Archiv der Kategorie: Segelflug-News

Übersichtliche Kurznachrichten der Ereignisse im Segelflug.

Antersberg Drehkreuz im interkontinentalen Flugverkehr

Mit etwa 50 Starts in Richtung Afrika an einem Tag dürfte das Segelfluggelände Antersberg dem Flughafen München ernsthafte Konkurrenz machen. Ungeschlagen war der Flugbetrieb in Antersberg dabei jedenfalls in der CO2-Bilanz, da alle Interkontinentalflüge von Störchen durchgeführt wurden und vollkommen klimaneutral waren. Kürzlich fanden sich hier bis zu 50 Störche auf dem Segelflugplatz Antersberg und den umliegenden Feldern ein. Offensichtlich sammelten sich die Tiere und stärkten sich vor dem Weiterflug nach Spanien und Nordafrika. Der starke Niederschlag in den vergangenen Wochen, welcher zu sehr feuchten Feldern rund um das Segelfluggelände führte, hat das Nahrungsangebot für die Störche verbessert. Der Flugbetrieb des FC Condor störte die Tiere nicht. Im Gegenteil: Sie benutzten auch Teile der Infrastruktur wie den Rollweg, der die Landebahn mit der Halle verbindet.

Für die Segelflieger des FC Condor war dagegen die Ausbeute dieses Jahr eher durchwachsen. Bedingt durch die Corona-Pandemie konnte bis spät in den Sommer nicht in die Alpen nach Österreich oder in die Schweiz geflogen werden. Der Grenzübertritt in der Luft war wie am Boden für den privaten Flugverkehr nahezu vollkommen gesperrt. Dies sind die für den Verein üblichen Fluggebiete, welche noch frei von Beschränkungen des kommerziellen Luftverkehrs sind. Dafür wurden nach der Freigabe des Flugbetriebs Mitte Juni dann Flüge auf die Schwäbische Alb, in den Bayerischen Wald und zum Teil bis nach Franken durchgeführt. Diese Fluggebiete sind durch Luftraumbeschränkungen und geringere Thermik in einer normalen Saison eher seltene Ziele. Insgesamt konnten die Vereinsmitglieder aufgrund der coronabedingten Zwangspause nur etwa die Hälfte der sonst üblichen Flüge durchführen. Quelle: ‚ovb-online.de‚.

Ein Grund, gleich in die Luft zu gehen

In Deutschland gibt es mehr als 30 000 Segelflieger im Alter zwischen 14 und 80 Jahren. Wer ebenfalls davon träumt, Pilot zu werden, kann sich beim Luftsportclub Friedrichshafen melden. Der Verein bildet derzeit sieben Flugschüler aus. Lautlos durch die Luft gleiten, in unterschiedlicher Höhe und abwechslungsreichen Landschaften – und dabei keinen Tropfen Sprit zu verbrauchen – das ist Segelfliegen. Der Sport ist laut Luftsportclub nicht teuer, auch nicht gefährlich und auch nicht Erwachsenen vorbehalten. Viele Fliegerkarrieren beginnen bereits in jungen Jahren und die meisten üben ihr Hobby bis ins hohe Alter aus, versichert der Verein.

Die Ausbildung zum Piloten dauert in der Regel zwei Jahre und bereits ab 14 Jahren können Schüler mit dem Flugsport am Flugplatz in Friedrichshafen beginnen. Die Flugausbildung gliedert sich in theoretische und praktische Teile: Von März bis Oktober wird an den Wochenenden geflogen, in den Wintermonaten findet die technische Wartung der Flugzeuge sowie die theoretische Weiterbildung statt.

Sebastian Michelberger ist einer der aktuell sieben Flugschüler im Luftsportclub Friedrichshafen, der dieses Jahr begonnen hat. „Beim Modellfliegen habe ich mich immer gefragt, wie es sich wohl anfühlt, selbst in einem dieser Flugzeuge zu sitzen. Dann hat mir mein Nachbar erzählt, dass er mit dem Segelfliegen begonnen hat und meine Neugier war geweckt“, erzählt der 15-jährige Schüler aus Tettnang. Nach einem Schnupperflug war dieSache klar. Michelberger war begeistert. „Die Welt von oben anzuschauen ist super“, so der Flugschüler, der bereits nach wenigen Wochen trotz verspätetem Saisonstart unter Corona-Bedingungen über 30 Starts und über mehrere Stunden Flugzeit verfügt. „Aktuell tragen wir in den Flugzeugen Masken und draußen halten wir Abstand. Nach einem Flugzeugwechsel wird kräftig desinfiziert, das funktioniert gut und jeder macht mit“, sagt er. Während der Ausbildung wird der Gemeinschaftssinn gefördert und viel Wert auf Teamarbeit gelegt. Es ist ein bezahlbares Hobby und wer sich noch nicht sicher ist, den richtigen Sport gefunden zu haben, kann eine günstige Schnuppermitgliedschaft abschließen. Anschließend kostet das Fliegen genau so viel wie andere Hobbys. Die Flugzeuge stellt der Verein. Quelle: ‚Schwäbische.de‚.

Neuer Haubenblitzer

Sotecc aus Kirchheim/Teck bringt einen neuen Haubenblitzer mit neu entwickeltem Haubenkontakt für rund EUR 400.- auf den Markt. Er ist mit roten LED’s bestückt und soll auch bei starkem Sonnenlicht gut erkennbar sein. Er kann individuell konfiguriert werden (Blikfrequenz, Alarm-Schwelle, Sichtbarkeit). Bei Stillstand am Boden bleibt der Blitzer ausgeschaltet. Sobald sich das Flugzeug in Bewegung setzt, wird dies erkannt und der Blitzer fängt automatisch an mit einer stromsparenden Blitzfrequenz zu blinken. Der Pilot muss also den Schalter zur Steuerung im Nomalbetrieb nicht bedienen. Wird eine drohende Kollision erkannt, ändert sich die Blitzfrequenz des Haubenblitzers. Nach der Landung geht der Haubenblitzer automatisch in den Standby-Mode und blinkt nicht mehr. Bei Klapphauben ist es wichtig, dass im Falle eines Notabwurfs dieser nicht durch Kabel oder andere Anschlüsse blockiert wird. Deswegen wurde viel Zeit in die Entwicklung eines Haubenkontaktes investiert, der Funktionionalität, Sicherheit mit einem unkomplizierten Einbau kombiniert.

Segelflieger wollen am Traditions-Hang starten

In den 30er und 40er Jahren galt der Nord-West-Hang in Hirzenhain als „das Rekordgelände“ im Segelflug in Deutschland. Viele Piloten lernten am Hang das Segelfliegen, absolvierten ihre Prüfungen und Bedingungen für Leistungsabzeichen. Die letzten Segelflugstarts der Segelflieger Hirzenhain am Hang sind schon einige Jahre her, weil keine Einweisungsstarts im Doppelsitzer mehr erfolgen konnten, da das passende Segelflugzeug fehlte. Fluglehrer haben die Landungen schon geübt. Weil der Verein nun wieder ein doppelsitziges Holzflugzeug besitzt, können diese Starts wieder stattfinden. Die beiden Fluglehrer Steffen Krause und Tim Schneider haben schon mal mit den Vereins-Oldtimerflugzeugen die Landungen am Nord-West Hang „geübt“. Sie starteten auf dem Flugplatz Hirzenhain mit dem Doppelsitzer K 7 (Baujahr 1966) und flogen erst einmal einige Runden am Hang. Gelandet wurde auf dem Gelände vor der großen Flughalle. Steffen Krause startete auch mit einem einsitzigen Segelflugzeug vom Typ K 8 (Baujahr 1961). Ziel des Vereins ist es nun, wieder am Hang zu starten – mit der Winde oder per Gummiseil. Quelle: ‚Mittelhessen.de‚.

