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TMZ über Altenrhein/Friedrichshafen

Aufgrund von SUST-Empfehlungen hat das BAZL entschieden, im Raum Altenrhein/Friedrichshafen, erstmals am Schweizer Himmel, eine TMZ einzurichten. Diese wird am 24. März 2022 in Kraft treten. Damit sich die Piloten und Flugschulen der Region auf die Einführung der TMZ vorbereiten können, vermitteln wir im Auftrag des BAZL dieses PDF.

Der SFVS hat sich im 2020 beim BAZL gegen die Einführung einer schweizweiten Transponderpflicht geäussert. In den Besprechungen um die TMZ Nordostschweiz 2021 konnte der SFVS zusammen mit den lokalen Segelfluggruppen und dem AeCS sicherstellen, dass das Ausmass der TMZ kleinstmöglichst ausfiel und vor allem, dass das « Listening Squawk » (also die Hörbereitschaft gem. Abschnitt 4) zuerst auf freiwilliger Basis erfolgt.

Die verlangten technischen Anforderungen an die Transponder, «Level 2 mit SI-Code und Elementary-Surveillance-Funktionalität», entsprechen den Spezifikationen aller üblichen Mode S Transponder. Es wird also hier keine Spezialfallanforderung gestellt. (Nicht zu verwechseln mit SIL 2)

Im Laufe des Jahres 2022 werden die Piloten, welche in der Region der TMZ fliegen, vom BAZL gebeten, eine Umfrage auszufüllen. Die Resultate werden den weiteren Verlauf der TMZ Anforderungen in der Schweiz und spezifisch der TMZ Nordostschweiz beeinflussen, insbesondere den freiwilligen Charakter der Hörbereitschaft. Quelle: ‘SFVS‘.

TU Graz simuliert Flugzeug-Transponder für Europas Luftraum

Wenn Flugzeuge vom Radar verschwinden, kann das an überlasteten Transpondern liegen. Ein neues Simulationstool der TU Graz soll das verhindern: Es wird im Auftrag der Eurocontrol für den europäischen Luftraum entwickelt. Die TU Graz hat das Simulationstool laut einer Aussendung ursprünglich für Österreichs Luftraum-Behörde Austro Control entwickelt. Es werde nun im Auftrag der Eurocontrol, der gesamteuropäischen, zivil-militärischen Organisation zur Unterstützung der europäischen Luftfahrt, für den gesamten europäischen Luftraum ausgebaut.

Der Transponder als Kernstück der Flugsicherheit
Er gehört zur gesetzlichen Pflichtausstattung von zivilen Flugzeugen: der Transponder; ein elektronisches Gerät, das auf Radarabfragen antwortet und so der Flugsicherung und den Kollisionsvermeidungssystemen (air collision avoidance systems) anderer Luftfahrzeuge am Himmel hilft, die genaue Position des Flugzeugs zu ermitteln. Die Dauer, die das Signal vom Transponder bis zum Empfänger braucht, gibt Aufschluss über die genaue Position des Flugzeugs. Je nach Transpondertyp werden auch weiterführende Informationen übermittelt, etwa zu Flughöhe oder Flugkennung. Hat ein Transponder besonders viele Signalabfragen zu bewältigen, bestehe die Gefahr einer Überlastung – der Transponder antwortet dann nicht mehr auf alle Abfragen und im äußersten Fall auf gar keine Abfragen mehr. Das Flugzeug kann dadurch für kurze Zeit vom Radar verschwinden. Das Risiko eines solchen Szenarios ist zwar gering, aber gegeben, heißt es an der TU Graz: „Ein Flugzeug, das plötzlich vom Bildschirm der Flugüberwachung verschwindet, ist immer höchst alarmierend“, sagt Helmut Schreiber vom Institut für Hochfrequenztechnik.

Was kann den Transponder ausfallen lassen?
Schreiber untersuchte im Auftrag der österreichischen Flugsicherung Austro Control sämtliche Einflussfaktoren auf die Transponderbelastung und entwickelte darauf aufbauend das Simulationstool „TOPAS“ (Transponder Occupancy Analysis Software) für die Transponderbelastung im österreichischen Luftraum. Im Auftrag der Eurocontrol soll dieses Tool nun für den gesamteuropäischen Luftraum weiterentwickelt werden: Unter dem Akronym „ESIT“ (Eurocontrol Simulator of Surveillance Interrogators and Transponders) arbeite die TU Graz dafür eng mit Austro Control sowie mit der deutschen Firma SeRo Systems und der Eurocontrol zusammen.

Die Simulation
Einen raschen und ungefähren Überblick über die Transponderbelastung gibt eine relativ einfache Tabellenkalkulation, heißt es: Sie berücksichtigt nur die Anzahl der Sensoren und der Flugzeuge, nicht aber deren räumliche Verteilung. Die Tools Topas und ESIT hingegen beziehen als digitaler Zwilling die tatsächlichen Positionen aller Radarsensoren und auch die reale Luftverkehrssituationen mit ein. „Mit so einer Simulation sind auch komplexere Abfragefolgen programmierbar, sowohl für ganze Radarsysteme als auch isoliert für einzelne Sensoren. Damit erzielen wir realistischere und genauere Ergebnisse: Wir erfahren konkret, wann und wo es welche Belastungssituationen für Transponder geben wird“, erklärt Helmut Schreiber. Mit dem ESIT-Tool sollen Nutzer (staatliche Behörden, Flugsicherungen) die Transponderbelastung in ihrem Luftraum bestimmen können, die durch eigene Systeme und die der Nachbarstaaten verursacht wird. Nachdem das Tool ausschließlich auf Servern der Eurocontrol laufen wird, haben die Nutzer keinen Zugang zu sensiblen Daten der Infrastruktur anderer Länder, so die TU Graz.

