Anlässlich des G7-Treffens 2022 hat das BMVI vorübergehend vom 26.6. bis 28.6. in der FIR München ein Gebiet mit Flugbeschränkungen, die „ED-R Schloss Elmau“ eingerichtet. Quelle: ‘DAeC‘.
Wer gerade in den Himmel über der Pfalz schaut, sieht sehr viele Segelflieger. Der Grund: In Landau läuft gerade die Deutsche Segelflugmeisterschaft der Frauen. Mit dabei ist Roswitha Ulrich. Piloten sind meistens Männer. Das habe lange auch für den Segelflugsport gegolten, sagt Roswitha Ulrich. Die 62-Jährige ist seit über 40 Jahren Segelfliegerin im Luftfahrtverein Mainz-Finthen. Was das Segelfliegen für die Rheinland-Pfälzerin bedeutet und was sie bei der Meisterschaft in Landau alles leisten muss, erzählt Ulrich im SWR-Interview.
SWR Aktuell: Frau Ulrich, seit wann gibt es im Segelflugsport denn Meisterschaften für Frauen?
Roswitha Ulrich: Der erste richtige Frauen-Wettbewerb überhaupt fand 1975 in Deutschland in Kassel statt. Davor gab es schon in Polen und in anderen Ländern auch internationale Meisterschaften. Damals sagte Ingrid Blechner, die als ältere, erfahrene Segelfliegerin im internationalen Wettbewerb in Polen mitgeflogen ist: “Sowas müssen wir in Deutschland auch machen!” 1979 gab es auf Burg Feuerstein dann die erste richtige Deutsche Meisterschaft für Frauen, wo dann auch die Nationalmannschaft angetreten ist.
SWR Aktuell: Wann haben Sie damit angefangen, auf Meisterschaften zu fliegen?
Ulrich: Ich habe relativ spät mit dem Wettbewerbsfliegen angefangen. Sagen wir mal so: Ich habe mich schon sehr früh mit dem Gedanken getragen, habe auch immer schon in Richtung Streckenflug, Gleitflug trainiert, das habe ich auch gern gemacht. Aber für die Meisterschaften hatten mir damals als Jugendliche einfach das Geld gefehlt! Und so habe ich erst relativ spät angefangen. 1995 habe ich meine erste Qualifikation geflogen – und danach auch Frauenmeisterschaften.
SWR Aktuell: Was müssen Sie denn für die Segelflugmeisterschaft draufhaben?
Ulrich: Im ganzen Segelflug geht es darum, wer am schnellsten um eine vordefinierte Strecke kommt. Es ist so, dass die Wettbewerbsleitung jeden Morgen eine Aufgabe stellt. Da werden sogenannte Wendepunkte festgelegt. Das ist die einfachste Form, und die müssen dann in einer bestimmten Reihenfolge abgeflogen werden. Morgens wird festgelegt, ab wann wir abfliegen dürfen. Dann wird die Zeit mit kleinen GPS-Aufzeichnungsgeräten gemessen. Und wenn wir dann abends über die Ziellinie gekommen und gelandet sind, dann geben wir diese Aufzeichnungen ab. Dann wertet die Wettbewerbsleitung aus, dass wir alles richtig gemacht haben und wer dann am schnellsten geflogen ist, der hat dann diesen Tag gewonnen!
SWR Aktuell: Das heißt, Sie sitzen jetzt quasi den ganzen Tag im Segelflieger?
Roswitha Ulrich: Das hängt von der Größe der Aufgaben ab! Die Mindestgröße ist jetzt 100 Kilometer, kann aber durchaus auch bis auf 500 Kilometer Strecke gehen. Das hängt ja vom Wetter ab – je nachdem werden wir schon bestimmt zwischen drei und acht Stunden im Segelflugzeug sitzen. Und das ist wunderbar! Ein alter erfahrener Flieger hat mal zu mir gesagt: “Wettbewerbe gewinnen ist ganz einfach: Du musst schnell steigen, weit gleiten und wenn einer die Aufgabe erfüllt, musst du dabei sein. Dann gewinnst du die Meisterschaft!”
SWR Aktuell: Was fasziniert Sie am Segefliegen?
Roswitha Ulrich: Ich zitiere die Aussage einer Weltmeisterin, die leider nicht mehr nicht mehr lebt: “Es ist ein großes Glück, die Welt von oben sehen zu dürfen”. Ja, es ist genau das: Es sind die Naturerlebnisse, mit Sonnenenergie zu fliegen. Es ist das Gefühl, abends heimzukommen und das Ziel, was man sich gesetzt hat, gut vollendet zu haben. Es sind einfach die Naturerlebnisse, diese weiten Blicke, die man in die Ferne hat. Das ist einfach wunderbar!
SWR Aktuell: Aber warum Frauenmeisterschaften, warum ist es wichtig, das es die gibt?
Roswitha Ulrich: Wir brauchen Frauenmeisterschaften, um als Frauen im Luftsport sichtbar zu sein. Es ist eigentlich eine Fördermaßnahme, um junge Frauen auch heranzuführen, dass sie das auch erleben. Sonst sind die immer nur unter den ganzen Jungs. Und das ist schon schwierig. Das ist also auch ein Netzwerk, was da entsteht. Außerdem brauchen die jungen Frauen auch weibliche Vorbilder! Ich kann mich erinnern: Bei einem Treffen der fliegenden Frauen habe ich mal zwei junge Flugschülerinnen mitgenommen. Die sagten: “Rosi, fliegen die alle?!” Weil man sonst in den Verein halt wirklich nur relativ wenige Frauen sieht – wir haben ungefähr zehn Prozent Frauen. Es ist gut, dass man wirklich eine Vorbildfunktion hat, dass man sieht: Die Frauen, die können auch gut mitfliegen mit den Jungs.
SWR Aktuell: Kennen Sie die Pfalz? Sind Sie schon Trainingsflüge geflogen?
Ulrich: Die Pfalz kenne ich relativ gut von den älteren Wettbewerben und von diversen Trainingslagern. Auch dieses Jahr habe ich dort schon Trainingsflüge absolviert und kenne die Pfalz ziemlich gut. Und ich finde gerade auch diese unterschiedlichen Gebiete spannend, der Pfälzerwald, die Rheinebene, der Odenwald, der Kraichgau. Ein bisschen Angst habe ich davor, dass sie uns wieder in den Schwarzwald schicken!
SWR Aktuell: Was winkt Ihnen denn, wenn Sie gewinnen? Gibt es einen Pokal und eine Quali für die internationalen Segelflugmeisterschaften?
Roswitha Ulrich: Ja, es gibt immer auch Pokale und Preise, aber das ist eher im ideellen Bereich. Das ist nicht der Grund, um bei so einer Meisterschaft mitzufliegen. Also was bei der Deutschen Meisterschaft tatsächlich passiert ist, die ersten drei Gewinnerinnen werden Mitglieder der Nationalmannschaft. Und da wird dann auch festgelegt, wer dann auf europäische oder die Weltmeisterschaft geht.
SWR Aktuell: Was sind denn so die größten Herausforderungen bei dieser Meisterschaft?
Roswitha Ulrich: Ja, fit zu sein, würde ich einfach sagen! Fit in jedem Bereich – mental, konditionsmäßig. Also fünf bis acht Stunden in einem Flugzeug zu sitzen, an jedem Tag, auch bei warmen Temperaturen, erfordert definitiv eine gute Kondition, deine Technik zu beherrschen. Das ist die größte Herausforderung für mich, dass die Technik funktioniert. Das ist das Schlimmste, wenn morgens irgendetwas nicht funktioniert oder man hat einen Platten. Und für die Jüngeren mit weniger Erfahrung ist es sicher eine Herausforderung, die Aufwinde zu finden, mit dabei zu sein, mitfliegen zu können.
Hintergrund zur Deutschen Meisterschaft der Segelfliegerinnen
Die Deutsche Meisterschaft der Frauen und der Juniorenklasse dauert noch bis zum 29 . Mai. Bei dem Wettbewerb sind etwa 40 Frauen aus dem ganzen Bundesgebiet und sogar eine Pilotin aus Italien am Start. Quelle: ‘SWR‘.