Wie ich zum Segelfliegen überredet wurde

Semesterferien auf dem Flugplatz: 14 Studierende der Uni Freiburg dürfen beim Breisgauverein für Segelflug in die Lüfte gehen – und selber ein Segelflugzeug steuern. Möglich macht’s ein Hochschulsport-Angebot. fudder-Redakteurin Gina Kutkat ist spontan mitgeflogen. Während andere Studierende gerade in der UB oder zuhause sitzen und an ihren Hausarbeiten schreiben, lernt ein anderer Teil, wie man ein Segelflugzeug fliegt: Seit rund einer Woche campen 14 Studierende der Uni Freiburg auf einem Feld bei Kirchzarten und nehmen Schnupperstunden im Segelfliegen. Was sie richtig gemacht haben? Sie haben den Semesterferien-Kurs im allgemeinen Hochschulsport gebucht – ein Angebot, das Pilot Nils Wiegmann mit dem Breisgauverein für Segelflug vor ein paar Jahren ins Leben gerufen hat. „Heute Abend fliegen wir bis zum Sonnenuntergang“, sagt Wiegmann zu seinen Teilnehmenden, die sich in den letzten Tagen richtig gut kennengelernt haben: Eine Woche verbringen sie auf dem Segelflugplatz in Kirchzarten, essen, pauken und fliegen gemeinsam. „Segelfliegen ist ein Teamsport“, fügt Alexander Gütermann hinzu, der dem Piloten an diesem Tag als Fluglehrer assistiert. Und während er den Start eines Flugzeugs durchgibt – „ASK 13, doppelsitzig, startklar“ – machen die Studierenden das nächste Flugzeug fit oder breiten sich auf ihren eigenen Flug vor. Nichtsahnend mache ich fleißig Notizen, frage die Studierenden nach ihren Erfahrungen und bin heilfroh, nicht selber in die Luft zu müssen. Zu früh gefreut. Die Faszination des Segelfliegens – die darf jeder Teilnehmer mehrmals in den sieben Tagen erleben. „Jeden Tag pro Person zwei Flüge unter Aufsicht eines Lehrers, das ist realistisch“, sagt Nils Wiegmann. Solange das Wetter mitspielt, versteht sich, denn wie jeder Natursport ist das Segelfliegen davon abhängig. Doch auch wenn es regnet, gibt es genügend Theorie zu pauken – auch das gehört zum Segelfliegen dazu. Heute spielt das Wetter mit, es ist etwas bewölkt, der Wind kommt aus Norden. In Doppelsitzer-Segelflugzeugen vom Typ ASK 13 und 21 wird gegen den Wind gestartet. Quelle: ‚Badische-Zeitung.de‚.

Absturz kurz nach dem Start

Beim Absturz eines Segelflugzeugs im Waadtländer Jura ist die 29-jährige Pilotin ums Leben gekommen. Sie war am Samstagnachmittag mit ihrem Flugzeug kurz nach dem Start in einem Waldstück verunglückt. Wie die Waadtländer Kantonspolizei am Sonntag mitteilte, ist das Segelflugzeug mit der deutschen Staatsangehörigen, die im Wallis lebte, in der Gemeinde Mont-la-Ville am Col du Mollendruz abgestürzt. Dieser liegt in der Nähe des Lac de Joux. Die Rega und Rettungsdienste seien sofort alarmiert worden und auch schnell vor Ort gewesen. Die Pilotin habe aber nur noch tot geborgen werden können. Polizei, Staatsanwaltschaft und die Schweizer Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) haben laut Mitteilung Ermittlungen zum Flugzeugabsturz aufgenommen. Quelle: ‚Grenchnertagblatt.ch‚.

Viel Glück bei Landung in Maisfeld

Ein Segelflugzeug stürzte auf einem Feld in Saint-Saturnin in Südostfrankreich. Sieben Haushalte waren danach ohne Strom. Das Segelflugzeug stürzte in ein Maisfeld in der Nähe des Ortes „La Maisonnette“, nachdem es ein Stromkabel durchtrennte. „Zum Glück ist alles gut ausgegangen – es ist erstaunlich.“ So Gérard Durand, Bürgermeister von Saint-Saturnin, über den Unfall. Sobald wir das Erdungskabel sahen, riefen wir sofort die Firma Enedis an, die den Schaden innerhalb einer Stunde reparierte“, fuhr der Bürgermeister fort. „Ein Niederspannungskabel war abgerissen worden“, bestätigt Enedis. Als die Serviceleute eintrafen, war der Pilot des Flugzeugs nicht mehr vor Ort. Enedis muss eine Beschwerde für den verursachten Schaden einreichen. Es ist nicht das erste Mal, dass sich ein solcher Vorfall in Saint-Saturnin ereignet. Vor einigen Jahren stürzten drei Segelflugzeuge in geringer Entfernung von der Unfallstelle vom Dienstag ab, erinnert sich Sylvie Schwaab. Auch hier gab es keine Todesopfer. Quelle: ‚Leberry.fr‚.

DG 1001E neo in Schänis probefliegen

DG-Flugzeugbau aus Bruchsal präsentiert seinen neuen Doppelsitzer DG 1001 E mit FES-Antrieb vom 2. bis 4. Oktober auf dem Flugplatz Schänis in der Schweiz. Interessierte Piloten sind willkommen, die DG 1001 E mit einem Fluglehrer oder mit Holger Back probezufliegen. Anmeldung per eMail bitte hier auf der Kontaktseite von DG.

DWD stellt Skyview ein

Da Adobe zum Ende des Jahres den Support für den Adobe Flash Player einstellt und weil SkyView als interaktive Vorhersage-Wetterkarte auf den Adobe Flash
Player angewiesen ist, stellt der Deutsche Wetter-Dienst diese Anwendung zum 15.12.2020 ein. Weitere Informationen sowie Produktalternativen finden Sie hier.

An Pfingsten zu den drei Zinnen

Von Peter Schmid

Der gemeinsame Wandersegelflug an Pfingsten hat sich inzwischen bei Heinz Brem und mir in der Jahresplanungzu einem festen Termin gemausert. Die Ausgabe 2020 sollte wegen der Corona-Schutzmassnahmen in etwas anderer Form stattfinden. Landen im Ausland war keine Option, was unseren Wirkungsradius massiv einschränkte.

Ich erinnere mich kaum, jemals eine so lange und starke Bisenlage erlebt zu haben. Diese brachte in der zweiten Hälfte des Monats Mai anspruchsvolle Segelflugbedingungen. Heute gilt ja als gesichert, dass der Süden bei Nordwind sehr gut funktioniert. Diese Theorie wollten wir am Freitag, 29. Mai 2020 bei einem Flug in die Sarntaler Alpen und das Pustertal genauer prüfen.

Der Pfingstmontag war erneut geprägt von Bise und vor allem extrem stabiler Luft im Mittelland und in den Voralpen. Für die Alpen und besonders für die Südalpen waren die Prognosen aber ’superknackig‘. Auch im Wallis waren gute Bedingungen prognostiziert. Schnell einigten wir uns darauf, dass wir schon sehr häufig im Wallis unterwegs waren und die Dolomiten noch nicht ganz so gut kennen. Die Idee war mit einem hohen Start ab Schänis durch die stabile Luftmasse direkt ins Prättigau zu gleiten, um dort Anschluss an die knackigere Luft zu finden. Die Theorie war perfekt, es haperte aber etwas an der Umsetzung. Der hohe Start war etwas zu wenig hoch, sodass wir am Vilan nochmals kurz unsere „Blei-Thermik“ anwerfen mussten, um an der Sassauna einen ersten Vorgeschmack auf die knackige Luft zu erhalten. Einigermassen vernünftig kamen wir nun vorwärts. Schnell arbeiteten wir uns an unsere Lieblingskrete, welche von Davos zum Flüela Schwarzhorn (westlich der Flüela Passstrasse) führt, vorgearbeitet. Übrigens: wer diese Krete noch nie versucht hat, „must do“, Prädikat „sehr empfehlenswert“. An dieser Stelle ein kurzer Reminder, im Engadin gelten seit diesem Jahr die grossen Wolkenabstände. Dies ist dem GNSS Approach nach Samedan geschuldet. Die dringende Empfehlung: den Transponder aktivieren und die grossen Wolkenabstände einhalten.

