Segelfliegen ist in meinen Augen das beste Hobby überhaupt. Nirgendwo ist der Erlebniswert und die Freude am geräuschlosen, raumgreifenden Gleiten so hoch wie in diesem filigranen, vor allem für geistige und physische Feinmotoriker geeigneten Sport. Nirgends ist die fliegerische Herausforderung grösser. Wenn man denn noch dazu kommt…

Harmloser Anfang
Unser betagtes Rennklasse-Flugzeug benötigte eine 3’000-Stunden-Kontrolle. Soviele haben sich nämlich im Laufe seines einfachen und interessanten Flugzeuglebens in den vergangenen 30 Jahren auf dem Konto angesammelt.

Transponder mandatory zones
Im Hintergrund bemerkt gleichzeitig der aufmerksame Pilot, dass zur Fernhaltung lästiger Luftraumbenützer mehr und mehr kontrollierte Lufträume – eingerichtet werden, in die Sichtflug-Piloten nur noch mit einem Transponder und meistens auch nur mit einer über Funk einzuholenden Bewilligung der zuständigen Flugverkehrs-Leitstelle einfliegen dürfen.

Definitiv Vergangenheit: unser bisheriger Uhrenladen.

Höhenflüge über 6’000 Meter hinauf sind schon seit Jahren nicht mehr bewilligt worden – es sei denn, man besässe ebendiesen Transponder im Cockpit. Wer einmal auf einem Föhnflug erlebt hat, wie stressig es werden kann, mit einem Segler eine 15-Meilen-Flugstrasse in ebenso turbulenten wie starken Wellen-Auf- und Abwinden zwischen 3’500 und 4’000 M.ü.M. zu durchqueren, wird einiges unternehmen, um grosszügigere Freigaben zu bekommen. Einen Transponder anzuschaffen scheint also ein ebenso kleines wie kluges Projekt zu sein.

Neue Flugfunkgeräte,
zuverlässiges, fix eingebautes Moving-Map-System
Eine weitere Rahmenbedingung wurde in den vergangenen Jahren mit den dichteren Flugfunk-Frequenz-Abständen verändert. Noch vor drei Jahren wechselten wir ein älteres, nicht mehr einwandfrei funktionierendes Flugfunkgerät aus – nur, um es jetzt bereits wieder gegen eines mit kleineren Frequenz-Abständen eintauschen zu dürfen. Ein weiterer Grund also, das Cockpit aufzuräumen und neu auszustatten.

Neue Notsender.
Die bisherigen Notsender, die ausschliesslich auf der nicht mehr zuverlässig überwachten Not-Frequenz 121.50 Mhz arbeiteten, sollten durch modernere Geräte mit einem anderen Frequenzbereich ersetzt werden – wenn man als Segelflieger im Falle eines Falles wieder gefunden werden will. Und wer will das nicht?

Mehr navigatorische Sicherheit.
Und das Beste kommt zum Schluss: Ergonomie und Sicherheit dank zuverlässigem, auch bei Sonnenlicht jederzeit ablesbarem Navigations-System und sauber aufgeräumter Satelliten-Geräte (Tablets, Smartphones und PDA’s) wäre mehr als ’nice-to-have‘.

Vorbei: die Zeiten frei hängender Tablets, PDA’s & Consorten.
War irgendwie beengend.

Obwohl sich in unserem Cockpit ein modernes Samsung-Tablet mit der aktuellsten XC-Soar-Software breit machte, wollte ich das sperrige Gerät zwischen meinen Augen und dem Uhrenladen über meinen Knien trotzdem weg haben und durch ein fest im Instrumentenbrett verbautes, schlankes, modernes und ohne Brille ablesbares Navi-Gerät ersetzen. Nur schon aus ästhetischen Gründen.

Umbau wird zum Projekt
Mit Andy, meinem Flugzeug-Partner, kann ich mich einfach und mithilfe eines übersichtlichen Budgets auf die komplette Neugestaltung unseres Instrumentenbrettes einigen. Geteiltes Leid ist halbes Leid – das gilt insbesondere für die unvermeidbaren Kosten der neuen Instrumente.

Cooler Designer-Job
In den nächsten Tagen – die Segelflugsaison neigt sich Mitte August bei uns ihrem Ende zu – darf ich einen Job erledigen, den ich sehr gerne mache: das Design des neuen Instrumentenbrettes. Die potenziellen Instrumenten-Lieferanten stellen teilweise im Netz ihre exakten Konstruktionsdaten bereit. Mit Photoshop und Illustrator und dem aus den Flugzeugunterlagen eingescannten Grundriss des Instrumentenbrettes lässt sich so wunderbar das neue Design in allen Varianten simulieren.

Viel Freude beim Design des Instrumenten-Brettes.

