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Convergence Line

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I’m on the jet home from the Flight Challenge Cup in Prievidza, Slovakia. It’s among the first few competitions that get flown in Europe alongside the Pribina Cup, often they both receive 100-plus entries each (year). The spring conditions at the FCC can either bring really exciting flying and fast speeds along convergence lines, super tactical weather, or just rain. Fortunately this year, we flew for 8 days and everyone went home safely and happily. In this article, I hope to talk about whether it’s better to cruise fast and climb in thermals along the convergence line, or whether it’s better to fly slower sucking up the energy, or a combination of both?

Cruise fast or climb in cruise
This topic came to mind as I was comparing the two styles of my teammate and I, perhaps it comes down to his own training and the theory he has come up with, or perhaps he is more comfortable with the terrain and glider that he’s flying. I think it’s a combination of both which separated us on many glides. The funny thing though was, both styles appeared to be as optimum as the other as we’d always meet up at the end of the convergence line at the same altitude! Ultimately, it just came down to your own risk profile which is always important to consider.

In Australia, I’m known for being one of the fastest cruisers inter-thermal. The main reason is that I have absolute confidence in the paddock selection below/ahead of me, I have my own glider and 100% belief in my thermal finding ability. In the mountainous terrain of Prievidza, I was cruising slower than others in general, as I wanted more margin for error for both safety and my own sporting risk.

Fast or slow? I was fortunate to be on a ‘Plain Soaring’ course with 3 times open class world champion, George Lee. For 2wks, we lived and breathed high-performance XC with focused competitive coaching in his Nimbus 4DM over the skies of the Darling Downs, Queensland. One of the key lessons was this very topic, which has stuck in my brain forever and a day. So which one is it?

Cloud street end
The answer is to fly at the speed which enables you to reach the end of the cloud street at the base. So is this just a cruise flight or can it include a thermal? The answer in my mind is that, if you can climb a straight line to the base by the end, then this is the optimum/speed. If you must thermal along the way, then the McCready speed to take the climb is necessary, but only high enough so that you can reach the end of the convergence at the base.

Don’t count on the last cloud
Risks or cautions? Typically the first and last cloud doesn’t work, so don’t bank on it working otherwise you may end up disappointed. Try to make sure you’re at the base just prior to the end, as this will give you more margin and still a super speed. In this situation, I prefer to be just on the slower side, because it gives me more options, higher gives a better TAS than scratching down low, it gives you more opportunities to climb if you’re unsure of the weather or terrain ahead, typically thermals are also more organized and bigger up higher too. Tread your own path, fly within your own risk profile, and of course, always have fun while you’re doing it! Source: ‚Adam Woolley / Wings & Wheels‚.

Neuerungen in der DMSt-Bundesliga

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DMSt-Bundesliga wird ergänzt um eine DMSt für Junioren und Juniorinnen.
Die DMSt Bundesliga startet dieses Jahr am 29. April und endet nach 17 Runden am 20. August. Neu in diesem Jahr ist, dass die DMSt-Bundesliga ergänzt wird um eine eigene DMSt für Junioren bzw. Juniorinnen. Die Wertung erfolgt analog der DMSt-Bundesliga, allerdings werden nur die jeweils besten zwei teilnehmenden Junioren in der Strecken- und Geschwindigkeitswertung berücksichtigt. Die Anzahl der teilnehmenden Vereine für die DMSt-Junioren-Liga ist nicht begrenzt. Teilnehmende gelten als Junior bzw. Juniorin, wenn sie jünger als 25 sind oder ihr 25. Geburtstag im letzten Kalenderjahr des Wettbewerbs liegt. In der aktuellen Saison werden Ausfälle in der Flugaufzeichnung von maximal 180 anstelle von 120 Sekunden toleriert. Teilnehmende, die in einem Wertungszeitraum für zwei teilnehmende Vereine starten, müssen den zweiten Verein bis zum 31. Mai des Jahres gemeldet haben. Das aktuelle DMSt Regelwerk finden Sie hier. Quelle: ‚BUKO Segelflug‚.

RM Birrfeld mit Team-Klasse

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An der RM-Birrfeld wird dieses Jahr eine Team-Klasse geführt. Diese soll den Einstieg in die Wettbewerbsfliegerei erleichtern. Sinn ist es, den gemeinsamen Streckenflug zu fördern und interessierte Piloten an Wettbewerbe heranzuführen.

  • Es steht ein Betreuer für Beratung und Tipps zur Verfügung
  • Separate Wertung als gemischte Klasse mit Indexpunkten nach RM-Reglement
  • Angepasste Aufgaben
  • Mehrere Piloten können tageweise abwechseln
  • Einsitzer oder Doppelsitzer
  • Kein Wasserballast
  • Rückholservice

Jenacup Tag 5

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von Martin Knops

Den ganzen Wettbewerb hatte ich mich vor der Wettervorhersage „Blauthermik“ gefürchtet. Nun am mutmaßlich letzten Wertungstag war es soweit: Blauthermik und extrem frühes Thermikende gegen 16 Uhr. Viele Piloten lassen ihren Flieger grundsätzlich im Anhänger, wenn das Stichwort Blauthermik fällt. Auf einem Wettbewerb hat man diese Wahl natürlich nicht. Und ich persönlich fliege auch im Blauen gerne. Kein Grund, zum Fußgänger zu werden 😃. Klar ist jedoch in jedem Fall, dass man als einsamer Wolf, als Alleinflieger ohne Teampartner im Blauen praktisch keine Chance hat gegen das Rudel, den Pulk hinter einem.

Im Blauen tappt man bildlich gesprochen im Dunkeln, fliegt „ins Blaue“, versucht sich an Bodenmerkmalen zu orientieren: Wo erwärmt die Sonne die bodennahe Luft stärker als in der Umgebung, wo bilden sich in der Folge Warmluftseen, wo lösen sie ab, wo treibt der Wind sie hin? Aber selbst, wenn man das virtuos beherrscht, fliegt man an drei Aufwinden vorbei, bevor man einen trifft. Und das ist dann möglicherweise der schlechteste von den Vieren. Das Rudel hinter einem hat dagegen eine ungleich bessere Trefferquote.

Blauthermik also. Und frühes Thermikende. Immerhin würde es eine kurze Aufgabe geben. Denkste! Gut 500 km standen auf dem Zettel. Wieder quer über den Thüringer Wald, dann nach Weiden in der Oberpfalz und über Jöhstadt im Erzgebirge zurück nach Jena. Uns blieben die Münder offen stehen. Wie sollte das funktionieren? Zwischen frühestmöglichem Abflug und Thermikende blieben gerade dreieinhalb Stunden. Lapidarer Kommentar des Sportleiters: Ihr seid immer so schnell, ihr schafft das schon. Um es vorweg zu nehmen: Er sollte recht behalten 😃.

Die erste positive Überraschung gab es nach dem Start: zarte weiße Flusen entwickelten sich am Himmel. Mir fiel der erste schwere Stein vom Herzen. Trotzdem funkte ich noch vor dem Abflug Conrad an und fragte ihn, ob wir heute nicht zusammen fliegen wollten. Wir hatten uns jetzt einige Tage beobachtet und wechselseitig den Eindruck gewonnen, dass der jeweils andere wohl auch fliegen kann 😃. Außerdem flogen wir die gleichen Flugzeuge. Was lag also näher, als ein Team zu bilden? Taktisch war es zumindest zu diesem Zeitpunkt eher dumm, ein solches Angebot zu machen. Conrad lag auf Platz 1, ich auf Platz 3. Meine Qualifikation für die Deutsche Meisterschaft war praktisch sicher. „Nach hinten absichern“ musste ich meine Position also nicht wirklich. Umgekehrt gab es für mich durchaus noch die Chance, den Jenacup zu gewinnen. Allerdings wohl kaum, wenn ich mit dem Führenden zusammenflog… Ich tat es trotzdem und wurde glücklich damit 😃.

Bevor ich dieses Rätsel löse, ein kleiner Exkurs zum Teamfliegen: Mittlerweile hat sich im Segelflug die Erkenntnis durchgesetzt, dass ein gutes Team dem besten alleinfliegenden Piloten überlegen ist. Entscheidend ist, dass man gemeinsam die Aufwinde zuverlässiger findet und schneller zentriert. Das kommt besonders bei Blauthermik zum Tragen (voilà!), in abgeschwächter Form aber auch bei jedem anderen Wetter. Damit dies funktioniert, braucht es aber nicht einfach EIN Team, es braucht ein GUTES Team. Vorgeflogen wird im engen Verbund mit maximal 500 m Abstand und gleicher Geschwindigkeit. Mit knappen Funksprüchen informieren die Partner sich. Wer einkreist, gibt sofort und korrekt die Steigwerte weiter. Flugweg- und andere Entscheidungen werden kurz abgestimmt und ohne Verzögerung getroffen.

Dabei lauern genug Fallen. Ist der Abstand zwischen den Flugzeugen zu groß, so lohnt sich für den Teampartner der Umweg nicht, der mit dem Einstieg in den gefundenen Aufwind verbunden ist. Fliegt einer in der Spur des anderen, kann man auch gleich alleine fliegen. Sind die durchgegebenen Steigwerte mehr Wunschdenken als Realität, so erweist man dem Team einen Bärendienst. Werden taktische Entscheidungen verschleppt, weil die Partner unterschiedlicher Meinung sind und keiner „nachgibt“, dann kehrt sich der Vorteil des Teams gegenüber dem einsamen Wolf endgültig ins Gegenteil um.

Es braucht also ein gutes Team, welches alls das beherzigt und das aus gleich guten Piloten besteht. Hat einer der beiden das sichere Gefühl, den anderen „durchzuschleppen“, ist der Ärger vorprogrammiert und das Ende des Teams nah. Besonders schwierig sind gemeinsame Flugweg-Entscheidungen. Diese sind schon für jeden alleine knifflig – und oft genug suboptimal. Nun gilt es, Entscheidungen abzustimmen – verzögerungsfrei. Und wenn sich die Entscheidung dann als schlecht herausstellt, gibt es immer einen Schuldigen. Schwierig. Eine einfache Lösung wäre, dass grundsätzlich einer der beiden die Entscheidungen trifft. Der bessere, erfahrenere, erfolgreichere von beiden. Aber ein solches Team funktioniert nicht dauerhaft. Siehe oben. Nur zwei gleichberechtigte, gleich gute Piloten, die davon überzeugt sind, dass sie gemeinsam stärker sind als jeder für sich, können ein gutes Team bilden. Sie müssen einen kompatiblen Flugstil haben und sich vertrauen. Dazu gehört, dass schlechte Entscheidungen ohne Schuldzuweisungen gemeinsam erduldet werden. Alles nicht einfach. Genau deshalb gibt es immer noch erfolgreiche Alleinflieger. Gut funktionierende Teams sind selten. Conrad und ich wollten es also miteinander versuchen.

Wegen der angekündigten Blauthermik schien der Tag perfekt geeignet für Teamflug. Aber erstens kommt es anders und zweitens als man denkt… Während wir uns für den Abflug in Position brachten, baute das Wetter Richtung Thüringer Wald immer besser auf. Statt Blauthermik prägten Cumuluswolken den Himmel! Angesichts der großen Strecke und des frühen Thermikendes war das Zeitfenster für den Abflug eng. Ich selbst hatte mir 13 Uhr als absolute Deadline gesetzt – und genauso dachten offensichtlich noch einige andere. So wurde es fast ein Regatta-Start. Vierzehn von neunzehn Piloten begannen das Rennen gleichzeitig. Zum ersten Mal im Jenacup war Pulkfliegen angesagt – und dafür braucht es eigentlich keinen Teampartner. Einem Pulk mit 14 Maschinen zu entwischen, ist auch für ein Team praktisch unmöglich. Dachte ich. Bis sich auf dem zweiten Schenkel querab Kulmbach doch eine Chance bot. Mein Plan war es die ganze Zeit, als Zwischenziel das Fichtelgebirge östlich Bayreuth anzusteuern. Zu meinem großen Erstaunen bog die Mehrzahl der Piloten jedoch nach rechts ab und umflog das Gebirge. Das war unsere Gelegenheit!

Leider fand sich der erwartete Hammerbart nicht an der vorgesehenen Stelle. Hatten wir uns verspekuliert? Als ich immer nervöser wurde, kurvte Conrad schließlich rechtsrum ein und gab kurz darauf das erlösende Signal: mindestens 2 Meter pro Sekunde! Es hatte geklappt! Der erste kleine Vorsprung war herausgeflogen. Weiter ging es Richtung Weiden, der nächsten Wende. Kurz davor noch einmal kurbeln. Diesmal mit Peter Pollack und Horst Singer, die den Aufwind für uns markierten. Kurz hinter der Wende zogen diese beiden ihre Flieger wieder steil in den Himmel, entschieden sich aber für den Weiterflug. Dabei war es wirklich ein starker Aufwind, mehr als 3 m/s: Eindrehen, Hochschrauben und erst dann hinter den beiden her!

Wieder eine richtige Entscheidung! Es dauerte nicht lange und wir sahen die beiden deutlich tiefer vor uns kreisen. Beim weiteren Vorflug setzte Conrad die Pace. Er preschte vor und ließ mehrere Aufwinde bewusst stehen. Ich war immer wieder versucht, einzukreisen, wir sanken immer tiefer und ich wurde zusehends nervöser, bis am Rand des Erzgebirges endlich meine rechte Tragfläche emporgerissen wurde. Ich spürte sofort, dass das der Knaller war, auf den wir so lange gewartet hatten: 4 m/s, mindestens! Conrad hatte recht behalten und drehte sofort bei, um in meinen Kreis einzusteigen. Zum Glück waren wir nah genug beieinander. Uwe Förster in der EB29 flog dagegen weiter. Wieder ein Treffer für unser Team!