Radar fragt, Transponder antwortet
Neben zivilen und militärischen Radarstationen an Flughäfen oder an neuralgischen Punkten wie der Koralpe, beanspruchen außerdem laufende Funkkontakte sogenannter Multilaterations-Systeme die Transponder. Österreichweit gibt es dafür rund 70 Sende- und Empfangsstationen. Die Multilateration, kurz MLAT, funktioniert wie ein umgekehrtes GPS: Mehrere Antennenstationen auf dem Boden tasten das ausgesandte Funksignal eines Transponders ab und schicken zusätzlich auch eigene Abfragen an den Transponder. Je nach Entfernung des Flugzeugs erreichen die Funkwellen des Transponders die jeweiligen Empfangsantennen zu anderen Zeitpunkten. Jede Empfangsstation meldet den exakten Zeitpunkt, an dem sie das Signal erhalten hat, an einen Zentralrechner. So lässt sich der Weg des Flugzeuges mitverfolgen. TU Graz-Forscher Schreiber: „MLAT-Systeme haben große Vorteile: Sie können teure Radarstationen ersetzen. Und der Ausfall eines einzelnen Empfängers ist weniger dramatisch als etwa der Ausfall einer ganzen Radarstation. Trotz dieser Vorteile können die laufenden Funkkontakte bei einer schlechten Konfiguration Transponder in einem außerordentlich hohen Maß belasten und ebenso dazu führen, dass ein Flugzeug quasi unsichtbar wird.“ Die Entwicklung der zivilen Flugüberwachung geht laut Schreiber in die Richtung, dass längerfristig auf Radaranlagen zumindest teilweise verzichtet werden kann: Flugzeuge bestimmen mittels Satellitennavigationssystem ihre Position selbst und schicken diese automatisch an die Flugüberwachung. Auch dies werde durch ESIT simuliert. Durch Berechnung der potentiellen Transponderbelastungen erhöhen Topas und ESIT somit die Sicherheit in der Luft für bestehende und zukünftige Systeme, heißt es.

Die Statements
„Für die Planung und den Ausbau von Flugsicherungsinfrastruktur ist es essentiell zu wissen, wie sich diese Infrastruktur auf die Transponderbelastung auswirkt. Das betrifft etwa das Hinzufügen neuer Radaranlagen oder Änderungen von Abfragestrategien. Da ist es wichtig herauszufinden, wo es bereits Hotspots gibt und eine Entlastung notwendig ist. Unsere Simulationswerkzeuge leisten hier einen wichtigen Beitrag“, so Schreiber. Paul Bosman, Abteilungsleiter der ATM-Infrastruktur bei Eurocontrol: „Wir freuen uns über die hervorragende Zusammenarbeit mit der TU Graz, Austro Control und SeRo Systems. Die Simulationstools werden zu einer nachhaltigen Nutzung der kritischen Ressourcen Funkfrequenzen und Transponderkapazität beitragen, wovon alle europäischen Luftraumnutzer profitieren werden.“ Quelle: ‘Extrajournal.net‘.

Von der Wirksamkeit flächendeckender Transponderpflicht

(…) Das dreistrahlige Geschäftsreiseflugzeug des Typs Falcon 7X, eingetragen als HB-JST, flog nach IFR und befand sich im Sinkflug für eine Landung auf dem Flugplatz Buochs (LSZC). Die von der zuständigen Flugverkehrsleitstelle freigegebene Flughöhe betrug 6000 ft AMSL. Dabei flog die Falcon in einen Luftraum der Klasse E mit einer Obergrenze von Flugfläche 100 ein, in dem der Luftraumklasse entsprechend unkontrollierter VFR-Verkehr zu erwarten war. In der Folge näherte sie sich an einen nach VFR verkehrenden Verband dreier militärischer Trainingsflugzeuge des Typs PC-7 an.

Analyse und Schlussfolgerungen
Die sich anbahnende gefährliche Annäherung zwischen dem zivilen Geschäftsreise-Flugzeug und dem Verband dreier militärischer Trainingsflugzeuge im Luftraum der Klasse E konnte dank deren eingeschalteten Transpondern erkannt und die Kollisionswahrscheinlichkeit verringert werden. Sowohl die zivile als auch die militärische Flugsicherungsstelle erteilten Verkehrshinweise, so dass die Flugbesatzungen das andere, konfligierende Luftfahrzeug visuell erkennen konnten. Zusätzlich gab das Kollisionswarngerät des zivilen Flugzeuges eine Warnung und einen Ausweichbefehl aus, was ebenfalls zur Verringerung der Kollisionswahrscheinlichkeit beitrug. Der Zwischenfall unterstreicht die Wirksamkeit einer flächendeckenden Transponderpflicht für alle Luftfahrzeuge, wie diese in der Sicherheitsempfehlung Nr. 518 bereits adressiert wird. Quelle: ‘SUST‘.

Ab 24. März: TMZ Northeast

Das BAZL wird per 24. März 2022 die Transponder Mandatory Zone Northeast (TMZ NE) einführen. Zur weiteren Erhöhung der Flugsicherheit und zur Verbesserung der situativen Aufmerksamkeit der Pilotinnen und Piloten (nachfolgend «Piloten») im Gebiet der TMZ NE prüfte das BAZL in Zusammenarbeit mit der Flugsicherung Skyguide die Einführung einer Hörbereitschaft (Listening Squawk). Das Konzept wurde mit Vertretern der Leichtaviatik und der Skyguide im Mai 2021 besprochen und in der Folge noch angepasst.