Über Nuna, Ofenpass fliegen wir bei sehr zerrissener, ruppiger und nicht immer verlässlicher Thermik weiter ins Vinschgau. Heinz in der griechischen Mythologie offenbar besser bewandert als ich, meinte, dass einige der toll ausschauenden Wolken wie Sirenen seien. Und denjenigen welchen es ergeht wie mir, hier noch die Definition von Sirene: Eine Sirene ist in der griechischen Mythologie ein meist weibliches, in Darstellungen bisweilen bärtiges Fabelwesen (Mischwesen aus ursprünglich Mensch und Vogel, später auch Mensch und Fisch), das durch seinen betörenden Gesang die vorbeifahrenden Schiffer anlockt, um sie zu töten. (Quelle Wikipedia). Na ja, ob Wolken jemals Schiffer angelockt haben, entzieht sich meiner Kenntnis, uns Segelflieger haben sie aber auf jeden Fall angelockt. Meist offenbarten sie sich dann aber als Enttäuschung. Was darf man aber auch anderes von einem weiblichen, meist bärtigen Fabelwesen aus Mensch und Vogel erwarten?

Trotzdem kamen wir gut nach Meran voran. Die Optik gegen die Sarntaler Alpen war nicht sonderlich verheissungsvoll. Ausserdem fliegt man hier aus dem hohen Relief ins niedrigere Relief, was zumindest in dieser Richtung positiv ist, allerdings bleibt im Hinterkopf der Gedanke an den Rückweg. Die Steigwerte in den Sarntaler waren deutlich verhaltener, aber immerhin gab es da Steigwerte. Die Optik in den Dolomiten verhiess das Segelflieger-Paradies schlechthin. Damit war den Entschluss schnell gefasst: Über das Eisacktal (zwischen Bozen und Brenner) glitten wir ins Val Gardena, Richtung Gröden. Die ersten Wolken entpuppten sich als wahre Sirenen, knackige Optik, enttäuschende Steigwerte. Es dauerte einen Moment, bis wir wieder vernünftigen Anschluss hatten. Allerdings entpuppte sich das vermeintliche Segelflieger-Paradies bestenfalls als dessen Vorzimmer, Steigwerte und Basishöhen waren mittelmässig. In der Region Silian, mit fantastischem Ausblick auf die Drei Zinnen, entschlossen wir uns, den Rückflug anzutreten. Seit der Erstbesteigung der Großen Zinne im Jahr 1869 zählen die Drei Zinnen bei Kletterern zu den begehrtesten Gipfelzielen der Alpen. Sie sind durch zahlreiche Routen verschiedener Schwierigkeitsgrade erschlossen und wurden so zu einem Zentrum des alpinen Kletterns, von welchem viele wichtige Entwicklungen in der Geschichte dieses Sports ihren Ausgang nahmen. (Quelle Wikipedia). Ich persönlich bevorzuge weiterhin den Ausblick aus unserem „Liegestuhl im Himmel“, da fühle ich mich deutlich sicherer. Kann manchmal auch nervenaufreibend und anstrengend sein, insgesamt ist es aber meine bevorzugte Variante.

Die Wetteroptik in Richtung Westen, wo wir herkamen, liess keine Euphorie im Cockpit aufkommen. Trotzdem entpuppte sich der Rückflug als reiner Genuss. Ein Segelflieger-Paradies erlebten wir dann nochmals bei Schluderns, als Heinz in einen Aufwind eindrehte, wobei es uns „die Socken herunterrollte“. Sage und schreibe 5 m/sec. integriert, weshalb – so frage ich mich immer wieder – gibt es solche Aufwinde nicht häufiger? So muss Thermik! Solche Schläuche müsste man klonen, quasi als „Dolly“ unter den Aufwinden. Der Rest des Fluges bestand dann auch spazierenfliegen über Sedrun, Klausen und zurück nach Schänis. Sensationelles Flugerlebnis, und Ja, die Theorie stimmt, bei Nordwind funktionieren die Südalpen sehr gut.

John Seymour fliegt auf ASW 20B Durchschnitt von 193.79 km/h

Review: das legendäre 756-km-Vieleck von 1985 in einem spannenden Flugbericht von Al Blackburn aus dem damaligen «aerokurier».

Sie ist immer wieder für Überraschungen gut, die Allegheny-Gebirgskette, die sich im Osten der USA – parallel zu den Appalachen – von Pennsylvania bis nach Tennessee erstreckt. Karl Striedieck und Tom Knauff haben mit ihren Mammut-Zielrückkehrstrecken und einer Kette spektakulärer Weltrekorde im Hangwind der langgestreckten Ge-birgsketten gezeigt, zu welchen Superleistungen der Hangwind, diese älteste der bekannten Aufwindarten, den Segelflug befähigen kann. Lesen Sie hier den gesamten Bericht und fliegen Sie die damalige Route in Google Earth nach.

Spielplatzsanierung in Fluorn-Winzeln

Nachdem die Hauptversammlung des Luftsportvereins Schwarzwald (LSV) Ende März coronabedingt ausfallen musste, konnte sie nun nachgeholt werden. Bei bestem Sommerwetter versammelten sich fast 100 Mitglieder des LSV unter etwas ungewohnten Bedingungen, um zunächst die wesentlichen Ereignisse des vergangenen Jahres Revue passieren zu lassen, um dann Wahlen und Abstimmungen durchzuführen. Ursprünglich für den 27. März eingeplant, fiel die Hauptversammlung den sich überschlagenden Ereignissen zu Beginn der Covid-19-Pandemie zum Opfer. Nachdem die Bedingungen nun für eine Durchführung sprachen und die Versammlung in der neu gerichteten Motorflughalle stattfinden konnte, war die Einhaltung der Abstandsregeln möglich.

Zunächst führten die drei Präsidenten Lars Willems, Daniel Bienger und Nicolaj Trick durch die Ereignisse des abgelaufenen Jahres. Neben einigen Infrastrukturprojekten wurden auch einige Veranstaltungen durchgeführt. Ein Highlight war die Ausrichtung des Jugendtreffens des Baden-Württembergischen Landesverbandes. Die erste Jahreshälfte 2020 war geprägt durch die Ereignisse rund um Covid-19. So wurde der Flugplatz für fast zwei Monate nahezu komplett gesperrt. Die notwendige Abstimmung im Präsidium fand in dieser Zeit erstmals virtuell in Videokonferenzen statt.

Ein aktuelles Großprojekt ist die Sanierung des Kinderspielplatzes am Flugplatz. Die Planung lief bereits 2018 an und das Projekt steht Mitte 2020 kurz vor der Fertigstellung. Die erheblichen finanziellen Investitionen konnten mit der Unterstützung durch das LEADER-Programm und Eigenleistung in einem für den LSV machbaren Rahmen aufgebracht werden. Aktuell wird ein Modell ausgearbeitet, um Sponsoren die Gelegenheit zu geben, sich in das Projekt mit einzubringen.

Sportliche Erfolge gab es auch 2019 zu vermelden. Joachim Schwenk konnte bei den Deutschen Segelflugmeisterschaften der Clubklasse Platz neun belegen. Bei weiteren Wettbewerben konnten durch die Mitglieder sehr gute Platzierungen erflogen werden. So erreichte Volker Herzog den dritten Platz und Sascha Costabel den zweiten Platz in ihren Klassen beim Klippeneckwettbewerb. Martin Kühn konnte den ersten Platz der Steirischen Meisterschaft erringen. In der Segelflugbundesliga konnte ein guter Mittelfeldplatz erreicht werden. Michael Schlaich aus Fluorn-Winzeln wurde Deutscher Meister im Streckensegelflug und der Steirische Meister Martin Kühn schaffte es auf Platz sechs. Die Mitgliederanzahl des Vereins ist mit 361 seit Jahren stabil, was dem Verein eine sehr gute Basis für die Zukunft verleiht. Besonders die Nachwuchsarbeit in der eigenen Flugschule mit aktuell 28 Flugschülern sichert dies mittel-/langfristig ab. Aus den Berichten der Abteilungs-Kassierer und der Hauptkassiererin wurde deutlich, dass der Verein auf soliden Beinen steht. Quelle: ‚Schwarzwälder Bote‚.