Über dem Erzgebirge hatte sich zwischenzeitlich eine schöne Wolkenstrasse gebildet. Diese reichte allerdings nicht bis zur Wende Jöhstadt. Dort war es blau, genau wie auf dem weiteren Weg Richtung Jena. War dort die Thermik bereits abgestorben? Vorsichtig glitten wir Richtung Jöhstadt und erspähten wenige Kilometer hinter der Wende zwei kreisende und offensichtlich leidlich steigende Flieger. Doch noch kein Thermikende und sogar Thermikbojen waren auf dem weiteren Weg erkennbar. Dies waren Doppelsitzer, deren Aufgabe sich mit unserer überschnitt und den letzten Schenkel gemeinsam hatte. Ein Segen für uns!

Während wir noch mit den Doppelsitzern in einem mäßigen Aufwind kreisten, erspähte ich – genau in Flugrichtung Jena – zwei Flusen. Dort würde es sicher besser steigen. Nichts wie hin! „Besser“ entpuppte sich als 4 m/s. Ein echter Hammer, der uns nicht nur nach oben, sondern auch in der Wertung endgültig nach vorne katapultierte. Tagesplatz eins und zwei für unser Team mit 126 km/h. Plätze 1 und 2 auch im Gesamtklassement! Das war ein wahrer Husarenritt, unser Team hatte die Feuertaufe bestanden!

P.S.: Leider war der Jenacup 2022 mit diesem Flug schon beendet. Freitag und Samstag wurden wetterbedingt neutralisiert. Für mich war es eine fantastische Woche. Sportlich wurden alle Erwartungen übertroffen, aber auch sonst war es im Kreis der Segelflugbegeisterten aus allen Ecken Deutschlands einfach schön und entspannend. Ich freue mich schon jetzt auf die Deutschen Meisterschaften in Bayreuth. Conrad und ich werden vermutlich als einzige im Feld JS1 fliegen. Mal schauen, was für uns drin ist 😃.

>> Jenacup, Teil 4

>> Jenacup, Teil 3

>> Jenacup, Teil 2

>> Jenacup, Teil 1

Internationaler Hotzenwald-Wettbewerb

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Der Internationale Hotzenwaldwettbewerb ist ein Freundschaftswettbewerb im Leistungssegelflug und dient der Förderung des Streckensegelfluges, sowie der Förderung des Nachwuchses im Leistungssegelflug. Er bietet Gelegenheit zum Erfahrungs-Austausch und Leistungsvergleich unter den Segelfliegern aller Nationen und soll die Kameradschaft und die internationale Verständigung, insbesondere unter dem fliegerischen Nachwuchs, fördern und pflegen.

Der 58. Internationale Hotzenwaldwettbewerb findet vom 27.05. – 03.06.2023 statt. Eröffnungsbriefing ist am Samstag, den 27.05.2023 um 9h00 Lokalzeit.

Anmeldungen nehmen wir ab dem 01. Februar 2023 entgegen. Das Wettbewerbsgebiet umfasst Schwarzwald, Schwäbische Alb und den Schweizer Jura. Insbesondere der Schweizer Jura übt mit seiner thermischen Qualität und einzigartigen Landschaft von Jahr zu Jahr auf unsere Teilnehmer einen besonderen Reiz aus!

Jenacup Tag 4

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von Martin Knops

Trotz des Dämpfers am 3. Wertungstag lag ich immer noch auf Platz 5. Der ganze Wettbewerb machte unheimlich viel Spass. Gutes Wetter, schöner Platz, Klasse-Organisations-Team und sportlich lief es unterm Strich trotz des mäßigen dritten Fluges bislang hervorragend. Auch der Folgetag versprach, wieder toll zu werden. Viel Wind, aber auch gute Thermik, klar gezeichnet durch schönste Cumuluswolken. Um so größer war die Ernüchterung, als die Sportleitung die laufenden Starts der offenen Klasse abbrach und den Tag für alle neutralisierte. Der Seitenwind war einfach zu stark, ein Start sah halsbrecherischer aus als der vorherige und so war die Entscheidung leider konsequent. Somit stand erstmal das Alternativprogramm im Kalender. Ich nutzte die freie Zeit, um mir auf dem Golfplatz den Wind um die Nase wehen zu lassen und abends ging’s ins Kino. „Top Gun“, was sonst.

Der folgende Mittwoch erinnerte zunächst verdächtig an den ersten Wertungstag. Geschlossene Wolkendecke, Warten im Grid auf das angekündigte, gute Wetter. Das lag nordwestlich von uns in Lauerstellung. Von Langenfeld aus waren einige schon seit 10 Uhr morgens in der Luft und hatten längst Hunderte Kilometer auf der Uhr, als wir immer noch nach dem ersten Sonnenstrahl am Horizont Ausschau hielten und ständig die aktuellsten Satellitenbilder checkten. Um 14 Uhr ging es endlich in die Luft. Auf dem Zettel stand mal wieder eine AAT.

Zunächst sollte es gegen den Wind nach Nordwesten gehen, dann nach Osten über den Harz und von dort zurück nach Jena; 3:15 h Mindestwertungszeit. Über die genaue Streckenführung hatte ich mir nach dem Briefing intensiv Gedanken gemacht. Alles lief darauf hinaus, schon den ersten Wendesektor maximal nach Nordwesten auszufliegen. In dieser Richtung würde das Wetter mit jedem Kilometer besser werden. Vermutlich würde man Wolkenstrassen nutzen können und so auch gegen den Wind zügig vorankommen. Hinzu kam noch ein weiterer Aspekt, von dem ich insgeheim hoffte, dass ihn nicht jeder erkennen würde: Wer zu früh die erste Wende setzt, der wird bei den zu erwartenden hohen Schnittgeschwindigkeiten Schwierigkeiten haben, ausreichend weit zu fliegen und die 3:15 h Mindestwertungszeit zu erreichen. Der zweite Wende-Sektor und der kleine dritte Sektor südlich Jena boten hierfür einfach zu wenig Spielraum. Und wer verfrüht nach Hause kommt, der verschenkt wertvolle Punkte. Die geflogenen Kilometer werden zur Ermittlung der Schnittgeschwindigkeit nämlich auch dann durch die Mindestwertungszeit geteilt, wenn man effektiv kürzer geflogen ist.

Ich rechnete optimistisch mit 130 km/h Schnittgeschwindigkeit und folglich 420 km Strecke, die ich fliegen musste. Mein Plan war: südlich am Harz vorbei, das Weserbergland entlang bis an den Luftraum von Hannover. Alles genau gegen den Wind. Nach der Wende die gleiche Spur zurück und den richtigen Moment für den Absprung hinüber zum Harz finden. Nach Osten bis zum südlichsten Rand des zweiten Wendezylinders. Dann nach Hause bzw. zuvor noch den Pflichtsektor südlich Jena ankratzen, den die Wettbewertbsleitung eingefügt hatte, damit sich alle für die Landung von der „richtigen“ Seite dem Flugplatz nähern.

Das Landeverfahren bei so einem Wettbewerb ist einen kleinen Exkurs wert. Für Piloten wie für Beobachter ist es durchaus spektakulär, wenn innerhalb kürzester Zeit Dutzende Flugzeuge am Flugplatz einfallen. „Zuhause“ ist man gewohnt, dass man als anfliegendes Flugzeug den Flugplatz für sich hat. An Grossflughäfen wie Frankfurt beeindruckt die Perlenschnur, an der die landenden Flieger aufgereiht sind. Was macht man aber, wenn sich das halbe Wettbewerbsfeld gleichzeitig dem Platz nähert?

Die passende Infrastruktur, das richtige Regelwerk, aber auch Schwarmintelligenz, Disziplin und Selbstorganisation sind hier gefragt.

  • Zutat eins: Ein Platz, der breit genug ist, um Parallellandungungen zu erlauben. Zwei, besser drei Flugzeuge nebeneinander sollten passen.
  • Zutat zwei: Ein Flugplatz, der lang genug ist, um sicheres Landen mehrerer Flugzeuge mit minimalem Abstand zu ermöglichen. Jeder landet so weit wie möglich durch; bis zum Flugplatzende oder bis zum vorher gelandeten Flugzeug. Alles mit Sicherheitsabstand, versteht sich.
  • Zutat drei: Direktanflug aller Landenden! Anflug der Position und klassische Landeeinteilung strengstens verboten!
  • Zutat vier: Eine Schar umsichtiger und guter Piloten, die nicht zu Hektik und Panikattacken neigen 😃. Gleiches gilt übrigens auch für den Sportleiter am Boden, der nur sehr bedingt koordinieren kann und doch viel Verantwortung auf seinen Schultern trägt.
  • Zutat 5: Zielkreis in ausreichendem Abstand vom Flugplatz, in den mit einer Höhe eingeflogen werden muss, die Spielraum für die Landeeinteilung lässt. Damit verhindert man erfolgreich extrem knappe Anflüge.
  • Zutat 6: eine fleißige und hellwache Bodencrew, die die gelandeten Flugzeuge schnell und umsichtig aus der Landebahn schafft.

Zurück zu meiner Streckenplanung. Diese hatte eine entscheidende Schwäche: sollte ich nach der ersten Wende nicht schnell genug sein, so gäbe es praktisch keine Möglichkeit, die Strecke zu verkürzen. Unvermeidliches Ergebnis wäre eine deutlich zu lange Flugzeit im Antlitz des nahenden Thermikendes. Um es kurz zu machen: mein Plan ging geradezu beängstigend perfekt auf. Abflug kurz vor 15 Uhr, Flugzeit exakt 3:15, 422 km mit 130 km/h, belohnt mit Tagesplatz 2 und einer Verbesserung auf Gesamtplatz 3. Wow! Ganz so geschmeidig, wie sich das alles anhört, lief es unterwegs aber doch nicht. Im ersten Aufwind nach dem Abflug traf ich Bruno Gantenbrink mit seiner Nimeta und Uwe Förster in der EB29DR. Zwei der imposantesten Flieger, denen man in der Luft begegnen kann. 31 Meter und maximal schlanke 28 Meter Spannweite. Es ist einfach majestätisch, wie diese beiden Langohren ihre Kreise ziehen oder im gestreckten Galopp voranpreschen. Ich genoss diesen Anblick für die nächsten 100 km oder knapp 45 min, die wir gemeinsam gegen den Wind die Cumulusreihungen absurften. Ich zugegebener Maßen meist in der von den Kollegen wenig geschätzten „hinten links oben“ Position. Wir hatten keinen Funkkontakt und ich versuchte mit meinem vermeintlich unterlegenen „Stummelflieger“, den beiden Langohren zu folgen. Dieser direkte Vergleich zeigte mir endgültig, dass ich mit der JS1 das perfekte Flugzeug unter dem Hintern hatte; zumindest für die in Jena durchgängig vorherrschenden guten Wetterbedingungen. Ein Nachteil im Gleiten ließ sich beim besten Willen nicht erkennen. Im Gegenteil: den Vorteil des Hinterherfliegenden, der zu jeder Zeit sieht, wer der beiden Vorausfliegenden besser steigt bzw. weniger stark sinkt, konnte ich nutzen, um immer der höchste von uns dreien zu sein. „Hinten links oben“ eben.

Schließlich wurde es mir doch zu peinlich und ich gab noch etwas mehr Gas, zog an den beiden vorbei und hatte sie wenig später für den Rest des Tages verloren, da sie einer weiter östlich verlaufenden Wolkenstrasse folgten. Ich dagegen folgte weiter den im Wind ausgerichteten Höhenzügen östlich der Weser und wendete kurz vor dem Luftraum Hannover. 180 km gegen den Wind in 1:25 h. Alles im Plan, alles perfekt. Leider hatte ich damit den entspanntesten Teil des Fluges schon hinter mir. Anstatt im Delphinstil die Wolkenstrassen entlang zu surfen, war nun mehrmaliges, tieferes Abgleiten durch starkes Fallen angesagt. Zum Glück gelang der Einstieg in den Südharz letztlich problemlos. Der entscheidende Bart stand genau an der erwarteten Stelle und obwohl dieser nicht ganz die erhoffte Stärke hatte, nahm ich jeden Meter mit. Zu unwirtlich, zu unlandbar und schlicht und einfach verdammt hoch ist der Harz im weiteren Verlauf der Flugroute. Verdammt weitläufig zudem! Die vom Fichtensterben der letzten Jahre massiv gezeichnete Hochfläche nimmt kein Ende und so war es auch in der folgenden halben Stunde mein vorrangiges Ziel, immer schön hoch zu bleiben. Dies ging leider etwas zu Lasten der Geschwindigkeit. War ich auf dem ersten Schenkel noch eindeutig der Schnellste im gesamten Feld, so verlor ich auf der zweiten Etappe Richtung Osten deutlich auf den späteren Tagessieger Conrad Hartter in der zweiten JS1. Conrad flog den nördlichen Harzrand entlang. Hier gab es offensichtlich einen leichten Luveffekt, den er nutzen konnte, während ich im Gegenzug durchs Lee des Brockens flog. Diesen Effekt hatte ich nicht auf der Liste gehabt und bei der Streckenwahl nicht berücksichtigt! Der Ärger hierüber hielt sich aber in Grenzen. Platz 2 mit kleinem Rückstand auf den Tagessieger und deutlichem Vorsprung auf die anderen Konkurrenten, beide JS1 vorne. Daran könnte ich mich gewöhnen, so durfte es ruhig weitergehen 😃.

