Archiv der Kategorie: Segelflug-News

Übersichtliche Kurznachrichten der Ereignisse im Segelflug.

XCSoar 7.21 released

Version 7.21 is released. Please note, that we currently do not release to the google play store. Google’s policies are a hassle to follow and would need extensive changes to the codebase. If you need an android edition please download it from ANDROID 7.21.

Version 7.21 – 2021/12/11:

  • Data files: Support for AF/AR frequency fields in OpenAir.
  • Devices: fix inverted cruise/circling mode in borgelt and xcvario driver.
  • Kobo: Add support for Clara HD, Control backlight brightness of the Kobo Glo HD.
  • Android: re-enable background location and comply with Google Play Store policy.
  • Windows: Do not delete IGC file on exit.

God’s Magic Carpet

Guido and I launched, experiencing the strong wind blowing us toward the ridge. At 1500ft above the airport, we popped off tow, right over the mountain. We nestled right into the ridge lift, which pushed the glider higher and higher, such that we were maintaining 60 knots at 2100ft MSL. The clouds were at all sorts of different levels, with some wisps even forming below ridge top on the downwind side of the ridge. But on the upwind side, the clouds were rapidly rising, the sun was shining, and the day was looking beautiful. I called Philip back at the airport to let the folks know that the surf was up and it was time to fly!

After a couple of beats back and forth the local ridge in the high band of the local ridge, I finally couldn’t take it anymore. By the Upper Reservoir, I asked if I could take the controls. Guido let out a long-excited gasp as I made a very steep turn, peeled over and dropped onto the trees cruising at 100 mph. The lift was rock solid, so I gave it back to him with instructions to slow down and float up a bit higher. I was going to give him a taste of ridge cross country soaring was like, so we kept going southwest bound.

The big challenge was locating the narrow ridge band. The sweet spot in the lift band was very elusive with such a steep mountain face that is constantly changing shape, bending around and rising and falling in elevation. I find that going a fair distance in a straight line is both fun for the student, but also instructive in really learning how to find that best part of the lift. So Guido and I cruised past the Bangor Offset and had to bear with my coaxing and admonitions geared at making minuscule corrections in pitch, roll, and yaw, constantly adjusting for the slight gusts on one side or the other of the glider that hinted at the best lift. Guido did a wonderful job and we were at Lehigh Gap in what felt like a heartbeat. Looking over our wing, I pointed out that Slatington Airport is a Silver Distance away from Blairstown. Guido was shocked and amazed at how fast we made so many miles!

As we turned, I glanced at my watch and saw it was 1:35 pm. I texted Jen that we’re 30 miles out and we will land at 2 pm. By all accounts it should work exactly as so, but what an amazing thought that one could be in a glider and expect to time an arrival like so. Sure enough, Guido and I flew on back, made our landing pattern for Runway 7, landing long on the clear runway in the perfect position to launch for the next flight. Jen came on out and sure enough, it was exactly 2 pm. I grinned as I announced that Aero Club Albatross Airlines was ready for the next customer.

We launched straight to the ridge and sure enough, it was still working perfectly. We hung a left on the Appalachian super-highway and had no trouble floating along at 70 knots 400-500ft above the ridge. The air was smooth and the glider felt like it was on rails. Jen marvelled at the glorious array of colours all around us, as far as the eye can see. The sun shined through patches of clouds in the distance in a radiant and delightful glow. Even the trees beneath looked like they were celebrating, gently dancing to and fro to a steady beat as the breeze kneaded through the forest below, the amber coloured leaves shimmered in the sunlight.

Jen remarked that the ridge looked like God’s carpet, with the gentle rolling colours mimicking a plush carpet beneath us.

The radio was turned down, along with the usually noisy variometer. No need to listen to the crazed manic-depressive beeps and boops that are symphonious only to the ears of the equally crazed soaring pilot. The glider quietly hummed in the breeze.


We kept floating along peacefully until Jen giddily exclaimed that she saw bald eagles ahead! Sure enough, there was a group of three of them thermalling together. Seeing that Jen was so excited to go play with them, I made a hard reversal and joined these glorious birds. I circled with them and we made a couple passes less than a wingspan below. Jen couldn’t contain her wonder and joy, grinning from ear to ear. I saw that they were heading northbound, and figuring I’d give her a break from all the unexpected circling and manoeuvring, I levelled off and kept heading along the ridge. When she expressed disappointment that she wanted to soar with our companions some more, I said, “Don’t worry, we’ll see them again soon on our return trip!”

After turning back at the Pennsylvania Turnpike Tunnel, sure enough, we spotted the bald eagles again! This time they were a little below us, so we made a couple of closer passes. Once we had one just off our wingtip. It felt like my arm was extended, my hand reaching out and inviting our feathered friend to join us in a dance.

Sometime around this time, Jen remarked that I delivered on everything I promised that day. Beautiful foliage, ridge soaring, and even bald eagles too!

I replied that would be true, only once I safely brought her back to the airport. So, we headed back home along the ridge. As we returned to the local ridge, Jen reported that she still felt wonderful and fresh, so I figured I’d end this flight with some excitement. Upon crossing the Delaware Water Gap, I pushed the nose over and dropped the glider down on the trees. The airspeed was just over 100 mph, the glider was now in the rough and tumble of the gusty air right above the ridge. You had to take care not to focus on the crisp individual branches whizzing by as your head would snap around to keep them in view. The glider was jostled a couple of times by thermals rolling over the ridge. Jen asked if this was what a violent ridge felt like. Nope, trust me this is light! A violent ridge feels like you’re inside a laundry machine, set on the high spin!

Now abeam of the airport, I pulled up to gain a little extra height for our return trip. Jen was really surprised that we had been flying over an hour and fifteen minutes, her longest flight to date. After we landed, she remarked that it felt like the flight went by in a flash!

With the ridge still working, I felt up for one more flight. Operations were winding down and Tommy had put away the tow plane. With no one around the flight line, I was wondering who I could take for a ride. At this time, I saw Tommy’s truck heading toward us and he felt like a great victim. When I offered to fly with him, he eagerly accepted, saying it was his first time flying the ridge in a glider and his first flight in the Grob. We quickly strapped him in and Aaron gave us a quick tow in the Pawnee to the ridge.

Sure enough, the ridge was still working! Nonetheless, the conditions were softening up, now becoming difficult to float above 1900ft. As we crossed the Water Gap, I saw the trees more in the slow dance phase of the afternoon, and we settled down to 1800ft. The ridge was still consistent and smooth, though we turned at the hang glider launch as it was prudent to stay closer to home.

I gave the controls to Tommy, who was delighted to feel what riding the ridge was like. He was smooth and solid on the controls and had no trouble staying in the lift. We flew up to Catfish Tower and then looped back to the local ridge. The wind kept weakening and weakening, with the leaves hardly moving at all. I took the controls again and we kept floating along the weak ridge, with every beat getting a little lower. We were finally level at ridge top, with Tommy exclaiming amazement at how little wind it took to sustain the glider in the air. After a little over an hour, with the wind giving its dying breath, we headed back to the airport, landing just shy of 5 pm.

We were the last ones down. After Jonathan and Bobby stopped by to announce that they were heading on a retrieve for Chip, who had fallen off the ridge near the Bangor Offset, the airport became completely deserted. We cleaned the glider and tucked it away for the evening, watching the mostly overcast sky with crepuscular rays in the distance shining through holes in the clouds like a shower of gold. Right as we had everything tidied up, Ron and Betty Schwartz stopped by to invite Jen and me for dinner. After we all enjoyed the beautiful sunset, we had a delightful dinner together in the town. Unlike Ron, Betty had plenty of answers when I asked her, “What lessons have you learned after 58 years of marriage?” We spent a whole evening trading story, watching Ron shrug helplessly as Betty gleefully shared stories when they were dating back in Iowa (including one scandalous story about how Ron dared to wear jeans – Levi’s, no less! – when they were in college).

