Archiv der Kategorie: Segelflug-News

Übersichtliche Kurznachrichten der Ereignisse im Segelflug.

Versteckte Höhensteuerschäden

Video über schlecht sichtbare Schäden z.B. an Nimbus 3, ASW24 und Astir, die bei der jährlichen Wartung entdeckt werden sollten. Quelle: ‚Gordon Macdonald auf Youtube‚.

Hinweise zur Durchführung von Generalversammlungen

Einige Segelfluggruppe haben sich bereits entschieden, ihre Generalversammlungen auf schriftlichem Weg durchzuführen oder zu verschieben in den Sommer 2021. Die alternative Durchführung einer Generalversammlung ohne physische Anwesenheit der Mitglieder ist in der Covid-19 Verordnung des Bundes in Form einer Ausnahmebewilligung geregelt. Es bestehen die Möglichkeiten die Versammlung online durchzuführen mittels Videokonferenz oder in schriftlicher Form mit den wichtigsten Punkten. Alternativ kann die Versammlung auch auf einen späteren Zeitpunkt verschoben werden, wenn keine sehr dringenden Handlungen notwendig sind.
Der Leitfaden von „Vitamin B“ erläutert die wichtigsten Punkte, die dabei beachtet werden müssen. Quelle: ‚SFVS‚.

TMA Redesign Luftraum Zürich

In Sachen Redesign des Luftraums der TMA Zürich informierte das BAZL wie folgt:
«Aufgrund des beträchtlichen Arbeitsaufwands und infolge Kurzarbeit bei Skyguide werden weitere kleine Anpassungen im Fahrplan des Projektes «Redesign Zürich» notwendig. Die Amtsleitung des BAZL hat diese Anpassungen gutgeheissen.

Der Plan sieht nun wie folgt aus:

  • 12. April 2021: Luftraumentwurf V3 wird der BAZL Amtsleitung präsentiert
  • Termin zwischen 19.-30. April 2021: Luftraumentwurf V3 wird dem Kernteam präsentiert

Gerne willkommen sind fundierte Kommentare zum unnötigen Ansinnen des BAZL hinsichtlich der geplanten Anpassung der TMA Zürich mit Absenkung der Luftraumuntergrenzen und dem Kompromittieren der Flugsicherheit der allgemeinen Luftfahrt verbunden mit zunehmendem Lärm durch amtlich tiefer fliegende Leicht- und Sportflugzeuge. Nicht vergessen: Die Leicht- und Sportaviatik ist die eigentliche Wiege der Luftfahrt. Sowohl Militär- als auch Berufspiloten erhalten auf den Regionalflugplätzen und Flugfeldern ihre fliegerische Grundausbildung auf Leicht- und Sportflugzeugen. Quelle: ‚AeCS‚. ‚AeCS auf facebook‚.

Flexiblere Luftraumnutzung in Deutschland

Die Luftraumnutzung wird in diesem Jahr im Bereich um einige Regional- und Großflughäfen durch nur noch temporär aktivierte Lufträume deutlich flexibler und gibt der Allgemeinen Luftfahrt mehr Bewegungsfreiheit. In den vergangenen Jahren wurde das Prinzip der Luftraumaktivierung in Abhängigkeit von der Anflugrichtung bereits bei der Sanierung der Hauptstartbahn in Köln/Bonn und im Regelbetrieb im letzten Jahr bereits am Flughafen Leipzig erprobt. Dieses Prinzip bedeutet vereinfacht ausgedrückt, dass die entsprechenden TMZ oder C/D Lufträume nur noch im Bereich der jeweils aktuellen Anflugrichtung und oberhalb des Flughafens aktiviert werden. Die jeweilige Abflugseite wird zu großen Teilen deaktiviert, da diese aufgrund der großen Steigraten und Abflugverfahren der abfliegenden Jets im Höhenband unter FL100 nicht benötigt wird.

In Berlin werden die zur BER-Eröffnung etablierten HX-Sektoren erweitert, der Aktivierungsstatus wird auf einer eigenen VFR-ATIS bekannt gegeben. Grundsätzlich ist hier aufgrund der momentan niedrigen Verkehrszahlen durch Corona auch eine Deaktivierung aller HX-Elemente gleichzeitig möglich.

Diese Lufträume sind bzw. werden hinter der Luftraumklassifizierung auf der ICAO-Karte mit einem (HX) gekennzeichnet. Die Aktivierung bzw. Deaktivierung der Lufträume erfolgt automatisch durch die Flugsicherung in Abhängigkeit der Anflugrichtung und muss nicht beantragt werden. Der Aktivierungsstatus der jeweiligen Lufträume kann entweder über FIS oder den lokalen Tower erfragt werden und wird auch als Rundfunksendung per ATIS des Flughafens oder per eigener „VFR-ATIS“ bekannt gegeben. Dabei gilt, wie bisher bei HX-Lufträumen auch: Ist der Stauts nicht bekannt oder kann nicht in Erfahrung gebracht werden, ist der Luftraum als aktiv zu betrachten. Innerhalb des HX-Luftraums ist Hörbereitschaft auf der entsprechenden Frequenz zu halten, um ggf. über eine Aktivierung und das nötige Verlassen des Luftraums informiert zu werden. Die Vorlaufzeiten für eine Luftraumaktivierung sind mit mindestens 10 Minuten bemessen, so dass in jedem Fall ausreichend Zeit bleibt, um den Luftraum zu verlassen oder alternativ eine Freigabe für den Verbleib einzuholen.

Diese Lösungen hat der DAeC gemeinsam mit DFS und anderen Verbänden erarbeitet, um die Luftraumnutzung freier und sicherer zu gestalten. Neben dieser kurzen Übersicht sind die detaillierten Regelungen zu den einzelnen Lufträumen in der NFL 1-2156-21 zu finden. Ab dem 25. März 2021 sind neue bzw. erweiterte HX-Regelungen an den Flughäfen Berlin, Hannover und Leipzig vorgesehen. Quelle: ‚Deutscher Aeroclub‚.

Ein Sonderfall ist der Flughafen Erfurt. Hier wird künftig ein neuer TMZ Luftraum nur bedarfsweise für einzelne IFR An- und Abflüge aktiviert.
In Hannover wird die umlaufende TMZ ebenfalls in das HX-Modell überführt.
In Leipzig wird zusätzlich zum bisherigen D(HX) Luftraum auch die TMZ in das HX-Modell überführt.