Die Idee der «TMZ mit Hörbereitschaft» ist, dass VFR-Piloten nicht nur einen Transponder betreiben, sondern sich zusätzlich auf der Frequenz des zuständigen Flugsicherungssektors in Hörbereitschaft befinden. Es erfolgt kein aktiver Erstaufruf seitens der Piloten. Die Hörbereitschaft gibt den Flugverkehrsleitenden (nachfolgend «ATCO») die Möglichkeit, den VFR-Piloten entweder Informationen über startende oder landende IFR-Flüge zu erteilen oder, im Fall eines potentiellen Konflikts, VFR-Piloten gezielt anzusprechen, um deren Absichten zu klären und/oder Verkehrsinformationen (Traffic Information) zu erteilen. Die Hörbereitschaft in der TMZ NE gilt für Motor-und Segelflugzeuge sowie Ballone. Sie wird zumindest in einer ersten Phase freiwillig sein. Es sollen Erfahrungen gesammelt und ausgewertet werden bevor über das weitere Vorgehen entschieden wird.

Service gemäss ICAO-Definition
Im Luftraum der Klasse E und damit im ARFA-Sektor wird Flugsicherungsdienst gemäss ICAO-Definition von ATS und ATC geboten. Für einen «Service», der eine Warnung an den Piloten im Falle einer drohenden Luftraumverletzung sicherstellt, gibt es weder eine Rechtsgrundlage, noch wäre ein solcher Service mit dem jetzigen System im betroffenen Sektor möglich. Ein kontinuierliches Beobachten aller Radarziele ist für den ATCO nicht möglich, ebenso wenig lässt sich die Absicht eines Piloten nur aufgrund des Radarziels erkennen. Wird jedoch eine drohende oder bereits geschehende Luftraumverletzung erkannt, wird der ATCO selbstverständlich versuchen, den hörbereiten VFR-Piloten zu kontaktieren und diesen auf den Umstand hinzuweisen. Dies sieht auch das oben erwähnte Konzept vor, welches mit Vertretern der Leichtaviatik und Skyguide besprochen wurde. Es kann aber aus den oben genannten Gründen keine 100% Sicherheit für den VFR-Piloten geben, dass er in jedem Fall gewarnt wird.

Rückblick
Im Frühling 2020 hatte das BAZL auf die Einführung einer flächendeckenden Transponderpflicht auch für Segelflugzeuge und Ballone verzichtet. Stattdessen sollten in sicherheitskritischen Zonen Transponder Mandatory Zones (TMZ) eingeführt werden. Eine solche Zone befindet sich in der Nordostschweiz im Bereich des Flugsicherungs-Sektors ARFA (Anflugsektor Friedrichshafen / Altenrhein). Auf Antrag der Skyguide und auf Wunsch des Schweizerischen Aero-Clubs hatte das BAZL zusätzlich das Thema Hörbereitschaft für die TMZ NE aufgenommen. Dieses Verfahren wird bislang in der Schweiz nirgends angewendet und bedingt daher genauere Abklärungen, unter anderem auch über rechtliche und operative Aspekte. Quelle: ‘BAZL‘. Information von Skyguide.

Transponderbasiertes BNK-System löscht Lichter im Windpark

Es ist ein Anblick, dem Eike Schuldt, Geschäftsführer des Bürgerwindparks Neuengörs-Weede, lange entgegengefiebert hat: Die dauerblinkenden Signalleuchten wurden am 26. Februar um 18.30 Uhr dauerhaft abgeschaltet und werden aufgrund der bedarfsgesteuerten Nachtkennzeichnung (BNK) zukünftig nur dann leuchten, wenn sich tatsächlich Luftverkehr in der Nähe befindet, eine Entlastung für Anwohnende und die umliegende Natur. Neuengörs in Schleswig-Holstein ist für Lanthan Safe Sky nicht nur eine Premiere, sondern soll auch als Blaupause für weitere Projekte dienen, die bald folgen sollen.

Die Schaltung der Robur-Wind-Befeuerungssysteme auf den sechs Windenergieanlagen erfolgt durch einen ATS-3 und einen zentralen ATS-4 Empfänger der Firma Lanthan Safe Sky. Das Unternehmen, das im April 2020 als Joint Venture der Unternehmen Recase, Lanthan und Air Avionics gegründet wurde, hat nach eigenen Angaben mittlerweile von mehr als 3000 Windenergieanlagen Aufträge zur Ausrüstung erhalten, wovon sich fast 100 Projekte in der Umsetzung befinden. Sogar in Flughafennähe erreiche die Transponder-BNK Ausschaltzeiten von durchschnittlich über 98 Prozent, in den meisten Fällen nahezu 100 Prozent, schreibt das Unternehmen.

Bewegungsmelder für Luftfahrzeuge
Servicedienstleister der Windenergieanlagen ist Siemens Gamesa. Das Unternehmen hat auf den Windkraftanlagen Smart Aviation Lights installiert, die in Verbindung mit der Transponder-BNK wie ein Bewegungsmelder für Luftfahrzeuge funktionieren. Die Transponder-Technologie wurde vor mehr als 18 Jahren von Gerd Möller, Geschäftsführer der Lanthan GmbH, und seinem Team entwickelt. Seitdem sei das Transpondersystem kontinuierlich weiterentwickelt worden, so Möller, und später der Einsatz für diese Technologie auch belohnt worden: 2018 wurde im Rahmen des Erneuerbare-Energien-Gesetzes eine verpflichtende Einführung der bedarfsgesteuerten Nachtkennzeichnung an allen kennzeichnungspflichtigen Windenergieanlagen in Deutschland beschlossen. Die gesetzliche Frist zur Umsetzung wurde mittlerweile bis Ende 2022 verlängert. Quelle: ‘ee-news.ch‘.