The only other person I know that radiates joy and happiness like Ron is Jen. I don’t know how people earn that ineffable quality, and there is nothing more delightful than surrounding yourself with such wonderful people. I felt the tingling warmth in my heart the whole way home, warming both my bones and soul. Source: ‘Soaring Economist‘.

Über den Wolken zum Vizetitel

Segelfliegen hat mit Fußball eines gemein: Einmal richtig geschnuppert, kann man es nicht mehr lassen. Es macht süchtig, sagen die Aktiven. So geht es auch Dr. Peter Franz von der Segelflieger-Gruppe Gedern. Über seinen Vater, der auch diesem Hobby verfallen war, begeisterte er sich schon im Alter von 14 Jahren für das Fliegen. Seitdem verbringt er jedes freie Wochenende auf dem Flugplatz. Und das mit Erfolg: Kürzlich wurde er für seinen Hessenwertungs-Vizetitel bei dem Deutschen Meisterschaften im Streckensegelflug geehrt.

Inzwischen nutzt der 71jährige, der in Büdingen wohnt, als Privatier seine Freiheit, um bei gutem Segelflugwetter auch während der Woche große Flüge anzugehen. Dabei ist die Sonne sein Motor. Ihre Kraft schafft die Thermik, in der sich die Segelflieger immer wieder kreisend bis an die Kumuluswolken hocharbeiten. Dann kann der Pilot im Gleitflug die Landschaft genießen und Strecke machen. Bei einem Schnitt von circa 100 Kilometern in der Stunde sind Flüge bis über 1000 Kilometer möglich.

Stets auf Suche nach guter Thermik
Dann ist allerdings höchste Konzentration im Cockpit angesagt und immer wieder auch Stress, wenn die Thermik erst in niedriger Höhe gefunden wird. Um so größer ist dann die Freude über einen gelungenen Flug. Franz’ Segelflugzeug der Offenen Klasse hat 21 Meter Spannweite und ist eigenstartfähig, ein Schleppflugzeug wird also nicht benötigt. Dank Motor gelingt es auch, während des Fluges in einer Flaute ohne Thermik Höhe zu gewinnen und so eine gefährliche Außenlandung auf einem Acker zu vermeiden. Im Wettbewerb wird aber nur die geflogene Strecke im reinen Segelflug bis zum Motoreinsatz gewertet. Der Flugweg wird im Rechner über GPS-Daten aufgezeichnet und nach der Landung elektronisch an die Auswertestelle geschickt.

In der Flugsaison 2021 erreichte Franz über 19’000 Kilometer, also fast eine halbe Weltumrundung. Im Rahmen der DMSI (Deutsche Meisterschaft im Streckensegelflug) werden die drei besten Flüge gewertet. Die größte Strecke im reinen Segelflug in seinem Fliegerleben überhaupt legte Peter Franz am 30. Mai als Dreiecksflug zurück. Vom Startplatz Beilngries im Altmühltahl ging es zur ersten Wende nach Regensburg, über die schwäbische Alb zur zweiten Wende – dem Titisee im Schwarzwald. Die dritte Wende lag schließlich in Sichtweite von Gedern. Dann führte der Flug an Nürnberg vorbei wieder nach Regensburg. Dort am späten Nachmittag angekommen, hatte Franz immer noch sehr gute Thermik. Er entschloss sich, nicht wie geplant sofort nach Beilngries zurückzufliegen, sondern den Schenkel Richtung Straubing zu verlängern.

So rückte der Traum, magische 1000 Kilometer im reinen Segelflug zu fliegen, näher. Am Ende fehlten wegen ungünstiger Streckenführung auf dem letzten Schenkel nach Beilngries nur sieben Kilometer. Trotzdem eine beachtliche Leistung, die wesentlich zu der guten Platzierung und dem Vizetitel beitrug. Auf die Frage, wie lange ein Flug über halb Deutschland dauert, antwortete Franz: »Der kann schon über zehn Stunden dauern. Da muss man schon an das Trinken, Essen und anderes denken. Ich habe mir sogar ein Urinal in den Flieger gebaut, das klappt ganz gut und ist angenehmer, als Pampers zu benutzen. Quelle: ‘Kreis-Anzeiger‘.

Kollision mit Windenseil

Während eines Windenstarts kam es zu einer Kollision zwischen einem Segelflugzeug und dem Seilfallschirm und Vorseil des Windenseils, nachdem die Besatzung das Windenseil ausgeklinkt und sich der Seilfallschirm geöffnet hatte und der Windenfahrer das Windenseil einzog.

Die Untersuchung zeigte, dass nach Abbruch eines Windenstarts je nach Ausstattung des Startwindenseils eine Kollision zwischen dem Segelflugzeug und dem aufgeblähten Seilfallschirm und Vorseil weder von der Besatzung noch vom Windenfahrer verhindert werden kann. Um genau dieses Risiko zu reduzieren, wurden in der Lufttüchtigkeits-Anweisung (LTA) Nr. 73-16 des Luftfahrt-Bundesamtes vom Februar 1973 (heute LTA Nr. 1973-016) Vorschriften betreffend Seilfallschirmen und der Seilausstattung erlassen.

Der Pilot und der Fluglehrer hatten im Rahmen des Breitenförderungskurses gemeinsam drei Flüge in einer DG -1000S absolviert. Zu diesen Flügen mit einer Flugzeit von insgesamt 5:35 h waren sie jeweils im Flugzeugschlepp gestartet. Bei der Vorbereitung zum gemeinsamen Windenstart am 10. Mai 2019 vernahm der Fluglehrer vom Piloten, dass dieser keine Windenstartberechtigung habe und die Duo Discus nicht gut kenne. Der Fluglehrer besprach mit dem Piloten die Fluggeschwindigkeiten beim Windenstart und sagte, dass sie ungefähr 110 km/h erreichen wollten. Dann sollte der Pilot « nicht zu steil anhängen»2, um den Übergangsbogen zu fliegen.


Die ersten Phasen des Startlaufs – Seilanzug, Anrollen und Abheben verliefen wie für einen Windenstart üblich. Danach steuerte der Pilot das Segelflugzeug nicht in einem sog. “Übergangsbogen” in den Steigflug, sondern behielt eine flache, annähernd horizontale Flugbahn bei, während der das Segelflugzeug eine Höhe von rund 13 m über Grund erreichte (vgl. Abbildung 1). Im Moment, als der Pilot für das Einleiten des Übergangsbogens am Steuerknüppel ziehen wollte, sagte der Fluglehrer, dass die Fluggeschwindigkeit zu gering sei.

Der Fluglehrer klinkte das Windenseil aus und übernahm die Steuerführung. In der Folge öffnete sich der Seilfallschirm vor dem Segelflugzeug. Der Fluglehrer sah diesen rechts unter dem Segelflugzeug nach hinten verschwinden, worauf er die Flug-Geschwindigkeit reduzierte. Nachdem der Windenfahrer erkannt hatte, dass sich der Seilfallschirm geöffnet hatte, zog er nach einem kurzen Zögern das Seil mit «Vollgas» ein, um es vom Segelflugzeug wegzuziehen. Dabei kollidierten Seilfallschirm und Vorseil mit dem rechten Tragflügel des Segelflugzeuges, was der Fluglehrer als kurzzeitige Drehung um die Hochachse nach links wahrnahm. Danach landete er das Segelflugzeug ohne weitere Ereignisse auf der Piste. Die beiden Insassen blieben unverletzt. Der rechte Tragflügel und das rechte Querruder des Segelflugzeuges wurden durch die Kollision mit dem Seilfallschirm und dem Vorseil beschädigt.