Haie in Hilzingen

Die Shark-Freunde trafen sich dieses Jahr in Hilzingen bei Singen. Die meisten Teilnehmer hatten gemessen am Treffen 2019 in Friesach-Hirt eine etwas kürzere Anreise, nur Hans-Theo und Silke Dekker sowie Gustav und Bettina Remschnig mussten eine lange Reise antreten. Es war schön, dass die meisten Teilnehmer des Meetings 2019 wieder dabei waren. An den ersten drei Tagen zeigte sich die Schwäbische Alp und der Schwarzwald von ihrer besten Seite. Es konnten einige 500er geflogen werden und am Abend blieb genügend Zeit, über die HPH-304 Sharks zu fachsimpeln.

Auf dem Platz waren neun Eigenstarter, ein Jet und der erste Prototyp der Twin-Shark. HPH stellte ihn für das Meeting zur Verfügung. Ernst Oettlis Shark steht seit drei Monaten für den Abnahmeflug im Werk bereit. Leider hat Corona auch das Arbeitstempo des tschechischen Luftamtes gebremst. Ernst wartet immer noch auf die nötigen Papiere und nahm daher als Exot mit einer LS-8 am Treffen teil. Er hat die Gelegenheit genutzt, sich detailliert über die HPH-304 MS zu informieren. Rege wurden Erfahrungen, Tipps und Vorzüge der HPH Flugzeuge diskutiert.

Die nächsten drei Tage meinte es das Wetter dann weniger gut mit uns Segelfliegern. Wir besichtigten Dörfer, Quellen und Burgen. Es zeigte sich, dass die Gegend neben thermisch guten Gebieten viel zu bieten hat. Am Abend lernten wir die lokalen Restaurants schätzen und am Samstag konnten Alp und Schwarzwald nochmals fliegerisch erkundet werden.

Die Kameradschaft war toll und mit vier neuen Teilnehmern gegenüber 2019 ist die Shark-Fan-Gemeinde gewachsen. Das Treffen organisierte Eberhard Oser mithilfe seiner Partnerin Bea. Die Hilzinger-Segelflieger stellten eine perfekte Infrastruktur für das Treffen bereit. Nach dem zweiten Sharktreffen war klar, dass es ein drittes Treffen geben wird. Text von Jürg Hasler. Bild: Südkurier.

Aktuelle Frequenzliste aller Flugplätze

Für alle, die im Cockpit wegen fehlender Frequenz-Informationen Stress vermeiden wollen, hat flieger.news hier eine kostenlose, aktuelle PDF-Datei mit allen europäischen Flugplatz-Frequenzen zusammengestellt. Alphabetisch sortiert und direkt zum Ausdrucken in verschiedenen Formaten.

Neuer ‚Landewiesen‘-Katalog.

Das Nachfolgeprojekt des Aussenlandebuches des Flugplatzes Schänis mit 120 Seiten Umfang ist sofort lieferbar. Sämtliche Landewiesen sind neu fotografiert und gefilmt, klassifiziert und kommentiert.

‚Landewiesen ist in klassischer Version als gedruckter Katalog erhältlich. Jede Landefeld-Beschreibung enthält einen Kartenausschnitt, eine Skizze mit Hinweisen zu alternativen Landefeldern, einem Überblick-Bild aus 300 m Grund sowie eine Aufnahme aus einem echten Anflug auf 150 m Grund. Die gedruckte Version ist für das schnelle und übersichtliche Finden möglicher Landewiesen auf alpinen und voralpinen Streckenflügen unverzichtbarer Begleiter im Cockpit.

Das klassische ‚Landewiesen‘-Buch wird in der Vollversion mit rund 150 Drohnen-Überflug-Videos und detaillierten Bodenaufnahmen von über 80 Landewiesen zwischen Innsbruck und dem Eiger ergänzt. Diese wichtigen und einmaligen Daten sind in der Vollversion (gedruckter Landewiesen-Katalog plus Videos / Bilder) über einen gesicherten Zugang mit einem persönlichen Schlüssel im Internet sichtbar. Die Überflug-Videos sind ein ideales mentales Training zur Vorbereitung erster Aussenlandungen und eigenen sich für die Ausbildung von Jungpiloten vor den ersten Streckenflügen (auch in der Ebene).

Die ersten Buch-Seiten enthalten neben lehrreichen Hinweisen zur alpinen Streckenflug-Taktik auch Informationen über die Hanglande-Technik und den sinnvollen Einsatz von Hilfstriebwerken und Eigenstartern in den Alpen.

Die AS 34 Me von Schleicher fliegt

Dem Erstflug der neuen AS 34 Me wurde mit Spannung entgegengefiebert. Sie ist neben der ASG 32 El mit elektrischer Heimkehrhilfe der zweite Elektrosegler aus dem Hause Schleicher ist, aber als Eigenstarter konzipiert. Beide Systeme sind miteinander verwandt, die größere Batteriekapazität der AS 34 Me für einen Eigenstart und eine zusätzliche Restlaufzeit für weitere 125 km Reichweite mit Motorkraft erforderten aber ein neues Batteriekonzept. Die Aufteilung des ursprünglich zentralen Akkublocks im Rumpf der ASG 32 El auf zwei Flügelbatterien war die Folge.

Zunächst ging es per Flugzeugschlepp in die Luft, um das Antriebssystem erstmals einem richtigen Praxistest zu unterziehen. Danach stand dem ersten Eigenstart auf dem Werksflugplatz „Huhnrain“ nichts mehr im Wege. Nach etwa 220 m hob Paul Anklam mit der AS 34 Me ab, um dann mit Steigwerten von deutlich über 3 m/s fahrstuhlartig an Höhe zu gewinnen.

Für eine Verzögerung des Erstflugs sorgten die neuen Winglets, die an jene der neuesten Generation sind angelehnt . Viele Details aus der Entwicklung der AS 33 flossen besonders im Cockpit in die AS 34 Me ein.

eGlide-Grand Prix Grossrückerswalde

Eine Woche lang wird Großrückerswalde zum Mekka des Segelflugs. Vieles dreht sich dabei um Elektromotoren, die den Piloten neue Möglichkeiten bieten. Mit einem Weltrekordflug hat Otto Bräutigam schon 1938 in Großrückerswalde für Furore gesorgt. Von seinem Heimatort aus schaffte es der damalige Schulleiter mit einem Segelflieger bis nach Wien. Nun sollen auf dem Flugplatz im mittleren Erzgebirge erneut Maßstäbe gesetzt werden. Allerdings nicht mit einem einzelnen Flug, sondern mit einer ganzen Woche voller Flüge. Dass ein internationales Teilnehmerfeld mehrere Tage lang am Himmel wetteifert, ist an sich nichts Neues. Was die Veranstaltung aber so besonders macht, ist die Beschaffenheit der Segelflieger. Die sind mit kleinen Elektromotoren ausgestattet, sodass die Piloten bei ausbleibender Thermik Abhilfe schaffen können. „E2Glide“ heißt die moderne Disziplin, die ab Freitag, 28. August eine Woche lang in Großrückerswalde zu erleben ist. Quelle: ‚Freie Presse‚.

Vom Pech, Neil Armstrong verpasst zu haben

Manchmal hat man einfach Pech. Dag Peters zum Beispiel. „Ein bisschen geärgert habe ich mich aber schon“, sagt er heute, „aber es ging nicht anders damals.“ Damals, das war vor genau 50 Jahren. Peters Eltern betrieben zu dieser Zeit das Hotel „Peterchens Mondfahrt“ auf der 950 Meter hohen Wasserkuppe und begrüßten dort den wohl berühmtesten Gast ihrer Herberge: Neil Armstrong, der mit genau jenem Fuß ein Jahr zuvor als erster Mensch überhaupt auf den Mond getreten war. Doch Dag Peters hat den Auftritt Armstrongs auf der Wasserkuppe verpasst: „Ich war in München, bei meiner Ausbildung.“ Zeit für Armstrong blieb da nicht.

