Reinhold Müller, Verantwortlicher der Breitenförderungskurse des SFVS, erstellt eine tägliche (elektronische) eDABS-Datei. Diese ersetzt die kurzfristigen Luftraum-Warnungen, die via PDF u.a. bei Skyguide bezogen werden können, durch eine leistungsfähige, tägliche Moving-Map-Datei. Der Vorteil ist offensichtlich. Statt einer A4-Fotokopie, auf der keine Details erkannt werden können, warnt künftig der Segelflug-Rechner vor einem aktiven Luftraum, in dem die Armee z.B. Flugabwehr-Schiessen übt.
Reinhold Müller versendet die Datei im CUB-und TXT-Formattäglich kostenlos. Sie kann somit auf der Basis von XCSoar-, Altair, Winpilot, LK8000- oder allgemein im OpenAir-Format verwendet werden und läuft somit auf den gängigen Segelflugrechnern. Auch in SeeYou kann die Datei jeweils betrachtet werden. Bitte melden Sie Ihr Interesse am eDABS per eMail direkt an bei x6@rmbh.ch. Hier finden Sie Anleitungen für den Datentransfer auf die XCSoar– und die LX-Geräteserie.
Es war der 31. März, kurz vor 15.30 Uhr. Michael Beck, Lukas Bigler und Alexander Gerhartl – alle drei Sanitäter des Arbeiter-Samariterbundes Ternitz-Pottschach (ASBÖ) – machten sich auf den Weg zu einem Einsatz nach Pettenbach. Doch zu diesem Einsatz kam es nicht, denn die Männer entdeckten bei ihrer Anfahrt ein leeres Segelflugzeug auf einem Feld in St. Lorenzen. Die Sanitäter hielten sofort an, um die Lage genauer zu überprüfen. Während ein anderes Rettungsfahrzeug den Einsatz Richtung Pettenbach übernahm, machten sich die Samariter auf ins Feld zum Segelflugzeug. „Von Weitem ist ihnen aufgefallen, dass das Flugzeug anscheinend am Bauch und auf der linken Tragfläche aufliegt“, so Christian Samwald, ASBÖ-Obmann. Obwohl es so aussah, als würde das Flugzeug nur leicht beschädigt sein, rechneten die Samariter mit dem Schlimmsten. Bei der Unfallstelle angekommen, sahen sie, dass das Flugzeug ein Einsitzer war: „Das Cockpit war leer und es gab keine Anzeichen für Verletzungen.“
Bei der Suche nach möglichen Verletzten kam sogar SPÖ-Bürgermeister Rupert Dworak – selbst Samariter – zur Hilfe, der zufällig an der Unfallstelle vorbeifuhr. Die Samariter entdeckten zwei verschieden große Fußspuren. „Nicht selten kommt es nach derartigen Unfällen vor, dass Verletzte im näheren Umfeld verwirrt herumlaufen oder gar liegen. Zum Glück war das hier nicht der Fall“, war die Erleichterung auch bei den Samaritern groß. Neben dem Stadtchef machte dann noch ein zweiter Pkw-Lenker, der Besitzer des Ackers, Halt. Er gab den Samaritern Entwarnung und meinte, dass es dem Piloten gut gehe. Zu diesem Zeitpunkt war dieser nämlich bereits per Anhalter unterwegs zu seinem Auto, um Equipment für die Bergung zu holen.
Für die Sanitäter löste sich so auch das Rätsel um die zweiten Fußspuren. Denn der Besitzer des Ackers wollte dem Piloten bei der Bergung helfen. Doch zu zweit gelang ihnen dieses Vorhaben nicht. „Deshalb beschlossen sie, das Flugzeug liegen zu lassen. Nach der Abfahrt des Piloten verließ auch der Besitzer des Ackers den Unfallort“, so Christian Samwald, der sichtlich stolz auf „seine“ Samariter ist. Nachdem sich diese in einem persönlichen Telefonat mit dem Piloten von dessen Unversehrtheit überzeugten, durfte ein Foto als Andenken an diesen besonderen Einsatz, der glücklicherweise ohne Verletzte ausging, nicht fehlen. Quelle: ‚NÖN.at‚.
30 Jahre ist Harald Jörges Fluglehrer, 20 Jahren leitete er die Fliegerschule auf der Wasserkuppe. Am 31. März hat der 65-Jährige aus dem Gersfelder Stadtteil Obernhausen als Leiter aufgehört – aber er wird weiter Piloten ausbilden. Von seinem Geburtsort aus sind es nur wenige Kilometer bis zur Wasserkuppe. Er konnte als kleiner Junge die Segelflieger am Himmel sehen und wollte gerne selbst fliegen. Aber eine Pilotenausbildung hätte 600 Mark gekostet. „Zu viel Geld für uns“, sagte ihm sein Vater. Aber den Traum vom Fliegen erfüllte sich Harald Jörges ein wenig später.
Jörges gehörte Mitte der 70er Jahre zu den ersten Drachenfliegern auf der Wasserkuppe. Aber sein Herz hing an der richtigen Fliegerei mit einem Segel- oder Motorflugzeug. Häufig stand er am Flugplatz und schaute den startenden und landenden Maschinen wehmütig zu. Der Zufall kam ihm zu Hilfe. Eberhard Nüdling, Fluglehrer aus Poppenhausen, vermittelte Harald Jörges eine Stelle als Flugzeugmechaniker bei der Fliegerschule.
Harald Jörges‘ Traum geht in Erfüllung: 1987 lernt er auf der Wasserkuppe das Fliegen. Und da ergab sich die Gelegenheit, das Fliegen zu erlernen. Das war im Jahr 1987. Jörges wollte aber mehr. Der damalige Fliegerschulleiter Walter Knüttel ermöglichte ihm den Besuch eines Fluglehrer-Lehrgangs. Nach erfolgreichem Abschluss begann er 1991 als Fluglehrer, zehn Jahre später war er Leiter der Fliegerschule. Ein Traum hatte sich für Harald Jörges erfüllt. Einen Traum, den er unter anderem an Sohn Chris Jörges weitergegeben hat, der als Segelflieger seit Sommer 2020 Mitglied im „Club der 1000er“ ist, also 1000 Kilometer am Stück im Segelflugzeug absolviert hat.
Wenn Harald Jörges auf die vergangenen zwei Jahrzehnte zurückblickt, ist der 65-Jährige zufrieden. Er habe dem Fliegen auf der Wasserkuppe den elitären Charakter genommen und es vielen Menschen ermöglicht, Fliegen zu lernen. Ihm ging es immer darum, den Segelflug auf der Wasserkuppe, dem Ort, an dem die ersten Menschen vor 110 Jahren geflogen sind, wieder ins Rampenlicht zu rücken. „Ich wollte den besonderen Charakter, die Strahlkraft herausstellen“, sagt er. „Wir genießen international einen guten Ruf“, erzählt er mit strahlenden Augen.