Der schwere Vorfall, bei dem das Segelflugzeug mit dem Seilfallschirm und Vorseil des Windenseils kollidierte, entstand, nachdem die Besatzung während eines Windenstarts Der schwere Vorfall, bei dem das Segelflugzeug mit dem Seilfallschirm und Vorseil des Windenseils kollidierte, entstand, nachdem die Besatzung während eines Windenstarts den Übergang in den Steigflug nicht eingeleitet und das Seil ausgeklinkt hatte. In der Folge gelang es weder der Besatzung, dem aufgeblähten Seilfallschirm und Vorseil auszuweichen, noch dem Windenfahrer, das Seil vom Segelflugzeug wegzuziehen.

Zum schweren Vorfall haben folgende Faktoren beigetragen:

  • Geringe Erfahrung des Piloten mit Windenstarts und keine Erfahrung auf dem Vorfallmuster;
  • Geringe Erfahrung des Fluglehrers mit Windenstarts und wenig Erfahrung bei der Instruktion dieser Startart;
  • Verwendung eines grossen, sich leicht aufblähenden Seilfallschirms;
  • Geringer Abstand zwischen dem Scheitel der Seilfallschirmkappe und der Schleppkupplung am Segelflugzeug.
  • Das allgemein fehlende Bewusstsein hinsichtlich der je nach Startwinde und Seil-Aausstattung mit einem Windenstart einhergehenden Risiken sowie in Bezug auf die Möglichkeiten, diese Risiken zu vermindern, wurde als systemisch beitragen – der Faktor erkannt. Betreiber von Startwinden sollten die grundsätzlichen Überlegungen und Sicherheitsempfehlungen, wie sie in Deutschland seit Jahrzehnten existieren, nachvollziehen sowie auf heutige Gegebenheiten anpassen und umsetzen.

Sicherheitshinweis Nr. 39:
Der Segelflugverband der Schweiz (SFVS) sollte die Betreiber von Startwinden sensibilisieren, dass sie die folgenden Hinweise beachten, individuelle Risikoanalysen durchführen und entsprechende Massnahmen umsetzen:

  • Es sollten nur Seilfallschirme verwendet werden, mit denen eine genügend grosse Seileinzugsgeschwindigkeit erreicht werden kann, um einen geöffneten Seilfallschirm von einem horizontal fliegenden Segelflugzeug in geringer Höhe über Grund wegziehen zu können.
  • Durch Verwendung eines Zwischenseils sollte der Abstand zwischen der Seilfallschirm-Kkappe und der Schleppkupplung des Segelflugzeuges so gross sein, dass die Reaktionszeit für Besatzungen ausreichend ist, um einem sich aufblähenden oder in sich zusammenfallenden Seilfallschirm ausweichen zu können.
  • Die grundsätzlichen Überlegungen und Sicherheitsempfehlungen, wie sie in Deutschland seit Jahrzehnten existieren, sollten Schweizer Betreiber von Startwinden nachvollziehen sowie auf heutige Gegebenheiten anpassen und umsetzen.

Die Wahrscheinlichkeit, dass es bei einem Windenstart zu einer Kollision zwischen dem Segelflugzeug und dem Seilfallschirm und Vorseil kommt, kann durch obige Massnahmen minimiert werden. Als Richtwert für die Auslegung der Seilausstattung können die Segelflugsport-Betriebs-Ordnung (SBO) der Bundeskommission Segelflug des Deutschen Aero Clubs und die Lufttüchtigkeits-Anweisung (LTA)
Nr. 73-16 des Deutschen Luftfahrt-Bundesamtes herangezogen werden. Zudem sollten Notverfahren für Windenfahrer instruiert werden, die dem Zusammenwirken der jeweiligen Systemkomponenten angepasst sind. Quelle / vollständier Schlussbericht: ‘SUST‘.

103’890 Besucher auf “”

Im vergangenen Jahr haben sich auf unserer unabhängigen, privat betriebenen Webseite für den Segel- und Motorflug erstmals mehr als 100’000 Besucher darüber informiert, was beim schönsten aller Hobbies gerade passiert. Sie haben dabei sich fast eine Viertelmillion (236’412) Seiten, Nachrichten, Berichte oder etwa Wetter-Informationen angesehen.

Damit hat sich im deutschsprachigen Raum zu einer wichtigen Informationsplattform entwickelt. Gleichzeitig wird sie mit diesen Nutzerzahlen auch eine schlagkräftige und Streuverlust-freie Werbeplattform für alle im Segel- und Motorflug-Markt tätigen Anbieter.

Sind Sie an einem Werbeauftritt auf “” interessiert? – Bitte senden Sie uns ein eMail an: ““.

Im eisigen Westwind ans Matterhorn

Einen solchen Start ins neue Jahr wünscht sich manche/r Segelflieger/in. Schon am dritten Tag des Jahres und bei winterlich-eisigen Bedingungen im Hangwind aus den Ostschweizer Voralpen in etwas mehr als fünf Stunden scheinbar mühelos im starken, präfrontalen Westwind das Matterhorn im südlichen Wallis zu erreichen. Finden Sie heraus, wie dieser aussergewöhnliche Flug gelingen konnte und wer im Cockpit sass. Hier geht’s zum vollständigen Bericht.

Final Glide around a Big Thunderstorm

The power of nature can be really rough in Namibia. At this final glide, we felt like a small mosquito, not like an 800 kg heavy glider! We were very lucky to finish our 1125 km flight before sunset and that we didn´t damage the glider at the landing. The Arcus which was landing directly before us made a ground loop. Source: ‘Youtube / Stefan Langer’.

Wissen, woher der Wind weht

Vario und momentane Windmessung mittels Sensor-Fusion und digitaler Signal-Verarbeitung. Für den Segelflieger ist es essenziell, zu wissen, wie sich die Luftmasse in seiner Umgebung bewegt. Wie kommen wir zu einer Windinformation im Flugzeug und warum haben wir nicht schon lange eine genaue Echtzeitanzeige des Windes? Genauso wichtig wie die vertikale Bewegung der Luftmasse ist die horizontale Komponente, die wir landläufig als Wind bezeichnen. Insbesondere im Gebirgsflug, beim Hang- und Wellenfliegen, wissen die Piloten die sekundengenaue Windinformation zu schätzen. Aber auch für die Flachlandpiloten ist Windinformation sehr wichtig, um die Thermik zielgerichtet zu finden und zu zentrieren: In Bodennähe weht der Wind zum Aufwind hin, in Wolkennähe vom Aufwind weg (…) Quellen und gesamter Artikel: ‘LXNav / Segelfliegen-Magazin‘.

Final Glide Through Lightning – Scary Thunderstorm in the Mountains!

Cockpit view from one of my scariest flights in a glider as I have to cross a line of thunderstorms over the Rocky Mountains on my final glide back to the airport – conditions are quickly deteriorating. There are now many storm cells with rain, lightning, thunder, and hail in the area that I am looking to navigate while also trying to stay within safe gliding distance of landable airports or fields. The video depicts the third leg of a flight on July 31 2020, attempting to complete my first-ever declared 750km task. It starts just as I am about 430 km into my task, having made excellent progress with an average task speed of 125 kph. So far, I have kept my hopes for a successful task completion alive.

But now, it is quickly becoming evident that I will not be able to complete my task and must shift my focus to return home to Boulder safely. My flying buddies are in similar situations as we seek to advise one another on the best course of action to take. The video provides a cockpit view of the flight with detailed commentary about the critical decisions along the way so viewers can consider their own choices. I also added some comment at the end that discusses how and when I might have avoided getting into this situation, to begin with.

Seeing the lightning right in front of the canopy amplified my stress level, which was already high as I tried to weigh the decision whether to continue or try to hold and wait for the storm to pass through. I can now say from experience that high-stress levels do limit one’s cognitive abilities, especially concerning complex tasks such as piloting a plane. (Look up Yerkes-Dodson Law.) Deep breathing can help reduce stress and bring it back to a level where one can function well. This flight was about 1 1/2 years ago, and I was long unsure whether to publish this video. I ultimately decided to do it because I think there is a lot to learn from this flight. If it helps anyone become a safer pilot, this would far outweigh any harsh criticism that I may get.

