Die Verlosung findet am 31.12.2022 statt. Die GewinnerInnen werden persönlich benachrichtigt und hier publiziert. Keine Korrespondenz. Keine Barauszahlung. Rechtsweg ausgeschlossen.
New technology requires new ways of thinking. Electric drives in gliding multiply possible competitive variants. The aim of the e4Glide format is to take up the experience gained from the 1st eGlide contest 2019 in Pavullo – Italy in a structured manner and to combine it with other ideas. The use of defined engine contingents during the competition flight enables increasing independence from the weather and high-profile racing events. In contrast to ordinary gliding competitions, a defined energy quota can be used after the regatta start in order to avoid outlandings or to increase the average speed with the help of an electric motor. Whoever flies over the finish line first wins the day. Exceeded energy quota is subject to a time penalty.
The dream of zero-emission flying. The unpowered glider is heavily dependent on local weather conditions. Equipping ordinary motor planes with a battery-powered electric engine is still reaching the limits of what is technically feasible. The hybridization of aerodynamically favourable gliders with electric motors offers propulsion systems that are ready for series production, are emission-free and, in addition, much more weather-independent than typical gliders. When it comes to getting technology from the laboratory into the air, gliding takes on its pioneering role once again in aviation.
The event e4Glide strikes this line between modernity and absolute untouchedness: the latest developments in the aviation industry meet the fact of absolutely emission-free transportation. Only with the help of the sun-warmed air masses can the gliders climb like eagles and cover several 100 kilometres at high speed in the subsequent gliding flight. Bad weather windows can be bridged by using modern electric drives.
In der Standard-Klasse (20 Teilnehmer) gewann der Belgier Jeroen Jennen, in der Rennklasse (17 Teilnehmer) Sebastian Huhmann, die 18-m-Klasse (37 Teilnehmer) sah Wolfgang Janowitsch als Sieger, während bei den DoSi (15 Flugzeuge) das Team von Martin Theisinger und Yannick Frei und bei den Offenen (17 Teilnehmer) das Team von Uli Schwenk mit CoPi Matthew Scutter die Rangliste anführten. Quelle: ‚HWW22‚.
Mit der Teilnahme an einem Segelflugwettbewerb gehen wir ein erhöhtes Risiko ein. Für zentralisierte Wettbewerbe spätestens ab dem Niveau Landes-Meisterschaft oder Internationaler Wettkampf wissen wir, dass sich das Risiko für einen schweren oder gar tödlichen Unfall und dafür im Wettbewerb zu Tode zu kommen erheblich erhöht. Je nach Rechnung ist das Risiko um mindestens den Faktor 10 erhöht, im Vergleich zum sonstigen Segelfliegen*. Zu internationalen Wettbewerben nimmt man, den neuesten Zahlen der IGC zur Folge, am besten einen dunklen Anzug mit, da man bei jedem zehnten Wettbewerb auf eine Beerdigung gehen muss. Lesen Sie hier den ganzen Report von Alfred Ultsch.
Mit der Teilnahme an einem Segelflugwettbewerb gehen wir ein erhöhtes Risiko ein. Für zentralisierte Wettbewerbe, spätestens ab dem Niveau Landes-Meisterschaft oder Internationaler Wettkampf, wissen wir, dass sich das Risiko für einen schweren oder gar tödlichen Unfall und dafür im Wettbewerb zu Tode zu kommen, erheblich erhöht. Je nach Rechnung ist das Risiko im Vergleich zum sonstigen Segelfliegen* mindestens um Faktor 10 erhöht. Zu internationalen Wettbewerben nimmt man, den neuesten Zahlen der IGC zur Folge, am besten einen dunklen Anzug mit, da man bei jedem zehnten Wettbewerb auf eine Beerdigung gehen muss.
Bild 1: Risiken im Nichtalpinen-, Alpinen- und Wettbewerbs- Segelflug
* Die Aussagen dieses Beitrags, Zitate und Zahlenangaben sind durch Veröffentlichungen belegbar. Um die Lesbarkeit nicht zu beeinträchtigen, wurden die Literaturhinweise entfernt. Sie können beim Autor bezogen werden.
Das Risiko, in einem Segelflugwettbewerb mitzufliegen, liegt somit in einem untragbaren Bereich. Die Gründe dafür sind vielfältig. Sie beginnen bei der Persönlichkeits-Struktur von Wettbewerbs-PilotInnen und reichen bis zu Wettbewerbs-Rregularien, die wichtige Sicherheitsmethoden außer Acht lassen. Klar ist, dass bei Wettbewerben das Eingehen von Risiken oft mit besseren Plätzen belohnt wird.