Naja, damit ist es ein wenig wie mit der Wahl der LebenspartnerIn. Es sollte es im Idealfall schon hübsch aussehen – immerhin darf man es jahrelang aus der Nähe betrachten.

Fast nur richtige Entscheide.
Wie sich später herausstellt, habe ich dann ein paar richtige Grundsatzentscheide getroffen. Nicht alle, aber beinahe. Darunter war jener für einen Profi-Instrumentenbrett-Bauer (Peter Schindler von der Camo+) statt eines ‚Wochenend-Kriegers’, wie das die Leute von Schleicher Flugzeugbau unnachahmlich beschrieben. Darunter war auch der Entscheid für einen im Werk Laser-vorgefertigten Instrumentenbrett-Rohling (anstelle zahlreicher Versuche, selber aus einer dünnen Metall- oder Kohlefaser-Platte an der richtigen Stelle millimetergenaue Löcher auszubohren).

Wer liefert Was, Wann, Warum (nicht) und Wie teuer?
Bei der Wahl der Instrumente geht anfangs alles bestens. Trotz der marken- und namensrechtlichen Wirrnisse um die slowenischen ‚LX Nav’ und ‚LX Navigation’ finde ich den Weg zum Hersteller des Göttervater-Navigationsgerätes (Zeus), auch wenn ich bis heute die beiden Namen nicht immer zuverlässig der passenden Geräteserie zuordnen kann. Irgendwie bringen es die beiden wichtigsten Bordcomputer-Hersteller für Segelflugzeuge seit Jahren zustande, die Weltgemeinschaft der Segelflug-Piloten konsequent zu verwirren.

Zeus 7.0 besticht durch eine grosszügige, bestechend helle und aufgeräumte Gestaltung der Anzeigefläche und ein ergonomisches Daten- und Bedienkonzept (das sogar ich trotz nur zwei Drehknöpfen, vier Druck-Knöpfen, aber mindestens 150 Funktionen schnell zuverlässig bedienen kann).

Der Entscheid für das Funkgerät fiel auf einen deutschen Hersteller, mit dem wir bei früher eingesetzten Geräten ausschliesslich positive Erfahrungen machten. Mit dem Hintergedanken, auch den Transponder im gleichen Design und Bedien-Konzept einzubauen, wandert auch die Bestellung für dieses Gerät nach Süddeutschland. Letzteres war ein Fehler, wie sich leider herausstellen sollte. Das mir bereits vom Arcus M von SchänisSoaring vertraute Garrecht-Gerät wird damit auf das beschaffungs-technische Abstellgleis geschoben.

Teil-Lieferungen.
Nach und nach treffen im Spätsommer verschiedene Teil-Lieferungen der bestellten Instrumente ein – wir lassen uns diesmal weder von Zoll- noch von Fracht-Handling- und schon gar nicht von Mehrwertsteuer-Amtsstuben aufhalten, die für erheblichen bürokratischen Wirbel besorgt sind. Sinngemäss hat das Genosse Erich Honecker kurz vor seinem Untergang treffend so beschrieben: „Den Sozialismus in seinem Lauf halten weder Ochs’ noch Esel auf“.

Fleissige Hände, feine Finger.
Inzwischen – das Herbstlauf färbt sich bereits in bunte Farben – werkelt unsere Camo+-Crew bereits fleissig an der parallel zum Instrumenten-Einbau geplanten 3’000-Stunden-Kontrolle. Paul Kläger (ihn kennen Sie bereits als rüstigen 70jährigen ‚Salto-vom-Fahrrad-Dreher‘) macht sich behende an den Wedekind-Sicherungen für die L’Hôtellier-Verschlüsse zu schaffen und passt sie haargenau ein. Danach lassen sich alle Ruderanschlüsse buchstäblich im Handumdrehen montieren, die hakelige Sicherheitsnadel-Montage ist damit Vergangenheit.

Tage. Wochen. Monate.
Für Falten auf der Stirn sorgt zusammen mit den ersten Schneefällen der bisher nicht gelieferte Transponder. Im Zwei-Wochen-Rhythmus belästige ich den bedauernswerten Walter Dittel, der mir ebenso regelmässig beteuert, die EASA-Zulassung des Transponders sei nur ein Frage von Stunden, höchstens Tagen, vielleicht Wochen oder schlimmstenfalls Monaten (vielleicht sogar Jahren?) und hänge nur noch von Details wie einem nachgewiesenen Blitzschutz ab. Zum Beleg seines guten Willens sendet er mir auf Verlangen ein Antennenkabel und eine Transponder-Antenne, damit dem Einbau der Instrumente kein fehlendes Kabel im Wege stünde.

Lange Lieferfristen und aufwendiger Einbau: Transponder (-Antenne).