Auto zerpflügt Landebahn

Im Verein mit 50 Mitgliedern wird von März bis Oktober geflogen. In den Wintermonaten werden die Fluggeräte gewartet. Und diese Stille nutzten ein paar Halbstarke: Es gab mindestens drei Autofahrten über das Gelände. Flugschüler Dominik Domke (22): „Die Unbekannten haben Donuts gedreht, versucht zu Driften.“ Fatal für die Flugschule. Denn in diesem sensiblen Bereich setzen die Flugzeuge bei der Landung auf. Die Piste muss dafür eben und fest sein, sonst kann es gefährlich werden. Domke: „Wir werden Geld in die Hand nehmen müssen und das Gelände mit Videokameras überwachen. Für unseren kleinen Verein ist der Schaden groß. Wir hoffen, dass die Spuren bis zum Frühling weg sind.“ Und das ist mit viel Arbeit verbunden: „Wir müssen große Teile mit Harken und Schaufeln ebnen“, so Fluglehrer Florian von Fintel (24). Quelle: ‚Bild‚.

Wellenflug über dem Jura

Vorbereitung
Alles begann an der RM in Courtelary. Wie so oft an Wettbewerben, gab es auch dieses Mal Ruhetage wegen schlechtem Wetter. Yves Gerster hat uns als Schlechtwetter-Programm einen Vortrag über das Wellenfliegen gegeben. Seither schaue ich regelmässig die Wellenprognosen an. Letzte Woche wurde schon relativ früh für den Sonntag Südwind vorhergesagt. Am Samstag habe ich dann die Skysight-Prognose genauer studiert. Diese prognostizierte eine schwache Welle über Delémont. Am Sonntagmorgen war ich noch nicht so optimistisch, da ich dachte, dass es zu dem Zeitpunkt bereits zu viel Wind auf dem Flugplatz haben würde. So hätte nicht gestartet werden können. Ich verabrede mich trotzdem mit Manu um 12 Uhr auf dem Flugplatz. Bereits auf dem Weg zum Flugplatz sah die Optik vielversprechend aus.

Blick Richtung Delemont

Auf dem Flugplatz angekommen, hat sich herausgestellt, dass der Wind noch kein Problem darstellt. Also haben wir die beiden Discus‘ aus dem Winterschlaf genommen und für den Flug bereit gemacht. Um 13:30 Uhr waren wir bereit für den ersten Start. Kurz vor dem Start haben wir uns nochmal die aktuellste Skysight-Prognose angeschaut. Das Zentrum der Welle sollte sich über Delémont befinden und ab 2’000 m ü.M. mit ca 1.5m/s steigen. Da wir beide noch nie in der Welle geflogen sind, hat uns Philipp die wichtigsten Tipps gegeben.

Bereit für den Start: Das Wichtigste beim Wellenfliegen ist warme Kleidung, da gehören die Boots natürlich dazu.

Start
Am Boden hat es vor dem Start immer noch wenig Wind. Die Wellen, die vorher noch optisch so schön ausgesehen haben, sind weg. Daher waren wir vor dem Start nicht mehr so optimistisch, dass der Flug doch noch klappen würde. Als erster startete Manu. Er meldete mir am Funk, dass es wohl nicht der entspannteste Schlepp werden wird. Also alles schön verstauen und die Gurte gut anziehen. Nach 20 min landete die Dimona wieder in Dittingen und ich klinkte mich hinter ihr ein. Zu diesem Zeitpunkt wusste ich schon, dass Emanuel Steigen gefunden hatte. Der Start verlief bis zur Sicherheitshöhe ruhig, dort wurde es dann aber sehr turbulent. Im turbulenten Gegenwind ging es gefühlt eine Ewigkeit, bis wir Delémont erreichten. Über Delémont wurde es dann tatsächlich viel ruhiger, auch das Vario bewegte sich langsam gegen Vollausschlag. Also habe ich mich in 1’800 m ü.M. ausgeklinkt und die Fahrt bis auf 80km/h zurückgenommen. Normalerweise würde jetzt der Discus nicht mehr fliegen, doch in der Welle ist die Luft so ruhig und laminar, dass es immer noch ohne Bedenken geht. Mit einem knappen Meter stiegen wir nun. Der Wind zeigte zu diesem Zeitpunkt 40 km/h aus 220 Grad an. Manu hatte bereits Zeit, die erste Fotos zu schießen.

Blick Richtung Chasseral

Da die Tangos (Lufträume Basels) ausnahmsweise nicht aktiv waren, konnten wir bis auf FL 100 (ca. 3000 m ü.M.) ohne Freigabe steigen. Da es dann immer noch gestiegen ist, haben wir uns bei Zürich Delta eine Freigabe bis auf FL 110 (ca. 3’300 m ü.M.) geholt. Von dieser konnten wir dann aber leider keinen Gebrauch machen, da wir von lauter Funken aus der Welle geworfen wurden. Als wir dann wieder unter 2 800 m ü.M. gesunken sind, hat uns der Fluglotse wieder abgemeldet. Später wollten wir nicht erneut anfragen. Also sind wir im Delémont-Becken hin- und hergeflogen. Der Osten lief deutlich besser als der Westen. Ich nehme an, dass vom Raimeux eine weitere Welle ausgelöst wurde. Weiter haben wir uns nicht getraut. Optisch gesehen wäre die nächste Welle in Olten gewesen. Diese war für uns dann aber zu weit weg. Am Funk meldete sich Philipp, dass der Wind jetzt am Boden angekommen ist und wir viel Seitenwind bei der Landung haben würden.

Das beste Steigen haben wir hinter dem Raimeux gefunden. Der Wind wurde gegen Abend oben stärker, mittlerweile sind es 75km/h und man konnte also an Ort und Stelle stehen bleiben. Auf 3’000 m ü.M. war es für Mitte November mit 0 Grad angenehm warm. Trotzdem war ich froh, dass wir vor dem Start die Boots angezogen haben. Diese haben unsere Füsse warm gehalten.

Die Sonne wandert langsam gegen den Horizont, es wird Zeit um noch ein paar Fotos zu schiessen.

