Archiv der Kategorie: Segelflug-News

Übersichtliche Kurznachrichten der Ereignisse im Segelflug.

Rost am Knüppel

Verlauf des Unfalls
Am 17. Oktober 2021 um 13:22 Uhr starteten die Flugschülerin, die auf dem linken Pilotensitz sass, und der rechts von ihr sitzende Fluglehrer mit dem Motorsegler SF 25C «Falke», eingetragen als D-KDEU, auf der Piste 25 des Sonderflugplatzes Dierdorf (EDRW). Der Fluglehrer führte alle Steuerorgane 1 und kommentierte dabei seine Rudereingaben, die Flugschülerin fühlte am Steuerknüppel und den Seitenruder-Pedalen mit.

Gemäss Fluglehrer erfolgte der Startlauf bei Windstille und war bis auf Höhe der Flugplatzgebäude unauffällig. Nach rund 245 m Rollstrecke scherte der Motorsegler nach rechts auf den an die Hartbelagpiste angrenzenden Grünstreifen aus. Das Flugzeug habe in diesem Moment nicht unmittelbar auf die Steuereingaben reagiert. Der Fluglehrer vermutete, dass die Flugschülerin den Steuerknüppel oder die Seitenruder-Pedale fixierte, und sagte deshalb zu ihr, sie solle diese loslassen. Die Flugschülerin gab an, sie habe keine der Steuer festgehalten und den Fluglehrer in diesem Moment «Querruder, Querruder» rufen gehört. Der Motorsegler hob anschliessend nach rund 335 m Rollstrecke ab und nahm flach über dem Boden fliegend Fahrt auf, was der Fluglehrer als normal und von ihm kontrolliert gesteuert wahrnahm. Das Flugzeug flog dabei in eine Richtung, die etwa 30° nach rechts von der Pistenachse abwich und in der das Gelände leicht abfallend war.

Augenzeugen, die den Startlauf beobachteten, sahen den Motorsegler mit «gesenkter Nase», das heisst mit einer in dieser Phase ungewöhnlichen, negativen Längsneigung auf der Piste rollen, bevor er nach rechts ausbrach und abhob. Im Flug habe das Flugzeug diese negative Längsneigung beibehalten.

Rund 125 m nach dem Abheben setzte der Motorsegler erstmals und für die Besatzung unerwartet mit dem Fahrwerk im Wiesland auf und hob kurz darauf wieder ab. Der Fluglehrer war bis zu diesem Moment überzeugt, dass der Motorsegler normal fliegen würde und nur noch etwas Geschwindigkeit aufnehmen müsse. Das Gelände in Flugrichtung war abfallend und habe deshalb einen problemlosen Weiterflug ermöglicht. Ein Startabbruch hingegen hätte unweigerlich zu einer Kollision mit vorausliegenden Gehölzen geführt, weshalb der Fluglehrer den Gedanken an einen Startabbruch augenblicklich wieder verwarf.

Nachdem der Motorsegler wieder in der Luft war, senkte sich abermals die Flugzeugnase und der Motorsegler touchierte ein zweites Mal mit dem Fahrwerk das Wiesland. Gleichzeitig steuerte das Flugzeug auf einen Baum zu, der sich neben einem vorausliegenden Feldweg befand. In dieser Phase realisierte der Fluglehrer, dass irgendetwas nicht stimmte und er die Kontrolle über den Motorsegler verloren hatte. Er habe versucht, mit vollen Steuerausschlägen dem vorausliegenden Baum auszuweichen.

In der Folge schlug der Motorsegler erneut und dieses Mal sehr heftig im Wiesland auf. Dabei berührten die Propellerspitzen den Boden und brachen ab. Die rechte Tragfläche kollidierte nachfolgend mit dem Baum, wodurch der rechte Aussenflügel abgetrennt wurde. Der Motorsegler drehte sich anschliessend um 180° um die Hochachse nach rechts und kam auf dem Hauptfahrwerk rutschend auf dem Feldweg zum Stillstand. Bei diesem Manöver wurde der linke Aussenflügel abgetrennt und das Flugzeug erlitt starke Beschädigungen an Leitwerk und Rumpf.

Steuerorgane und Steuergestänge
Der Motorsegler SF 25C «Falke» ist für beide Besatzungsmitglieder mit je einem Steuerknüppel, Seitenruderpedalen und einem Bremsklappenhebel, mit dem auch die Radbremse betätigt wird, ausgerüstet. Die Bedienung des Motors erfolgt zentral über einen Leistungshebel sowie einen Hebel für die Vergaservorwärmung und den Choke. Die Steuerknüppel befinden sich zentral vor den beiden Sitzen und bestehen aus zusammengeschweissten Stahlrohren. Jeder Steuerknüppel ist frei beweglich über ein Festlager (vgl. Abbildung 3, rot-gestrichelte Kreise) mit der Rumpf-Stahlrohrkonstruktion verbunden. Am unteren Ende der Steuerknüppel befinden sich die Übertragungs-Gelenke (blau-gestrichelte Kreise), die über das Verbindungsrohr miteinander verbunden sind. Über den Zwischenhebel, der frei gelagert am Verbindungsrohr befestigt ist, und den vorderen Schwinger wird das Torsionsrohr bewegt, über das die Quer- und Höhenruder angesteuert werden.

Gemäss Herstellerzeichnung wurden bei der D-KDEU die Steuerorgane aus nahtlosen zugblanken Rohren aus Baustahl St 35 4 hergestellt. Dieser Stahl ist gut schweissund umformbar, weist aber ohne Oberflächenschutz eine geringe Korrosionsbeständigkeit auf. Um die Korrosionsbeständigkeit bei diesem Stahl zu erhöhen, sind Massnahmen wie z.B. Beschichtungsverfahren notwendig.

Technische Befunde
Die Untersuchung des Motorseglers ergab folgende Feststellungen betreffend die Steuerorgane und das Steuergestänge:

  • Der rechte Steuerknüppel war oberhalb der Schweissnaht beim Übertragungsgelenk gebrochen.
  • Die Bruchstelle (Bruch und Gegenbruch) war deutlich sichtbar korrodiert.
  • Im Innern des gebrochenen Stahlrohrs (Rohrinnenoberfläche) des Steuerknüp-
    pels war ein starker Korrosionsangriff erkennbar.

Motorsegler SF 25 «Falke»
Der Motorsegler SF 25 «Falke» wird seit 1963 bis heute in Gemischtbauweise hergestellt. Der Rumpf besteht aus einem mit Tuch bespannten Stahlrohrgestell, die Tragflächen sind in Sperrholzbauweise ausgeführt und ebenfalls mit Tuch bespannt. Die Steuerorgane und das Steuergestänge bestehen aus Stahlrohren. Bislang hat der Hersteller des Motorseglers SF 25 «Falke» keine Technischen Mitteilungen publiziert, welche die beim vorliegenden Unfall aufgetretenen Alterungserscheinungen an den Steuerorganen oder dem Steuergestänge des Luftfahrzeuges adressieren würden.

Instandhaltung und Prüfung älterer Luftfahrzeuge
In einer Bekanntmachung über die Instandhaltung und Prüfung älterer Luftfahrzeuge, welche die Deutsche Flugsicherung im Auftrag des Luftfahrt-Bundesamtes am 12. Januar 2012 publizierte6, werden die erhöhten Alterungserscheinungen von insbesondere älteren Luftfahrzeugen, unabhängig von ihrer Bauweise, thematisiert. Diese entstehen in Abhängigkeit von Umwelteinflüssen, den Betriebsbedingungen und dem allgemeinen Wartungszustand und betreffen insbesondere Korrosion, Verrottung, Versprödung, Ermüdung und Verschleiss.

Bei Fehlen eines adäquaten Kontroll- und Prüfprogrammes des Herstellers für die Zustandsüberwachung bei Alterung der Luftfahrzeuge soll diesem Umstand bei der Jahresnachprüfung besonders Rechnung getragen werden. Als ältere Luftfahrzeuge gelten dabei Luftfahrzeuge in Holz- oder Holzgemischtbauweise, wenn diese älter als 12 Jahre sind, resp. Luftfahrzeuge in Metall- oder Faserverbundkunststoff-Bauweise, wenn diese älter als 25 Jahre sind.

Betreffend die Steuerorgane und Steuergestänge sollten mindestens die Stossstangen der Steuerung und deren Lagerböcke sowie Aufhängungspunkte und alle Steuerseile und Umlenkrollen einer besonders sorgfältigen Zustands- und Funktionsüberprüfung unterzogen werden. Detaillierte Angaben zum Vorgehen bei einer solchen Kontrolle wie beispielsweise zur Prüfung auf Riss- oder Korrosionsbildung oder Unversehrtheit des Korrosionsschutzes beinhaltet dieses Dokument nicht.

Steuerorgane und Steuergestänge
Der rechte Steuerknüppel der D-KDEU war direkt oberhalb der Schweissnaht beim Übertragungsgelenk gebrochen (vgl. Abbildung 3) und deshalb nur noch am Festlager befestigt. Dies führte dazu, dass der Fluglehrer, der auf dem rechten Sitz sass, zwar den Steuerknüppel noch bewegen, aber keine Steuereingaben für Quer- und Höhenruder mehr tätigen konnte. Mit dem linken Steuerknüppel, an dem die Flugschülerin während des Startlaufs mitfühlte, liess sich das Querruder noch bewegen. Aufgrund der Konstruktion des Steuergestänges war aber das Höhenruder auch mit diesem Steuerknüppel nicht mehr ansteuerbar.

Die Steuerorgane wurden gemäss Herstellerzeichnung beim Bau des Motorseglers aus dem Baustahl St 35 (heute E235) hergestellt, der gut schweiss- und umformbar ist. Der Nachteil liegt bei diesem Stahl in einer geringen Korrosionsbeständigkeit. Ein Oberflächenschutz im Innern wie auch auf der Aussenseite der Stahlrohre ist deshalb notwendig.

Das Stahlrohr des rechten Steuerknüppels war auf der Innenseite stark korrodiert, was augenscheinlich zu einer Schwächung des Rohrs führte. Der Bruch des Rohrs erfolgte in diesem stark korrodierten Bereich. Die betroffenen Steuerorgane und Steuergestänge werden metallkundlich weiter untersucht. Die entsprechenden Details werden im Schlussbericht enthalten sein.

In der «Wartungsliste für das Flugwerk» und dem «Prüfprogramm für ältere Luftfahrzeuge, älter als 12 Jahre (25 Jahre)», die bei der D-KDEU für die Instandhaltungsarbeiten und Prüfung zur Anwendung kamen, finden sich keine Anweisungen für eine detaillierte Kontrolle der Steuerorgane und Steuergestänge in Bezug auf Riss- oder Korrosionsbildung oder Unversehrtheit des Korrosionsschutzes. Da die Enden des gebrochenen Stahlrohres des rechten Steuerknüppels zugeschweisst waren, konnte die Innenseite des Rohres nicht auf Korrosion überprüft werden. Es ist deshalb naheliegend, dass die Korrosionsbildung im Innern des Stahlrohres bei keiner der Instandhaltungsarbeiten aufgefallen war.

Die Kontrolle und Prüfung eines solchen Stahlrohres setzt eine klar definierte Prüfmethode voraus, wie beispielsweise eine Rissprüfung oder eine Inspektion mittels Borescope. Da die vorliegenden, für alle Baumuster der SF 25 geltenden Instandhaltungsanweisungen aber keine solchen detaillierten Vorgehensweisen beinhalten, ist davon auszugehen, dass ähnliche Korrosionserscheinungen bei weiteren Flugzeugen des Musters SF 25 bestehen. Aus diesem Grund spricht die SUST eine entsprechende Sicherheitsempfehlung aus.

Sicherheitsempfehlung
Die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (European Union Aviation Safety Agency – EASA) sollte in Zusammenarbeit mit dem Luftfahrzeughersteller Scheibe Aircraft GmbH Massnahmen ergreifen, die sicherstellen, dass Motorsegler des Musters SF 25 nur betrieben werden, wenn keine derartigen Korrosionserscheinungen an deren Steuerorgane und Steuergestänge bestehen. Quelle / vollständiger Bericht: ‚SUST, Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle‚.

Windy Day Thermals (II)

We all like a light to moderate wind day because it’s beneficial for the generation of thermals and it’s relatively predictable. On strong wind days though, we tend to leave the hangar doors closed because they break the thermals up and can be harder to find, especially near the ground! The good thing is that even on these days, the hot air still sticks to the ground as they move downwind during the growing process. Finally, an obstacle is encountered, and the thermal separation from the surface. What is this obstacle? It can be a group of trees or tree line, a farmhouse, a cool dam, vegetation change, neighboring scrub, a car driving down a country road, or even a change in slope. (Editors note: I recall my grandfather telling a story of his imminent outlanding in a new Ka-6 when flying over a field with a tractor plowing it. The moving tractor helped separated the warm air from the ground allowing a thermal to take him away.)

Thermal Genisis
The warm air is continually being pooled and continues to be pushed along the ground, drawing it in, and feeding the thermal, even after the thermal has fully established itself. Under the center of the thermal, a lower pressure is developing with a positive side effect. It causes more warm air to be sucked off the ground along the thermal path of the ever-so-gradually shrinking hot air reservoir, prolonging the life of the thermal on windy days. What does this mean? Simply, we may be wasting our time looking for thermals overhead the trigger source as we would normally do on light wind or calm days. Basically, we must look downwind of the trigger point!