Die Luftsportgemeinschaft (LSG) Lippe-Südost lädt bis Sonntag, 29. Mai, zur Flugsicherheits-Trainingswoche auf den Flugplatz Borkhausen ein. Die Veranstaltung bietet den Teilnehmern die Gelegenheit, Segelkunstflug zu erlernen oder die bereits erlernten Fähigkeiten zu festigen und zu erweitern. Während einige Mitglieder die Gelegenheit nutzen, um für die im August stattfindende Deutsche Meisterschaft im Segelkunstflug zu trainieren, welche in diesem Jahr auf dem Flugplatz der Blomberger Patenstadt Oschatz ausgetragen wird, steht laut LSG für die meisten Teilnehmer nicht die „Kunst“ oder das Spektakel im Vordergrund, sondern das Thema Flugsicherheit. Vergleichbar mit einem Auto-Fahrsicherheitstraining gehe es bei einem Kunstfluglehrgang in erster Linie darum, in Begleitung erfahrener Fluglehrer in einem begrenzten, für den übrigen Luftverkehr gesperrten Luftraum, alle möglichen Fluglagen kennenzulernen und dabei die Kontrolle über das Flugzeug zu behalten.
„Da sich der für die Flugübungen reservierte Luftraum direkt nördlich des Flugplatzes zwischen Flugplatzgelände und dem Blomberger Gewerbegebiet befinde, können die teils spektakulären Manöver sehr gut von unserer Besucherterrasse verfolgt werden“, teilt der Verein weiter mit. Gäste seien jederzeit ebenfalls am Flugplatz willkommen. Quelle: ‘Lippesche Zeitung‘.
Jahrelang habe ich mich innerlich gegen eine Schutzhaut für meinen treuen 15-m-Flieger gewehrt. Mein Haupt-Argument war dabei: «Bis ich einen Schutzbezug aufgezogen und am Morgen wieder weggeräumt habe, ist mein Flugzeug auch auf- und abgebaut» im Hänger. Mehrmals haben mich aber in der Nacht unerwartet starke Niederschläge oder Gewitter überrascht und eine hastige Abbau-Übung im Licht von Autoscheinwerfern und Stirnlampen ausgelöst. Aber heute gehoren solche Notfall-Übungen der Vergangenheit an. Mehr Informationen…
In dieser Fluggebiets-Präsentation stelle ich Ihnen die Besonderheiten der Flugregion zwischen den Lienzer Dolomiten und dem Veltlin vor. Wir streifen dabei durch die unendlichen Kalkzacken der nördlichen Dolomiten, queren das thermisch problematische Bozener Becken und erreichen bei ansteigender Operationshöhe die höchsten Eisgipfel Graubündens im Engadin. Erschliessen Sie sich mit dem ‚Winzerweg‘ durch die Südalpen das Know How, wie Sie das Bozener Becken queren können und erleben Sie zahlreiche landschaftliche Höhepunkte zwischen Lienz und St. Moritz.
Es kommt eine Zeit, da macht man sich Gedanken über das Alter. Der Kirchhainer Werner Meuser räumt ein, lange nicht darüber nachgedacht zu haben. Aber jetzt sei ihm in einer ruhigen Minute bewusst geworden: „Ach du je, du bist fast 70. Wie wird es weitergehen?“ Was die Zukunft bringt, wird sich erweisen. Allerdings ist ein Rückblick auf Meusers sportliche Vita lohnend. Immerhin ist er einer der renommiertesten Segelflieger nicht nur Deutschlands, sondern auch weltweit. Sein Name taucht in etlichen Wettbewerbslisten der Vergangenheit eher selten unter ferner liefen auf. Vielmehr ist seine Titelsammlung beeindruckend.
Ganz hoch hinaus
Neben dem mehrfachen Gewinn der Deutschen Meisterschaft ragen vor allem seine beiden Weltmeistertitel heraus, die er 1997 in den französischen Seealpen und 2001 in Südafrika erflogen hat. Insgesamt hat er ein Dutzend Mal mit der Konkurrenz um WM-Ehren gestritten – zuletzt 2014 in Polen.
„Um an einer Weltmeisterschaft teilnehmen zu können, musst du zu den besten zwei Piloten in Deutschland gehören“, sagt Meuser. Das sei für ihn immer das Schwierigste gewesen, zumal die Konkurrenz im eigenen Land enorm stark sei. „Deutschland ist die führende Segelflugnation“, betont er. Inzwischen hat er die Wettbewerbsfliegerei, bei der in der Regel binnen zwei Wochen jeweils verschiedene Tagesaufgaben erfüllt werden müssen, für sich als beendet erklärt. 2018 hat er sich in einem letzten offiziellen Kräftemessen in Bayreuth noch einmal der Konkurrenz gestellt. „Die sich verändernden Bedingungen haben sich mit der fortschreitenden Computerisierung nicht in meinem Sinne weiterentwickelt“, kritisiert er.
Doch das Segelflugerlebnis als solches will er nach wie vor nicht missen. Eben ist er aus der Region um Grenoble zurückgekehrt, wo er mit Freunden gute zwei Wochen verbracht hat, um einmal mehr und nur zur Lust im Mistralwind die Seealpen zu genießen. „Allerdings hatten wir schlechtes Wetter; es war kalt, bewölkt, und die Thermik war schlecht“, sagt er. Dennoch ist er mit seiner Ventus 3, die eine Spannweite von 18 Metern hat, fast jeden Tag in der Luft gewesen. Wer seit 1974 regelmäßig in die Lüfte steigt, kann offenbar nur schwer davon lassen, zumal der Blick von oben auf die Welt unten noch immer erhaben und elektrisierend wirkt. Außer in Asien und Südamerika hat Meuser viele Länder der Welt aus dieser Perspektive genießen dürfen.
„Eine Altersgrenze gibt es bei uns nicht“
Wie lange er das noch fortsetzen kann, hängt nicht nur von seinem Willen, sondern auch von seiner Fitness ab. „Eine Altersgrenze gibt es bei uns nicht, du musst halt gesund sein“, betont er. Alle zwei Jahre stehe der Gang zum Fliegerarzt an, der eine Untersuchung gemäß der Vorschriften des Luftfahrtbundesamtes vornimmt. „Bisher habe ich immer jede bestanden.“ Man benötige für das Segelfliegen zwar keinen Hochleistungskörper wie etwa Topathleten, „aber eine gute Kondition und Nervenstärke zur Stressbewältigung sind unerlässlich“. Die Unterstützung seiner Ehefrau Kerstin ist ihm jedenfalls gewiss.
Natürlich braucht der Flieger verschiedene Flugscheine. Meuser hat sie alle. Überdies muss sich der Pilot stets über neue Entwicklungen auf dem Laufenden halten. War man früher mit Karte und Kompass im Cockpit unterwegs, hat inzwischen auch dort das GPS Einzug gehalten.
Auch als Funktionär verdient sich Meuser einige Meriten. Nachdem er federführend etwa ein Dutzend Mal die Marburg Open in Schönstadt dirigiert hat, bringt er seit 2017 etliche Deutsche Meisterschaften und Qualifikationswettbewerbe über die Bühne. So auch in diesem Jahr, wenn sich in Zwickau vom 6. bis 18. Juni 115 Teilnehmer in drei Klassen um Startplätze bei der WM bemühen. „Da musst du fit sein und das Regelwerk genau kennen“, sagt Meuser, der Mitglied beim LSV Homberg/Ohm ist.
Dass sich im Laufe der vielen Jahre gute Bekanntschaften unter den Fliegern zu Freundschaften verfestigen, weiß auch der seit heute 70-Jährige zu berichten. „Ein guter Freund von mir ist Ulf Merbold, der einzige deutsche Astronaut und Kosmonaut. Er war schon öfters in Schönstadt zu Gast.“ Der Blick über das Marburger Land scheint offenbar auch für einen Weltraumpiloten etwas Besonderes zu sein. Quelle: ‘Bodo Ganswindt in der Oberhessischen Presse‘.
