutschschweiz und im Tessin mit dem Namen «Burglind» bekannt ist. Mit dem «Storm Naming Procedure» von EUMETNET soll dies nun nicht mehr geschehen.
Koordinierte Sturmnamen der europäischen Wetterdienste In Europa erhalten Tiefdruckgebiete mit mittleren bis starken Auswirkungen neu einen koordinierten Namen. Dabei geht es v.a. um Wind, Regen- oder Schneefall. Alle europäischen Unwetterwarnungen findet man auf der Seite meteoalarm.org. Die Sturmnamen werden in der Kommunikation und in den Warnungen verwendet.
Die Wetterdienste haben sich zu Koordinationsgruppen zusammengeschlossen. Wenn für ein Land hochstufige Warnungen ausgegeben werden müssen, so kann von der zugehörigen Gruppe von nationalen Wetterdiensten das Tiefdruckgebiet benannt werden. Dieser Name wird dann von den anderen Wetterdiensten übernommen. Damit werden einheitliche Namen verwendet. Die Namen vom U.S. National Hurricane Center für ehemalige tropische Wirbelstürme werden übernommen, wenn sie bis nach Europa ziehen.
Welche Namen werden verwendet? Die Praxis der Namensgebung ist unterschiedlich. Die Gruppe West mit dem UK Metoffice (GB), Met Eireann (IE) und KNMI (NL) zum Beispiel publiziert bei Herbstbeginn eine Namensliste. Diese wird dann «abgearbeitet». Andere Gruppen haben keine öffentlichen Namenslisten.
Mit der geographischen Lage der Schweiz ist es unwahrscheinlich, dass MeteoSchweiz ein Tief benennen wird. Die Tiefdruckgebiete haben mit ihren typischen Zugbahnen meist bereits im Vorfeld relevante Auswirkungen. Damit sind die Tiefdruckgebiete in der Regel schon mit einem Namen versehen, bevor sie in der Schweiz eintreffen. Quelle: ‚MeteoSchweiz‚. Bild: ‚Andreas Hostettler‘.
Der BWLV bietet Fluglehrern die Möglichkeit, im Rahmen einer Videokonferenz online die gesetzlich vorgeschriebene Fortbildungsveranstaltung zu absolvieren.
Termin: Freitag/Samstag, 10./11. März 2023, ca. 9 bis 17 Uhr
Ablauf der Teilnahme: Wie gewohnt erhalten Sie nach Ihrer Anmeldung einen Zugangslink übermittelt.
Anmeldung: Das Angebot dieser Auffrischungsschulung gibt dem Teilnehmer die Möglichkeit, die für ihn und seine Lehrberechtigung passende(n) Veranstaltung(en) zu finden und zu wählen. Daher ist es notwendig, die Informationen dazu, wie sie hier auf der BWLV-Homepage zu finden sind, vor der Anmeldung genau zu lesen.
Anmeldung über „Vereinsflieger.de“: Alle Teilnehmer, die Zugang zum Online-Vereinsverwaltungssystem „Vereinsflieger.de“ haben, werden dringend gebeten, ihre Anmeldung schnell und einfach im Vereinsflieger.de zu tätigen. Ein zusätzliches Anmeldeformular ist hier nicht erforderlich. Eine ausführliche Erklärung mit Hinweisen zur Anmeldung im Vereinsflieger.de finden Sie hier.
Anmeldung für Teilnehmer ohne Zugang zum „Vereinsflieger.de“: Teilnehmer ohne „Vereinsflieger.de“ informieren sich bitte in den hier beigefügten Dokumenten über die Anmeldemodalitäten. Auch ein Anmeldeformular steht zum Download zur Verfügung. Das vollständig ausgefüllte und unterschriebene Formular senden Sie bitte per E-Mail an heuberger@bwlv.de. Die Dokumente können Sie hier downloaden.
Ein ganz besonderes Air-Lebnis konnte das Team Andreas Kath und Reinhard Danielzik vom Luftsportclub Bad Homburg genießen. Sie sind im August in knapp 10 Stunden, rein mit der Kraft der Sonne, von ihrem Heimatflugplatz in Neu Anspach, bis Puimoisson in Südfrankreich geflogen.
Andreas, wie lange hast du diesen Flug geplant? „Solche Luftwanderungen, enden Abends im Gegensatz zu klassischen “Ausflügen”, nicht am Ausgangsort. Diese Art, nur mit Sonnenergie zu Reisen, betreibe ich seit gut 40 Jahren.. Der diesjährige Trip nach Puimoisson sollte im August, die bis jetzt von mir bereisten Gebiete zwischen Taunus und dem Mittelmeer verbinden”. Puimoisson liegt in der Provence und wird von vielen Deutschen als Urlaubsziel zum Segelfliegen gewählt. Normalerweise packen die Piloten ihre Flugzeuge in passende Anhänger und reisen mit dem Auto an.“
Wann konntest du abschätzen, dass der Tag für dieses Vorhaben der richtige war? „Die für die Distanz erforderliche Großwetterlage entsteht selten. Hier hilft Wachsamkeit, Erfahrung und gezielt für unseren Sport erzeugte Wettervorhersagen.”
Wer war dein Teampartner und wie war eure Aufgabenverteilung? „Leider fiel mein langjähriger und erfahrener Teampartner Siegbert für diese Tour wegen Krankheit aus. Freundlicherweise stellte er seinen Segler mit fast 30 Metern Spannweite zur Verfügung. Mein Problem war also nur noch, wie ich kurzfristig jemanden überzeugen konnte, der schon ab übermorgen die nächsten Tage mit mir im Cockpit verbringt, um dann irgendwo im Süden unter einem Flügel zu nächtigen? Die Frage, wann wir wieder zurück sind, konnte ich nicht beantworten. Mit einem Trick war Reinhard aus unserem Verein dafür zu gewinnen, indem ich ihn mit einem kleinen Ausflug in die Schweiz lockte. Die Aufgaben waren dann auch schnell verteilt. Reinhard übernahm die technische und navigatorische Unterstützung. Ich kümmerte mich um die Organisation und die taktischen Entscheidungen im Flug.“
Lief alles nach Plan? „Nein, die nötige Startzeit bis 11:00 Uhr wäre fast geplatzt, weil mein Auto streikte und deswegen auf Bahn und Fahrrad. umgestiegen werden musste. Reinhard konnte mich leider nicht holen, weil er schon früh unterwegs war, um aktuellere Landkarten zu kaufen.”
Wie funktioniert es mit Gepäck bei einem solchen Flug? „Viel Platz ist in so einem Segelflugzeug nicht mehr, wenn zwei Piloten drinnen sitzen. Hier mussten folgende Prioritäten gesetzt werden: Zuerst die Einsatzbereitschaft des Flugzeuges über mehrere Tage, dann die Bordverpflegung und zuletzt Persönliches. Hier nutzten wir Schlafsäcke als Sitzkissen. Reinhard sägte sogar den Griff seiner Zahnbürste ab”.
Für die erste Etappe seid ihr im Taunus gestartet, dann über den Schwarzwald in das Jura eingestiegen und dann vom Jura über Grenoble in die hohen Alpen, in Sichtweite des Mont Blanc. Das waren fast 1000 km. Konntet Ihr die Eindrücke auch genießen? „Nein, eher erst hinterher, denn es war anspruchsvoller als die heimatlichen Runden. Zuerst mussten wir mehrere hundert Kilometer ohne markierende Schönwetterwolken die Aufwinde finden. Erst In Sichtweite von Genf wurden die langgestreckten Gebirgszüge mit einer Perlenkette aus Woken geschmückt. Die darunter starken Aufwinde erhöhten unseren Gesamtschnitt auf über 120 km/h. Dies änderte sich jedoch südlich Grenoble. Dort waren noch starke Gewitter aktiv. Deshalb mussten wir dort eine Stunde verweilen, bis wir die letzten 100 Kilometer gerade noch rechtzeitig vor Sonnenuntergang abgleiten konnten.”
Auf der Karte sieht man, wie eure Tour verlief. Hattet ihr einen Zeitplan? „Aus beruflichen Gründen mussten wieder pünktlich zurück sein. Aus Erfahrung war mir bekannt, dass der Rückweg meist 2-3 Mal länger dauert. So war es dann auch, somit war es durchaus spannend.”
Wie wurdet ihr an den fremden Flugplätzen aufgenommen? „Überaus freundlich, unbürokratisch und unentgeltlich. Im Nachhinein war es auch eine kulinarische Reise. Denn auf jedem Flugplatz wurde für uns gekocht. Folgende Flugplätze haben wir kennengelernt: in Frankreich – Puimoisson, in der Schweiz – Sarnen, in Bayern – Bad Wörrishofen und wieder zurück am Heimatplatz in Hessen – Neu Anspach, wo uns die Vereinskollegen des LS Bad-Homburg herzlich zurück begrüßten. So konnte ich bis heute mehr als 330 Flugplätze sammeln. Bei allen Menschen, die wir dort trafen, möchten wir uns auf diesem Weg bedanken und freuen uns, wenn wir uns im Hochtaunuskreis revanchieren können.“
Gibt es schon Pläne für zukünftige Luftwanderungen? „Plan kann man es nicht nennen, aber es liegen schon Landkarten von folgenden Ländern in meiner Schublade: Schweden, Marokko, Rumänien 😉.“ Quelle: ‚facebook / LSC Bad Homburg, Andreas Kath und Reinhard Danielzik‚.
Video von Stefan Langer: „Mein erstes Mal in einem Segelflugzeug auf Flugfläche 220. Es ist so beeindruckend, die Welt aus dieser Perspektive zu sehen. Der Nachteil ist die sehr niedrige Temperatur in dieser Höhe. Ein großes Dankeschön an den Flugleiter, der uns in einer engen Formation über FL100 außerhalb des Wellensektors fliegen ließ“.
Auf Initiative der Benutzer des Flugplatzes Vinon s/Verdon konnte am Samstag, 19. November bei guter Laune und im Sinne gegenseitiger Hilfe unter den auf dem Flugplatz ansässigen Vereine eine Menge Arbeiten erledigt werden, damit alle weiter unter guten Bedingungen in Vinon fliegen können. Vielen Dank an alle Beteiligten! Quelle: ‚facebook‚.
Auf einem Langstreckenflug im großen Flieger hatte ich Zeit, in Erinnerungen zu schwelgen und diese zu Papier zu bringen (bzw. ins Handy zu tippen). Hoffe es gefällt 😃. 2022 – was für eine Flugsaison!
Noch ein wunderbarer Alpenflug Von den Eindrücken eines einzigen Fluges kann ich wochenlang, monatelang zehren. Wenn nötig, sogar über den ganzen Winter, wenn Skifahren und andere Aktivitäten die Lücke mehr schlecht als recht füllen. Ein einziger Flug füllt den Akku für lange Zeit. Aber mehr ist nie zuviel und gerade in den Alpen geht es meist Schlag auf Schlag. So war ich nach dem atemberaubenden Ritt durch das Massif Central und die Hochalpen gerade aus dem Cockpit gestiegen, hatte das Flugzeug vertäut, ein wenig gegessen und eine Mütze Schlaf genommen, da saß ich schon wieder in der JS1 und wurde in den Himmel über Serres gezogen; zusätzlich motiviert durch die Aussicht, dass dies wohl der letzte Flug des Urlaubs, vielleicht der ganzen Saison werden würde. Am Nachmittag sollten von Westen dichte Cirren aufziehen, Vorboten des schlechten Wetters der nächsten Tage. Doch vorher versprach es nochmals ein schöner Thermiktag zu werden. Wenn auch mit Überentwicklung und eingelagerten Schauern über den Ecrins und der Vanoise.
Mein Plan war, über den Vercors und die westlichen Ausläufer der Ecrins zum Mont Blanc zu fliegen und von dort das Rhonetal hinauf zum Furkapass vorzustoßen. Das musste dieses Jahr einfach nochmal sein, auch wenn klar war, dass der Rückweg zwischen Schauern im Osten und aufziehender Abschirmung im Westen schwierig werden würde. Mit weiteren Details des Rückfluges wollte ich mich zunächst nicht beschäftigen. Kommt Zeit, kommt Rat und zur Not… gibt es da ja noch den Jet. In über 20 Jahren Alpensegelflug bin ich nur einmal aussengelandet und habe nie einen Motor vermisst. Aber ja: Dieses Jahr hätten 2 von 3 Flügen ohne Motor anders ausgesehen. Ich wäre nicht ins Zentralmassiv geflogen und ich hätte am 3. Tag nicht dem Furka „Hallo“ gesagt – der Jet eröffnet neue Horizonte, hilft, den inneren Schweinehund zu überwinden! So ging es nach dem Ausklinken und einigen Kreisen frohen Mutes Richtung Norden. Statt das mäßige Steigen bis zur Wolkenuntergrenze auszuschöpfen, blieb ich zunächst bewusst unter Hangkante und surfte die sonnenbeschienenen Ostflanken entlang. Dies macht wirklich Spaß und ist zudem recht eindrucksvoll: in den Bergen, nicht über den Bergen. Erst am Mont Aiguille, einem wunderschönen, der Ostkante des Vercors vorgelagerten Monolithen, schraubte ich mich auf 2700 m ü.M. und gewann genug Höhe für die Talquerung Richtung Ecrins. Diesen Weg hatte ich bislang selten gewählt, weil er sich meteorologisch nicht oft anbietet. Leider, denn die Landschaft, die man hier durchfliegt, ist fantastisch, einfach wunderschön und abwechslungsreich. Ich sog die zahlreichen Eindrücke im Vorbeiflug bewusst auf und griff wiederholt zur Handykamera.