Leaning Thermals
For sure there’s no disputing that thermals drift over the ground in relatively flat terrain. In mountainous terrain, well, that’s another story and not my specialty, but the trigger source and thermal will remain relatively stationary. What happens over the flatlands though? As you’ve probably seen, clouds drift, always in the direction of the upper wind! So do thermals lean over or do they drift downwind in a vertical column?

Drifting Thermals
Personally from my experience, thermals drift downwind in a vertical column of air, rather than lean. Thermals also seem to generate from the same position on a semi-regular basis too in this situation. But older clouds downwind don’t dissipate? This is usually because they are drawing in air from nearby decaying clouds or still have warm air feeding them in general. To support the vertical column of air theory rather than a leaning thermal is that when you join a gaggle of gliders, you’ll often join them from immediately below or above them, even on moderate to strong wind days and thousands of feet apart from the already established glider.

On windy days, it takes some practice to find thermals quickly without wasting too much time. It’s useful to always look down to try to find the trigger source when low, from around 2-3000’ AGL, as there’s less ambiguity around where the thermal came from, the higher up the more imagination you need! Once you are able to identify where the thermals are coming from, you’re able to fly from one thermal source to another, greatly increasing your chances of finding lift, then centering quickly to stay in it. Soon this process or thermal finding ability will become subconscious, and our success rate in finding thermals on windy days will increase, resulting in more motivation and enjoyment for our wonderful sport – life’s good. 🙂 Source: ‚Adam Woolley on Wings & Wheels‚. Grafik: ‚Segelfliegen, Grundausbildung‘.

Longest Day flying 2023 auf dem Klippeneck

Welcher Pilot kennt sie nicht, die herrliche Stimmung bei Flügen am frühen Morgen oder späten Abend? Ein Fliegen wie auf Schienen in totenstiller Luft, der unverbrauchte Tag grüßt mit der aufgehenden Sonne, und ein langer Tag klingt am Ende in einem faszinierenden Sonnenuntergang aus.

Erstmals organisieren die Teams der Arbeitsgemeinschaft der Vereine (ARGE), des BWLV-Luftsport-Trainingszentrums (LTZ) und der Wanderhütte auf dem Klippeneck gemeinsam in diesem Jahr ein Fliegen von Sonnenauf- bis Sonnenuntergang! Es wäre schön, wenn möglichst viele Piloten – gerne auch mit ihren eigenen Flugzeugen – dieser Einladung folgen würden – denn was verbindet die Piloten der Region und ihre Gäste mehr als gemeinsame Flugerlebnisse?

Alle interessierten Piloten und Besucher sind eingeladen zum Longest Day Flying auf dem Klippeneck am Samstag, 24. Juni 2023

Was erwartet die Teilnehmer?

  • Fliegen von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang im motorgetriebenen Fliegen auf UL und TMG sowie im Segelflug
  • nach den Morgenflügen gibt es ein gemeinsames leckeres Frühstück um 8 Uhr in der Wanderhütte bei Christoph Hohner mit seinem Team
  • nach der letzten Landung am Abend gemütliches Zusammensitzen beim Spanferkelessen mit fetziger Livemusik
  • Übernachtungsmöglichkeiten sind vorhanden

Landegebühren werden für die Teilnehmer an diesem Tag nicht erhoben! Anmeldung erwünscht. Weitere Informationen und Anmeldung beim LTZ (Michael Zistler) per E-Mail unter zistler (a) bwlv.de oder telefonisch unter +49 157 384 048 50. Quelle: ‚BWLV‚.

Shark Cup 2023

The annual Meeting of Shark Owners will take place in Zbraslavice, Czechia from 19. to 26. August. The airfield ZBRASLAVICE, which is close to the HPH facility, will be the site of the fifth anniversary Shark Conference. In 2017, the Women’s World Gliding Championship was held at this lovely grass airfield. The space is therefore abundant, and the resources for towing and thermal flying are 100%. All Shark owners, along with their families and partners, are welcome to attend with their aircraft. Naturally, anyone with an interest in HPH aircraft as well as interested guests are extremely welcome.

Jaroslav with club members will present the daily briefings, which will include the weather prediction and task recommendations. Our goal is to create an enjoyable glider gathering with an exciting competition. The results of suggested tasks will be posted on WeGlide and SoaringSpot. Of course, you can choose your own task to simply enjoy the beauty of Czech nature. With a glass of Czech beer in hand, feel free to use this as an occasion to discuss your flight experiences, including any achievements or challenges you may have had, as well as your understanding of flying. This will make for a lively and engaging conversation. Similarly to previous Shark meetings, a group of HPH service technicians will be on hand to carry out small to medium repairs right away. Owing to the close proximity to the factory, there are a lot more possibilities in this regard, including the ability to perform larger repairs more quickly. Source: ‚HPH‚.

Convergence Line

I’m on the jet home from the Flight Challenge Cup in Prievidza, Slovakia. It’s among the first few competitions that get flown in Europe alongside the Pribina Cup, often they both receive 100-plus entries each (year). The spring conditions at the FCC can either bring really exciting flying and fast speeds along convergence lines, super tactical weather, or just rain. Fortunately this year, we flew for 8 days and everyone went home safely and happily. In this article, I hope to talk about whether it’s better to cruise fast and climb in thermals along the convergence line, or whether it’s better to fly slower sucking up the energy, or a combination of both?

Cruise fast or climb in cruise
This topic came to mind as I was comparing the two styles of my teammate and I, perhaps it comes down to his own training and the theory he has come up with, or perhaps he is more comfortable with the terrain and glider that he’s flying. I think it’s a combination of both which separated us on many glides. The funny thing though was, both styles appeared to be as optimum as the other as we’d always meet up at the end of the convergence line at the same altitude! Ultimately, it just came down to your own risk profile which is always important to consider.

In Australia, I’m known for being one of the fastest cruisers inter-thermal. The main reason is that I have absolute confidence in the paddock selection below/ahead of me, I have my own glider and 100% belief in my thermal finding ability. In the mountainous terrain of Prievidza, I was cruising slower than others in general, as I wanted more margin for error for both safety and my own sporting risk.

Fast or slow? I was fortunate to be on a ‘Plain Soaring’ course with 3 times open class world champion, George Lee. For 2wks, we lived and breathed high-performance XC with focused competitive coaching in his Nimbus 4DM over the skies of the Darling Downs, Queensland. One of the key lessons was this very topic, which has stuck in my brain forever and a day. So which one is it?

Cloud street end
The answer is to fly at the speed which enables you to reach the end of the cloud street at the base. So is this just a cruise flight or can it include a thermal? The answer in my mind is that, if you can climb a straight line to the base by the end, then this is the optimum/speed. If you must thermal along the way, then the McCready speed to take the climb is necessary, but only high enough so that you can reach the end of the convergence at the base.

Don’t count on the last cloud
Risks or cautions? Typically the first and last cloud doesn’t work, so don’t bank on it working otherwise you may end up disappointed. Try to make sure you’re at the base just prior to the end, as this will give you more margin and still a super speed. In this situation, I prefer to be just on the slower side, because it gives me more options, higher gives a better TAS than scratching down low, it gives you more opportunities to climb if you’re unsure of the weather or terrain ahead, typically thermals are also more organized and bigger up higher too. Tread your own path, fly within your own risk profile, and of course, always have fun while you’re doing it! Source: ‚Adam Woolley / Wings & Wheels‚.

Segelflugzeug-Seilwinde zieht Wohnmobile von der Piste

Die Wohnmobile der Drachenflieger drohen nach dem ins Wasser gefallenen Drachenfest festzustecken. Doch eine Schlammschlacht lässt sich noch verhindern. Der Abbruch des Drachenfests Kamen Kite hatte sich noch nicht überall herumgesprochen, als nach einem verregneten Samstagnachmittag und -abend der Sonntag begann. Denn nach Tagesanbruch tauchten einzelne Besucher auf, die von der Entscheidung der Veranstalter am Vorabend noch nichts mitbekommen hatten. „Ein kleines Mädchen kam mit seinem Papa und einem Drachen“, berichtete Organisationschefin Katja Herbold am Montag. Die Nachzügler durften den Drachen dann steigen lassen, während sich die knapp 100 Drachenflieger mit ihren Wohnmobilen und Wohnwagen-Gespannen nacheinander auf die Heimreise machten.

Das ging nicht ohne technische Unterstützung der Luftsportfreunde Kamen/Dortmund. „Sie haben ihre Seilwinde herausgeholt, um die Drachenflieger vom Platz herunterzubekommen“, sagte Herbold. Die abreisenden Gäste hätten geduldig gewartet, bis sie mit ihrem Wohnmobil an die Reihe kamen. „Die Zuschauer, die noch kamen, hatten ein tolles Schauspiel“, kommentierte Herbold den ungewohnten Anblick. Die Graspiste des Segelflugplatzes war nach den Regenfällen am Samstag durchweicht. Dadurch drohte die Abfahrt mit den schweren Fahrzeugen zu einer Schlammschlacht zu werden – mit der Gefahr, stecken zu bleiben. Nur einzelne Fahrzeuge mussten mit einem Traktor abgeschleppt werden. Die Nachzügler unter den Zuschauern konnten nicht nur Drachen steigen lassen, sondern auch Gutscheine der Luftsportfreunde Kamen/Dortmund für einen Rundflug kaufen. Quelle: ‚Hellweger Anzeiger‚.

Gordon Boettger gives insight into his very special soaring world

Probably many of you have already noticed the spectacular photos in the flight info that we have recently received from the USA. In the „TopStories“ section at the bottom left of the OLC entry page, these are presented again on a daily basis. Especially often we see photos from Nico Bennet, Jim Payne, James Lee, Uwe Kleinhempel, Ramy Yanetz, Michael Cola, Clemens Ceipek, and Gordon Boettger. The latter not only delights the OLC community with fantastic landscape shots but has now uploaded for the second time very unusual shots of his flights for the normal glider pilot. In addition, he completes one top flight after another with one of the few existing Arcus jets, which is obviously also equipped for night flying. Gordon Boettger now gives us the opportunity to share a bit of his extraordinary gliding world in an interview:

OLC: Hello Gordon, thank you very much for spontaneously agreeing to tell us a bit about yourself and your world of gliding. Tell us: How long have you been flying and how did you get into gliding? What keeps you busy outside of gliding?

Gordon: I began gliding at the age of 13 and did my solo flight on my 14th birthday. My father Wolfgang who flew in the Luftwaffe in the 50s also flew gliders and taught me. I did my power solo on my 16th birthday but the gliding is what really intrigued me because of the challenges. At age 21 I joined the US Navy and flew for 8 years with the Navy flying aboard aircraft carriers. I made 2 deployments to the Persian Gulf. At age 28 I joined the airline industry and have been flying with FedEx since then. I am currently a Boeing 777 Captain and am 55 years old.

OLC: We think our readers are also eager to get information about your aircraft. What is the story behind the Arcus? It is a very special version with a jet. The equipment with illuminated instruments and night vision goggles is also absolutely unusual.

Gordon: I recently bought the Arcus a year ago from Dennis Tito. I was flying a Duo Discus. I think I reached the limits of what was possible with the Duo Discus, including several over 2000km flights. I always knew that if I could get my hands on one of Dennis’ Arcus’ then the door would be wide open for what I think is possible in the gliding world. Now there are no boundaries to my goals which is really a feeling of freedom in my mind. The glider is very special and is the perfect platform for what I want to do. It has a high Vne for high altitudes, is legal for night flight, and is equipped for NVG (= Night Vision Goggles, note from the editor) use which is quite complicated. Plus the jet gives me the reliability for starting in extremely cold temperatures. It is virtually 100 percent reliable because it is such a simple system and there is no vibration.

OLC: Tell us a bit about your flying area, the Sierra Nevada, and the wave flights there. As a European, the landscape shots and the spectacular cloud formations seem almost like something from another world. Obviously, it is not only the wave flights that make gliding in California so spectacular. Even 1,100 km FAI triangles are possible, as you can see from this flight.

Gordon: I must say that I feel so very lucky to live in an area where we have some of the best sky in the world for gliding literally above my house. That is a certain advantage I have living here no doubt. The Sierra and the area to the east offer classic wave and thermal conditions that most glider pilots around the world dream of. There is no idle time here if one wants to stay active with cross-country soaring. I must admit that most pilots do not take advantage of the wave conditions as they often get very “sporty” and rough. The wave here is definitely not for the inexperienced. I can write a book about all of my “crazy” times in the wave here. Regarding the landscape, I must say it is absolutely spectacular. The 4000-meter snow-capped Sierra to the west and just to the east the landscape looks like the moon quite often. It is absolutely breathtaking and I never get bored of the views.

OLC: Keyword night flight: For „normal“ glider pilots, the idea of still being far away from the home airfield after Sunset is like a nightmare. How do you feel in a glider 3,000 m above ground after Sunset? How much distance have you been able to „add on“ in the night flight so far?