Die Berner Regierung hält Segelfliegen für «bewegungsarmen Motorsport». Deshalb gibt es seit rund zehn Jahren keine Sportgelder aus dem Lotteriefonds. Ganz im Gegensatz zu allen anderen Kantonen der «Restschweiz», die Segelfliegen als echten Sport einschätzen und entsprechend unterstützen. Der Haltung des Berner Regierungsrats haben 107 Grossrätinnen und Grossräte von Links bis Rechts (bei 19 Gegenstimmen) widersprochen und eine Motion von Grossrat Thomas Gerber (Grüne, Hinterkappelen) zur Förderung des Segelflugsports durch den sog. “Lotteriefonds” überwiesen. Das letzte Wort hat nun der Regierungsrat. Diverse Segelflieger haben Regierungsmitglieder inzwischen zu Schnupperflügen eingeladen, damit sie sich ein eigenes Bild vom sportlichen Charakter des Segelfliegens machen können. Quelle: ‘SG Bern‘.
Alberto Sironi explains his way to fly faster through a step by step analysis of his recent speed record flight in the Central Italian Alps. Follow the Video, commented in real-time by the Pilot during the Italian Hight Performance Training Camp (SAP 2021). Video shot using 360° camera and usage of special software for 3D graphic representation of the soaring flight (SoaringLab). Source: ‘Alberto Sironi on youtube‘.
Harald Roll und sein Sohn Lasse Jansohn meisterten am gleichen Tag ihre ersten Alleinflüge im Segelflug. Mehrer Alleinflieger an einem Tag gab es in der Geschichte des Luftsportvereins Osthofen bereits, dass die Soloflieger aber Vater und Sohn sind ist ein Unikum. Beide wechselten im Jahr 2020 von einem anderen Verein zum Luftsportverein Osthofen. Leider bremste die Corona-Pandemie auch die Segelflieger und damit die Flugausbildung dermaßen aus, dass sie durch die lange anhaltenden Lockdown-Maßnahmen in Summe eine komplette Flugsaison verloren haben. Umso größer war auch bei den beiden Flugschülern in diesem Jahr die Freude, dass wieder ein Osterfluglager stattfinden konnte.
Bei gutem, wenn auch zeitweise anspruchsvollem, windigem Wetter konnten sie täglich mit Fluglehrer mindestens drei Schulstarts absolvieren. Geschult wurde auf dem Doppelsitzer vom Typ „ASK 13“. Es konnte nun ein schneller Ausbildungsfortschritt erzielt und alle nötigen Übungen absolviert werden. Nur eine Woche später war es nun endlich so weit. Zunächst absolvierte Harald Roll noch zwei Starts mit Fluglehrer Lorenz Kilian, darunter eine Seilrissübung und einen Checkflug mit Fluglehrer Herbert Wersching. Dann folgte für ihn die aufregendsten Momente in der Flugausbildung, die drei ersten Alleinstarts. Beim 87 Start hob er erstmals allein ab. Er meisterte seine Aufgabe unter den kritischen Blicken der Fluglehrer und Vereinskameraden sehr gut. Anschließend war der 16jährige Lasse an der Reihe, mit genau dem gleichen Ablauf. Bei ihm war der 61 Flug der erste Solostart. Im Anschluss an die gute Leistung wurden beide traditionell mit „Schinkenklopfen“, d.h. einem Klaps auf den Po von jedem Anwesenden, für künftige Thermikflüge sensibilisiert. Beide werden nun noch einige weitere Starts mit und ohne Lehrer auf dem Schulungsdoppelsitzer durchführen und dann bald auf das erste einsitzige Schulungsflugzeug eingewiesen werden. Quelle: ‘Nibelungen-Kurier‘.
Dieser Bericht über das Fluggebiet ‚Südalpen‘ beschreibt den Flugweg vom Monte Legnone am Westende des Veltlins bis ins Aosta-Tal. Bestimmt interessieren Sie sich für den Unterschied zwischen der ‚großen‘ und ‚kleinen Banane‘ – und vermutlich noch mehr, an welchen Hotspots Sie Ihr Höhenmeter-Konto wieder auffüllen können.
Grandioses Gebirgserlebnis
Norditalien bietet grossartige landschaftliche Eindrücke. Zahlreiche Segelflug-Gespanne ziehen deshalb schon früh zu Saisonbeginn aus dem nördlichen Teil Europas auf die Flugplätze Caiolo im Veltlin, nach Locarno oder Calcinate del Pesce, Alzate-Brianza am Rande der Po-Ebene, Valbrembo am Nordwestrand der CTR Bergamo, Ambri in der Schweizer Leventina oder den im Frühjahr temporär wieder zum Leben erweckten ehemaligen Flugplatz bei San Vittore. Den westlichen Teil der Region schliessen die Flugfelder in Masera bei Domodossola und der grosse Flugplatz in Aosta ab. Letztere weisen ein paar Nachteile auf, diese Spezialitäten finden Sie in den zusätzlich aufbereiteten online-Flugplatz-Informationen. Hier finden Sie den kompletten Bericht mit Zusatz-Informationen im fliegerNews-Shop.
Vom 25. Juni bis 2. Juli organisiert der Flugplatz Schänis am Fusse der Alpen die diesjährige Schweizer Meisterschaft im Segelflug. Nachmeldungen sind hier möglich bis 31. Mai 2022.
Der Pilot startet mit einem Schleppflugzeug vom Flugplatz Barcelonnette – Saint-Pons zu einem lokalen Flug. Er löst das Schleppseil in einer Höhe von ca. 1900 m nördlich des Flugplatzes ab und nutzt Aufwinde aus. Er erspäht ein anderes Segelflugzeug, das sich näher am Parpaillon-Massiv etwa in gleicher Höhe ebenfalls in in der Thermik dreht. Da das andere Flugzeug schneller zu steigen scheint, entscheidet sich der Pilot, näher an das Flugzeug heranzufliegen, um die besseren Aufwinde auch zu nutzen. Er fliegt auf das andere Segelflugzeug zu, mit Blick auf das Relief. Da er sich zu nah am Boden fühlt, dreht der Pilot nach links ab. Das Segelflugzeug verliert darauf schlagartig an Höhe und der Pilot kann einen Zusammenstoß mit dem Gelände nicht mehr verhindern.
Diese mitwirkende Faktoren haben möglicherweise zur Geländekollision beigetragen:
Fliegen in den Bergen
Der vom Centre National de Vol à Voile de Saint Auban herausgegebene Sicherheitsleitfaden für Flüge in den Bergen enthält grundlegende Empfehlungen zur Flugtechnik in den Bergen. Er geht insbesondere auf die Technik des reliefnahen Fliegens und aerologische Fallen ein.
Flug in Gelände-Nähe:
Es wird darauf hingewiesen, dass man “vermeiden sollte, auf einen Hang zuzufliegen und im letzten Moment zu wenden. Eine Fehleinschätzung der Bodengeschwindigkeit würde zu einer engen Kurve mit allen damit verbundenen Risiken führen”. Darüber hinaus ist es wichtig, “die Höhe entsprechend der Neigung des Geländes beizubehalten” und “sich vor unebenen Flächen in Acht zu nehmen”.
Aerologische Fallen :
“Die Entwicklung der Luftmassen in den Bergen ist komplex. Lokale Phänomene, die mit dem Gelände und den Wechselwirkungen zwischen Winden, Brisen, der Bodenbeschaffenheit zusammenhängen, haben oft Vorrang vor der allgemeinen Aerologie. Daraus ergeben sich Situationen, die sich manchmal unerwartet und ungünstig entwickeln. Achten Sie insbesondere auf Abwindlinien, die durch Erhebungen entstehen.
Persönliches Ortungsgerät
Der Pilot aktiviert sein “Personal locator beacon” manuell und alarmierte anschließend per Telefon die Rettungskräfte. Der Sender ermöglicht eine schnelle Ortung und Bergung des Piloten und ist ein wirksames Warnsystem im Falle eines Unfalls. Quelle: ‘BEA.aero‘.
Beim virtuellen Ball des Sports am 31. März haben Sportkuratorium Bayreuth und Nordbayerischer Kurier die Preisträger der Wahl bekannt gegeben: Die Segelflieger der Luftsportgemeinschaft Bayreuth sind Bayreuths Mannschaft des Jahrzehnts! Sportlich gesehen standen die beiden Doppelsiege der Mannschaft in Bundes- und Weltliga 2015 und 2018 für sich, doch um Mannschaft des Jahrzehnts zu werden, war die Stimmenanzahl im Online-Voting entscheidend.