Editing disclosure: I did not hear the thunderclaps following the lightning flashes you can see on screen; I added these sound effects to emphasize the psychological impact that the lightning had on me. I slowed down the playback speed of the video during the lightning flashes to make them more visible. The video is recorded by the GoPro camera mounted inside the cockpit on the right side of the canopy. My glider is a Ventus 2cxT 18m high-performance sailplane from Schempp-Hirth. The flight originated and ended at Boulder Municipal Airport (KBDU) – an ideal soaring location for exploring the sky above the Rocky Mountains. Source: ‘Youtube / Clemens Ceipek‘.

Segelfliegen in der Provence 2021

Video von Johannes Hausmann über das Segelfliegen zwischen Mont Blanc, Matterhorn und der Côte d’Azur. Quelle: ‘Youtube / Johannes Hausmann‘.

Snow shower slalom

On this flight, we were facing a real snow shower slalom. After about 6 hours in the Arcus, I was deep-frozen even though I was wearing multiple layers of skiing clothes at the end of April… Gliding in the Alps is a unique experience every time! Quelle: ‘Youtube / JS‘.

Halterinfo für Duo Discus T, Arcus T, Nimbus-4DT

Im Sommer brach in der Schweiz bei einem Arcus T während des Anlassvorgangs des Motors die Propellerachse und der Propeller löste sich komplett vom Triebwerk. Der Motor Solo 2350D wies zu diesem Zeitpunkt 72 Betriebsstunden auf. Der Vorfall wird von der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) untersucht. Ein vorläufiger Untersuchungsbericht liegt inzwischen vor (nicht zur Veröffentlichung).
Von der Firma Solo werden derzeit in Zusammenarbeit mit dem Luftfahrtbundesamt und der EASA Korrekturmaßnahmen entwickelt.

Wir empfehlen deshalb für alle betroffenen Muster und Baureihen mit dem Triebwerk Solo 2350D, bei denen die Propellerachse eine Betriebszeit von 30 Motorlaufstunden oder mehr aufweist, bis auf weiteres auf den Betrieb des Motors zu verzichten. Betroffen sind alle Duo Discus T und Arcus T. Zusätzlich kommen noch Nimbus-4DT ab Werk-Nr. 10 hinzu. Quelle: ‘Schempp-Hirth‘.

How do Gliders Land in the Mountains?

How do gliders not crash in the mountains? Do we always have somewhere to land? It might look like we can’t land make an outlanding, but there is almost always somewhere safe to land the glider. Source: ‘PureGliding / Youtube‘.

Jetzt zu Segelflug-Qualifikationsmeisterschaften anmelden!

“Die Suche nach Ausrichtern für die Qualifikationsmeisterschaften der großen Klassen 2022 hat sich ausgesprochen herausfordernd gestaltet”, so die Mitteilung der BuKo. “Schlussendlich konnte eine akzeptable Anzahl an Ausrichtern für alle drei Klassen (18m-, Doppelsitzer- und Offene Klasse) akquiriert werden. Trotzdem befürchten wir, dass es, zumindest in einzelnen Klassen, zu Überbelegungen der Quali-Meisterschaften kommen kann. Die Priorisierung bei der Anmeldung zu den Quali-Meisterschaften führt zu einer Vorauswahl der Teilnehmer gemäß ihrer Platzierung in der Deutschen Rangliste Segelflug. Uns ist bewusst, dass diese Situation für Wettbewerbseinsteiger nicht zufriedenstellend ist. Allerdings sehen wir in der aktuellen Situation des Ausrichtermangels keine bessere Alternative. Wir möchten uns an dieser Stelle bei allen Ausrichtern herzlich bedanken, die sich zur Verfügung gestellt haben, 2022 eine Meisterschaft auszurichten”, schreibt die Bundeskommission. Die Anmeldung zu den Quali-Meisterschaften erfolgt vom 15. Dezember 2021 bis 15. Januar 2022 über das Onlineportal COPILOT, hier sind auch die Termine einsehbar. Quelle ‘BWLV‘.

Locker 150 Meter im Rückwärtsflug gefallen

Interview mit Christian Syfrig, dem Schweizer Vizemeister im Segelkunstflug, über Rollen und Unendlichzeichen am Himmel sowie seine WM-Pläne. Er ist 2021 Vizemeister und im Jahr 2019 Schweizer Meister im Segelkunstflug geworden. Segelfliegen ist allerdings nur sein Hobby, hauptberuflich programmiert er. Früher hatte er darüber nachgedacht, Testpilot zu werden.

Herr Syfrig, wie und wann sind Sie zum Segelsport gekommen?
Syfrig: Ich habe mit 13 Jahren mit dem Modellflug begonnen und mich schon da schnell für den Kunstflug begeistert. Die Flieger wurden dann schnell größer und teurer, bis ich mir sagte, dass man für fast das gleiche Geld richtig Segelfliegen kann. Als ich 17 Jahre alt war, habe ich meinen Gleitschirmschein gemacht und bin dann 2009 zum Segelflug gekommen. Als angehender Segelkunstflieger muss man erst den normalen Segelflug sicher beherrschen. 2014 habe ich den Schein zum Segelkunstflug gemacht.

Welche Fähigkeiten braucht man als Segelkunstflieger?
Syfrig: Man darf keine Ressourcen verbrauchen, um das Flugzeug stabil zu starten, zu landen, geradeaus oder um eine Kurve zu fliegen, sodass man alle Aufmerksamkeit auf die Positionierung, die Geschwindigkeit, die strukturelle Belastung auf das Flugzeug und einen selbst, G-Last genannt, sowie auf fremde Flugzeuge und den Funk lenken kann.

Was begeistert Sie am meisten am Segelkunstflug?
Syfrig: Dass man sich mit seinem Segelflugzeug in einem dreidimensionalen Raum bewegt, und immer das Flugzeug unter Kontrolle zu haben. Ich habe gemerkt, dass ich, seit ich Kunstflug mache, viel gelassener im normalen Fliegen bin.

Was ist Ihre Lieblingsfigur?
Syfrig: Eine Vier-Zeiten-Rolle. Das ist eine Rolle, bei der alle 90 Grad eine kleine Pause in die Drehung eingebaut wird. Man kann sie schön präzise fliegen.

Was ist Ihre schwierigste Figur?
Syfrig: Eine Figur in der Form eines Unendlich-Zeichens, jedoch mit drei Schlaufen. Generell sind die Figuren am anspruchsvollsten, bei denen man senkrecht hoch fliegt bis zum absoluten Stillstand, um dann vorwärts oder rückwärts möglichst gezielt und ohne dass es einen verdreht, zu kippen und dann senkrecht runterzufliegen.

Bei welcher Figur haben Sie am meisten Punkte erzielt?
Syfrig: Das kann ich nicht genau sagen, dennes gibt folgendes Punktesystem: Jede Figur hat ihren eigenen Schwierigkeitsfaktor. Zum Beispiel hat Geradeausfliegen den K-Faktor zwei und die Vier-Zeiten-Rolle den Faktor K19. Für jede fünf Grad Abneigung von der vorgeschriebenen Route gibt es einen Minuspunkt. Während des Kunstfluges befinden wir uns in einem festgelegten Kubikkilometer. Wenn man seitlich aus diesem rausfliegt, bekommt man zwei Minuspunkte pro Sekunde und wenn man die Mindesthöhe unterschreitet, gibt es 70 Minuspunkte pro Figur unter dieser Höhe. Vor dem Kunstflug wird man mit einem Motorflugzeug auf eine passende Höhe geschleppt.

Welche Höhe ist das?
Syfrig: Wir fliegen, wie gesagt, während des Kunstfluges in einem Kubikkilometer, dieser geht in der Schweiz von 350 Meter bis 1350 Meter über dem Boden. Zudem bekommen wir 50 Meter, um uns für den Flug zu positionieren. Das macht 1400 Meter über dem Grund. Man fliegt dann für zirka drei Minuten im Kunstflug.