Je weiter ich mich von meinem Startort Serres entfernte, desto vertrauter wurde mir kurioserweise die Gegend . Mont Blanc, Matterhorn, Rhonetal, Furka: diesen Teil der Alpen hatte ich mir in den letzten Jahren Stück für Stück erflogen und mittlerweile fühle ich mich hier so wohl wie im heimischen Sauerland. Ich genoss wirklich jede Minute dieses zunächst völlig entspannten Fluges zwischen den höchsten Bergen Europas. Das Wetter wurde zunehmend besser und so ging es zügig am Mattertal vorbei auf die Nordseite des Rhonetals und auf dem Hauptgrat Richtung Furka. Alles lief wie am Schnürchen und das änderte sich zunächst auch auf dem Rückweg nicht. Querab des Mont Blanc wurde allerdings klar, dass es schwierig werden würde, nach Serres zurückzukommen. Über der weitläufigen Vanoise ließ sich kein einziger Sonnenstrahl mehr ausmachen. Hier ging es schon mal nicht durch.
Im Westen zog bereits deutlich die angekündigte Abschirmung auf. Die Einstrahlung war bereits massiv eingeschränkt. Dennoch lag hier die einzig sinnvolle Option: Gas rausnehmen, Nase Richtung Südwest, die leidlich angeströmten Westhänge entlang fliegen und auf die eine oder andere Thermikablösung setzen. Das klappte zunächst auch ganz gut, aber ein richtiger Aufwind ließ sich nicht mehr finden. Aufgeben gilt aber nicht! Landeoptionen gab es genug, zunächst Chambery, dann Grenoble. Ein einziger vernünftiger Bart fehlte noch für den sicheren Gleitflug nach Serres. Aber der wollte sich entlang der Chaîne de Belledonne (Bergkette nordöstlich von Grenoble) einfach nicht finden lassen. Jetzt musste eine Entscheidung her: Talquerung nach Westen in die Chartreuse, wo eine eher sterbend aussehende Cumuluswolke „lockte“ oder „geradeaus“ unter die einzige, eigentlich noch gut aussehende Wolke weit südlich Grenoble. Diese Wolke würde ich knapp erreichen. Würde sie nicht „ziehen“, gäbe es keinen weiteren Weg nach vorne, stattdessen nur den zurück zum Flugplatz Grenoble. Die Chartreuse bot dagegen mehrere Optionen, sollte es „die eine“ Wolke nicht tun, gäbe es noch eine zweite und letztlich den Einflug in den Vercors.
Nicht einfach, wie alle „echten“ Entscheidungen. Und doch: hätte es nicht noch einen weiteren Gedanken im Hinterkopf gegeben, hätte ich alle meine Karten auf die (noch) gut aussehende Wolke gesetzt – und wäre nach Hause gekommen, wie ich im Nachhinein im Internet sehen konnte 😖 (ein anderer Flieger hat fast zu gleicher Zeit diesen Weg gewählt). Vom rechten Pfad abgebracht hat mich, dass ich noch nie zuvor in der Chartreuse war und noch nie zuvor aus dieser Lage den Rückweg westlich des Vercors gewählt hatte. Auch dieser weiße Fleck auf der Landkarte wollte erobert werden: also hinein ins Verderben – Grrr. Um die Kirche im Dorf zu lassen: Das Verderben bestand letztlich im Zünden des Motors in sicherer Anflughöhe auf Grenoble. Nach zehn Minuten und knapp 1000 zusätzlichen Metern befand ich mich im Endanflug auf Serres und dank einer Wolkenstrasse, die sich trotz der Abschirmung noch gebildet hatte, konnte ich den Flug sogar noch etwas ausdehnen. Genau für solche Situationen habe ich den Motor schließlich. Und doch: ich gräme mich selbst nach Monaten noch. Es wäre möglich gewesen, ohne Jet nach Hause zu kommen und ich habe es nicht geschafft. Diese Gedanken mag mancher Leser kleinkariert finden. Ich bin aber froh, dass ich immer noch so ticke. Nur mit dieser Einstellung wird man besser. Und genossen habe ich den Flug trotzdem. Sehr sogar 😀. Quelle: ‚Martin Knops auf facebook‚. Video-Collage.
The untrained eye can’t see it, but Uwe Wahlig’s competition glider is obsolete. Forty-plus years, three generations of wing profile refinements, and other design changes separate Wahlig’s plane from the latest gliders. But the reigning world gliding champion in the Club Class remains true to his trusty LS-3 sailplane built in 1977. To be clear, as a senior developer at SAP, Wahlig doesn’t oppose technological advances. But when he sees value in something, he holds onto it and improves it. He applies this principle to many things, but it’s perhaps most evident in his vintage glider. Together, Wahlig and his LS-3 “November Sierra” glider consistently finish ahead when competing against the best pilots and planes in the world.
If he weren’t so successful, the German pilot with long hair could conjure memories of Björn Borg’s attempted tennis comeback with a wooden racket against carbon in 1991. But Wahlig pulls it off without a trace of bravado. In June, he achieved an astonishing fourth place in the Racing Class competition at the German National Championships in Zwickau, Germany, also placing first on the fastest day of racing. For Wahlig, the joy of flying is the ultimate goal. Pilots at the German nationals applauded his gliding mastery. Because in addition to his flying skills, he is revered among the gliding community for his quiet nature, sportsmanship, and calmness under pressure.
Optimizing Everything Wahlig’s calm demeanour belies a burning passion for the sport of competitive gliding and an unabating lifelong drive to optimize everything about himself and his plane. He leaves nothing to chance in preparing for competitions, meticulously studying geography and climatic conditions wherever he flies. There is a myriad of variables in the course of a flight that a pilot needs to consider, and he knows them all. “You always keep an eye on the clouds and the ground to have an idea where the thermals come from, and you need to optimise everything during the competition,” Wahlig says. His passion for optimizing everything stems from his experiences building and flying model airplanes as a boy. What began with launching paper airplanes from the second-story window of his grandmother’s house into the neighbour’s yard continued with the construction of his first model gliders of balsa wood. “My father wasn’t impressed with my initial models, but with time they got better and better,” he says.
Soon, Wahlig tested and refined his model planes with his friends at the local glider club in Bensheim, Germany. At 17, he earned his glider pilot rating, and at 19, he already won his first national youth gliding competition. He was always finding new ways to improve his flying skills with the club’s planes, which at the time were primarily made of wood. Throughout his path to becoming world champion, he was intuitively applying “continuous improvement,” a widely recognized software development approach whereby incremental changes are made that add immediate value for end-users. As a software engineer at SAP, Wahlig is detail-oriented and accustomed to applying the latest technology to test and optimize the operation of business software for hundreds of thousands of business customers worldwide. “I apply the same focus I have during gliding competitions to my work improving software solutions,” he says. By taking advantage of SAP’s flexible working policy, the glider pilot has been able to hone his skills and compete at competitions across Europe and beyond.
The Sky Is Not the Limit Wahlig is constantly pushing the limits of himself and his LS-3. Improvements he has made to the plane’s flight characteristics and instrumentation have helped him achieve the maximum possible performance for the vintage glider. For example, he added winglets and bug wipers to reduce drag and maximize the gliding ratio. He recently installed the latest instrumentation for navigating and locating the maximum lift in thermals. “A good plane and pilot are important, but to reach the last two per cent of performance, you need good instruments,” says Wahlig. At the German nationals in Zwickau, Wahlig knew he wouldn’t stand much of a chance against modern gliders on days with very strong thermals. But competitions are conducted under varying weather conditions, so a day with weak thermals or changing conditions could benefit a lighter plane like his LS-3.
Several challenging flying days played into the gliding champion’s strategy, and by keeping a cool head and waiting for the best opportunities, he maintained consistently good results throughout. Flights can be up to five hours long in the same position – half sitting and half lying, so he practices yoga to relax between flights. “This brings you back to the ground when you are in the air so long,” Wahlig says. The added flexibility in his neck and shoulders also affords him a nearly 360-degree view from the cockpit. “Preparation, consistency, and simply the avoidance of stupid mistakes are often more important than the plane you are flying,” he says. He’s convinced that recent competitions have helped him better understand the limits and strengths of his 45-year-old glider. “I have a lot of new ideas and have recently made many improvements in how I fly,” says Wahlig without mentioning any trade secrets. Wahlig is now preparing for the following competitions to help him defend his No. 1 ranking at the 2023 World Gliding Championships in Australia. There, you can be sure that he will be flying his trusty LS-3 along the fastest route from thermal to thermal. Because for Wahlig, the sky is not the limit. Source: ‚SAP News‚. Youtube-Video.
Der Segelflug-Bildkalender mit traumhafte Segelflug-Aufnahmen in allen Jahreszeiten auf der Frontseite und spannenden, englisch- und deutschsprachigen Hintergrund-Informationen und Geschichten auf der Kalenderblatt-Rückseite erscheint wieder bei Gabler-Media – der Verlegerin des Segelfliegen-Magazins.
Nein, die Fahrt ist ganz bestimmt nicht kurz! Für die 1.800 km lange Strecke mit dem Hänger von Nagold nach Jesenik und wieder zurück sitzt man gut 20 Stunden im Auto. Und wenn’s gut läuft und der Wellengott einem gut gesonnen ist, kommt man in der Woche mit 20 Flugstunden auf ein Verhältnis 1:1 Autofahren zu Segelfliegen. Aber auf das kommt’s doch wirklich nicht an! Wenn wir dereinst vors Angesicht unseres Schöpfers treten müssen, will der ganz bestimmt nicht wissen, wie viele Kilometer wir in unserem Leben mit dem Auto zurückgelegt haben; bestimmt wird er sich für Wichtigeres interessieren und uns vielleicht fragen: „Ond, wo kommsch her ond was hosch erlebt en deim Leba?“ Darauf freue ich mich schon im Diesseits sehr, wenn ich ihm dann mit glänzenden Augen antworten werde: „I bin aus Nagold em Schwarzwald ond han mer mit meim Jonga en dr Welle en Tschechien uff 6.000 Meter dr Arsch abgfrora. Ond daß der’s glei weisch: saumäßg schee isch’s gwea!“
In manchen Lebensbereichen verbietet sich aus meiner Sicht die rein wirtschaftliche Betrachtungsweise im Sinne von „Return on Investment“. Das Segelfliegen mit seinem extrem hohen zeitlichen Aufwand gehört wahrscheinlich auch dazu, aber Hand aufs Herz: wie oft schon wurden wir dadurch schon bereichert mit erlebnisreichen Flügen, sportlichen Erfolgen, faszinierenden Eindrücken und atemberaubenden Aussichten? Auch deshalb gehört das Wellenfliegen im Altvatergebirge im tschechischen Jesenik für Stefan und mich seit einigen Jahren zum festen Bestandteil unserer Jahresplanung und wir wollen es nicht mehr missen!
Natürlich hat sich die Anreise auch in diesem Jahr gezogen und sind wir nicht rechtzeitig losgekommen, aber am Ende haben wir nach zehnstündiger Fahrt noch ein paar tschechische Segelflieger und Schlepppiloten in dem Clubheim „Klubovna“ angetroffen und ein kaltes Bier mit ihnen getrunken. Wir sind dann aber schnell im reservierten Zweibettzimmer in die Heia versunken und haben einen langen gerechten Schlaf der Entschlossenen genossen.
Unsere diesjährigen Flüge waren erneut sehr unterschiedlich und ich möchte der Reihe nach etwas detaillierter auf sie eingehen. Am Sonntag starteten wir nach gemütlichem Frühstück und dem Aufbau unseres DuoDiscus „EG“ von der FTAG Esslingen gegen halb eins hinter der Pawnee zu unserem Akklimatisierungsflug. Der lief sehr unspektakulär und Martin würde es als „Pfahlsitzen“ bezeichnen: gemeint ist das mehr oder weniger ortsfeste Steigen im Lee der Abhänge ohne signifikanten Streckengewinn. Die Wellen am Praded und Serak waren nicht sehr stark ausgeprägt, gingen aber bis gut 3.000 Meter Höhe und wir genossen die Aussicht auf die Staubewölkung im Südwesten im zunehmend farbenintensiven Gegenlicht der Sonne. Für den Anfang war das aus unserer Sicht genau das Richtige!
Am Montag flaute der Wind dann ab und es war laut Vlasta in deren Briefingsinformationen „Sonnenbaden“ angesagt. Tatsächlich haben die meisten Piloten das dann auch in die Tat umgesetzt: noch nie sah man auf dem Flugplatz Mikulovice LKMI im November bei fast 20 Grad mehr Piloten in T-Shirt, kurzer Hose, barfuß laufend und sich gegenseitig nach Sonnencreme fragend Siesta machen. Ob das auch die spürbaren Auswirkungen des vielzitierten Klimawandels sind? Wir konnten es meinen, aber auch das hat noch ganz andere Schattenseiten: Vlasta ist überzeugt, daß unsere geliebten Schwerewellen die Kälte bevorzugen und die Wärme so wenig vertragen wie der Teufel das Weihwasser.