In einem dreistufigen Verfahren standen sich die Mannschaften der Jahre 2010 bis 2019 aus dem Verbreitungsgebiet des Nordbayerischen Kurier gegenüber. Neben den Segelfliegern (Mannschaft des Jahres in den Jahren 2015 und 2018) waren dies die Handballer von HaSpo Bayreuth (2014 und 2019), die Bundesliga-Basketballer von medi bayreuth (2010 und 2017), die Ringer des ASC Bindlach (2011), die Rollstuhl-Basketballer des RSV Bayreuth (2012) und das Eishockey-Tam Bayreuth Tigers (2013 und 2016). Per Online-Voting wurde das Feld in der ersten Runde von sechs auf vier, anschließend von vier auf zwei reduziert. Die Segelflieger konnten schon dabei jeweils als beste abschneiden und auch die vor Publikum spielenden Mannschaften hinter sich lassen.
Für die Finalrunde, die im Juli 2021 stattfand, war lange Zeit nur das Ergebnis in Zahlen bekannt: 10.345 zu 2.663. Der Sieger hatte also rund vier Mal mehr Stimmen als der zweitplatzierte, der Abstand war noch deutlicher als in allen vorherigen Runden. Doch der Bayreuther Sporttag 2021, auf dem die Siegerehrung hätte stattfinden sollen, musste coronabedingt abgesagt werden, auch der Nachholtermin fand nicht statt. Deswegen blieb das Ergebnis bis zum Ball des Sports 2022 geheim.
Umgekehrt war die Coronapandemie aber offenbar auch der Grund, diesen Wettbewerb überhaupt ins Leben zu rufen: Nachdem in vielen Sportarten 2020 keine oder nur wenige Wettbewerbe stattfinden konnten, wollten die Verantwortlichen keinen Mannschaft-des-Jahres-Wettbewerb über 2020 ausloben und sind stattdessen auf die Idee gekommen, die Mannschaften des zurückliegenden Jahrzehnts erneut in ein Rennen um die meisten Stimmen zu schicken. Auch der Ball des Sports konnte wie schon vor zwei Jahren nur in virtueller Form als Videostream stattfinden, aber Vertreter aller potenziellen Preisträger waren im Studio zu Gast. Der Großteil der LSG-Mitglieder hat somit daheim vorm Bildschirm mitgefiebert.
Umso größer war die Spannung, als Moderator Christian Höreth das Mikrofon an Kurier-Chefreporter Otto Lapp und Kurier-Geschäftsführer Serge Schäfers übergab: Die Lokalzeitung hatte das Online-Voting organisiert und die Preise gestiftet, 1.000 Euro für den Siegerverein und den 750 für den Zweitplatzierten. Umso größer war die Freude als sie die Luftsportgemeinschaft als Mannschaft des Jahrzehnts in und um Bayreuth bekannt gaben. Sportlerin des Jahrzehnts wurde die Triathletin und Ironman-Gewinnerin 2019 Anne Haug.
Die beiden Bundesliga-Piloten Martin Brühl und Sebastian Baier waren stellvertretend für das gesamte Team im Studio, um Pokal und Preis entgegen zu nehmen und sich im Namen des gesamten Vereins bei Organisatoren und Sponsor zu bedanken. Quelle: ‘Wiesentbote‘.
Folgender Beitrag stammt aus „Glidingbasel“, der Vereinszeitschrift der SGBF vom September 2013, und wurde von Markus Ritzi (t2020) verfasst. Da es sich hierbei um einen extrem lesenswerten Bericht handelt, haben wir uns entschlossen, diesen hier ein weiteres Mal in digitaler Form zu veröffentlichen.
Als Schweizermeister durfte ich 1965 nochmals an eine WM, diesmal nach England, wo wir auf der RAF-Basis South Cerney im Südwesten Englands antraten. Ich konnte mit dem Prototyp der Standard-Elfe, eines der ersten Kunststoff-Segler starten. Er gehörte unserem Club-Mitglied Ernst Dünner, der sehr um seine Elfe bangte. Das Training absolvierte ich hauptsächlich auf Convair-Metropolitain der Swissair und auf DH 100- Vampire-Jägern der Schweizer Flugwaffe. Fürs Segelfliegen reichte die Zeit einfach nicht auch noch. Dabei kam mir vor allem jedoch das Fliegen im engen Vierer- und Zwölfer-Verband zugute, wie sich später zeigen wird. Und da war ja noch die Trainingswoche vor den eigentlichen Weltmeisterschaften.
South Cerney war ein riesiges Feld ohne Hartbelag-Piste, alle Schlepper waren Chipmunks der Royal Airforce, mit tollen Piloten, die Organisation straff und perfekt. Die Schweiz war durch Housi Nietlispach (offene Klasse) und Urs Bloch (K-10) und mir in der Standard-Klasse (15 m) vertreten. Ich hatte mir auf dem Flugplatz einen eigenen Wohnwagen gemietet und konnte mich nachts ins kleine, private Kämmerlein zurückziehen, was meiner Psyche sehr gut tat, denn die wurde in der Folge strapaziert. Am ersten Wettkampf-Tag kamen kurz vor dem Start einige Herren mit einem langen Messband zu mir und massen „meine“ 15 m-Flügel. Meine Elfe hatte 15 m und 1 cm! Das erschütterte meinen tollen Hilfsmann Fredy Weber nicht, er nahm eine Handsäge und sägte den „vorigen“ Centimeter Laminat einfach roh ab – voilà!
Südwest-England war im Juni noch kühl, feucht und die Thermik eher schwach und ging nicht sehr hoch. Es bildeten sich schon in der Trainings-Woche riesige Flugzeug-Pulks, die natürlich von weither sichtbar waren. Was tun? Es lohnte sich bei Rennen, den Start ein wenig zu verzögern und dann von hinten heranzubrausen und sich im Pulk hochzukämpfen, indem man den Konkurrenten seine Flügelspitzen freundschaftlich ins Cockpit streckte, wie man das in der Militärfliegerei gewohnt ist. Die meisten liebten das nicht sehr und machten höflich Platz – merci beaucoup Monsieur! Das kam mir am zweiten Wettkampf, einem Dreieck-Rennen über 150 km, zu Gute und ich gewann in der Standard-Klasse. Nun war ich unerwartet plötzlich Dritter im Gesamt-Klassement und der Druck stieg gewaltig.
Der verrückteste Tag meines Lebens
Dann kam der verrückteste Tag meines Fliegerlebens: Die Organisatoren hatten die Auflage, einen Tages-Wettbewerb als „Freien Streckenflug“ auszuschreiben“. Sie taten das nicht gern, da in Argentinien bei dieser Uebung mehrere Piloten über 700 km weit geflogen und erst nach drei Tagen wieder heimgeholt waren und man neu starten konnte. Also warteten die englischen Organisatoren auf einen Tag mit „schlechtem“ Wetter, damit das nicht wieder geschah. Er kam: Warmfront-Aufzug mit tiefem Stratus, leichtem Westwind und schwacher Thermik. Wolkenflug erlaubt! Meine Elfe stand in der zweiten Start-Reihe, vor mir die Engländer. Plötzlich erklangen ärgerliche Rufe und vor mir wurde diskutiert: Die Franzosen protestierten, weil sie vorne sein sollten.
Ich bekam das nur sehr gedämpft mit und war immer noch am werweissen (hin- und her-überlegen), wie ich am besten fliegen sollte – es blieb nur: allgemeiner Kurs Nord und ja nie übers grosse Wasser geraten! Ich spazierte neben den flugbereiten Seglern auf und ab, da sah ich plötzlich, wie die Flugzeuge vor meiner Elfe weggeräumt wurden. Eine Gruppe Leute kamen zu mir, sagte kurz: „you go first!“ ergriffen mich, steckten mich in meine Elfe und während ich versuchte, meinen Fallschirm und die Gurten anzuschnallen, hatten sie eingeklinkt und mein Flugzeug schoss nach vorn. Ich wurde nach hinten gedrückt, die Steuer konnte ich nicht erreichen und schon hob die Elfe ab und stieg steil wie ein Drache nach oben, ohne dass ich etwas tun konnte.