Welchen Belastungen und Geschwindigkeiten ist man ausgesetzt?
Syfrig: Maximal zwischen dem minus fünf- und plus achtfachen des Körpergewichts. Bei der Geschwindigkeit schöpft man das volle Spektrum aus, bis zur Maximalgeschwindigkeit von 280 Kilometern pro Stunde.

Wie und wie lange trainieren Sie für ein Wettbewerb?
Syfrig: Die Positionierung und die Einprägung der Umgebung mache ich am Simulator. Für das Fluggefühl fliege ich zehn bis 15 Stunden im normalen Segelflug. Einen Modellhelikopter nehme ich, um die Reaktionstests durchzuführen. Am Schluss übe ich mit einem Kunstflugzeug die Kombination aus allen. Im Turnier sollte man dann eher konstant in den top Fünf sein, als einmal der Beste und dann nur noch Zehnter.

Was machen Sie, wenn etwas beim Kunstflug schiefläuft?
Syfrig: In der Grundausbildung lernt man die Notverfahren: Was muss man machen, für wie lange. Auf alle Fälle muss man ruhig und durchdacht agieren.

Waren Sie schon einmal in so einer Situation?
Syfrig: Ja, bei einer Übung, als ich rückwärts nach unten flog. In dem Fall kann man entweder am Höhenruder ziehen oder drücken. Ich habe mich für das Drücken entschieden, da man so mehr Kraft hat, um die Ruder zu blockieren, sodass ich nach einem längeren Rückwärtsfall schnell umklappte. Danach hatte ich eine ziemlich hohe Geschwindigkeit im Nachuntenfliegen, wobei ich extrem auf die G-Last aufpassen musste, um das Flugzeug nicht zu überlasten. Weder die Maschine noch ich haben Schaden genommen, aber ich bin locker 150 Meter im Rückwärtsflug gefallen.

Was spielt das Wetter beim Segelkunstflug für eine Rolle?
Syfrig: Bei niedriger Wolkenhöhe können wir natürlich nicht die ganzen 1000 Meter nutzen, das heißt von dem Programm werden nicht alle Figuren geflogen. Bei Wind passiert es leichter, dass man vom Kurs abweicht. Wenn es regnet, sinkt man schneller, da der Regen die Oberfläche der Tragfläche ein wenig verändert, was eine negative Auswirkung auf den Auftrieb und ein schnelleres Abreißen der Luftströmung am Flügel, die notwendig ist fürs Fliegen, zur Folge hat. Zudem gibt es bei Regen häufig Abwind, sodass man noch schneller sinkt.

Was ist Ihr Karriereziel? Syfrig: Die Weltmeisterschaft 2022. Quelle: ‘Badische Zeitung‘.

Zweimal um die Erde

Mit der Aktion ging die diesjährige Flugsaison zu Ende. Und die Landsberger Segelflieger ziehen eine positive Bilanz: Annähernd 2.000 Starts standen dieses Jahr zu Buche. Vom Flugplatz Geratshof aus brechen die weißen Flieger zu weiten Flügen auf. Besonders verlockend: Die Nähe zu den Alpen macht die Region zur idealen Spielwiese für Erlebnisflüge. Bei knapp 900 Kilometern Flugdistanz lag dieses Jahr der Vereinsrekord – erflogen an einem Tag im Juni. Der sportliche Anspruch wird auch dadurch untermauert, dass viele Vereinspiloten ihre Flüge elektronisch dokumentieren: „Zwar werden nur gut ein Zehntel aller Flüge auf diese Weise erfasst“, erklärt Sepp Holzapfel, der Vorsitzende des Segelflugvereins. „Aber alleine diese 260 Flüge addieren sich zu 85.000 geflogenen Kilometern in diesem Jahr – das entspricht mehr als zwei Erdumrundungen. Deutschlandweit liegen wir damit auf Platz 20 von über 900 Vereinen. Ein schöner Beleg, dass wir unser Ziel, viel und weit zu fliegen, mit Leben füllen.“ Klar, dass für solch weite Flüge Sitzfleisch nötig ist: Acht Stunden Flugzeit und mehr sind keine Seltenheit. Ob anspruchsvoller Sport oder einfach erlebnisreiches Hobby: Was alle jenseits der Rekorde eint, ist der Spaß daran, die Welt von oben zu betrachten und elegant und leise dahinzugleiten – klimafreundlich noch dazu.

Schein in zwei Jahren
Diesem Reiz erlagen auch in diesem Jahr wieder einige „Neuzugänge“ – ohnehin ist die Nachwuchsförderung eine wesentliche Säule der Vereins­arbeit. „Jährlich startet rund ein halbes Dutzend Jungpilotinnen und -piloten mit der Ausbildung. Die jungen Mitglieder stellen einen erheblichen Teil unseres rund 80-köpfigen Vereins“, stellt Holzapfel fest. Der Weg ist oft der gleiche: So mancher Zaungast wird neugierig und hebt zu einem Schnupperflug ab – und dieses Erlebnis lässt viele nicht mehr los. Etwa zwei Jahre dauert der Weg bis zum Flugschein. Der Landsberger Verein bietet Camps während der Ferienzeiten an, bei denen täglich geflogen werden kann – ein ziemlicher Turbo für alle, die schnelle Fortschritte erzielen wollen, und die ideale Gelegenheit für Einsteiger, um ihrem Traum vom Flugschein näherzukommen.

Im März oder April – je nach Wetter – startet die nächste Saison. Ein ungestörter Winter­schlaf wird es für die Vereinsflotte aber nicht, denn die nächsten Monate werden die Flugzeuge einer umfassenden Wellness-Behandlung unterzogen. Holzapfel: „Jedes Flugzeug muss jährlich sehr genau gecheckt werden – eine Art Flugzeug-TÜV. Die Wintermonate nutzen wir, um unsere Flotte gründlich zu warten und zu pflegen.“ Damit die eleganten Gleiter auch im nächsten Jahr aufbrechen zu erlebnisreichen Flügen mit unvergesslichen Aussichten. Quelle: ‘Merkur‘.

Theoretische Segelflug-Ausbildung

Viele Segelfluglehrer haben in diesem Sommer von Dirk Corporaals Website „Theorie voor het SPL“ aus dem Niederländischen ins Deutsche in ehrenamtlicher Tätigkeit übersetzt und einen im Deutschen fachlich und sachlich korrekten Lehrtext erstellt. Diese aufwendige Arbeit ist nicht vollständig abgeschlossen. Trotzdem haben wir uns entschlossen, die Website bereits jetzt zur Unterrichtssaison Winter 2021/2022 mit ihren umfangreichen Inhalten zu veröffentlichen. Damit erhalten die vielen Segelflugschülerinnen, Segelflugschüler, Segelfluglehrerinnen und Segelfluglehrer Zugang und können den Inhalt nutzen. Quelle: ‘Günter Forneck, Referent Ausbildung/Lizenzen in der BUK Segelflug im DAeC‘.

Aufwind verpassen kann kritisch werden

Sehen Sie sich in diesem Video ein eine Situation an, in der ein Pilot den entscheidenden Aufwind verpasst und auf der falschen Seite eines Gebirgszuges “hängen” bleibt. Einer der erstaunlichsten Tage, an denen diesen Sommer von Omarama aus geflogen wurde, mit einem 12’500 Fuß hohen thermischen Aufwind in der Nähe von Queenstown. Herrliche Konvergenzen und Hangflüge in atemberaubender Kulisse. Quelle: ‘PureGliding auf Youtube’.