Landeplatz auf 903 Metern: Wasserkuppe lockt Segelflieger aus aller Welt Piloten aus aller Herren Länder kommen eigens auf die Wasserkuppe, um an diesem historischen Ort mit dem besonderen Flair zu fliegen. „Was der Petersplatz für die Kirche, ist die Wasserkuppe für den Segelflugsport“, sagte einmal der Leiter des Biosphärenreservates Rhön, Heinrich Heß, anerkennend.
Und Bernd Woide (CDU), Landrat des Kreises Fulda und Präsident der Gesellschaft zur Förderung des Segelflugs auf der Wasserkuppe, sagt: „Harald Jörges ist nicht nur ein hervorragender Segelflieger, ausgezeichneter Fluglehrer und engagierter Leiter der Fliegerschule. Harald Jörges ist für mich Mister Segelflug. Er ist und bleibt das Gesicht des Rhöner Segelflugs.“
Der Landeplatz in 903 Metern Höhe ist der höchstgelegene in Deutschland, die Piloten sind dem Wetter ausgesetzt, haben aber tolle Erlebnisse beim Fliegen über der Rhön. Das macht die Wasserkuppe aus. Regelmäßig schauen Fernsehteams vorbei und berichten über die Besonderheit des Segelfliegens.
Fliegerschule auf der Wasserkuppe: Fünf Motor- und zehn Segelflugzeuge Die Fliegerschule zählt zu den besten und am meisten besuchten in Deutschland und hat Vorbildcharakter, sagt Jörges. „Viele, auch ausländische Flugschulen, kommen und informieren sich bei uns“, berichtet der scheidende Leiter. „Der Flugzeugpark ist auf dem neuesten Stand.“ In seiner Zeit als Leiter hat er die Zahl der Flugzeuge verdoppelt. Als er anfing, standen fünf Segel- und zwei Motorflugzeuge zur Verfügung. Aktuell sind es fünf Motor- und zehn Segelflugzeuge.
Sein größter Erfolg: Im Jahr 2012 wurde das Flugsportzentrum eingeweiht. Lange hatte Jörges darauf hingearbeitet und immer wieder verdeutlicht, wie wichtig ein repräsentatives und funktionales Gebäude für die Fliegerschule sei. Café, Dachterrasse und Restaurant für die Besucher und vor allem genügend und gut ausgestattete Räume zur Vor- und Nachbereitung der Flugstunden.
Der 65-Jährige nennt beeindruckende Zahlen: In den 20 Jahren, in denen er Verantwortung trug, betreute er 6000 Kunden, also Piloten, die eine Dienstleistung, sei es eine Weiterbildung oder eine Ausbildung, bezahlten. Er selbst absolvierte in dieser Zeit 40.000 Starts und Landungen. Er ist verantwortlich für zehn festangestellte Kräfte, darunter vier Fluglehrer; dazu kommen knapp 30 freie Fluglehrer.
Leiter der Fliegerschule: Von April bis Oktober Arbeit von 7 Uhr morgens bis zum Sonnenuntergang Aber er sagt auch, die Arbeit als Leiter der Schule sei kein Zuckerschlecken. Von April bis Oktober heißt dies in der Regel Arbeit von morgens 7 Uhr bis zum Sonnenuntergang. Der Leiter ist für fast alles zuständig: die komplette Organisation des Ausbildungs- und Flugbetriebes – an guten Tagen zählt die Wasserkuppe 250 Starts und Landungen. Das muss gut koordiniert sein.
Aber auch das Rasenmähen, die Einteilung der Lehrer, dass die Flugzeuge in einem Top-Zustand sind und auch für Beschwerden ist er zuständig. Den 65-Jährigen stören die vielen Tagestouristen bei schönem Wetter. Einige hielten sich nicht an die Vorgaben, liefen quer über das Flugfeld, obwohl überall Schilder stehen, und begeben sich in Gefahr. Das kann er nicht verstehen.
Flieger seit der Jugend: Neuer Leiter der Fliegerschule wird Lukas Schmidt-Nentwig Neben insgesamt viel Positivem ist da aber auch der Unfall vom Oktober 2018, als drei Menschen bei einem Flugunfall gestorben sind. Ein Trauma, sagt der 65-Jährige. Das habe aber nichts mit der Fliegerschule zu tun. Die Auflagen sind daraufhin verschärft worden. Wer von außerhalb kommt, muss jetzt vorweisen, dass er oder sie auf dem Sonderlandeplatz eine Einweisung erhalten hat.
Für Harald Jörges beginnt ein neuer Abschnitt. Seit dem 1. April arbeitet er nur noch als Fluglehrer. Darauf freut er sich – ohne Verantwortung für die gesamte Schule zu tragen, die Schüler das Fliegen zu lehren. Sein Nachfolger ist Lukas Schmidt-Nentwig. Der 30-Jährige stammt aus Wiesbaden, erlernte früh das Fliegen und war schon als Jugendlicher im Fliegerlager auf der Wasserkuppe. Die Liebe zum Berg ließ ihn in Fulda studieren, jetzt wohnt er in Abtsroda. Er hat den Vorteil, dass er Jörges immer fragen kann, wenn es Probleme gibt oder er Ratschläge braucht. Damit ist der Übergang gewährleistet. Quelle: ‚Fuldaer Zeitung‚.
Bei einem Landeversuch mit einem Segelflugzeug kam es am 1. April um 16.04 Uhr bei einem Landeversuch mit einem Segelflugzeug ist es zu einem schweren Unfall gekommen. Ein 19-jähriger Mann führte am 1. April um 16.04 Uhr einen Landeanflug mit dem Segelflugzeug OE-5746 Gneixendorf durch. Im Flugzeug befand sich auch eine 55jährige Frau.
Ursache des Absturzes unklar Im Zuge des Landemanövers stürzte das Flugzeug aus bisher noch unbekannter Ursache ab und landete in Rohrendorf auf einer Ackerfläche. Beide Insassen wurden durch den Vorfall verletzt und mussten ins Krankenhaus gebracht werden. Die Feuerwehren Droß, Lengenfeld und Stratzing stellten das Flugzeug wieder auf und begannen mit der Bergung. Wieso der Landeversuch missglückte, ist noch unklar. Quelle: ‚meinbezirk.at‚.
Aktuell im Frühling: Video aus Neuseeland über mögliche Auswirkungen gefrierenden Wasserballastes im Segelflugzeug bei kühlen Temperaturen. Quelle: ‚PureGlide‚.
Die Deutsche Meisterschaft im Streckensegelflug (DMSt) wird aufgrund der Corona-Situation nun ab dem 1. Mai 2021 stattfinden. Beginnend mit der Saison 2021 wird der Wettbewerb online über das Portal WeGlide ausgerichtet. Unter weglide.org können Aufgaben deklariert, Flüge hochgeladen und aktuelle Wertungen eingesehen werden. Für Fragen und Anregungen zum Wettbewerb sowie bei Problemen mit dem Meldeportal steht die Kontaktadresse support(a)weglide.org zur Verfügung. Quelle: ‚BUKO‚.