„Wellenalarm“ meldeten die tschechischen Vorhersagetools dann für den Dienstag unisono. Dunkelrot waren in der Grafik die parallel verlaufenden Wellenautobahnen markiert auf der gesamten Rennstrecke Richtung Riesengebirge nach Nordwesten hoch. Nach kurzer Diskussion war Stefan einverstanden, den Wecker auf 5:00 Uhr zu stellen bei diesen verlockenden Aussichten, um den Tag möglichst lange fliegerisch auskosten zu können. Tatsächlich starteten wir 06:40 loc in einen erneut faszinierenden Sonnenaufgang. Das Farbenspiel der am Horizont aufgehenden Sonne und die jungfräuliche Morgenstimmung eines solchen Tages sind mit Worten nicht zu beschreiben, man muss es wirklich erleben! Selbst Fotos und Videos können die Atmosphäre und die Eindrücke eines solchen Morgens nur unzureichend wiedergeben. Das Aufrüsten erfolgt mit der Stirnlampe noch im Dunkeln, der aufgefrischte Südwestwind weckt alle Lebensgeister, treibt die letzte Müdigkeit aus den Knochen und weckt vor allem eine rießengroße Vorfreude, die einen dann in spannender Erwartung des baldigen Fluges zur Tat schreiten lässt. Kurz nach 6 stand unser Duo am anderen Ende der Bahn im Startgrid und wir hatten sogar noch Zeit für einen kurzen Kaffee samt Brötchen.
In der Vorbereitung aller Notwendigkeiten haben wir mittlerweile schon etwas mehr Routine und die Utensilien wie GoPro, Handy, Powerbank, Sauerstoff, Lunchpakete, Handschuhe, Boots, Karten, Sonnenbrille und Mütze finden schnell ihren Platz. Stefan kümmert sich vorbildlich um den Flieger, für den er gegenüber seinem Verein verantwortlich ist. Auch der ausklappbare Turbomotor kriegt dabei seine Aufmerksamkeit und wird so gut es geht von ihm gecheckt; unsere Erfahrungen speziell des letzten Jahres mit der Außenlandung lehren uns: man weiß ja nie….. Wir starteten kurz nach halb sieben und erhofften uns einen sehr langen und entspannten Tag. Wie gesagt, die optischen Eindrücke in die aufgehende Sonne waren einmal mehr sensationell. Ausgeklinkt haben wir standardmässig und in guter Höhe in der Primärwelle im Lee des Praded (Altvater). Aber wir konnten machen, was wir wollten, alle theoretischen Kenntnisse der Leewellentheorien bemühen und den Wellengott um seinen Rat bitten, allein es nützte rein gar nichts! Höhenmeter für Höhenmeter mussten wir die Rechnung der Schwerkraft bezahlen und wurden einmal mehr beim Segelfliegen vom Unterschied zwischen Vorhersage und tatsächlichen Bedingungen auf den Boden der meteorologischen Realität heruntergeholt. Wie im richtigen Leben kümmert sich das Wetter einen feuchten Dreck darum, was irgendwelche Modelle prognostiziert haben oder irgendwelche Piloten sich an Wunschdenken in ihre Hirner gespeichert haben. Da wird halt mal kurz an der einen oder anderen Stellschraube gedreht – in diesem Fall war es wohl ein etwas schwacher und auf nördliche Richtungen drehender Wind. Und schon zeigte uns die Welle einen Stinkefinger und wir wussten bald: Satz mit X – das war wohl nix!
Aber alle scheinbar miesen Ereignisse haben am Ende immer auch ihre guten Seiten: nach langer Ausfallzeit konnte Stefan seinen „Captain Solo“ zum Einsatz bringen und er sprang sofort an und rattelte uns zuverlässig 300 Höhenmeter weiter nach oben. Am Ende landeten wir quasi durch einen Absaufer nach knapp 2 Stunden wieder in LKMI und waren vor allem wegen der optischen Eindrücke trotzdem mehr als dankbar und zufrieden für das Erlebte.
Generell waren die Luftmassen dieses Jahr etwas trockener als in den letzten Jahren. Natürlich mit dem dadurch bedingten großen Vorteil, dass es um einen herum nicht so schnell kondensiert und vor allem unten nicht schnell zumacht und einen zu ständiger Aufmerksamkeit für einen gegebenenfalls erforderlichen Abstieg zwingt. Aber die Rotorwolken fehlen halt auch als Wegweiser für den Einstieg oder das Auffinden der tragenden Linien beim Wellen-Streckenfliegen. Und warum wir das Wellensteigen heuer oftmals so nahe am Hindernis angetroffen haben, bleibt eine Denksportaufgabe für die theoretische Weiterbildung im kommenden Winter.
Erstens kommt es anders, zweitens als man denkt – das genaue Gegenteil lieferte uns dann gleich der Folgetag: für den Mittwoch war die Vorhersage nicht sehr berauschend und siehe da: am Ende hatten wir mit über 7 Stunden unseren längsten Flug in diesemJahr, konnten dabei auf knapp 6.000 Meter steigen und die Höhe im nahenden Sonnenuntergang in ein wenig Strecke umsetzen; 400 km standen dann am Abend auf dem Kilometerzähler im XCSoar und im Weglide. Erhofft hatten wir uns im Verlauf des Fluges den erstmaligen Besuch der 120km entfernten Schneekoppe im Riesengebirge. Aber der Vorflug zum Eulengebirge hat uns einen wahrhaft rasanten Absturz beschert: in nur knapp 10 Minuten haben wir annähernd 2.500 Höhenmeter verloren und sind einigermaßen verdutzt, schiergar reumütig über unsere Entschossenheit wieder einige Stockwerke tiefer am heimischen Serak in die Welle eingestiegen. Es hat nicht sollen sein, am Ende haben wir den Grund für den rekordverdächtigen Sinkflug selbst erfahren: wir sind einfach ein Stück zu weit leeseitig vorgeflogen und sind dabei einfach eiskalt abgeduscht worden. Das Vergleichen unseres Fluges mit dem von Stefan und Felix offenbarte einen weiteren Grund fürs Scheitern des Schneekoppenversuches: beeindruckt von dem wahnsinnigen Saufen haben wir quasi den Schwanz eingezogen und sind umgedreht – nur 5 km weiter haben die Kameraden dann den Einstieg im Eulengebirge gefunden und konnten bis an die Schneekoppe vorfliegen. Auch diesen Flug wollen wir bei Gelegenheit nochmals nachbriefen und uns unsere Gedanken dazu machen. Auf den Motor wollen wir wegen der Temperaturen nicht setzen, aber die Option einer Landung in Jelenia Gora kann man als Plan B schon mal ins Auge fassen und sich damit beschäftigen. Schaun mer mal….
Ende gut, alles gut! Am Donnerstag durften wir nochmals 4,5 Stunden in relativ ruhiger und unspektakulärer Luftmasse genießen. Spannend war lediglich der Einstieg nach dem Ausklinken: eigentlich waren wir uns sehr sicher und deuteten die Ruhe des laminaren Steigens nach Passieren des Rotors als guten Ort für den Welleneinstieg. Schlepppilot Hans war aber der Meinung, er wäre noch etwas Richtung Hang weitergeflogen. Sein Wort in Gottes Ohr: in relativ niedriger Flughöhe kämpften wir uns unter Hangkante mit dem ebenfalls tief gekommenen Tobi in seiner Mosquito gemeinsam am Roter mühsam hoch und durften dabei dann auch wieder die Kehrseite der Medaille erleben: durch das Tiefkommen unter die Staubewölkung erlebt man das Steigen an dieser klaren Referenz viel deutlicher und wenn dann die laminare Strömung erreicht ist, gleicht es immer wieder einem Wunder, wie man fast wie von Geisterhand in unendlicher Ruhe und Stille mit 3-4 Meter pro Sekunde emporgetragen wird und die Wolken langsam unter einem verschwinden. Das hat schon was Magisches und man könnte Bücher darüber schreiben, wie sich das anfühlt.
Apropos Tobi! Für diesen Kerl möchte ich hier gerne etwas Werbung machen. Er heißt mit richtigem Namen Tobias Barth und ist im richtigen Leben Luft- und Raumfahrtingenieur. Laut eigener Auskunft auf seiner Webseite www.aviation-calendar.com hat er 2015 seine Passion für die Luftfotografie entdeckt und aus eigenem Erleben nach zwei himmlischen Rendezvous mit ihm möchte ich behaupten: er ist ein wahrer Meister seines Fotografen-Fachs, betreibt dieses Metier mit allergrößter Kompetenz, Disziplin und unglaublicher Kreativität und Engagement. Vor allem ist er aber einer von uns, ein leidenschaftlicher Segelflieger durch und durch! Die fotografischen Ergebnisse sind einmalig und erinnern mich an den unvergessenen Claus Dieter Zink. Die Kosten für Flugzeug, F-Schlepps oder Fotoflugzeuge sind auch für den Tobi enorm und da kommt bestimmt schon ein ordentliches Budget zusammen. Ich würde mich sehr freuen, wenn er aus dem Kreis meiner Freude und Bekannten etwas Unterstützung erfährt: durch den Kauf seiner einmalig schönen Segelflugkalender oder vielleicht auch mal einen Auftrag für ein professionelles air-to-air-Fotoshooting.
Informationen, Galerien, Angebote und Kontaktmöglichkeiten:
Fliegerisch war es für Stefan und mich auch in diesem Jahr wieder faszinierend, begeisternd, lehrreich und einfach wunderschön. Unser Vereinskamerad Michael Buck war erstmals mit von der Partie mit seinem eigenen Flieger und bestätigte uneingeschränkt, was ich ihm bei unserem kurzen Briefing mehrfach vermittelt habe: man kommt oft einfach aus dem Staunen nicht mehr heraus! Die Organisation des Wavecamps möchte ich an dieser Stelle aber auch nochmals kurz hervorheben. Unter der Gesamtverantwortung ihrer Fluglehrerin Vlasta Lasovska mit Beteiligung vor allem von David Tepel und Martin Pohl auf deutscher Seite engagieren sich viele fleißige Helfer für unser Wohlergehen vor Ort. Die Briefings und täglichen Informationen haben allesamt Hand und Fuß, die großzügig dimensionierten Lufträume bilden in Form von TSA’s eine hervorragende Spielwiese, die in Europa einmalig sein dürfte! Wenn gewünscht stehen die Schlepper mit dem ersten Tageslicht für uns zur Verfügung und man hat das Gefühl: auch das sind wirklich alles Gleichgesinnte! Vielen Dank auch nochmals von unserer Seite für dieses enorme Maß an ehrenamtlichem und uneigennützigem Engagement aller Beteiligten – Prädikat: besonders wertvoll! Alle Informationen zum Wavecamp in LKMI gibt es kompakt unter www.jeswave.cz.
Geteilte Freude ist immer doppelte Freude! Und das Wavecamp wäre nichts ohne das Fliegervolk, das sich hier jährlich aus vielen Himmelsrichtungen zusammenfindet. Es ist einfach wohltuend, mit solchen Leuten gemeinsam Zeit zu verbringen – am Boden wie in der Luft! Man kennt sich mit jedem Tag und jedem Jahr besser, gönnt sich das gemeinsame Abenteuer, hilft sich gegenseitig bei allen Angelegenheiten, teilt Küche und Tisch kameradschaftlich und hat einfach eine gute Zeit zusammen. So soll es sein und bis nächstes Jahr alles Gute an Felix, Stefan, Tobi, Inga, Nils, Volker, Daniel, David, Martin, Max, Hans Peter, Uwe, Uli, Kristian, Martin, Norbert, Gerhard, Herbert, Robert, Andreas, Matthias, Daniel, Hartwin, Jan Frederik, Roman, Lars, Steffen, Josh, Fabian, Nils, Michael, Samuel, Jürg, Dominic, Alexander, Katja sowie alle, deren Namen ich nicht kenne oder vergessen habe. Es war uns eine Freude mit euch zusammen und wir wünschen schöne Weihnachten, gutes neues Jahr, frohe Ostern und happy birthday – aber ganz sicher bis zum nächsten Jahr im Wavecamp 2023!
Größer. Schöner. Besser! Unter diesem mit einem Augenzwinkern formulierten Motto war der Aeroclub Koblenz angetreten, um den diesjährigen Segelfliegertag am 29. Oktober 2022 auszurichten. Die professionell gestaltete Website des Events ließ vermuten, dass die Veranstalter ihre Ziele hoch gesteckt hatten. Angekündigt wurde ein umfangreiches Programm mit Ehrungen der erfolgreichsten Sportlerinnen und Sportler der vergangenen Segelfliegersaison, Vorträgen in zwei Sälen, gehalten von internen und externen Experten, sowie rund 50 Ausstellern – von namhaften Herstellern von Hochleistungssegelflugzeugen über Anbieter von Luftfahrtzubehör, Präzisions-Instrumenten und Simulatoren bis hin zu Hochschulinstituten und Dienstleistern rund um den Segelflugsport. Der Segelfliegertag versprach, interessant zu werden und löste dieses Versprechen ein!
Den passenden Rahmen für das Event bildete die an der Rheinpromenade gelegene Rhein-Mosel-Halle mit Blick auf die Festung Ehrenbreitstein. Rund 1200 Gäste bevölkerten ab 9 Uhr die Ausstellungshalle und ließen sich von den zahlreichen Ausstellern über die neuesten technischen Entwicklungen informieren.