Gordon: I just recently got certified for using the NVGs (In the USA there is a legal requirement to be signed off for NVG) so I only have been able to “practice” a few times with them at night but I feel very comfortable now using them. It is a totally different experience and requires a lot of focus which makes it really exciting. It reminds me a lot of landing my airplane on the aircraft carrier at night. It is very dark here in the desert because there are very few cities and lights in Nevada. Because there is such a limited field of view with the goggles I have to move my head constantly. It can feel very claustrophobic. The amount of detail though is amazing. The clouds at night are very visible and the amount of stars you see is amazing. I also have made many touch and go’s at night on a totally dark runway for practice using the jet. It is a totally wild experience.

I have not really taken advantage of a long distance at night because I have not really had the chance yet. The wave will have to work all night for this to happen. Since we are now toward the end of our wave season, I am hoping to have the chance one more time to now go for a 3000km flight throughout the night. The problem is the extreme cold. On my last flight, it became very cold at over 7000 m. Obviously, heated clothing is a must and more batteries might be required.

OLC: If you filter the OLC-FlightFinder for Gordon Boettger and flights above 1,000 points, you will currently find 22 hits. You have been flying at a very high level for many years. What or who particularly motivated and encouraged you on your way to becoming a very good glider pilot? How is gliding organized in the USA. Are there clubs like in Europe?

Gordon: I have always been goal oriented to going a little further and expanding the limits of gliding. I very much love thermal flying but there are obvious limits to how far one can go with thermals. On the other hand, with wave flying the limits are virtually endless, especially now that I have the Arcus. I would rather have the comforts of thermal flying any day, with little turbulence, nice easy winds, and warm temperatures. There is a price to pay for these long-wave flights and it’s often not easy. Dealing with crazy winds on the ground, icing, cold, severe turbulence, super long days, and fatigue, there is a definite risk, but with risk comes great reward. The feeling I get after dealing with these factors and then safely landing at the end of the day is super rewarding.

Klaus Ohlmann has been a great inspiration to me and continues to be. We do have clubs in the USA but nothing like the clubs in Europe. I would say that almost 100 percent of cross-country pilots are doing this with their private gliders. Also, we do not have the youth in gliding that I see in Europe. Personally, I think we are in a pretty sad situation with the popularity of gliding with our younger generation.

OLC: Like many other pilots in the USA, you comment on almost all your flights and upload fascinating pictures of them. If you add the free TopMeteo weather film in the flight info, users can understand your decisions and the conditions very well. We wish that many more pilots would use the comment function and the picture upload. Do you have an idea of how to motivate more OLC users to do so?

Gordon: I am also very critical of this. I think it is so very important to take pictures and make comments. I have never quite understood why more people don’t share their experiences. Maybe some feel that it slows them down to take the time to take pictures. I know it is a distraction for me and that it does slow me down, but it is very important to me to share this incredible experience with others that don’t get the opportunity to do or see what I am seeing while I’m flying. Seeing a trace does nothing much for me, but when I can tie a trace to pictures I can envision myself in someone’s cockpit. That is the goal for me. I hope that people get to experience this with my pictures. After all, if we are to try and make gliding more popular, this is the kind of thing that is needed. The Europeans are much better at this and with social media than the US pilots are.

OLC: What are your further goals with the Arcus?

Gordon: My ultimate goal would be for a straight line two-day flight downwind into the central part of the USA exceeding 2300km. This is very difficult because we only get one to two days a year that allow this because the weather required is very rare. Also, I have to be available and not be stuck on the other side of the world with work. Work does seem to get in the way many times :). A very likely goal that I would also like to accomplish is over 3000 km. I believe this to be the next thing that I can get done if not this season (wave season now coming to an end) then next season. Also, I think very large triangles are possible such as a 1500 km triangle in our area because of how the mountains in Nevada are lined up for mountain waves. The key is obviously to have the weather to allow this but I think these goals are possible.

OLC: Dear Gordon, thank you very much for the interview and the many details from your gliding world. We wish you a great 2023 season and many successful flights. We are also looking forward to more exciting photos and reports from your flights.

Gordon: Thanks everyone for taking the time to listen and thanks to all for sharing their wonderful experiences. Remember that no matter how far one glides, it’s the experience and fun that we have doing this, where ever we might be in the world that makes this so much fun. Keep sharing your stories and pictures so that we might be able to make this wonderful way of flying more popular around the world. Fly safe and have a great time. Let’s have a great summer soaring season! Source: ‚Stefan Harries on OLC, online contest‚.

Fliegen ohne Flugleiter

Die „Gemeinsame Grundsätze des Bundes und der Länder über das Feuerlösch- und Rettungswesen auf Flugplätzen vom 20. April 2023 (NfL 2023-1-2792)“ beinhaltet nicht mehr das Vorhalten von geschultem Personal an Flugplätzen, wenn kein gewerblicher Luftverkehr durchgeführt wird. Das Referat Luftraum, Flugsicherheit – und Betrieb gibt wichtige Hinweise, wie in Zukunft mit dem Thema weiter umzugehen ist. Folgende Themen werden im Hinblick auf das Fliegen ohne Flugleiter beschrieben:

  • Wie kann ein Flugplatz jetzt das Fliegen ohne Flugleiter beantragen?
  • Technische Voraussetzungen für das Fliegen ohne RFF
  • Technische Lösungen für die Führung des Hauptflugbuches und die Flugfeldüberwachung
  • Zusammenarbeit mit anderen Verbänden

Wie kann ein Flugplatz jetzt das Fliegen ohne Flugleiter beantragen?
Nach der Veröffentlichung der Gemeinsamen Grundsätzen über das Feuerlösch- und Rettungswesen stellte sich eine gewisse Euphorie bezüglich des Fliegens ohne Flugleiter ein, vor allem während der Vorstellung auf der AERO in Friedrichshafen. Allerdings sind die Grundsätze nur ein notwendiger Zwischenschritt auf dem Weg zum Fliegen ohne Flugleiter, ohne weiteres Personal bestimmen zu müssen. Nachfolgend die Möglichkeiten, die sofort durchgeführt werden können:

  1. Flugplätze, die bereits eine Genehmigung zum Fliegen ohne Flugleiter mit eingewiesener Hilfsperson besitzen.
    Diese Plätze können nun mit Verweis auf die neugefassten Grundsätze eine Änderung ihrer Genehmigung zum Fliegen ohne Flugleiter beantragen, so dass zukünftig die Hilfsperson entfällt. Die Begründung ist, dass die Hilfsperson einzig und allein zur Sicherstellung des Brandschutzes erforderlich war. Der Brandschutz geht nun aber nach den neuen Grundsätzen bei nichtgewerblichem Betrieb nicht mehr mit einer Bestellung von Personal einher. Allerdings bleiben die in der ursprünglichen Genehmigung enthaltenen Auflagen (z. B. nur Einzelstart oder keine Schulung etc.) aller Voraussicht nach vorerst in Kraft. Hier ist der Hintergrund, dass derzeit von einer Arbeitsgruppe der Länder noch Grundsätze erarbeitet werden, unter welchen Umständen denn ein Flugleiter in Zukunft entfallen könne. Leider wird das wohl noch etwas dauern…
  2. Flugplätze, die bisher zusätzlich zum Flugleiter auch noch Personal für den Feuerlösch- und Rettungsdienst bereithalten mussten.
    Dies betrifft vermutlich hauptsächlich größere Verkehrslandeplätze. Diese können nach Genehmigung durch die Behörde für die Zeiten mit nichtgewerblichem Betrieb unter den in den Grundsätzen formulierten Bedingungen auf zusätzliches Personal für den Brandschutz verzichten. Das ist sicher eine große Erleichterung für Einzelstarts und -landungen in den PPR-Zeiten. Alle anderen Plätze (und damit der allergrößte Teil) muss für die Genehmigung zum Fliegen ohne Flugleiter noch auf die Ergebnisse der entsprechenden Arbeitsgruppe warten.

Technische Voraussetzungen für das Fliegen ohne RFF
Für das Fliegen ohne RFF werden in den neuen Grundsätzen einige Voraussetzungen genannt. Da diese Grundsätze über kurz oder lang auf jeden Fall Bestandteil einer jeden Flugplatzgenehmigung werden, empfiehlt es sich, bereits jetzt das Thema schon mal zu betrachten.

  • Herausstechend ist die Erfordernis von mindestens zwei für jedermann zugänglichen Feuerlöschern auf dem Vorfeld. Die genauen Spezifikationen finden sich in den neuen Grundsätzen.
  • Auch wird der Aushang eines Alarmplanes gefordert.
  • Ebenfalls sind weitere Löschmittel und Werkzeuge für Betriebsangehörige vorzuhalten. Als Betriebsangehörige zählen üblicherweise auf dem Flugplatz tätige Personen (z.B. Angestellte, Vereinsmitglieder o.ä.).

Bei der Gelegenheit ist eine allgemeine Einweisung aller am Flugbetrieb Beteiligten in die Lagerung und die Handhabung der Rettungsmittel sehr sinnvoll. Denn auch wenn die Grundsätze eine solche Einweisung nicht für jeden Fall fordern, so bringen Rettungsmittel niemand etwas, wenn niemand weiß, wo sie sind oder wie sie zu bedienen sind.

Technische Lösungen für die Führung des Hauptflugbuches und die Flugfeldüberwachung
Auch beim Fliegen ohne Flugleiter wird es weiterhin eine Pflicht zur Führung eines Hauptflugbuches geben. Wir haben in unserer Initiative eine große Bandbreite an Flugplätzen, die vom kleinen UL-Platz bis zum großen Verkehrslandeplatz mit IFR-Betrieb reicht. Dementsprechend unterschiedlich sind auch in diesem Bereich die Bedürfnisse:

Während der schwach frequentierte UL-Platz schlicht eine kleine Kladde und eine Spendenbox für Landegebühren auslegen kann, so werden größere Plätze sicher auf eine besser in ihre Systeme integrierte Lösung Wert legen.

Mindestens drei Systeme sind derzeit im Markt:

  • Die Firma aerops bietet ein System an, das über eine Kamera landende und startende Flugzeuge erfasst. Diese Daten werden dann in die Flugplatzbuchhaltung eingespeist und mit Zahlungseingängen bei aerops abgeglichen. Eine entsprechende Broschüre gibt es hier.
  • Die Firma iwiation kommt eigentlich aus dem Bereich der Flugunfalluntersuchung und kümmerte sich bisher um die Flugwegrekonstruktion aus verschiedenen Kamerabildern. Sie bietet nun ein ganzes Kamerasystem an, das eine Flugfeldüberwachung ermöglicht. Dabei werden Kamerabilder erfasst und ebenfalls über eine Bilderkennung ausgewertet. Die Auswertung erkennt Flugzeuge, Fahrzeuge und Personen. Ebenfalls werden Flarm- und Transponderdaten mit ausgewertet. Neben der Erfassung für die Abrechnung ist damit auch eine Flugplatzüberwachung und eine Alarmierung bei Konflikten (Runway Incursions, Diebstahl, Vandalismus etc.). möglich. Nähere Informationen finden sich hier.
  • Das in vielen Vereinen verwendete Tool „Vereinsflieger“ kann inzwischen Flugbewegungen über Flarm automatisiert erfassen. Dies kann evtl. auch für Vereine eine interessante Lösung sein. Quelle: ‚DAeC‚.

Strategies When Low

This article is about things to do (and not do) on a cross-country glider flight when you are well below your planned height band, have already selected a field or airport to land in, and are trying to stave off that landing. Within this subject, we must talk about thermaling low, which is a very dangerous practice – especially in windy and gusty conditions. It is also a controversial subject that some writers address by a blanket rule of “don’t thermal below “X” altitude.” While that may be reasonable, I believe the decision on when to abandon thermaling and execute the landing is an individual one that should be determined by the pilot after a careful inventory of many factors including experience, currency (both general and in particular glider), wind and gust conditions, time of day, quality of the field or runway, approach obstructions, personal comfort, degree of tiredness, and (especially for pylon type motor gliders) whether there will be an attempt to start an engine before the land out -requiring more altitude in reserve. While I state no rule about this, it must always be remembered that a land out is just an inconvenience, and something quickly forgotten. But a crash is a disaster that at best reverberates throughout an entire flying career – and at worst ends that career entirely. If there is any question of safety, the decision must be made in favor of terminating the flight.

“Hope is not a strategy”
a note affixed to the instrument panel of Dick Butler’s Concordia

If you fly gliders cross country, you will get to this place sooner or later: The flight has not gone according to plan, we are now low and approaching a land out (either at an airport or in a field) and have only a few hundred feet of altitude (before committing to land) to work with and save the flight. We have already selected our field or runway and decided the approach that we will use to get into it. We are no longer progressing on the course ahead. But there is still some time and spare altitude to work with. So, mindful of Dick Butler’s pithy observation stated above, how can we use that limited time and altitude to maximize the possibility of a “save”? Here are some ideas that have worked for me over the years and that you may find helpful.