Crowdfunding für neuen UL-Schlepper

Unser Segelflugverein möchte sich ein modernes und sparsames Ultraleichtflugzeug zum Schleppen von Segelflugzeugen zulegen. Bei der Finanzierung dieses Vorhabens hoffen wir auf Eure Unterstützung! Unser aktuelles Schleppflugzeug “Robin DR 400/180 Régent” betreiben wir mittlerweile seit 1998 und möchten dies nun durch das Ultraleichtflugzeug “Dynamic WT-9” ersetzen. Wir versprechen uns von dem moderneren Flugzeug u.a. geringere Betriebskosten, einen ökologischeren Betrieb sowie noch weniger Fluglärm. Quelle: ‘Volksbank Darmstadt-Südhessen‘.

In der Welle der Adriaküste entlang

Die Welle setzte sich am Wendepunkt Knin bis nach Montenegro oder zumindest Dubrovnik an der Küstenlinie fort (sekundäre, aber stärkste Welle, verstärkt durch die Küstenkämme)! Auf den Bildern kann man deutlich die Fortsetzung der “Fraktuswolken” sehen. Das nächste Mal! Diesmal waren wir mehr im Erkundungs- und Vorsichtsmodus als im Leistungsmodus / im Rennmodus unterwegs. Quelle: ‘WeGlide‘.

Flugsportverein Sontra lässt Saison ausklingen

Mehr als 8000 Streckenkilometer haben die Mitglieder des Flugsport-Vereins in Sontra in der diesjährigen Saison erreicht. So flog zum Beispiel Sebastian Siebert einen 750 Kilometer Streckenflug – er startete in Sontra und flog nur mit thermischen Aufwinden in den Thüringer Wald, dann weiter in den Pfälzer Wald und zurück im sogenannten Dreiecksflug. Dafür brauchte er acht Stunden. Jens Konopka flog in einem sogenannten Wellenaufwind – das sind ruhige Aufwinde bei bestimmten Windrichtungen an Mittelgebirgen bis in große Höhen – bis über 3000 Meter im Bereich Sontra/Werratal und Thüringer Wald.

Zum Saisonausklang trafen sich die Mitglieder des mittelhessischen Vereins für Flugsport nun in Sontra. Dabei standen unter anderem die abgelaufene Saison und Planungen für die kommende Saison auf dem Programm. Aktuell verfügt der Verein über zehn Flugzeuge, davon sind zwei hochmoderne doppelsitzige Segelflugzeuge für die Ausbildung sowie für Gastflüge im Einsatz, heißt es in einer Mitteilung. Außerdem hat der Verein neben den einsitzigen Segelflugzeugen noch drei private Motorsegler (Segelflugzeuge mit Hilfstriebwerk) und das in 2020 angeschaffte doppelsitzige Motorflugzeug Dynamic WT 9. Letzteres hat schon einige Flugstunden hinter sich – so wurden seit der Anschaffung mehr als 200 Stunden geflogen. Besonders hervorzuheben sind laut Verein Flüge von Sontra bis auf die Insel Wangerooge. Die Flugdauer liegt bei etwa 90 bis 100 Minuten. Etwa 50 Prozent der Mitglieder haben inzwischen ihre Lizenz für das Motorflugzeug erworben.

Große Priorität hat die Ausbildung zum Piloten. Der Verein bildet Segelflieger und Ultraleichtpiloten aus. Dazu stehen dem Verein fünf erfahrene Fluglehrer zur Verfügung. Daher konnten auch einige Pilotenanwärter ihre „A-Prüfung“ absolvieren – der erste Alleinflug auf dem Segelflugzeug. Auch die Sicherheit im Flugbetrieb in Sontra spielt eine wichtige Rolle. So finden regelmäßige Flugsicherheitsversammlungen der Mitglieder statt. Dazu gehört auch die Sicherheit der Flugzeuge – diese werden jährlich durch einen externen offiziellen Prüfer auf Flugtauglichkeit geprüft. Für das Jahr 2022 ist das „Maifliegen“ am 1. Mai geplant. Diese Veranstaltung konnte aufgrund der Coronapandemie in den vergangenen beiden Jahren nicht stattfinden. Quelle: ‘Julia Stüber in der HNA’.

LSV Hegenscheid bekommt Geld vom Land NRW

Einige Mitglieder beim “Luftsportverein Hegenscheid” werden wohl bald Luftsprünge machen: Denn es gibt Geld vom Land! 120.000 Euro aus dem Förderprogramm „Moderne Sportstätte 2022“. Jetzt können die Flugbegeisterten davon eine neue Halle bauen, denn die alte taugt nicht mehr. Von dem Förderprogramm haben schon mehr als 2.500 Sportvereine aus ganz NRW profitiert, die ihre Anlagen sanieren möchten. Quelle: ‘Radio MK’.

Father-daughter duo to set record flying

In what they believe is a world first, father and daughter glider pilots are flying from one end of New Zealand to the other. Terry and Abbey Delore set off from Omarama in the South Island on Monday morning, down to Bluff, then up to Auckland. On Tuesday, they plan to finish their journey to Cape Rēinga at the top of the North Island. Abbey Delore, from Christchurch, said it was the first time a glider would fly the straight length of New Zealand. The pair were in the air before 5.30 am on Monday in an ASH 25 glider, which has two seats and a 25-metre wingspan and arrived at Auckland Gliding Club in Drury about 7 pm. In that time they travelled about 1500 kilometres. Abbey Delore said the pair had been planning to try and fly the length of New Zealand for a long time, mainly because they wanted to do something that “hadn’t been done before”. In 1994, Terry Delore set a world record for the longest flight (2000 km) ever done in a glider without an engine.

“Terry’s been gliding his whole life and holds multiple world records for gliding, so I think we’re both always trying to push the boundaries,” Abbey Delore said. “I was brought up in the sport and have been gliding for about 15 years now. I like the adventure side of it. “Aviation definitely runs in our family.” Abbey Delore said they had been lucky with how good the weather conditions had been on Monday, as often it could be “hit-and-miss”, and the sky had to be read constantly while flying. The pair had been “wave soaring”, where the glider flies along vertical waves of wind that form. Abbey Delore described it as being similar to surfing in the sky. The waves meant at times, the pair would reach altitudes where they would need to put on oxygen masks as the glider didn’t have a pressurised cockpit. “We had a feeling we’d end up stopping in Auckland and carrying on the next day, just because of how long it took to get here and the changing conditions.” While the pair weren’t able to make it to Cape Rēinga in one day, Abbey Delore was still happy with what they had achieved. “It’s all about the adventure,” she said. Source and some more pics: ‘Stuff‘.

Übersicht “Alpine Segelfluglager”

Um im Sommer die günstigen thermischen Bedingungen im Hochgebirge zu nutzen, oder im Frühling auf der Alpensüdseite von den vorteilhaften Wetterbedingungen zu profitieren, haben sich die Segelfluggruppen zusammengeschlossen um auf den ausgedienten Militärflugplätzen einen temporären Flugbetrieb zu organisieren. So sind die Alpinen Segelfluglager entstanden, welche in der Schweizer Segelflugszene eine lange Tradition haben. Für viele Segelflieger sind sie der Saisonstart oder der Höhepunkt im Segelflugjahr. Solche Segelfluglager finden statt auf den Flugplätzen:

  • Nötsch (Österreich) – April / Mai
  • Münster (VS) – Juli / August
  • Zweisimmen (BE) – Juli / August
  • Saanen (BE) – Juli / August

Das Sekretariat des SFVS verschickt jedes Jahr die Ausschreibungen und Einladungen an alle Segelfluggruppen in der Schweiz. Nach den Anmeldefristen werden die Lagerbelegungen abgestimmt, zugeteilt und geregelt. Durchgeführt werden die Lager unter der Regie der teilnehmenden Segelfluggruppen. Sie sind auch offen für ausländische Piloten. Informationen dazu erteilt das Sekretariat des SFVS.

Attraktiv sind die Alpinen Segelfluglager nicht nur wegen der phantastischen Szenerie in den Hochalpen, sondern auch wegen den sozialen Kontakten, die über die Grenzen der Segelfluggruppen hinweg geknüpft werden können. Dabei entstehen zahlreiche Freundschaften und stärken so die verschworenen Segelfluggemeinschaft.