Denis Flamant hat ab seiner Homebase La Roche sur Yon an der französischen Atlantikküste einen 750-km-Zielrückkehrflug, vorbei am Mont-Saint-Michel bis an den nördlichsten Zipfel der Halbinsel Cotentin (la Hague) realisiert. Dabei war er mit einer mittleren Geschwindigkeit von 100 km/h unterwegs. Quelle: ‚weGlide‚.
Am 6. März 2021 fand die Generalversammlung des Schweizer Segelflugverbands SFVS online statt. Zwecks Effizienz wurde das Programm auf einen statutarischen und einen informativen Teil beschränkt. Gleich zwei Vorstandspositionen konnten an der Generalversammlung des SFVS neu besetzt werden. Nach langjährigem Einsatz traten Marc Inäbnit als Präsident, Markus Romer als Luftraumverantwortlicher und Heinz Bärfuss, Ressort Instandhaltung, zurück. Ihre Leistungen zugunsten des Segelflugs in der Schweiz wurden herzlich verdankt.
In die Reihen des Vorstands wurden neu Mike Hürlimann zum Verantwortlichen Instandhaltung und Felix Deutsch zum Präsidenten gewählt. Mit den beiden neuen Funktionsträgern gewinnt der SFVS Vorstand zwei Top-Spezialisten in ihrem Gebiet. Der neu gewählte SFVS-Präsident ist 58jährig, Segel- und Motorflugpilot und fliegt in Courtelary (SG Biel) und Biel-Kappelen (FGS). Vor einem Jahr wurde Felix Deutsch als Strategieverantwortlicher und Vizepräsident in den Vorstand gewählt. Der ausgebildete Elektroingenieur FH und Betriebswirtschafter weist über 30 Jahre Erfahrung in der Führung internationaler Industrieunternehmen aus und ist nun selbstständig.
Der 26-jährige Mike Hürlimann fliegt seit 2011 Segelflugzeuge in Schänis. Derzeit lässt er sich zum Fluglehrer weiterbilden. Er engangiert sich im Flugzeugunterhalt der ASSAG und der SAGA. Quelle: SVFS.
In welchen unserer Nachbarländer eine Flugplanpflicht besteht, erfährst Du hier. Die Lage für grenzüberschreitende Segelflüge nach Deutschland und Österreich ist «geregelt»: es gibt keine Flugplanpflicht mehr, dafür muss (ohne Flugplan) der Streckenflugausweis für einen Flug über die Landesgrenze mitgeführt werden (wir empfehlen, dieses Formular zu benutzen, denn der alte Streckenflugausweis ist nicht mehr gültig.
Italien hat vorerst dem Antrag des BAZLs eine negative Antwort gegeben: das Land will erst laufende Flugunfall-Untersuchungen abschliessen. Frankreich hat noch keinen Entscheid getroffen. Vorläufig gilt die Flugplanpflicht für Flüge nach Frankreich. Die Zollbehörden, das BAZL, die DGAC und das französisches Verteidigungsministerium haben in den letzten Monaten verhandelt; die französischen Behörden benötigen mehr Zeit.
Auch wenn es der Name nahe legt: Der Kesselsweier hat nichts mit einem „Weiher“ zu tun. Der alte Gutshof wurde lange von Segelfliegern genutzt. Heute ist er ein Denkmal und liegt mitten in einem besonders wertvollen Naturschutzgebiet. Das Areal wurde viele Jahre als Segelflugplatz genutzt. 2008 musste der Flugbetrieb eingestellt werden, weil die Start- und Landebahn zugewachsen war. Der Hildener Stadtrat war nicht bereit, für eine Verlängerung der Betriebserlaubnis rund 2000 Bäume zu opfern. Ein Unternehmer kaufte Gut Kesselsweier und ließ es unter Denkmalschutz stellen. Die historischen Gutsanlage existiert bereits seit mindestens 1590. 1927 wird der Verein Segel- und Motorflug Hilden gegründet. 1970 schließen sich die Luftsportgruppe Hilden und der Luftsportclub Haan zur LSG Kesselsweier Hilden-Haan zusammen. Die Flugplatzfeste am Kesselsweier waren legendär und zogen jedes Jahr zehntausende Besucher an. Zum 1. Januar 2013 schließt sich die LSG Kesselsweier der LSG Erbslöh in Langenfeld an.
Das 15 Hektar große Areal gehört der Stadt Hilden. Der Kesselsweier ist seit 1984 Landschaftsschutzgebiet. Es grenzt an zwei Naturschutzgebiete (Spörkelnbruch und Hildener Stadtwald). „Die ökologische Wertigkeit ist sehr hoch“, sagt die Untere Landschaftsbehörde des Kreises: „So etwas gibt es sonst nirgendwo im Kreis Mettmann.“ Deshalb trat die Untere Landschaftsbehörde mit dem Wunsch an die Stadt Hilden heran, das ehemalige Flugplatzgelände doch zu einem Biotop für seltene Tiere und Pflanzen zu entwickeln. Quelle: ‚RP-online‚.
Auch ein Rekordpilot wie Klaus Ohlmann kämpft gelegentlich mit der Technik, er fliegt aber auch ohne Weckruf noch 1’500 km. Originalkommentar: „What a pity… phone made no wake up call due to empty battery. So I lost one hour of flight time. But nevertheless, it was a great day and connection from Alps via central massif to the Pyrenees worked, even if it was a little bit tricky. Thanks for all the nice work from ATC. Without their help the successful flight would not have been possible„. Quelle: ‚OLC, online contest‚.
Gil Souviron fliegt am 21. März 2021 gemeinsam mit Baptiste Innocent in einer Stemme S12 über den Pyrenäen und dem Mittelmeer eine Jojo-Strecke von 1’500 km. Quelle: ‚OLC, online contest‚.
Ich werde bequem. Zumindest gewinne ich diesen Eindruck, wenn ich meine Winterflugaktivitäten in diesem Jahr mit denen der Vorjahre vergleiche. Kaum erkannt, dass auf der Hahnweide die Saison eigentlich nie endet und die Thermik lediglich durch Hangwind und Welle abgelöst wird, war der Blick in die App „Windfinder“ ab Donnerstag obligatorisch, um die Lage fürs Wochenende zu checken auch ja keinen fliegbaren Tag zu verpassen. Nieselregen, leichter Schnefall, Affenkälte – wurschd, hauptsache Arsch in der Luft. Inzwischen aber kommen immer häufiger die Zweifel, ob ich mir für ein paar Minuten Flugspaß den Aufwand antun muss. Ab und an aber ist der innere Schweinhund mit anderem Kram beschäftigt und ich ziehe los, dick eingemummelt, mit ner Flasche heißem Tee und bisschen Knabberkram, um mir die verschneite Landschaft aus der Luft anzugucken. Lesen Sie den ganzen Bericht von Lars Reinhold in seinem Blog ‚dertraumvomfliegen‘.