Der erste Mann auf dem Mond war zum 50. Bestehen der Rhöner Segelflugwettbewerbe, deren 100-Jahr-Feier in diesem Sommer wegen der Corona-Pandemie ausfallen muss, auf die Wasserkuppe gekommen und hatte dort für einen Menschenauflauf gesorgt. Armstrong, selbst begeisterter Segelflieger, hatte der Wiege des Segelflugs einen Besuch abgestattet, denn: „Ohne Segelfliegerei wäre es nicht zum Mondflug gekommen“, soll er gesagt haben. Über die Segelfliegerei seien aerodynamische Techniken entwickelt worden, die Pionierarbeit und Grundlagen für die Raumfahrt geschaffen hätten, erläutert Harald Jörges, der heute die Segelflugschule auf der Wasserkuppe leitet.

„Nebel in seiner schönsten Rhönausgabe“
Dass der erste Mann auf dem Mond damals die Flieger von der Wasserkuppe besuchte, ist für Jörges demnach gar nicht so verwunderlich. Andere dagegen waren offenbar schier aus dem Häuschen über den Besuch. Rund 30.000 Schaulustige, berichtete die F.A.Z. seinerzeit, seien gekommen, um Armstrong aus der Nähe zu sehen. Das Wetter aber machte ihnen zumindest am Sonntag einen Strich durch die Rechnung. „Sie suchten die Flieger und den amerikanischen Astronauten, und sie fanden nur den Nebel in seiner schönsten Rhönausgabe“, hieß es am 11. August 1970 in der F.A.Z.. Wie Dag Peters hatten auch sie Pech, was den Blick auf Armstrong anging. Dabei hatte er einen Tag zuvor noch seine Runden über dem Platz gedreht – „in einem Flieger, der baugleich zu dem war, den er auch zu Hause in den USA besaß“, erzählt Jörges.

Doch auch er, damals 14 Jahre alt, kennt solche Details nur aus Erzählungen. Wie Peters hatte auch der damals Vierzehnjährige beim Armstrong-Besuch Pech und erlebte sein Idol nicht aus der Nähe. „Da waren zu viele Leute“, erzählt er heute. Außerdem hätten ihn, den kleinen Jungen, die amerikanischen Soldaten noch viel mehr interessiert. „Die sprangen aus ihren Hubschraubern und haben einen Kampf simuliert, das war toll.“

Dass der berühmte Astronaut auf der Wasserkuppe übernachtet hatte, hatten ihm seine Eltern aber erzählt. „Im Hotel meiner Eltern“, bestätigt der achtzigjährige Dag Peters. Sie hätten auch von Sicherheitsvorkehrungen berichtet, die für den Besuch erfüllt werden mussten: Kein anderer Gast habe im Hotel sein dürfen, vor der Zimmertür des Astronauten habe die ganze Nacht ein Polizist Wache gehalten, ebenso wie vor dem Eingang zum Hotel. Peters weiß auch, wo genau Armstrong schlief: „Raum London mit messingbeschlagenen Mahagonimöbeln.“ Zum Abendessen bekam der Gast ein eigens für ihn kreiertes Mahl kredenzt, sagt Peters. Ein Steak mit gebratenen Bambussprossen und Tomaten, über das Sauce béarnaise gegeben wurde. Das Ganze wurde dann noch kurz überbacken. Das Gericht habe sich noch viele Jahre auf der Karte des Hotels gehalten. „Es war eben das Armstrong-Steak, so hatten meine Eltern es auch genannt. Quelle: ‚Frankfurter Allgemeine Zeitung, FAZ‚.

Wie der Segelflug die Winglet-Entwicklung beeinflusste

Heute sieht man bei den meisten Verkehrsflugzeugen nach oben gebogenen Flügelspitzen, auch andere Formen, in denen Flügel enden, Winglets. Wie moderne Werkstoffe, so wurden vermutlich auch diese zuerst im Segelflug eingeführt. Aber ganz genau kann man das nicht sagen, denn es gibt und gab zu viele verschiedene Formen, die man allerdings nicht immer als Winglets im heutigen Sinne ansehen kann. Es begann wohl mit einfachen Scheiben an den Flügelenden, dann folgten auch Keulen (bei Jet-Fightern auch als Zusatztanks genutzt). Aber wozu dienen Winglets? Auch das ist nicht ganz eindeutig zu beantworten. In den Chatrooms gibt es eine Fülle von Erklärungen, teils reine Phantasie, teils offenbar bewusste Fake News. Die spaßigste und gar nicht so seltene, trotzdem abwegige Deutung ist, dass die Fluggesellschaften mit dem Anblick der eleganten Winglets ihre Passagiere erfreuen wollen.

Für Kurzstrecke anders als für Langstrecke
Da muss natürlich jede Gesellschaft eigene Winglets haben! In der Tat ist es erstaunlich, dass die Vielfalt der Wingletformen darauf hindeutet, dass ein Vorteil für die Flugeigenschaften nicht eindeutig auszumachen ist, jedenfalls nicht für alle möglichen Flugzustände gleichzeitig. Manche seien für die jeweils vorwiegenden, häufigsten Betriebsarten optimiert. Für Flugzeuge, die für den Kurzstreckenbetrieb bestimmt sind, sollen sie anders geformt sein, als für typische Langstreckenmaschinen.

Bei der Kurzstrecke sind Starts und Landungen, bezogen auf die geflogenen Strecken, häufiger. Größere Fluganteile entfallen auf den Langsamflug, während die Langstrecke die überwiegende Zeit im Schnellflug zurückgelegt wird. Aber so eindeutig kann man es den verschiedenen Wigletformen nicht ansehen. So hat beispielsweise der Airbus A380-800 Winglets, die 2,3 Meter hoch sind, während die Boeing 767-300 ER es sogar auf 3,45 Meter bringt, letztere wohl die größten Winglets überhaupt.

Geringere Sinkraten
Eindeutig scheint nur der Vorteil von Winglets für den Segelflug zu sein. Und neuerdings sieht man Windräderflügel mit Winglets. Die Windradflügel sind ja auch dem Segelflug entlehnt. So ist es kein Wunder, dass man auch hier Vorteile sieht. Im Segelflug findet man zwar auch unterschiedliche Formen. Das kann aber nur bedeuten, dass Winglets in jedem Fall verbesserte Flugeigenschaften bringen.

Betrachtet man die jeweiligen Geschwindigkeitspolaren, so stellt man fest, dass Winglets immer im unteren Geschwindigkeitsbereich zu geringeren Sinkraten führen. Solche Polaren sind graphische Darstellungen des Eigensinkens des Flugzeuges (in ruhiger Luft) über den nutzbaren Geschwindigkeitsbereich. Und für das geringere Sinken im Langsamflug mit Winglets gegenüber ohne diese gibt es eine Erklärung. Man muss sich dazu nur vergegenwärtigen, dass der Auftrieb am Flügel angenähert zu einem Drittel durch den Druck, das Anblasen der Unterseite des Flügels, der ja im Luftstrom leicht angestellt ist, bewirkt wird, und zu etwa zwei Drittel durch den Sog an der Flügeloberseite.

Erinnerung an Bernoulli
In einer laminaren, nicht turbulenten Strömung entsteht immer quer zur Strömung eine Sog. Auf der Unterseite ist die Strömung durch Stau langsamer, auf der Oberseite durch den längeren Weg über das nach oben gewölbte Profil schneller. Mehr Sog also oben! Am Flügelende trifft der Druck von unten auf den Sog von oben. Das versucht sich auszugleichen. Es entstehen Randwirbel, die Energie kosten und damit größeres Sinken bewirken, denn bekanntlich kann ein Segelflugzeug nur aus dem Eigensinken gegenüber der Umgebungsluft seine Energie für den Vortrieb, also das Fliegen nehmen.

Die Randwirbel verursachen den sogenannten induzierten Widerstand. Im Langsamflug, zum Beispiel in der Thermik, fliegt man mit dem größten Anstellwinkel, um möglichst viel Auftrieb zu haben. Da ist also der Druck-Sog-Unterschied am größten. Und da wirken Winglets am stärksten. Schon der typisch lange schlanke Flügel von Segelflugzeugen ist notwendig, um am schmal auslaufenden Flügelende den Druckunterschied und damit den induzierten Widerstand möglichst klein zu machen. Motorflugzeuge mit ihren aus praktischen Gründen meist kurzen, tiefen Flügel, zum Beispiel zwecks Platzeinsparung im Hangar, machen den großen induzierten Widerstand durch einen Teil der Motorkraft, also höheren Spritverbrauch wett. Die langen dünnen Segelflugzeugflügel erfordern hohe konstruktive Anstrengungen, bedeuten hohe Lasten an der Rumpfaufhängung und machen Segelflugzeuge am Boden unhandlich.