Da in der Regel Wetter und Technik als Unfallursache praktisch keine Rolle mehr spielen, ist das Verhalten der TeilnehmerInnen der entscheidende Faktor. Das Verhalten teilnehmender Piloten wird jedoch durch die Wettbewerbs-Regeln bestimmt.
Sind diese Regeln gut für die Sicherheit? Die Wettbewerbs-Ordnung der FAI und IGC*, von dem auch das Reglement für Wettbewerbe (SWO) abgeleitet ist, befindet sich nicht auf dem heutigen Stand der Flugsicherheit, wie sie für die Luftfahrt weltweit vorgeschrieben ist. Derzeit bestehen die in den Regeln verankerten Sicherheits-Prozeduren praktisch ausschließlich aus statischen (reaktiven) Methoden. D.h. aus Unfällen oder Vorfällen der Vergangenheit wird immer wieder eine Verbesserung der Regeln entwickelt. Den ganzen Bereich der dynamischen (proaktiven) Flugsicherheit lassen unsere derzeitigen Sport-Regularien bedauerlicherweise aus. Sie geben nicht vor, wie ein Wettbewerb täglich und vor Ort die Sicherheit aktiv verbessern kann, ohne dass zuvor ein Unfall passiert ist. Ein passives Warten auf sicherheitsbezogene Beschwerden (reaktive Sicherheit) funktioniert in der Praxis nicht.
Können wir mit besseren Regeln mehr Sicherheit schaffen? Klare Antwort: Ja. In der modernen Sicherheits-Wissenschaft (Safety Science) wird davon ausgegangen, dass wir akzeptieren müssen, dass Menschen, d.h. alle Piloten, Wettbewerbs-Organisatoren, Schlepppiloten, Starthelfer, Flächenhalter, u.s.w. also alle, die am Wettbewerb beteiligt sind, unvermeidlich Fehler machen werden. Dies ist nicht verhinderbar und somit aktiv zu behandeln. Unter den geeigneten Umständen, insbesondere, wenn nicht aktiv mit geeigneten Sicherheitsmethoden vorgebeugt wird, können sich selbst einzelne Fehler zu Unfällen entwickeln. Wenn man dieses weiss und akzeptiert, dann ergibt sich aus der Optik der Sicherheit ein klarer Auftrag an die Wettbewerbs-Organisation: ein Safety Management System (SMS) einrichten und kompetent betreiben.
Eine Wettbewerbs-Ordnung, die hinsichtlich Flugsicherheit auf der Höhe der Zeit wäre, sollte organisatorische und personelle Vorkehrungen für ein SMS im Wettbewerb verbindlich vorgeben. Sie sollte dafür sorgen, dass Wettbewerbsleitungen und ihre Helfer in moderner Flugsicherheit ausgebildet sind. Insbesondere der in der in den IGC/FAI Dokumenten für Wettbewerbe erwähne Safety Officer, hier „Safety Coach“ genannt, sollte eine solche Ausbildung erhalten haben, welche mindestens die von der ICAO vorgegebenen Flugsicherheitsmethoden – angepasst auf unsere Segelflugvereine- umfasst. Vorherige Tätigkeiten als Testpilot, ATPL-Pilot, Behördenmitarbeiter, Flug-Unfall-Untersucher oder Erfahrungen als Wettbewerbs-TeilnehmerInnen bzw. -OrganisatorInnen, sind dazu nicht ausreichend.
Was ist ein Safety Management System (SMS) für einen Wettbewerb? Um dies zu verstehen, kann man das Schweizer-Käse-Modell von James Reason verwenden. Damit verhindert werden kann, dass sich einzelne Fehler oder Probleme (Pfeile im Reason-Modell) zu Unfällen entwickeln können, wird eine Reihe von Sicherheits-Netzen (Käsescheiben) hintereinander geschichtet. Diese sollen verhindern, dass sich Fehler zu Unfällen entwickeln. Nur im hoffentlich seltenen Spezialfall, dass alle Löcher genau passend hintereinander angeordnet sind, kann es dann noch zu einem Unfall kommen. Leider sind die Käsescheiben keine undurchlässigen Gruyere-Scheiben, sondern sozusagen Emmentaler. D.h. in den Sicherheitsnetzen gibt es Lücken = Löcher in den Käsescheiben. Leider sind diese Löcher aber nicht ohne weiteres sichtbar. Sie müssen aktiv gesucht werden. Wenn man von einem typischen Segelflug-Wwettbewerb mit etwa 200 Starts und den üblichen 6 Scheiben (siehe Bild 2) ausgeht, dann kann man statistisch errechnen, dass die TeilnehmerInnen in diesem Käsescheiben-Stapel, wenn nichts getan wird, statistisch 4’800 Löcher (!) antreffen.