Prepare for the fight.
It’s only natural to postpone physiological tasks like eating, drinking, and urine elimination until you are high, cool, and relaxed. But that can be a mistake if you have a long tough climb-out battle ahead of you, especially at a hot low altitude. Once you get below say, 2000’ AGL, do a quick inventory of these things and deal with them promptly before you get really low. We must stay hydrated and keep electrolyte levels up to fly well. And the constant pressure of needing to urinate can make the ground seem much more attractive than grinding out a 0.5 kt thermal.

Get the glider as far upwind of the landing target as possible
Leave enough altitude for a zig-zag flight path back to the target. This technique allows us to locate and work very weak lifts and still drift with the wind toward the safe landing spot. If we search downwind of the landing spot for lift, a weak thermal will take us away from where we need to be and if the climb is unsuccessful, we can easily consume all of our altitude trying to get back upwind to a rushed landing. If your landing target is an airport runway then try to avoid the traffic pattern in your search area if you can, but still, get the glider upwind as the first order of business.

Do not cover the same ground twice
Your search upwind of the target field should be a triangle, a zig-zag, or a sideways “W” that takes you over likely thermal sources (infrastructure, tall buildings, farm silos, rail yards, towers, feedlots, junkyards, large power lines, and metal structures) that will trip or focus thermals. Avoid cool or wet areas like swamps, ponds, fields with puddles, or irrigated crops. You can collapse or expand the triangle or zig-zag flight path depending on changes in your altitude reserve. The problem with heading straight out from the selected landing field toward a single likely thermal source is that if it doesn’t work, you must cover the same useless terrain on the return trip. This wastes time and altitude. Frequently when I review a land-out flight trace for a beginner, I see something like a bow tie or shoelace knot pattern clustered around the ultimate landing spot. That thrashing around back and forth to the same point is a waste of time and altitude. Your final flight trace should not backtrack over itself. Source: ‚Whingsandwheels, Roy Bourgeois‘.

Strömungsabriss wegen zu hohen Anstellwinkels

Kurz nach dem Start eines Segelflugzeuges mittels Windenstart am Flugplatz Altlichtenwarth (LOAR) verlor der Pilot die Kontrolle über sein Luftfahrzeug und stürzte auf ein Feld.

Flugverlauf
Am 24.07.2022 um ca. 08:00 Uhr UTC startete der Pilot mittels Windenstart am Flugplatz Altlichtenwarth (LOAR) zu einem Thermikflug. Diesen hatte er aufgrund vorausgehender schwacher Thermikauf einen späteren Zeitpunkt verschoben. Das Beschleunigen und das Abheben des Segelflugzeuges mittels Windenschleppstart erfolgte gemäß Angaben des Windenfahrers ohne besondere Vorkommnisse. Kurz nachdem das Flugzeug abgehoben war, nahm der Pilot eine Reduktion der Fahrt bzw. der Geschwindigkeit des Luftfahrzeuges wahr und bemerkte gleichzeitig ein Abkippen über die rechte Tragfläche. Er entschied sich daher zu einem Abbruch des Windenschlepps, klinkte das Seil aus, um das Luftfahrzeug auf der verbleibenden Piste zu landen. Aufgrund der geringen Vorwärtsfahrt kam es trotz eingeleiteter Gegenmaßnahmen bzw. Korrekturversuche des Piloten zum Strömungsabriss über die rechte Tragfläche, welcher das Segelflugzeug ins Trudeln brachte. Der Pilot verlor dabei die Kontrolle über das Luftfahrzeug, sodass dieses in weiterer Folge auf ein Feld neben der Betriebspiste stürzte. Der Pilot wurde durch den Aufprall des Segelflugzeuges am Feld schwer verletzt.

Winde
Die Schleppwinde wurde von Mitgliedern des Vereins selbst gebaut. Dabei wurden die Anforderungen, welche im Lufttüchtigkeitshinweis Nr. 28A, publiziert durch die Austro Control GmbH, an eine Startwinde für Segelflugzeuge gestellt werden, erfüllt. Der Betrieb dieser Winde ist somit zulässig und es gibt keinerlei Hinweise auf ein Gebrechen oder Versagen der Winde. Gemäß Auskunft des Windenfahrers verlief der Windenstart aus seiner Sicht „normal“ bzw. ohne Probleme.

Befunde

  • Das Segelflugzeug besaß die österreichische Staatszugehörigkeit.
  • Für das Segelflugzeug lag eine am Unfalltag gültige Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit vor.
  • Für das Segelflugzeug bestand eine am Unfalltag gültige Halterhaftpflichtversicherung.
  • Der Pilot war im Besitz der erforderlichen Lizenzen mit den entsprechenden gültigen
    Berechtigungen.
  • Es liegen keine Anhaltspunkte für gesundheitliche Beeinträchtigungen des Piloten während des Unfallfluges vor.
  • Der Pilot hatte eine Gesamterfahrung von ca. 126:38 Stunden.
  • Auf dem Unfallflugzeug hatte er eine Flugerfahrung von ca. 06:03 Stunden.
  • Masse und Schwerpunkt befanden sich innerhalb der vorgeschriebenen Grenzen.
  • Das Windenseil hat sich von der Schwerpunktkupplung des Luftfahrzeuges durch Betätigung bzw. Ausklinken des Piloten ordnungsgemäß gelöst.
  • Eine visuelle Prüfung der Ruderanschlüsse, Verbindungsgestänge, Umlenkhebel und Seilzüge ergab keine Anhaltspunkte für vorbestandene Mängel.
  • Die Startwinde funktionierte ordnungsgemäß bzw. erbrachte die erforderliche
    Leistung und Geschwindigkeit.
  • Die Winde wurde von Mitgliedern des Vereins selbst gebaut.
  • Ein Betriebshandbuch der Winde liegt der SUB nicht vor.
  • Betriebsaufzeichnungen der Winde liegen der SUB nicht vor.
  • Meteorologische Faktoren können als Unfallursache ausgeschlossen werden.

Wahrscheinliche Ursachen

  • Verlust der Kontrolle über das Segelflugzeug nach einem Strömungsabriss beim Windenstart (LOC-I Loss of Control In-flight).

Wahrscheinliche Faktoren

  • Geringe Flugerfahrung auf dieser Luftfahrzeugtype.
  • Strömungsabriss nach dem Ausklinken des Windenschleppseils im Steigflug aufgrund zu hohen Anstellwinkels.

Quelle / vollständiger Bericht: ‚Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes‚.

Optimale Schwerpunktlage eines Segelflugzeugs

In der “klassischen Theorie” soll der Flügel eines Flugzeugs den Auftrieb erzeugen und das Höhenleitwerk dient zur Erhaltung der Stabilität. Da im allgemeinen gewölbte Flügelprofile verwendet werden, muss das aerodynamische Moment, welches der Flügel erzeugt und welches die Rumpfnase nach unten drehen will, durch ein Gegenmoment am Höhenleitwerk kompensiert werden. Dazu muss das Höhenleitwerk je nach Flug-Geschwindigkeit und Schwerpunktlage mehr oder weniger Abtrieb erzeugen. Je höher die Flug-Geschwindigkeit und je weiter der Schwerpunkt vorne liegt, um so größer ist der Abtrieb, bei hinterer Schwerpunktlage und geringer Flug-Geschwindigkeit erzeugt das Höhenleitwerk aber auch Auftrieb. Ebenfalls bekannt dürfte sein, dass Wettbewerbspiloten ihr Flugzeug so austrimmen, dass sie an der hinteren Grenze der zulässigen Schwerpunktlage fliegen. Dadurch verbessern sich zumindest theoretisch die Flugleistungen, insbesondere muss beim Kreisen nicht so stark gezogen werden.

Beim “Deutschen Segelflugsymposium” in Stuttgart wurde zu diesem Thema eine Arbeit vorgestellt und diskutiert, die diese an sich bekannten Tatsachen anschaulich an Beispielsrechnungen verschiedener Segelflugzeuge darstellte. So wurde im ersten Schritt untersucht, wie groß eigentlich der Unterschied in den Flugleistungen bei vorderster bzw. bei hinterster Schwerpunktlage ist. Der zulässige Schwerpunktbereich wird vom Konstrukteur festgelegt. Die vordere Schwerpunktlage bestimmt die Größe von Höhenleitwerk und Höhenruderausschlag, so dass z.B. noch genügend Höhenruder-Wirksamkeit im Kreisflug vorhanden ist. Die hintere Schwerpunktlage wird so festgelegt, dass das Flugzeug gerade noch stabil fliegt und z.B. noch sicher aus dem Trudeln ausgeleitet werden kann.

Durchgängig wurde für alle Flugzeugtypen und Spannweite errechnet, dass zwischen vorderster und hinterster Schwerpunktlage ein Leistungsunterschied von 1,0 bis 1,5 Gleitzahlpunkten liegt. Und das ist vergleichsweise viel! Also ist es richtig, mit hinterer Schwerpunktlage zu fliegen?

Dazu die folgenden Überlegungen:

Flugleistungen:
Die Gleitzahl eines Flugzeuges errechnet sich aus dem Verhältnis von gesamtem Auftrieb zu gesamtem Widerstand. Wenn das Höhenleitwerk Abtrieb liefert, muss der Flügel mehr Auftrieb liefern und das ist mit höherem Induzierten Widerstand und höherem Profilwiderstand verbunden. Die Gleitzahl verringert sich somit.

Trotzdem muss die allerhinterste Schwerpunktlage nicht unbedingt die besten Ergebnisse liefern. Das Höhenleitwerk ist nicht dafür konstruiert, viel Auftrieb zu erzeugen. Es hat schließlich meist ein symmetrisches Profil. Das Profil des Tragflügels ist dagegen für die Aufgabe, Auftrieb zu schaffen besser geeignet.

Außerdem erzeugt das Leitwerk mit dem Auftrieb auch einen überproportional großen induzierten Widerstand aufgrund seiner geringen Streckung. Optimal wäre ein Zustand, bei dem das Höhenleitwerk im Langsamflug gerade so viel Auftrieb liefert, um den Auftriebsverlust des Flügels im Bereich des Rumpfes auszugleichen. Dabei wird der induzierte Widerstand des gesamten Flugzeuges minimal. Dieser Zustand liegt je nach Auslegung des Leitwerkes mehr oder weniger weit vor der hinteren Schwerpunktlage.

Flugeigenschaften und Sicherheit:
Bei hinterer Schwerpunktlage ist die Stabilität, insbesondere um die Querachse gering und das Flugzeug muss ständig gesteuert werden, um Fahrtschwankungen, insbesondere beim Thermikkreisen zu vermeiden. Je nach Übung und Können wird der Pilot dabei schneller ermüden und seine Konzentrationsfähigkeit wird nachlassen, so dass der theoretische Leistungsgewinn dahinschwindet.

Mit hinterster Schwerpunktlage wird ein Flugzeug bei Unterschreiten der Mindestgeschwindigkeit viel leichter ins Trudeln gehen, als bei vorderer Schwerpunktlage, bei welcher Trudeln meistens gar nicht möglich ist. Das kann besonders im Gebirge leicht tödliche Folgen haben. Hier reagieren verschiedene Flugzeuge zwar unterschiedlich, aber die Tendenz ist eindeutig.

Besonders der erste Punkt sollte auch den heißesten Wettbewerbspiloten von der allerhintersten Schwerpunktlage Abstand zu nehmen lassen.

Ergebnisse:

  • Der Schwerpunkt hat erheblichen Einfluss auf die Flugeigenschaften und Leistungen. Eine Lage innerhalb der vorderen Hälfte des Bereichs ist in jedem Fall negativ und zu vermeiden.
  • Ein guter Kompromiss ist eine Schwerpunktlage bei 30 bis 35 % vor der hinteren Grenze.
  • Ein Flug hinter der hinteren Grenze ist lebensgefährlich.

Achten Sie genau auf Ihre Schwerpunktlage und lassen Sie evt. Ihr Flugzeug (und sich selbst) neu verwiegen! Quelle: ‚DG Aviation, Dipl. Ing. W. Dirks‘. Berechnungs-Methode.

Merkmale von LITHIUM-Eisen-Phosphat-LFP-Akkus (LiFePO4)

Lithium-Eisen-Phosphat Akkus sind eine 1997 an der Universität of Texas entwickelte Variante der Lithium-Ionen-Akkus; bei der Lithium-Eisenphosphat (LiFePO 4, LFP) anstatt Lithium-Cobaltoxid (Li C0O2) als Kathodenmaterial verwendet wird.

Rohstoffsituation
LiFePO4 ist der chemische Grundstoff, aus dem das gelbe bis grasgrüne Mineral Tavorit besteht. Das für Akkus verwendete LFP–Pulver jedoch wird ausschließlich synthetisch (Feststoffreaktionen bei hohen Temperaturen) gewonnen.

Eisenphosphat lässt sich deutlich billiger herstellen als das für Li-Ion Akkus verwendete Kobaltoxid. Noch gravierender ist jedoch, dass Kobalt von nur wenigen Ländern geliefert wird, was jenen Rohstoff anfälliger für enorme Preisschwankungen infolge von Rohstoffspekulanten macht. Für Eisenphosphat sind solche Unwägbarkeiten weniger zu erwarten, da die Rohstoffe für diese Substanz weltweit leicht verfügbar sind.