TMZ Nordostschweiz ab 2022

Im Frühling 2020 hat das BAZL auf die Einführung einer flächendeckenden Transponderpflicht auch für Segelflugzeuge und Ballone verzichtet. Stattdessen sollten in sicherheitskritischen Zonen Transponder Mandatory Zones (TMZ) eingeführt werden. Eine solche Zone befindet sich in der Nordostschweiz im Bereich des Flugsicherungs-Sektors ARFA (Anflugsektor Friedrichshafen / Altenrhein). Sie gilt seit Jahren als «Hotspot» mit Mischverkehr IFR/VFR im Luftraum E. Nach der Anhörung im Rahmen der Luftraumstruktur 2021 hat sich das BAZL entschieden, die TMZ Nordostschweiz erst auf Frühling 2022 einzuführen. Bis dann sollten auch die offenen Fragen rund um die Hörbereitschaft (Listening Squawk) geklärt sein. Die TMZ Nordostschweiz, vorab noch ohne Listening Squawk, wird spätestens im März / April 2021 verfügt und wird im Frühling 2022 in Kraft treten. Bis zu diesem Zeitpunkt sollten auch offene Fragenzum Listening Squawk geklärt sein. Quelle: ‘BAZL‘.

Transponder Prüfung bei DG Flugzeugbau

Aus der Webseite von DG: Seit einigen Jahren nimmt der Anteil an Flugzeugen mit Transponder stetig zu. Kaum ein Flugzeug verlässt heutzutage unsere Produktion ohne solch ein Gerät und auch im Service werden Transponder regelmäßig nachgerüstet. Gemäß EASA SIB 2011-15R2 ist alle 2 Jahre die Überprüfung des Transponders vorgeschrieben und so nimmt auch die Anzahl der Transponderprüfungen bei DG stetig zu. Um unseren Service weiter zu verbessern haben unsere Prüfer nun die Lizenz nach Part-66 erworben mit der Sie Transponderprüfungen selbst durchführen dürfen. Zusammen mit dem passenden Equipment können wir so seit Ende September offiziell Transponder DG intern prüfen. Wie alle anderen Service Leistungen auch, bieten wir die Transponderprüfung Hersteller unabhängig für alle Segelflugzeuge und Motorsegler an.

Schweiz: Kein flächendeckendes Transponder-Obligatorium

Im Frühling 2019 führte das BAZL bei den involvierten Stakeholdern eine Vernehmlassung über die Einführung einer generellen Transponderpflicht auch für Segelflugzeuge und Ballone durch. Nach einer Abwägung der Vor-und Nachteile hat sich das BAZL entschlossen, auf ein flächendeckendes Obligatorium zu verzichten und dafür Transponder Mandatory Zones (TMZ) in sicherheitskritischen Zonen einzuführen.

In den vergangenen Jahren hatte die SUST mehrere Sicherheitsempfehlungen zu gefährlichen Annäherungen (Airprox) zwischen Luftfahrzeugen im VFR- und IFR-Verkehr ausgesprochen. Dabei wurde empfohlen, auch den Sichtflugverkehr für die Flugsicherung mit Hilfe von Transpondern sichtbar zu machen. Gestützt auf einen Beschluss der Amtsleitung des BAZL führte das Amt im Frühling 2019 ein Stakeholder-Involvement zur Einführung eines flächendeckenden Transponderobligatoriums im gesamten Luftraum E durch.

Bei der Vernehmlassung wurde das flächendeckende Obligatorium zwar von der Flugsicherung Skyguide, dem Ballonverband oder dem Dachverband Aerosuisse begrüsst, vom Schweizerischen Aero-Club und mehreren Segelflugorganisationen aber abgelehnt. Hauptgegenargumente waren vor allem die fehlende Verhältnismässigkeit sowie der aus Sicht dieser Verbände nicht vorhandene tatsächliche Sicherheitsgewinn.

Das BAZL hat die Einwände gegen ein flächendeckendes Obligatorium analysiert und den Vorteilen gegenübergestellt. Ein generelles Transponder-Obligatorium im gesamten Luftraum E (bis jetzt nur ab 7000ft über Grund für Motorflieger) hätte zwar die Sichtbarkeit des VFR-Verkehrs für die Flugsicherung im Luftraum E und damit auch die Sicherheit erhöht, ohne die bereits komplexe Luftraumstruktur in der Schweiz zusätzlich zu belasten. Auf der anderen Seite bewegen sich viele Segelflieger im Luftraum E in Zonen, wo kaum oder gar kein IFR-Verkehr stattfindet und die Radarabdeckung nicht immer gewährleistet ist

Gemäss den Abklärungen des BAZL sind erst ein Drittel der in der Schweiz immatrikulierten Segelflugzeuge mit Transpondern ausgerüstet. Ein Umrüsten bei Oldtimersegelflugzeugen wäre zum Teil schwierig bis unmöglich. Auch bei Akrobatiksegelflugzeugen stellt sich die Frage nach der Verhältnismässigkeit, da diese Flugzeuge in der Regel nicht für Streckenflüge verwendet werden. Zudem würde die Flugdauer bei Segelflugzeugen durch den zusätzlichen Energiebedarf reduziert. Ein weiterer Punkt betrifft die Berücksichtigung neuer Technologien wie U-Space, die in absehbarer Zeit eingeführt werden.

Aufgrund der eigenen Lagebeurteilung verzichtet das BAZL daher auf das ursprünglich vorgesehene flächendeckende Transponder-Obligatorium für Segelflugzeuge und Ballone sowie auf die Ausdehnung auf den gesamten Luftraum E. Da das Betreiben von Transpondern grundsätzlich ein taugliches Mittel zur Verbesserung der Sicherheit ist, ist die Einführung einer lokalen Transponderpflicht mittels Schaffung von neuen Transponder Mandatory Zones (TMZ) vorgesehen. Diese sollen an Orten errichtet werden, wo ein erhöhtes Risiko von gefährlichen Annäherungen zwischen IFR-und VFR-Verkehr besteht.