>> Rückblick auf Teil 3
>> Rückblick auf Teil 2
>> Rückblick auf Teil 1

Jenacup Tag 3

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von Martin Knops

Wie sagte ich noch: Ungemach droht an jeder Ecke. Womit wir bei Tag 3 wären.

Der Tag begann unschuldig mit bestem Wetter, aber am frühen Nachmittag sollte von Nordwesten dichte Bewölkung aufziehen. Es würde also ein Wettlauf gegen die Uhr werden. Um das fliegbare Wetter möglichst lange nutzen zu können, sollte es im Uhrzeigersinn um Leipzig herum gehen, 450 km. Laut Wettbewerbsleitung war dies eine absolute Premiere. Angeblich war kein Mensch jeweils auf die Idee gekommen, so zu fliegen, da der Korridor zwischen Dresden und Leipzig thermisch als extrem schlecht bekannt ist. Heute sollte dies aber anders sein. Nun gut, wenn der Meteorologe meint…

Ich bin früh abgeflogen. Alleine von Vorne das Rennen gewinnen, so der Plan. Angesichts der Wetterprognose sicher kein Fehler. Und zunächst lief es auch richtig gut. Gegen den strammen Nordwind bin ich unter dem westlichen Leipziger Luftraum durchgetaucht, habe nach 100 km an der 1. Wende einen starken Aufwind gezogen und den Fläming entlang Richtung Osten sah es traumhaft aus, während im Westen schon die aufziehende hohe Bewölkung zu erkennen war.

Leider gelang es mir auf dem langen Schenkel nach Osten nicht, unter den wunderbar anzusehenden Cumulusfladen wirklich starke Aufwinde zu finden. Zwar ging es problemlos und auch durchaus zügig voran, aber mich beschlich das sichere Gefühl, dass mein Vorsprung vor der Konkurrenz ständig schmolz. Zum ersten Mal begann ich, einen Teampartner zu vermissen. Zu Zweit hätten wir die 3-Meter-Bärte mit Sicherheit gefunden, an denen ich nun schon wiederholt vorbeigeflogen war.

Wie ich später erfuhr, verfolgten einige meinen Kampf um den Tagessieg live im Internet. Dort kann man mittlerweile in Echtzeit mitfiebern und hat alle Informationen, die der Pilot im Cockpit selbst zu gerne hätte. Position der Konkurrenten, deren Steigwerte, Vorfluggeschwindigkeiten… Manch professionelle Crew funkt diese Daten kontinuierlich an ihren Piloten, verschickt WhatsApp-Nachrichten etc. Nun ja, es geht auch ohne. Manches möchte ich mitten im Rennen auch gar nicht wissen. Was ist hilfreich, was lenkt nur ab von der Herausforderung, selbst die Aufgabe optimal zu fliegen? In jedem Fall drückten mir einige die Daumen und fieberten mit, ähnlich wie mit einem Ausreißer bei der Tour de France. Ein schöner Vergleich. Und leider ging es mir auch genau wie den meisten dieser Ausreißer. Den ganzen Tag kämpft man bis zur Erschöpfung, um dann kurz vor dem Ziel vom Feld überrollt zu werden. Es hätte aber auch durchaus gut gehen können. Dann wäre ich nicht der tragische, sondern der strahlende Held dieses Tages gewesen.

Doch der Reihe nach. Direkt hinter der Wende Lübbenau an der Autobahn zwischen Berlin und Dresden, hatte ich in einem schönen Aufwind Zeit, mir über die Taktik für die verbleibenden 180 km Gedanken zu machen. Was eben noch als starker Seitenwind nervte, schob nun Richtung Heimat. Es war also auf jeden Fall richtig gewesen, erst hinter der Wende zu kurbeln und einige Aufwinde davor stehen zu lassen. Leider gab es aber auch schlechte Nachrichten. Die abschirmende Bewölkung drückte nun doch massiv rein. Vermutlich würde mir nur ein weiterer guter Aufwind auf dem Nachhause-Weg vergönnt sein. Dieser würde aber noch nicht für den Endanflug reichen. Die Höhe hierfür würde ich mir mühsam in zunehmend abbauender Thermik erarbeiten müssen – hoffentlich erfolgreich. Der einzig tröstliche Gedanke war, dass es der Konkurrenz hinter mir kaum besser gehen würde – eher schlechter. Es war auf jeden Fall richtig gewesen, früh abzufliegen.

Ergebnis all dieser Überlegungen war fortan ein eher verhaltener Flugstil. Langsamer vorfliegen, mäßige Thermik, die ich eben noch im Geradeausflug durchflogen hätte, kurbeln; einfach, weil die Aussichten auf Kurs bescheiden waren und voraus noch schlechtere Steigwerte zu erwarten waren. Kurz vor dem Pflichtwendepunkt Colditz, 80 km vor dem Ziel, schaltete ich endgültig auf “Überlebensmodus” um. Ich brauchte noch einige hundert Meter unter den Tragflächen, um nach Hause zu kommen, einen Bart, der mich auf Maximalhöhe tragen sollte, “egal”, mit welchen Steigwerten.

Wie sich zeigen sollte, war ich mit dieser Herangehensweise viel zu defensiv unterwegs. Aber der Reihe nach: Schöne Thermikwolken gab es längst nicht mehr. Wohin sollte ich fliegen? Wo gab es die besten Chancen auf den rettenden Aufwind? Deutlich nördlich vom Kurs, über den Braunkohle-Tagebauten standen unter einer schon massiven Abschirmung noch einige Flusen, die ich als Thermikboten deutete. Würde es da noch hoch gehen? Falls ja: würde der dortige Aufwind aktiv bleiben bis ich die Wolken erreichte? Weiter südlich strahlte die Sonne noch recht ungestört ein. Hier war es aber komplett blau, hier gab es keine sichtbaren Anzeichen von Thermik.

Ich entschied mich zusammen mit Conrad Hartter, der in der zweiten JS1 mittlerweile von hinten aufgeschlossen hatte, für die nördliche Variante. Ein Team aus zwei ASW 22, ebenfalls von hinten kommend, bevorzugte dagegen selbstbewusst den Weg ins Blaue. Mein eigentlicher Fehler war nun, dass ich nicht konsequent zu den Flusen vorflog, sondern stattdessen jeden Lupfer mitnahm. Hier ein Suchkreis, dort zehn Runden in wirklich schwachem Steigen, weiter erst, wenn ein längeres Verbleiben ganz offensichtlich sinnlos wurde. Ich hatte einfach die Hose voll, fürchtete, dass meine Flusen nicht funktionieren würden, dass ich dahinter unter der immer dickeren, geschlossenen Bewölkung keinen Aufwind mehr finden könnte. Mir fehlte der berühmte Plan B und allein auf Plan A wollte ich mich nicht verlassen.

Als ich schließlich doch an den Flusen ankam, überraschten diese mich mit über 2 m/s Steigen. Ich war erleichtert und frustriert zugleich. Warum bin ich Hornochse nicht direkt hierhin geflogen? Hätte, wäre, wenn… Zu allem Überfluss kreiste ein weiterer von hinten aufschliessender Pulk hinter mir an der Wende Colditz in 3,5 m/s ein – das erzählten mir die Internet-Follower nach der Landung. Dieser Hammerbart stand da einfach so, aus dem Nichts. Grrrr! Die Welt kann so ungerecht sein 😕.

Zu meiner Verteidigung muss allerdings auch erwähnt werden, dass andere im Endanflug noch viel mehr Zeit verloren haben als ich. So ist das oben angesprochene ASW 22-Pärchen mit seiner Entscheidung, ins Blaue zu fliegen, gar nicht glücklich geworden. Auch sie haben auf der Suche nach einem Endanflugbart beim „Angstkreisen“ viel Zeit verloren und erst spät und tief einen brauchbaren Aufwind gefunden.

Nach dem Stress der letzten Stunde hatte ich mir eigentlich einen entspannten Endanflug verdient. Aber auch der war mir an diesem Tag nicht vergönnt. Ich hatte erwartet, durch tote Luft zu fliegen und erwischte stattdessen eine unglaublich schlechte Spur. Ich musste so sehr das Gas rausnehmen, dass Conrad, der ein wenig weiter nördlich flog, mir auf den verbleibenden Kilometern mehr als 5 Minuten abnehmen konnte. Wenn es nicht läuft, dann läuft es nicht…

Tages-Rangliste Jenacup

Als ich schließlich als Tageszwölfter, 26 min langsamer als der Tagessieger (und immer noch mit 115 km/h Schnittgeschwindigkeit) in Minimalhöhe und mit Minimal-Geschwindigkeit über die Ziellinie schlich, fiel alle Anspannung von mir ab. Ich war fix und fertig und offensichtlich nicht mehr voll konzentriert.

Erst im Endanflug auf die Asphaltpiste fiel mir auf, dass ich das Fahrwerk noch nicht ausgefahren hatte. Das wäre der krönende Abschluss eines ohnehin schon bescheidenen Tages gewesen! Fortsetzung folgt…

>> Rückblick, Bericht / Teil 1

>> Rückblick, Bericht / Teil 2

Jenacup Tag 2

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von Martin Knops

Das tolle Feedback zu meinem letzten Post hat mich natürlich motiviert, weiter zu schreiben Ich hoffe, es gefällt Euch auch diesmal 😃.

Der 1. Tag des Jenacup 2022, meines ersten Wettbewerbs nach 14 Jahren, war trotz zwischenzeitlicher Selbstzweifel wunderbar gelaufen. Zweiter Platz! Ich sammelte etwas verfrühte Glückwünsche aus dem Freundeskreis ein, genoss ein Feierabendbier und den Blick auf die Tageswertung. Diese war natürlich nur eine Momentaufnahme. Eine ganze Woche lag noch vor uns. Aber immerhin: der Einstand war mehr als gelungen und ich hatte mich nicht blamiert 😃. Nicht, dass ich das befürchtet hätte.

Und doch ist die Sorge, mäßig abzuschneiden und sich entsprechend erklären zu müssen, für einige ein Grund, nicht an Wettbewerben teilzunehmen. Kein Mensch ist komplett uneitel und wer im persönlichen Umfeld und im eigenen Verein auch ohne Wettbewerbserfolge als Toppilot gilt, der kann eigentlich nur verlieren, wenn er sich dem direkten Vergleich stellt. Dieses Denken ist verbreiteter, als man glaubt. Niemand würde das natürlich von sich zugeben, aber ich habe es schon öfter beobachtet. Nicht umsonst gibt es auch den Spruch, dass der Pilot Wettbewerbe gewinnt und das Flugzeug diese verliert.

Mit meiner alten LS6 wäre ich gerne gegen Ventus 2 und 3, ASW27 und ASG29 in der Rennklasse geflogen. Ich hätte mir durchaus gute Chancen ausgerechnet, aber wenn ich am Ende des Feldes gelandet wäre, hätte es auch eine einfache, wasserdichte Erklärung gegeben: Mit dem alten Hobel hatte ich schlicht und einfach keine Chance gegen die Flieger der neuesten Generation! Mit meiner JS1 konnte ich auf diese Ausrede schon mal nicht setzen. Zwar wurde ich von einigen im Vorfeld gefragt, warum ich mit meinem 21 Meter Stummelflügler denn gegen die Spannweitenriesen in der Offenen Klasse anträte, aber wer sich auskennt, der weiß sehr wohl, dass die JS1 neben der EB29R aktuell DAS Flugzeug in der Offenen Klasse ist.

Hierzu lohnt sich (noch) ein kleiner Exkurs:
Ähnlich wie es im Segelsport verschiedene Bootsklassen gibt, so werden auch Segelflug-Wettbewerbe in unterschiedlichen Klassen ausgetragen. „Königsklasse“ ist die Offene Klasse, in der es keine Bauvorgaben gibt. Lediglich das maximale Abfluggewicht ist auf 850 kg begrenzt. Über viele Jahrzehnte gab es einen einfachen Maßstab für den technischen Fortschritt im Segelflugzeugbau: Die Spannweite der Offenen Klasse. Neue Werkstoffe, erst glasfaserverstärkter Kunststoff, dann die Einführung der Kohlenstoff-Fasern ermöglichten immer längere und gleichzeitig immer dünnere und schlankere Flügel. Je länger und schlanker die Flügel, desto besser das Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand, desto besser die Gleitzahl. Seit mehr als 30 Jahren gleiten die Segler der offenen Klasse aus 1000m Höhe mehr als 60 km weit. Gleitzahl 60: Traumhaft. Die Rekordspannweite markiert seit nunmehr 20 Jahren die „ETA“ mit knapp 31m und einer Gleitzahl von 70.

Diese enormen Spannweiten bringen aber auch Nachteile mit sich. Nicht nur beim Auf- und Abbauen und beim Handling am Boden sind diese Riesenflieger unhandlich; auch in der Luft sind sie nur schwer „um die Ecke“ zu bewegen. Die Wendigkeit ist im Vergleich zu kleineren Fliegern deutlich eingeschränkt. Und auf diese Wendigkeit kommt es durchaus an, will man enge Aufwinde optimal nutzen. Diese Zusammenhänge allein vermochten es allerdings nicht, das Spannweiten-Wachstum in der Offenen Klasse zu stoppen. Aber da gibt es noch einen weiteren Aspekt: die Flächenbelastung. Diese Kennzahl setzt das Abfluggewicht ins Verhältnis mit der Flügelfläche (kg/m2).