Um 10 Uhr startete das Programm mit der Begrüßung durch Ernst Eymann. Der Präsident des Landesverbandes Rheinland-Pfalz bedankte sich herzlich beim Veranstalter Aeroclub Koblenz und bei den beiden Projektleitern Lena Etzkorn, DAeC-Vizepräsidentin und Frank Ortmann, 1. Vorsitzender des Clubs für die Ausrichtung. Anschließend folgte unter der Leitung von Jan Preusser, der als stellvertretender Vorsitzender der Bundeskommission Segelflug den wegen Krankheit verhinderten René Brodmühler vertrat, der erste Höhepunkt des Tages: die Ehrung der erfolgreichsten Sportlerinnen und Sportler aus diesem Jahr. Über 40 Auszeichnungen verlieh die BuKo für großartige luftsportliche Leistungen, gewonnene Wettbewerbe und die Aufstellung von Klassenrekorden. Anschließend übergab sie die Förderflugzeuge „EP“ Nimbus 4 und „IYB“ Ventus 3T an vielversprechende Segelflug-Talente, namentlich an Johannes Beyer, Christopher Hanson, Eric Schneider und Max Maslak.
Neben der Auszeichnung für besondere sportliche Leistungen gab es ehrenamtliches Engagement zu würdigen, ohne das der Segelflug in Deutschland – und besonders die Nachwuchsförderung in ihrer aktuellen Form – undenkbar wäre. Die Bundeskommission Segelflug zeichnete den langjährigen Vorsitzenden des Referates Regelwerk und Gründungsmitglied des Luftsport-Landesverbandes Brandenburg Andreas Kühl aus sowie Günter Forneck, der sich ebenfalls über viele Jahre hinweg als Vorsitzender des Referates Ausbildung /Lizenzen mit vielfältigen Projekten um die Segelflugausbildung verdient gemacht hat.
Die Ehrungen endeten mit der Auszeichnung von Ingrid Blecher, die als Vertreterin der Traditionsgemeinschaft Alte Adler eben noch selbst Förderpreise für Nachwuchstalente vergeben hatte. Sie selbst durfte eine besondere Auszeichnung für ihr Lebenswerk entgegennehmen: die Silberne Ehrennadel des Deutschen Aero Clubs und die Goldene Ehrennadel des LV Rheinland-Pfalz. DAeC-Präsident Claus Cordes würdigte Ingrid Blecher als eine Pilotin, die nicht nur seit 1961 sehr erfolgreich als Segelfliegerin unterwegs ist, sondern auch anderen mit ihrem außerordentlichen Engagement geholfen hat, erfolgreich zu sein.
Nach den Ehrungen folgte das Vortragsprogramm, dessen prominenteste Rednerin Frau Dr. Horneffer, Leiterin des ZDF-Wetterteams war. Sie referierte in ihrem Vortrag darüber, was passiert, „wenn die Arktis die Tropen trifft“. Nicht minder interessant waren die zahlreichen weiteren Experten-Vorträge zur Entwicklung des Luftraums und der Zukunft der U- Spaces, zur Medikamenteneinnahme im Leistungssport, zur Theorieausbildung im Segelflug und vieles mehr.
Alles in allem hat sich der Segelfliegertag nicht nur für die knapp 1’200 Besucher gelohnt, sondern auch für 52 Aussteller. „Wir waren komplett ausgebucht. Wir hätten keinen weiteren Aussteller mehr untergebracht“, erzählt Frank Ortmann zufrieden. „Besonders die Ausstellung von Flugzeugen in der Halle war für viele Besucher ein Mehrwert.“ Auch bei Lena Etzkorn sind viele positive Rückmeldungen eingetroffen: „Die Aussteller waren komplett begeistert!“ Für den Aeroclub Koblenz selbst hat der Segelfliegertag etwas abgeworfen. „Die Mitglieder unseres Vereins haben 110 Prozent gegeben. Keiner hat herumgestanden, alle haben mit angefasst.“, freut sich Frank Ortmann. Quelle: ‚BUKO Segelflug‚. Fotos: ‚Facebook‚.
World championships are, of course, a highlight of the calendar for competitors and their entourage. Still, it is not commonplace to have many visitors from outside the gliding or air sports community. When bidding for the UK to host the 11th FAI Women’s World Gliding Championships, pilot Liz Sparrow and her passionate volunteers wanted to shake things up and use the opportunity to showcase gliding and air sports to a wider audience. Engineer by trade, and top pilot in her spare time, Liz Sparrow would usually be seated firmly in the cockpit at gliding championships. But alongside a group of other motivated members of the UK-based organisation Women Gliding she decided to opt out of competing in the 11th edition of the WWGC and put forward a bid to hold it in Husbands Bosworth, UK, with Liz taking a seat in the director’s chair. Intending to share the experience from the bidding process to finding sponsors and managing media and volunteers, Liz spoke about her thoughts after the event:
Defining the vision As a founding member of Women Gliding, Liz has long been passionate about getting more women into aviation: “In gliding and I believe in aviation in general, the percentage of women participants is around 7%. We need to address that, so in 2018 we conducted a big survey to find out who female glider pilots are, why they fly, why they don’t fly anymore, and what was putting them off. Using this valuable research, we restructured and rebranded to improve our messaging. There’s so much evidence that proves ‘you have to see it, to be it.’” Liz and the team wanted the event to showcase not just gliding but aviation in general and to encourage families, especially women and girls, to come to the event, as simply getting people to the airfield is the first hurdle. “Gliding is like a gateway drug into aviation!” she jokingly remarks, adding that the team viewed the world championship “almost as a hook, just something on which to hang many other activities and opportunities.”
Their vision was to create an event which brought together a diverse range of exhibits and activities for visitors, including female role models in aviation, real aircraft on display, STEM activity stands, flight simulators and a Sustainable Aviation Show area, as well as music and food!
Laying the foundations: team and bidding process Even before bidding for the championships, a solid team was already being compiled, which outlined a clear vision for the event and a structure for the organisation. Those involved were experienced in organising larger events, which was integral to the success of the WWGC. There was a core team, each of whom oversaw a smaller committee which focused on an individual part of the project, for example, marketing, STEM etc. Finding valuable contacts was a vital part of the early stages, as the ideas for encouraging members of the public to linger at the airfield were essential to making the potential of the event stand out for those receiving the bids. So what made the Husbands Bosworth bid stand out from the crowd? Liz believes that the early organisation and the wider agenda helped the UK to win.
Sponsorship and Finance Mindful that cost implications for pilots can lead to fewer registrations, the team wanted to keep fees as low as possible. That meant that the financing of the extra activities had to come from sponsors. Time to make some calls! “It was essential to reach out to both the local community and larger national organisations, and not just in the gliding world. But first, we had to work out exactly what we were offering in return for sponsorship… We knew we couldn’t offer the marketing possibilities that larger internationally televised events can enjoy, but we had something else up our sleeves: people! People who engage in gliding, aviation, in STEM subjects, from an early age make great employees. Youngsters can learn to glide aged 14, and those who are allowed to take responsibility for themselves, and an aircraft, gain awesome life skills. At airfields, they mix with people of all ages, they become part of a team, and they use their brains. We found that companies and organisations wanted to engage with these people and were keen to help us.”
A ’hit list of 5-6 big names was contacted, both corporate and public service. “We tried all sorts of ideas. Some were successful, some not, but when we did get sponsors on board, it became a good partnership with benefits for both sides.” Liz was also approached by local community organisations that wanted to get involved. “The Inner Wheel – like a rotary club but led by women – were a great source of help. One of their members, Suzanne joined the Core Team and led the Events workstream. Inner Wheel was key to networking and building relationships with local government and organisations and recruiting volunteers. They put us in touch with local music groups, caterers and suchlike.” The organisers also contacted the Air League UK and the Department of Transport Aviation Ambassadors (a group of which Liz has been a member) for advice, who put the team in touch with other organisations and people. A key takeaway regarding financial support was that “organisations are keener to offer ‘stuff’ and time rather than financial support, so we made the best possible use of what we were offered!”
Managing volunteers The whole event was staffed solely by volunteers. But with such a long event, it wasn’t always easy to find people who could help out for the whole duration of the event. Liz notes that “employers often allow their staff to take paid time off for volunteering work as part of their corporate human resources/CSR strategy. We tapped into that and managed to get our volunteer team to use a combination of annual leave plus paid volunteer hours which helped. To recruit the volunteers, each committee used their contacts within the gliding community. One thing Liz notes in hindsight is that “you need more volunteers during the practice week than during the actual competition, as there is still all the setting up to do as well as the flights.”
Using the Media Liz comments: “We knew media would be hugely important to attract the public, so we devoted a committee to this alone. We prepared a communication schedule to talk about STEM and all the activities and presentations we were offering. We set up the website and social accounts, and with the logo, we used similar styling to Women Gliding to create familiarity and branding.” The team was delighted when photographer and videographer Georgia Schofield from New Zealand – also a glider pilot – contacted them to offer her assistance. “Having Georgia’s input has been amazing; the messaging and the images have just been brilliant. They’re also a great resource for us to use for the future; we can use the photos for various purposes.”
Into the future After a successful event in which public visitors numbered around 2000, with many families staying to enjoy the festival atmosphere, how can the aviation community learn from the organisation of the WWGC? Liz is due to have a full review of the project with the core team to put together their findings and thoughts on how to build on the success for the future: “We aim to set up some scalable resources: for local clubs to encourage new participants and visitors, as well as for larger events further afield. We have some great contacts and Georgia’s videos that we can take into schools to inspire the next generation of aviators. The organisers of the 12th WWGC in Garray, Spain, visited us, and we will chat with them soon to share our experiences.” In terms of how the actual event ran, Liz is “really pleased. The feedback has been very good. We had good weather for practice, but most of the competition days were very testing, and it was hard work for the task-setting team and challenging for the pilots. But all in all, I’m proud of what we achieved. There was no damage, and the atmosphere was safe and courteous. And we achieved our wider aims of engaging people outside the sport.” And what does the 12th WWGC hold for Liz? “I enjoyed seeing all our hard work and our vision come to life, it’s been brilliant. But in Spain, you will probably see me back in the cockpit!” Source: ‚FAI‚.
In der Schweiz gibt es zwei lokale Windsysteme, eines davon ist sogar einzigartig. Die Bise gibt es nur in der Schweiz. Den Föhn gibt es in ähnlichen Formen auch in anderen Gebirgsregionen und bringt zwei besondere Phänomene mit sich. Im folgenden Artikel erkläre ich dir die Besonderheiten und Entstehung dieser Wetterphänomene. Wo du diese in der Schweiz antreffen kannst und welche Föhnwinde es sonst noch gibt.
Bise Die Bise ist ein kalter trockener Wind aus Nordosten. Der Biswind weht vom Bodensee durch das Mittelland über Genf bis nach Lyon in Frankreich. Für die Entstehung muss nördlich der Schweiz ein Hochdruckgebiet und im Mittelmeerraum ein Tiefdruckgebiet vorhanden sein. In der Folge entsteht der Bisenwind, welcher kalte Luft aus Nord bzw. Nordosteuropa mitbringt. Als bildlichen Vergleich, kann man es sich in etwa so vorstellen, wenn in der Wohnung zwei gegenüberliegende Fenster geöffnet sind und Durchzug herrscht. Durch das Juragebirge im Nordwesten der Schweiz wird der Weg der Bise zunehmend enger und die Windgeschwindigkeit damit höher. Dieser Geschwindigkeitseffekt ist besonders am Genfer See zu beobachten. Im Winter ist der Himmel eher bewölkt und die Luftfeuchtigkeit deutlich höher. Besonders in Wassernähe entstehen durch die Bise ungewöhnliche skurrile Eisgebilde. Diese sind sehr schön anzusehen, ein Parken des Autos in Wassernähe des Genfer Sees sollte in dieser Zeit vermieden werden (siehe Titelbild augenzwinkern). Der kühle und vor allem starke Wind ruft einen besonders deutlichen Windchill-Effekt hervor. Die gefühlte Temperatur ist dann deutlich niedriger als die tatsächliche Temperatur. Im Sommer bringt die Bise häufig schönes Wetter mit wolkenlosem Himmel und kühlem Wind mit. Windstilles Wetter ist ein Vorbote der Bise.
Föhn Föhnwinde treten überall da auf, wo Gebirgsketten höher als die Regengrenze sind und von kräftigen Winden umweht werden. Der besondere Effekt ist, dass auf der windabgewandten Seite, ungewöhnlich warme Temperaturen zu beobachten sind. In den Schweizer Föhntälern kann es dann gut und gern mal plötzlich 10-25 Grad wärmer werden. In der Schweiz entsteht der Föhn durch feuchte Südwinde, welche sich an der Südseite der Alpen abregnen. Auf der Nordseite der Alpen entstehen dabei starke Fallwinde, welche sich bei immer niedriger werdender höher stärker erwärmen, als sie sich beim Anstieg abgekühlt haben. Zur Erklärung: Unterhalb der Regengrenze kühlt sich die ansteigende Luft pro 100 Meter um 1 Grad ab, ab der Regengrenze beträgt die Abkühlung nur noch 0.6 Grad. Beim Absinken wiederum erwärmt sich die Luft dabei konstant um 1 Grad. Dadurch entsteht in den Föhntälern trockener und warmer Wind. Es kann zu besonders starken Stürmen mit bis zu 150 km/h kommen. Besonders häufig tritt der Föhn im Frühjahr und am wenigsten im Sommer auf. Nur selten kann der Föhn durch die Föhntäler hinaus bis ins Mittelland vordringen.