Zudem prüft das BAZL zusammen mit Skyguide, wie «listening squawk» als weitere Massnahme zur Erhöhung der Flugsicherheit eingeführt werden soll, nachdem im Ausland damit bereits gute Erfahrungen gemacht wurden. Mit der entsprechenden Transpondereinstellung signalisiert der VFR-Pilot gegenüber der Flugsicherung, dass er hörbereit ist. Entsprechend wird das BAZL ein neues Projekt starten, welches aufgrund einer Risikobeurteilung die geeigneten Lösungen so rasch als möglich umsetzen wird.

In Musbach startet die Wellenflugsaison

Mit auflebenden Südwest- und Nordostwinden startet für die Musbacher Segelflieger wieder die Wellenflugsaison. Je nach Windstärke geht es dabei auf große Höhen. Selbst im Hochwinter sind in den Wellensystemen des Schwarzwalds Streckenflüge von mehr als 500 Kilometern möglich. Bis 7600 Meter und mehr wurden im Lee der Hornisgrinde erflogen. Geschenkt bekommen die Segelflieger bei solchen Flügen allerdings nichts. Es bedarf einer guter Vorbereitung – sowohl mental als auch aus meteorologischer und technischer Sicht. Ab 4000 Meter NN müssen die Piloten über Sauerstoff verfügen. Von Vorteil ist ein zweites System für den Notfall, falls in großen Höhen die Sauerstoffanlage versagt. Zusätzlich sollten die Flugzeuge mit einem Transponder ausgestattet sein, um auf dem Radar sichtbar zu sein. Nur so gibt es bei Bedarf von der Flugsicherung in Langen im Wellenfluggebiet Murgtal Freigaben für die ganz große Höhen. Das Wellenfluggebiet Murgtal wird auf Anfrage der Segelflieger je nach Bedarf und Machbarkeit von Langen aktiviert. Wenn es die Verkehrslage zulässt, haben die Piloten zwischen Freudenstadt der Bacherkreuzung-Offenburg- Nähe Karlsruhe und Pforzheim die Möglichkeit, über die ansonsten maximal möglichen 3000 Meter NN zu steigen. Bei starkem Südwestwind steht die ersten Höhenleiter beim Wittlensweilener Eisenbahnviadukt. Auch das Freudenstädter Krankenhaus ist für die Wellenflieger oft ein Einstiegspunkt, um danach hoch über den Wolken die Freiheit zu genießen. Dabei offenbart sich ein Ausblick bis zu den Alpen und den Vogesen. Mehr im Bericht von Lothar Schwark im ‘Schwarzwälder Boten‘.

Einflug in Innsbrucker Luftraum ‘D’

Segelflieger, die die TRA verlassen wollen und auf LOWI TWR/APP eine Einflugfreigabe in den Luftraum „D“ wünschen (oder von irgendwo ausserhalb in die TMA/CTR einfliegen), sollen bitte unaufgefordert einen vorhandenen Transponder einschalten und dann erst nach ca. 30 Sekunden um eine entsprechende Freigabe rufen. Das Radar benötigt einige Sekunden, bis das entsprechende Target dargestellt wird. Die Controller können dann schon beim Erstanruf die Position sehen, was wiederum Rückfragen erspart und auch die Aufforderung bzw. Nachfrage um einen Transponder. Das hilft also nicht nur den Controllern, sondern auch dem Segelflieger, da schneller reagiert werden kann. Beim Einflug in die TRA ist der Transponder bitte wieder ohne Aufforderung auszuschalten!

Transponder in Segelflugzeugen – DSV-Klarstellung

Das Thema hat aufgrund von Missverständnissen und fehlerhaften Formulierungen zu Diskussionen insbesondere im Segelflug geführt. Lesen Sie hier eine Klarstellung des DSV dazu: ‘Segelflugzeuge, die eine TMZ befliegen, müssen über einen Transponder verfügen. Für den Luftraum E und G (auch RMZ) gilt dies nicht’. Mehr Details und Informationen…

Mehr, höher, weiter, freier fliegen… ?

Segelfliegen ist in meinen Augen das beste Hobby überhaupt. Nirgendwo ist der Erlebniswert und die Freude am geräuschlosen, raumgreifenden Gleiten so hoch wie in diesem filigranen, vor allem für geistige und physische Feinmotoriker geeigneten Sport. Nirgends ist die fliegerische Herausforderung grösser. Wenn man denn noch dazu kommt…

Harmloser Anfang
Unser betagtes Rennklasse-Flugzeug benötigte eine 3’000-Stunden-Kontrolle. Soviele haben sich nämlich im Laufe seines einfachen und interessanten Flugzeuglebens in den vergangenen 30 Jahren auf dem Konto angesammelt.

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Im Hintergrund bemerkt gleichzeitig der aufmerksame Pilot, dass zur Fernhaltung lästiger Luftraumbenützer mehr und mehr kontrollierte Lufträume – eingerichtet werden, in die Sichtflug-Piloten nur noch mit einem Transponder und meistens auch nur mit einer über Funk einzuholenden Bewilligung der zuständigen Flugverkehrs-Leitstelle einfliegen dürfen.

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Definitiv Vergangenheit: unser bisheriger Uhrenladen.

Höhenflüge über 6’000 Meter hinauf sind schon seit Jahren nicht mehr bewilligt worden – es sei denn, man besässe ebendiesen Transponder im Cockpit. Wer einmal auf einem Föhnflug erlebt hat, wie stressig es werden kann, mit einem Segler eine 15-Meilen-Flugstrasse in ebenso turbulenten wie starken Wellen-Auf- und Abwinden zwischen 3’500 und 4’000 M.ü.M. zu durchqueren, wird einiges unternehmen, um grosszügigere Freigaben zu bekommen. Einen Transponder anzuschaffen scheint also ein ebenso kleines wie kluges Projekt zu sein.