Zusätzlicher Widerstand
Das führt zu der einfachsten Erklärung der Wirksamkeit von Winglets, sie verlängern den Flügel und verringern dadurch den induzierten Widerstand, ohne die Spannweite und damit die Last auf die Verankerung am Rumpf zu vergrößern! Das gilt also ebenso für den Windradflügel. Den leichten Vorteil im Langsamflug kann man durch Berechnungen, durch Messungen im Windkanal, oder durch Vergleichsflüge belegen.

Bei näherem Hinsehen sieht das Ganze aber komplexer aus. Nehmen wir zunächst einmal die einigermaßen plötzlich nach oben gebogenen Winglets. Sie scheinen nichts zum Auftrieb beizutragen, bedeuten aber zusätzlichen Widerstand, einmal abgesehen von dem größeren konstruktiven Aufwand. Der Schein trügt aber auch hier etwas. Man stelle sich die Verteilung des Auftriebes über den gesamten Flügel vor, speziell den Anteil, der an der Oberseite erzeugt wird, den Sog.

Diverse Mischformen
Dieser ist in Rumpfnähe am stärksten, weil hier die Flügeltiefe am größten ist, nimmt also zur Flügelspitze hin ab. Dadurch wird aber die den Flügel überströmende Luft auch leicht zum Rumpf hin, also leicht quer zur Flugrichtung angesaugt. Das kostet unnötigerweise Energie. Diesem Sog zum Rumpf hin wirkt nun der am senkrecht gestellten Winglet erzeugte Sog entgegen und verbessert daher die Strömungsverhältnisse. Selbst ein solches Winglet trägt also zum Auftrieb bei. Bei den anderen, nicht so abrupt nach oben abgeknickten Wingletformen liegt offensichtlich eine Mischform vor, oder ein allmählicherer Übergang vom Tragflügel zum Winglet. Einige Segelflug-Piloten meinen im übrigen einen positiven Effekt der Winglets auf das Flugverhalten, besonders auch in der Thermik zu empfinden. Eine größere Seitenwindempfindlichkeit wird von Verkehrspiloten beschrieben. Verständlich, wenn man an Winglethöhen wie oben beschrieben denkt.

Vergnügen beim Anblick von Winglets
Wie die Hersteller zu Ihren unterschiedlichen Wingletformen kommen, mag dahingestellt bleiben. Ästhetisch machen die Winglets den Flügel zweifellos für die meisten Piloten interessant, wobei es Geschmackssache ist, welche Form im Einzelnen einen mehr anspricht. Man erkennt das daran, dass heute fast nur noch die für den Leistungsflug beschaffte Segelflugzeuge mit Winglets ausgestattet sind. Auch das größere Flugvergnügen beim Anblick von Winglets trägt so möglicherweise auch noch etwas zur Leistungssteigerung bei. Sollten vielleicht doch die Fluggesellschaften mit Winglets an ihren Ferienfliegern mehr Fluggäste anziehen? Quelle: ‚Aerotelegraf / Ulf Rosenow‚.

Alpes-de-Haute-Provence: Segelflugzeug-Absturz

Ein 58-jähriger Mann ist am Dienstag, 18. August, in der Ortschaft Angles (Alpes-de-Haute-Provence) bei einem Segelflugzeugabsturz ums Leben gekommen. Das Flugzeug stürzte in einer schwer zugänglichen, steilen und bewaldeten Bergregion im Verdon-Tal zwischen den Gemeinden Angles und Saint-André-les-Alpes ab. Das Segelflugzeug befand sich an einem Ort namens „la crête du Petit Grau“ in einer Höhe von mehr als 1.200 Metern. Der Pilot, Eigentümer des Flugzeugs, war vom Flugplatz Fayence im Dept. Var gestartet. Der Alarm wurde am Nachmittag von einem Zeugen ausgelöst, der von einem Flugzeugabsturz berichtete, und gegen 20.30 Uhr von der Rettungsleitstelle in Lyon bestätigt. Der 50-Jährige starb vor dem Eintreffen der Feuerwehrleute und Retter des Zuges der Hochgebirgsgendarmerie (PGHM) von Jausiers. Die Staatsanwaltschaft von Digne-les-Bains leitete eine gerichtliche Untersuchung ein, um die Ursachen des Absturzes zu ermitteln. Die ‚Jausiers PGHM‘ und die Brigade der Gendarmerie des Luftverkehrs (BGTA) von Marseille-Provence wurden damit beauftragt. Quellen: „La Provence“ und „Les pelotons de gendarmerie de haute montagne, Jausiers, PGHM„.

Segelflugzeugunfall bei Tienen

Ein Segelflugzeug ist am Samstag, 8. August, gegen 15.20 Uhr in der Naehe in der Nähe des Flugplatzes Gossoncourt bei Tienen abgestuerzt. Der 57-jährige Pilot und seine 18-jährige Passagierin starben, wie die Staatsanwaltschaft Leuven mitteilte. Die genauen Umstände des Unfalls werden untersucht. Der Unfall ereignete sich gegen 15.20 Uhr in der Nähe des Flugplatzes Gossoncourt. Das Segelflugzeug stürzte auf einem Feld etwa einen Kilometer vom Flugplatz entfernt ab, wie ein Journalist der Agentur Belga vor Ort berichtete. Der Pilot galt als erfahren. Quelle: ‚RTBF.be‚.

„Habicht“ erfüllt Traum vom Fliegen

Wann immer es das Wetter zulässt, üben Piloten der Heeresflugsportgruppe „Habicht“ mit einsitzigen und doppelsitzigen Segelflugzeugen, sowie Motorflugzeugen, die zum Schleppen der Segelflugzeuge verwendet werden, einer DR 48, und einem besonderen Gustostückerl, einer Piper 18 „Supercub“ das faszinierende Hobby des Fliegens aus. Damit erleben die Mitglieder der Heeresflugsportgruppe nicht nur „grenzenlose Freiheit über den Wolken“, sondern sie können auch einen uralten Traum der Menschheit verwirklichen und die Geheimnisse der dritten Dimension ergründen. Darüber hinaus hat aber diese Freizeitbeschäftigung einen hohen sportlichen und ethischen Wert. Der Pilot muss neben der grundsätzlichen Eignung und den für diese Sportart unerlässlichen theoretischen Voraussetzungen auch eine scharfe Beobachtungsgabe aufweisen. Sowohl für den Segel- als auch für den Motorflieger ist es notwendig, ständig die Natur zu beobachten und buchstäblich Wind und Wetter zu seinen Gunsten auszunützen bzw. daraus entstehende Gefahren vorausschauend zu erkennen und abzuwenden.

Der Segelflieger kann z.B. durch Beobachtung von Wolken die Windbedingungen und durch Flug von Greifvögeln die für ein längeres Verweilen in der Luft unbedingt erforderliche Thermik finden. Ein Flug kann mehrere Stunden dauern, was die volle Konzentrationsfähigkeit des Piloten und eine gute Kondition voraussetzt. Die Heeresflugsportgruppe „Habicht“ erfüllt eine wesentliche Funktion im Rahmen der Personalbetreuung des Bundesheeres. Auch finden Jugendliche, die bei der HFSG Habicht das Fliegen lernen, dadurch den Zugang zu Berufsbildern beim Bundesheer, etwa dem des Piloten, Technikers oder Fluglotsen. Für Mitglieder bietet „Habicht“ die Möglichkeit einer hochwertigen und nachhaltigen Freizeitbeschäftigung nachzugehen. Segelfliegen, nach dem Schlepp ausschließlich die Kraft der Natur zur Energiegewinnung nutzend kann bereits ab dem 15. Lebensjahr erlernt werden. Nach der Covid 19 bedingten vorübergehenden Einstellung des Flugbetriebes in der Segelfliegerischen Hauptsaison konnte nun vor wenigen Wochen der Flugbetrieb unter Einhaltung der erforderlichen Auflagen wieder aufgenommen werden. Quelle: ‚NÖN.at‚.