Bekannte Föhntäler in der Schweiz:
Haslital, Lütschinentäler, Kandertal , Simmental und Oberes Aaretal im Kanton Bern
Das ganze Zentralwallis, Unterwallis und Saanetal im Kanton Wallis
Sihltal und Muotathal im Kanton Schwyz
Reusstal im Kanton Uri
Engelbergertal in der Zentralschweiz
Rheintal, Toggenburg und Seeztal im Kanton St. Gallen
Glarnerland im Kanton Glarus
Oberhalbstein, Landschaft Davos und Lenzerheide im Kanton Graubünden
Fernsicht und Föhnkrankheit – Phänomena bei Föhnwind Ein positiver Nebeneffekt bei herrschendem Föhn ist die verbesserte Fernsicht. Berge wirken plötzlich zum Greifen nahe. Das kommt daher, dass die Luft im Föhnwind trockener und vor allem sauberer ist. Die Sicht ist dadurch klarer, Farben sind intensiver, Konturen schärfer und ferne Objekte wirken näher.
Neben den höheren Temperaturen kann es als negativen Nebeneffekt auch zur Föhnkrankheit kommen. Diese ist zwar wissenschaftlich nicht endgültig erwiesen, aber in der Schweiz sehr verbreitet. Jeder zweite Schweizer gibt an wetterfühlig zu sein. Man geht davon aus, dass die Wirkung des Föhns auf den Menschen über das vegetative Nervensystem geht. Insbesondere in der Vorföhnperiode scheinen die Druckunterschiede der Wetterlagen zu Beschwerden zu führen. Dann kann es zu Kopfschmerzen, Muskelzucken und Herz-Kreislausbeschwerden kommen.
Föhnwinde in der Welt Im Gegensatz zur Bise, ist der Föhnwind auch in anderen Regionen der Welt zu finden. Die Bezeichnung und Wirkung ist regional geprägt.
Summer gliding flight from St Auban to North-West of Briançon. Very good weather, but some wrong decisions carried me to a very strong descendant air mass… Video: ‚Youtube / Plazaba‚.
„Was für ein historischer Tag für Jonker Sailplanes heute. Der erste Eigenstart einer JS Maschine in Namibia. Die JS2 SL hat heute ihren ersten Eigenstart von Veronica aus absolviert und zum ersten Mal den namibischen Himmel geküsst. Was für ein einzigartiges Fluggefühl! 21m Spannweite, aber agil und leicht zu handhaben wie ein 18-m-Flugzeug. Das Seitenruder braucht, verglichen mit der JS3, ein wenig mehr Input und ein wenig mehr Zeit. Ansonsten fühlt sie sich sehr leicht, agil und einfach zu fliegen an. Die Steuerung ist sehr leichtgängig, direkt, und gibt eine gute Rückmeldung. Die Querruder können mit zwei Fingern gesteuert werden, die Wölbklappen in gewohnter JS-Manier, extrem leichtgängig. Wir werden den neuen JS2 Eigenstart Prototypen die nächsten 4 Wochen einen eingehenden Stresstest in Veronica und Bitterwasser unterziehen. Die erste JS3 RES (Elektrischer 18m Eigenstarter) von Bernd Dolba wird ebenfalls die nächsten drei Monate in Veronica getestet werden. Beide neuen JS-Eigenstarter-Modelle JS2 21m und JS3 18m werden somit die Saison 22/23 ihre Einsetzbarkeit unter den Wetterbedingungen in Namibia unter Beweis stellen müssen. Nachdem JS-Ingenieure dem SOLO-Eigenstarter-Motor der JS2 ein Update verpasst haben, läuft dieser ruhig wie ein Wankel-Motor. Die Leistung ist beeindruckend. Start bisher nur ohne Wasser in den Flügeln. Was für ein Privileg, diese schöne 21-m-Maschine für einen kurzen Testflug zu fliegen.“ Quelle: ‚Katrin Senne im OLC-Magazin‚.
Bernard Dobre ist gestern Samstag, 12. November, in einer LAK 17A ein Wellenflug entlang der Adria-Küste von 1’535 km gelungen. Er schreibt darüber: „Es war ein weiterer toller Wellentag an der kroatischen Küste… Zu Beginn waren die Wellen nicht so stark wie vorhergesagt, aber nach einer Stunde langsamen Steigens kam ich zu einer guten Welle, mit Steigraten bis zu 7m/s. Das größte Problem des Tages war die Feuchtigkeit, die mich davon abhielt, weiter nach Südosten zu fliegen, als ich ursprünglich geplant hatte. Ich musste oft die Bremsklappen ziehen, um unter den Wolken zu bleiben. Nicht zu vergessen sind die Fluglotsen, welche großartige Arbeit geleistet haben und uns erlaubten, zu fliegen, wo immer wir wollten. Ich hoffe auf weitere Tage wie diesen in diesem Winter! Quelle: ‚Bernard Dobre / OLC, online contest‚.
Ziel der Untersuchung ist es, potenzielle Solevorkommen in der Tiefe auf regionaler Ebene aufzuspüren und Teilbecken und die Gesamttiefe des Beckens für mit Lithium angereicherte Solebäder sowie Ziele zu identifizieren, die mit tektonischen Strukturen in Verbindung stehen, die hydrothermale Aktivitäten in Bitterwasser enthalten. Aufgrund der Größe des Bitterwasserbeckens und des Potenzials, zahlreiche Mehrfachziele zu identifizieren, wird die Untersuchung in Teilen durchgeführt, beginnend mit dem bekanntesten Abschnitt der Lizenzen (dem Zentrum). Je nach den Ergebnissen, die im Laufe der Untersuchung erzielt werden, können sich die Abdeckung und die Lage der Linienkilometer ändern. Falls eine Folgeuntersuchung erforderlich ist, wird diese in einer zweiten Phase durchgeführt.
Die aussichtsreiche elektrische EC-Anomalie unterhalb der Eden Pan, wo sich die Mineralressource Bitterwasser Clay befindet, deutet stark auf eine Soleaktivität in einer Tiefe von etwa 50 Metern hin, muss jedoch noch getestet werden. Die Anomalie hat bestätigt, dass eine elektrisch leitende Vermessungsmethode ein effizientes geologisches Instrument zur Identifizierung von Solebecken für anschließende gezielte Bohrungen ist. Alle Genehmigungen und Erlaubnisse wurden nach einem umfassenden Konsultationsprozess mit den Gemeinden im Bitterwassergebiet erteilt. Es wird erwartet, dass mindestens 2.000 Linienkilometer geflogen werden und dass die Untersuchung bis zu einer Tiefe von 300 Metern vordringen kann, was gut innerhalb der Reichweite des vermuteten Grundgebirges des Bitterwasser-Halbgrabens liegt.
HIGHLIGHTS
Hubschraubergestützte geophysikalische Untersuchung in regionalem Maßstab auf dem Lithium-in-Sole-Projekt Bitterwasser wird begonnen
New Resolution Geophysics (NRG), ein auf geophysikalische Untersuchungen aus der Luft spezialisiertes Unternehmen, führt elektromagnetische Untersuchungen über großen Teilen des Lithiumprojekts Bitterwasser durch
Ziel der Vermessung ist die Identifizierung möglicher lithiumreicher Soleschichten in der Tiefe und von Zielen, die mit tektonischen Quellstrukturen innerhalb des Bitterwasserbeckens in Verbindung stehen
Bei Erfolg wird ein Bohrprogramm für die besten Ziele geplant
Es werden zunächst 2.000 Linienkilometer geflogen, wobei eine zweite Phase in Abhängigkeit von den erzielten Ergebnissen möglich ist.
Quelle: ‚boerse-express‚ / ‚Arcadia Minerals Ltd‚, Explorationsunternehmen, das eine Reihe von Projekten in Namibia anstrebt, die auf Tantal, Lithium, Nickel, Kupfer und Gold abzielen.
Aktualisierung der Satellitenkarten meteoblue bietet neue historische Satellitenkarten ab dem Jahr 2020 an – weltweit und in der höchsten verfügbaren Genauigkeit – die ersten ihrer Art weltweit. Die Karten haben eine beeindruckend hohe Auflösung, so dass Wolken und sogar Nebel in unglaublicher Detailtreue dargestellt werden können. Die Bilder werden zu einem nahtlosen, globalen Satellitenfilm in 15-Minuten-Schritten animiert.
Verbesserte 14-Tage-Wettervorhersage Eine neue 14-Tage-Wettervorhersage wurde komplett neugestaltet und lädt nun deutlich schneller.
Neugestaltung der stündlichen Wetterübersicht Die stündliche Übersicht wurde um eine Temperaturverlaufskurve erweitert, so dass Sie sofort die tägliche Amplitude sehen können, unterstrichen durch Farben und mit verbesserten Wettersymbolen. Wenn Sie die erweiterte Ansicht aktivieren, sehen Sie die stündliche Wetterübersicht direkt auf der Startseite. Zur schnellen Orientierung im Tagesverlauf haben wir außerdem eine Zeile mit der aktuellen Uhrzeit eingefügt – und natürlich werden alle Daten ständig mit den neuesten Messungen und Beobachtungen aktualisiert.
Neue Sturmbeobachtung und Wetteranomalie Um extreme Wetterereignisse besser erkennen zu können, haben wir auf unserer Website-Startseite eine Sturmbeobachtungs- und Temperaturanomalie-Karte hinzugefügt. Diese Karten erscheinen automatisch, wenn das Wetter im Vergleich zu früheren Jahren ungewöhnlich ist. Auf diese Weise können Sie Stürme, Orkane oder andere extreme Windereignisse für die aktuellen und zukünftigen Tage leicht verfolgen. Für zusätzliche Sturminformationen empfehlen wir, unsere Wetterkarten und Wetterwarnungen zu nutzen. Die Sturmbeobachtung wird auf der meteoblue Startseite angezeigt, wenn extreme Windgeschwindigkeiten zu erwarten sind und zeigt die Windgeschwindigkeit in 200 m Höhe über Grund an.
Verbesserungen an den Wetterkarten Ein verbessertes Radar für viele Regionen und neue Wetterkarten sind jetzt auf der meteoblue-Website verfügbar. meteoblue hat am Wetterradar mit globaler Abdeckung in höchster Auflösung gearbeitet. Das neueste Update verbessert die Qualität der Radarinformationen und die Abdeckung für Estland, Litauen, Polen, Finnland, Saudi-Arabien und Hawaii.
Neben diesen Entwicklungen hat meteoblue die Auswahl an Wetterkarten mit neuen Karten für Convective Inhibition (CIN), Equivalent Potential Temperature und SIGMET für fortgeschrittene und wettererfahrene Nutzer ausgebaut:
Convective Inhibition (CIN) gibt die Energie an, die ein Luftpaket benötigt, um das Niveau der freien Konvektion zu erreichen. Dies ist ein hilfreicher Indikator für Gewitter, da schwere Gewitter unwahrscheinlich sind, wenn die Konvektionshemmung hoch ist.
Die äquivalentpotentielle Temperatur ist ein Maß für Temperatur und Feuchtigkeit und entspricht der Temperatur, die ein Luftpaket annimmt, wenn der enthaltene Wasserdampf unter konstantem Druck vollständig kondensiert und die freiwerdende Kondensationswärme dem Luftpaket zugeführt wird.
Die SIGMET-Karte ist eine luftfahrtspezifische Karte des Deutschen Wetterdienstes (DWD) mit Warnungen vor „signifikanten meteorologischen Phänomenen“ und zeigt verschiedene Warnkategorien an.
Neue Piktogramme und verbesserte Wetterberichte Meteoblue hat neue Piktogramme für die tägliche Wetterübersicht entworfen, um Gewitter- und Bewölkungssituationen besser zu unterscheiden. Diese Beschreibungen differenzieren die Wetterlagen besser und verbessern die Darstellung der Vorhersage in der Tagesübersicht. Außerdem wurden die englischen und französischen Wetterberichte auf der Startseite verbessert.
Webcam-Archiv Darüber hinaus verfügt die Webcam-Seite nun über ein einzigartiges Archiv und neue Funktionen. Es gibt eine bessere Übersicht über die verfügbaren Webcams, mit der Entfernung zum gewählten Standort. Auf unserer Website können Sie jetzt die aufgezeichneten Bilder der letzten Stunden direkt ansehen oder im Vollbildmodus betrachten. Außerdem wurde eine Galerie hinzugefügt, die Sie mit einem Klick auf eine der verfügbaren Webcams öffnen können. In dieser Galerie können Sie sich durch die aktuellen Webcam-Bilder aus der Umgebung des gewählten Standortes klicken. Diese Funktion bietet einen schnellen Überblick über die Wetterbedingungen für nahe gelegene Orte – in höchster Auflösung. Sie können nun aktuelle oder vergangene Wetterereignisse der letzten 24 Stunden fast live im Detail verfolgen! Quelle: ‚meteoblue‚.