Die Sonne wandert langsam gegen den Horizont, es wird Zeit, um noch ein paar Fotos zu schiessen. Um 16:00 Uhr entscheiden wir uns, gestaffelt Richtung Flugplatz zu fliegen, so dass wir uns auf keinen Fall gegenseitig beim Landen stören. Vor dem Abgleiten habe ich die Gurten nochmal richtig fest angezogen und alles gut verstaut. Ab 2000 m ü.M. hat es wieder extrem zu Schütteln begonnen. Im Lee und mit Groundspeed 240 km/h geht es sehr schnell Richtung Flugplatz. Manu landete problemlos als Erster, bei meiner Landung hatte es aber deutlich mehr Seitenwind. Ich flog extra hoch und mit einer Anfluggeschwindigkeit von ca.160 km/h an. Die Turbulenzen waren so stark, dass keine richtige Geschwindigkeit vom Fahrtmesser abgelesen werden konnte. Es wurde erst wieder ruhiger, als ich beim Hangar vorbeiflog und in den Windschatten der Bäume kam. Ich war erleichtert, als ich den Discus sanft aufsetzten konnte. Quelle: ‚Segelfluggruppe Dittingen, Fabian Durrer, Emanuel Strub, Alex Berger‚.

TMZ Nordostschweiz ab 2022

Im Frühling 2020 hat das BAZL auf die Einführung einer flächendeckenden Transponderpflicht auch für Segelflugzeuge und Ballone verzichtet. Stattdessen sollten in sicherheitskritischen Zonen Transponder Mandatory Zones (TMZ) eingeführt werden. Eine solche Zone befindet sich in der Nordostschweiz im Bereich des Flugsicherungs-Sektors ARFA (Anflugsektor Friedrichshafen / Altenrhein). Sie gilt seit Jahren als «Hotspot» mit Mischverkehr IFR/VFR im Luftraum E. Nach der Anhörung im Rahmen der Luftraumstruktur 2021 hat sich das BAZL entschieden, die TMZ Nordostschweiz erst auf Frühling 2022 einzuführen. Bis dann sollten auch die offenen Fragen rund um die Hörbereitschaft (Listening Squawk) geklärt sein. Die TMZ Nordostschweiz, vorab noch ohne Listening Squawk, wird spätestens im März / April 2021 verfügt und wird im Frühling 2022 in Kraft treten. Bis zu diesem Zeitpunkt sollten auch offene Fragenzum Listening Squawk geklärt sein. Quelle: ‚BAZL‚.

17½ Stunden im fliegenden Kühlschrank

Vor 75 Jahren startete Siegbert Maurer auf der Passhöhe des Albis zu einem Rekordversuch im Dauersegelflug. Nach durchflogener Nacht musste der Pilot wegen beginnender Erfrierungserscheinungen in den Beinen vorzeitig landen. Segelfliegen ist in Europa ein saisonaler Sport. Gute Thermik – erwärmte, schnell aufsteigende Luft – entsteht vor allem im Frühling und Sommer. Die Segelflieger nutzen die Thermik, um darin kreisend Höhe zu gewinnen. Lesen Sie mit Registrierung den ganzen Artikel in der ‚NZZ, Neuen Zürcher Zeitung‚.

Hans-Werner Grosse mit 98 Jahren verstorben

Eine grosse Segelflug-Legende ist nicht mehr. Am Donnerstag, 18. Februar ist der Lübecker Rekord-Segelflieger im Alter von 98 Jahren verstorben. Hans-Werner Grosse wurde in der Segelflugszene durch seinen bahnbrechenden Rekordflug von Lübeck nach Biarritz weltberühmt.

How Local Military Gliders Contributed to D-Day Invasion

June 6th, 1944, the start of “Operation Overlord,” better known to millions as “D-Day,” when the Allied Forces began their assault on German forces located on the western front of Europe. The Supreme Commander of Allied Forces was General Dwight D. Eisenhower, who gave words of encouragement in his D-Day speech to the troops headed to France. Though much has been chronicled about those beach landings, the paratroopers and the air support of bombers and fighters, few remember or have heard about the men assigned to the fleet known as “Silent Wings,” the military gliders. Because of their close proximity to the following events, Lockport, Joliet and Romeoville all share in the credit for the beginnings of the United States Military Glider program.

Owner Stan Corcoran moved his headquarters of the Frankfort Sailplane Company from Frankfort, Michigan to Joliet in the early 1940’s. Stan Corcoran’s aircraft was designed to soar and stay aloft for hours on end, using the popular thermal currents found here in the flatlands of the Midwest. In 1941, before America entered World War II, the U.S. Army Air Corps began a glider program to develop pilots capable of using these engineless aircraft in assaults. The government sought both a 9-seat and 15-seat glider from the Frankfort Sailplane Company.

Although their experimental aircraft failed to meet the military stress test the Army Air Corps did find that Frankfort’s “Cinema I” sailplane was ideal for training pilots and so they gave the first-ever military contract for gliders to Frankfort Sailplane. Stan Corcoran, the designer, who was originally from Hollywood, California, liked to name his gliders “Cinema.” Frankfort Sailplane manufactured about 60 of these planes and they were dubbed TG-1A’s, short for a one-seat training glider. These pilots would later learn how to handle the heavier and bulkier Waco CG-4A Gliders used in the D-Day invasion. A short distance from Joliet are Lockport and Romeoville, the site of Lewis University. Before it became a university, it was just a high school with an enrollment of 15 students and was first known in 1932 as Holy Name Technical School whose curriculum specialized in aviation technology. It was operated by the priests of the Chicago Archdiocese of the Catholic Church, with the land donated by a couple from Lockport.

Later named the Lewis School of Aeronautics to honor its philanthropist, Frank J. Lewis, the airfield became famous as a site of national soaring contests prior to the war and was referred to as the Frankfort-Lewis School of Soaring, in Lockport. Lewis Aeronautical suspended classes in 1942 and handed the campus over to the U.S. Navy as a training site for their WWII Navy pilots using powered aircraft. Almost 6,000 men became glider pilots during WWII because Frankfort Sailplane originated the military glider pilot program. As a matter of fact, one of Stan Corcoran’s TG-1A training planes is on display at the Smithsonian National Air and Space Museum. General William Westmoreland put it best about the glider pilots. He remarked; “They were the only aviators during WWII who had no motors, no parachutes, and no second chances.” Quelle: ‚WSPY News.com‚.