Intuitiv wird wohl jeder denken, dass ein Segelflugzeug möglichst leicht sein sollte, um optimal von der Thermik in die Höhe getragen zu werden. Und so verwundert es zu sehen, dass die Piloten an einem guten Flugtag Wasser tanken, um schwerer zu werden. Oft sogar, um möglichst schwer zu werden. Dies scheint zunächst widersinnig und tatsächlich steigen diese schweren Flugzeuge in Aufwinden schlechter als leichtere.

Des Rätsels Lösung liegt im Geradeausflug zwischen den Aufwinden. Hier gilt es, möglichst schnell, aber logischerweise auch möglichst hoch den nächsten Aufwind zu erreichen. Dummerweise steigt aber der Widerstand mit zunehmender Geschwindigkeit überproportional an. Das Flugzeug sinkt schneller, die Gleitzahl wird schlechter. Aus Gleitzahl 60 bei 100 km/h wird so beispielsweise Gleitzahl 28 bei 200 km/h. Man verliert also mehr als doppelt so viel Höhe auf der gleichen Strecke. Offensichtlich ein Optimierungsproblem: wie schnell fliege ich vor? Schnell kann schnell langsam sein (mir gefällt dieser Satz 😃) oder gar zur Aussenlandung führen, wenn der erwartete starke Aufwind nicht gefunden wird.

Ein schwereres Flugzeug, eins mit höherer Flächenbelastung sinkt nun bei gleicher Geschwindigkeit langsamer, da es mehr kinetische Energie hat. Die Gleitzahl bei 200 km/h Vorfluggeschwindigkeit liegt nun bspw. bei 40 statt bei 28 mit dem leichteren Flugzeug. Ist die Thermik stark genug, so wiegt das den Nachteil im Steigen mehr als auf. Zumal dieser Nachteil mit den aerodynamischen Innovationen der letzten 30 Jahre sukzessive immer kleiner geworden ist. Auch maximal schwere Flugzeuge lassen sich heute dank neuer, auftriebsstarker Profile problemlos in der Thermik steuern und steigen immer noch sehr gut.

Was hat dies alles mit der Spannweite zu tun? Die Spannweitenriesen kommen aufgrund der Gewichtslimitierung von 850 kg einfach nicht auf ausreichend hohe Flächenbelastungen, um bei gutem Wetter überlegen zu sein. Dies gilt zumindest für die weit verbreiteten Nimbus 4, ASW 22 BL und auch den oben bereits erwähnten Rekordflieger ETA.

Die JS1 ist mit ihren nur 21m Spannweite kleiner und agiler, kommt dennoch auf eine Gleitzahl über 60 und ist im Schnellflug eindeutig überlegen, nicht zuletzt dank einer im Vergleich zur ASW 22 BL 20% höheren maximalen Flächenbelastung. Mit diesen Eigenschaften hat die JS1 in den letzten Jahren für einige Furore gesorgt. Als noch etwas besser gilt lediglich die EB 29 R. Diese hat 28m Spannweite, 7m mehr als die JS1 und sogar mehr als die „alten“ Spannweitenriesen Nimbus 4 und ASW 22. Dabei ist der Flügel aber extrem schlank und hat damit eine sehr kleine Fläche. Dies ermöglicht hohe Flächenbelastungen, die sonst nur die JS1 erreicht. Somit gibt es keine Nachteile im Schnellflug, durch die höhere Streckung und die große Spannweite aber Vorteile im Steigen und bei niedrigeren Vorfluggeschwindigkeiten.

Zurück zum Jenacup:
Tag zwei begann mit herrlichem Sonnenschein aber auch mit einem Schock. Ein Teilnehmer meldete sich mit Corona ab. Tags zuvor hatte ich beim Briefing noch neben ihm gesessen und entsprechend beschlich mich ein leicht mulmiges Gefühl – einschließlich erster Erkältungs-Symptome. Das hätte mir jetzt gerade noch gefehlt.

Bessere Nachrichten gab es vom Meteorologen: Hammerwetter!
Auf dem Zettel standen 625 km. Erst 100 km nach Westen quer über den Thüringer Wald, dann fast 300 km nach Süden bis Zwiesel im Bayrischen Wald und von dort entlang der Tschechischen Grenze zurück nach Jena. Wow! Ein wenig Respekt hatte ich schon vor solch einer Strecke. Start um 12, Abflug frühestens eine Dreiviertelstunde später. Macht einen 100er Schnitt für eine Ankunft um 19 Uhr. Machbar, aber ohne viel Spielraum für Fehler – dachte ich.

Was dann folgte war schlicht atemberaubend, berauschend, fantastisch. Abflug Viertel vor eins, Ankunft nach 625 km exakt 4:36 h später um 17:23, 136 km/h im Schnitt. Wow! Alles „alleine“, ohne Teampartner, ohne Pulk, ohne Thermikbojen. Es rannte, es lief! Auf dem zweiten Schenkel hinunter in den Bayrischen Wald bin ich gefühlt nur geradeaus geflogen! „Offiziell“ lag der Kurbelanteil bei 10 %, die mittlere Gleitzahl bei 105, die mittlere Vorfluggeschwindigkeit bei 170 km/h über den gesamten Flug. Und bei alldem habe ich auf dem letzten Schenkel durch schlechte Kurswahl sogar noch 10 min liegen lassen. Wow, wow, wow! Gereicht hat all das für Tagesplatz 5 und Gesamtplatz 1!

Eine Wertung zum Einrahmen, ein Tag wie im Traum.

Jenacup – Tag 1

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Von Martin Knops.

14 lange Jahre bin ich keine Wettbewerbe geflogen.

Der Grund war keinesfalls ein negatives Erlebnis, sondern schlicht und einfach Zeitmangel. Sechs Wochen Urlaub im Jahr sind nicht wenig, aber mit verschiedenen Familienaktivitäten ist das schnell verplant. Genau eine Woche war typischerweise fürs Fliegen reserviert und diese „wertvolle“ Woche habe ich immer lieber in den französischen Alpen als potentiell im deutschen Regen verbracht. Mit dem neuen Flieger juckte es mich aber irgendwie zwischen den Fingern. Ich hatte richtig Lust, wieder ins Wettbewerbsgeschehen einzusteigen und so meldete ich mich im Winter kurzentschlossen für den Jenacup an.

Der Startplatz ist gut gelegen zwischen Thüringer Wald und Erzgebirge, das Teilnehmer-Feld war gespickt mit einigen Toppiloten wie Bruno Gantenbrink und Alexander Müller. So versprach es, eine tolle Woche zu werden. Und um das Wetter musste man sich im Jahr 2022 bekanntlich keine Sorgen machen. Das würde schon passen. An Selbstvertrauen fehlt es mir nicht, aber ein abgebrühter Profi war ich nach 14 Jahren Abstinenz auch nicht mehr. Auf dem Flugplatz in Jena war ich nie gestartet, den Wettbewerbsraum kannte ich nur teilweise und der ganze Ablauf von Aufgaben-Pprogrammierung bis Dokumenten-Kontrolle war mir nicht mehr vertraut.

Mit etwas Vorlauf vor dem Start der Rennen am Samstag (23.7.) anzukommen, wäre also schön gewesen. Allerdings flog mein Sohn am Freitag Vormittag für ein halbes Jahr in die USA und Mittwoch hatte meine Tochter Geburtstag. War wohl nichts mit früh ankommen… Oder doch? – Ich konnte mir Montag und Dienstag freischaufeln, reiste am Montag an, baute alles auf, flog Dienstag (am wohl heißesten Tag des Jahres) flotte 600 km und fuhr am selben Abend wieder 500 km zurück nach Hause. – Klingt nach Stress, gab mir aber genau die Sicherheit, die ich brauchte: alle Systeme funktionieren, Platz bekannt, Fluggebiet bekannt, Ausrichterteam vor Ort vertraut…

Am 1. Wertungstag war dann erstmal Warten angesagt. Eine zähe Hochnebeldecke unterband zunächst jeden Gedanken ans Fliegen, aber unser Meteorologe blieb optimistisch. Ab 14 Uhr spätestens würde die Sonne vom azurblauen Himmel strahlen. Abwarten.

Aus 14 Uhr wurde 15 Uhr; die ersten behaupteten, sie hätten schon die Sonne gesehen… aber langsam lief uns die Zeit davon. Doppelsitzer- und 18m Klasse wurden neutralisiert, aber die 20 Offene-Klasse-Flieger wurden tatsächlich um halb vier noch gestartet. Auf dem Zettel stand eine 2 Stunden AAT. Für alle Nicht-Experten: Hierbei geht es darum, über mindestens 2 Stunden Flugzeit eine möglichst hohe Schnitt-Geschwindigkeit zu erzielen. Die Geschwindigkeit wird allerdings nur gewertet, wenn man auch wieder nach Hause kommt und auf dem Weg zwei vorgegebene Zylinder mit (im konkreten Fall) 50 km Durchmesser angekratzt hat.

AAT-Aufgaben haben gegenüber einer klassischen Racingaufgabe, die zwischen Startlinie und Ziel um vorgegebene virtuelle Bojen führt, einige Vorteile. Die Piloten können die Wendepunkte und damit die Strecke individuell wählen und so z.B. lokale Schauer und Gewitter sicher umfliegen. Gute Sache. Allerdings wird das Leben der Piloten damit nicht einfacher. Zu allen anderen Herausforderungen kommt nun noch die Aufgabe der Streckenplanung: welcher Weg verspricht unter den gegebenen meteorologischen und orografischen Randbedingungen die schnellsten Schnitt-Geschwindigkeiten? Entsprechende Entscheidungen sind im Flug ständig zu hinterfragen und anzupassen. Wie komplex diese Aufgabe ist, sollte sich direkt an diesem ersten Tag für einige sehr schmerzhaft zeigen – doch dazu später mehr.

Der Abflug erfolgte schließlich um 16:30 Richtung Thüringer Wald. Zunächst waren alle Maschinen recht eng beisammen. Echte Pulks gab es nicht, aber in der klaren Luft konnte man sich jederzeit einen guten Überblick über das Teilnehmerfeld verschaffen und man fand auch immer den einen oder anderen Kollegen im nächsten Aufwind wieder.

So war auch unschwer zu erkennen, dass die meisten Wettbewerber schon vor dem Hauptkamm des Thüringer Waldes Richtung Norden abdrehten, um auf dem kürzestmöglichem Weg den zweiten Wendezylinder ins Visier zu nehmen. Die Logik dahinter: angesichts der fortgeschrittenen Uhrzeit sollte man möglichst genau die 2 Stunden Mindestflugzeit einhalten und keinesfalls deutlich länger fliegen, da man dann unweigerlich in die absterbende Abendthermik gelangen würde. Also galt es, nur knapp in den ersten Zylinder einzufliegen und dann die zweite Wende so zu wählen, dass man pünktlich nach 2 Stunden nach Hause kommt.

Alle drehten also früh nach Norden ab. Alle bis auf Einen.

Ich war tief und der dringend benötigte Anschlussbart lockte – so war ich überzeugt – auf der sonnenbeschienenen Westseite des Hauptkamms – also hieß es für mich: weiter nach Westen! Dies passte zunächst sogar zu meiner ursprünglichen Flugplanung. Eins sprach nämlich eindeutig gegen ein (zu) frühes Abdrehen nach Norden: Der für uns gesperrte Luftraum um den Erfurter Flughafen, der sich bei dieser Streckenwahl wie ein überdimensionaler Schokoriegel quer in den Weg stellte! Hatten die anderen dies wirklich nicht bedacht? Klar, man konnte den Luftraum unterfliegen, man konnte ihn auch umfliegen, aber ideal schien mir beides nicht.

So flog ich zunächst positiv gestimmt weiter. Ich war mittlerweile so tief gesunken, dass sich der Thüringer Wald als veritables Gebirge vor mir aufbaute. Dies schreckte mich allerdings wenig. Über den Grat würde ich sicher kommen und der sonnenbeschienene Hang auf der anderen Seite musste einfach Thermik bringen! Sollte das nicht der Fall sein, so würde ich der Hanglinie weiter folgend nach Nordwesten in tieferes Gelände fliegen und irgendwo auf dem Weg wieder Anschluss finden. Dieser Plan B musste zum Glück nicht aktiviert werden. Tatsächlich fand sich an der vorgesehenen Stelle ein wunderbarer Aufwind. Also alles in Butter – für den Moment!

Leider droht Ungemach hinter jeder Ecke – und gerade, wenn man sich „im Flow“ fühlt, gilt es, achtsam zu sein. Während ich mich kreisend zügig der Wolkenuntergrenze näherte, musste ich den weiteren Flugweg ausknobeln. Abdrehen nach Norden oder nochmal 20 km nach Westen „unter die schöne Wolke“, die dort lasziv lockte? Ich erlag der Versuchung der Schönheit und hätte mir schon wenig später in den Hintern gebissen, wenn dieser für meine Zähne nur erreichbar gewesen wäre.