Eigensicherheit und Umweltverträglichkeit
LFP neigt aufgrund der starken chemischen Bindung seines Sauerstoffgehaltes nicht zur Bildung von Feuer bzw. zur Explosion (thermal runaway). LFP-Zellen weisen somit bereits bauartbedingt eine hohe Eigensicherheit auf. Die positive Eigenschaft wird noch unterstützt durch eine hohe strukturelle Stabilität von LFP-Kathoden sowie die Ungiftigkeit und gute Umweltverträglichkeit von LFP.

Leitfähigkeit
Das Haupthemmnis bei der Entwicklung von LFP–Zellen waren die schlechte elektrische Leitfähigkeit von LiFe.PO4 sowie die geringe Diffusionsgeschwindigkeit von Lithium in LFP. Erst durch Beschichtung mit leitfähigem Kohlenstoff, Dotierung mit Fremdmetallatomen und die Erzeugung von Nanostrukturen mit optimierter Größe ließen sich die Leistungsdaten von LFP-Zellen nach und nach verbessern.

Leistungsdaten und Einsatzgebiete

  • Arbeitsspannung: 3 bis 3,3Volt
  • Temperatur-Arbeitsbereich bis -45°C bis 70°C
  • Zyklen-Festigkeit bis 5000 Zyklen
  • Ladeschlussspanung:15V
  • Keine Schädigung durch Tiefentladung
  • Geringes Gewicht:
  • Panasonic: 7,2 Ah 2500 gr.
  • LiFe.PO4 ́: 946 gr.

Ideale Anwendung

  • Stromversorgung für Segelflugzeuge
  • Diese Akkus wurden im November und Dezember 2008 bei Temperaturen bis -30°C zur Stromversorgung in der Antarktis mit großem Erfolg eingesetzt. Quelle: ‚Spindelberger Fahrzeugtechnik GmbH‚.

Bezugsquelle:
Strobl Solar GmbH, An der Stangermühle 4, D-83471 Schönau am Königssee. eMail: Info@strobl-solar.de

Übersicht Flugplatzdaten Schweiz

Andreas Allenspach und die Segelfluggruppe Basel Fricktal hat erneut das praktische Übersichts-Booklet zu allen Schweizer Flugplätzen für 2023 aktualisiert. Hier können Sie das Booklet und auch die A4-Version kostenlos downloaden.

Ideal zur Streckenflug-Vorbereitung: der ‚Landewiesen‘-Katalog

Übersichtlich, praktisch, gut – 2. Auflage

Bereiten Sie sich jetzt mental auf Streckenflüge über den Zentral- und Ostalpen vor, indem Sie mit den 150 Drohnen-Überflug-Videos zum Landewiesen-Katalog die wenigen gutgeeigneten Landeplätze in den Alpen „zuhause abfliegen“.

Der Landewiesen-Katalog wird in der Vollversion mit rund 150 Drohnen-Überflug-Videos und detaillierten Bodenaufnahmen von über 80 Landewiesen zwischen Innsbruck und dem Eiger ergänzt. Diese Informationen sind gedruckt sowie als Videos / Bilder mit einem persönlichen Internet-Zugang sichtbar. Die Überflug-Videos sind aus Erfahrung ein ideales mentales Training zur Vorbereitung von Aussenlandungen und eignen sich auch zur Piloten-Ausbildung vor Streckenflügen – selbst in der Ebene.

Zusätzlich enhält der Landewiesen-Katalog Hinweise zur alpinen Streckenflug-Taktik, Informationen über die Hanglande-Technik und den Einsatz von Hilfstriebwerken und Eigenstartern in den Alpen.

Oberflächenpflege bei Segelflugzeug-Transportanhängern

Ähnlich wie Segelflugzeuge sind auch Flugzeuganhänger stets weiß lackiert. Mit der guten Albedo der weißen Farbe wird eine Erwärmung des Inhalts vermieden. Um Ihr wertvolles Flugzeug nicht zu schädigen, ist bei Anhängern, die im Freien stehen, ein Sauberhalten unumgänglich. Bitte verwenden Sie dafür keinesfalls stark lösungsmittelhaltige Reiniger!

Am besten eignen sich zur Oberflächenpflege Produkte aus dem Automobil- oder Bootsbereich. Bitte achten Sie auf die jeweiligen Verarbeitungs-Vorschriften. Generell sollten Pflegemittel nur sehr dünn aufgebracht und sofort nach dem Antrocknen auspoliert werden. Immer kleinflächig verwenden. Keinesfalls im Sonnenschein arbeiten! Die meisten Wachse reagieren im nicht ausgehärteten Zustand mit UV-Strahlen. Dies kann – besonders wenn zu dick aufgetragen wird – zu Verfärbungen des Lackes führen. Ihren Anhänger sollten Sie auch nicht unter Bäumen abstellen. Die Gerbsäure von abgefallenem Laub dringt in den Lack ein und führt zu Flecken. Besonders gilt dies auch für Birkensamen, der in Verbindung mit Wasser kräftig färbt. Auch der abtropfende Saft von treibenden Bäumen und die Hinterlassenschaft von Vögeln sind schädlich. Oftmals ist saurer Regen so stark schwefelhaltig, dass er die in der Autobranche als ‚Umweltflecken’ bekannten Schlieren verursacht. Nur schnellstmögliches auspolieren bewahrt vor Dauerschäden.

Eine harte, gut auspolierte Wachsschicht schützt am besten vor allen äußeren
Beanspruchungen!

“Nextzett (bisher 1Z)“ – Produkte sind seit Jahrzehnten in der Flugzeug-
und Fahrzeugpflege bewährt!

Beachten Sie bitte: Alle Lackreiniger sind abrassiv. Um ein späteres Durchpolieren des Lackes zu vermeiden, sollten Sie stets ein dem Verschmutzungsgrad entsprechendes Produkt verwenden.

Es ist langfristig schädlich, leichte Verschmutzung mit starkem Reiniger zu behandeln.

  • Beschädigung sofort reparieren, damit kein Wasser eindringt
  • Keine Lösungsmittel an die Oberfläche des Anhängers bringen
  • Pflegemittel nur dünn und nicht in der Sonne auftragen
  • Nicht unter Bäumen parken
  • Polieren mit Lackreiniger
  • Konservieren mit Hartwachs

Quelle: ‚Spindelberger Fahrzeugtechnik GmbH‚.

Höchstspannungs-Leitungen als Gefahr für die Luftfahrt

Es ist ein sonniger Frühlingstag. Die runden, flauschigen Cumulus-Wolken zieren den Himmel; in jeder könnte man ein Tier oder Menschen sehen. Ich besteige das Segelflugzeug. In der Luft hange ich mich von Wolke zu Wolke und lasse mich durch ihren Aufwind in die Höhe ziehen. Begleitet werde ich von Gleitschirmen und Greifvögeln, die mit mir kreisen. Um 16.00 Uhr spüre ich, dass die Luft ruhiger wird und mache mich auf Richtung Flugplatz. Plötzlich finde ich keinen Aufwind mehr, im Gegenteil, das Flugzeug sinkt und sinkt. Der grosse Zeiger des Höhenmessers unterschreitet die Marke von 800 m ü. M., es verbleiben mir noch 400 m bis zum Boden. Die Sinkgeschwindigkeit beträgt zwei Meter pro Sekunde, rechnerisch habe ich deshalb gerade noch eine Flugzeit von etwas mehr als drei Minuten. Es ist höchste Zeit, ein Aussenlandefeld zu suchen, eine gut 100 m lange Wiese, auf der ich sicher landen kann. In Reichweite erblicke ich ein geeignetes Feld. Im Endanflug fällt mir etwas auf, dass ich vorher nicht gesehen habe, es befindet sich noch vor dem Feld, schimmert im Abendlicht. Es ist eine Höchstspannungsleitung, rund 60 m hohe Masten liegen direkt vor mir. Für Umkehrkurve ist die Höhe zu gering. Das Prozedere für solche Fälle schreibt vor, dass ich die Leitung unterfliege, weil beim Überfliegen das Risiko besteht, dass ich es nicht über die Leiterseile schaffe. Ich drücke die Nase des Flugzeugs nach unten, der Boden kommt näher und die Geschwindigkeit steigt. Ich sehe durch die Glasscheibe die Leiterseile über meinen Kopf schweben, dann liegt die Wiese direkt vor mir. Ich fahre die Bremsklappen voll aus und setze sanft auf. Kurz vor dem Ende der Wiese kommt das Flugzeug zum Stehen. Geschafft!

Obiges ist mir zum Glück noch nie passiert in den zehn Jahren, in denen ich nun segelfliege. Aber darauf vorbereitet bin ich. Im Ereignisfall bleibt keine Zeit zum Denken. Als Pilotin oder Pilot muss man sich deshalb stehts schon im Voraus einen Plan B überlegen, falls etwas Unerwartetes passiert. Nur so folgt rechtzeitig die richtige Reaktion.

Höchstspannungsleitung als schlecht sichtbares Hindernis
Leider passiert es immer wieder, dass Pilotinnen und Piloten von Gleitschirmen, Helikopter oder Flugzeugen Höchstspannungsleitungen übersehen oder die Gefahr dieser unterschätzen. Die Masten sind schliesslich grün und tarnen sich gerade im Wald sehr gut. Die Leiterseile sind nur dann gut sichtbar, wenn sie das Sonnenlicht genau in die Richtung des Betrachters reflektieren, was für sehr kurze Zeit an einem Tag der Fall ist. Zudem wird eine möglichst an die Landschaft angepasste Leitungsführung gewählt, damit das Landschaftsbild durch die Leitung nicht negativ beeinflusst wird. In der Nähe von Flugplätzen und auf Durchflugsrouten tragen die Höchstspannungsleitungen auf dem Erdseil, dem obersten Seil, orange Flugwarnkugel. So sind die Leitungen für die Pilotinnen und Piloten besser sichtbar. Aber auch trotz dieser Massnahme ist es wichtig, dass die Pilotinnen und Piloten besonders nach Höchstspannungsleitungen und oberirdische Verteilnetzleitungen Ausschau halten, wenn sie in Bodennähe fliegen.

Was kann ich als Pilotin oder Pilot tun?
Vor dem Flug, speziell in unbekanntem Gebiet, sollte die Karte entlang der möglichen Flugrouten genau studiert werden. Auf der Segelflugkarte sind Höchstspannungs-Leitungen rot eingezeichnet. Die Leitungen können Pilotinnen und Piloten auch als Orientierungshilfe dienen. Auf der Luftfahrthinderniskarte von swisstopo und openstreetmap Karten sind Freileitungen ebenfalls eingezeichnet. Speziell im Gebirge oder bei Hangflügen sollte eine Route geplant werden, die so weit wie möglich von Höchstspannungsleitungen entfernt ist. Achtung: Neben den grossen Höchst-Spannungs-Masten gibt es auch kleine Verteilnetzmasten. Und Seilbahnen sowie Transportseile sind übrigens oft gefährlicher, da diese sehr schlecht sichtbar sind. Über all diese Hindernisse muss man sich vor dem Flug ausführlich informieren und nur in gesundem Abstand dazu fliegen. Eines der zuverlässigsten Mittel zur Vermeidung gefährlicher Annäherungen an alle Arten von Hindernissen ist selbstverständlich Flarm (Anm. der Flieger.news-Redaktion).

Während des Fluges kann der Pilot oder die Pilotin speziell nach Masten Ausschau halten. Diese sind viel besser sichtbar als Leiterseile. Der Luftraum in der Nähe von Höchstspannungsleitungen muss genau im Auge behalten werden. Durch vorausschauendes Fliegen mit genügend Abstand zu Höchstspannungsleitungen und anderen Hindernissen können kritische Situationen vermieden werden. Kunststücke oder Manöver sollten über Höchstspannungsleitungen vermieden werden. Gleitschirmpilotinnen und -piloten verzichten in niedriger Höhe auf das Thermikkreisen und den Abstieg über Höchstspannungsleitungen, da dadurch die Ausweich-Möglichkeiten sehr beschränkt werden. Frühzeitig sucht die Pilotin oder der Pilot nach Landemöglichkeiten, um notfalls darauf auszuweichen können, wenn plötzlich ein Hindernis die Flugroute versperrt oder die Höhe nicht mehr ausreicht, um zum vorgesehenen Landeplatz zurückzukehren.

Ideal für die mentale Vorbereitung von Streckenflügen sind Landewiesen-Kataloge. Jener von flieger.news zu den Zentral- und Ostalpen umfasst auch 180 Drohnen-Vides mit live-Szenarien wie auf der Abbilung oben.

Schutz vor tödlicher Gefahr hat höchste Priorität
Für Swissgrid steht die Sicherheit von Mensch und Natur an oberster Stelle. Deshalb ist die Sensibilisierung der Pilotinnen und Piloten auf das Thema Höchstspannungs-Leitungen die beste präventive Massnahme, um Unfällen vorzubeugen. Es ist wichtig, dass sich Pilotinnen und Piloten der Gefahren der Höchstspannungsleitungen bewusst sind, denn durch sie fliesst Strom mit 1000facher Spannung gegenüber der Steckdose zu Hause. Bei einer Kollision besteht die Gefahr eines lebensbedrohlichen Stromschlags. Ein Stromschlag kann auch erfolgen, wenn das Leiterseil nicht berührt wird. Deshalb muss die Höchstspannungsleitung bei einem Vorfall sofort ausgeschaltet werden. Alarmieren Sie uns bitte über unsere Notrufnummer 0800 00 45 45.