Safety Management ist nichts anderes als eine geplante, aktive und professionell durchgeführte Suche nach möglichst vielen Löchern in diesen Sicherheitsnetzen. Management von Sicherheit ist also eine organisierte und kompetente Suche nach Löchern in den Käsescheiben. Weiter braucht es einen ausgebildeten Fachmann für Sicherheit (Safety Coach). Dieser weiss, wie man die Suche organisiert, und wie er aus den gefundenen sicherheitsrelevanten Beobachtungen methodisch Maßnahmen ableiten kann, welche den Wettbewerb sicherer machen werden. Solche Methoden, wie z.B. das in der OSTIV bekannte TAO2M*, werden in guten Ausbildungen zum Safety Coach gelernt. Um im Reason Modell zu bleiben, müssen „Deckelchen“ entwickelt werden, welche die Löcher in den Käsescheiben abdichten können.
Damit ist die Aufgabe des Safety Coaches noch nicht zu Ende. Er muss auch dafür sorgen, dass die Wettbewerbs- Leitung geeignete Maßnahmen umsetzt und auch messen, ob sie mehr Sicherheit erbracht haben.
Bild 2: Unfallverhinderung im Schweizer Käse Modell von J. Reason
Ein wertvoller Nebeneffekt dieses Ansatzes ist, dass die Sicherheit eines Wettbewerbs gemessen werden kann. Aus Erfahrung wissen wir, dass während der ersten drei Tage des Wettbewerbs die TeilnehmerInnen und ihre Helfer in der Lage sind, mindestens sechs sicherheitsrelevante Beobachtungen (Löcher) zu finden. In der Regel lassen sich daraus ca. 30 praktische und konkrete Maßnahmen entwickeln, welche die Wettbewerbs-Leitung umsetzen kann. Die Sicherheit eines Wettbewerbs kann somit an der Anzahl gefundener Löcher, und der Anzahl der umgesetzten Sicherheits-Mmaßnahmen gemessen werden. Hieraus kann man ein Sicherheits-Barometer analog des bekannten Trainingsbarometers entwickeln. Bild 3 zeigt dieses Sicherheits-Barometer und gelb unterlegt die Ergebnisse in Königsdorf (Bayern).
Hat dies schon mal funktioniert? Bei dem Anfang Mai 2022 stattgefundenen Königsdorfer Vergleichsfliegen (Bayern, DE) haben die ca. 30 TeilnehmerInnen unter Anleitung eines gut ausgebildeten und erfahrenen Safety Coaches nach sicherheitsrelevanten Beobachtungen gesucht. Ziel war es, dass jeder Teilnehmer und jede Teilnehmerin mindestens sechs Käsescheiben-Löcher in den ersten Tagen des Wettbewerbs finden soll. Von den idealerweise 6 x 30 = 180 Löchern wurden in der Tat 176 gefunden. Dies entspricht einem gemessenen Sicherheitsniveau von 98%. Der Safety Coach konnte mit der TAO2M Methode jeden Tag der Wettbewerbs-Leitung ca. zehn Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit des Wettbewerbs vorschlagen. Insgesamt wurden an den ersten drei Flugtagen täglich jeweils zwischen fünf und zehn Maßnahmen in die Praxis umgesetzt. Beispiele für solche Maßnahmen sind: bessere Startverfahren, bessere Abflugverfahren, bessere Schlepprouten, spezielle Briefings, technische Verbesserungen, Kennzeichnungen, u.a.m.
Bild 3: Messung von Sicherheit für einen Wettbewerb
Warum hat das funktioniert und wie kompliziert ist das in der Praxis? Mehr Sicherheit bei einem Wettbewerb gibt es nicht ohne Aufwand. Dieser besteht dabei darin, die Beteiligten, insbesondere Organisatoren des Wettbewerbs und natürlich insbesondere den Safety Coach des Wettbewerbs in moderner, organisations-basierter Flugsicherheit auszubilden. Als Resultat dieser Ausbildungen konnten alle TeilnehmerInnen in Königsdorf das 98% Sicherheitsniveau erreichen. Dies war die „Ernte“ einer Reihe von Ausbildungen, die im Vorfeld des Wettbewerbs stattgefunden haben:
Der Verein, der den Wettbewerb ausgerichtet hat, wurde in den Jahren vorher trainiert eine LAUF (Lerne-aus-Fehlern)-Fehlerkultur einzusetzen.
Die Wettbewerbsleitung und alle am Wettbewerb Beteiligten wurde vor dem Wettbewerb in modernen Sicherheitsverfahren ausgebildet.
Ein umfassend in moderner Sicherheit ausgebildeter Safety Coach hat die Suche nach den sicherheitsrelevanten Beobachtungen organisiert, die Ableitung von Maßnahmen vorgenommen und die Wettbewerbsleitung in Sicherheit beraten. Für die teilnehmenden Piloten und ihre Helfer bedeuteten diese dynamischen Sicherheitsmethoden einen „Aufwand“ von 10 Minuten für die Sicherheit beim täglichen Briefing.