Der Start der Flugsaison rückt immer näher. Noch ist es relativ ruhig auf dem Fluggelände südlich von Neresheim. Doch der Schein trügt: Hinter den verschlossenen Hallentoren wurden während der Wintermonate unter strenger Einhaltung der vorgegebenen Hygienemaßnahmen alle Flugzeuge bis ins Detail inspiziert, gewartet und auf ihre Flugtüchtigkeit überprüft, sodass diese zu Saisonbeginn zur Verfügung stehen. Die winterlichen Wartungsarbeiten reichen dabei von einfachen Reifenwechseln und der obligatorischen Lackpflege bis hin zur Untersuchung der Steuerung und der Instrumente im Cockpit.
Für aufwändigere Arbeiten, die nicht selbst durchgeführt werden können, wenden sich die Neresheimer an professionelle Flugzeugwerften. So wurde der Schulungsdoppelsitzer, der für gewöhnlich die meisten Starts und Flugstunden auf dem Buckel hat, nach 3000 Flugstunden einer grundlegenden Inspektion in einer Werft unterzogen und steht nun wieder zur Ausbildung von Nachwuchspiloten zur Verfügung.
Aber nicht nur der Schulungsdoppelsitzer als das Arbeitspferd des Vereins, sondern auch die Leistungsflugzeuge wurden den Winter über auf den neuesten Stand der Technik gebracht. Der einsitzige Hochleistungssegler vom Typ LS8 erhielt neu entwickelte Flügelspitzen, von denen eine deutliche Verbesserung der Flugleistungen zu erwarten sind. Für die Neresheimer Segelflieger gilt es nun also nur noch, auf die warme Frühlingssonne zu warten und dann wieder durchzustarten. Quelle: ‚Schwäbische.de‚.
Original-Kommentar von Ramy Yanetz im OLC, online contest: „Another fantastic post frontal day. Started from a pattern tow. This time looked great for going west for another Bay Tour so went to Mt Tamalpais and to the coast near Stinson Beach via Berkeley, Richmond and San Rafael, then to Sonoma, Napa valley and the Mendocinos west of Williams. Turned Goat before heading back to Byron. Down to pattern altitude at Concord but managed to get back up just as the last few clouds were dying„.
Eigentlich beginnt die Segelflug-Saison so richtig erst Anfang April – aber warum warten, wenn die Bedingungen passen? Das dachten sich auch sechs Piloten der Fliegergruppe Wolf Hirth und rüsteten am vergangenen Samstag angesichts der vielversprechenden Quellwolken ihre Flugzeuge auf. Und die Mühe sollte sich lohnen: Insgesamt 1544 Kilometer standen am Ende auf den Loggern, wobei einmal mehr Tilo Holighaus seine fliegerische Klasse unter Beweis stellte: Um 10.43 Uhr gestartet, folgte er den Aufwinden der Schwäbischen Alb gen Osten und wendete erst weit hinter Regensburg im Bayerischen Wald. Als er nach knapp sechseinhalb Stunden wieder auf der Hahnweide landete, hatte er 550 Kilometer hinter sich gebracht.
Vier weitere Piloten hatten sich auf der Alb in Richtung Osten versucht, Norman Baum kam dabei auf 238 und Lars Reinhold auf 134 Kilometer. Nico Lütt und David Renton schafften es nicht zurück zur Hahnweide und mussten nach 204 beziehungsweise 126 Kilometern landen und ihre Flugzeuge im Anhänger zurück zum Heimatplatz bringen. Lediglich Albert Kiessling hatte seinen Flugweg gänzlich anders geplant und flog auf der Alb Richtung Osten bis in den Schwarzwald, was ihm eine Strecke von 292 Kilometern bescherte.
Corona sorgt für Fragezeichen Mit diesem ersten richtigen Thermik-Flugtag im Jahr 2021 können die Kirchheimer Piloten also zufrieden sein. Aber auch wenn die Technik gut gewartet ist und die Segelflieger hoch motiviert sind, ist aktuell unklar, was man von der Saison erwarten kann. Zumal nicht abzusehen ist, wie sich die Corona-Pandemie entwickelt und ob Veranstaltungen wie der traditionelle Hahnweide-Wettbewerb stattfinden können. Quelle: ‚Lars Reinhold im Teckboten‚.
Luftraumdatenbank 2021 Schweiz für LX NAVIGATION Geräte, die noch Lufträume mit dem Programm LXe zur Übertragung benötigen, etwa LX5000 / LX700x / LX20. Die Daten werden ohne Gewährleistung auf Richtigkeit und Darstellungsform zur Verfügung gestellt. Datenbasis ist die auf www.segelflug.ch bereitgestellte Datei. Quelle: ‚Ülis Segelflugbedarf‚.
Am Freitag, 26. März, flog die JS2 ‚Revenant‘ das erste Mal. Das Flugzeug ist mit einem konventionellen Antriebssystem als Eigenstarter ausgelegt. Der Name ‚Revenant‘ stammt vom französischen ‚Revenir‘ – ‚zurück kommen‘.
Segelflugsport und Naturschutz vertragen sich. Davon sind die Mitglieder des Osnabrücker Vereins für Luftfahrt überzeugt. Sie betreiben den Segelflugplatz in Achmer und machen sich aufgrund der aktuellen Diskussion über den Naturschutz Sorgen um die Zukunft des Vereins. Quelle: ‚NOZ.de‚ (Registrierung).
Seit Andreas Trainer zum ersten Mal abgehoben ist, hat ihn die Faszination vom Fliegen nicht mehr losgelassen. 1972 hatte ihn sein Vater auf einen Flug mitgenommen – und für den Sohn stand schnell fest, dass er auch fliegen will. Also machte der heute 52-Jährige mit 17 seinen Flugschein. »Drei Wochen später habe ich erst meinen Führerschein gemacht, aber das hat mich überhaupt nicht interessiert«, erinnert er sich.
Sein Interesse gilt bis heute der Fliegerei, seinem Hobby geht er bei der Fliegergruppe Traunstein nach. Knapp 100 Mitglieder hat der Verein, der 1959 unter dem Namen Alpine Fliegergruppe von zwölf Traunsteinern gegründet wurde. Rund die Hälfte der Mitglieder sind aktive Piloten, die die Segelflugzeuge, die viersitzige Motormaschine oder den Motorsegler nutzen, die auf den Flugplätzen in Unterwössen – dort dürfen keine Motorflugzeuge landen – und Schönberg (Kienberg) stehen.