An jedem Mast von Swissgrid ist unterhalb des Gefahrensignals ein Schild, auf dem die Notrufnummer, die Mastnummer und ein QR-Code enthalten ist. Bitte geben Sie bei einem Vorfall beim Anruf der Notrufnummer unbedingt die aufgedruckte Mastnummer an. So kann die betroffene Leitung umgehend ausgeschaltet werden. Über den QR-Code gelangt man zu Informationen über den Mast sowie zu wichtigen Verhaltensregeln in der Nähe einer Höchstspannungsleitung. Quelle: ‚Swissgrid‚.

Schleicher liefert 1000. ASK-21

Die meisten Flugschüler, die in den vergangenen 40 Jahren irgendwo auf der Welt das Segelfliegen erlernten, haben dies in einer „ASK 21“ der Poppenhausener Firma Schleicher getan. Jetzt ist das 1000. Exemplar fertiggestellt worden. Konstrukteur Rudolf Kaiser hatte 1979 bei dem Erstflug der „ASK 21“ wohl nicht vermutet, dass 1000 Exemplare in Poppenhausen gebaut werden und die „ASK 21“ im Jahr 2022 immer noch das Segelschulflugzeug schlechthin ist. „43 Jahre später konnten wir etwas erreichen, von dem wir bei der Entwicklung eines neuen Flugzeugtyps nur im entferntesten Träumen können“, erklärt einer der beiden Geschäftsführer Ulrich Kremer.

1000.Exemplar des Segelflugzeugs „ASK 21“ gebaut
„Bis heute ist die ‚ASK 21‘ ein wichtiger Bestandteil der Segelflug- und Segel-Kunstflug-Ausbildung weltweit.“ Der Segler made in Poppenhausen wird auf allen Kontinenten geflogen. „Wir sind glücklich, dass die Werknummer 211.000 in der Nähe verbleibt und an den Rhönflug Poppenhausen ausgeliefert wird.“ Ihr neues Zuhause wird die Wasserkuppe sein. Zuvor erst hat der Verein Rhönflug Hünfeld eine „ASK 21“ in Betrieb genommen. „Das Flugzeug ist für die Grundausbildung ideal, weil es flugstabil ist und Fehler verzeiht“, erklärt Fluglehrer Harald Jörges die Besonderheiten des Verkaufshits. Die Fliegerschule Wasserkuppe, die Jörges mehr als 20 Jahre geleitet hat, besitzt allein fünf Exemplare für die Ausbildung. „Es ist für uns eine besondere Anerkennung, dass sich die ‚ASK 21‘, trotz der Schnelllebigkeit vieler Modellvarianten so lange behaupten konnte und auch weiterhin eine Konstante in unserer Produktpalette darstellt“, sagt Kremer. In den 43 Jahren ist die grundsätzliche Konstruktion gleich geblieben. Allerdings sei in den vergangenen Jahren der Segler aufgehübscht und komfortabler geworden.

Segelflieger aus Poppenhausen: Schleicher baut jährlich zehn „ASK 21“
Aktuell werden immer noch jedes Jahr zehn Exemplare gebaut, und die Auftraggeber müssen rund zwei Jahre warten, bis sie den Segler in Empfang nehmen dürfen. „Denn Segelflugzeuge sind wertstabil“, verrät Kremer. Wer vor einigen Jahre eine „ASK 21“ erworben hat, hat bis heute kein Geld verloren. Die „ASK 21“ kostet heute in der Basisausführung rund 125.000 Euro. Ulrich Kremer geht davon aus, dass auch in den kommenden Jahren noch viele „ASK 21“ in Poppenhausen gebaut werden und Flugbegeisterte mit diesem Modell das Fliegen erlernen werden.

Die Firma Alexander Schleicher mit Sitz in Poppenhausen gehört zu den Weltmarkt-Führern im Segelflugzeugbau. Die knapp 120 Mitarbeiter fertigen jedes Jahr rund 60 Segelflugzeuge. Die Modellpalette reicht vom Schulflugzeug, über Modelle für Fortgeschrittene bis hin zu Hochleistungsseglern. In der 95-jährigen Firmengeschichte sind rund 10.000 Segelflugzeuge in Poppenhausen gefertigt worden. Quelle: ‚Fuldaer Zeitung‚.

Outlanding Techniques (2)

This is a hard subject to write about beyond offering some general observations and simple advice. Different regional factors including farming and crop differences, irrigation methods, topography, vegetation, grazing animals, wetlands, spring mud, winter snowfall, and other concerns all mean that local knowledge and experience are most helpful. What works in one area will be useless in another. Still, below are a few ideas that might be helpful to you.

Private Airstrips
Especially if they have been allowed to deteriorate to some overgrowth and/or uncontrolled edge vegetation, these private strips are not always preferable to landing in a good wide farm field. Here, your wingspan matters – as does the type of airplane or ultralight that flies (or maybe used to fly) out of that location (high-wing airplane pilots don’t care as much as you do about lateral obstacles). You will have more options for private airstrips in a 13 or 15-m glider than you do with a larger span machine. More than once I have flown in deteriorating conditions to a private strip that I discovered on arrival was unlandable. Once I was actually confronted with a big private wedding tent erected on the runway! So, you should scout for other fields and options on the way into such a private strip and be prepared to abandon the planned airstrip for something less dicey. A sense of the seasonal crop height can also be helpful here. A narrow strip surrounded by 10-inch corn in the springtime will be much less inviting months later when the corn is 5 feet or higher. On strips with some vegetation growing on the runway, try to avoid rolling over the growth – it can take out a landing gear door quite easily. Obviously, a narrow strip is an even greater challenge in a crosswind of any strength.

Small Airports
In New England where I learned to fly, there was an interesting airport hazard called “snow stakes”. These were 5-foot bamboo poles cable-tied to the runway lights to help winter snow plow drivers avoid plowing up the lights. There being no reason for the airport to remove them in the springtime, they became a perpetual landing hazard to gliders using those airports and often forced us into adjacent farm fields. Assuming that your narrow small airport doesn’t have these and has moderate-height runway lights, there is a technique of off-runway centerline landing that allows the fuselage of the glider to get quite close to the lights on one side (which is almost always lower than the glider wing root which passes over them) while the other wing tip easily clears the other set of runway lights. This method can be used to get a large wingspan glider into a narrow runway if there is no vegetation or obstructions outside the line of runway lights. Some small airports have a grass or dirt infield between a runway and a taxiway that can be tempting because it is wider than the runway. However, unless you are certain that these infields are landable, the paved runway is usually a better option. There can be chuckholes, drainage fixtures, or electrical boxes in the infield that you will not see from the air.

Pastures
I generally prefer a cut or low crop field to an unimproved pasture for landing out. Usually, a pasture is rolling or has a side cut has rocks or chuck holes in it, and has grass of uncertain height. It may also be populated by grazing animals. A pasture that shows signs of recent mowing can be good (and probably does not have rocks) but be very cautious of a rollout that crosses from a mowed area to an unmowed area (or vice versa). Frequently the mowing line or border will be the location of a barbed wire fence – very dangerous and almost impossible to see from the air. See also the comments below about crossing roads into a pasture if there is a road nearby. Source: ‚Whingsandwheels, Roy Bourgeois‚.

Outlanding Techniques

Cultivated farm fields
The optimum farmland out site would be a recently harvested, +500-meter (1640 feet) field with recently cut crop rows aligned with the wind, having an unobstructed approach (preferably over water and not across a road), near a farmhouse, and having an obviously visible gate. [and while having this fantasy – which of course never really happens – I could add a restaurant & bar across the street!]

So, let’s discuss each of these factors separately:

Into wind
This, of course, is fundamental on a land out. We are trying to minimize the energy of the glider touching down on an unknown and variable surface that was never designed or groomed for an aircraft landing. This is best done by selecting a field-oriented within 30 degrees of the prevailing surface wind direction and then touching down as slowly as possible.

Surface texture
Freshly plowed or newly planted fields will have very loose surface soil causing the glider’s main wheel to dig in quickly and resulting in an abrupt stop, a dirt-impacted wheel well, and probable gear door damage. This will also cause difficulty in moving the glider or getting the trailer to the glider later. If you must land in such a loose/soft field, try to touch down as slowly as possible after aligning the fuselage with any tractor tire prints that you see on the final approach (another reason to select a field with crop rows into the wind). The ground will be hard-packed under the tractor tire prints. A better choice would be a field with low crops (again try to land slow and on tire tracks). You are not likely to do much damage to a new and low crop. The best choice is a recently cut field where the sun has baked the field hard and the residual stubble holds the surface together. The glider rolls well on such a field and the landing is normal.

Size of the field
The necessary size for a successful land-out-field is a function of the particular pilot’s experience and skill set, plus any obstacles that must be cleared in the approach to the field. No single rule works for everyone and every glider, but the suggested 500 meter/1650 feet should work for most new pilots in non-flapped gliders. A very experienced pilot in a flapped machine could use one-half of that length successfully. Obviously, obstacles on approach eliminate some usable distance so more is needed. Newer, less experienced pilots should select larger fields with unobstructed approaches, even with a sacrifice as to the surface type of the field. For your first few land outs, “size matters” and bigger is better. Don’t put yourself into a position where you have to execute a perfect low-energy approach and landing to be successful.

Terrain slope
Landing a slippery modern glider on a downhill slope is highly problematic and runs contrary to our goal of minimizing the energy at touchdown. Accordingly, careful consideration of the terrain slope is part of the good land-out-field selection. We are helped by remembering that water flows downhill and that fields always slope towards nearby bodies of water. Thus, the ideal field will have an approach over a pond, a stream, or a swamp and into the field. Avoid field selection where you are headed toward water immediately beyond the field. That situation is likely to lead to a downhill landing.

Wire hazards
In my opinion (formed after 50 years in the sport), wire strikes are the greatest hazard in off-field landings. This is because from the air and looking at the ground, it is almost impossible to see wires – especially if they are running alongside a dark-colored road. Telephone poles are just as hard to see (although sometimes we get lucky and can see their shadows). For this reason, we should avoid selecting a field that requires our crossing any road or driveway on the final approach. If we must cross a road then some safety height near the road must be maintained. We have to assume that there will be wires along the road that we can’t see. Our search for and suspicion of wires should begin as part of the field selection process. Is there a farmhouse or building nearby? How does electricity get to that structure? Can we see pole shadows anywhere? Is there something showing in the field that could be the base of a pole with wires? And the danger isn’t over when you see the poles or wire towers: Frequently electric poles and towers have visible bows of thicker wires in their lower sections, but they also have very thin wires (overhead ground wires for lightning strikes) up higher. For this reason, if we must land over wires, we always fly directly over a pole or tower and never between them. This is because there can’t be a wire higher than the pole top.

Less important considerations
There are several factors that can be grouped under the heading of “good form” but are not essential to safety and can be relegated to being of secondary concern. Don’t sacrifice or compromise a safe landing for any of these. First, it’s nice to select a field that is a reasonable walk to a farmhouse (but don’t be surprised if the farmer is not at home) or to a paved road. Even a few miles of driving on a washboard dirt road is not good for the glider or trailer. It’s also nice to locate (from the air) the gate into the field and to stop the glider near it. This is especially true if it’s a soft field and you can’t roll the glider to the gate or drive the trailer to the glider. Of course, don’t be surprised if the gate is locked. If there are other gliders low and scratching in your area, it’s nice to be considerate and leave them room to land too. I once had a contest land out at a private strip where another guy landed first, stopped dead in the middle of the tiny runway, and started chatting with the owner, while I got to practice all of my short-field landing techniques… Source: ‚Wingsandwheels, Roy Bourgeois‚.

Priental: Rücksicht auf den „König der Lüfte“

Auf der Westseite des oberen Prientals brütet derzeit ein Steinadlerpaar und darf dabei keinesfalls gestört werden. Aus diesem Grund wurde für das Gebiet vom Waldrand im Talgrund zwischen Grattenbach und südlich von Innerwald bis hinauf auf Grathöhe vom Zinnenberg zum Spitzstein eine Schutzzone eingerichtet. Piloten müssen diese Schutzzone umfliegen oder das Gebiet klar über Grathöhe überfliegen. Diese Flugbeschränkung gilt ab sofort bis Ende Juni 2023 für sämtliche Luftfahrzeuge, auch für Segel-, Gleitschirm- und Drachenflieger.

Besonders für Drachen- und Gleitschirmflieger, die von der Hochries aus Streckenflüge nach Süden bzw. nach Südosten unternehmen wollen, bedeutet dies eine Einschränkung der Standardflugroute von der Hochries über Klausenberg, Zinnenberg, Mühlhörndl und weiter zum Geigelstein. Es sei denn, die Wolkenbasis liegt so hoch, dass sie die Schutzzone mit deutlich über Grathöhe überfliegen können. Alternativ können sie bereits vom Klausenberg direkt hinüber zum Mühlhörndl fliegen, um auf dessen Südseite den nächsten Thermikbart zu suchen. Flüge, die die Schutzzone verletzen, gehen nicht in die Wertung von Wettbewerben ein. Sollte die Schutzzone aus irgendwelchen Gründen aufgehoben werden – Abbruch der Brut, Ausflug des Jungvogels – informieren die Kampenwand-Flieger umgehend.