Vertrauliche Probleme der TeilnehmerInnen, PartnerInnen, Helfer und Schlepppiloten wurden durch eine u.a. bei der Stiftung MAYDAY* ausgebildete Spezialistin (Barbara Hofer) betreut.
In Summe wurde dieser Wettbewerb täglich sicherer. Die erzielten 176 sicherheits-relevanten Beobachtungen (Löcher) dienten nicht nur dazu, die Sicherheit dieses Wettbewerbs täglich zu verbessern. Sie können von den Veranstaltern auch genutzt werden, um künftige Wettbewerbe sicherer durchzuführen. Selbstverständlich wurden die gemachten Beobachtungen vor einer Weiterleitung an die Wettbewerbs-Leitung vollständig anonymisiert.
Wie kann man Safety Management lernen? Die für die Luftfahrt im allgemeinen beste Quelle für SMS ist ICAO Annex 19 und die davon abgeleitete Vielfalt von Dokumenten, von denen etliche praktische Anleitungen geben. Da diese Dokumente zunächst für die kommerzielle Luftfahrt mit „Kunden“ und industriellen Prozessen verfasst wurden, müssen die darin enthaltenen Methoden in die Organisationsform Segelflugwettberb mit i.d.R. ehrenamtlichen Helfern übertragen werden. Hierfür kann man sich Ausbildungen, Organisationshinweise und praktische Anleitungen beschaffen*.
Zusammenfassung: Veranstalter von Segelflugwettbewerben, die gar kein oder ein Safety Management im Wettbewerb nicht so betreiben, wie es für die Luftfahrt weltweit verbindlich vorgesehen ist, könnten sich dem Vorwurf aussetzen, nicht alles getan zu haben, um die Sicherheit für die Teilnehmer des Wettbewerbs nach den gegenwärtig vorauszusetzenden Standards zu gewährleisten. Daher ist allen Veranstaltern von Segelflug-Wettbewerben anzuraten, sich das entsprechende Wissen und Können anzueignen. Wettbewerbs-Leitungen, sollten zumindest eine Grundausbildung in dynamischer Flugsicherheit besitzen. Der in den Wettbewerbs-Regularien der FAI/IGC geforderte „Safety Officer“ (alias Safety Coach, Sicherheitstrainer, etc.) sollte die organisations-basierten Sicherheitsmethoden sehr gut kennen und diese auch in der Praxis anwenden können.
Hinterbliebene oder bei einem Wettbewerb Geschädigte werden es als grob fahrlässig empfinden, wenn Wettbewerbsleitungen im Wettbewerb Sicherheitsmethoden nicht einsetzen, welche in der Luftfahrt und auch gerade im Segelflug nachweislich hoch wirksam sind. Die Wettbewerbsregularien sollten in Bezug auf moderne, dynamische, proaktive Sicherheit auf den aktuellen Stand der einzusetzenden Sicherheitsmethoden gebracht werden. Insbesondere sollten Schulungen in organisations-basierter Flugsicherheit für Veranstalter und Safety Coaches zur Voraussetzung für eine Durchführung eines zentralen Wettbewerbs gemacht werden.
Mein persönliches Fazit: Wir Segelflieger sollten bei keinem Wettbewerb mehr teilnehmen, der kein SMS hat oder ein solches SMS nicht kompetent betreibt.
Danke Der Autor dankt Tobias Zilkens, SSV Ludwigshafen und Thomas Kurz, Flugplatz Schwarze Heide, sowie Barbara Hofer, SO für die Durchsicht und konstruktive Anmerkungen.
On 26th July 2014, gliders W4 (Discus CS) and 170 (Lak 17) were both taking part in a competition organised by The Gliding Centre at Husbands Bosworth. At 16:02 hrs, whilst over fields adjacent to the A1 trunk road near Little Paxton, Cambs, the two gliders collided at a height of around 4000 ft. The collision resulted in the outer portion of the left-wing becoming detached from W4, which precipitated a structural failure of the same wing at its attachment to the fuselage. The pilot was left with no option but to bail out and, although the parachute deployed successfully, the breast strap rose up over his head. He landed safely in a crop field but had to move away from an approaching combine harvester. He was taken by ambulance to Addenbrooke’s Hospital, Cambridge, and given an extensive examination but was found not to have sustained any serious injuries.
Glider 170 was capable of flying after the collision. The pilot initially intended to bail out, but decided to remain with his glider after assuring himself as best he could that structural damage was limited to the cockpit and outer right wing. He landed without further incident at Bedford (disused) airfield. Find here the entire investigation report from 2014.