Lust an hoher Luft

Nicht über, sondern unter den Wolken muss die Freiheit wohl grenzenlos sein, so heißt es bei den Segelfliegern in Rotenburg. Der Verein für Luftsport Rotenburg Wümme wurde 1952 gegründet. Der Flugbetrieb startete 1953 in Unterstedt im Weißen Moor. Aus den umliegenden Städten trafen sich die Flugbegeisterten. Die Rotenburger bauten eine Startwinde, die Verdener stellten ein Flugzeug zur Verfügung, mit vereinten Kräften wurde aus einem Feld eine Start- und Landebahn erschaffen. Bereits nach kurzer Zeit bot sich bei den Engländern in der heutigen Von-Düring-Kaserne die Nutzung von Flugplatz und Gebäuden an. Mitte der 60er-Jahre wurde das heutige Vereinsgrundstück an der Zevener Straße mit eigener Flugzeughalle, Werkstätten und Vereinsheim bebaut. Zum Fliegen ging es zuerst über einen Feldweg zum Flugplatz, dann kaufte der Verein selber Land dazu. 100 Mitglieder zählen zum Verein, davon sind 45 bis 50 Aktive und 15 Jugendliche im Alter zwischen 14 und 25 Jahren dabei. Es stehen fünf Segelflugzeuge und ein Motorsegler zur Verfügung. Vom Schulungsdoppelsitzer über den Schulungseinsitzer bis zum Hochleistungsdoppelsitzer und -einsitzer, mit denen die Mitglieder auch bei Weltmeisterschaften mitfliegen könnten, ist alles dabei. Anfang des Jahres wurde ein neues Schulflugzeug mit den neuesten Standards gekauft. Die Wartungs- und Reparaturarbeiten an den Segelfliegern übernimmt die Segelfluggemeinschaft in der eigenen Werkstatt selber.

Die Außenstelle Rotenburg des Luftsport-Verbands Niedersachsen bildet Segelflugpiloten aus. Im Alter von 14 Jahren dürfen diese das erste Mal alleine fliegen. Acht Fluglehrer des Vereins wechseln sich wöchentlich mit der Ausbildung ab. Einer dieser Fluglehrer ist Christian Rinn, der 2005 zum ersten Vorsitzenden gewählt wurde und somit die Nachfolge seines Vaters antrat. Rinn ist auf dem Segelflugplatz groß geworden. Das Besondere für ihn sei die tolle Gemeinschaft, das Füreinander- da-sein, gemeinsam in den Urlaub zu fahren und neue Gebiete zu befliegen. In der Luft sei es die Weite und eine Strecke in einer Zeit zu bewältigen, die mit dem Auto nicht möglich wäre, das fasziniert den 54-Jährigen. „Beim Segelfliegen kommt es auf die richtige Thermik an“, erklärt Christian Rinn. In diesen Breitengraden sei die beste Jahreszeit zum Segelfliegen von April bis August, um das Ziel, so lange wie möglich und große Strecken zu fliegen, zu bewältigen.

Im Verein für Luftsport wird von Ende März bis Ende Oktober noch geflogen, aber die Thermik lässt ab September keine langen Flüge mehr zu. Die besten Voraussetzungen für einen Flugtag sind gegeben, wenn die Nacht kalt war, die Sonnenstrahlen am nächsten Tag den Boden erwärmen. Die erwärmte Luft steigt nach oben, es bilden sich Kumulus-/Schäfchenwolken. Diesen Thermikschlauch, auch Bart genannt, steigen die Segelflieger kreisend nach oben, um an Höhe zu gewinnen. Im anschließenden Gleitflug sinkt das Flugzeug 0,5 bis zwei Meter pro Sekunde bis zum nächsten Thermikschlauch. Bei den neuwertigen Flugzeugen kann zusätzlich Wasser als Ballast in die Tanks der Tragflächen gefüllt werden. Das Flugzeug steigt zwar langsamer in dem Bart, fliegt aber schneller im Gleitflug, deshalb wird das schlechte Steigen gerne in Kauf genommen. Die Segelflugzeuge können mit Hilfe eines Motorflugzeugs in die Luft geschleppt werden. In Rotenburg zieht eine Seilwinde die Flugzeuge nach oben. Diese ist auf einem Lastwagen befestigt und wird von einem 400-PS-starken Dieselmotor angetrieben. Das Kunststoffseil beschleunigt die Segelflugzeuge in zwei Sekunden von null auf 100 Stundenkilometer und wird in einer Höhe von 600 Metern automatisch ausgeklinkt. Es schwebt an einem Fallschirm langsam zu Boden. Quelle: ‚Kreiszeitung.de‚.

Wie der Föhn die bayerische Psyche prägt

Der Föhn sorgt für ganz besonders schönes Wetter in München und beste Bergsicht. Ein Bayernkenner spricht von der Fata Morgana der Münchner. Und während manche den Föhn genießen, erleiden ihn andere. Einer davon ist unser Korrespondent. Die Station Laim, an der ich öfter mal die Verspätung der S-Bahn aussitze, zeichnet sich durch architektonisch besonders gewöhnungsbedürftige neue Büroklötze aus – in aschgrau und mintgrün. Doch die Station Laim liegt auch an der Fürstenrieder Straße, einer kilometerlangen strichgeraden Autoschneise durch München in Richtung Süden. An manchen Tagen sieht man hier bis zum Schafreuter an der Grenze zu Österreich – und auf die Bergkette des Karwendel, 70 Kilometer weit entfernt – scheinbar zum Greifen nah, glasklar – und strahlend verheißungsvoll. Thomas Grasberger ist ein versierter Kenner der bayerischen Kultur, er hat sich seine literarischen Verweise vor dem Interview extra zurechtgelegt. „Ich weiß nicht, aber ich glaube, auf der Terrasse zu Bogenhausen im Angesicht der Tiroler Alpen geschah meinem Herz solch neue Verzauberung! Wenn ich dort in Gedanken saß, war mir es oft, als sähe ich ein wunderschönes Jünglingsantlitz über jene Berge hervorlauschen. Und ich wünschte mir Flügel, um hinzueilen nach seinem Residenzland: Italien.“

Grasberger meint zu Heinrich Heines Versen: „Da hat ihm der Föhn was vorgegaukelt, diese Sehnsucht nach dem Süden, wo alles besser ist – ja? Das Land, wo die Zitronen blühen. Wir kennen das alle. Der Münchner, wenn er den Föhn hat, dann träumt er davon, dass er raus will, am Besten nach Italien. Bloß ned hierbleiben. Hier ist alles schlecht. Aber dort ist es gut. Aber… ist halt nur eine Täuschung.“ Ja. Der Föhn. Für Thomas Grasberger ein klarer Fall. „Der Föhn ist die Fata Morgana des Münchners“, der auch schon Heinrich Heine erlag. Und ich erliege ihm auch regelmäßig – dem Föhn: physisch und psychisch. Wenn ich in Laim sitze und ins morgendliche Alpenglühen starre, kann ich meinem Kopfschmerz quasi beim Anfangen zuschauen. Ich weiß nicht, was soll es bedeuten, dass ich so lätschert bin? Was habe ich dieser Welt getan, dass mich dieses Wetter so umhaut? Und was ist dieses Wetter eigentlich, dieser Föhn?

Das Geografielehrbuch beschreibt ihn so: „Aus der Kombination feuchtadiabatisch dominierten Aufsteigens und im Wesentlichen trockenadiabatischen Absinkens resultieren in gleicher Höhe über Normalnull Temperaturunterschiede zwischen Luv- und Leeseite, die bis zu zehn Kelvin betragen können.“ Also, der Wind aus dem Süden steigt über Norditalien auf, kühlt ab – lässt die Wolken in Südtirol zurück, wärmt sich beim Absteigen über dem süddeutschen Voralpenland wieder auf – und ist dann oft wärmer als in Italien. Lesen Sie den ganzen Artikel bei ‚Deutschlandfunkkultur.de‚.