Zwar enttäuschte die Wolke nicht, doch der Wiedereinstieg in den Thüringer Wald erwies sich als knifflig. Ich fand einfach keinen guten Aufwind, sah gleichzeitig ein paar deutlich nach mir abgeflogene Nachzügler in galaktischer Höhe unter den Wolken gen Norden schießen und ließ mich so dazu hinreißen, ihnen zu folgen und einen mäßigen Aufwind nach dem anderen „stehen zu lassen“. Es musste sich doch einfach irgendwo ein richtiger Hammer finden lassen! Nur mit diesem würde es mir gelingen, halbwegs wieder zu den Konkurrenten aufzuschließen!

Leider näherte ich mich so unaufhaltsam dem nördlichen Rand des Thüringer Waldes und damit dem Ende der vielversprechenden Thermikwolken. Es ist zwar schön, im Wettbewerb nur starke Aufwinde kurbeln zu wollen. Nur das macht schnell. Entscheidend ist aber immer die Aussicht nach vorne und nicht der Blick zurück! Ich hätte einfach schon deutlich früher die Priorität darauf legen müssen, im thermikträchtigen Mittelgebirge maximale Höhe zu gewinnen! Stattdessen glitt ich jetzt weit unterhalb der Basis ins Ungewisse. Statt schöner Cumuluswolken waren in Flugrichtung nur noch vereinzelte weiße Fetzen zu sehen. Spätestens jetzt wurde offensichtlich, dass ich an diesem Tag im abbauenden Wetter die Steigwerte, die ich eben noch stehengelassen hatte, nie wiedersehen würde. Stattdessen musste ich nun ums Nachhausekommen kämpfen, schwächere Bärte annehmen und Wasser schmeißen.

Ich hatte mich verzockt.

Ich war viel zu spät dran, der Umweg nach Westen war ein Riesenfehler gewesen, so ein Sch… In so einer Situation fällt es schwer, die negativen Gedanken abzuschütteln und wieder positiv nach vorne zu schauen. Jetzt galt es wirklich, ums Nachhausekommen zu kämpfen! Als ich schließlich um 19 Uhr nach 2:30 glücklich und erschöpft über die Ziellinie schlich, war ich mir ziemlich sicher, nur mäßig abgeschnitten zu haben. Allerdings zeigte sich schnell, dass es den anderen auch nicht besser ergangen war. Einige hatten sich sogar Luftraumverletzungen eingehandelt, was zu einer virtuellen Aussenlandung führt. Ein ganzer Pulk war auf dem Weg zur zweiten Wende mit dem querliegenden „Schokoriegel“ in Konflikt geraten und in den Erfurter Luftraum eingeflogen.

So schlecht lag ich also doch nicht mit meinem Flugweg. Trotz der Umwege hatte ich tatsächlich den zweitschnellsten Schnitt erflogen. Ein wenig stolz war ich schon: Zweiter Platz direkt hinter Alexander Müller. Nicht schlecht nach 14 Jahren Abstinenz 😃.

Heute letzte Chance: Arcus-M-Alpenflug gewinnen

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  • 1. Preis: Arcus-M-Alpenflug im Wert von CHF 550.-
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So machen Sie mit: einfach hier den monatlichen Newsletter anfordern – und Sie nehmen automatisch am Wettbewerb teil.

Die Verlosung findet am 31.12.2022 statt. Die GewinnerInnen werden persönlich benachrichtigt und hier publiziert. Keine Korrespondenz. Keine Barauszahlung. Rechtsweg ausgeschlossen.

Gewinner des NSFW

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Die Gewinner des Nationalen Segelflugwettbewerbes „NSFW“ 2022 sind:

Clubklasse:

  1. Pascal Zollikofer (SG Cumulus)
  2. Lars Buchs (SMG Grenchen)
  3. Hansjürg Hirsig (SG Thun)

Standardklasse:

  1. Davide Giovanelli (GVV Ticino)
  2. Yves Müller (ASG Zweisimmen)
  3. Simon Gantner (SG Winterthur)

15-m-Klasse:

  1. Harald von Siebenthal (ASG Zweisimmen)
  2. Andreas Kalberer (SG Bad Ragaz)
  3. Rudolf Demmerle (SG Schaffhausen)

18-m-Klasse:

  1. Bert Schmelzer (SG Knonaueramt)
  2. Jürg Haas (SG Knonaueramt)
  3. Rolf Friedli (SG Oberaargau)

Offene Klasse:

  1. Gabriel Rossier (GVV Bex les Martinets)
  2. Rainer Cronjäger (SG Knonaueramt)
  3. Alois Bissig (SG Nidwalden)

Doppelsitzer-Klasse:

  1. Armin Hürlimann (SG Lägern)
  2. Dieter Mühlethaler (SG Lenzburg)
  3. Beat Straub (SG Lägern)

Streckenwertung Damen:

  1. Barbara Kuttel (Groupe Genevois de Vol à Voile de Montricher)
  2. Wibke Apholt (SG Lägern)
  3. Valeria Huber (SG Schaffhausen)

Streckenwertung Junioren:

  1. Pascal Zollikofer (SG Cumulus)
  2. Yves Schnetzer (SG Cumulus)
  3. Fabian Durrer (SG Dittingen)

Nationalliga Vereinswertung:

  1. SG Knonaueramt
  2. SG Dittingen
  3. SG Lägern

Nationalliga Vereinswertung Junioren:

  1. SG Schaffhausen
  2. SG Cumulus
  3. SG Dittingen

e4glide – A New Competition Format

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New technology requires new ways of thinking. Electric drives in gliding multiply possible competitive variants. The aim of the e4Glide format is to take up the experience gained from the 1st eGlide contest 2019 in Pavullo – Italy in a structured manner and to combine it with other ideas. The use of defined engine contingents during the competition flight enables increasing independence from the weather and high-profile racing events. In contrast to ordinary gliding competitions, a defined energy quota can be used after the regatta start in order to avoid outlandings or to increase the average speed with the help of an electric motor. Whoever flies over the finish line first wins the day. Exceeded energy quota is subject to a time penalty.

The dream of zero-emission flying.
The unpowered glider is heavily dependent on local weather conditions. Equipping ordinary motor planes with a battery-powered electric engine is still reaching the limits of what is technically feasible. The hybridization of aerodynamically favourable gliders with electric motors offers propulsion systems that are ready for series production, are emission-free and, in addition, much more weather-independent than typical gliders. When it comes to getting technology from the laboratory into the air, gliding takes on its pioneering role once again in aviation.

The event e4Glide strikes this line between modernity and absolute untouchedness: the latest developments in the aviation industry meet the fact of absolutely emission-free transportation. Only with the help of the sun-warmed air masses can the gliders climb like eagles and cover several 100 kilometres at high speed in the subsequent gliding flight. Bad weather windows can be bridged by using modern electric drives.

Rangliste. Bildergalerie. Webseite des Veranstalters.

Hahnweide-Wettbewerb 2022

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In der Standard-Klasse (20 Teilnehmer) gewann der Belgier Jeroen Jennen, in der Rennklasse (17 Teilnehmer) Sebastian Huhmann, die 18-m-Klasse (37 Teilnehmer) sah Wolfgang Janowitsch als Sieger, während bei den DoSi (15 Flugzeuge) das Team von Martin Theisinger und Yannick Frei und bei den Offenen (17 Teilnehmer) das Team von Uli Schwenk mit CoPi Matthew Scutter die Rangliste anführten. Quelle: ‚HWW22‚.

Wie können wir Segelflug-Wettbewerbe sicherer machen?

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Mit der Teilnahme an einem Segelflugwettbewerb gehen wir ein erhöhtes Risiko ein. Für zentralisierte Wettbewerbe spätestens ab dem Niveau Landes-Meisterschaft oder Internationaler Wettkampf wissen wir, dass sich das Risiko für einen schweren oder gar tödlichen Unfall und dafür im Wettbewerb zu Tode zu kommen erheblich erhöht. Je nach Rechnung ist das Risiko um mindestens den Faktor 10 erhöht, im Vergleich zum sonstigen Segelfliegen*. Zu internationalen Wettbewerben nimmt man, den neuesten Zahlen der IGC zur Folge, am besten einen dunklen Anzug mit, da man bei jedem zehnten Wettbewerb auf eine Beerdigung gehen muss. Lesen Sie hier den ganzen Report von Alfred Ultsch.

Wie können wir Segelflug-Wettbewerbe sicherer machen?

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Autor: Alfred Ultsch

Mit der Teilnahme an einem Segelflugwettbewerb gehen wir ein erhöhtes Risiko ein. Für zentralisierte Wettbewerbe, spätestens ab dem Niveau Landes-Meisterschaft oder Internationaler Wettkampf, wissen wir, dass sich das Risiko für einen schweren oder gar tödlichen Unfall und dafür im Wettbewerb zu Tode zu kommen, erheblich erhöht. Je nach Rechnung ist das Risiko im Vergleich zum sonstigen Segelfliegen* mindestens um Faktor 10 erhöht. Zu internationalen Wettbewerben nimmt man, den neuesten Zahlen der IGC zur Folge, am besten einen dunklen Anzug mit, da man bei jedem zehnten Wettbewerb auf eine Beerdigung gehen muss.

Bild 1: Risiken im Nichtalpinen-, Alpinen- und Wettbewerbs- Segelflug

* Die Aussagen dieses Beitrags, Zitate und Zahlenangaben sind durch Veröffentlichungen belegbar. Um die Lesbarkeit nicht zu beeinträchtigen, wurden die Literaturhinweise entfernt. Sie können beim Autor bezogen werden.

Das Risiko, in einem Segelflugwettbewerb mitzufliegen, liegt somit in einem untragbaren Bereich. Die Gründe dafür sind vielfältig. Sie beginnen bei der Persönlichkeits-Struktur von Wettbewerbs-PilotInnen und reichen bis zu Wettbewerbs-Rregularien, die wichtige Sicherheitsmethoden außer Acht lassen. Klar ist, dass bei Wettbewerben das Eingehen von Risiken oft mit besseren Plätzen belohnt wird.

Da in der Regel Wetter und Technik als Unfallursache praktisch keine Rolle mehr spielen, ist das Verhalten der TeilnehmerInnen der entscheidende Faktor. Das Verhalten teilnehmender Piloten wird jedoch durch die Wettbewerbs-Regeln bestimmt.

Sind diese Regeln gut für die Sicherheit?
Die Wettbewerbs-Ordnung der FAI und IGC*, von dem auch das Reglement für Wettbewerbe (SWO) abgeleitet ist, befindet sich nicht auf dem heutigen Stand der Flugsicherheit, wie sie für die Luftfahrt weltweit vorgeschrieben ist. Derzeit bestehen die in den Regeln verankerten Sicherheits-Prozeduren praktisch ausschließlich aus statischen (reaktiven) Methoden. D.h. aus Unfällen oder Vorfällen der Vergangenheit wird immer wieder eine Verbesserung der Regeln entwickelt. Den ganzen Bereich der dynamischen (proaktiven) Flugsicherheit lassen unsere derzeitigen Sport-Regularien bedauerlicherweise aus. Sie geben nicht vor, wie ein Wettbewerb täglich und vor Ort die Sicherheit aktiv verbessern kann, ohne dass zuvor ein Unfall passiert ist. Ein passives Warten auf sicherheitsbezogene Beschwerden (reaktive Sicherheit) funktioniert in der Praxis nicht.

Können wir mit besseren Regeln mehr Sicherheit schaffen?
Klare Antwort: Ja. In der modernen Sicherheits-Wissenschaft (Safety Science) wird davon ausgegangen, dass wir akzeptieren müssen, dass Menschen, d.h. alle Piloten, Wettbewerbs-Organisatoren, Schlepppiloten, Starthelfer, Flächenhalter, u.s.w. also alle, die am Wettbewerb beteiligt sind, unvermeidlich Fehler machen werden. Dies ist nicht verhinderbar und somit aktiv zu behandeln. Unter den geeigneten Umständen, insbesondere, wenn nicht aktiv mit geeigneten Sicherheitsmethoden vorgebeugt wird, können sich selbst einzelne Fehler zu Unfällen entwickeln. Wenn man dieses weiss und akzeptiert, dann ergibt sich aus der Optik der Sicherheit ein klarer Auftrag an die Wettbewerbs-Organisation: ein Safety Management System (SMS) einrichten und kompetent betreiben.  

Eine Wettbewerbs-Ordnung, die hinsichtlich Flugsicherheit auf der Höhe der Zeit wäre, sollte organisatorische und personelle Vorkehrungen für ein SMS im Wettbewerb verbindlich vorgeben. Sie sollte dafür sorgen, dass Wettbewerbsleitungen und ihre Helfer in moderner Flugsicherheit ausgebildet sind. Insbesondere der in der in den IGC/FAI Dokumenten für Wettbewerbe erwähne Safety Officer, hier „Safety Coach“ genannt, sollte eine solche Ausbildung erhalten haben, welche mindestens die von der ICAO vorgegebenen Flugsicherheitsmethoden – angepasst auf unsere Segelflugvereine- umfasst. Vorherige Tätigkeiten als Testpilot, ATPL-Pilot, Behördenmitarbeiter, Flug-Unfall-Untersucher oder Erfahrungen als Wettbewerbs-TeilnehmerInnen bzw. -OrganisatorInnen, sind dazu nicht ausreichend.