Neue Flugfunkgeräte,
zuverlässiges, fix eingebautes Moving-Map-System
Eine weitere Rahmenbedingung wurde in den vergangenen Jahren mit den dichteren Flugfunk-Frequenz-Abständen verändert. Noch vor drei Jahren wechselten wir ein älteres, nicht mehr einwandfrei funktionierendes Flugfunkgerät aus – nur, um es jetzt bereits wieder gegen eines mit kleineren Frequenz-Abständen eintauschen zu dürfen. Ein weiterer Grund also, das Cockpit aufzuräumen und neu auszustatten.

Neue Notsender.
Die bisherigen Notsender, die ausschliesslich auf der nicht mehr zuverlässig überwachten Not-Frequenz 121.50 Mhz arbeiteten, sollten durch modernere Geräte mit einem anderen Frequenzbereich ersetzt werden – wenn man als Segelflieger im Falle eines Falles wieder gefunden werden will. Und wer will das nicht?

Mehr navigatorische Sicherheit.
Und das Beste kommt zum Schluss: Ergonomie und Sicherheit dank zuverlässigem, auch bei Sonnenlicht jederzeit ablesbarem Navigations-System und sauber aufgeräumter Satelliten-Geräte (Tablets, Smartphones und PDA’s) wäre mehr als ‘nice-to-have’.

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Vorbei: die Zeiten frei hängender Tablets, PDA’s & Consorten.
War irgendwie beengend.

Obwohl sich in unserem Cockpit ein modernes Samsung-Tablet mit der aktuellsten XC-Soar-Software breit machte, wollte ich das sperrige Gerät zwischen meinen Augen und dem Uhrenladen über meinen Knien trotzdem weg haben und durch ein fest im Instrumentenbrett verbautes, schlankes, modernes und ohne Brille ablesbares Navi-Gerät ersetzen. Nur schon aus ästhetischen Gründen.

Umbau wird zum Projekt
Mit Andy, meinem Flugzeug-Partner, kann ich mich einfach und mithilfe eines übersichtlichen Budgets auf die komplette Neugestaltung unseres Instrumentenbrettes einigen. Geteiltes Leid ist halbes Leid – das gilt insbesondere für die unvermeidbaren Kosten der neuen Instrumente.

Cooler Designer-Job
In den nächsten Tagen – die Segelflugsaison neigt sich Mitte August bei uns ihrem Ende zu – darf ich einen Job erledigen, den ich sehr gerne mache: das Design des neuen Instrumentenbrettes. Die potenziellen Instrumenten-Lieferanten stellen teilweise im Netz ihre exakten Konstruktionsdaten bereit. Mit Photoshop und Illustrator und dem aus den Flugzeugunterlagen eingescannten Grundriss des Instrumentenbrettes lässt sich so wunderbar das neue Design in allen Varianten simulieren.

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Viel Freude beim Design des Instrumenten-Brettes.

Naja, damit ist es ein wenig wie mit der Wahl der LebenspartnerIn. Es sollte es im Idealfall schon hübsch aussehen – immerhin darf man es jahrelang aus der Nähe betrachten.

Fast nur richtige Entscheide.
Wie sich später herausstellt, habe ich dann ein paar richtige Grundsatzentscheide getroffen. Nicht alle, aber beinahe. Darunter war jener für einen Profi-Instrumentenbrett-Bauer (Peter Schindler von der Camo+) statt eines ‚Wochenend-Kriegers’, wie das die Leute von Schleicher Flugzeugbau unnachahmlich beschrieben. Darunter war auch der Entscheid für einen im Werk Laser-vorgefertigten Instrumentenbrett-Rohling (anstelle zahlreicher Versuche, selber aus einer dünnen Metall- oder Kohlefaser-Platte an der richtigen Stelle millimetergenaue Löcher auszubohren).

Wer liefert Was, Wann, Warum (nicht) und Wie teuer?
Bei der Wahl der Instrumente geht anfangs alles bestens. Trotz der marken- und namensrechtlichen Wirrnisse um die slowenischen ‚LX Nav’ und ‚LX Navigation’ finde ich den Weg zum Hersteller des Göttervater-Navigationsgerätes (Zeus), auch wenn ich bis heute die beiden Namen nicht immer zuverlässig der passenden Geräteserie zuordnen kann. Irgendwie bringen es die beiden wichtigsten Bordcomputer-Hersteller für Segelflugzeuge seit Jahren zustande, die Weltgemeinschaft der Segelflug-Piloten konsequent zu verwirren.

Zeus 7.0 besticht durch eine grosszügige, bestechend helle und aufgeräumte Gestaltung der Anzeigefläche und ein ergonomisches Daten- und Bedienkonzept (das sogar ich trotz nur zwei Drehknöpfen, vier Druck-Knöpfen, aber mindestens 150 Funktionen schnell zuverlässig bedienen kann).

Der Entscheid für das Funkgerät fiel auf einen deutschen Hersteller, mit dem wir bei früher eingesetzten Geräten ausschliesslich positive Erfahrungen machten. Mit dem Hintergedanken, auch den Transponder im gleichen Design und Bedien-Konzept einzubauen, wandert auch die Bestellung für dieses Gerät nach Süddeutschland. Letzteres war ein Fehler, wie sich leider herausstellen sollte. Das mir bereits vom Arcus M von SchänisSoaring vertraute Garrecht-Gerät wird damit auf das beschaffungs-technische Abstellgleis geschoben.