Eigentlich hätte ich in dieser Lage abstürzen sollen, aber es war noch nicht „mein Tag“. Ich realisierte, dass „man“ das Seil in die Schwerpunkt-Klinke eingehängt hatte und ich kämpfte mit aller Kraft, den Knüppel oder die Klinke zu erreichen. Ich bekam mit, dass die Chipmunk-Schleppmaschine tief unter mir flog, und dass ich ihr den Schwanz hochzog. Sie verschwand unter mir und plötzlich wurde es ruhig, ich warf mich nach vorn und kämpfte um mein Leben. Es gelang mir, die Nase schnell aber ganz fein zu senken (ich war ganz nahe am Abkippen) und mit einem letzten Blick sah ich die Trümmer meines Schleppers unter mir am Boden, bevor ich mit zitternder Hand mein Flugzeug weit vorne ins Gras setzte.
Der Schlepp-Pilot war verletzt, aber nicht lebensgefährlich. Das Schlepp-Flugzeug war ein Totalschaden! Man holte mich zurück, ich war im Schock – und als ich wieder zu mir kam, war die ganze Meute im grauen Himmel verschwunden. Es hatte nur noch ein Segelflugzeug in South Cerney – meines! Langsam dämmerte mir, dass ich entweder die Welt-Meisterschaft aufgeben oder jetzt trotz allem starten und in diesen grauen Himmel steigen musste. Es war mir überhaupt nicht danach.
Ich tat es, als ich im Funk vernahm, dass meine beiden Schweizer Kameraden im Blindflug vorsichtig unterwegs waren. Bald war ich wieder oben und sah, dass man auf ca. 700 m Grund in schwacher Thermik in die Wolken steigen konnte. Immer wenn es stieg, legte ich die Elfe fein auf ca. 30 Grad Querlage auf dem künstlichen Horizont in die Kurve und wartete, bis der Schlauch ein paar hundert Meter weiter oben fertig war. Dann Kurs Nord und warten, bis es wieder stieg. Es war grau, einsam und unheimlich! Ich wusste ja, dass in diesem Grau noch etwa hundert Kameraden drehten und suchten und kämpften. Das tröstete mich nicht wirklich. (Die englische Flugverkehrsicherung entschloss sich in diesen Minuten, sämtliche Verkehrsflugzeuge in Zentral-England für einige Stunden am Boden zu behalten, soviele unbekannte Echos waren in ihrem Radar zu sehen). Da meldeten sich Housi Nietlispach und Urs Bloch: sie seien etwa 100 km im Norden und müssten jetzt landen. Sie kamen auf ca. 700 M.ü. Grund aus den Wolken und landeten problemlos.
Ich flog eine, zwei Stunden weiter Kurs Nord und machte mir grosse Sorgen, der mir unbekannte Westwind blase mich unterdes weit nach Osten und ich käme irgendwann über einer grossen, einsamen und tödlichen Wasserfläche aus den Wolken. Aber irgendwann ergriff mich ein 1,50 m/s Schlauch und es ging höher als bisher. Ich kurbelte wild und eng und stieg, 1500 m, 2000 m, und plötzlich wurde es hell und ein kleines Thermik-Türmchen katapultierte mich heraus in einen blauen Himmel, unter mir eine grosse weisse Wolkendecke! Ich realisierte, dass die Front nicht sehr aktiv war, Zirren hatte es keine darüber. Also Kurs Nord und weiter! Die Wolken schluckten mich bald wieder auf, und drei weitere Stunden hielt ich mich drin, aber ich machte mir immer grössere Sorgen, was ich wohl unten antreffen würde. Land oder Wasser? Der Funk war schon lange tot und ich war der einsamste Mensch weitherum.
Wo waren meine Hundert Kameraden, mit denen ich den Himmel teilte und die ich doch nicht sah? Jetzt war es sicher ein Vorteil, mehr als eine Stunde später gestartet zu sein. Die waren hoffentlich über alle Berge! Drehen – zentrieren – sich Sorgen machen – dann geradeaus und dasselbe noch hundert mal. Langsam wurden die Thermik-
Bärte schwächer und ich näherte mich der mir unsichtbaren Erde. Plötzlich liessen mich die Wolken fallen und ich kam heraus in einer düsteren, mir gänzlich unbekannten Landschaft: Weite, dunkle, moorige Felder, links in einiger Distanz ein kleines Dorf, ein Kirchturm zeigt mir 1705 an, flacher Boden ca. 500 m unter mir. Ich beschloss, jeden Meter Distanz mitnehmen und zu warten, bis die Erde zu mir „hinauf“ kommen würde! Dies zeichnete sich ab, als ich plötzlich vor mir eine typisch englische Hecke gewahrte, und mitten in der Hecke ein weite Lücke – und dahinter, ich glaub ich träume – eine breite, unendlich lange Hartbelag-Piste! Et voilà – Landing in style at Her Majesty‘s Royal Airforce Leeming Base! Ich rollte ins Gras und wurde bald von einem Jeep und einer freundlichen Crew begrüsst und in die Officers-Messe gebeten. Man bewirtete mich bestens (die lokale Piloten-Schule hatte heute Brevetierungs-Feier und ich war ganz allein in dieser „heiligen“ Halle bei Steak und Frites und gutem Wein). Mein guter Fredy Weber holte mich um Mitternacht zur langen Rückfahrt ab und brachte mich sicher nach South Cerney zurück.
Ich war in dieser „Suppe“ rund 300 km geflogen, und wurde Teil einer Spitzengruppe von fünf Piloten, die ganz nahe von einander, innerhalb 10 km gelandet waren, ohne dass man sich je gesehen hatte. What a day! Das brachte mich auf Gesamtplatz zwei, den ich in der Folge hartnäckig verteidigte und damit die erste Segelflug-Silbermedaille in die Schweiz brachte. Quelle: ‘Leander Markus Ritzi’ / SG Basel Fricktal‘.
Folgender Beitrag stammt aus dem „Glidingbasel“, der Vereinszeitschrift der SGBF vom September 2013, und wurde von Markus Ritzi (t2020)verfasst. Da es sich hierbei um einen extrem lesenswerten Bericht handelt, haben wir uns entschlossen, diesen hier ein weiteres Mal in digitaler Form zu veröffentlichen. Die nachfolgend beschriebenen Ereignisse geschahen in längst vergangenen Zeiten, wo…
Zweimal durfte ich unser Land an Weltmeisterschaften vertreten – 1963 in Argentinien und 1965 in England.
Argentinien!
1963: Es war Februar – Winter in der Schweiz, der Zürichsee war mit dickem Eis bedeckt und das ganze Volk genoss diese “Seegfrörni” (eisbedeckte Wasser-Oberfläche). Argentinien hatte satten, südlichen Sommer mit Temperaturen zwischen 30 und 40 Grad und riesigen Thermikschläuchen und gewaltigen Gewittern. In der Pampa Argentiniens waren wir drei Schweizer Piloten: Hausi Nietlispach, Ruedi Hächler und ich. Die Basler Skylark III hatte den langen Seetransport übers weite Meer heil überstanden und damit startete ich in der offenen Klasse mit ca. 50 andern Piloten. Ein riesiges Flugfeld bei der kleinen Stadt Junin, 250 km westlich von Buenos Aires in der unendlichen, flachen Pampa wurde unsere Basis, die Unterkünfte waren eher „romantisch“ in kleinen Schrebergarten-Häuslein. Ein grosser Hangar diente als Briefingraum, Essplatz und Bar. Für Junin, wo Evita Peron aufwuchs, bevor sie sich zur Staatsfrau emporheiratete, waren wir das einzige Ereignis der letzten und nächsten 50 Jahre, und dementsprechend wurden wir gefeiert! Mit Triumph-Fahrten durchs Städtchen, langen Asado-Parties und Tango-Nächten unter dem lauen Himmel der Pampa etc.