Ronja und Otto, so wurde das Steinadler-Paar im Priental getauft, gehören zur Teilpopulation der Bayerischen Alpen. Sie haben auf beiden Seiten des Prientals mehrere Horste „zur Auswahl“ und nutzen jeweils einen dieser Horste zum Brüten und zur Aufzucht von Jungvögeln. Steinadler stehen für einen intakten Naturraum. Dank diverser Schutzprogramme ist ihr Bestand in den Alpen derzeit stabil. Statistisch gesehen liegt die Chance auf erfolgreichen Nachwuchs von Otto und Ronja allgemein in Bayern bei etwa 30 Prozent. In einem einzigartigen Projekt arbeiten beim „Steinadler-Projekt Geigelstein“ Naturschützer und Freizeitsportler Hand in Hand zusammen. Der Drachen- und Gleitschirmflieger Club Aschau Kampenwand (DGFCAK) und der Gleitschirmclub Hochries (GSC Hochries) haben es sich mit Unterstützung ehrenamtlicher Nicht-Flieger zur Aufgabe gemacht, die Adler zu beobachten sowie Einheimische, Gäste, Behörden und vor allem alle Flieger*innen über den Stand der Dinge zu informieren – insbesondere auch über die jetzt ausgewiesene Schutzzone. Unterstützung erhalten sie vom Nationalpark Berchtesgaden, dem DHV (Deutscher Gleitschirm- und Drachenflugverband), der Gleitschirmschule Hochries, der Süddeutschen Gleitschirmschule sowie den Bayerischen Staatsforsten, Forstbetrieb Ruhpolding. Quelle: ‚DAeC‚. Foto: ‚Kampenwand-Flieger‚.

100 Jahre HiHai

Der zweitälteste Segelfliegerclub der Welt, der SFC Hirzenhain in Deutschland, feiert am Wochenende vom 12./13. Mai 2023 sein 100jähriges Jubiläum mit einem umfangreichen Festprogramm:

  • Festgottesdienst am Freitag, 12. Mai 2023, ab 19:30 Uhr in der Flughalle am Hang, Segelfliegerhang 15 in 35713 Eschenburg-Hirzenhain
  • Festkommers am Samstag, 13. Mai 2023, ab 19 Uhr, gleiche Halle. Dieser Kommers wird nicht so ablaufen wie die üblichen, etwas trockenen. Zu erleben sind 100 Jahre Fliegerei in HiHai.
  • Als Gäste haben zugesagt: DAeC-Präsident Claus Cordes, HLB-Präsident Gerd Hollstein, HLB-Vizepräsidentin Susan Breitenbach, Vizepräsident des Landessportbund Hessen und viele mehr.
  • Bereits ab 9. bis einschließlich 13. Mai wird täglich von 15-19 Uhr die Ausstellung „Segelflieger-Club HiHai seit 1923“ geöffnet sein.
  • Ein weiterer Höhepunkt in diesem Jahr soll das große Oldtimer- und Doppeldeckertreffen am 08./09. Juli 2023 auf dem Flugplatz in Hirzenhain sein. Dazu werden viele Flugzeuge, Oldtimerautos sowie zahlreiche Gäste und Fliegerfreunde erwartet.

Hier kann man sehen, wer sich schon alles angemeldet hat. Die Liste hat noch Platz für weitere Anmeldungen. Am Samstagabend wird es eine Modellflugshow geben, mit Nachtflug und Feuerwerk.

Breitenförderungskurs im Streckensegelflug mit „Wellen-Schnüffeln“

Der letzte Flugtag vom 27.4. wurde zum besten Tag des Kurses mit Flügen zwischen Le Brassus und Aarau. Damit nahm der diesjährige BFK Streckenflug einen würdigen Abschluss. Das sehr nasse und wechselhafte Aprilwetter hatte Folgen: obwohl praktisch jede Regenpause zum Fliegen genutzt wurde, wurden in 95 Flügen nur 139:38 Stunden geflogen, wie Kursleiter Roland Bieri ermittelte. Das ergibt im Durchschnitt knapp 14 Std und 10 Flüge pro Teilnehmer. Ohne motivierte und engagierte Fluglehrer und Teilnehmer wäre es wohl noch weniger geworden. Eine der wichtigsten Erfahrungen war sicher, dass lehrreiche Segelflüge – ausser bei Regen – bei fast jedem Wetter möglich sind. So blieb die Stimmung trotz schlechtem Wetter gut. Quelle / vollständiger Bericht: „SFVS-Blog„.

St. Crépin 2023

Eine super Fliegerwoche bei traumhaftem Wetter erwartete uns in den südfranzösischen Alpen. Sie liess uns in der weiteren Region zwischen den hohen Schneebergen promenieren und auf über 5000 m steigen. Der Glacier Blanc von oben ist immer wieder ein tolles Bild, ganz nahe am Monte Viso vorbeisegeln und in den Süden bis an den Lac St. Croix oder in den Westen an die Ceuse – ein wunderbares Erlebnis. Wer einmal diese beeindruckende Gebirgskulisse erlebt hat, wird alles daran setzen, wieder an diesen Ort zurückzukommen.

In der zweiten Woche wurde das Wetter deutlich anspruchsvoller und wir flogen mehr dynamisch als thermisch. So war Geduld am Prachaval gefragt, wo man mit Hangflug Höhe gewinnen musste, bis man die Inversionen durchstossen hatte und den Flugplatzbereich verlassen konnte, um einen Einstieg in die prognostizierten Wellen zu finden. Wir haben unsere Flüge genossen und waren auch bei mässigen Bedingungen (Kommentar vom Flugplatzchef «les Suisses sont complètement fous») mehrere Stunden in der Luft. 111 Stunden und 52 Minuten flogen die sechs Teilnehmenden in diesem Lager. Ein grosser Dank an alle für die gute Kameradschaft und die angenehme gemeinsame Zeit. Quelle: ‚SG Basel-Fricktal‚.

„Kampf mit der Natur“ macht Segelfliegen besonders

In Waldshut-Tiengen und Umgebung gibt es mehr als nur Fußballvereine. Vom Flugplatz in Wutöschingen Schwerzen heben regelmäßig Segelflieger ab. Was sie am Gleiten in der Luft reizt, erzählen die Vorsitzenden. Komplex und aufwendig ausgestattet ist die Werkstatt der Segelfluggemeinschaft Bohlhof. Im Raum verteilt stehen vier motorlose Maschinen. In der Wintersaison werden hier die Renovierungsarbeiten erledigt, damit im Sommer genug Flieger zur Verfügung stehen und sich die Segelflieger in die Lüfte aufschwingen können. „Jedes Jahr verbringen wir zig Stunden mit dem Herrichten der Flieger, damit wir in der Hauptsaison die Möglichkeiten haben, uns voll auf das Fliegen zu konzentrieren“, erklärt der Vorsitzende Peter Hofmann.

Die Sportart
54 aktive Mitglieder sind im vergangenen Jahr in die Lüfte gestartet und wieder sicher gelandet. Möglich gemacht wird das durch Zusammenarbeit. Segelfliegen ist ein Gemeinschaftssport, bei dem viele Hände helfen müssen, damit jeder einmal an die Reihe kommt. Es werden Helfer am Boden benötigt, damit die Piloten in die Luft kommen. „Segelfliegen kann gut und gerne auch mal den ganzen Tag in Anspruch nehmen“, sagt Gustl Raußen, stellvertretender Vorsitzender der Segelfluggemeinschaft Bohlhof. Segelflugzeuge brauchen zum Fliegen keinen Wind. Sie fliegen auch genauso gut, wenn es windstill ist. Jedoch ist die Wetterlage nicht immer gleich geeignet. Am beliebtesten bei Segelfliegern sind daher die Cumulus-Wolken (Schäfchenwolken).

Das Training
Der mehr als 90 Jahre alte Verein ist nicht nur eine Gemeinschaft, er bildet eigenständig den Nachwuchs aus und trainiert die jungen Flieger. Interessierte können mit 14 Jahren die Schulung am Bohlhof beginnen. Danach dauert es seine Zeit, bis man alleine fliegen darf. Nach der theoretischen und praktischen Prüfung kann die Segelflug-Lizenz erworben werden. Das praktische Training findet immer am Wochenende von März bis Oktober statt.

Die Sportgeräte
„Über die Jahre wurde der Segelflug auf dem Bohlhof ständig weiterentwickelt, sei es in der Ausbildung oder in der Beschaffung von neuen Segelflugzeugen. Der Verein hat alle Voraussetzungen geschaffen, Segelflugsport nach den heutigen Bedürfnissen der Piloten zu betreiben“, erklärt der Vorsitzende des SG-Bohlhof, Peter Hoffmann. Quelle: ‚Südkurier‚.

In Ameisenkniehöhe durchs Sauerland

Oder: „Sowas macht auch nur Dir Spaß!

Autor Martin Knops

Die Saison 2022 wird in die Annalen der Segelfliegerwelt eingehen. So gutes Wetter an so vielen Tagen hat es in Mitteleuropa wohl noch nie gegeben. Und doch war es mir nicht vergönnt, einen wirklich großen Flug zu machen. Eigentlich hätte es für drei Tausender reichen müssen. Aber irgendwie hatte ich dieses Jahr kein Händchen für den richtigen Einsatz meiner raren Jonkers. Stattdessen übte ich mich mehrfach im Fliegen bei minimalen Bedingungen. Wenn im Sauerland die Wolkenbasis nur 500m über Talgrund liegt, wenn man sich von Aussenlandefeld zu Aussenlandefeld hangelt, wenn das Steuergerät des Jets nicht mehr ausgeschaltet wird, weil man den Motor jeden Moment brauchen könnte – dann hört für viele der Spaß auf. Für mich nicht 😃. Als ich eines Abends am Flugplatz begeistert von einem solchen Flug erzählte, unterbrach mich August mit diesem Satz: „Martin: sowas macht auch nur Dir Spaß.“

Vielleicht kommt bei derartigen Flügen tatsächlich meine bislang unentdeckte masochistische Ader durch 😃. Das ist es aber nicht allein. Vielmehr besteht für mich ein besonderer Reiz darin, aus jedem Wetter das Beste rauszuholen. Wenn es an einem solchen Tag dann gelingt, ohne Motoreinsatz 200, 300, 400 oder gar 500 km zu fliegen, wenn man es schafft, nach Stunden im Tiefparterre doch noch ins Hammerwetter einzufliegen, wenn man mehrfach kurz vor der Aussenlandung noch den rettenden Bart findet, dem „Schicksal“ der Landung (oder des Motorzündens) knapp von der Schippe springt, dann setzen diese Erlebnisse (noch) mehr Endorphine frei als ein schneller Flug bei idealen Bedingungen.

Und natürlich schult das Fliegen unter diesen Bedingungen ungemein. Jetzt kommt es darauf an, beim Kreisen das Flugzeug handwerklich perfekt zu beherrschen. Jetzt zählt jede einzelne taktische Entscheidung und Fehler werden sofort mit dem vorzeitigen Ende des Fluges bestraft.

Hinzu kommt, dass auch Wettbewerbe oft an Schlechtwettertagen entschieden werden. Wer zu Hause nur bei bester Thermik ins Cockpit steigt, wer an schwierigen Tagen jammert, anstatt mit positiver Einstellung den Widrigkeiten zu trotzen, der hat von vornherein keine Chance.

Um keine Missverständnisse aufkommen zu lassen: Natürlich ist es in Ordnung, bei zweifelhaften Wetterlagen nicht weit weg zu fliegen. Insbesondere ohne Motor. Die Wahrscheinlichkeit einer Außenlandung steigt unweigerlich, und so sehr ich dafür werbe, eine Aussenlandung als etwas Normales anzusehen: provozieren sollte man diese nicht.

Ich erinnere mich immer noch lebhaft a den zweiten Wertungstag in Oerlinghausen 1996 (ja, so alt bin ich schon!). Das Wetter erlaubte es gerade, das Feld der Teilnehmer in die Luft zu bekommen und in der Luft zu halten. Auf dem Zettel stand eine Minimalaufgabe mit 150 km Länge. Im ersten „Aufwind“ auf Strecke entschieden etliche Piloten, umzudrehen und nach Hause zu fliegen! Sie waren fest davon überzeugt, dass es an diesem Tag eh keine Wertung gäbe, weil es niemandem gelingen würde, ausreichend weit zu fliegen. Auch verspürten sie wenig Lust auf den sie erwartenden schlammigen Acker einschließlich mühsamer Bergung und aufwändiger Säuberung des Flugzeuges. Ich dagegen flog weiter und kämpfe mich Schritt für Schritt, Aufwindchen für Aufwindchen weiter bis zur letzten Wende Höxter-Flugplatz.