Frank Neupert geht seit 50 Jahren in die Luft

Dieser Firmenchef geht ganz schnell mal in die Luft. Und das schon seit fünf Jahrzehnten. „Im April steht das Jubiläum an“, sagt der Schweinitzer Frank Neupert. Der Mann ist Segelflieger – also ohne Motor – aus Leidenschaft. Angefangen hat es schon 1970 bei der Gesellschaft für Sport und Technik (GST). „Da habe ich für die Theorie gebüffelt“, erzählt er. Und dann eben vor genau 50 Jahren erfüllt sich der Traum vom Fliegen. Die große Liebe sorgt dann für eine Zwangspause. Die DDR erteilt dem Diplomingenieur Flugverbot, weil er eine Familie gründete. „Ich hatte Westverwandtschaft und galt deshalb als potenzieller Republikflüchtling“, erzählt der Schweinitzer im Gespräch mit der MZ.

Alte Liebe rostet nicht
Erst nach der Wende darf er seine alte Leidenschaft wieder neu entdecken. „Fliegen verlernt man nicht“, sagt der Schweinitzer, der dem Aeroclub Berlin – der Verein hat 120 Mitglieder im Alter von 14 bis 80 Jahren – angehört. Der 64-Jährige startet vom Flugplatz Reinsdorf bei Jüterbog und schwärmt: „Man sieht Berlin und die Lichter von Tropical Island.“ Und auf dem ehemaligen Militärflughafen sei er schneller als seine Mitstreiter aus der Hauptstadt, um sportlich aktiv zu werden. „Es gibt Landesmeisterschaften und auch Deutsche Titelkämpfe“, berichtet der Experte. Wettkämpfe gebe es aller zwei Jahre auch in Holzdorf. Dabei geht es um Schnelligkeit und die richtige Taktik.

„Man muss versuchen, die beste Thermik zu finden“, so Neupert, der das Kunstfliegen als seine zweite Leidenschaft bezeichnet. Auch hier kann das Können der Sportler mit Medaillen bewertet werden. „Segelfliegen war in den 30-er Jahren Volkssport“, erzählt Neupert, der selbst nicht an Wettbewerben teilnimmt. „Ich fliege aus Spaß. Das ist mein Hobby“, sagt er. Er könne das genießen. „Die jungen Leute fliegen forscher“, berichtet er. Deshalb ende die Tour mitunter auf einem Feld. Das sei ihm aber auch schon passiert. „Und zwar während der Ernte, die Arbeiten gingen unbeeindruckt weiter“, berichtet er. Erworben hat er seinen Segelflieger günstig, aber in „einem miserabeln Zustand“. Wer über eine Anschaffung nachdenkt, muss mit einem Preis wie für einen Kleinwagen rechnen. Nach oben sei die Preisklasse offen. Wer aber einem Club angehört, könne ohne eigenen Flieger für etwa 1.000 Euro in der Saison, die von April bis Oktober geht, fliegen. So betrage die Jahresgebühr 360 Euro, jeder Start koste fünf Euro und jede Stunde zwölf Euro. „Im Verein ist die Ausbildung kostenlos“, berichtet Neupert. Die Fluglizenz gelte ein Leben lang. Aber es gebe regelmäßige Checks für Mensch und Technik.

International auch im Job
Neupert selbst ist jährlich 50 Stunden in der Luft. Er kennt etwa 40 Flugplätze in Deutschland, Dänemark Polen oder Tschechien. Allerdings gibt es über das Corona-Jahr 2020 nicht viel zu berichten. Da sei praktisch alles ausgefallen – auch das internationale Oldtimer-Treffen bei Osnabrück. Neupert bedauert dies. Er hat ein Herz für alte Technik, und er hilft in der Region bei der Sanierung eines Kulturdenkmals mit. Seine Firma beliefert Kunden in 30 Ländern und auf allen Kontinenten mit Förderanlagen. Quelle: ‚Mitteldeutsche Zeitung‚.

Segelflieger freuen sich auf das 100jährige

Eine kleine Zeitungsannonce sorgte dieser Tage für Aufsehen. Die Motorseglergemeinschaft e.V. Bad Kissingen hat sich zum Jahreswechsel aufgelöst. Wie es mit dem Flugsport in Bad Kissingen weitergeht, klärt eine Nachfrage bei Matthias Albert. Er ist der Vorsitzende der namensverwandten Segelfluggemeinschaft Bad Kissingen e.V. „Beim Flugbetrieb ändert sich durch die Auflösung nichts“, betont er mit Verweis auf die Hintergründe der Entscheidung.

Flugzeug übernommen
Denn für die Öffentlichkeit ziemlich leise ist die Motorseglergemeinschaft mit ihrem Schwerpunkt Ausbildung in den vergangenen Jahren in der Segelfluggemeinschaft aufgegangen. Dies betraf neben den Mitgliedern auch das vorhandene Flugzeug. 2016, als die Motorseglergemeinschaft noch auf eigenen Beinen stand, hatte sie laut einem damaligen Sprecher noch ein Dutzend Mitglieder. Nach dem Übergang des Vereinslebens war die Auflösung nur konsequent, resümiert Albert. Längst Vergangenheit sind damit juristische Auseinandersetzungen, die sich Mitglieder der Motorseglergemeinschaft Mitte des vergangenen Jahrzehnts geliefert hatten.

Vereinspolitisch galt die Lage in der Au ohnehin lange als schwierig. Bereits seit 2017 tritt dort der über viele Jahre maßgebliche Fliegerclub nicht mehr in Erscheinung. Um die Vorgeschichte zu erklären, muss Albert länger ausholen. Denn das kam so: Nachdem sich die Sparten Motor-, Segel- und Motorsegelflug in den 1990er Jahren als Vereine selbstständig gemacht hatten, wirkte der Club als Dachverband der Beteiligten. Bewegung kam 2016 in diese Vereinslandschaft, als die Motorflieger nach anhaltenden Differenzen austraten und nach Hassfurt wechselten. 2017 folgte die Verschmelzung von Fliegerclub und Segelfluggemeinschaft. Letztere war ab sofort namensgebend.