Segelflugzeug am Sommersberg verunfallt

Am Montag, 17. Juli rückte gegen 16:00 Uhr die Pritzwalker Feuerwehr zu einem Einsatz Richtung Sommmersberg aus. Im Alarm hieß es „Flugzeugunfall klein mit einer eingeklemmten Person“. Die Kameraden wurden zur Unterstützung der bereits vor Ort befindlichen Rettungskräfte, dem Notarztteam und der Polizei angefordert. Schon während der Anfahrt wurde der Einsatzbefehl für die Feuerwehr wieder aufgehoben. Eine 64-Jährige aus Nordrhein-Westfalen ist mit einem Segelflugzeug in einem angrenzenden Maisfeld gelandet. Der Flieger war offenbar zu schnell, um noch innerhalb der Landebahn zum Stillstand zu kommen. Die Pilotin blieb unverletzt. Die Höhe des am Flugzeug entstandenen Sachschadens ist unbekannt. Quelle: ‚Pritzwalker Stadtzeitung‚.

Hangflug-Video in Rieti mit Alberto Sironi

Das Video zeigt die ausgzeichneten Segelflugbedingungen in der Region Rieti mit einem endlosen Hangflug an Bord eines Arcus T mit Alberto Sironi als Pilot. Aufnahmen von Andrea Venturini.

Glide Omarama gibt auf

Folgender Eintrag ist auf dem facebook-Account von Glide Omarama zu finden:

Sadly, Glide Omarama does not expect to be operating from the Omarama Airfield in the near future. It has been an incredibly challenging six months for us on many fronts. Many of you will know that the Civil Aviation Authority decided to discontinue our letter of exemption from part 115 of the civil aviation act earlier in the year. This decision, to enforce new compliance on Glide Omarama’s operations, was abrupt and unexpected and was made following extensive personnel changes within the Authority. Unfortunately for us, it fell in the middle of our season. Part 115 compliance for Gliding is unique to New Zealand and is a complex, lengthy, and expensive process. Requiring significant new levels of regulatory and administrative overhead it would have vastly increased our operating costs without adding any measurable safety benefits. It would also push many of our most experienced and talented instructors out of the industry.

Even as we began to tackle part 115 compliance, Covid-19 turned the world upside down. Despite some newfound local interest in gliding, many of our regular overseas clients and team are unable to travel here for the 20/21 season. We’re thinking of you all; whatever this gliding season brings it will not be the same without you. A further hurdle has now been thrown at us by the Omarama Airfield Company. Despite our existing legal rights to an exclusive license to operate commercial gliding from the airfield, they have proceeded to advertise for new commercial operators. We have been attempting to work with them to resolve our concerns in a way which minimises impact on everybody else. Unfortunately, they have declined to engage with us around the issues raised. As a result of all of the above, there really is no choice but to suspend operations from the Omarama Airfield until further notice. I myself have retired and handed over the business assets and affairs to my son George in the hope that he can pull together new leadership and a future for what we have built over the last 22 years in Omarama. In the meantime, I am preparing all of the equipment for sale including gliders, tow planes, hangers, and ancillary equipment, as well as writing a book. So please watch this space for updates.

I am told that over our 22 years, Glide Omarama had grown to become one of the most successful gliding operations worldwide. It was certainly unique considering the skills and professionalism of our staff, our wonderful guests from around the world, not to mention the Omarama soaring environment. I often said that the real reward from this line of work was the people we met and the adventures we shared. This is certainly true for both Mandy and me. I would very much like to thank all our guests from wherever you came and our outstanding team. There is also a very special thank you which I would like to make to Rod Dew our General Manager; his outstanding leadership and steady support throughout these difficult times have meant so much. (Gavin Wills – Retired, Omarama)

Keine Bitterwasser-Segelflugsaison 20/21

Das Segelflugzentrum Bitterwasser teilt mit: „Liebe Bitterwasser Freunde, gestern hat das Bitterwasser Board getagt und beschlossen das es in diesem Jahr keine Segelflugsaison in Bitterwasser, wie wir es gewohnt sind, geben wird. Diese Entscheidung ist uns nicht leicht gefallen. Die Grenzen in Namibia sind nach wie vor zu. Es gibt keine Flüge von und nach Namibia und in Deutschland und der Schweiz gibt es immer noch eine Reisewarnung für Namibia. Eine entscheidende Verbesserung der jetzigen Situation ist in Anbetracht zunehmender Fallzahlen und damit einhergehenden verschärften Restriktionen sehr unwahrscheinlich. Wir müssen trotz grundsätzlich optimistischer Grundeinstellung die aktuellen Fakten respektieren und Euch leider diese für uns alle negative Nachricht übermitteln. Sollte sich wider Erwarten bis Anfang Oktober eine deutlich positive Entwicklung ergeben, könnten wir über eine verkürzte, abgespeckte Saison nachdenken. Freuen wir uns aufs nächste Jahr. Machts gut und bleibt gesund“. (Rainer Hog, Director Chairman)

Juli-Newsletter von Jonkers

Die Juli-Ausgabe des Jonkers-Newsletters enthält folgende Themen: Covid 19-Update, Infos aus dem Customer Support, die JS-2, Modellflug mit Jonkers-Nachbauten, Flug über Hamburg und Rekorde von Ricky Brigliadori.

Der Traum vom Fliegen

Zweifellos ist es ein unübliches Hobby: Segelfliegen steht bei den allermeisten Jugendlichen nicht auf der Freizeitagenda. Dass man schon mit jungen 14 Jahren die Ausbildung zum Segelflieger beginnen darf, wissen dementsprechend nicht viele. „Die meisten unterschätzen oft, dass das Segelfliegen eine absolute Teamaufgabe ist“, beginnt Klaus Berger, Vorsitzender des Fliegerclubs Gladbeck und Kirchhellen (FCGK). Beim Segelfliegen käme es nicht allein auf die Performance in der Luft an, sondern auf das Zusammenspiel des gesamten Teams. „Es sind schon so vier bis fünf Leute an einem einzigen Segelflug beteiligt. Einer sitzt natürlich im Segelflugzeug, aber am Boden sorgt eine Mannschaft dafür, dass der Flieger überhaupt in die Luft gehen kann und danach natürlich auch sicher landet“, wissen wir jetzt. Klaus Berger erzählt: „Das ist das Schöne am Fliegen. Man lernt, Verantwortung für sich und vor allem für andere zu übernehmen. Da die Auszubildenden bei uns sehr früh anfangen, lernen sie diese Verantwortung eben auch sehr früh. Hinter dem Segelfliegen steckt also eine ganze Menge“, ergänzt der Segelflieger.

Damit alle Beteiligten wissen, was sie zu tun haben – ob nun als Flieger selbst oder als Bodentrupp – bedarf es einer ordentlichen Ausbildung. Bereits ab 14 Jahren dürfen Interessierte die Ausbildung beginnen. Schon nach etwa einem Jahr ist das Fliegen ohne Begleitung möglich. Mit 16 Jahren etwa, und das ist der früheste Zeitpunkt, können die Auszubildenden ihre Prüfung ablegen und somit ihre Lizenz zum Segelfliegen erwerben. Die Dauer der Ausbildung beträgt insgesamt etwa zweieinhalb bis drei Jahre und ist kostenfrei, da alle Fluglehrer ehrenamtlich im Verein arbeiten. Zur Ausbildung gehört neben dem praktischen auch ein theoretischer Teil. Hier lernen sie in verschiedenen Fächern alles über Navigation, Luftrecht, Meteorologie, Flugtechniken, Sicherheitsaspekte und Krisenmanagement für anspruchsvolle Situationen. In diesen Fächern legen die Auszubildenden eine theoretische Prüfung ab, danach ist die Praxis dran. „Besonders beim Krisenmanagement lernen die angehenden Piloten ihre eigenen, menschlichen Grenzen kennen. Die zu kennen ist wichtig, denn sich selbst zu überschätzen kann zu gefährlichen Situationen führen“, betont Klaus Berger. „Die Flugsaison bei uns ist vom 1. März bis 31. Oktober. Im Winter wird zwar nicht geflogen, da lernen die Prüflinge aber, die Flugzeuge selbst zu warten, sodass sie die jährliche Flugzeugprüfung überstehen.“ Quelle: ‚Lebensart-regional.de‚.