Gelegentlich stosse ich auf andere Leidensgenossen. Einer davon wartet schon seit 18 Monaten auf denselben zugelassenen Blitzschutz im Gerät und fliegt bereits eine ganze Saison lang mit einem Loch im Instrumentenpilz. Zugegeben, das Flugzeug fliegt natürlich auch ohne Transponder – aber das war ja nicht die Idee des Erfinders.

Amtliche Sabotage der Flugsicherheit.
Ich frage mich, ob es nötig ist, dass die Zulassung eines Gerätes mit einem seit Jahrzehnten bekannten Verfahren bei der EASA in Köln zwei Jahre liegen bleiben muss? Es gibt eigentlich keine Ausrede dafür. Ein speditiveres Zertifizierungs-Verfahren würde dem noblen Ziel der EASA, die Flugsicherheit am europäischen Himmel zu erhöhen, gut anstehen. Leider ist offensichtlich das Gegenteil der Fall.

Fertig lustig.
Mit Ende der Skisaison, die ersten Cumulus zeigen sich schon am Frühlingshimmel und das Flugzeug ist bis auf die Jahreskontrolle fertig, die gelieferten Instrumente verbaut – reisst mir der Geduldsfaden. Ich bestelle den Dittel-Transponder wieder ab und bei Christian Hynek einen Garrecht–Transponder. Blöderweise wiederholt sich hier die Geschichte mit den Lieferfristen in verkürzter Weise. Logischerweise kann Garrecht auch nicht liefern, weil alle gleichzeitig und am selben Ort ein solches Gerät bestellen. Aber anfangs Mai, drei Monate später, ist auch dieses Problem gelöst, aus dem neuen und inzwischen vollständigen Instrumentenbrett lacht mir nach verschiedenen bereits erfolgten Flügen mit einer schwarzen Abdeckung des Instrumenten-Loches ein fröhlich beleuchteter Transponder entgegen.

So hübsch präsentiert sich das neue Instrument-Brett. Ich hoffe, bald noch hübschere Bilder vom wirklichen Fliegerleben zeigen zu können.

Interessanter Erstflug.
Irgendwann im März, kurz vor den geplanten Fliegerferien in Frankreich, vereinbaren wir die Jahreskontrolle. Glücklicherweise dank dem Organisationstalent von Brigitte Gauderon von Camo+ verbunden mit einer Wägung. Die Kontrolle selber gestaltet sich wegen Staus bei der Prüfer-Anfahrt in der einbrechenden Dämmerung kürzer als gewohnt – nicht ohne Folgen. War ich es früher bei der Eigenkontrolle und später bei der Kontrolle durch unseren EU-Kontrolleur alter Schule gewohnt, die Instrumente auf Dichtigkeit und Genauigkeit zu prüfen, entfällt das diesmal angesichts der einbrechenden Dunkelheit. Später lerne ich dann, dass diese Prüfungen jetzt Gegenstand  separater Kontrollen seien.

Denn beim Check nach dem Abheben des ersten Testfluges nehme ich nüchtern zur Kenntnis, dass die Instrumente ä chläi weniger als üblich anzeigen. Der Fahrtmesser bewegt sich nicht von der Stelle – das hat er offenbar von der EASA übernommen. Das Variometer meldet Werte, die ich auch trotz über 30 Jahren Fliegerei auf keine Weise interpretieren kann. Nach ein paar Sekunden scharfen Überlegens ist klar: Der Staudruck fehlt.

Und ohne diesen ist das Variometer unkompensiert und zeigt einwandfrei das Sinken und Steigen des Flugzeuges statt jenes der umgebenden Luftmasse. Die einzigen Instrumente, die brauchbare Werte anzeigen, sind Höhenmesser, Stauscheiben-Variometer und die ebenfalls erstmals in der Frühlingsthermik segelnden Greifvögel – die eigentlich am zuverlässigsten. Das ist nicht viel, aber für einen mehrstündigen Trainings-Flug in labiler Frühlings-Luftmasse reicht es. Immerhin: das Flugzeug funktioniert, von diesen vorübergehenden Krankheiten einmal abgesehen, wie vor Umbau und Kontrollen gewohnt.

Umhängen und richtig einstellen.
Mein Instrumenten-Profi Peter Schindler löst das Problem in kürzester Zeit durch richtiges Anschliessen des Staudruckes. Etwas mehr Zeit benötige ich weiterhin, um das hibbelige Variometer des Zeus so einzustellen, dass es die Aufwinde nicht drei Sekunden zu früh oder zehn Sekunden zu spät anzeigt.