Wertvoll sind die Alpinen Fluglager auch für den Newcomer, welcher im Fluglager von den erfahrenen Gebirgspiloten profitieren kann. Das Rüstzeug zum Gebirgssegelflieger kann sich der ambitionierte Neuling unter kundiger Leitung aneignen. So hilft die entspannte Atmosphäre im Fluglager auch die Grenzen der Generationen zu überwinden. Quelle: ‘SFVS‘.

Newsletter der European Gliding Union

Themen des neusten EGU-Newsletters von Dezember 2021:

  • Bericht des Präsidenten
  • EGU-Kongress 2022 in Oslo, Norwegen
  • Part-66L “Recency”-Problematik
  • Airspace & Interoperability
  • Flugsicherheit
  • Part SFCL
  • Medical
  • Umwelt
  • Diversität

Quelle: EGU. Newsletter in Deutsch. Newsletter in English.

Lilienthals Erben

Sportflieger können in Mecklenburg-Vorpommern auf 25 Sport- und Verkehrsflugplätzen starten. Die traumhafte Mecklenburgische Seenplatte von oben lässt sich am besten von Trollenhagen aus erkunden. “Hanseblick”-Moderatorin Friederike Witthuhn fliegt mit einer einmotorigen Maschine über den Nordosten, besucht die Heimat des Luftfahrtpioniers Otto Lilienthal in Anklam und landet in Heringsdorf neben dem Camp der Fallschirmspringer. Sie will am Tandem-Fallschirm auf dem Strand der Insel Usedom landen.

Seit einigen Jahren schon verzeichnen die Flugschulen im Land eine rege Nachfrage. Segelfliegen können Jugendliche in Pinnow bei Schwerin erlernen, Hobbypiloten den Flugschein in der Neubrandenburger Flugschule erwerben.

Friederike Witthuhn taucht tief ein in die Geschichte der Luftfahrt. Im Otto-Lilienthal-Museum Anklam kann sie die Lilienthal-Gleiter am Simulator ausprobieren. Und in Roggenhagen leben die Ultraleichtflieger vom Verein Hans Huckebein ihren Traum von der Fliegergemeinschaft mit Gesang am Lagerfeuer. Ready for take off, heißt es in diesem “Hanseblick” für Hobbyflieger in Mecklenburg-Vorpommern. Quelle: ‘NDR‘.


von Lars Reinhold auf “”.

Ich hatte beinahe vergessen, wie besinnlich es ist, Adventssonntage im Cockpit zu verbringen. Im Dezember 20/21 war ich gar nicht geflogen, auch die anderen Monate der Nebensaison hielt sich mein fliegerisches Engagement derbe in Grenzen. Im Frühjahr, bei den ersten beiden Flügen mit der 8E, musste ich mir angesichts eines beinahe vergessenen Fahrwerks und einer ziemlich miesen Landung in Hülben einen entsprechend unterirdischen Trainingsstand eingestehen. Das wollte ich so nicht nochmal erleben.

Durch meinen FI-Lehrgang Ende Oktober war mein Trainingsstand recht solide. Im November passte das Wetter meist nicht, oder ich hatte keine Zeit, sodass es nur für zwei kurze Flüge am 27. November reichte. Also rückte das zweite Adventswochenende in den Fokus.

Am Freitag muss mein Kollege Patrick dran glauben. Schon länger habe ich ihm versprochen, ihn mal mitzunehmen. Er arbeitet in unserer Onlineredaktion und hat ein mir unerklärliches Faible für Flugzeuge aus dem Osten. Und da ist die Liste der Typen, in denen er bereits mitgeflogen ist, beachtlich. Außerdem ist er beim bisher einzigen europäischen Einsatz des fliegenden Observatoriums SOFIA dabei gewesen und hat darüber eine beeindruckende Reportage geschrieben. Nun also als Backseater im Duo Discus. So der Plan. Wäre da nicht die homöopathische Dosis an Luft im Spornrad. Also zunächst Luftpumpe ausm Anhänger gezerrt, festgestellt, dass meine eigene Ventilverlängerung nicht da ist, wo sie sein sollte, und dann auf die Suche nach Ersatz gemacht. An der Motorflugschule sehe ich, wie jemand an einer Cessna den Luftdruck prüft. Fragen kostet nichts, denke ich mir und erkläre, dass ich mal für ein paar Minuten ne Ventilverlängerung brauche. Die Antwort: „Ich habe eine, aber die kriegst du nicht.“ Ich denke zunächst, der will mich verarschen, also Frag ich nochmal nach. „Nö, keine Chance. Ich hab hier schonmal eine verborgt und die nicht wieder bekommen.“ Ganz im Ernst: So viel Arschlochhaftigkeit unter Piloten habe ich noch nie erlebt. Jemandem, der ein Problem hat, Hilfe zu verweigern, obwohl man helfen könnte, das ist so ziemlich das niederträchtigste, was es gibt. Ich hab auch schon Kram verborgt und nie wieder gesehen, aber das würde mich in solch einer Situation nicht davon abhalten, zu helfen. Möge den Typen der Blitz beim Scheißen treffen. Andererseits: Man begegnet sich immer zweimal im Leben. Das nächste mal braucht er vielleicht ne Ventilverlängerung. Dann kann ich sagen: Du nicht, denn du bist ein schlechter Mensch. Und schlechten Menschen helfe ich nicht… Ein Kamerad von den Köngenern kann schließlich helfen, aber es stellt sich heraus, dass das Ventil abgerissen ist, sodass ich erst zu Schempp-Hirth fahren muss, um Ersatzschläuche zu besorgen. Für die ganze Maintenance-Aktion gehen eineinhalb Stunden drauf, als Alarmrotte ist unser Verein also nur bedingt geeignet.

Immerhin kommen wir dann noch auf eine knappe Stunde Flugzeit, weil meinem Passagier irgendwann doch ein wenig mulmig wird, möglicherweise auch deshalb, weil ich mal unvemittelt etwas Überfahrt in Höhe umgesetzt habe… Nunja. Das Fazit fällt dennoch positiv aus, und hätte ich auf der Heimfahrt nicht die richtige Ausfahrt verpasst, hätte ich ihn sogar pünktlich bei seiner Familie abliefern können.

Nur das Teelicht fehlt
Am zweiten Advent zwei Tage später muss ich mich regelrecht zum Fliegen überreden. Am Abend zuvor gabs bei meinem Kunstflug-Kumpel Christian leckere Burger, und es wurde selbstsredend spät (wozu nicht unereheblich beigetragen hatte, dass wir bei Youtube Compilations mit 90er-Musikvideos fanden und uns etliche davon reinzogen…). Sonntag früh lügt der Windfinder was von acht bis zehn Knoten aus Südwest, aber der Blick in die Webcam zeigt einen Windsack mit derben Potenzproblemen. Müde und kein Wind, was soll der Scheiß? Erst als die Kameraden, die ich mit meinem Flugvorhaben heiß gemacht hatte, mir vom Flugplatz ermutigende Beobachtungen bezüglich des Höhenwindes zukommen lassen, finde ich den Weg ins Leben. Frühstück, für den abendlichen Besuch nochmal die Bude saugen und ab zur Hahnweide.

Hier ist Christian bereits voll dabei, sein frisch erworbenes Schätzchen zusammenzustecken. Tatsächlich hatte er einige Wochen zuvor Simons B4 gekauft, und ich muss mir an diesem Geschäft einen nicht unerheblichen Anteil zurechnen lassen, hatte ich ihn doch von dieser Offerte erzählt. Klar war da auch Kalkül dabei, denn mit zwei Kunstfliegern auf der Hahnweide, die dort mit eigenem Flieger turnen, bin ich nicht mehr der alleinige Exot. Wie auch immer, die beiden sind sich einig geworden, ich hatte dann kurz ein schlechtes Gewissen wegen des nicht unerheblichen Schadens, der durch mein Zutun in der Finanzsituation meines Freundes entstanden ist, und Chris hat jetzt ne B4 an der Backe. Manchmal läufts.