Dieser liegt auf einem Bergrücken westlich der Weser. Der Himmel war fast komplett zugezogen, aber in das Wesertal strahlte seit Minuten die Sonne ein. Ich flog einige Kilometer über die Wende hinaus, verlängerte also „unnötig“ die Strecke, tauchte in das Wesertal ein und fand am sonnenbeschienenen Hang zuverlässiges Steigen. Langsam, aber beständig ging es nach oben bis an die Wolkenuntergrenze. Von Westen zog mittlerweile die angekündigte Warmfront auf. Vermutlich würde ich die frisch erkurbelte Höhe nur noch Abgleiten und beizeiten auf einem Acker ausrollen. Doch da entdecke ich etwa 10 km vor mir eine Wolkenlücke. Durch diese hindurch beleuchten die letzten Sonnenstrahlen des Tages ein goldgelbes Weizenfeld. Als ich näherkomme, erkenne ich Bussarde, die über dem Feld kreisen. Ich erreiche sie in ca. 150 m über Grund.

Mittlerweile hat sich die Wolkenlücke wieder geschlossen, der Lichtschalter wurde wieder ausgeknipst, aber das Variometer schlägt aus: 1 m/s Steigen. Ich kann mein Glück kaum fassen. Eine halbe Stunde später lande ich im frontalen Nieselregen in Oerlinghausen. Alle anderen sind in dem Moment entweder auf Rückholtour oder sitzen, so sie den Tag frühzeitig aufgegeben haben, bei Kaffee und Kuchen – und reiben sich verwundert die Augen: Wo kommt der denn her? Das gibt es doch gar nicht!

Dies soll keine Heldengeschichte sein, sondern ein Beispiel dafür, wie wichtig eine positive Einstellung im Wettbewerb ist. Alles Kopfsache. Und es soll ein Beispiel dafür sein, dass nicht immer die größten Flüge diejenigen sind, an die man sich noch nach Jahrzehnten erinnert. Es sind vielmehr die besonderen Flüge. Das kann dann auch mal ein 150 km Dreieck sein.

Zurück ins Jahr 2022 und zu dem Flug, von dem ich August vorschwärmte.

Als ich am Morgen des 11. Juni meinen Flieger lüfte, ernte ich fragende Blicke: Was hast Du denn heute vor? Der Himmel ist zu dieser Zeit mit 7/8 Strato-Cumulus bedeckt, der Wetterbericht für Rheinland, Eifel, Sauerland – sprich für alle Landstriche um uns herum – mies. Das gute Wetter wartete weit im Süden und sollte NRW erst am Folgetag beglücken. Aber ich hatte nur heute Zeit, jammern hilft nicht.

Mental hatte ich mich genau auf das eingestellt, was nun folgte: Mit 800 m Basis ins Bergische vortasten, weiter mit 1000 m Basis durchs Sauerland, die ganze Zeit also maximal 600 m über Grund. Erste Aufgabe: oben bleiben. Suche nach dem nächsten Anschluss, dabei einigermaßen Kurs Richtung Osten halten.

Biggesee – mit Weitwinkel aufgenommen und doch recht nah

Zum ersten Mal richtig tief bin ich am Biggesee, immerhin in Reichweite des Flugplatzes Attendorn. Geduldig versuche ich, den halben Meter Steigen zu optimieren, fliege nach 5 min mit 150 zusätzlichen Metern weiter, nur, um mich wenig später erneut in 200 m über Grund wiederzufinden. Jetzt geht es aber endlich eine ganze Etage höher, auf über 700, im nächsten Bart sogar auf 900 m AGL, gefühlt geradewegs in den Orbit! Die neu gewonnene Höhe nutzte ich zum Vorflug bis Allendorf / Eder. Bis hierhin war es anstrengend, aber auch schön. Ich war gut geflogen und stolz, es bis soweit geschafft zu haben. Ab jetzt sollte auf dem nun anstehenden Weg nach Südwesten alles besser werden. Das Wetter baute deutlich auf und ich erwartete einen Spaziergang ohne weitere Tiefpunkte. So der Plan…

Über dem Westerwald wurde es inhomogen mit Ausbreitungen und Abschattungen und mir gelang es nicht wie gewünscht, „richtig Gas zu geben“. Ich flog nicht mehr gut. Während ich nördlich Montabaur in mäßigem Steigen kreiste, sinnierte ich unschlüssig über den weiteren Flugweg. Sollte es nach Süden zwischen Frankfurt und Hahn hindurch gehen? Dort lockten in großer Entfernung richtig schöne Wolken. Oder entlang der Mosel? In dieser Richtung war es breitgelaufen, aber etwas Steigen würde sich auf dem Weg finden, ohne wieder ins Tiefparterre abtauchen zu müssen – dachte ich. Oder doch auf kürzestem Weg westlich um Köln rum?

Eigentlich ist Entscheidungsfreude eine meiner Stärken, aber in dieser Situation habe ich komplett versagt. Meine Wahl fiel zunächst – wenig überraschend – auf die „schönen Wolken“ jenseits des blauen Lochs im Süden. Erst wollte ich aber an die Basis steigen, was nicht gelang. Mein Bart fing an zu schwächeln und so stieg ich aus, hatte aber nicht den Mumm, das blaue Loch zu überspringen und flog stattdessen nach Westen Richtung Rhein, wo unter den breitgelaufenen absterbenden Cumulanten nichts ging. Auf der verzweifelten Suche nach Thermik baute ich noch einen großen, letztlich sinnlosen Schlenker ein, verlor weitere Höhe und musste schließlich in den Rheingraben abtauchen.

Rheinschleife bei Düsseldorf-Urdenbach

Das war richtig schlecht! Immerhin fand ich auf der westlichen Talseite aus Ameisenkniehöhe und schon fast im Hangflug wieder Anschluss. Den Koblenzer Fernsehturm sieht man auch nicht alle Tage Auge in Auge, aber auf die entsprechenden Fotos hätte ich gerne verzichtet!

Koblenz Fernsehturm – aus ungewohnter Perspektive

Nach diesem unnötigen Absitzer ging es immerhin im Fahrstuhl auf schwindelerregende 1800 m und wenig später weiter Richtung Süden dem Hammerwetter entgegen. Trotz guter Optik rannte es aber selbst hier nicht für mich. Ich traf einfach die Aufwinde nicht und probierte viel zu lange rum, anstatt weiter vorzufliegen. Einfach schlecht!

Vor zwei Stunden noch machte es mir nichts aus, in 200 m Höhe rumzukrebsen und jetzt hatte ich nicht die Traute, aus immerhin noch 700 m AGL die nächste Wolke ins Visier zu nehmen. Wie kann das sein? – Ein Stück weit ist das sogar rational zu erklären: Mit der Basishöhe steigt auch der Abstand der Bärte. Wenn es hoch geht, sollte man daher eher nicht richtig tief herunterfliegen. Verfehlt man den angepeilten Aufwind, dann erreicht man den nächsten möglicherweise nicht mehr. Es fehlt der berühmte Plan B. Meine Faustregel: „freiwillig“ nur bis zur halben Konvektionshöhe runterfliegen.

Ausnahmen bestätigen aber auch hier die Regel. Und so eine Ausnahme wäre in diesem Moment eindeutig angesagt gewesen: Wenn man aus 700 m AGL sieben lange Minuten in schwachem Steigen rummacht, erst dann entnervt aufgibt, weiterfliegt und auf dem Weg zum erlösenden 2,5 m/s Bart nur 150 Höhenmeter verliert, dann ist das fast schon peinlich, dann hat man 7 Minuten verschenkt! Im Wettbewerb darf das nicht passieren!

Es lief also nicht wirklich. Wie sollte das erst auf dem Rückflug im wieder schlechteren Wetter werden? – Einfacher auf keinen Fall!

Ehe ich mich versah, steckte ich über dem Westerwald erneut in Schwierigkeiten. Diesmal allerdings unverschuldet. Diffuse Wolkenoptik, schlechte Sicht, kaum Sonneneinstrahlung. Welcome back!

Jetzt war aber auch mein alter Kampfgeist wieder geweckt, und nachdem der Anschluss an die Wolkenbasis einmal geschafft war, wurde es ein fast schon entspannter Heimflug ohne weitere Probleme.

Immerhin 540 km standen am Ende auf der Uhr. 540 km mit Höhen und Tiefen und rekordverdächtigen 72 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit. Langsam wie nie, wetterbedingt, aber auch wegen eigener Fehler. Lehrreich war‘s, spannend war‘s, schön war‘s!

Wie gut, dass ich am Morgen den Flieger aufgebaut hatte – trotz oder gerade wegen des miesen Wetterberichts! Flugdetails.

Save the date: AMF Hexentreffen ’24

Treffen der Luftsportlerinnen vom 26. bis 28. Januar 2024
Das Hexentreffen jährt sich zum 48. Mal. Austragungsort ist, in der Nähe des Flugplatzes Hahnweide, die DEULA Baden-Württemberg gGmbH, Hahnweidstraße 101, 73230 Kirchheim unter Teck. Alle Informationen zum spannenden Programm und Anmeldung demnächst hier.

Schweizer Meisterschaften in Schänis

An der diesjährigen Schweizermeisterschaft im Streckenflug vom 03.06. bis am 11.06.2023 in Schänis sind noch Plätze frei.

Der Austragungsort lässt Flüge ins Schweizer Mittelland oder über die Voralpen, an den Jura, auf die Schwäbische Alb ebenso zu wie spannende Luftrennen über den Schweizer und Österreichischen Alpen.

-> Hier kannst Du Dich anmelden.

Königsdorfer Segelflieger haben die nächsten Titelgewinne im Visier

Das Segelflugzentrum Königsdorf ist der einzige Sportverein im Oberland, der eine Bundesliga-Mannschaft stellt. Und eine überaus erfolgreiche noch dazu: Sieben Mal hintereinander haben die Königsdorfer nun schon den Titel in der internationalen Alpen-Liga gewonnen. An diese Erfolge will das SFZ in dieser Saison anknüpfen. Die Junioren des SFZ streben nach ihren fünf Titelgewinnen zwischen 2016 und 2021 und dem Vizemeistertitel 2022 ebenfalls den erneuten Sieg in der Bundesliga an.

Die Segelflug-Bundesliga startet traditionell am Samstag des dritten April-Wochenendes und läuft über 19 Runden, jeweils an den Wochenenden bis Mitte August. Das SFZ in der 20-jährigen Geschichte der Segelflug-Bundesliga drei Mal den Titel gewinnen. So gelang den Königsdorfern das Meisterstück in den Jahren 2003, 2006 und 2010.

Die Segelflug-Bundesliga wird dezentral ausgetragen. Das heißt, jeder Pilot startet von dem Flugplatz seiner Wahl innerhalb Deutschlands, wobei es eine erste Liga, eine zweite Liga sowie Regionalligen gibt. In Deutschland gibt es außerdem eine Junioren-Liga, in der alle Teams Deutschlands in einer U25-Liga gegeneinander antreten.

Alpenliga: Alle Flüge über den Alpen werden gewertet
Hinzu kommt die internationale Alpenliga, bei der alle Flüge über den Alpen gewertet werden. Es werden jedes Wochenende jeweils Mannschaften mit den jeweils drei besten Piloten jedes Vereins gebildet. Die Teilnehmer können dabei von Wochenende zu Wochenende wechseln, sodass zum Ende der Saison beliebig viele Piloten in die Wertung kommen. Das bedeutet: Im Prinzip alle 30 000 Segelflieger Deutschlands gegeneinander antreten. Das Ziel bei den Ligaflügen ist es, innerhalb von zweieinhalb Stunden Flugzeit so viele Flugkilometer wie möglich zurückzulegen, gewertet wird die Durchschnittsgeschwindigkeit. Hierbei ist es vollkommen egal, wie lange ein Pilot fliegt, gewertet werden immer die zweieinhalb Flugstunden mit der höchsten Durchschnitts-Geschwindigkeit des jeweiligen Piloten. Die besten drei Piloten eines jeden Vereins kommen in die Wertung, in der die Schnittgeschwindigkeiten der drei schnellsten addiert werden. Ähnlich wie in der Formel 1 ist die Rundenwertung: Das Trio mit der höchsten aufaddierten Geschwindigkeit fliegt 20 Punkte fürs Team ein, das Zweitplatzierte Trio erhält 17 Punkte, bis zu einem Punkt für das an 15. Stelle platzierte Team. Quelle: ‚Merkur.de‚.

In Südfrankreich trainiert

Das Wetter erlaubte Flüge zwischen dem Susa-Tal und dem Mittelmeer. Durch den starken Nordwind in der Höhe gab es 3 Wellentage, an denen teilweise Höhen bis 5800m (Luftraumgrenze) erreicht wurden. Auch das Fliegen in der Konvergenz war oft möglich (zwischen Puimisson und Glandasse). Am Ende der Woche wurden thermisch Höhen von bis zu 3700m erreicht. Um uns auf das Wettbewerbsfliegen vorzubereiten / zu trainieren, wurde an zwei Tagen eine Aufgabe gestellt, die an diesem Tag geflogen wurde. Morgens nach dem Briefing gab es Theorieunterricht zu verschiedenen Themen wie Welle, Konvergenz, Wetter in Südfrankreich, Fliegen im Pulk oder Hangflug. Durch das abwechslungsreiche Wetter konnte das meiste noch am selben Tag trainiert/ausprobiert werden. Quelle: ‚Aeroclub.at‚.