Wer gerade in den Himmel über der Pfalz schaut, sieht sehr viele Segelflieger. Der Grund: In Landau läuft gerade die Deutsche Segelflugmeisterschaft der Frauen. Mit dabei ist Roswitha Ulrich. Piloten sind meistens Männer. Das habe lange auch für den Segelflugsport gegolten, sagt Roswitha Ulrich. Die 62-Jährige ist seit über 40 Jahren Segelfliegerin im Luftfahrtverein Mainz-Finthen. Was das Segelfliegen für die Rheinland-Pfälzerin bedeutet und was sie bei der Meisterschaft in Landau alles leisten muss, erzählt Ulrich im SWR-Interview.
SWR Aktuell: Frau Ulrich, seit wann gibt es im Segelflugsport denn Meisterschaften für Frauen? Roswitha Ulrich: Der erste richtige Frauen-Wettbewerb überhaupt fand 1975 in Deutschland in Kassel statt. Davor gab es schon in Polen und in anderen Ländern auch internationale Meisterschaften. Damals sagte Ingrid Blechner, die als ältere, erfahrene Segelfliegerin im internationalen Wettbewerb in Polen mitgeflogen ist: „Sowas müssen wir in Deutschland auch machen!“ 1979 gab es auf Burg Feuerstein dann die erste richtige Deutsche Meisterschaft für Frauen, wo dann auch die Nationalmannschaft angetreten ist.
SWR Aktuell: Wann haben Sie damit angefangen, auf Meisterschaften zu fliegen? Ulrich: Ich habe relativ spät mit dem Wettbewerbsfliegen angefangen. Sagen wir mal so: Ich habe mich schon sehr früh mit dem Gedanken getragen, habe auch immer schon in Richtung Streckenflug, Gleitflug trainiert, das habe ich auch gern gemacht. Aber für die Meisterschaften hatten mir damals als Jugendliche einfach das Geld gefehlt! Und so habe ich erst relativ spät angefangen. 1995 habe ich meine erste Qualifikation geflogen – und danach auch Frauenmeisterschaften.
SWR Aktuell: Was müssen Sie denn für die Segelflugmeisterschaft draufhaben? Ulrich: Im ganzen Segelflug geht es darum, wer am schnellsten um eine vordefinierte Strecke kommt. Es ist so, dass die Wettbewerbsleitung jeden Morgen eine Aufgabe stellt. Da werden sogenannte Wendepunkte festgelegt. Das ist die einfachste Form, und die müssen dann in einer bestimmten Reihenfolge abgeflogen werden. Morgens wird festgelegt, ab wann wir abfliegen dürfen. Dann wird die Zeit mit kleinen GPS-Aufzeichnungsgeräten gemessen. Und wenn wir dann abends über die Ziellinie gekommen und gelandet sind, dann geben wir diese Aufzeichnungen ab. Dann wertet die Wettbewerbsleitung aus, dass wir alles richtig gemacht haben und wer dann am schnellsten geflogen ist, der hat dann diesen Tag gewonnen!
SWR Aktuell: Das heißt, Sie sitzen jetzt quasi den ganzen Tag im Segelflieger? Roswitha Ulrich: Das hängt von der Größe der Aufgaben ab! Die Mindestgröße ist jetzt 100 Kilometer, kann aber durchaus auch bis auf 500 Kilometer Strecke gehen. Das hängt ja vom Wetter ab – je nachdem werden wir schon bestimmt zwischen drei und acht Stunden im Segelflugzeug sitzen. Und das ist wunderbar! Ein alter erfahrener Flieger hat mal zu mir gesagt: „Wettbewerbe gewinnen ist ganz einfach: Du musst schnell steigen, weit gleiten und wenn einer die Aufgabe erfüllt, musst du dabei sein. Dann gewinnst du die Meisterschaft!“
SWR Aktuell: Was fasziniert Sie am Segefliegen? Roswitha Ulrich: Ich zitiere die Aussage einer Weltmeisterin, die leider nicht mehr nicht mehr lebt: „Es ist ein großes Glück, die Welt von oben sehen zu dürfen“. Ja, es ist genau das: Es sind die Naturerlebnisse, mit Sonnenenergie zu fliegen. Es ist das Gefühl, abends heimzukommen und das Ziel, was man sich gesetzt hat, gut vollendet zu haben. Es sind einfach die Naturerlebnisse, diese weiten Blicke, die man in die Ferne hat. Das ist einfach wunderbar!