Bei der Meisterschaft geht es um die Entfernung Einige Piloten der Fliegergruppe nehmen auch an Meisterschaften teil. Diese werden dezentral ausgetragen, die Piloten starten also jeweils von ihren Heimatstandorten aus. Bei der Deutschen Meisterschaft im Streckensegelflug (DMSt) wird – vereinfacht ausgedrückt – gewertet, welche Entfernung der jeweilige Pilot mit seinem Flugzeug zurücklegt. Über einen GPS-Empfänger wird der Flug mitgeschrieben und kann nach der Landung ausgelesen werden. Anschließend kann der Pilot seinen Flug über ein Onlineportal melden. Aus diesen gemeldeten Strecken wird dann eine bundesweite Rangliste erstellt. Außerdem gibt es auch einen Wettbewerb, bei dem sich Segelflugpiloten auf der ganzen Welt vergleichen können: Der Online Contest (OLC) ist ein dezentraler Breitensport-Wettbewerb, der seit 1999 besteht. Die Teilnehmer laden nach der Landung ebenfalls die Daten ihres Flugs auf die OLC-Webseite, wo die Flüge in die nationale oder internationale Wertung eingehen – zum Beispiel um den weitesten oder schnellsten Flug.
Die Segelflieger der Fliegergruppe Traunstein haben sich mit den Fliegern der anderen in Unterwössen ansässigen Vereine zu einer Meldegemeinschaft als Alpenflugzentrum Unterwössen zusammengeschlossen, um »im internationalen Wettbewerb als kleiner Verein auch mal weiter vorne in den Ranglisten aufzutauchen«, wie der Vorsitzende der Fliegergruppe, Marco Stadter, erklärt. So haben die Piloten des Alpenflugzentrums in den vergangenen Jahren weltweit mit die meisten OLC-Punkte erflogen. »Auch in der DMSt gehört das Alpenflugzentrum zu den Vereinen mit den meisten Streckenflugkilometern«, freut sich der Vereinsvorsitzende.
Die Fliegergruppe vergleicht sich aber nicht nur mit nationaler und internationaler Konkurrenz, auch innerhalb des Alpenflugzentrums gibt es verschiedene Wettbewerbe wie den Walter-Weber-Cup zu Ehren eines langjährigen Mitglieds. Bis die Piloten aber an Wettkämpfen teilnehmen können, müssen sie eine intensive Ausbildung absolvieren. Die Fliegergruppe Traunstein bietet Interessierten zwar die Möglichkeit, mitzufliegen, der Verein selbst bildet aber keine angehenden Piloten aus. Die Ausbildung übernimmt die Deutsche Alpensegelflugschule Unterwössen. Das Mindestalter für eine Segelfluglizenz beträgt 14 Jahre. »Der Flugschein ist die Berechtigung, ein Flugzeug zu fliegen«, sagt Andreas Trainer. »Und gleichzeitig eine Aufforderung, sich ständig weiterzubilden. Schließlich gibt es immer wieder neue Vorschriften, neue Ausrüstung und die Lufträume verändern sich.« Der 52-Jährige erinnert sich noch gut daran, wie er auf seinen ersten Flügen mit einer Maschine von 1942 noch mit Karte, Kompass und Uhr navigiert hatte. »Aber es wird immer wichtiger, exakt zu navigieren. Da ist es einfach gut, wenn einem das GPS Sperrgebiete genau zeigt und warnt, bevor man horizontal oder vertikal in einen geschützten Bereich kommt.« Die neue Technik weiß Andreas Trainer durchaus zu schätzen. »Eigentlich ist man blöd, wenn man diesen Komfort und diese Sicherheit nicht nutzt.«
Schließlich steht die Sicherheit für die Piloten an erster Stelle. Andreas Trainer vergleicht das Fliegen dabei gerne mit einer Skitour oder einer Wanderung: »Es gibt Wetter- oder Schneelagen, da ist es von vornherein aussichtslos«, weiß er. »Es gibt aber auch einen Zwischenbereich, da könnte es klappen. Wie am Berg muss man seine Tour eben entsprechend anpassen, auf einen anderen Berg gehen oder nur die halbe Tour machen.« Denn für Andreas Trainer ist klar: »Es gibt mutige Piloten und es gibt alte Piloten.« Der 52-Jährige macht aber auch deutlich, dass das »alles kein Hexenwerk« ist: »Man muss sich eben Gedanken machen.« Dann sei die Fliegerei eine »wahnsinnig erfüllende Freizeitbeschäftigung« – und das natürlich auch für Frauen: »Die können das genauso gut, aber leider haben wir viel zu wenige weibliche Mitglieder.«
Die wichtigste Voraussetzung für eine Mitgliedschaft ist aus Sicht von Andreas Trainer eine »gewisse Zuverlässigkeit. Man muss auch ein bisschen Spaß daran haben, sich um das Material zu kümmern und nicht nur daran, in der Luft zu sein.« Außerdem ist auch der Zusammenhalt im Verein wichtig – und das nicht nur bei gemeinsamen Arbeiten: Ein Start mit dem Segelflugzeug ist alleine kaum möglich und wenn es die Piloten mal nicht zurück nach Unterwössen schaffen, sind sie auf die anderen Vereinsmitglieder angewiesen, die sie im Fall einer Außenlandung – also abseits eines Flugplatzes – mit einem Hänger abholen müssen. Das Flugzeug wird dann zerlegt und nach Unterwössen gefahren.
Dass nicht nur regelmäßige Flüge, sondern auch Untersuchungen beim Flugarzt für den Freizeitpiloten dazugehören, stört Andreas Trainer nicht. »Da werden keine Astronauten gesucht«, erklärt er und lacht. Der frühere Schatzmeister der Fliegergruppe versteht den Reiz am Segelfliegen durchaus: »Da kann man die Ruhe beim Fliegen genießen. Dieses Gleiten und die Welt von oben zu sehen, hat schon was.« Trotzdem ist er vor allem mit der Motormaschine – einer Cessna 182Q – unterwegs. »Für Puristen ist das nichts, aber man kann sich damit eben auch weiter vom Flugplatz weg trauen.« Immerhin beträgt die Reichweite rund 1400 Kilometer. »Ziele in ganz Europa oder auch Marokko sind damit gut erreichbar«, erzählt Andreas Trainer. Segelflieger kommen zwar nicht ganz so weit, 2001 gab es aber auch den ersten 1000-Kilometer-Segelflug von Unterwössen aus.