Was waren das noch für Zeiten, als das ‚Dampf-Variometer-System’ des Peschges VP3 sekunden- und centimeter genau auch die schwächsten Aufwinde zuverlässig und einwandfrei kompensiert anzeigte. Wenn sich jemand da draussen mit dem sauberen Einstellen des Zeus-Vario auskennt: ich bin froh um jede Unterstützung und bezahle jeden dafür nötigen Arbeitsaufwand anständig…

Kontrollen-Walzer.
Der elegante Reigen der verschiedenen Kontrollen dreht sich jetzt nur mit der Prüfung der Funktionalität und Sendeleistung des Transponders durch einen extra einzufliegenden, spezialisierten Avioniker ähnlich wie ein Wienerwalzer weiter. Jene des neu eingebauten Funkgerätes konnte ich glücklicherweise mit anderen Kameraden in derselben Situation zusammenlegen. So fallen neben den Kosten für erneuten Arbeitsausfall wenigstens geringere Prüfungskosten an.

Nach neusten Reglementen der Aviatik-Bürokraten sollen Fahrt- und Höhenmesser regelmässig auf Dichtigkeit und Genauigkeit der Anzeige geprüft werden. Aha. Natürlich in einem separaten Verfahren. Diesem Ungemach entgehe ich nur knapp und nur diesmal, weil wir bei unseren früheren Kontrollen bereits Ungenauigkeiten feststellten und die Instrumente beim Hersteller überholen liessen. Knapp daneben ist auch vorbei.

Was wollte ich eigentlich? Fliegen?
Achja. War da nicht noch was? Vor rund einem Jahr war Ursprung und Triebfeder des Unterfangens vor allem ein Gedanke: mehr, höher, freier und weiter fliegen. Das ist bisher noch nicht wirklich gelungen. Aber was nicht ist, kann ja noch werden.

Da wollen wir wieder hin: auf und davon, weit, hoch und lange.

Denn aufgrund unflexiblerer Arbeitszeiten und unpässlichen Wetters bin ich diese Saison ungewohnterweise kaum geflogen. Genauer: nur gerade einen Fünftel des 30jährigen Mittelwertes. Ich bin aber noch zuversichtlich, dass ich irgendwann in unerreichbar scheinenden Zeiten wieder in meinem Segler Platz nehmen und fliegen kann. Die Aussicht daraus ist mindestens bei den Sitzproben und Kontrollen am Boden berauschend uneingeschränkt. Kein Uhrenladen und kein Tablet verstellen jetzt meine freie Sicht auf meinen Anhänger. Und künftig hoffentlich auch nicht auf TMZ’s, abgesenkte Lufträume, SERA’s und dergleichen bürokratischen Wahnsinns mehr. Von aussen betrachtet hat die Sicherheit beim Fliegen in meinem Fall ja auch zugenommen. Getreu dem Motto: ‚Wer viel fliegt, macht viele Fehler. Wer wenig fliegt, macht wenig Fehler, Wer nicht fliegt, macht keine Fehler – und wer keine Fehler macht, wird uralt‚.

Erfolgreiches PVP.
Das perfekte PVP neigt sich damit diesmal dem Ende zu. Sie wollen wissen, was das ist? PVP ist die offizielle amtliche Bezeichnung für Piloten-Vertreibungs-Programm. Es wird von den Aviatik-Bürokraten jährlich perfektioniert, bis der letzte Pilot seinen Ausweis abgibt. Auf seiner Agenda stehen Punkte wie die Zuverlässigkeits-Prüfung (eine besonders hinterhältige Eigentümlichkeit unseres grossen nördlichen Nachbarlandes), das Medical, die englischsprachige Voice, die ungehindert und unaufhaltsam wuchernden kontrollierten Lufträume, die unsägliche Harmonisierung des europäischen Luftraumes, ein massiver Ausbau des Ausbildungsprogrammes für neue Piloten sowie die hier für einmal ausführlich beschriebenen Kontrollen für alles und jedes.

Ich habe das PVP bisher überlebt, in diesem hartnäckigen Fall ist es nicht gelungen, mir das Fliegen auszutreiben. Aber das PVP war in den vergangenen zehn Jahren dennoch erfolgreich und konnte die Zahl der Segelflugzeug-Lizenzen in der Schweiz halbieren. Wenn die Entwicklung so weitergeht, erhält jeder Pilot in den kommenden Jahren seinen eigenen Flug-Aufsichtsbehörden-Mitarbeiter als persönliches Care-Team. Wenn ich einmal ein paar freie Minuten habe, rechne ich das genaue Datum aus, wann dieser Fall eintrifft.

So, jetzt ist aber Schluss mit Jammern – denn ab heute schreibe ich nur noch über erfreuliche fliegerische Erlebnisse. Ich bleibe dran – jetzt sollte nur noch das Wetter etwas freundlicher mit uns umgehen.