Unsere erste fliegerische Aufgabe war ein Rennen über 114 km mit der ganzen Meute. Massive Thermik bis 5000 m liess uns losbrausen und oh weh, als ich am Ziel – einem mittelgrossen (aber viel zu kleinen) Feld – ankam, war die ganze Wiese mit Flugzeugen übersäht und ich versuchte es am äussersten Rand und landete mit grossem Krachen in einem Sonnenblumenfeld – “Rumpf abenand“! (gebrochen). Und neben mir lag Weltmeister Makula aus Polen ebenfalls in seinen Trümmern, ein schwacher Trost! Der nächste WettkampftagTag wurde sistiert und am übernächsten durften wir beiden unsere Flugzeuge mit dem neugeklebten Rumpf erst nach 14:00 (!) starten, man hoffte, der Kaltleim sei bis dahin trocken und würde halten! Er hielt!
Dann kam der Tag mit dem grossen Schreck: der Holländer Theunissen und ich waren mit unseren Skylarks im Warteraum und liessen die Konkurrenz höflich voraus losrauschen, um sie dann von hinten aufzurollen. Die Startlinie war auf maximal 1000 M.ü. Grund zu überfliegen, deshalb warteten wir dahinter mit etwas Überhöhung. 10 Minuten später brauste der Holländer los – ich hintendrein. Aber – da war ein Riesen-Aufwindschlauch unter uns und beim Abstechen unter die Maximal-Höhe waren wir sofort auf oder weit über der roten Geschwindigkeits-Marke. Ich flachte ab und zögerte – da sah ich vor mir bei Theunissen einen Flügelteil wegfliegen und kurz darauf ein Trümmerfeld nach unten fallen, mitten drin ein Fallschirm – Gottseidank! Er „landete“ exakt auf der Start-Linie (immerhin). Seither stehen mir bei Maximal-Geschwindigkeit rot und Turbulenz immer die restlichen Haare zu Berg!
Die Navigation war schwierig, in der grünen weiten flachen Pampa hatte es „nichts“, kaum Strassen, wenige Weiler und von Zeit zu Zeit eine Baumgruppe bei den Estancias. So flogen wir halt gen „Irgendwo“ und fast alle machten einmal eine einsame Aussenlandung: „Olé, aqui estamos, Caballeros!“. Das war aber speziell: spätestens auf ca. 300 M.ü. Grund wählte man sich die grösste Baumgruppe in der Nähe aus (grösste Baumgruppe – grösste und beste Estancia) und landete möglichst nahe an einer Häusergruppe, wo man dann fast immer übernachten musste, denn das Rückholen geschah meist am nächsten Tag. Nachdem man sich auf spanisch mit dem freundlichen Estanciero verständigt und erklärt hatte, dass man nicht vom Mond sondern nur aus „Suiza“ hergekommen sei, wurde man sofort zum Assado-Mahl eingeladen und romantisch untergebracht. Hablas Castellan?
Am nächsten Morgen sass ich längere Zeit bei meinem einsamen Flieger in der Pampa. Mit einem Taschenspiegel in der Hand lauschte ich angespannt, bis ich weit oben ein Motorengebrumm hörte, und ich spiegelte so lange verzeifelt, bis einer der Rückholer mich entdeckte, das Gas reduzierte und bei mir landete. Das war eben die Zeit vor dem Bordradio! Der Estanciero wurde im Flügelhalten instruiert und los gings im Schlepp, gen Junin. Erst da entdeckte ich, dass der liebe Motorpilot von Schleppen und Navigation keine Ahnung hatte. Auf 100 M. über Grund (!) ging es mit Maximal-Geschwindigkeit gen Norden. Von dieser Höhe aus sah man natürlich nicht in die Weite, und trotzdem realisierte ich nach etwa einer Stunde, dass wir wahrscheinlich gerade querab an Junin vorbeiflogen. Radio hatten wir wie gesagt keines, sodass ich schliesslich verzweifelt voll ins Seiten-Steuer trat, um dem Schlepper seinen Schwanz so herumzureissen, dass es nach Osten anstatt weiter nach Norden ging. Nach einem halben Luftkampf liess sein beherzter Widerstand schliesslich nach und ich „führte“ uns doch noch nach Hause.
Fazit der Meisterschaft: Wir Schweizer waren meist im Mittelfeld – unsere Maschinen waren für die starke Thermik zu langsam und mir zum Beispiel unterliefen mehrere Anfängerfehler, die mich schliesslich auf Platz 15 brachten. “Niet” (Hans Nietlisbach) wurde 21. und Ruedi Hächler Elfter in der Standard-Klasse. Dafür gelang mir eine Verbesserung des 100 km – Dreieck-Schweizerrekords. Aber gelernt und erlebt hatte ich eine ganze Menge – Olé! Quelle: ‘SG Basel Fricktal / Markus L. Ritzi‘.
Ein Segelflugzeug stürzte mit zwei Personen an Bord am Montag, 14. März, am frühen Nachmittag in Thoard ab. Die beiden Insassen, ein Pilot und sein Schüler, blieben wie durch ein Wunder unverletzt. Der Alarm wurde gegen 13.45 Uhr ausgelöst und die PGHM (Peloton de gendarmerie de haute montagne) aus Jausiers begab sich sofort mit einem Hubschrauber unterhalb des Gipfels der Vaumuse an den Ort des Geschehens. Die beiden Insassen, ein Pilot und sein Schüler, blieben wie durch ein Wunder unverletzt. Sie wurden auf dem Flugplatz von Saint-Auban abgesetzt, von wo sie zuvor gestartet waren. Quelle: ‘BFMTV‘.
Wenn ich auf den Kurs zurückblicke, kann ich sagen, dass ich sehr vieles gelernt habe. Zum Einen konnte ich sehr viel theoretisches Wissen von erfahrenen Fluglehrern mitnehmen oder auch neue Fluggebiete kennenlernen. Der grösste Lerneffekt war jedoch ein Wandel im mentalen Bereich.
Im Verlaufe des Kurses habe ich gemerkt, wie ich mich nach dem Start nur noch nach vorne orientierte, nur noch darauf, wieviel Höhe ich noch brauche, um in den Trichter vom nächsten Flugplatz zu gelangen. Dieses „Gummiband“ zum Heimatsflugplatz von dem viele Teilnehmer am Kursbeginn sprachen, lässt sich also definitiv durch den Streckenflug BFK lösen. Quelle: ‘SFVS / Elia Reidy’.
Der nächste Morgen zeigte sich dann mit einem strahlend blauen Himmel und Temperaturen knapp über Null Grad. Leider zeigten die Prognosekarten einen späten Thermikbeginn für den Odenwald, erst um 10 Uhr sollten die ersten Wolken über dem Odenwald stehen, während der Osten bereits eine gute Stunde fliegbar sein wird. Um kurz nach 10 startete ich dann in einen blauen Himmel. Im F-Schlepp bildeten sich dann wie erhofft die ersten kleinen Flusen. Gut 2000 Meter konnten unter diesen Fetzen erreicht werden. Der Spessart lockte mit sehr gut entwickelten Wolken, jedoch war aus der Distanz unklar, ob diese im oder vor dem Frankfurter Luftraum stehen. Mit dem besten Gleiten begann ich dann den langen Gleitflug zu den Wolken. Mit jedem Kilometer, die ich dem Spessart näher kam, war klar, dass es richtig knapp werden würde.
Mit einer positiven Ankunftshöhe auf den Flugplatz Altenbachtal glitt ich in das ansteigende Gelände. In 500 Meter über Grund wurde es turbulent und wenige Sekunden später stand das Vario am Anschlag. Wirklich ein tolles Gefühl, wenn ein Plan funktioniert. Entlang des Frankfurter Luftraumes ging es dann zügig zur Rhön bis zum Thüringer. Dort sollte die Thermikgüte deutlich abnehmen. Tatsächlich zeigte sich der Bereich mit 7/8. Die Sonnenstrahlen, die vereinzelt den Boden erreichten, sorgten aber entgegen der Vorhersagemodelle für gute Steigwerte.