Andreas Trainer nutzt die Möglichkeiten des Motorflugzeugs gerne – egal, ob für Besuche bei den Schwiegereltern oder für Urlaube und Ausflüge. So war der 52-Jährige 2008 vor der Schließung noch in Tempelhof gelandet, um einen Tag in Berlin zu verbringen und abends wieder zurückzufliegen. Einen Tagesausflug unternahm er mit dem Flugzeug auch schon nach Hamburg. Besonders in Erinnerung sind ihm zudem »jeder Flug nach Venedig oder England-Flüge« geblieben: »Schließlich hat man über dem Kanal 20 Minuten lang keine Möglichkeit zu landen.« Nach Kroatien, Norwegen oder Ungarn ist der Freizeitpilot ebenfalls schon geflogen. Und als der Heidenhain-Angestellte beruflich in den USA war, nutzte er die Zeit, um in den Vereinigten Staaten und in Kanada zu fliegen.
Im Flugzeug hat man »Zeit zum Schauen« »Schön ist, dass man dabei Zeit zum Schauen hat«, erklärt er. »Beim Fliegen muss man sich anders konzentrieren als beim Autofahren – dabei kann man nicht wirklich auf die Landschaft schauen. «Allerdings muss der Groß- und Außenhandelskaufmann gar nicht so weit fliegen, um sich von der Landschaft begeistern zu lassen: Den Chiemsee, das Achendelta oder die Berge der Region von oben zu sehen, begeistert ihn immer wieder. Den besonderen Reiz macht für Andreas Trainer aber nicht nur die Landschaft unter ihm aus, sondern auch die Technik: »Es macht Spaß, sich im dreidimensionalen Raum zu bewegen, die Technik und die Lufträume zu beherrschen«, erklärt der Pilot. »Man kann zwar notfalls schnell landen, aber nicht einfach stehen bleiben oder rechts ranfahren.« Deshalb gehört für ihn auch ein »gesundes Selbstvertrauen« beim Fliegen dazu – »aber nicht zu viel und nicht zu wenig davon«. Quelle: ‚Traunsteiner Tagblatt‚.
As I targeted to make a 1500 KM for FAI Badge, I didn’t want to lose time so I flew with engine direct at the start gate at 4500 meters over the sea, because the waves were scheduled weak over the Alberes. Finally, the lift was very good so I didn’t lose time. The weather was good, a little bit tricky in the middle of the Pyrenees with Waves like thin spot and no continuation. Difficult to go fast but the Pyrenees are so generous. Source: ‚OLC, online Contest‚.
Was für ein Ritt! Zuerst dachte ich, ich fliege in die Pyrenäen. Letzter Check am Morgen… Schwache Wellenbedingungen im Westen. Also, neuer Flugplan nach Österreich, wissend, dass der starke Wind eine Herausforderung sein würde, um zum Monte Rosa zu fliegen. Und das war es auch… Windstärken bis zu 180 km/h, riesige Turbulenzen und hohe Sinkraten. Von Domodossola aus sah es sehr gut nach Osten aus. Aber die neuen Covid-Maßnahmen in Italien sind nicht gerade ermutigend für eine Landung in Italien – also zurück nach Südwesten. Unsere italienischen Freunde haben uns an diesem Flugtag gezeigt, wie gut es dort war. Die Überquerung des Rhonetals war recht einfach. Es wäre ein Leichtes gewesen, die Pyrenäen zu erreichen. Auf jeden Fall ein toller Trainingstag, um das Können für den richtigen Tag zu trainieren. Quelle: ‚Klaus Ohlmann, OLC‚.
Auszug aus dem Newsletter von RS.Aero: „Vom ersten Moment beim Design unseres neuen Produktes wollten wir ein ballistisches Gesamtrettungs-System anbieten. Es bildet ein wesentliches Element unseres umfangreichen Sicherheitskonzeptes. Kürzlich haben wir nun eine Vereinbarung mit BRS Aerospace aus Pinbluff, North Carolina, USA (www.brsaerospace.com) unterzeichnet. BRS Aerospace wird unser Partner für die Lieferung des Gesamtrettungssystems in allen elfin Flugzeugen sein. Bis November 2020 wurden nachweislich bereits 438 Leben durch ein BRS Whole Aircraft Rescue Parachute System gerettet“.
Warum ein ballistisches Rettungssystem? Ein individueller Fallschirm ist auf den Piloten zugeschnitten und erfüllt die Anforderungen. Der Fallschirm für den zweiten Sitz ist oft bereits ein Kompromiss. Dazu gesellt eine gewisse Nachlässigkeit in der korrekten Nutzung – so neigt manch einer dazu, den Fallschirm nicht zu straff anzuziehen, um bequemer fliegen zu können… Schließlich jedoch haben sehr wenige Segelflugzeugpiloten ein Fallschirm-training absolviert – das gilt noch mehr für Passagiere. In einer kritischen Situation kann es daher für den Piloten psychologisch und technisch äußerst schwierig werden, das Flugzeug zu verlassen – und ein Passagier hat es wahrscheinlich noch wesentlich schwerer. Nach der Entscheidung, das Flugzeug zu verlassen, muss die Haube abgeworfen, die Sicherheitsgurte gelöst und dem Passagier geholfen werden. Selbst für ausgebildete Piloten vergehen wertvolle Sekunden, die lebensrettend sein könnten.
Ein ballistisches Rettungssystem unterscheidet sich vom einzelnen Fallschirm dadurch, dass es auf das Flugzeug zugeschnitten ist und allen Insassen dient. Das System wird in Sekundenschnelle durch Ziehen am Auslösegriff wirksam und erfordert keine besonderen Kenntnisse oder Erfahrungen. Selbst in geringer Höhe verringert das Herausziehen eines Fallschirms im Flug sehr schnell die Energie des Aufpralls auf den Boden. Je geringer die Energie des Aufpralls ist, desto höher ist die Wahrscheinlichkeit, die Unfallstelle mit leichteren oder gänzlich ohne Verletzungen zu verlassen. Es wird Piloten geben, die immer noch individuelle Fallschirmlösungen bevorzugen. Natürlich verstehen wir diese Präferenz. Sie können in diesem Fall das Kissen von der Rückseite des Sitzes entfernen und ihren Fallschirm wie gewohnt benutzen.
Das Gesamtrettungssystem im Rumpf der RS elfin 20.e / 20.ex Die Systemintegration wurde Schritt für Schritt nach einem klar definierten Prozess zwischen dem Hersteller und unserem RS.aero-Team entwickelt und umgesetzt. Wir haben es geschafft, das ballistische System direkt in die Flugzeugzelle zu integrieren und danken an dieser Stelle ganz besonders unserem Schweizer Partner Robert Koch für seine akribische Zuarbeit bei der Lösungsfindung.
Das System ist perfekt auf das Flugzeug abgestimmt und schützt beide Insassen. Auf dem oberen Bild können Sie die Position des Systems und der herausgezogenen Gurte sehen. Das Gewicht des Systems beträgt insgesamt ca. 20 kg. Der Auslösegriff befindet sich in der Instrumententafel und lässt sich von beiden Sitzplätzen aus aktivieren. Um eine unbeabsichtigte Aktivierung des Systems zu vermeiden, werden ca. 15 dN benötigt, um am Griff zu ziehen und das System auszulösen.