SWR Aktuell: Aber warum Frauenmeisterschaften, warum ist es wichtig, das es die gibt? Roswitha Ulrich: Wir brauchen Frauenmeisterschaften, um als Frauen im Luftsport sichtbar zu sein. Es ist eigentlich eine Fördermaßnahme, um junge Frauen auch heranzuführen, dass sie das auch erleben. Sonst sind die immer nur unter den ganzen Jungs. Und das ist schon schwierig. Das ist also auch ein Netzwerk, was da entsteht. Außerdem brauchen die jungen Frauen auch weibliche Vorbilder! Ich kann mich erinnern: Bei einem Treffen der fliegenden Frauen habe ich mal zwei junge Flugschülerinnen mitgenommen. Die sagten: „Rosi, fliegen die alle?!“ Weil man sonst in den Verein halt wirklich nur relativ wenige Frauen sieht – wir haben ungefähr zehn Prozent Frauen. Es ist gut, dass man wirklich eine Vorbildfunktion hat, dass man sieht: Die Frauen, die können auch gut mitfliegen mit den Jungs.
SWR Aktuell: Kennen Sie die Pfalz? Sind Sie schon Trainingsflüge geflogen? Ulrich: Die Pfalz kenne ich relativ gut von den älteren Wettbewerben und von diversen Trainingslagern. Auch dieses Jahr habe ich dort schon Trainingsflüge absolviert und kenne die Pfalz ziemlich gut. Und ich finde gerade auch diese unterschiedlichen Gebiete spannend, der Pfälzerwald, die Rheinebene, der Odenwald, der Kraichgau. Ein bisschen Angst habe ich davor, dass sie uns wieder in den Schwarzwald schicken!
SWR Aktuell: Was winkt Ihnen denn, wenn Sie gewinnen? Gibt es einen Pokal und eine Quali für die internationalen Segelflugmeisterschaften? Roswitha Ulrich: Ja, es gibt immer auch Pokale und Preise, aber das ist eher im ideellen Bereich. Das ist nicht der Grund, um bei so einer Meisterschaft mitzufliegen. Also was bei der Deutschen Meisterschaft tatsächlich passiert ist, die ersten drei Gewinnerinnen werden Mitglieder der Nationalmannschaft. Und da wird dann auch festgelegt, wer dann auf europäische oder die Weltmeisterschaft geht.
SWR Aktuell: Was sind denn so die größten Herausforderungen bei dieser Meisterschaft? Roswitha Ulrich: Ja, fit zu sein, würde ich einfach sagen! Fit in jedem Bereich – mental, konditionsmäßig. Also fünf bis acht Stunden in einem Flugzeug zu sitzen, an jedem Tag, auch bei warmen Temperaturen, erfordert definitiv eine gute Kondition, deine Technik zu beherrschen. Das ist die größte Herausforderung für mich, dass die Technik funktioniert. Das ist das Schlimmste, wenn morgens irgendetwas nicht funktioniert oder man hat einen Platten. Und für die Jüngeren mit weniger Erfahrung ist es sicher eine Herausforderung, die Aufwinde zu finden, mit dabei zu sein, mitfliegen zu können.
Hintergrund zur Deutschen Meisterschaft der Segelfliegerinnen Die Deutsche Meisterschaft der Frauen und der Juniorenklasse dauert noch bis zum 29 . Mai. Bei dem Wettbewerb sind etwa 40 Frauen aus dem ganzen Bundesgebiet und sogar eine Pilotin aus Italien am Start. Quelle: ‚SWR‚.
Folgender Beitrag stammt aus „Glidingbasel“, der Vereinszeitschrift der SGBF vom September 2013, und wurde von Markus Ritzi (t2020) verfasst. Da es sich hierbei um einen extrem lesenswerten Bericht handelt, haben wir uns entschlossen, diesen hier ein weiteres Mal in digitaler Form zu veröffentlichen.
Als Schweizermeister durfte ich 1965 nochmals an eine WM, diesmal nach England, wo wir auf der RAF-Basis South Cerney im Südwesten Englands antraten. Ich konnte mit dem Prototyp der Standard-Elfe, eines der ersten Kunststoff-Segler starten. Er gehörte unserem Club-Mitglied Ernst Dünner, der sehr um seine Elfe bangte. Das Training absolvierte ich hauptsächlich auf Convair-Metropolitain der Swissair und auf DH 100- Vampire-Jägern der Schweizer Flugwaffe. Fürs Segelfliegen reichte die Zeit einfach nicht auch noch. Dabei kam mir vor allem jedoch das Fliegen im engen Vierer- und Zwölfer-Verband zugute, wie sich später zeigen wird. Und da war ja noch die Trainingswoche vor den eigentlichen Weltmeisterschaften.