Ab dem Fichtelgebirge ging der Bedeckungsgrad auf 5/8 zurück und die Basis stieg auf 2500 Meter an. Die Schnittgeschwindigkeit ging im Stundenmittel auf 120 kmh hoch. Jede gut aussehende Wolke brachte das erwartete Steigen. So macht Segelfliegen spaß. Etwa 350 Kilometer entfernt vom Startplatz wendete ich um 15 Uhr. Südlich Nürnberg war das Wetter immernoch bombastisch gut. Irgendwo in diesem Bereich kalkulierte ich dann das erste mal, wie man mit den verbleibenden Schenkeln 1000km fliegen könnte. Ab Niederstetten trocknete der Himmel stark ab und die Bärte wurden unzuverlässiger. Mit etwas Glück konnte ich aber auch hier gute Steigwerte finden und kam schnell im Rheintal an. Westlich des Rheins wurde die Sicht deutlich schlechter und die Wolken verschwanden endgültig in einer milchigen Suppe.
Entlang ganz schwach gezeichneter Dunstkappen war der Flugweg bis Kaiserslautern dennoch einigermaßen gut gezeichnet. In dem Moment, bei dem die Dreiecksstrecke auf 900 km umsprang wendete ich mit dem Ziel BASF. Diese lieferte einen guten Bart und die 1000km wurden greifbar. Der Flug in den Odenwald forderte dann höchste Konzentration um dem Tag die letzten Bärte zu entlocken. Mit dem Wissen aus den vergangenen Flügen konnte ich an den Hotspots für die letzten Bärte des Tages die fehlenden Höhenmeter gewinnen um nach gut 10 Stunden Flugzeit bei untergehender Sonne in Weinheim zu landen.
An dieser Stelle bleibt zu erwähnen, dass so ein Flug das Resultat von vielen Menschen ist. Danke an die Mitglieder aus meinem Verein, die die Position des Flugleiters, Schleppers und Rückholers wahrnehmen und damit die Basis für große Flüge bilden. Ohne dieses Engagement sind solche Flüge nämlich undenkbar! Quelle: ‘Matthias Arnold / OLC‘.
26th of April, in the afternoon, two gliders collided near the village of Trebostovo above the Končiar hill. Both gliders fell down into the forest in the difficult terrain. Based on a report from the Fire and Rescue Corps, we were told that both pilots were dead. All other competitors returned to the airport in Prievidza or outlanded in the field. The organizers of the competition express their sincere condolences to the families and the entire Polish and Lithuanian team. Source: ‘FCC Gliding (Event organiser)’.
Hybrid-Konzept für Drohnen und größere Flugzeuge
In Augsburg ist am 19. April der Prototyp mit Elektromotor zu seinem Jungfernflug gestartet. Sechs Jahre Forschung stecken im Flieger. Ziel ist die Entwicklung eines Flugzeuges mit Hybrid-Konzept, bei dem nur der Antrieb in der Luft von einem Verbrenner stammt. Hersteller Advantec will das Konzept weiterentwickeln und künftig auch Rettungsflieger, Lufttaxis und Lieferdrohnen bauen.
Hybrid-Konzept nutzt Elektromotor nur für den Start
Besonders viel Leistung in kurzer Zeit bringt der “Advantec 01” beim Start. Diesen Teil übernimmt ein Elektromotor. Als sogenannter “Range Extender” soll dagegen ein Verbrenner eingebaut werden.
Von Heike Deboben.
Mit knapp 250 Mitgliedern ist der Dr. Angelika Machinek Förderverein Frauensegelflug e.V. (AMF) einer der größten Fördervereine im Segelflugsport. Aufgabe und Zielsetzung des Vereins ist es, Frauen in Strecken- und Wettbewerbsflug zu unterstützen. Mit zwei eigenen Förderflugzeugen und zahlreichen fliegerischen Unternehmungen gelingt es dem Verein immer wieder, Anfängerinnen bei ihren ersten Streckenflugerfahrungen zu begeistern und erfahreneren Pilotinnen anspruchsvolle Trainingsmöglichkeiten zu bieten. Unterstützung erfährt der Verein durch die vielen Mitglieder sowie großzügige Sponsoren und Gönner. Ein besonderer Dank seitens des Vereins gilt dem Club der Segelfliegerinnen (CdSF) Stuttgart, die ihr Vereinsvermögen dem Dr. Angelika Machinek Förderverein Frauensegelflug e.V. spendeten. Wie Christiane Lehr als ehemalige Vorsitzende des CdSF im April-Adler bereits berichtete, hat sich der Club der Segelfliegerinnen im 86. Jahr seit der Gründung aufgelöst, blieb sich jedoch mit der Übertragung des Vereinsvermögens an den AMF bis zum Schluss ihrem Gründungsgedanken treu, Frauen den Traum vom Fliegen zu ermöglichen. Für den AMF war dies eine äußerst positive Überraschung und Ehre. Denn dem AMF wurden auch die Lager- und Fahrtenbücher, in denen die segelfliegerischen Aktivitäten und Treffen der Pilotinnen seit Gründung des CdSF aufgezeichnet wurden, zu treuen Händen übergeben. Dank freundlicher Unterstützung im AMF werden diese digitalisiert und dann online betrachtet werden können.
In Andenken an diese Pionierinnen im deutschen Segelflug wurde der Janus des AM-Fördervereins im Rahmen der diesjährigen Mitgliederversammlung von Christiane Lehr, vormals Club der Segelfliegerinnen Stuttgart, auf den ehrenvollen Namen „Schwobamädle“ getauft. Das zweite Flugzeug des AMF, eine LS4, erhielt an diesem Tag ebenfalls einen bekannten Namen: In Erinnerung an die überragende Pilotin und Namensgeberin des AMF, die sich mit großer Überzeugung für den Frauensegelflug einsetzte und die Interessen der Frauen in den höchsten Gremien des DAeC und international vertrat, wurde die LS4 auf den Namen „Angelika“ getauft. Beide Flugzeuge werden auch in diesem Jahr 2022 Nachwuchs- und Wettbewerbspilotinnen überlassen, die sie an Wettbewerben und Trainingslagern fliegen und ihre Erfahrungen und ihr Können erweitern werden.
Der Dr. Angelika Machinek Förderverein Frauensegelflug e.V. ist weiterhin auf ehrenamtliche, sachliche und finanzielle Unterstützung angewiesen und bedankt sich bei allen Sponsoren und stillen wie auch aktiven Unterstützern, die den Erfolg erst ermöglichen. Neue Mitglieder sind herzlich willkommen! Alle wichtigen Informationen und Kontakte finden Sie hier.
Acht Pilotinnen und Piloten der SGBF reisten nach zweijähriger Pause wieder in die südfranzösischen Alpen. Nach dem Croissant um 9 Uhr im Café in Guillestre besuchten wir jeweils um 11 Uhr das Briefing. Der französische Fluglehrer „le grand“, oder „l‘aigle des alpes“ genannt, informierte uns über das zu erwartende Wetter und wiederholte täglich, dass die Wettersituation „facile et même type de temps“ sei. „Facile“ bedeutete für ihn, dass man mindestens eine Stunde mit vielen anderen auf gleicher Höhe am Hang üben musste, um durch die Inversion aufzusteigen. Hatte man diese Hürde geschafft, wurde man mit tollen Bildern belohnt: Glacier Blanc, Monte Viso, Pont Aiguines, Morgon, … je nach Können flogen die Pilotinnen und Piloten die weiss verschneiten Kreten ab und genossen die grandiose Aussicht inklusive Adler und Gänsegeier.
Eine Düse vermurksen? Facile – Rad vom hinteren Sitz aus ausfahren, Knacks und krumm. Glücklicherweise konnte man sie soweit zurückbiegen, dass sie voll funktionsfähig war. Einen Vollplatten der LS4 nach der Landung? Kein Problem. L’ Admiral und l’ Aigle halfen kompetent bei der einstündigen Reparatur in der flugplatzeigenen Werkstatt und das nach Feierabend. Einen Vollgummi-Pneu wieder auf die Felgen des Kullers kriegen? Frag’ in der Autowerkstatt zwei junge Mechaniker und nach dem „Generikum-Kraftausdruck: Purée de pommes de terre“, war das Ding für ein anständiges Trinkgeld wieder an seinem Platz. Unsere Anti-Collision-lights machten Eindruck und boten Gesprächsstoff. Alle wollten wissen, woher wir sie haben und waren der Meinung, dass man die Flieger wirklich viel besser sieht als zuvor. Ein Dank gilt hier allen Sponsoren und den Einbauern, eine wirklich nützliche Investition. Quelle: ‘SG Basel Fricktal, Barbara Lerch‘.