Der Luftsportverein (LSV) Burgdorf hat in den Herbstferien wieder das mittlerweile schon traditionelle Fluglager beim Gastverein LSV Hameln durchgeführt. Der Flugplatz befindet sich in Bisperode, wenige Kilometer südlich vor dem Ith, einem Mittelgebirgszug in den Landkreisen Hameln-Pyrmont und Holzminden in Niedersachsen. Bei stärkerem Wind aus südwestlichen Richtungen ist es dort im Segelflugzeug möglich, den entstehenden Hangaufwind zu nutzen, um am 22 Kilometer langen Ith entlang zu fliegen. Das Fluglager findet im Herbst statt, weil diese Wetterlagen vermehrt und verlässlich in dieser Jahreszeit auftreten. Da oft schnell und tief über der Hangkante geflogen wird, sind diese Flüge besonders aufregend und schön, auch weil die Blätter der Bäume ihre Herbstfärbung haben. Der LSV hat in den sieben Tagen mehr als 70 Flüge mit insgesamt rund 86 Stunden Flugzeit absolviert. Für viele Flugschüler war der Hangflug mit Fluglehrer eine aufregende Premiere. Übernachtet wurde im nahegelegenen Naturfreundehaus Lauenstein. Quelle: ‚Altkreisblitz‚.
Es ist immer wieder ein eindrucksvolles Bild, wenn auf der Wasserkuppe – dem „Berg der Flieger“ – bei traumhafter Kulisse zahlreiche Leichtflugzeuge abheben. Von Anfang März bis Ende Oktober ist auf dem höchsten Berg Hessens so einiges los. Auch in diesem Jahr bot die Saison den zahlreichen Hobbypiloten wieder beste Bedingungen.
Es ist ein milder Samstagmorgen, als ich mich auf den Weg zur Wasserkuppe mache. Heute geht es für mich hoch hinaus. Und die Wetterbedingungen könnten wohl besser nicht sein. Vor Ort treffe ich auf Jan Odenwald vom Verein Rhönflug Fulda. Bereits seit über 24 Jahren treibt es den Hobbypiloten in luftige Höhen. Heute soll es für uns mit der Scheibe SF 25 Falke, einem zweisitzigen Motorsegler, bis zu 2.000 Meter hoch hinausgehen – ein einzigartiges Erlebnis. Auch Gerhard Klink, erster Vorsitzende des Vereins liebt es, über den Wolken unterwegs zu sein.
Lange „Gutwetterphase“ in 2022 Auf die Segelflugsaison 2022 blicken beide mit jeder Menge tollen Erinnerungen zurück. „Alles, was in der Coronazeit flachgefallen ist, konnte in diesem Jahr wieder durchgeführt werden“ zieht Jan Odenwald von Rhönflug Fulda Bilanz. „Dazu zählen beispielsweise das Schweden-Fliegerlager im Mai, an dem wir mit sechs Flugzeugen teilnehmen konnten, unser Youngtimertreffen im August, sowie zwei Schnupperkurse. Bemerkenswert war die lange ‚Gutwetterphase‘. Wir konnten ab Juni bis Ende August so gut wie jedes Wochenende fliegen – trotz der Wärme sogar lange und auch streckenmäßig weite Flüge“, betont der langjährige Hobbypilot, der bereits von klein auf mit dem Segelflug vertraut ist.
Im Oktober erhielt der Verein Besuch von seinen schwedischen Freunden. „In recht herbstlichen Bedingungen mit viel Wind konnten wir mit ihnen in der ‚Leewelle‘ der hohen Rhön fliegen – eine Wetterlage, die sich selten bei uns einstellt und mit starkem konstanten Wind aus Süd einhergeht, sodass sich diese ‚Leewelle‘ bilden kann, in der man stundenlang fliegen kann und sehr konstantes Steigen in große Höhen vorfindet“, erklärt Odenwald.
Für Nachwuchs ist gesorgt Im Rahmen von jährlichen Schnupperkursen wird Interessenten ein erster Einblick in die Segelfliegerei ermöglicht. Drei neue Flugschüler hat der Verein dadurch in diesem Jahr hinzugewonnen. Eine von ihnen ist Mathilda Wehner aus Künzell-Engelhelms. „Fliegen hatte für mich schon immer eine gewisse Faszination. Ich hatte vom Schnupperkurs tatsächlich über OSTHESSEN|NEWS erfahren und mich direkt angemeldet“, erzählt die 18-jährige Flugschülerin.
Im Juli dieses Jahres hat Wehner schließlich mit ihrem Flugschein begonnen. Im nächsten Jahr steht für die junge Pilotin dann der erste Alleinflug an. „Das ist schon unglaublich aufregend, ich bin sehr gespannt, wie das werden wird. Jedoch bekommt man mit der Zeit auch Routine beim Fliegen. Im Endeffekt ist das dann nichts mehr anders als Autofahren. Von daher bin ich da recht optimistisch.“ Auch von Familie und Freunden erntet Wehner immer erstaunte Blicke. Schließlich ist Segelfliegen ein wirklich besonderes Hobby.
„Der Berg der Flieger“ Schon vor über 100 Jahren hat sich die Wasserkuppe als „Berg der Flieger“ einen Namen gemacht. Der höchste Berg Hessens ist für die Fliegerwelt von großer geschichtlicher Bedeutung. „Bereits Anfang des 20. Jahrhunderts wurde hier der Segelflug erfunden“, erklärt Odenwald. Der höchste Berg Hessens gilt deshalb als „Wiege des Segelflugs“ und ist für Flieger aus aller Welt ein beliebtes Pilgerziel. Vor über 100 Jahren entdeckten einige Fluginteressierte die besonderen Chancen des Bergmassivs. Bei guten Wetterbedingungen war es möglich, bis in Tal zu gleiten.
Der Traum vom schwerelosen Segeln Mutige Flugpioniere begannen also, die Luftströme zu nutzen, um sich den Traum vom Fliegen zu erfüllen. Zwischen 1911 und 1914 wurden zahlreiche Gleitflüge durchgeführt – für damalige Zeiten eine große Sensation. Nach dem Ersten Weltkrieg wurde die Segelfliegerei in 1952 wieder aufgenommen. Man entdeckte das thermische Fliegen, also sich durch aufsteigende Luft in die Höhe treiben zu lassen, für sich und stellte fest: Wer mithilfe der Thermik richtig Höhe gewinnt, kann mit der Kraft des Windes stundenlang gleiten.
Heutzutage finden pro Jahr rund 20.000 Starts und Landungen statt, die von zehntausenden Gästen interessiert verfolgt werden. Nirgendwo sonst ist man der Welt des Segelflugs so nahe wie auf der Wasserkuppe. Denn hier hat einst alles begonnen und der Traum vom schwerelosen Segeln wurde Wirklichkeit. Quelle: ‚Osthessen-News‚.
Der Zusammenschluss der wichtigsten, deutschen Luftsport-Fachverbände geht voran und stellt mit der Airsport Incident DAtabase – AIDA.aero – ein modernes Tool zur weiteren Verbesserung der Flugsicherheit im Luftsport vor. Entstanden ist eine verbandsübergreifende Ereignis‐ und Unfalldatenbank der teilnehmenden Luftsport-Fachverbände Deutscher Gleitschirm- und Drachenflugverband (DHV), Deutscher Segelflugverband (DSV), Deutscher Modellflieger Verband (DMFV) und Deutscher Fallschirmsport Verband (DFV), welche als Cloud‐Anwendung umgesetzt wurde. Hintergrund der Entstehung dieser Datenbank ist die Überzeugung, dass nur mit einer guten Datenbasis eine fundierte Analyse der Ereignisse zur Verhinderung von Unfällen betrieben werden kann. Die daraus entwickelten entsprechenden Sicherheitsmaßnahmen werden in der Aus- und Weiterbildung genutzt.
Die beteiligten Luftsport-Fachverbände bauen hierbei auf einer gemeinsamen IT-Plattform auf, die jeweiligen Eingaben sind – wegen der unterschiedlichen Anforderungen – nach den Sportarten getrennt. Damit können zwischen den Verbänden Erfahrungen ausgetauscht werden und bei der Erstellung Synergien genutzt werden, ohne die Besonderheit der jeweiligen Sportart zu beeinträchtigen. Daher ist jeder Verband für die Auswertung der eigenen Daten verantwortlich. Die verschiedenen Ereignisse können jeweils nur von dem benannten Safety Officer des jeweiligen Verbands eingesehen werden, in dessen Eingabemaske gemeldet wurde. Gesetzlich verpflichtende Meldungen werden davon nicht ersetzt. Die Grundsätze zu den Meldungen finden sich auf der gemeinsamen Webseite.
Melden kann jeder: Pilotinnen und Piloten, Augenzeugen, selbst Institutionen. Eine Mitgliedschaft in einem Luftsport-Fachverband ist nicht erforderlich. Ziel ist, möglichst viele Ereignisse sowie Störungen und Unfälle gemeldet zu bekommen, um dann entsprechende Verhaltensmuster erkennen und Maßnahmen ableiten zu können. Gerade deshalb sind alle Luftsportler sowie darüber hinaus alle Beteiligten, ob Institutionen, Augenzeugen oder sonstige Personen angehalten, Ereignisse und ggf. Störungen und Unfälle zu melden. Als Meldende*r entscheidet man selbst, ob man anonym bleiben möchte oder nicht.
„Das verbindende Element der teilnehmenden Luftsport-Fachverbände ist die Überzeugung, gemeinsam die Sicherheit im Luftsport weiter verbessern zu wollen.“ sind sich Bernd Böing (DHV), Mario Wichmann (DSV), Hans Schwägerl (DMFV) und Henning Stumpp (DFV) einig. „Wir sind sicher, dass wir für die hier zusammengeschlossenen Verbände mit dem AIDA-Meldeportal für den Luftsport nun das richtige Werkzeug in der Hand halten.“ Sie ergänzt die gesetzlich vorgegebenen Maßnahmen.
Die Luftsport-Fachverbände vertreten ihre jeweiligen Sportarten uneingeschränkt zu allen fachlichen und verbandspolitischen Themen deutschlandweit. Sie tun dies für ca. 140.000 Luftsportlerinnen und Luftsportler. Die Verbände sind einzeln oder gemeinsam bei allen Behörden sowie Einrichtungen im Bereich des Luftsports oder der Luftfahrt in Deutschland und in Europa vertreten. Die AIDA-Datenbank ist ab sofort über die Webseiten von DHV, DSV und DMFV oder direkt über aida.aero erreichbar. Das Modul „Fallschirmsport“ befindet sich in der Endphase seiner Entwicklung und wird ebenfalls in Kürze bereitstehen.
Die Verlosung findet am 31.12.2022 statt. Die GewinnerInnen werden persönlich benachrichtigt und hier publiziert. Keine Korrespondenz. Keine Barauszahlung. Rechtsweg ausgeschlossen.
Late yesterday (25th October 2022) a juvenile godwit, just five months old (tagged in Alaska), touched down in Ansons Bay in northeast Tasmania.
This godwit (number 234684) departed from Alaska on October 13, 2022, and certainly looks to have flown non-stop to Tasmania. This will not be the first one to make this flight as godwits are frequent visitors to Tasmania, but it’s the first time a tagged bird has flown between Alaska and Tasmania.
In the process, it flew a minimum of 13,560 km in eleven days and one hour. The previous long-distance record of 13,050 km set by the adult male 4BBRW in 2021 is blown out of the water by this young upstart. Connect with Nature! Source: ‚facebook‚. Image: ‚Lior Kislev on Bird Note‚.
Endlich, nach der langen Zwangspause, konnten die Segelflieger im Flugsportclub Aschaffenburg-Großostheim wieder einen Schnupperkurs organisieren. Schon kurz nachdem das Angebot über Social Media und Main-Echo bekannt gemacht worden war waren alle sechs angebotenen Plätze vergeben. Zwei weitere Interessenten werden zu einem späteren Zeitpunkt „schnuppern“.
Der Wetterbericht für den 3. September, den Schnuppertag, meinte es zunächst nicht gut mit den Segelfliegern − aber echte Segelflieger sind Optimisten, und so trafen sie sich wie geplant auf dem Flugplatz in Großostheim. Trotz des vorhergesagten Regenwetters beobachteten sie zunehmend Lücken zwischen den dunklen Wolken, und schließlich konnten alle doch noch entspannt in der Thermik fliegen!
Die beiden jungen Frauen und vier jungen Männer im Alter zwischen 13 und 21 Jahren wurden von den beiden Fluglehrern Georg Schnellen und Wolfram Isselmann bei jeweils zwei Flügen in den Segelflug eingeführt. Damit das an einem Samstag ohne Hektik möglich war, setzte der Verein nicht nur den Schulungsdoppelsitzer ASK21 ein, sondern auch den Hochleistungssegler Duo-Discus. Die „Schnupperer“ waren alle aktiv dabei und völlig begeistert von den Möglichkeiten, die dieser wundervolle Sport bietet. Die Großostheimer Segelflieger sind zuversichtlich, den einen oder anderen von ihnen bald als Segelflugschüler im Verein begrüßen zu können.
Möglich wurde das Schnupperfliegen durch den Einsatz weiterer Vereinsmitglieder am Boden − Segelfliegen ist und bleibt Teamsport. Neben den Fluglehrern gebührt den Helfern besonderer Dank! Quelle: ‚Wolfram Isselmann im Main-Echo‚.