Ich zerre mir die K5 aus der Halle, weil ich zu faul bin, die 59 aufzurüsten und eigentich geplant hatte, zwei Gastflüge zu machen. Da die potenziellen Mitflieger aber absagen, nehme ich Marc mit, einen Kumpel von Christian, der schon beim Bayern-DoSi mit dabei war. Dort bin ich wegen Trouble mit meinem Ohr nicht mitgeflogen, saß aber zwei Tage an der Judgeline als Assistent von Linda und habe dabei wahrscheinlich mehr für sauberes Kunstfliegen gelernt als in zehn Trainingsflügen. Weiterhin dabei: Nico in der K9 und JLA vom Aeroclub Stuttgart mit der ASK-13. Zudem sind die Köngener mit ihrer SF-34 und einem Discus 2C am Start.

Aufgrund des Betriebs zieht sich alles hin, in der Luft sind wir erst kurz nach 13 Uhr. Auch wenn die anderen oben bleiben, bin ich zunächst skeptisch, ob das wirklich gut geht. Doch der Hang enttäuscht tatsächlich nicht. Aufgrund des lauen Lüftchens ist das Steigen allerdings eher schwach ausgeprägt, vor allem zwischen der Ruine der Diepoldsburg und dem Gelben Felsen geht es solide, während der Rest des Hangs bis zur Burg Teck eher mäßig trägt. Aber was solls, wir sind schon bei besserm Wetter nicht geflogen, und es macht ja auch irgendwie Spaß, wenn sich der Aufind nicht als idiotensicher präsentiert, sondern wenn man ein bisschen suchen muss, um die ideale Linie zu finden. Eine Viertelstunde nach uns eiert auch die B4 Richtung Teck, und ich kann es mir nicht verkneifen, Christian darauf hinzuweisen, dass Pilatus dem Gerät seinerzeit ein Einziehfahrwerk spendiert hat – was der mit dem Kommentar quittiert, dass es plötzlich überraschend leise sei im Cockpit.

Zunächst bleiben wir am Teckberg, aber nach einiger Zeit interessiert mich doch, ob und wenn ja wie weit das Lenninger Tal geht. Der Wind hat ne deutliche Südkomponente, zumindest lügt das LX irgendwas in diese Richtung. Aber mit der Höhe, die ich mir inzwischen erflogen habe, kann man’s wagen. Und tatsächlich – bis zur Hälfte trägt der östliche Hang, in jedem Fall halten wir die Höhe problemlos. Erst auf Höhe des Steinbruchs, also etwa fünf Kilometer südlich des Teckberges, nimmt das Saufen zu und wir drehen um.

Während unseres Erkundunsausfluges schieben sich sukzessive Schauer von Westen an den Berg heran und regnen davor ab. Im Laufe der Zeit wird die Sicht immer schlechter, aber der Hang trägt nach wie vor. Jetzt heißt es aufpassen, über Funk informieren wir uns gegenseitig permanent über unsere Position und die Absicht. Christian hat sich halbwegs warm geflogen, und ein kleines bisschen neidisch bin ich schon, als er die B4 einmal um die Längsachse rollen lässt. Den Spaß hatte ich eine gute Woche zuvor auch. Südlich der Linie Teck-Neuffen ist der Luftraum E nicht abgesenkt und beginnt erst in 2500 Fuß AGL, da hat man für Figuren, die kaum Höhe verbrauchen, ein bisschen Spielraum, ohne dass man gleich bei der Flugsicherung ein Fass aufmachen muss wegen Boxanmeldung oder so. Und mit fünf fliegenden Luftraumbeobachtern rundrum war das auch aus Sicht der Flugsicherheit völlig in Ordnung.

Die Graupelschauer lösen sich irgendwann auf und sogar die Sonne steckt ihre Strahlen zwischen den dichten Wolken hindurch. Sofort wird das Gesicht warm, was allerdings die langsam kälter werdenden Füße nur bedingt kompensieren kann. Nach knapp eineinhalb Stunden machen wir uns auf den Weg zurück Richtung Hahnweide, natürlich nicht, ohne die Wanderer auf der Burg Teck nochmal einen mit einem Vorbeiflug zu erfreuen. Es macht einfach Spaß, da vorbei zu zischen und denen zuzuwinken, dann parallel zum Tum die Fahrt wieder in Höhe umzusetzen und 45 Grad nach Links zum Flugplatz abzubiegen.

Dank der asphaltierten 07 bleibt sogar der Flieger sauber, sodass sich die Putzeinlage auf das Wegrubbeln einiger kleiner Dreckspritzer beschränkt. Auch mein Mitflieger ist zufrieden. Gelungener zweiter Advent. Nur das LED-Teelicht hatte ich wieder mal zuhause vergessen. Naja, Gemütlichkeit gibts halt beim nächsten Mal…

Geschwindigkeitsrekord-Versuch über 500 km

Am 6. Juni 2021 starte ich zu einem Streckenflug mit dem Ziel, den Geschwindigkeits-Rekord von Colorado über eine Strecke von 500 km hin und zurück zu brechen. Eine starke Konvergenzlinie hat sich entlang der Rocky Mountains, direkt östlich des Rückens der Kontinentalscheide, gebildet. Sie soll bis nach Wyoming reichen. Also deklariere ich einen Wendepunkt am Robbins Airstrip, etwa 150 km nördlich der Grenze Colorados zu Wyoming. Die Konvergenz sieht stark aus und ist durch Wolken gut gekennzeichnet, aber ich stelle fest, dass der Tag anspruchsvoll ist. Auf beiden Seiten der schmalen Konvergenzlinie gibt es kaum Aufwinde. Schon das Einfliegen in die Konvergenz erweist sich als Herausforderung über den dicht bewaldeten Hügeln über unlandbarem Terrain.

Das Video zeigt den Flug aus der Cockpit-Perspektive mit ausführlichen Kommentaren zu den atmosphärischen Bedingungen. Außerdem werden einige kritische Entscheidungen während des Fluges hervorgehoben, damit die Zuschauer eigene Entscheidungen überdenken können. Mein Segelflugzeug ist ein Ventus 2cxT, 18m, von Schempp-Hirth. Der Flug begann und endete auf dem Boulder Municipal Airport (KBDU) – einem idealen Segelflugplatz zur Erkundung der Front Range Colorados. Quelle: ‘ChessInTheAir auf Youtube‘.

Leicht. Leise. Leistungsstark.

Der Atos Wing ist ein Elektro-Reise-Motorsegler der 120KG UL Klasse (medical-befreit). Die Konstruktion des Flügels basiert auf dem seit über 20 Jahren bewährten und ständig weiterentwickelten ATOS Flügel. So entstand ein weltweites Händlernetz mit weltweit über 4’000 Fluggeräten. Die aerodynamische Auslegung verleiht dem Atos Wing außerordentlich einfach abzurufende Leistungen beim Thermikflug. Die Start- und Landestrecke ist sehr kurz und mit dem gefederten Fahrwerk lässt es sich auch auf wenig befestigten Pisten starten. Durch die max. Reichweite von ca. 300 km eignet sich der Atos Wing neben dem Thermikflug auch als fast lautloser Reise- Motorsegler. Der komfortable Rumpf und die Flügelstruktur sind in CFK Faserverbundbauweise hergestellt. Zur Pilotensicherheit dienen die geringe Stall-Geschwindigkeit im Zusammenhang mit dem sehr robusten Cockpit und das Raketen-Rettungssystem. Aus dem Anhänger kann der Atos Wing in ca. 15 min alleine aufgebaut werden. Alle Ruderanschlüsse bleiben dabei verbunden. Quelle: ‘Air-Atos‘.