South Cerney war ein riesiges Feld ohne Hartbelag-Piste, alle Schlepper waren Chipmunks der Royal Airforce, mit tollen Piloten, die Organisation straff und perfekt. Die Schweiz war durch Housi Nietlispach (offene Klasse) und Urs Bloch (K-10) und mir in der Standard-Klasse (15 m) vertreten. Ich hatte mir auf dem Flugplatz einen eigenen Wohnwagen gemietet und konnte mich nachts ins kleine, private Kämmerlein zurückziehen, was meiner Psyche sehr gut tat, denn die wurde in der Folge strapaziert. Am ersten Wettkampf-Tag kamen kurz vor dem Start einige Herren mit einem langen Messband zu mir und massen „meine“ 15 m-Flügel. Meine Elfe hatte 15 m und 1 cm! Das erschütterte meinen tollen Hilfsmann Fredy Weber nicht, er nahm eine Handsäge und sägte den „vorigen“ Centimeter Laminat einfach roh ab – voilà!
Südwest-England war im Juni noch kühl, feucht und die Thermik eher schwach und ging nicht sehr hoch. Es bildeten sich schon in der Trainings-Woche riesige Flugzeug-Pulks, die natürlich von weither sichtbar waren. Was tun? Es lohnte sich bei Rennen, den Start ein wenig zu verzögern und dann von hinten heranzubrausen und sich im Pulk hochzukämpfen, indem man den Konkurrenten seine Flügelspitzen freundschaftlich ins Cockpit streckte, wie man das in der Militärfliegerei gewohnt ist. Die meisten liebten das nicht sehr und machten höflich Platz – merci beaucoup Monsieur! Das kam mir am zweiten Wettkampf, einem Dreieck-Rennen über 150 km, zu Gute und ich gewann in der Standard-Klasse. Nun war ich unerwartet plötzlich Dritter im Gesamt-Klassement und der Druck stieg gewaltig.
Der verrückteste Tag meines Lebens Dann kam der verrückteste Tag meines Fliegerlebens: Die Organisatoren hatten die Auflage, einen Tages-Wettbewerb als „Freien Streckenflug“ auszuschreiben“. Sie taten das nicht gern, da in Argentinien bei dieser Uebung mehrere Piloten über 700 km weit geflogen und erst nach drei Tagen wieder heimgeholt waren und man neu starten konnte. Also warteten die englischen Organisatoren auf einen Tag mit „schlechtem“ Wetter, damit das nicht wieder geschah. Er kam: Warmfront-Aufzug mit tiefem Stratus, leichtem Westwind und schwacher Thermik. Wolkenflug erlaubt! Meine Elfe stand in der zweiten Start-Reihe, vor mir die Engländer. Plötzlich erklangen ärgerliche Rufe und vor mir wurde diskutiert: Die Franzosen protestierten, weil sie vorne sein sollten.
Ich bekam das nur sehr gedämpft mit und war immer noch am werweissen (hin- und her-überlegen), wie ich am besten fliegen sollte – es blieb nur: allgemeiner Kurs Nord und ja nie übers grosse Wasser geraten! Ich spazierte neben den flugbereiten Seglern auf und ab, da sah ich plötzlich, wie die Flugzeuge vor meiner Elfe weggeräumt wurden. Eine Gruppe Leute kamen zu mir, sagte kurz: „you go first!“ ergriffen mich, steckten mich in meine Elfe und während ich versuchte, meinen Fallschirm und die Gurten anzuschnallen, hatten sie eingeklinkt und mein Flugzeug schoss nach vorn. Ich wurde nach hinten gedrückt, die Steuer konnte ich nicht erreichen und schon hob die Elfe ab und stieg steil wie ein Drache nach oben, ohne dass ich etwas tun konnte.
Eigentlich hätte ich in dieser Lage abstürzen sollen, aber es war noch nicht „mein Tag“. Ich realisierte, dass „man“ das Seil in die Schwerpunkt-Klinke eingehängt hatte und ich kämpfte mit aller Kraft, den Knüppel oder die Klinke zu erreichen. Ich bekam mit, dass die Chipmunk-Schleppmaschine tief unter mir flog, und dass ich ihr den Schwanz hochzog. Sie verschwand unter mir und plötzlich wurde es ruhig, ich warf mich nach vorn und kämpfte um mein Leben. Es gelang mir, die Nase schnell aber ganz fein zu senken (ich war ganz nahe am Abkippen) und mit einem letzten Blick sah ich die Trümmer meines Schleppers unter mir am Boden, bevor ich mit zitternder Hand mein Flugzeug weit vorne ins Gras setzte.
Der Schlepp-Pilot war verletzt, aber nicht lebensgefährlich. Das Schlepp-Flugzeug war ein Totalschaden! Man holte mich zurück, ich war im Schock – und als ich wieder zu mir kam, war die ganze Meute im grauen Himmel verschwunden. Es hatte nur noch ein Segelflugzeug in South Cerney – meines! Langsam dämmerte mir, dass ich entweder die Welt-Meisterschaft aufgeben oder jetzt trotz allem starten und in diesen grauen Himmel steigen musste. Es war mir überhaupt nicht danach.