Pioniere der Lüfte
Mit Blick nach vorne freut sich die Segelfluggemeinschaft mit aktuell 58 Mitgliedern auf die Feier ihres 100-jährigen Bestehens im Jahr 2023. Das geplante Fest markiert gewissermaßen einen Schritt zurück zu den Wurzeln. „Wir sind wieder der einzige Verein in der Au“, beschreibt Albert die Ausgangslage. In den Anfangsjahren des Segelfluges gehörte der Verein zu den wenigen seiner Art. Er profitierte dabei von der Nähe zur Wasserkuppe als Wiege der motorlosen Fliegerei. Wagemutig starteten die Piloten zu Abgleitern an Hängen etwa in den Schwarzen Bergen per Gummiseil. Zur Würdigung der Vereinspioniere soll es in zwei Jahren auch ein Treffen mit historischen Flugzeugen geben. Zu den Ausstellern wollen die Bad Kissinger Piloten selbst gehören. Unter erschwerten Corona-Bedingungen haben sie mit der Grundüberholung eines betagten Segelfliegers und eines Motorseglers aus dem Jahr 1973 begonnen. Letzteren hat der Verein von der Gesellschaft historischer Luftfahrzeuge übernommen.

Wann die Arbeiten abgeschlossen sind, ist noch offen. Denn wegen der Hygieneregeln ruhen viele Vereinsarbeiten von den Wartungsarbeiten an den übrigen Flugzeugen bis zur Pflege des Geländes weitgehend. Schon im Vorjahr waren die Flugaktivitäten mit den fünf Segelflugzeugen, zwei Ultraleichtflugzeugen, einem Ultraleicht-Segelflugzeug und zwei Motorseglern stark eingeschränkt. Das betraf auch die Rundflüge über Bad Kissingen und die Rhön. „Wir hatten keinen einzigen Passagier“, beschreibt Vorsitzender Matthias Albert die besonderen Umstände. 2019 hatten sich noch knapp 200 Fluggäste die Gegend von oben angeschaut, so der Vereinsvorsitzende.

Fortgesetzt hat der Verein im zurückliegenden Jahr die Ausbildung von rund zehn Flugschülern, drei neuen Bewerbern wurde aber wegen der unklaren Lage mit Corona abgesagt. Ausgebildet wird in der Au gewöhnlich bis auf Hubschrauber fast alles was es an Freizeit-Fliegerei gibt, vom Ultraleichtflug über Ultraleichtflugzeug-Segeln, Segeln, Motorsegeln und Motorfliegen. Immer ungeduldiger warten die Piloten auf das Ende des Lockdowns, um auch mit Blick auf das bevorstehende Fest durchzustarten. Quelle: ‚Wolfgang Dünnebier / infranken.de‚.

Notlandefeld im Tal von Chamonix

Vergangenen Herbst wurde das Flugfeld von Sallanches von der Stadtverwaltung geschlossen – im Tal von Chamonix besteht seither nur noch eine Notlande-Möglichkeit auf den ‚Feldern von Passy‘. Hier finden Sie die Details zu den Landewiesen sowie aktuelle Fotos.

New Zealand Winter Gliding Compilation

A recap of flying in our Winter 2020 season. Featuring Matamata Airfield, the Kaimai Ridge, West Coast and Coromandel Peninsula, all located in the North Island of New Zealand. Quelle: ‚PureGlide‚.

Waveflight above Winter Alleghenies

Video about wave climb over snowy terrain in Cumberland MD at 4x speed. This altitude band alongside the rotor cloud is arguably the prettiest part of the typical wave flight, but I usually wait until climbing higher before setting off cross-country.

Top of the Alleghenies, looking SW from 13k feet over New Creek Mountain, WV. Spruce Knob at 4,863 ft. is the highest mountain in the Allegheny Range.

Ridge flyers start on New Creek Mtn just N of the Hopeville Gap, then continue on N. Fork Mtn and Back Creek Mtn all the way to Mountain Grove. The daring make the transition to Warm Springs Mtn near Ingalls Field, and on to Covington, VA. Snowy Mtn is 54 miles and Covington 115 miles away in this shot. Quelle: ‚David Hart/facebook‘. Read here more about fast and long distance ridge running flights.

„Alte Adler“ ehren Jana Schmidt

Jana Schmidt wurde eine besondere Ehre zuteil: Sie erhielt von der Traditionsgemeinschaft „Alte Adler“ den Förderpreis als beste Nachwuchs-Streckenpilotin Deutschlands. Bei dezentralen Wettbewerben werden die Flüge an einem beliebigen Ort durchgeführt, in einer Art Flugschreiber dokumentiert und in einem Internetportal ausgewertet. Im Rahmen der digitalen Jahresabschlussfeier wurden Uwe Wahlig als Vereinsmeister, Jana Schmidt als beste Pilotin und Karsten Piepenburg als bester Juniorpilot geehrt. Christopher Hartmann und Christopher Hoffmann gewannen als Team den „Opa-Wolf-Pokal“ und holten den Wettbewerb mit alten Holzflugzeugen nach Bensheim.

Das vergangene Jahr 2020 war für die Segelflieger in Bensheim voller Überraschungen: Lockdown statt Saisonstart, Maskenpflicht und Desinfektionsmittel im Cockpit, abgesagte zentrale Wettbewerbe, aber auch fantastisches Flugwetter und große Streckenflüge. Alleine an einem Juliwochenende dokumentierten die Bensheimer insgesamt über 11 000 Streckenflugkilometer. Dieses hohe Leistungsniveau spiegelte sich auch in den nationalen Ranglisten der dezentralen Wettbewerbe wieder. Insgesamt fünf Meistertitel und vier Vizemeistertitel gingen nach Bensheim. Quelle: ‚Mannheimer Morgen‚.

Unverzichtbar im Cockpit: der ‚Landewiesen‘-Katalog

Übersichtlich, schnell, praktisch.

Die übersichtliche Druck-Version ist für das schnelle Finden möglicher Landewiesen auf alpinen und voralpinen Streckenflügen unverzichtbarer Begleiter im Cockpit. Jede Landefeld-Beschreibung enthält einen Kartenausschnitt, eine Skizze mit Hinweisen zu alternativen Landefeldern, einem Überblick-Bild aus 300 m Grund sowie eine Aufnahme aus einem echten Anflug auf 150 m Grund.