Seit 31. März 2022 besitzt der Französische Segelflugverband FFVP vom Sportministeriums die Zusage für die ePlaneur-Durchführung. Damit kann der Verband Wettkämpfe organisieren und den Titel des französischen ePlaneur-Meisters verleihen. Aus diesem Grund wird der FFVP ab Januar 2023 die 1. Französische ePlaneur-Meisterschaft organisieren, die von unseren Weltmeistern 2022 in der 18m-Klasse, Anne Ducarouge und Christophe Abadie, unterstützt wird. Als Lizenzinhaber können Sie sich anmelden, um von zu Hause aus oder in Ihrem Verein teilzunehmen.
Für Piloten, die nicht bei der FFVP lizenziert sind, ist eine Teilnahme mit einer ePlaneur-Lizenz möglich. Am 28. November und 1. Dezember und/oder am 5. und 8. Dezember wird ein Auswahlverfahren stattfinden. Die französische Meisterschaft findet vom 9. bis zum 26. Januar 2023 statt, sind Sie auch dabei? Anmeldung. Quelle: ‚FFVP‚.
Wir haben einen neuen „schnellsten Mann“ der Welt. Nicht aus Jamaika, sondern aus Argentinien. Ein paar Worte über Juan Pablo Verdura und seine Wellenfliegerei in den Anden. Am 8. März dieses Jahrs hatte Juan Pablo etwas Großes vor. Das Ergebnis waren 1.774 km mit einer sagenhaften Geschwindigkeit von 222 km/h. Aber wie wir in diesem Interview von ihm erfahren, war der Tag geprägt von schwierigen Bedingungen und es wäre noch eine weitaus größere Strecke möglich gewesen. Ein Anlass mit dem Speed-Champion der letzten Saison über diesen Flug und den nötigen Aufwand, in einer derartig abgeschieden Region Segelflug zu betreiben, zu sprechen.
Hey Juan. Glückwunsch zu diesem tollen Flug im März. Wie bist du zum Segelfliegen gekommen? Ich habe im Rosario Gliding Club in Santa Fe mit 16 Jahren das Segelfliegen begonnen. Ich wurde in eine Fliegerfamilie geboren, alle fliegen entweder Segel- oder Motorflugzeuge. 1998 nahm ich das erste Mal an den Argentinischen Meisterschaften teil und bin dort seitdem fast jährlich vertreten. Auch international durfte ich mein Heimatland schon bei den WGC 2014 in Rayskala und 2016 bei den WGC in Pociunai vertreten. Beruflich bin ich seit 2011 737-Captain bei der Aerolinas Argentinas.
Wir würden gerne etwas tiefer in die argentinische Segelfliegerwelt eintauchen. Wo wird dort der Segelflug am intensivsten betrieben? Die meisten Vereine sind im Flachland aktiv. 90 % der argentinischen Pilotinnen und Piloten sind noch nie in der Nähe eines Berges geflogen. Die Infrastruktur in den dortigen Clubs ist gut. Die meisten sind in den Gebieten um Buenos Aires, Santa Fe und Cordoba. Thermisch ist es dort überall nicht schlecht, in manchen Gebieten sind die Bedingungen sogar hervorragend.
Ein interessanter Aspekt, wenn man bedenkt, dass die populärsten argentinischen Flüge in den Anden gemacht werden. Wann hast du angefangen, in den Anden Welle zu fliegen? Mein erster Flug in den Anden war 2008. In den Folgejahren bin ich ein paar Mal auf der Chilenischen Seite im Doppelsitzer mitgeflogen. Wirklich solo war ich das erste Mal in 2016 unterwegs, als ich anfing Segelflieger mit Heimkehrhilfe zu fliegen. Die Anden zu befliegen ist unglaublich, jedoch sehe ich mich nach wie vor in den Anfängen und muss noch eine Menge über diese Gegend lernen.
Welche Möglichkeiten bieten die Anden? Ich würde behaupten, es gibt ziemlich viele. Es gibt eine Welle, die sich entlang der gesamten Bergkette erstreckt. Zudem hat man in dessen südlichen Ausläufern die Möglichkeit, ziemlich tief in das System einzusteigen. In den Monaten zwischen Frühling und Herbst gibt es fast wöchentlich Frontdurchgänge, die hervorragende Wellen produzieren. Die größte Wahrscheinlichkeit für ausgedehnte Wellenflüge hat man im November und Dezember. In dieser Zeit hat man 15 Stunden Tageslicht zur Verfügung und es wird zudem nicht zu kalt im Flieger. Falls mal keine Wellenlage herrscht, gibt es dort auch ziemlich gute Thermik, da das Gelände zwischen Zapala und Ushuaia ziemlich trocken ist.
Ist die von Wüste geprägte Landschaft eines der Gründe, warum dort so wenige Argentinier Segelflug betreiben? Was gibt es für Herausforderungen, wenn man in dieser Gegend fliegen will? Patagonien ist eine Gegend, die nicht gerade menschenfreundlich ist. Sowohl das Klima, als auch das Terrain ist extrem. Dementsprechend wenig Flugplätze findet man dort vor, welche leider größtenteils auch noch im schlechten Zustand sind und kaum gepflegt werden. Die Asphaltpiste von Zapala ist im Vergleich noch relativ gut erhalten und die Anden beginnen nur etwa 40 km westlich von diesem Flugplatz. Meiner Meinung nach ist Zapala aus diesen Gründen die optimale Ausgangslage, um in die Anden zu fliegen, doch es gibt noch weitere Flugplätze mit Segelflugbetrieb: San Jose de Jachal, San Juan, San Martín Mendoza, Chos Malal, und Bariloche. Außenlande-Möglichkeiten gibt es kaum. Wir stützen uns hier hauptsächlich auf Straßenzüge. Abgesehen davon gibt es keine Möglichkeit zu landen, ohne den Flieger zu beschädigen. Das alles macht das Segelfliegen sehr strategisch und gepaart mit der minimalen Infrastruktur sind das wohl die Hauptgründe, warum in den Anden so wenig geflogen wird. Man einen guten Trainingsstand haben und gut vorbereiten sein!
Juan, wie groß ist für dich der logistische Aufwand von Zapala aus zu fliegen? Lebst du dort in der Nähe? Das ist ein guter Punkt. Die Anstrengungen aus Zapala zu fliegen, sind für mich ziemlich hoch. Ich lebe derzeit in General Pacheco, am Rande der Stadt Buenos Aires. Mein Segelflieger ist im Zarate Glider Club stationiert, wo auch der Großteil meiner Segelfliegerei stattfindet. Von dort aus sind es 1.350 km bis nach Zapala. Insgesamt sind die Straßenverhältnisse in Ordnung, jedoch sind sie ausnahmslos zweispurig. 15 % davon sind in sehr schlechtem Zustand. Die Hälfte des Weges führt durch die Wüste, und es gibt Strecken von 200 km ohne Städte oder Tankstellen. Zusammengefasst ist es keine Spazierfahrt.
Am Flughafen gibt es einen kleinen Hangar, der dem Aero Club Zapala gehört. Sie betreiben eine Cessna 150 und eine Cessna 182. Glücklicherweise ist der Club sehr nett zu uns Segelfliegern und erlaubt uns, die Sauerstoffausrüstung dort zu lagern und uns mit Treibstoff zu versorgen. Es gibt auch ein kleines Terminal für den kommerziellen Flugbetrieb, das Büro des Flugplatzchefs und einen alten Kontrollturm. Doch normalerweise ist der Flughafen geschlossen.
Wie bereitest du dich für solch lange Flüge wie am 8. März vor? Das Wichtigste ist der Kampf gegen die Kälte. Warme Füße, Hände und Kopf sind einfach alles. Außerdem versuche ich ein gesundes Leben zu führen, indem ich beispielsweise Yoga praktiziere. In Bezug auf die mentale Flugvorbereitung probiere ich mir die Flüge vorzustellen, bevor ich sie durchführe. Ich versuche auch, alle ungewollten Anlässe abzudecken. Aber wie jeder Segelflieger weiß, übersteigt die Realität immer unsere Vorstellungskraft, daher ist es wichtig, während der Flüge immer konzentriert zu sein, um eventuelle Probleme erkennen und effizient lösen zu können. Der Ventus 2cxM hat einen zusätzlichen Kraftstofftank im Flügel. Die Batterien sind isoliert, um etwas länger zu halten, und ich habe auch ein Solarpanel auf den Motorabdeckungen. Ich verwende kein Wasserballast, weil ich normalerweise alleine am Flugplatz bin und es mit dem Flügel am Boden durch die Lüftungsschlitze lecken würde. Wie sich jeder denken kann, ist es schwierig, eine Crew für Unterstützung zu finden, welche sich dieser Einsamkeit in Zapala freiwillig aussetzen will. Außer fliegen gibt es dort nicht viel sinnvolles zu tun.
Dann lass uns mal über den Flug vom 8. März reden. Was war die übergeordnete Taktik von diesem Flug? Da ich mich noch in der Lernphase befinde, lege ich meinen Fokus darauf, schneller zu fliegen. Natürlich ohne dabei mein Leben aufs Spiel zu setzen. Ich habe in den Nächten zuvor häufig die Vorhersagen überprüft und mir, wie bereits erwähnt, ein Bild meiner Route gemacht. Die Windy-Vorhersage sagte die besten Bedingungen von 10 bis 20 Uhr voraus. Der Bodenwind sollte bei 100 km/h bleiben. Also plante ich vor 10 Uhr zu starten und nach 20 Uhr zu landen.
Dein erster Aufwind sieht im Vergleich ziemlich schwach aus. Generell scheint es laut Barogram schwierig gewesen zu sein, in das System einzusteigen. Hattest du damit gerechnet? In der Tat, der erste Aufwind war schwach. Vielleicht hätte ich den Motor etwas länger benutzen oder auf die Primärwelle zufliegen sollen. Sobald ich sicher bin, dass ich Zugang zur Welle bekomme, stelle ich den Motor normalerweise ab, um im Notfall mehr Sprit in Reserve zu haben. Der Einstieg ist wirklich immer eine Herausforderung. Es ist selten, dass die Vorhersage genau mit der Welle in geringer Höhe zusammenfällt, also muss man vorsichtig sein.
Was für ein Kampf, du hattest ja schon zwei Flugstunden hinter dir, bevor der erste Schenkel überhaupt anfing. Ich fühlte mich mit der Höhe und dem Wind zu Beginn des Fluges nicht wohl. Weiter südlich suchte ich die Welle in einer Föhn-Lücke. Das hatte aber nicht auf Anhieb funktioniert. Bis ich dann wirklich im relevanten Steigen war, verging einige Zeit.
Auf dem ersten Schenkel in Richtung Norden, bist du etwas mehr westlich als sonst geflogen und es wurde direkt ziemlich tief. Wie bist du mit dieser Situation umgegangen? Unser Feature Landing Opportunities bietet dir den Flugplatz Loncopue an. Gab es noch weitere Optionen? Auf der ersten Etappe nach Norden schien alles in Ordnung zu sein, bis der gleiche Fehler passierte wie zuvor im Süden, ich suchte an der falschen Stelle. Um mehr Optionen zu haben, flog ich mit dem Wind zurück um nach gutem Steigen zu suchen. In der Tat wäre meine Alternative der Flughafen Loncopue gewesen und mit dem Flughafen Las Lajas hätte ich eine weitere Option im Süden gehabt. Die Vorhersage für dieses Gebiet war sehr gut, ich bin wohl einfach an den falschen Ort geflogen.
Wie viele Kilometer wären deiner Meinung nach ohne diese Strapazen möglich gewesen? Ich denke 400 km mehr und somit die 2000er Marke, wären ziemlich realistisch gewesen. Das nächste Mal dann. Der Norden sieht laut Satellitenbild komplett blau aus.
Hattest du neben Skysight weitere Anzeichen von aufsteigenden Luftmassen? Vom Domuyo-Vulkan ab Richtung Norden war es blau. Der einzige Hinweis darauf, dass die Welle blieb, war der vom Wind aufgewirbelte Staub und der Skysight-Layer in meinem alten Oudie. Ich werde mein Oudie vermissen. Vor einiger Zeit habe ich auf das LX9000 geupgraded und die Vorhersage kann nicht ohne Internetverbindung geladen werden. Ich hoffe, dass die Freunde von LX die Möglichkeit, die Vorhersage per SD-Karte zu laden, Wirklichkeit werden lassen!
Was hat dich im Norden zu der Wende veranlasst? Ich bin nicht weiter nach Norden gelfogen, weil es dort laut Prognose kaum noch Welle geben sollte. Außerdem war ich noch nie so weit im Norden gewesen, also bin ich auf demselben Weg geflogen. Aber es sollte erwähnt werden, dass das Gelände in dieser Gegend ziemlich beeindruckend ist, völlig trostlos und mit sehr hohen Bergen!
Was hast du aus deinen bisherigen Wellenflügen gelernt? Nun gut, das erste Mal in Zapala war ich mit meinem vorherigen Ventus ct im Jahr 2017. Ein Freund hat mich mit einem 300 Meter langen Seil und seinem Auto geschleppt. Danach habe ich mit dem Turbo weitergemacht. Das war eindeutig eine Erfahrung, die man nicht wiederholen sollte! 2018 ging es nach Chos Malal, wo das Centro Nacional de Vuelo en Montaña ein Schleppflugzeug zur Verfügung stellt. Dies war schon mal eine viel bessere Erfahrung gewesen. 2019 bin ich schließlich auf den Ventus 2cxM umgestiegen. Im selben Jahr besuchte ich Zapala erneut und traf Klaus Ohlman, Johannes Koenig, Thomas Hortz und Dieter Memmert. Durch das Fliegen mit ihnen habe ich in sehr kurzer Zeit viel gelernt. Außerdem haben wir in der gleichen Unterkunft übernachtet. Die gemeinsamen Abende und deren Fachgespräche mit all meinen deutschen Freunden haben mir geholfen, das Fliegen hier besser zu verstehen. Ihnen gilt mein aufrichtiger Dank!