Auch Thomas Puthod aus Grenoble fliegt am 19. April weit nach Nordosten den Voralpen entlang bis nach Liechtenstein. Wie Baptiste Innocent nutzt er die guten Wetterbedingungen über den Westalpen für einen mehr als 900 km langen Zielrückkehrflug und quert in einem Höhenband zwischen 2’000 und maximal 3’000 m ü.M. von der Alpenmetropole Grenoble aus die ganze Schweiz. Quelle: ‘OLC‘.
Erstmals in der Geschichte steht mit Sabine Grassegger eine Obfrau an der Spitze des Segelflug- und Modellbauclubs Kirchdorf-Micheldorf. „Mein Papa war ein passionierter Segelflieger, ich bin als Kind am Rücksitz mitgeflogen. Manchmal habe ich auch geschlafen oder gelesen – Hauptsache Fliegen“, erinnert sich die gebürtige Nürnbergerin. Mit 14 Jahren begann sie am Flugplatz Fürth Seckendorf selbst die Ausbildung und wurde eine begeisterte Segelfliegerin. Doch ihr Hobby fiel schließlich dem Beruf zum Opfer.
Nachfolgerin von Gerhard Puhl
Die Liebe führte Sabine Grassegger schließlich nach Oberösterreich. „Schon auf der ersten Fahrt mit Helmut, meinem späteren Mann, von Tegernsee nach Frauenstein ist mir in Micheldorf das blaue Hinweisschild mit den drei Möwen aufgefallen“, erinnert sich die zweifache Mutter. 2009, als ihre Kinder aus dem Gröbsten heraußen waren, absolvierte sie am Flugplatz Micheldorf erneut die Segelflug-Ausbildung und engagierte sich bald als Schriftführerin für den Verein. Am 25. März wurde die frischgebackene Pensionistin einstimmig zur Nachfolgerin von Gerhard Puhl gewählt, der den SMBC zehn Jahre sehr erfolgreich geführt hatte und sich nicht mehr der Wahl stellte. Quelle: ‘Tips.at‘.
Die Welt aus der Vogelperspektive zu betrachten ist ein großes Abenteuer. Und das lautlose Dahingleiten in einem Segelflugzeug gehört sicherlich zu den schönsten Arten des Fliegens – besonders in einer so interessanten Region wie in Friedrichshafen am Bodensee. Warum nicht Teil einer großen Luftsportgemeinschaft werden und mit dem Segelfliegen beginnen? Ab sofort beginnt wieder die Segelflugschulung beim Luftsportclub Friedrichshafen e.V. Bereits ab einem Alter von 14 Jahren kann geflogen werden. Aber auch ältere Flugschüler haben am Flugplatz ihren Spaß. Momentan reicht die Altersspanne der Schüler in Friedrichshafen von 15 bis 50 Jahren. Dazu ist Segelfliegen im Verein finanziell sehr erschwinglich. Quelle: ‘Schwäbische‘.
Über den österreichischen Alpen hat sich am Sonntagmorgen eine deutlich ausgeprägte Föhnmauer gebildet. Webcams zeigen, wie sich feuchte Wolkenluft wasserfallartig über Bergkämme hinabstürzt. Der Föhn ist wohl eines der typischsten Wetterphänomene der Alpen. Wenn dieser warme Wind durch die Täler zieht, kann man über den Bergen oftmals faszinierende Wolkenformationen beobachten. Neben den Altocumulus Lenticularis, auch Föhnfische, Linsen- oder Ufowolken genannt, ist die sogenannte Föhnmauer nicht weniger beeindruckend. Diese war am Sonntagmorgen, 20. März 2022, über den Hohen Tauern in den österreichischen Alpen besonders gut zu sehen.Bei der Föhnmauer handelt es sich um eine regelrechte Wolkenfront, die sich bei Föhnlagen entlang des Alpenhauptkamms entwickelt. Im Fall einer Südföhnlage wie dieser staut sich kühle und feuchte Luft auf der Alpensüdseite und eine ausgedehnte Wolkenschicht bildet sich. Die feuchtkühle Luft schwappt über den Alpenhauptkamm und sinkt dort als Fallwind ab. Dabei entstehen wasserfallähnliche Muster, die beim Fotografieren mit einer Langzeitbelichtung besonders gut hervorkommen. Beim Absinken der Luft erwärmt sich diese, wodurch die relative Luftfeuchtigkeit abnimmt und die Wolken sich auflösen. Aus diesem Grund bildet die Föhnmauer eine scharfe Grenze zwischen sonnigem Wetter auf der Alpennordseite und bewölktem Wetter im Süden. Mehr Infos zum Föhn und dessen Entstehung gibt es in diesem Video von ‘WetterOnline/ZAMG‘.
Vom 28. April bis 1. Mai 2022 findet auf dem Flugplatz Amlikon eine Regionalmeisterschaft im Segelflug statt. Die Segelfluggruppe Cumulus, welche den Anlass organisiert, kann 30 Piloten aus der ganzen Schweiz willkommen heissen. Die Teilnehmer werden Aufgaben erhalten, die sie in möglichst kurzer Zeit abfliegen müssen. Bei guten Wetterbedingungen können dies Strecken von mehreren hundert Kilometern sein. Während des Anlasses ist auf dem Flugplatz Amlikon eine Festbeiz in Betrieb. Dank Live-Tracking können die Flüge auf einer Leinwand mitverfolgt werden. Die Startzeit ist abhängig vom Wetter und wird zwischen 11 und 16 Uhr liegen. Bild: ‘SG Cumulus‘.
Baptiste Innocent fliegt am 19. April 2022 ab dem südfranzösischen Fayence ein Dreieck von 828 km, 745 km FAI mit den Wendepunkten Interlaken und Glandasse. Was im Umkehrschluss bedeuten würde, dass man sich als (besonders) talentierter Segelflug-Pilot die Urlaube in Südfrankreich sparen kann, schliesslich fliegen nun die Franzosen zu uns Nordeuropäern in den Segelflugurlaub. Gratulation zum tollen Flug, Baptiste!
Was macht man, wenn die 14-Tageprognose auf ein Segelfluglager hin Dauerregen ansagt? Das Beste hoffen und trotzdem gehen! Und siehe da: das einzige Modell, welches eine sonnigere Variante voraussagte, sollte sich durchsetzten und uns an 13 von 14 Tagen Flugbetrieb ermöglichen. Gestartet wurde meist per Eigenstart, oder wenn mehr als ein Einsitzer ohne diese Möglichkeit geflogen wurde, auch im Schlepptau der Maule. Sogar die HB-EUV der Oltener, welche zeitgleich vom benachbarten Lodrino aus flogen, hat uns einmal ausgeholfen und kam in deren Mittagspause kurz zu uns für drei Schlepps hoch. Ein kurzes Telefon am Vorabend genügte! Ambri hat viel von dem gezeigt, was es zu bieten hat: ruppige Starts und schwierige Windbedingungen am Boden (der Windsack hat beim Abkreisen manchmal mitgedreht…), Haushänge die poliert werden wollten, das Jojo Matro-Nufenen funktionierte fast immer, aber auch Wellen waren häufig und v.a. in der zweiten Woche gab es auch ein paar Tage für Streckenflüge aus dem Valle Bedretto und der Leventina heraus. Aber vor allem konnten wir etliche Stunden im Cockpit mit wunderbarer Bergkulisse geniessen und zusammen mit Steinadlern und Oskis unsere Kreise ziehen. Bilder/Text: Patrick Jutzi, SG Basel Fricktal.
Andreas Allenspach und die Segelfluggruppe Basel Fricktal hat das praktische Übersichts-Booklet über alles Schweizer Flugplätze für 2022 wieder aktualisiert. Hier können Sie das Booklet und hier die A4-Version kostenlos downloaden.