Das ‚Landewiesen‘-Buch wird in der Vollversion mit rund 150 Drohnen-Überflug-Videos und detaillierten Bodenaufnahmen von über 80 Landewiesen zwischen Innsbruck und dem Eiger ergänzt. Diese wichtigen Daten sind gedruckt sowie als Videos / Bilder mit einem gesicherten Zugang im Internet sichtbar. Die Überflug-Videos sind ein ideales mentales Training zur Vorbereitung erster Aussenlandungen und eignen sich zur Piloten-Ausbildung vor ersten Streckenflügen – auch in der Ebene.

Die ersten Buch-Seiten enthalten lehrreiche Hinweisen zur alpinen Streckenflug-Taktik, Informationen über die Hanglande-Technik und den sinnvollen Einsatz von Hilfstriebwerken und Eigenstartern in den Alpen.

Bei -10° über die Alb

Segelflug ist eine Sommersportart – so weit, so bekannt, aber in dieser absoluten Definition auch so falsch. Zwar sind die Wetterbedingungen im Sommer für die Piloten der eleganten Flugzeuge optimal – vor allem nach dem Durchgang einer Kaltfront bietet intensive Sonneneinstrahlung im Sommer nahezu eine Garantie für starke Thermik.

Aber Thermik, also durch Temperatur­unterschiede entstehende Aufwinde, in denen ein Segelflugzeug an Höhe gewinnen kann, braucht es nicht unbedingt, um in der Luft zu bleiben. Gerade in der kälteren Jahreszeit machen sich die Piloten auch dynamische Aufwinde zunutze. Diese entstehen, wenn Bodenwind auf ein Hindernis trifft und an diesem nach oben gelenkt wird. Mit dem Teckberg steht in unmittelbarer Nähe zur Kirchheimer Hahnweide genau solch ein Hindernis, das mit seiner Nord-Süd-Ausrichtung auch noch optimal 90 Grad versetzt zu den beiden Hauptwindrichtungen West und Ost ausgerichtet ist. Und den Ostwind machten sich die Segelflieger für ein paar Spaßflüge zunutze. Mit dem Schleppflugzeug ließen sie sich auf gut 700 Meter über Grund ziehen, steuerten anschließend die Ostseite des Teckbergs an und konnten unter Ausnutzung eines schmalen Aufwindbandes ihrer Leidenschaft frönen. Trotz eisiger Temperaturen von bis zu minus zehn Grad im Cockpit bot die verschneite Landschaft, die von der tiefstehenden Sonne in warmes Licht getaucht wurde, ein unvergessliches Flugerlebnis. Quelle: ‚Lars Reinhold im Teckboten‚.

Eine königliche Reise – vom Veltlin ins Aosta-Tal

Dieser Bericht über das Fluggebiet ‚Südalpen‘ beschreibt den Flugweg vom Monte Legnone am Westende des Veltlins bis ins Aosta-Tal. Bestimmt interessieren Sie sich für den Unterschied zwischen der ‚großen‘ und ‚kleinen Banane‘ – und vermutlich noch mehr, an welchen Hotspots Sie Ihr Höhenmeter-Konto wieder auffüllen können.

Die beiden beschriebenen Flugstrecken und ihre Aufwindquellen grafisch dargestellt

Grandioses Gebirgserlebnis

Norditalien bietet grossartige landschaftliche Eindrücke. Zahlreiche Segelflug-Gespanne ziehen deshalb schon früh zu Saisonbeginn aus dem nördlichen Teil Europas auf die Flugplätze Caiolo im Veltlin, nach Locarno oder Calcinate del Pesce, Alzate-Brianza am Rande der Po-Ebene, Valbrembo am Nordwestrand der CTR Bergamo, Ambri in der Schweizer Leventina oder den im Frühjahr temporär wieder zum Leben erweckten ehemaligen Flugplatz bei San Vittore. Den westlichen Teil der Region schliessen die Flugfelder in Masera bei Domodossola und der grosse Flugplatz in Aosta ab. Letztere weisen ein paar Nachteile auf, diese Spezialitäten finden Sie in den zusätzlich aufbereiteten online-Flugplatz-Informationen. Hier finden Sie den kompletten Bericht mit Zusatz-Informationen im fliegerNews-Shop.

Auf dem Winzerweg Veltlin – Südtirol – Dolomiten

In dieser Fluggebiets-Präsentation stelle ich Ihnen die Besonderheiten der Flugregion zwischen den Lienzer Dolomiten und dem Veltlin vor. Wir streifen dabei durch die unendlichen Kalkzacken der nördlichen Dolomiten, queren das thermisch problematische Bozener Becken und erreichen bei ansteigender Operationshöhe die höchsten Eisgipfel Graubündens im Engadin. Erschliessen Sie sich mit dem ‚Winzerweg‘ durch die Südalpen das Know How, wie Sie das Bozener Becken queren können und erleben Sie zahlreiche landschaftliche Höhepunkte zwischen Lienz und St. Moritz.

Streckenflug-online-Stammtisch

Late Night Soaring – Zoom-online-Stammtisch: In der ersten Ausgabe auf YouTube diskutierten Benjamin Bachmaier, Mathias Schunk, Armin Behrend und Roland Henz gemeinsam mit Dominik Stifter als Air Traffic Management Manager Operations der Austrocontrol Innsbruck über das Fluggebiet Innsbruck.

Dabei wurde genauer darauf eingegangen, wie die Segelflieger den Controllern die Arbeit erleichtern können und wie man sich am besten bei der Querung des Innsbrucker Luftraums verhält. Quelle: ‚youtube‚.

eta. Imagefilm. Dokumentation.

Die heutige Leichtwerk AG hat ihre Ursprünge in der freiberuflichen Ingenieurtätigkeit von Dr. Reiner Kickert. Anfang 1996 wurde die Bürogemeinschaft Flugtechnik & Leichtbau in den Räumen der ehemaligen Tannenbergkaserne am Flughafen Braunschweig gegründet. In den gemeinsam mit Hans-Ludwig Meyer, dem ehemaligen Leiter der Flugabteilung des DLR Braunschweig, genutzten Räumen widmete sich Dr. Kickert der Entwicklung des größten Segelflugzeuges der Welt, der eta. Das Projekt war Mitte 1995 von einer Gruppe berühmter Rekordsegelflieger (H.W. Grosse, E. Müller, H. Lodes, B. Gantenbrink, U. Mantica) in Auftrag gegeben worden. Am 31. Juli 2000 erfolgte der erfolgreiche Erstflug des Flugzeugs auf dem Flughafen Cochstedt. In der Folge wurde eine Kleinserie der Flugzeuge durch Herstellbetriebe in der Rhön und Süddeutschland gebaut. Quelle: Leichtwerk AG. >> Video.