Was ist deiner Meinung nach das perfekte Segelflugzeug für solche Flüge in den Anden? Mehrere Faktoren müssen berücksichtigt werden. Unpräparierte Landebahnen, mögliche Landungen auf Straßen, Treibstoffautonomie, Batterien, Sauerstoff, Verpflegung und Platz im Cockpit sind meiner Meinung nach die wichtigsten. Ein Zweisitzer scheint mir bequemer, da man sich den Workload teilen kann. Ich denke, dass die Stemme am besten geeignet ist. Doch natürlich wäre es schön, wenn sie bei hohen Geschwindigkeiten eine bessere Leistung hätte, vielleicht mit einem neuen Flügel und einem Heck mit weniger Widerstand.
Juan, das war sehr interessant. Was sind deine zukünftigen Pläne im Segelflug? Ich plane, neue Fluggebiete in Argentinien zu erkunden. Es ist ein sehr großes Land mit hervorragenden Bedingungen zum Segelfliegen und mein Ziel ist es, die Fliegerei und die Landschaft zusammen mit meinen Freunden zu genießen. Quelle: ‚WeGlide‚.
James Cooper will never forget the day he flew his first Morning Glory. „There’s a photo my wife took, and I’m riding toward her on a bike with a huge smile stretching across my entire face.“ The Perth resident has been gliding since 1980 and says his biggest highlights have been surfing the Gulf of Carpentaria’s world-renowned Morning Glory clouds.
The annual cloud spectacular is the only regular occurrence of its kind in the world. Each year, epic barrels of cloud, some stretching thousands of kilometres, roll across the Gulf of Carpentaria from September to November. The clouds are formed through the interaction of sea breezes on both sides of the Cape York Peninsula.
The Morning Glory clouds also hold cultural significance for the region’s First Nations groups. The Gangalidda Garawa traditional owners believe the spirits of their ancestors travel on the clouds to watch over their people. For decades, travellers from across the country have made the pilgrimage to the Gulf community of Burketown, known as the mecca of the Morning Glory. „It forms much like a wave in the sea,“ Mr Cooper said. „And like a surfer rides a wave coming into the shore, glider pilots can launch into this wave of cloud and fly up and down to take in the view.“
After 40 years of flying, a retiring Mr Cooper couldn’t think of a better way to hang up his wings than with one final surf of the epic phenomenon. „I’ve been flying since 1980; I’ve broken records and won competitions and generally enjoyed myself, but I’ve had enough, and it is time to move on,“ he said of his last flight performed this month.
As Mr Cooper looks to a future with his feet firmly on the ground, he said many more gliders would be taking his place among the clouds. „I used to drive the 4,000 kilometres from Perth to Burketown and meet up with other gliders to see it [the Morning Glory]. „I know people who have been travelling to Burketown for 18 years to fly it. „And the amazing thing is that every Morning Glory cloud is different. „It’s a special place if you’re a glider.“ Source: ‚ABC News Australia‚.
2022! What an incredible flying season! I had two personal goals for the season and one big goal we set as the “Hannoverscher Aero Club” (HAeC): I wanted to fly more than 800 km and circumnavigate Berlin starting from the Oppershausen-Airfield. As a club, we were highly motivated to fly fast distances to move up to the second league in Germany. The first half of the season went okayish. I had one bigger flight in April but after that, I could not make free time for the good weather during the week. In July I started getting a little bit disappointed because I have not managed to achieve any of my goals. But August was about to change that and brought awesome conditions for the northern part of Germany.
On the one hand, the weather was very homogeneous which allowed my long-known friend Freddy and me to fly 850 km in the Duo Discus XLT. The day after we circumnavigated Berlin finishing the flight back in Oppershausen-Airfield with 890 km. The next weekends brought shorter, more intense days with strong lifts and long cloud streets. I could manage to fly more than 140 kph on average for two hours leading to ~130 speed points. I have never been faster than that. I thought the season could not end any better.
But then on the 1st of September, an inconspicuous E-Mail from Weglide fluttered into the mailbox. I could not believe it: An invitation to the Gliding Nationals in South Africa in Potchefstroom sponsored by Jonkers Sailplanes together with Zachary Yamauchi.
Four weeks of preparation for the trip. A quick call to my chief and I could get two weeks off from work for the adventure. Nothing stood in the way of the journey. Jonker Sailplanes took care of everything we needed in Potchefstroom to fly and helped us to validate our soaring licenses for South Africa. Oh no. During scanning my Flightbook, Radio license, and further documents I noticed that my flight medical was about to expire at the end of September. I had to call a dozen flight doctors but finally, I got an appointment on time and the journey could begin.
Two weeks later I arrived at Potchefstroom on Tuesday at noon so that I had three practice days before the competition started on Sunday 1st of October. Zachary arrived two days later. I had a very warm welcome in the organized apartment at “Birdsview” close to the airfield. Colourful flowers around the garden, a friendly turtle nibbling leaves, and a big and clean pool made me instantly forget the long flight. After a short break, I headed to the airfield where Jason Adriaan received me in person. He guided me around the airfield and showed me the LS1-D. Because of the night flight, I did not want to fly on the same day. In the evening I could get to know the youth group of the Akavlieg Potchefstroom. We had a nice dinner and drinks in town and shared stories about flying, politics, and life in our home countries. Because of the big university with 20000 students, there is a vivid life in the city of Potchefstroom.
On the next practice days, I was very excited because it was the first time for me to fly in conditions where I need oxygen and the first time flying an LS1-D. The runway in Potchefstroom has 1.8 km of asphalt. This makes the aerotow even with the heaviest planes possible. There is also a grass runway allowing you to land 90° off the main runway. On all three days, I had blue conditions. I needed to get used to the sandy-yellow landscape and needed to adapt to where to look for thermals. But I had a steep learning curve. From the first day when I only managed to stay up for one hour, I went to multiple-hour flights with turn points roughly 60 km from the airfield. I learned interesting facts about the area around Potch. In the south, there are several big mines. In Germany, you can usually expect strong lifts above such mines, because of the sandy ground. But that area south of Potch is different. Out of the mine shafts, cold water and mud are pumped to the surface which is cooling down the surrounding surfaces and disturbs stronger lifts. Thus, you need to pay careful attention to what the mines look like.
Until Friday Zachary and the other participants arrived at Potch. In total, we had more than 30 pilots and a lot of helping hands leading to a good mood and a full clubhouse each evening. This was accompanied by delicious food made by Jannie, the head of the Akavlieg in Potch. Every day he prepared different meals and desserts with love for us. In addition, he gave everyone a good start in the day by preparing a delicious breakfast with everything the usual glider pilot needs like eggs, sausages, fruits, bread, and different jams.
From Saturday on we had the weather briefing each day at 9:30 in the morning and the tasks for the different classes were shortly presented. Most days we should prepare for launching at 11:30. With the club class and no need to tank water, Zachary and I had no stress at all. Furthermore, the whole manoeuvring of the LS1-D and the Cirrus on the ground was quite easy: We had enough space to put both planes straight into the hangar. Getting the planes to the grid with the wing wheel and the car with a tow hook that we could use on the airfield was quite comfortable. Launching was well organized too: four planes were ready to tow each day and the whole grid was in the air in under 45 minutes. When the conditions were unclear a Stemme was launched as a sniffer to check for the first thermals. I would say everything that was controllable was managed well.
One big thing was of course not controllable in advance: the weather. The whole time a high-pressure system was lying above Potch. Therefore, most of the days we had blue conditions with some rare development of clouds. Besides that, the major weather services were quite far off with their predictions. Most likely wildfires and more dust in general in the atmosphere lead to less radiation reaching the ground which was not anticipated. But the conditions are the same for everyone in the contest and with 30 gliders in the air, it was manageable to find the strongest lifts in the blue.
During the competition, I learned quite a lot too. It was the first competition for me to fly ever. I participated in two practice contests with the D-Kader in Germany, but I have never been flying a competition before. On the first day, we had a 270 km racing task. Between the thermals, I have been flying too slowly. It gave me a kind of safe feeling because it seemed like I was not losing that much height. But because of the strong sink in between, it was not helping to reach the turn points at a higher altitude. Philipp Jonker on this day was flying in the LS4 more than 20 kph faster between the lifts than I did. The next days I increased my cruise speed without losing much at my glide ratio.
All of the tasks could be characterized by some crosswind leg, one challenging headwind leg, and a final one with a long backwind leg. The best conditions in my opinion were on the second and third days. On the second competition day, we had no clouds but quite homogeneous conditions over the whole day with strong lifts reaching about 2200 m AGL. Also, multiple pilots in the club class decided to start a quite similar time slot, so usually, someone was around to indicate some lift. On the third day, the second leg was about 100 km with 30 kph of wind against us. This was super tough because on the way to the south the thermal heights dropped from ~2000 m AGL in Potch to 1500 m. Next, the thermal strength reduced significantly at the first turn point. After the first third of the second leg, I was getting quite low and was in survival mode. After 15 minutes of struggling in weaker thermals, I got up to 1800 m again in a thermal above Hartbeesfontein. The 15 m class gliders were catching up flying far lower than me and showing me the next two lifts until they were out of reach again. I was lucky that a wildfire with its smoke reaching about 2000 m indicated the next thermal. The weather was getting better the further I got to the North. Besides that, ~1/8 of moisture was visible in the north giving me the feeling that there was a different air mass. But with the 30 kph headwind, I still had quite a far way to go. The last lift before Lichtenburg played a crucial role. A lot of fields were around and therefore I was confident going down to 500 m together with another glider. We found the best lift of the day: A 2200 m climb with 2,8 m/s on average. For the next 20 km to Lichtenburg, I refused to take lifts because I knew only because of the wind alone I will be ~ 50 kph faster on the third leg. Also, I expected strong thermals underneath the clouds. But I needed to give it a 2000 m glide until I found the next appropriate lift under the clouds. The clouds probably reached 3000 m AGL but the lift weakened at about 2500 m. Not as good as expected, but of course good enough to make it back to the airfield. The flight brought me to the 3rd place in total.
The next days were cancelled, because of strong winds. This gave us time to see the University of Potch and we went on a Safari. We could see Rhinos, Buffalos, Zebras antelopes, ostriches, and many other animals. The other day we had a tour at the Jonkers Sailplane factory. It was awesome to get a look behind the scenes at how the Jonkers gliders are manufactured. About 150 hands across multiple hangers are involved in manufacturing the Jonkers Sailplanes. It was breathtaking to see with which love for detail the engineers worked on redesigning air brakes, retractable and steerable back wheels, and the safety canopy. I am convinced that this is a great place to work for every aerospace engineer with an interest in gliders. Until the end of the contest, the conditions were quite similar to the described days before and I could manage to hold third place. Before the award ceremony, I could fly with Timothy for one hour in the Falke. It was really relaxing cruising during the sun slowly settling down in the calm air and spotting some buffalos herds. After that, we had an awesome dinner and a great after-party at the clubhouse and later in town.
Saying goodbye the next day after such an intense time full of new experiences and friendships was more difficult than expected. I am very thankful for all the people supporting Zachary and me before, during, and after the trip. Jason Adriaan and Katrin Senne did a great job on the logistics and organization of the contest. Especially a big thanks to WeGlide for hosting this amazing platform and Jonkers Sailplane for sponsoring the trip. Source: ‚Niklas Hahn in the Jonkers Newsletter‘.
Spaß haben, Kontakte knüpfen Freundschaften pflegen: All das gibt es auf der Hütte Kalkweil. Trotz weiter schwieriger Coronasituation ist die BWLV-Luftsportjugend schon in den intensiven Vorbereitungen: Das Gipfeltreffen findet von Freitag, 2. Dezember 2022, bis Sonntag, 4. Dezember 2022, statt und soll auch unter den aktuellen Umständen wieder ein Erlebnis der Extraklasse werden. Die Organisatorinnen setzen alles daran, dass dieses Jahr eine Zusammenkunft vor Ort stattfinden kann und freuen sich auf viele Teilnehmer!
Dieses Jahr geht es – für alle gut zu erreichen – in die Mitte von Baden-Württemberg auf die Selbstversorgerhütte Kalkweil in Rottenburg am Neckar. Mitmachen können alle bis zu einem Alter von einschließlich 26 Jahren. Die Teilnahme kostet 50 Euro. Darin enthalten sind Übernachtung, Verpflegung und alle Kosten für Ausflüge etc.
2022 sind wieder Wahlen für die Ämter der Bezirksjugendleiter Nordbaden, Südbaden, Nordwürttemberg und Südwürttemberg und deren Stellvertreter. Wer Interesse an einem Amt hat, kann ganz einfach und unverbindlich eine E-Mail an jugend@bwlv.de schreiben.
Die Anmeldung wird dieses Jahr erstmals über das Online-Verwaltungsportal Vereinsflieger.de abgewickelt (zu finden unter „Seminare“ mit dem Kürzel JUG-0011). Bei Fragen, Wünschen oder Anregungen gerne an Karla Koch wenden (koch@bwlv.de).