Was ist ein Safety Management System (SMS) für einen Wettbewerb?
Um dies zu verstehen, kann man das Schweizer-Käse-Modell von James Reason verwenden. Damit verhindert werden kann, dass sich einzelne Fehler oder Probleme (Pfeile im Reason-Modell) zu Unfällen entwickeln können, wird eine Reihe von Sicherheits-Netzen (Käsescheiben) hintereinander geschichtet. Diese sollen verhindern, dass sich Fehler zu Unfällen entwickeln.  Nur im hoffentlich seltenen Spezialfall, dass alle Löcher genau passend hintereinander angeordnet sind, kann es dann noch zu einem Unfall kommen. Leider sind die Käsescheiben keine undurchlässigen Gruyere-Scheiben, sondern sozusagen Emmentaler. D.h. in den Sicherheitsnetzen gibt es Lücken = Löcher in den Käsescheiben. Leider sind diese Löcher aber nicht ohne weiteres sichtbar. Sie müssen aktiv gesucht werden. Wenn man von einem typischen Segelflug-Wwettbewerb mit etwa 200 Starts und den üblichen 6 Scheiben (siehe Bild 2) ausgeht, dann kann man statistisch errechnen, dass die TeilnehmerInnen in diesem Käsescheiben-Stapel, wenn nichts getan wird, statistisch 4’800 Löcher (!) antreffen.

Safety Management ist nichts anderes als eine geplante, aktive und professionell durchgeführte Suche nach möglichst vielen Löchern in diesen Sicherheitsnetzen.  Management von Sicherheit ist also eine organisierte und kompetente Suche nach Löchern in den Käsescheiben. Weiter braucht es einen ausgebildeten Fachmann für Sicherheit (Safety Coach). Dieser weiss, wie man die Suche organisiert, und wie er aus den gefundenen sicherheitsrelevanten Beobachtungen methodisch Maßnahmen ableiten kann, welche den Wettbewerb sicherer machen werden. Solche Methoden, wie z.B. das in der OSTIV bekannte TAO2M*, werden in guten Ausbildungen zum Safety Coach gelernt. Um im Reason Modell zu bleiben, müssen „Deckelchen“ entwickelt werden, welche die Löcher in den Käsescheiben abdichten können.

Damit ist die Aufgabe des Safety Coaches noch nicht zu Ende. Er muss auch dafür sorgen, dass die Wettbewerbs- Leitung geeignete Maßnahmen umsetzt und auch messen, ob sie mehr Sicherheit erbracht haben.

Bild 2: Unfallverhinderung im Schweizer Käse Modell von J. Reason

Ein wertvoller Nebeneffekt dieses Ansatzes ist, dass die Sicherheit eines Wettbewerbs gemessen werden kann. Aus Erfahrung wissen wir, dass während der ersten drei Tage des Wettbewerbs die TeilnehmerInnen und ihre Helfer in der Lage sind, mindestens sechs sicherheitsrelevante Beobachtungen (Löcher) zu finden. In der Regel lassen sich daraus ca. 30 praktische und konkrete Maßnahmen entwickeln, welche die Wettbewerbs-Leitung umsetzen kann. Die Sicherheit eines Wettbewerbs kann somit an der Anzahl gefundener Löcher, und der Anzahl der umgesetzten Sicherheits-Mmaßnahmen gemessen werden. Hieraus kann man ein Sicherheits-Barometer analog des bekannten Trainingsbarometers entwickeln. Bild 3 zeigt dieses Sicherheits-Barometer und gelb unterlegt die Ergebnisse in Königsdorf (Bayern).

Hat dies schon mal funktioniert?
Bei dem Anfang Mai 2022 stattgefundenen Königsdorfer Vergleichsfliegen (Bayern, DE) haben die ca. 30 TeilnehmerInnen unter Anleitung eines gut ausgebildeten und erfahrenen Safety Coaches nach sicherheitsrelevanten Beobachtungen gesucht. Ziel war es, dass jeder Teilnehmer und jede Teilnehmerin mindestens sechs Käsescheiben-Löcher in den ersten Tagen des Wettbewerbs finden soll. Von den idealerweise 6 x 30 = 180 Löchern wurden in der Tat 176 gefunden. Dies entspricht einem gemessenen Sicherheitsniveau von 98%. Der Safety Coach konnte mit der TAO2M Methode jeden Tag der Wettbewerbs-Leitung ca. zehn Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit des Wettbewerbs vorschlagen. Insgesamt wurden an den ersten drei Flugtagen täglich jeweils zwischen fünf und zehn Maßnahmen in die Praxis umgesetzt. Beispiele für solche Maßnahmen sind: bessere Startverfahren, bessere Abflugverfahren, bessere Schlepprouten, spezielle Briefings, technische Verbesserungen, Kennzeichnungen,  u.a.m.

Bild 3: Messung von Sicherheit für einen Wettbewerb

Warum hat das funktioniert und wie kompliziert ist das in der Praxis?
Mehr Sicherheit bei einem Wettbewerb gibt es nicht ohne Aufwand. Dieser besteht dabei darin, die Beteiligten, insbesondere Organisatoren des Wettbewerbs und natürlich insbesondere den Safety Coach des Wettbewerbs in moderner, organisations-basierter Flugsicherheit auszubilden. Als Resultat dieser Ausbildungen konnten alle TeilnehmerInnen in Königsdorf das 98% Sicherheitsniveau erreichen. Dies war die „Ernte“ einer Reihe von Ausbildungen, die im Vorfeld des Wettbewerbs stattgefunden haben:

  1. Der Verein, der den Wettbewerb ausgerichtet hat, wurde in den Jahren vorher trainiert eine LAUF (Lerne-aus-Fehlern)-Fehlerkultur einzusetzen.
  2. Die Wettbewerbsleitung und alle am Wettbewerb Beteiligten wurde vor dem Wettbewerb in modernen Sicherheitsverfahren ausgebildet.
  3. Ein umfassend in moderner Sicherheit ausgebildeter Safety Coach hat die Suche nach den sicherheitsrelevanten Beobachtungen organisiert, die Ableitung von Maßnahmen vorgenommen und die Wettbewerbsleitung in Sicherheit beraten. Für die teilnehmenden Piloten und ihre Helfer bedeuteten diese dynamischen Sicherheitsmethoden einen „Aufwand“ von 10 Minuten für die Sicherheit beim täglichen Briefing.

Vertrauliche Probleme der TeilnehmerInnen, PartnerInnen, Helfer und Schlepppiloten wurden durch eine u.a. bei der Stiftung MAYDAY* ausgebildete Spezialistin (Barbara Hofer) betreut.

In Summe wurde dieser Wettbewerb täglich sicherer. Die erzielten 176 sicherheits-relevanten Beobachtungen (Löcher) dienten nicht nur dazu, die Sicherheit dieses Wettbewerbs täglich zu verbessern. Sie können von den Veranstaltern auch genutzt werden, um künftige Wettbewerbe sicherer durchzuführen. Selbstverständlich wurden die gemachten Beobachtungen vor einer Weiterleitung an die Wettbewerbs-Leitung vollständig anonymisiert.

Wie kann man Safety Management lernen?
Die für die Luftfahrt im allgemeinen beste Quelle für SMS ist ICAO Annex 19 und die davon abgeleitete Vielfalt von Dokumenten, von denen etliche praktische Anleitungen geben. Da diese Dokumente zunächst für die kommerzielle Luftfahrt mit „Kunden“ und industriellen Prozessen verfasst wurden, müssen die darin enthaltenen Methoden in die Organisationsform Segelflugwettberb mit i.d.R. ehrenamtlichen Helfern übertragen werden. Hierfür kann man sich Ausbildungen, Organisationshinweise und praktische Anleitungen beschaffen*.

Zusammenfassung:
Veranstalter von Segelflugwettbewerben, die gar kein oder ein Safety Management im Wettbewerb nicht so betreiben, wie es für die Luftfahrt weltweit verbindlich vorgesehen ist, könnten sich dem Vorwurf aussetzen, nicht alles getan zu haben, um die Sicherheit für die Teilnehmer des Wettbewerbs nach den gegenwärtig vorauszusetzenden Standards zu gewährleisten. Daher ist allen Veranstaltern von Segelflug-Wettbewerben anzuraten, sich das entsprechende Wissen und Können anzueignen. Wettbewerbs-Leitungen, sollten zumindest eine Grundausbildung in dynamischer Flugsicherheit besitzen. Der in den Wettbewerbs-Regularien der FAI/IGC geforderte „Safety Officer“ (alias Safety Coach, Sicherheitstrainer, etc.) sollte die organisations-basierten Sicherheitsmethoden sehr gut kennen und diese auch in der Praxis anwenden können.

Hinterbliebene oder bei einem Wettbewerb Geschädigte werden es als grob fahrlässig empfinden, wenn Wettbewerbsleitungen im Wettbewerb Sicherheitsmethoden nicht einsetzen, welche in der Luftfahrt und auch gerade im Segelflug nachweislich hoch wirksam sind. Die Wettbewerbsregularien sollten in Bezug auf moderne, dynamische, proaktive Sicherheit auf den aktuellen Stand der einzusetzenden Sicherheitsmethoden gebracht werden. Insbesondere sollten Schulungen in organisations-basierter Flugsicherheit für Veranstalter und Safety Coaches zur Voraussetzung für eine Durchführung eines zentralen Wettbewerbs gemacht werden.

Mein persönliches Fazit:
Wir Segelflieger sollten bei keinem Wettbewerb mehr teilnehmen, der kein SMS hat oder ein solches SMS nicht kompetent betreibt.

Danke
Der Autor dankt Tobias Zilkens, SSV Ludwigshafen und Thomas Kurz, Flugplatz Schwarze Heide, sowie Barbara Hofer, SO  für die Durchsicht und konstruktive Anmerkungen.

Mid Air Collision during Competition (2014)

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On 26th July 2014, gliders W4 (Discus CS) and 170 (Lak 17) were both taking part in a competition organised by The Gliding Centre at Husbands Bosworth. At 16:02 hrs, whilst over fields adjacent to the A1 trunk road near Little Paxton, Cambs, the two gliders collided at a height of around 4000 ft. The collision resulted in the outer portion of the left-wing becoming detached from W4, which precipitated a structural failure of the same wing at its attachment to the fuselage. The pilot was left with no option but to bail out and, although the parachute deployed successfully, the breast strap rose up over his head. He landed safely in a crop field but had to move away from an approaching combine harvester. He was taken by ambulance to Addenbrooke’s Hospital, Cambridge, and given an extensive examination but was found not to have sustained any serious injuries.

Glider 170 was capable of flying after the collision. The pilot initially intended to bail out, but decided to remain with his glider after assuring himself as best he could that structural damage was limited to the cockpit and outer right wing. He landed without further incident at Bedford (disused) airfield. Find here the entire investigation report from 2014.

„Dann gewinnst du die Meisterschaft“!

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Wer gerade in den Himmel über der Pfalz schaut, sieht sehr viele Segelflieger. Der Grund: In Landau läuft gerade die Deutsche Segelflugmeisterschaft der Frauen. Mit dabei ist Roswitha Ulrich. Piloten sind meistens Männer. Das habe lange auch für den Segelflugsport gegolten, sagt Roswitha Ulrich. Die 62-Jährige ist seit über 40 Jahren Segelfliegerin im Luftfahrtverein Mainz-Finthen. Was das Segelfliegen für die Rheinland-Pfälzerin bedeutet und was sie bei der Meisterschaft in Landau alles leisten muss, erzählt Ulrich im SWR-Interview.

SWR Aktuell: Frau Ulrich, seit wann gibt es im Segelflugsport denn Meisterschaften für Frauen?
Roswitha Ulrich: Der erste richtige Frauen-Wettbewerb überhaupt fand 1975 in Deutschland in Kassel statt. Davor gab es schon in Polen und in anderen Ländern auch internationale Meisterschaften. Damals sagte Ingrid Blechner, die als ältere, erfahrene Segelfliegerin im internationalen Wettbewerb in Polen mitgeflogen ist: „Sowas müssen wir in Deutschland auch machen!“ 1979 gab es auf Burg Feuerstein dann die erste richtige Deutsche Meisterschaft für Frauen, wo dann auch die Nationalmannschaft angetreten ist.

SWR Aktuell: Wann haben Sie damit angefangen, auf Meisterschaften zu fliegen?
Ulrich: Ich habe relativ spät mit dem Wettbewerbsfliegen angefangen. Sagen wir mal so: Ich habe mich schon sehr früh mit dem Gedanken getragen, habe auch immer schon in Richtung Streckenflug, Gleitflug trainiert, das habe ich auch gern gemacht. Aber für die Meisterschaften hatten mir damals als Jugendliche einfach das Geld gefehlt! Und so habe ich erst relativ spät angefangen. 1995 habe ich meine erste Qualifikation geflogen – und danach auch Frauenmeisterschaften.

SWR Aktuell: Was müssen Sie denn für die Segelflugmeisterschaft draufhaben?
Ulrich: Im ganzen Segelflug geht es darum, wer am schnellsten um eine vordefinierte Strecke kommt. Es ist so, dass die Wettbewerbsleitung jeden Morgen eine Aufgabe stellt. Da werden sogenannte Wendepunkte festgelegt. Das ist die einfachste Form, und die müssen dann in einer bestimmten Reihenfolge abgeflogen werden. Morgens wird festgelegt, ab wann wir abfliegen dürfen. Dann wird die Zeit mit kleinen GPS-Aufzeichnungsgeräten gemessen. Und wenn wir dann abends über die Ziellinie gekommen und gelandet sind, dann geben wir diese Aufzeichnungen ab. Dann wertet die Wettbewerbsleitung aus, dass wir alles richtig gemacht haben und wer dann am schnellsten geflogen ist, der hat dann diesen Tag gewonnen!