Nächste Schritte Es erfolgt nun eine detaillierte Berechnung aller Kräfte und deren Auswirkungen auf das Flugzeug. Anschliessend werden der Prototyp und das Testsystem für die RS elfin 20.e /20.ex erstellt. Ein Test mit Raketenstart wird dann mit unserem Prototyp 001 durchgeführt. Das System wird zusammen mit dem Flugzeug EASA -/FAA-zertifiziert. Quelle: ‚RS.Aero-Newsletter‚.
Der Basler Banken-Dienstleister Aquila setzt in einem Firmen-Video auf den Segelflug-Sport als Imagebuilder. Der Werbespot wurde im Februar 2020 noch kurz vor dem ersten Covid-Lockdown von einer 5-Mann-Crew aufwendig auf und über dem Flugplatz in Schänis gedreht.
ASK 13 adieu: Nach 38.000 Flügen hat der Tarmstedter Segelflugverein ein 51 Jahre altes Ausbildungsflugzeug nach Südfrankreich verkauft. Auf dem Segelflugplatz in Westertimke ist eine Ära zu Ende gegangen – das Zeitalter der vollständig oder teilweise aus Holz gebauten Segelflugzeuge. Die Airbus-Segelfluggemeinschaft Bremen hat sich von ihrem Schulungsdoppelsitzer ASK 13 getrennt. Das liege nicht etwa daran, dass der Holzbock in den Flügeln wüte, heißt es vom Verein. Der Flieger habe wie jedes der Flugzeuge in jedem Winter die Jahreswartung in der vereinseigenen Werkstatt durchlaufen, erklärt der Technische Leiter des Vereins, Sören Auen.
Dabei seien die Techniker geradezu pedantisch, selbst kleinsten Auffälligkeiten gehe man auf den Grund. Auch minimale Schäden würden ausgebessert, bevor im Frühjahr ein vom Luftfahrtbundesamt beauftragter Prüfer das Flugzeug für die folgende Saison freigebe. „Dadurch haben unsere Flugzeuge einen technischen Zustand wie bei ihrer Auslieferung aus dem Werk“, sagt Auen. Bei der ASK 13, die von einem bekannten Hersteller aus Poppenhausen in der Rhön gebaut wurde, sei das nun schon immerhin 51 Jahre her.
Das Flugzeug sei zwar praktisch wie neu, aber doch ein wenig aus der Zeit gefallen, erklären die Segelflieger. „Es gibt ja weder Motor noch Getriebe oder anderes, was irgendwann einen irreparablen Schaden nehmen könnte. Aber wir müssen mit der Zeit gehen. Fahrschulen bilden schließlich auch nicht mehr auf dem VW-Käfer aus“, sagt der Ehrenvorsitzende Rolf Struckmeyer. Also habe der Verein die betagte ASK 13 per Anzeige angeboten, und gleich mehrere Kaufinteressenten hätten sich gemeldet. „In Frankreich ist das Muster noch sehr beliebt, und so hat es uns nicht gewundert, dass ein französischer Verein nicht lange zögerte und das Flugzeug kaufte. Es geht nach Challes Les Eaux in Südfrankreich.“
Jetzt, im reiferen Alter, werde die ASK 13 dort ganz neue Erfahrungen machen, sagen sie sich in Westertimke. Zum Beispiel die, dass eine steife Brise in Norddeutschland nur ein laues Lüftchen ist im Vergleich zum stürmischen Mistral, der im Frühjahr durchs Rhonetal bläst. „In Frankreich wird sie noch eine lange zweite Jugend vor sich haben“, ist sich der Fluglehrer und Vorsitzende Lars Hagemann sicher. „Wir sind überzeugt, sie in gute Hände gegeben zu haben. In ihrem neuen Zuhause werden noch viele Pilotinnen und Piloten tolle, erlebnisreiche Flüge über den französischen Alpen mit ihr machen. Au revoir, altes Schlachtross.“ Quelle: ‚Weser-Kurier‚.
I guess this flight started very early this year when Graham Johnson came up to me one day out at Springfield and said something like “You would be a good sort of a person to have a half share in a Shark”. I had not really thought of buying another glider since selling my Ls4 (YH) about 6 years ago. So over the next few weeks I thought hmmm: newish, 18m, self-launch, hanger spot, good price, ok you don’t get this opportunity very often so let’s see if I fit and am comfortable. After 2 ½ hours sitting in it my back was stuffed for 2 months. Fortunately, YH was still at Springfield so I made a copy of the seating position of YH and made a seat insert and put it in the Shark. It worked and I was then able to sit in the shark for many comfortable hours. Next up was: flying it, learning about the LX9000, fitting a larger oxygen bottle, new battery, getting a motor glider rating….
I have been fortunate enough that I have had about four really good wave flights with Terry Delore and so have got to learn a few things about wave and what to look for. Also, the club has been holding some seminars on the odd evening and one was on badge flights etc by Terry. There was plenty of general discussion along with what badge flights we wanted to do. At some stage Terry handed me a laminated task sheet with two 1000 km tasks on it.
Forwards to Saturday 26 October 2019, I had already seen that Sunday 27th looked good for a 1000k attempt but I was on duty on Sunday. About 4pm I got a call from Terry to say that tomorrow looked good and that I had better find someone to take over instructing for me tomorrow. Fortunately, Warwick Bethwaite and John McCaw said that they would look after instructing tomorrow. Preparation, task was already in the LX, batteries charged, watch All Blacks lose, go to sleep,
Sunday 27 October, get up at 6am having stayed the night at Springfield , stuffed about listening to the wind slowly getting up and eventually self-launch at 8am before the wind got too strong. Under power I fly up until I contact lift at 5000 ft about half way between Springfield town and the Lime Works and then shut the engine down. After a while I get good lift and turn on the transponder and contact Christchurch Approach and get clearance to 15,000ft and advise them of my intensions. I then climbed up to 10,000 ft and fly the 10km southwest to start at about 8,200ft at 08:34 at Russel’s Peak. I llew back towards the Lime Works and then into the lee of Torlesse climbing from 8,000ft up 16,700 in 6 minutes flat. On hind-sight I should have got a higher clearance than FL180 and gone much higher with it being such a good climb rate of 14.5 kts.
I then headed off towards Lees Valley but got a bit bogged down because the wave was not as far into wind as it had been on other days I had been in this area and I got down to 10,000ft and backed tracked about 20km before getting back up to 15,000 ft. I had not been much north of Lees valley before except for twice with Terry to Hanmer however the weather on track looked clear with the odd wisp of what I hoped were markers for the wave and so I just flew on the up wind side from cloud marker to cloud marker up towards Hanmer Springs, however as I got closer to Hanmer there was less lift and I was descending through 11,000ft. As I went down through about 7,500 ft Christchurch Control called up to say if I continued descending then I would drop out of radio contact so they were removing my clearance to 18,000, however they also said that should I climb up again then just call them up and ask to be re-cleared to 18,000 and they would give it to me. Continuing on track and at 6,500 I was abeam Mount Lyford so I turned down wind towards it thinking I could always ridge soar it. After a while I thought that Mount Lyford is probably a good wave generator and so I flew down wind of it, after 10km at 6000ft I found rotor then wave, got re-cleared to 18,000ft and climbed back up to 14,000 ft and then headed for the Inland Kaikoura Range lee wave.