Teil-Lieferungen.
Nach und nach treffen im Spätsommer verschiedene Teil-Lieferungen der bestellten Instrumente ein – wir lassen uns diesmal weder von Zoll- noch von Fracht-Handling- und schon gar nicht von Mehrwertsteuer-Amtsstuben aufhalten, die für erheblichen bürokratischen Wirbel besorgt sind. Sinngemäss hat das Genosse Erich Honecker kurz vor seinem Untergang treffend so beschrieben: „Den Sozialismus in seinem Lauf halten weder Ochs’ noch Esel auf“.

Fleissige Hände, feine Finger.
Inzwischen – das Herbstlauf färbt sich bereits in bunte Farben – werkelt unsere Camo+-Crew bereits fleissig an der parallel zum Instrumenten-Einbau geplanten 3’000-Stunden-Kontrolle. Paul Kläger (ihn kennen Sie bereits als rüstigen 70jährigen ‘Salto-vom-Fahrrad-Dreher’) macht sich behende an den Wedekind-Sicherungen für die L’Hôtellier-Verschlüsse zu schaffen und passt sie haargenau ein. Danach lassen sich alle Ruderanschlüsse buchstäblich im Handumdrehen montieren, die hakelige Sicherheitsnadel-Montage ist damit Vergangenheit.

Tage. Wochen. Monate.
Für Falten auf der Stirn sorgt zusammen mit den ersten Schneefällen der bisher nicht gelieferte Transponder. Im Zwei-Wochen-Rhythmus belästige ich den bedauernswerten Walter Dittel, der mir ebenso regelmässig beteuert, die EASA-Zulassung des Transponders sei nur ein Frage von Stunden, höchstens Tagen, vielleicht Wochen oder schlimmstenfalls Monaten (vielleicht sogar Jahren?) und hänge nur noch von Details wie einem nachgewiesenen Blitzschutz ab. Zum Beleg seines guten Willens sendet er mir auf Verlangen ein Antennenkabel und eine Transponder-Antenne, damit dem Einbau der Instrumente kein fehlendes Kabel im Wege stünde.

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Lange Lieferfristen und aufwendiger Einbau: Transponder (-Antenne).

Gelegentlich stosse ich auf andere Leidensgenossen. Einer davon wartet schon seit 18 Monaten auf denselben zugelassenen Blitzschutz im Gerät und fliegt bereits eine ganze Saison lang mit einem Loch im Instrumentenpilz. Zugegeben, das Flugzeug fliegt natürlich auch ohne Transponder – aber das war ja nicht die Idee des Erfinders.

Amtliche Sabotage der Flugsicherheit.
Ich frage mich, ob es nötig ist, dass die Zulassung eines Gerätes mit einem seit Jahrzehnten bekannten Verfahren bei der EASA in Köln zwei Jahre liegen bleiben muss? Es gibt eigentlich keine Ausrede dafür. Ein speditiveres Zertifizierungs-Verfahren würde dem noblen Ziel der EASA, die Flugsicherheit am europäischen Himmel zu erhöhen, gut anstehen. Leider ist offensichtlich das Gegenteil der Fall.

Fertig lustig.
Mit Ende der Skisaison, die ersten Cumulus zeigen sich schon am Frühlingshimmel und das Flugzeug ist bis auf die Jahreskontrolle fertig, die gelieferten Instrumente verbaut – reisst mir der Geduldsfaden. Ich bestelle den Dittel-Transponder wieder ab und bei Christian Hynek einen GarrechtTransponder. Blöderweise wiederholt sich hier die Geschichte mit den Lieferfristen in verkürzter Weise. Logischerweise kann Garrecht auch nicht liefern, weil alle gleichzeitig und am selben Ort ein solches Gerät bestellen. Aber anfangs Mai, drei Monate später, ist auch dieses Problem gelöst, aus dem neuen und inzwischen vollständigen Instrumentenbrett lacht mir nach verschiedenen bereits erfolgten Flügen mit einer schwarzen Abdeckung des Instrumenten-Loches ein fröhlich beleuchteter Transponder entgegen.

Instrumentenpilz

So hübsch präsentiert sich das neue Instrument-Brett. Ich hoffe, bald noch hübschere Bilder vom wirklichen Fliegerleben zeigen zu können.

Interessanter Erstflug.
Irgendwann im März, kurz vor den geplanten Fliegerferien in Frankreich, vereinbaren wir die Jahreskontrolle. Glücklicherweise dank dem Organisationstalent von Brigitte Gauderon von Camo+ verbunden mit einer Wägung. Die Kontrolle selber gestaltet sich wegen Staus bei der Prüfer-Anfahrt in der einbrechenden Dämmerung kürzer als gewohnt – nicht ohne Folgen. War ich es früher bei der Eigenkontrolle und später bei der Kontrolle durch unseren EU-Kontrolleur alter Schule gewohnt, die Instrumente auf Dichtigkeit und Genauigkeit zu prüfen, entfällt das diesmal angesichts der einbrechenden Dunkelheit. Später lerne ich dann, dass diese Prüfungen jetzt Gegenstand  separater Kontrollen seien.

Denn beim Check nach dem Abheben des ersten Testfluges nehme ich nüchtern zur Kenntnis, dass die Instrumente ä chläi weniger als üblich anzeigen. Der Fahrtmesser bewegt sich nicht von der Stelle – das hat er offenbar von der EASA übernommen. Das Variometer meldet Werte, die ich auch trotz über 30 Jahren Fliegerei auf keine Weise interpretieren kann. Nach ein paar Sekunden scharfen Überlegens ist klar: Der Staudruck fehlt.