SWR Aktuell: Das heißt, Sie sitzen jetzt quasi den ganzen Tag im Segelflieger?
Roswitha Ulrich: Das hängt von der Größe der Aufgaben ab! Die Mindestgröße ist jetzt 100 Kilometer, kann aber durchaus auch bis auf 500 Kilometer Strecke gehen. Das hängt ja vom Wetter ab – je nachdem werden wir schon bestimmt zwischen drei und acht Stunden im Segelflugzeug sitzen. Und das ist wunderbar! Ein alter erfahrener Flieger hat mal zu mir gesagt: „Wettbewerbe gewinnen ist ganz einfach: Du musst schnell steigen, weit gleiten und wenn einer die Aufgabe erfüllt, musst du dabei sein. Dann gewinnst du die Meisterschaft!“

SWR Aktuell: Was fasziniert Sie am Segefliegen?
Roswitha Ulrich: Ich zitiere die Aussage einer Weltmeisterin, die leider nicht mehr nicht mehr lebt: „Es ist ein großes Glück, die Welt von oben sehen zu dürfen“. Ja, es ist genau das: Es sind die Naturerlebnisse, mit Sonnenenergie zu fliegen. Es ist das Gefühl, abends heimzukommen und das Ziel, was man sich gesetzt hat, gut vollendet zu haben. Es sind einfach die Naturerlebnisse, diese weiten Blicke, die man in die Ferne hat. Das ist einfach wunderbar!

SWR Aktuell: Aber warum Frauenmeisterschaften, warum ist es wichtig, das es die gibt?
Roswitha Ulrich: Wir brauchen Frauenmeisterschaften, um als Frauen im Luftsport sichtbar zu sein. Es ist eigentlich eine Fördermaßnahme, um junge Frauen auch heranzuführen, dass sie das auch erleben. Sonst sind die immer nur unter den ganzen Jungs. Und das ist schon schwierig. Das ist also auch ein Netzwerk, was da entsteht. Außerdem brauchen die jungen Frauen auch weibliche Vorbilder! Ich kann mich erinnern: Bei einem Treffen der fliegenden Frauen habe ich mal zwei junge Flugschülerinnen mitgenommen. Die sagten: „Rosi, fliegen die alle?!“ Weil man sonst in den Verein halt wirklich nur relativ wenige Frauen sieht – wir haben ungefähr zehn Prozent Frauen. Es ist gut, dass man wirklich eine Vorbildfunktion hat, dass man sieht: Die Frauen, die können auch gut mitfliegen mit den Jungs.

SWR Aktuell: Kennen Sie die Pfalz? Sind Sie schon Trainingsflüge geflogen?
Ulrich: Die Pfalz kenne ich relativ gut von den älteren Wettbewerben und von diversen Trainingslagern. Auch dieses Jahr habe ich dort schon Trainingsflüge absolviert und kenne die Pfalz ziemlich gut. Und ich finde gerade auch diese unterschiedlichen Gebiete spannend, der Pfälzerwald, die Rheinebene, der Odenwald, der Kraichgau. Ein bisschen Angst habe ich davor, dass sie uns wieder in den Schwarzwald schicken!

SWR Aktuell: Was winkt Ihnen denn, wenn Sie gewinnen? Gibt es einen Pokal und eine Quali für die internationalen Segelflugmeisterschaften?
Roswitha Ulrich: Ja, es gibt immer auch Pokale und Preise, aber das ist eher im ideellen Bereich. Das ist nicht der Grund, um bei so einer Meisterschaft mitzufliegen. Also was bei der Deutschen Meisterschaft tatsächlich passiert ist, die ersten drei Gewinnerinnen werden Mitglieder der Nationalmannschaft. Und da wird dann auch festgelegt, wer dann auf europäische oder die Weltmeisterschaft geht.

SWR Aktuell: Was sind denn so die größten Herausforderungen bei dieser Meisterschaft?
Roswitha Ulrich: Ja, fit zu sein, würde ich einfach sagen! Fit in jedem Bereich – mental, konditionsmäßig. Also fünf bis acht Stunden in einem Flugzeug zu sitzen, an jedem Tag, auch bei warmen Temperaturen, erfordert definitiv eine gute Kondition, deine Technik zu beherrschen. Das ist die größte Herausforderung für mich, dass die Technik funktioniert. Das ist das Schlimmste, wenn morgens irgendetwas nicht funktioniert oder man hat einen Platten. Und für die Jüngeren mit weniger Erfahrung ist es sicher eine Herausforderung, die Aufwinde zu finden, mit dabei zu sein, mitfliegen zu können.

Hintergrund zur Deutschen Meisterschaft der Segelfliegerinnen
Die Deutsche Meisterschaft der Frauen und der Juniorenklasse dauert noch bis zum 29 . Mai. Bei dem Wettbewerb sind etwa 40 Frauen aus dem ganzen Bundesgebiet und sogar eine Pilotin aus Italien am Start. Quelle: ‚SWR‚.

Fliegergeschichten aus fernen Zeiten (II)

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Folgender Beitrag stammt aus „Glidingbasel“, der Vereinszeitschrift der SGBF vom September 2013, und wurde von Markus Ritzi (t2020) verfasst. Da es sich hierbei um einen extrem lesenswerten Bericht handelt, haben wir uns entschlossen, diesen hier ein weiteres Mal in digitaler Form zu veröffentlichen.

Als Schweizermeister durfte ich 1965 nochmals an eine WM, diesmal nach England, wo wir auf der RAF-Basis South Cerney im Südwesten Englands antraten. Ich konnte mit dem Prototyp der Standard-Elfe, eines der ersten Kunststoff-Segler starten. Er gehörte unserem Club-Mitglied Ernst Dünner, der sehr um seine Elfe bangte. Das Training absolvierte ich hauptsächlich auf Convair-Metropolitain der Swissair und auf DH 100- Vampire-Jägern der Schweizer Flugwaffe. Fürs Segelfliegen reichte die Zeit einfach nicht auch noch. Dabei kam mir vor allem jedoch das Fliegen im engen Vierer- und Zwölfer-Verband zugute, wie sich später zeigen wird. Und da war ja noch die Trainingswoche vor den eigentlichen Weltmeisterschaften.

South Cerney war ein riesiges Feld ohne Hartbelag-Piste, alle Schlepper waren Chipmunks der Royal Airforce, mit tollen Piloten, die Organisation straff und perfekt. Die Schweiz war durch Housi Nietlispach (offene Klasse) und Urs Bloch (K-10) und mir in der Standard-Klasse (15 m) vertreten. Ich hatte mir auf dem Flugplatz einen eigenen Wohnwagen gemietet und konnte mich nachts ins kleine, private Kämmerlein zurückziehen, was meiner Psyche sehr gut tat, denn die wurde in der Folge strapaziert. Am ersten Wettkampf-Tag kamen kurz vor dem Start einige Herren mit einem langen Messband zu mir und massen „meine“ 15 m-Flügel. Meine Elfe hatte 15 m und 1 cm! Das erschütterte meinen tollen Hilfsmann Fredy Weber nicht, er nahm eine Handsäge und sägte den „vorigen“ Centimeter Laminat einfach roh ab – voilà!

Südwest-England war im Juni noch kühl, feucht und die Thermik eher schwach und ging nicht sehr hoch. Es bildeten sich schon in der Trainings-Woche riesige Flugzeug-Pulks, die natürlich von weither sichtbar waren. Was tun? Es lohnte sich bei Rennen, den Start ein wenig zu verzögern und dann von hinten heranzubrausen und sich im Pulk hochzukämpfen, indem man den Konkurrenten seine Flügelspitzen freundschaftlich ins Cockpit streckte, wie man das in der Militärfliegerei gewohnt ist. Die meisten liebten das nicht sehr und machten höflich Platz – merci beaucoup Monsieur! Das kam mir am zweiten Wettkampf, einem Dreieck-Rennen über 150 km, zu Gute und ich gewann in der Standard-Klasse. Nun war ich unerwartet plötzlich Dritter im Gesamt-Klassement und der Druck stieg gewaltig.

Der verrückteste Tag meines Lebens
Dann kam der verrückteste Tag meines Fliegerlebens: Die Organisatoren hatten die Auflage, einen Tages-Wettbewerb als „Freien Streckenflug“ auszuschreiben“. Sie taten das nicht gern, da in Argentinien bei dieser Uebung mehrere Piloten über 700 km weit geflogen und erst nach drei Tagen wieder heimgeholt waren und man neu starten konnte. Also warteten die englischen Organisatoren auf einen Tag mit „schlechtem“ Wetter, damit das nicht wieder geschah. Er kam: Warmfront-Aufzug mit tiefem Stratus, leichtem Westwind und schwacher Thermik. Wolkenflug erlaubt! Meine Elfe stand in der zweiten Start-Reihe, vor mir die Engländer. Plötzlich erklangen ärgerliche Rufe und vor mir wurde diskutiert: Die Franzosen protestierten, weil sie vorne sein sollten.

Ich bekam das nur sehr gedämpft mit und war immer noch am werweissen (hin- und her-überlegen), wie ich am besten fliegen sollte – es blieb nur: allgemeiner Kurs Nord und ja nie übers grosse Wasser geraten! Ich spazierte neben den flugbereiten Seglern auf und ab, da sah ich plötzlich, wie die Flugzeuge vor meiner Elfe weggeräumt wurden. Eine Gruppe Leute kamen zu mir, sagte kurz: „you go first!“ ergriffen mich, steckten mich in meine Elfe und während ich versuchte, meinen Fallschirm und die Gurten anzuschnallen, hatten sie eingeklinkt und mein Flugzeug schoss nach vorn. Ich wurde nach hinten gedrückt, die Steuer konnte ich nicht erreichen und schon hob die Elfe ab und stieg steil wie ein Drache nach oben, ohne dass ich etwas tun konnte.

Eigentlich hätte ich in dieser Lage abstürzen sollen, aber es war noch nicht „mein Tag“. Ich realisierte, dass „man“ das Seil in die Schwerpunkt-Klinke eingehängt hatte und ich kämpfte mit aller Kraft, den Knüppel oder die Klinke zu erreichen. Ich bekam mit, dass die Chipmunk-Schleppmaschine tief unter mir flog, und dass ich ihr den Schwanz hochzog. Sie verschwand unter mir und plötzlich wurde es ruhig, ich warf mich nach vorn und kämpfte um mein Leben. Es gelang mir, die Nase schnell aber ganz fein zu senken (ich war ganz nahe am Abkippen) und mit einem letzten Blick sah ich die Trümmer meines Schleppers unter mir am Boden, bevor ich mit zitternder Hand mein Flugzeug weit vorne ins Gras setzte.

Der Schlepp-Pilot war verletzt, aber nicht lebensgefährlich. Das Schlepp-Flugzeug war ein Totalschaden! Man holte mich zurück, ich war im Schock – und als ich wieder zu mir kam, war die ganze Meute im grauen Himmel verschwunden. Es hatte nur noch ein Segelflugzeug in South Cerney – meines! Langsam dämmerte mir, dass ich entweder die Welt-Meisterschaft aufgeben oder jetzt trotz allem starten und in diesen grauen Himmel steigen musste. Es war mir überhaupt nicht danach.

Ich tat es, als ich im Funk vernahm, dass meine beiden Schweizer Kameraden im Blindflug vorsichtig unterwegs waren. Bald war ich wieder oben und sah, dass man auf ca. 700 m Grund in schwacher Thermik in die Wolken steigen konnte. Immer wenn es stieg, legte ich die Elfe fein auf ca. 30 Grad Querlage auf dem künstlichen Horizont in die Kurve und wartete, bis der Schlauch ein paar hundert Meter weiter oben fertig war. Dann Kurs Nord und warten, bis es wieder stieg. Es war grau, einsam und unheimlich! Ich wusste ja, dass in diesem Grau noch etwa hundert Kameraden drehten und suchten und kämpften. Das tröstete mich nicht wirklich. (Die englische Flugverkehrsicherung entschloss sich in diesen Minuten, sämtliche Verkehrsflugzeuge in Zentral-England für einige Stunden am Boden zu behalten, soviele unbekannte Echos waren in ihrem Radar zu sehen). Da meldeten sich Housi Nietlispach und Urs Bloch: sie seien etwa 100 km im Norden und müssten jetzt landen. Sie kamen auf ca. 700 M.ü. Grund aus den Wolken und landeten problemlos.

Ich flog eine, zwei Stunden weiter Kurs Nord und machte mir grosse Sorgen, der mir unbekannte Westwind blase mich unterdes weit nach Osten und ich käme irgendwann über einer grossen, einsamen und tödlichen Wasserfläche aus den Wolken. Aber irgendwann ergriff mich ein 1,50 m/s Schlauch und es ging höher als bisher. Ich kurbelte wild und eng und stieg, 1500 m, 2000 m, und plötzlich wurde es hell und ein kleines Thermik-Türmchen katapultierte mich heraus in einen blauen Himmel, unter mir eine grosse weisse Wolkendecke! Ich realisierte, dass die Front nicht sehr aktiv war, Zirren hatte es keine darüber. Also Kurs Nord und weiter! Die Wolken schluckten mich bald wieder auf, und drei weitere Stunden hielt ich mich drin, aber ich machte mir immer grössere Sorgen, was ich wohl unten antreffen würde. Land oder Wasser? Der Funk war schon lange tot und ich war der einsamste Mensch weitherum.