Die Eckdaten des Weltrekord-Segelflugzeuges:

  • Besatzung: 2 Personen
  • Länge: 9,61 m
  • Spannweite: 30,90 m
  • Flügelfläche: 18,56 m²
  • Flügelstreckung: 51,33
  • max. Startmasse: 850 kg
  • max. Flächenbelastung: 45,7 kg/m²
  • Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h
  • Gleitzahl: ca. 70
  • Segelflug-Index: 125
  • Entwicklungskosten: ca. 3 Millionen Euro

Aber das war es Wert.

Nach einem kurzen Aufruf im Netz war ruck-zuck eine ganze Traube ähnlich „Verrückter“ auf der Hahnweide und wir halfen uns gegenseitig, die Flugzeuge zu montieren. Ob’s hält oder doch mit Schneeschauer wieder zu machte, war schwierig einzuschätzen, aber der Optimismus siegte 🙂 Bei herrlich klarer Winterlandschaft katapultierte mich bei den eisigen Temperaturen Peter mit der starken Jodel regelrecht in die Luft, so dass ich den Rodeo-Schlepp schon im Querabflug beenden konnte – woaoh! Die Teck zog unglaublich gut und tatsächlich musste ich am Stuttgarter Deckel in 1’350 m.ü.M. abfliegen, obwohl ich immer noch stieg! Neuffen übersprang ich einfach und auch am Jusi musste ich nur etwas ausholen, um sogar über Hangkante am tiefverschneiten Rossfeld anzukommen. Wie lustig – ich kam mir wie im Hochgebirge vor – überall Wintersportler, die von ihren Langlaufskiern oder Schneeschuhen völlig verdutzt zu mir ‚raufsahen – naja, öfter auch ‚runtersahen, aber das ist eben Hangflug an der Schwäbischen Alb…

Der Hang am Rossfeld brachte mich gleich wieder deutlich über 1’000 m.ü.M. – genug, um entspannt am Glemser Becken entlang Richtung Pfullingen weiterzufliegen. Das ging ja easy heute 🙂 Wie so oft, war die Pfullinger „Unterhose“ eher verwirbelt, aber ein paar Meter konnte ich dennoch machen. Gerade genug, um über den Pass weiter noch Nordwesten zu springen – durch das Lee wurde ich aber ziemlich runter gewaschen. Dann wurde es schwierig. Der erste Anlauf Richtung Rossberghang (der mit dem viereckigen Turm) misslang und es dauerte ewig, bis ich wieder mühsam Ausgangshöhe hatte. Mit ziemlich Herzklopfen kam ich dann gut 50 m unter Hang an und erwarte ordentlichen Hangwind dort. Aber weit gefehlt – der Hang trug zwar, aber so richtig steigen dauerte lange. Mit viel Geduld hatte ich doch wieder gut 1’000 m.ü.M. und eine schön tragende Linie zum Farrenberg, der an der Spitze auch wieder etwas ging, was den Weiterflug zum Dreifürdtenstein ermöglichte. Auch da knapp unter Hang zog es erst nur mäßig. Aber je weiter ich Richtung Süden flog, umso besser stieg es. Ganz ruhig auf über 1’200 m.ü.M. Hmmmh – was tun? Der Zollern lockte – also los. Vielleicht zogen ja etwas die Cumuli, die sich in dem inzwischen aufgelockerten Himmel bildeten? Naja, nicht wirklich, aber was will man im Januar schon erwarten…

Die Nase südlich vom Hohenzollern (der majestätisch in der Sonne lag und gegen den weißen Schnee herrlich glitzerte), trug überraschend gut – der Wind, wenn auch schwächer, hatte wohl etwas mehr auf West gedreht. Voller Selbstbewusstsein glitt ich die tragenden Hänge weiter nach Südwesten. Aber „Ohweh – warum zog der genau im Wind stehende Hang vorne an der Ecke nicht wie erwartet“? Komisch – vielleicht überlagerte sich die (thermisch entwickelten?) Cumuli mit dem Hang? Naja ganz vorne die Nase, die wunderbar frei angeströmt wurde MUSSTE es ja gehen. Dachte ich mir noch so und lag dann 5 Minuten später auf eine tief eingeschneiten Wiese 🙂 Dort endete der Flug dann, sehr treffend quasi mitten im Ort von Endingen… ausgerechnet auch noch auf dem Gegenwindschenkel! Aber egal – wer hätte gedacht, dass man mitten im Winter und im Schnee so herrlich fliegen kann wie heute :-)) Bleibt mir nur noch, meinen tollen Rückholern zu danken, die pfeilschnell da waren und mich noch vor der Dunkelheit aus der Kälte retteten. Ganz schön blöd, wenn alle Kneipen zu haben und man sich nirgends aufwärmen kann. Quelle: Tilo Holighaus auf facebook. Flugdaten: OLC, onlinecontest.

Künftig dürfen auch Hubschrauber landen

Die Bezirksregierung Düsseldorf hat dem Antrag des Luftsportvereins Goch stattgegeben und die Genehmigung für Hubschrauberstarts und -landungen auf dem Sonderlandeplatz Goch-Asperden erteilt. Die Unterlagen des Bescheids, der bereits am 14. Dezember erging, werden vom 25. Januar bis 8. Februar im Besprechungszimmer der Stadt Goch, Markt 2, ausgelegt. Dies ist allerdings nur nach Voranmeldung möglich, montags bis donnerstags von 8.30 bis 12 Uhr sowie 14 bis 16 Uhr, freitags von 8.30 bis 12.30 Uhr. Termine können unter 02823/320-118 vereinbart werden. Zusätzlich stehen der Genehmigungsbescheid und die Anlagen auf der Homepage der Bezirksregierung.

Der Landeplatz in Goch-Asperden wird vom Luftsportverein Goch genutzt. Bisher war er für Segelflugzeuge, Motorsegler, Flugzeuge (bis 2000 Kilogramm), Ultraleichtflugzeuge und Ballone zugelassen. Mit der Genehmigung kommen nun Hubschrauber bis 2000 Kilogramm dazu. Der Betrieb ist auf Sichtflug bei Tag ausgelegt, die Betriebszeiten liegen zwischen 6 und 22 Uhr. Um die Belastungen für Anwohner zu minimieren, legt die Genehmigung für den Hubschrauberbetrieb fest, dass nicht mehr als vier Flugbewegungen pro Tag, nicht mehr als 32 im Monat und höchstens 176 im Jahr zulässig sind. Jeder Start und jede Landung gelten dabei als eigene Flugbewegung. Quelle: ‚NRZ.de‚.