Und ohne diesen ist das Variometer unkompensiert und zeigt einwandfrei das Sinken und Steigen des Flugzeuges statt jenes der umgebenden Luftmasse. Die einzigen Instrumente, die brauchbare Werte anzeigen, sind Höhenmesser, Stauscheiben-Variometer und die ebenfalls erstmals in der Frühlingsthermik segelnden Greifvögel – die eigentlich am zuverlässigsten. Das ist nicht viel, aber für einen mehrstündigen Trainings-Flug in labiler Frühlings-Luftmasse reicht es. Immerhin: das Flugzeug funktioniert, von diesen vorübergehenden Krankheiten einmal abgesehen, wie vor Umbau und Kontrollen gewohnt.

Umhängen und richtig einstellen.
Mein Instrumenten-Profi Peter Schindler löst das Problem in kürzester Zeit durch richtiges Anschliessen des Staudruckes. Etwas mehr Zeit benötige ich weiterhin, um das hibbelige Variometer des Zeus so einzustellen, dass es die Aufwinde nicht drei Sekunden zu früh oder zehn Sekunden zu spät anzeigt.

Was waren das noch für Zeiten, als das ‚Dampf-Variometer-System’ des Peschges VP3 sekunden- und centimeter genau auch die schwächsten Aufwinde zuverlässig und einwandfrei kompensiert anzeigte. Wenn sich jemand da draussen mit dem sauberen Einstellen des Zeus-Vario auskennt: ich bin froh um jede Unterstützung und bezahle jeden dafür nötigen Arbeitsaufwand anständig…

Kontrollen-Walzer.
Der elegante Reigen der verschiedenen Kontrollen dreht sich jetzt nur mit der Prüfung der Funktionalität und Sendeleistung des Transponders durch einen extra einzufliegenden, spezialisierten Avioniker ähnlich wie ein Wienerwalzer weiter. Jene des neu eingebauten Funkgerätes konnte ich glücklicherweise mit anderen Kameraden in derselben Situation zusammenlegen. So fallen neben den Kosten für erneuten Arbeitsausfall wenigstens geringere Prüfungskosten an.

Nach neusten Reglementen der Aviatik-Bürokraten sollen Fahrt- und Höhenmesser regelmässig auf Dichtigkeit und Genauigkeit der Anzeige geprüft werden. Aha. Natürlich in einem separaten Verfahren. Diesem Ungemach entgehe ich nur knapp und nur diesmal, weil wir bei unseren früheren Kontrollen bereits Ungenauigkeiten feststellten und die Instrumente beim Hersteller überholen liessen. Knapp daneben ist auch vorbei.

Was wollte ich eigentlich? Fliegen?
Achja. War da nicht noch was? Vor rund einem Jahr war Ursprung und Triebfeder des Unterfangens vor allem ein Gedanke: mehr, höher, freier und weiter fliegen. Das ist bisher noch nicht wirklich gelungen. Aber was nicht ist, kann ja noch werden.

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Da wollen wir wieder hin: auf und davon, weit, hoch und lange.

Denn aufgrund unflexiblerer Arbeitszeiten und unpässlichen Wetters bin ich diese Saison ungewohnterweise kaum geflogen. Genauer: nur gerade einen Fünftel des 30jährigen Mittelwertes. Ich bin aber noch zuversichtlich, dass ich irgendwann in unerreichbar scheinenden Zeiten wieder in meinem Segler Platz nehmen und fliegen kann. Die Aussicht daraus ist mindestens bei den Sitzproben und Kontrollen am Boden berauschend uneingeschränkt. Kein Uhrenladen und kein Tablet verstellen jetzt meine freie Sicht auf meinen Anhänger. Und künftig hoffentlich auch nicht auf TMZ’s, abgesenkte Lufträume, SERA‘s und dergleichen bürokratischen Wahnsinns mehr. Von aussen betrachtet hat die Sicherheit beim Fliegen in meinem Fall ja auch zugenommen. Getreu dem Motto: ‘Wer viel fliegt, macht viele Fehler. Wer wenig fliegt, macht wenig Fehler, Wer nicht fliegt, macht keine Fehler – und wer keine Fehler macht, wird uralt‘.

Erfolgreiches PVP.
Das perfekte PVP neigt sich damit diesmal dem Ende zu. Sie wollen wissen, was das ist? PVP ist die offizielle amtliche Bezeichnung für Piloten-Vertreibungs-Programm. Es wird von den Aviatik-Bürokraten jährlich perfektioniert, bis der letzte Pilot seinen Ausweis abgibt. Auf seiner Agenda stehen Punkte wie die Zuverlässigkeits-Prüfung (eine besonders hinterhältige Eigentümlichkeit unseres grossen nördlichen Nachbarlandes), das Medical, die englischsprachige Voice, die ungehindert und unaufhaltsam wuchernden kontrollierten Lufträume, die unsägliche Harmonisierung des europäischen Luftraumes, ein massiver Ausbau des Ausbildungsprogrammes für neue Piloten sowie die hier für einmal ausführlich beschriebenen Kontrollen für alles und jedes.

Ich habe das PVP bisher überlebt, in diesem hartnäckigen Fall ist es nicht gelungen, mir das Fliegen auszutreiben. Aber das PVP war in den vergangenen zehn Jahren dennoch erfolgreich und konnte die Zahl der Segelflugzeug-Lizenzen in der Schweiz halbieren. Wenn die Entwicklung so weitergeht, erhält jeder Pilot in den kommenden Jahren seinen eigenen Flug-Aufsichtsbehörden-Mitarbeiter als persönliches Care-Team. Wenn ich einmal ein paar freie Minuten habe, rechne ich das genaue Datum aus, wann dieser Fall eintrifft.

So, jetzt ist aber Schluss mit Jammern – denn ab heute schreibe ich nur noch über erfreuliche fliegerische Erlebnisse. Ich bleibe dran – jetzt sollte nur noch das Wetter etwas freundlicher mit uns umgehen.