Wo waren meine Hundert Kameraden, mit denen ich den Himmel teilte und die ich doch nicht sah? Jetzt war es sicher ein Vorteil, mehr als eine Stunde später gestartet zu sein. Die waren hoffentlich über alle Berge! Drehen – zentrieren – sich Sorgen machen – dann geradeaus und dasselbe noch hundert mal. Langsam wurden die Thermik-
Bärte schwächer und ich näherte mich der mir unsichtbaren Erde. Plötzlich liessen mich die Wolken fallen und ich kam heraus in einer düsteren, mir gänzlich unbekannten Landschaft: Weite, dunkle, moorige Felder, links in einiger Distanz ein kleines Dorf, ein Kirchturm zeigt mir 1705 an, flacher Boden ca. 500 m unter mir. Ich beschloss, jeden Meter Distanz mitnehmen und zu warten, bis die Erde zu mir „hinauf“ kommen würde! Dies zeichnete sich ab, als ich plötzlich vor mir eine typisch englische Hecke gewahrte, und mitten in der Hecke ein weite Lücke – und dahinter, ich glaub ich träume – eine breite, unendlich lange Hartbelag-Piste! Et voilà – Landing in style at Her Majesty‘s Royal Airforce Leeming Base! Ich rollte ins Gras und wurde bald von einem Jeep und einer freundlichen Crew begrüsst und in die Officers-Messe gebeten. Man bewirtete mich bestens (die lokale Piloten-Schule hatte heute Brevetierungs-Feier und ich war ganz allein in dieser „heiligen“ Halle bei Steak und Frites und gutem Wein). Mein guter Fredy Weber holte mich um Mitternacht zur langen Rückfahrt ab und brachte mich sicher nach South Cerney zurück.

Ich war in dieser „Suppe“ rund 300 km geflogen, und wurde Teil einer Spitzengruppe von fünf Piloten, die ganz nahe von einander, innerhalb 10 km gelandet waren, ohne dass man sich je gesehen hatte. What a day! Das brachte mich auf Gesamtplatz zwei, den ich in der Folge hartnäckig verteidigte und damit die erste Segelflug-Silbermedaille in die Schweiz brachte. Quelle: ‚Leander Markus Ritzi‘ / SG Basel Fricktal‚.

Joachim Schwenk vom LSV Schwarzwald bei E2GLIDE Fünfter

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Die Energiewende macht auch vor dem Segelflug nicht halt. Traditionell war er schon von Anfang an auf Effizienz und Motorlosigkeit ausgerichtet. Die Nutzung natürlicher Aufwinde brachte aber das Abenteuer mit sich, dass nie ganz sicher war, ob man wieder nach Hause kam. In der jüngeren Zeit kamen daher zunehmend Segelflugzeuge mit Heimkehrhilfe in Mode. Dies sind kleinere Motoren, die dem Piloten helfen, „Thermik-Durststrecken“ zu überbrücken und so noch nach Hause zu fliegen. Seit kurzem gibt es nun auch elektrogetriebene Modelle. Das neue Wettbewerbsformat E2GLIDE nimmt sich dieser Gruppe an und integriert die Besonderheiten des emissions- und nahezu geräuschlosen Antriebskonzepts in den Wettbewerb.

Im traditionellen Wettbewerbskonzept endet der Wertungsflug mit dem Starten des Motors sofort. Das bedeutet, dass wertvolle Punkte verloren gehen, auch wenn kurze Zeit später wieder Thermik gefunden wird. E2GLIDE erlaubt bis zu einem bestimmten Energie-Kontingent die Nutzung des Motors. Somit hat der Pilot völlig neue taktische Möglichkeiten. Auch ist die Durchführung von längeren Flügen (im Wettbewerb zwischen 100 und 200 Kilometer) auch in der Vor- und Nachsaison möglich. Der Pilot muss nun die Wetterentwicklung in Kombination mit der zur Verfügung stehenden Energiemenge in seine Flugtaktik einbeziehen. Dies ist vergleichbar mit einem Marathonläufer: Nicht zu Beginn alles geben. Am Ende muss alles eingesetzt werden, um zu gewinnen.

Joachim Schwenk fand das Wettbewerbskonzept bereits nach der ersten Durchführung im vergangenen Jahr so interessant, dass er 2020 dabei sein wollte. Schwenk: „Die Technologie und das Wettbewerbskonzept fand ich sofort cool. Hier besteht auch noch die Möglichkeit, die Regeln mitzugestalten, da vieles noch ausprobiert werden muss.“ Das Flugzeug konnte über einen Segelflieger aus Jena geliehen werden. Die Familie kam ebenfalls mit und nutzte die Zeit für einen spätsommerlichen Urlaub. Quelle: ‚Neue Rottweiler Zeitung‚.

Verschobene Grossanlässe

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Die Segelflug-Weltmeisterschaften in Stendal (D) und Châlons-Ecury sur Coole (FRA) wurden beide um ein Jahr verschoben. Offen ist jetzt noch, ob der Kunstflug-WM in Polen dieses Jahr ebenfalls nicht stattfinden kann. Die Junioren Weltmeisterschaft von 2021 wurde bereits zum heutigen Zeitpunkt um ein Jahr auf 2022 verschoben. Hier finden Sie die Original-Webseiten der verschiedenen Wettbewerbe für weitere Informationen: www.wgc2021.de; www.wgc2020.fr; www.wgac2020.pl; www.jwgc2021.cz.

Schweiz: NSFW sistiert

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Fliegen ist grundsätzlich nicht verboten und es soll jedem selbst überlassen sein, ob er seine eigenverantwortlich durchgeführten Flüge im OLC hochladen will oder nicht. Wegen der Chancengleichheit hat das Büro Sport des SFVS beschlossen, dass Flüge, welche in den Zeitraum des Lockdowns (17.03. bis ??, wird noch kommuniziert) fallen, aus der Wertung gestrichen werden sollen, da nicht jeder Verein momentan einen vernünftigen Flugbetrieb unterhalten kann. Sobald es möglich sein wird und die Chancengleichheit wieder vorhanden ist, wird das Ende der Sistierung kommuniziert. Symbolbild: OLC.

Absage des Hahnweide Wettbewerbes 2020

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Das Organisationskomitee des Hahnweide schreibt auf seiner Internetseite Folgendes: „Liebe Fliegerkameraden und Freunde des HWW, nach wie vor hat COVID-19 das öffentliche Leben in Europa fest im Griff. Vor diesem Hintergrund hat sich die Fliegergruppe Wolf Hirth e.V. entschieden, den Hahnweide Wettbewerb 2020 abzusagen. Eine sichere Durchführung des Hahnweide Wettbewerbes hätte einer zügigen Besserung der Lage bedurft, um unsere Teilnehmer, Zuschauer und Helfer keinem Ansteckungsrisiko auszusetzen. Diese Verbesserung hätte zudem schnell erfolgen müssen, um zu gewährleisten, daß allen Beteiligten ausreichend Vorbereitungszeit für eine sichere Durchführung des Wettbewerbs bleibt. Wenn man den momentanen Prognosen zum Fortschritt der Pandemie glaubt, ist es ausgeschlossen, dass diese Voraussetzungen gegeben sein werden. Wir wünschen Euch für die kommenden Wochen und Monate alles Gute und freuen uns schon Euch 2021 zum 54. Internationen Hahnweide Wettbewerb begrüßen zu dürfen. Bleibt gesund und passt auf Euch auf, das HWW-Orga-Team“.

Hahnweide – Segelflieger hoffen…

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Das größte Kräftemessen der Segelflug-Welt steht auf der Kippe: Wegen der Coronakrise droht die 54. Auflage des Hahnweidewettbewerbs vom 16. bis 23. Mai ins Wasser zu fallen. Offiziell abgesagt hat die veranstaltende Fliegergruppe Wolf Hirth den 105 Teilnehmern noch nicht, die Verantwortlichen haben die Entscheidungsfrist auf 1. Mai gesetzt. „Aber die Hoffnung, dass der Wettbewerb stattfinden kann, schwindet Tag für Tag“, seufzt Tilo Holighaus, Segelflug-Urgestein aus Kirchheim und einer der Organisatoren des Events. Der amtierende Weltmeister und Chef des Flugzeugbauers Schempp Hirth (siehe Artikel unten) schätzt die gesundheitlichen Risiken beim Fliegen selbst zwar eher gering ein („alleine im Cockpit stecke ich niemanden an“), weiß aber um das Gefahrenpotenzial vor und nach dem sportlichen Teil: „Beim Hahnweidewettbewerb geht es viel um das Gesellige“, weiß Holighaus, „hier kommen Flieger aus aller Welt zusammen, um Kontakte zu pflegen.“ Zumal der Wettbewerb vor den Toren Kirchheims vielen Piloten als Generalprobe für die Deutschen Meisterschaften im Sommer in Stendal hätte dienen sollen. „Wir hätten eine der höchsten Leistungsdichten weltweit bei uns gehabt“, klagt Tilo Holighaus, der den Konjunktiv ganz bewusst wählt: „Wir bereiten uns seelisch und moralisch darauf vor, dass wir unserem geliebten Sport vorerst nicht nachgehen können.“ Quelle: ‚Teckbote‚.

GewinnerInnen des flieger.news-Wettbewerbes von 2019

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Im vergangenen Jahr haben alle Newsletter-Anmeldungen an einem Wettbewerb teilgenommen. Pünktlich am 31.12.2019 ist die Glücksfee auf der Redaktion gelandet und hat die folgenden GewinnerInnen ausgewählt:

1. Preis: einen Arcus-Flugtag in den Schweizer Alpen:
Berni Rensink, 28309 Bremen

2. bis 5. Preis: je ein flieger.news-Gilet aus Fleece-Stoff:
Julia Kaiser, Höhenweg 2, 51503 Rösrath
Thomas Klein, Lindenstrasse 88, 85604 Zorneding
Michael Jermann, Schulstrasse 8, 4246 Wahlen
Thomas Walt, Waldeggweg 5, 9620 Lichtensteig

6. bis 20. Preis: je einen flieger.news-Schlüsselanhänger:
Sebastian Wastl, Marsweg 10, 70565 Stuttgart
Peter Hilde, Ahrtalstrasse, 53474 Bad Neuenahr / Ahrweiler
Michael Stoltze, Dornierstrasse 8, 88074 Meckenbeuren
Ronald Staeps, 76 Corr Castle, 0013 Dublin Ireland
Aldo Cernezzi, Viale PORTA VERCELLINA, 20123 Milano, Italy
Marven Gründler, Fuhrmannstrasse 17, 72250 Freudenstadt
Laura Stern, Birkenweg 4, 78098 Triberg
Hans Trautenberg, Lukasstrasse 20a, 50823 Köln
Ulf Bartkowiak, Letterhausstrasse 6, 38116 Braunschweig
Sven Rodel, Kirchweg 1, 4852 Rothrist
Jasmin Thomas, Am Waldrand 8, 65232 Taunusstein
Michael Herman, Baert, Altgasse 8-10/9, 1130 Wien
Frank Schmitz, An der Spinnerei 7, 96047 Bamberg
Tanja Borkmann, Kirchfeldstrasse 8, 74564 Crailsheim
Tatiana Ochs, Haus der Luftsportjugend e.V., am Flugplatz 2, 06636 Laucha an der Unstrut

Herzliche Gratulation!

Hahnweide: Himmelsrenner heben ab

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In diesen Tagen steht der Kirchheimer Flugplatz Hahnweide wieder zu 100 Prozent im Zeichen des lautlosen Luftsports. Das Teilnehmerfeld der insgesamt 102 Teams aus elf Ländern zeigt einmal mehr den hohen Stellenwert, den der Hahnweide-Wettbewerb in der internationalen Szene genießt. Die größte Delegation ausländischer Sportler stellen auch dieses Mal die Briten mit 16 Teams, die weiteste Anreise nehmen wie in den Vorjahren die Teilnehmer aus Australien und Neuseeland auf sich. „Es ist schon ein Phänomen, welche Anziehungskraft der Wettbewerb seit vielen Jahren weit über Deutschland hinaus hat“, sagt Wettbewerbsleiter Reinhard Diez. „Schon zu meiner Jugendzeit war es einer der wichtigsten Wettbewerbe hierzulande, und dieser Nimbus hat sich gehalten.“ Quelle: ‚Teckbote.de‚. Bild: Kathrin Wötzel. Resultate.

Alpe Adria Segelflug-Cup in Feldkirchen

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46 Teilnehmer aus 7 Nationen (D, I, PL, CH, SLO, CZ, A) sind angemeldet und treten in zwei Klassen (Offene Klasse, Standard Klasse) gegeneinander an. Wettbewerbsleiter Martin Huber: „Für uns ist es eine Ehre und wir sind stolz darauf, dass wir mit diesem Bewerb seit Jahren Feldkirchen erfolgreich in den Blickpunkt internationalen Sportgeschehens rücken!“ Die Piloten kommen jeweils mit ihren Teams, bestehend aus Serviceleuten und Helfern, teilweise auch mit ihren Familien und verbringen im Schnitt je rund zehn Tage in Feldkirchen. Quelle: ‚meinbezirk.at‘. Resultate.

Hotzenwald mit Rückhol-Service

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Der traditionelle Segelflug-Wettbewerb am Tor zu Schwarzwald, Jura und der Schwäbischen Alb offeriert den TeilnehmerInnen dieses Jahr (wieder) eine tolle Infrastruktur inkl. Brötchendienst, Gratis-WLAN und auch einen Rückholservice für Piloten, die ohne Rückholer / Helfer teilnehmen wollen. Video der Vorjahres-Ausgabe. Webseite Hotzenwald-Wettbewerb.