Digitales Fly-In

Virtueller Live-Event mit Vorträgen, Interviews und Diskussionsrunden. Experten von Eisenschmidt, DFS, Luftsportverbänden sowie PilotInnen präsentieren Themen rund um den Saisonstart. Jetzt Termin vormerken: Freitag, 19. Februar 2021 von 16 bis 20 Uhr. Das Detail-Programm wird in Kürze veröffentlicht.

AERO 2021 auf Sommer verschoben

wir sind voller Zuversicht und Hoffnung in das neue Jahr gestartet. Die ersten Tage sind wir auf Sicht geflogen. Nun liegt wieder dichter Nebel über der Landebahn. Wir können bereits heute abschätzen, dass die internationale Luftfahrtmesse AERO Friedrichshafen aufgrund der Pandemie nicht wie geplant vom 21.-24. April 2021 stattfinden kann. Die insgesamt hohe Zahl an Anmeldungen und die sehr positiven Stimmen zur AERO Friedrichshafen aus der Branche haben uns jedoch darin bestärkt, die Messeedition 2021 nicht einfach abzusagen. Ganz nach dem Motto #weareGA bieten wir der gesamten General Aviation Familie stattdessen einen Ausweichtermin an. Die AERO 2021 findet deshalb als Sommer Edition vom 14. – 17. Juli 2021 in Friedrichshafen statt. Bei Interesse einer Teilnahme als Aussteller in diesem Jahr, bitten wir Sie, uns die Anmeldung oder das Interesse an einem Messestand möglichst noch im Januar zuzusenden. Der neue Sommertermin lädt dazu ein, den Aufenthalt am Bodensee nach einer erfolgreichen AERO zu verlängern und einige Urlaubstage in der Region zu verbringen. Bitte denken Sie daran, Ihre Unterkunft zeitnah zu buchen, da im Juli, speziell unter den aktuellen Bedingungen, eine erhöhte Nachfrage herrscht! Quelle: Newsletter der Aero, Friedrichshafen.

Heizbare Unterwäsche

Für Frostbeulen ist der Winter keine angenehme Zeit. Doch es gibt tatsächlich Erfindungen, die auch kälteempfindlichen Menschen das Leben etwas leichter machen. Eine davon kommt aus Apolda. Seit einigen Jahren wird dort „beheizbare Unterwäsche“ hergestellt. Gerald Rosner ist ein Tüftler. Als junger Mann hat sein Herz mehr für die Technik geschlagen als für den elterlichen Strickereibetrieb. Dabei war es Familientradition. Seit 1896 stellt das Haus Rosner Jacken, Pullover und Mützen aus Strick her. Doch Gerald studierte zunächst einmal technische Kybernetik. Alles, was Maschinen steuert, und die Funktionalität dahinter interessieren ihn – bis heute.

Aber natürlich ließ sich beides vereinen. Nach der Reprivatisierung des Traditionsbetriebes „Strickchic“ stieg Gerald Rosner ins Textil-Geschäft ein. Schließlich müssen auch Strickmaschinen maschinell gesteuert werden. Das Tüfteln hat Rosner bis heute beibehalten. „Man muss sich eine Nische am Markt suchen, um bestehen zu können.“ Der technische Verstand hat dabei mehr als geholfen.

Polyamid-Fäden sorgen für Wärme
2007 kommt das Unternehmen mit einer beheizbaren textilen Unterwäsche auf den Markt. Ein Novum, für das die neu gegründete Firma „Warm-X“ ein Patent anmeldet. Neffe Christoph Müller übernimmt die Geschicke des neuen Geschäftszweiges und tingelt durch die Lande. Auf etlichen Messen und Fernsehshows erklärt er die Funktionalität der neuen Unterwäsche, die sich bis heute kaum verändert hat. Im Strick der Oberteile und Hosen sind mit Silber beschichtete Polyamid-Fäden eingewebt. Die Designpreis-gekrönte Mode erinnert an Uniformen aus „Raumschiff Enterprise“. Die High-Tech-Fäden leiten Strom und damit auch Wärme. „Die Unterwäsche ist völlig drahtfrei und dadurch weich und natürlich auch waschbar“, so Müller.

Gesteuert wird die Wärmezufuhr über ein kleines Element, gerade einmal zwei Streichholzschachteln groß. Es hat einen An- und Ausschalter und kann in drei Stufen eingestellt werden. Wärme spendet der Akku für bis zu sechseinhalb Stunden. Wer das Unterhemd trägt, dem wird an den Nieren mollig warm. „Es ist ein Gefühl wie warmes Wasser, eine Moorpackung. Angenehm und nicht zu heiß“, beschreiben die Kunden. „Warme Nieren sind das A und O“, meint Müller. Auch für die Beine und Füße gibt es entsprechende Kleidung.

Auch US-Schauspieler bestellte wärmende Unterwäsche
Die hat ihren Preis: Rund 280 Euro kosten Unterhemd samt Akku und Steuerung. Dafür aber ist alles selbstgemacht. Die Entwicklung, die Herstellung und auch der Vertrieb: alles „made in Apolda“. Die Firma „Warm-X“ kleidet inzwischen Privatpersonen, Angler, Jäger und Segelflieger weltweit ein. Auch Stars bestellen gern einmal Unterwäsche aus dem Weimarer Land. So zählt zu den Kunden auch ein Schauspieler aus den USA, der aber seinen Namen nicht bekannt geben will. Quelle: ‚MDR Thüringen‚.

Wellenflug verstehen

Dieses kurze Video ist Teil der Serie „Understanding the Glider“, einer Reihe Videos, welche die Grundprinzipien des Segelfliegens erklären sollen. Dieses Video konzentriert sich auf den Wellenflug. Der Wellenflug erklärt das Phänomen der orographischen Wellen, welches ermöglicht, unglaubliche Flüge über weite Distanzen, in grossen Höhen und ohne Motor durchzuführen. Das Video ist in Französisch. Quelle: ‚youtube‚.