Contacted the wave at about 11,000ft and from here through to about 80km from home was pretty plain sailing. The first turn point was about 20 miles south west of Ward. As I got to about 10 miles from it ATC asked me to stay below Fl160. About 1 minute before reaching the turn point I advised ATC of my intentions to turn and back track. Leg 1, 231 km at 94 kph. Having turned and about 10 miles away from turn point I got cleared to FL180 again and again in hind- sight as the lift was strong I should have tried for a higher clearance. 2nd turn point was by Mount Hutt. Leg 2, 262 km at 182 kph. low point 13,000ft with most of leg between 15,000 and 18,000ft.
Leg 3 up to 10 miles south west of Ward. 272km at 191 kph. low point, twice, 13,000ft with most of leg between 15,000 and 18,000ft. I also noticed that there was a bit more cloud towards Springfield and Lees Valley area. The forecasts also indicated a deterioration about and hour or two from then. As I got close to the turn point I advised ATC that I was going to be turning and back tracking in about 1 minute, they asked me which way I was going to turn. This baffled me a bit but I said to the west.
Leg 4 All was going well but as I got past the Hanmer area I could see lots of cloud on track lower down and also the indicator clouds that I could see were about 10km further east of my previous tracks. About half way between Culverden and Hawarden I was about 20km south east of my previous tracks and down at 10,000ft, the wind speeds had picked up quite a bit, maybe even up to 65 to 70 kts at one stage. I managed to climb up to 15,000ft again. I tried to push into wind to get back to where my previous tracks had been but could not because of cloud and head wind. Cloud base was about 9-10,000 feet and so I had to go under it, as soon as I am under it is rough and continues like this until I get home. I get to the north end of Lees Valley at around 5,500ft still getting tossed around and get a little climb to 6,200 and keep pressing on. I am still over the hills on the eastern side of Lees Valley. At about 5000 and about half way down Lees Valley ATC calls up to advise I am descending and below controlled airspace and they are going to remove my clearance. I manage to ask her if she can open G951 which she does but I know that it is 10km west and I don’t think that I can reach into the head wind and I don’t know if there is any lift there either. Soon I think that I will be ridge soaring Lees Valley and or landing in it. About 4,500 I pick up what I think is some lift but its hard to tell because of the gusty roughness of the air everywhere. I climb though 5100ft at 5 kts and 3 or 4 minutes after losing my clearance I am asking for a clearance to 7000 feet which I get which is good because I am now climbing at 10kts at 5500ft. I continue climbing above Mount Richardson, up to 7.200ft at 10kts then head for home. Its still rough and I am 30 km from finishing, now the problem is too much lift and cloud above, I have already put the wheel down and am a bit worried about pulling the airbrakes but not much choice at 8,200ft as the ground is starting to disappear…. Eventually cross the Waimakariri river and into G951 at about 8,000ft, go off control, cross the finish line (Springfield Airfield) at 7,850ft at 15:51, Call up on radio to advise I am back and am happy to see that at least someone is there as I can see the odd car. Airbrakes out, descend through 5,500ft, advise ATC I have finished with G951 and land with lots of speed. Leg 4 237km at 121kph.
It seems I got back at the right time because the wind had dropped and it was raining 10 minutes after I landed. No one else flew that day from Springfield as it was too windy by the time normal club flying would have started.
High point was landing back at Springfield and people seeming to materialize from everywhere to welcome me back.
Low point was looking at the possibility of landing in Lees Valley in windy and rough conditions.
Advice for those that want to do some XC wave flying: Height is your friend, Organise to get some dual flying with someone in a glider with oxygen in wave but not in local wave, go somewhere and then come back and figure out what you are looking for as indicators of wave lift. Practice talking to ATC, go up and ask for clearance and fly on control, Christchurch Approach 120.9, Be out of controlled airspace, turn on your transponder, Call them, Tell them roughly where you are, your height and what you would like. Source: ‚Taranaki Gliding Club‚.
1’500 km durch Deutschland mit dem SegelflUgzeug: Ich lag auf der Lauer, um ein Wetterfenster für einen 3- tägigen Ausflug ab Hamburg Boberg zu erwischen. Die großen Dreiecksstrecken für die Deutschen Meisterschaften (DMST) 2019 sind bis August geflogen und ich nahm mir Zeit für ein neues Abenteuer. Ich wollte etwas anderes sehen, etwas, was außerhalb der normalen Reichweite vom Startplatz Hamburg Boberg liegt. Südlich Leipzig und südlich des Harzes, das fehlt mir noch. Das Wetter musste passen. Die Wetterlagen zum Segelfliegen sind in den letzten Jahren wie Eintagsfliegen. Ein Hochdruckgebiet, das sich mit der Zugbahn gen Osten etwas Zeit lässt, das sollte es sein. Ende August war es soweit und die Segelflugreise begann am 21. August. Den ganzen Bericht finden Sie im Blog von Holger Weitzel.
Folgende Meldung erreicht uns aus Südfrankreich: Die neuesten staatlichen COVID-Lockdown-Maßnahmen betreffen ab 20. März während der kommenden vier Wochen 16 französische Departemente: Aisne, Alpes-Maritimes, Essonne, Eure, Hauts-de-Seine, Nord, Oise, Paris, Pas-de-Calais, Seine-et-Marne, Seine-Saint-Denis, Seine-Maritime, Somme, Val-de-Marne, Val-d’Oise, Yvelines. In all diesen Regionen sind Reisen verboten, außer man kann zwingende oder berufliche Gründe geltend machen. Ausserdem darf man sein Haus nur in einem Umkreis von 10 km verlassen.
Das heißt in der praktischen Anwendung, wenn Sie in einem dieser Departments wohnen, dürfen Sie in Vinon NICHT fliegen (u.a., weil Sie den Flugplatz mit der 10-km-Regel nicht mehr erreichen können). Für alle anderen bleibt die fliegerische Tätigkeit bei der AAVA möglich, sofern man die geltenden Gesundheits-Vorschriften und die Sperrstunde, die auf 19h lokal festgesetzt wurde, einhält.
Der Bayerische Rundfunk portraitierte in seiner Serie ‚Heimat der Rekorde‚ den Geretsrieder Rekord-Segelflieger Mathias Schunk, der u.a. den weitesten Segelflug Europas erflogen hat. Quelle: ‚Bayerischer Rundfunk‚.