Ich tat es, als ich im Funk vernahm, dass meine beiden Schweizer Kameraden im Blindflug vorsichtig unterwegs waren. Bald war ich wieder oben und sah, dass man auf ca. 700 m Grund in schwacher Thermik in die Wolken steigen konnte. Immer wenn es stieg, legte ich die Elfe fein auf ca. 30 Grad Querlage auf dem künstlichen Horizont in die Kurve und wartete, bis der Schlauch ein paar hundert Meter weiter oben fertig war. Dann Kurs Nord und warten, bis es wieder stieg. Es war grau, einsam und unheimlich! Ich wusste ja, dass in diesem Grau noch etwa hundert Kameraden drehten und suchten und kämpften. Das tröstete mich nicht wirklich. (Die englische Flugverkehrsicherung entschloss sich in diesen Minuten, sämtliche Verkehrsflugzeuge in Zentral-England für einige Stunden am Boden zu behalten, soviele unbekannte Echos waren in ihrem Radar zu sehen). Da meldeten sich Housi Nietlispach und Urs Bloch: sie seien etwa 100 km im Norden und müssten jetzt landen. Sie kamen auf ca. 700 M.ü. Grund aus den Wolken und landeten problemlos.
Ich flog eine, zwei Stunden weiter Kurs Nord und machte mir grosse Sorgen, der mir unbekannte Westwind blase mich unterdes weit nach Osten und ich käme irgendwann über einer grossen, einsamen und tödlichen Wasserfläche aus den Wolken. Aber irgendwann ergriff mich ein 1,50 m/s Schlauch und es ging höher als bisher. Ich kurbelte wild und eng und stieg, 1500 m, 2000 m, und plötzlich wurde es hell und ein kleines Thermik-Türmchen katapultierte mich heraus in einen blauen Himmel, unter mir eine grosse weisse Wolkendecke! Ich realisierte, dass die Front nicht sehr aktiv war, Zirren hatte es keine darüber. Also Kurs Nord und weiter! Die Wolken schluckten mich bald wieder auf, und drei weitere Stunden hielt ich mich drin, aber ich machte mir immer grössere Sorgen, was ich wohl unten antreffen würde. Land oder Wasser? Der Funk war schon lange tot und ich war der einsamste Mensch weitherum.
Wo waren meine Hundert Kameraden, mit denen ich den Himmel teilte und die ich doch nicht sah? Jetzt war es sicher ein Vorteil, mehr als eine Stunde später gestartet zu sein. Die waren hoffentlich über alle Berge! Drehen – zentrieren – sich Sorgen machen – dann geradeaus und dasselbe noch hundert mal. Langsam wurden die Thermik- Bärte schwächer und ich näherte mich der mir unsichtbaren Erde. Plötzlich liessen mich die Wolken fallen und ich kam heraus in einer düsteren, mir gänzlich unbekannten Landschaft: Weite, dunkle, moorige Felder, links in einiger Distanz ein kleines Dorf, ein Kirchturm zeigt mir 1705 an, flacher Boden ca. 500 m unter mir. Ich beschloss, jeden Meter Distanz mitnehmen und zu warten, bis die Erde zu mir „hinauf“ kommen würde! Dies zeichnete sich ab, als ich plötzlich vor mir eine typisch englische Hecke gewahrte, und mitten in der Hecke ein weite Lücke – und dahinter, ich glaub ich träume – eine breite, unendlich lange Hartbelag-Piste! Et voilà – Landing in style at Her Majesty‘s Royal Airforce Leeming Base! Ich rollte ins Gras und wurde bald von einem Jeep und einer freundlichen Crew begrüsst und in die Officers-Messe gebeten. Man bewirtete mich bestens (die lokale Piloten-Schule hatte heute Brevetierungs-Feier und ich war ganz allein in dieser „heiligen“ Halle bei Steak und Frites und gutem Wein). Mein guter Fredy Weber holte mich um Mitternacht zur langen Rückfahrt ab und brachte mich sicher nach South Cerney zurück.
Ich war in dieser „Suppe“ rund 300 km geflogen, und wurde Teil einer Spitzengruppe von fünf Piloten, die ganz nahe von einander, innerhalb 10 km gelandet waren, ohne dass man sich je gesehen hatte. What a day! Das brachte mich auf Gesamtplatz zwei, den ich in der Folge hartnäckig verteidigte und damit die erste Segelflug-Silbermedaille in die Schweiz brachte. Quelle: ‚Leander Markus Ritzi‘ / SG Basel Fricktal‚.
Die Energiewende macht auch vor dem Segelflug nicht halt. Traditionell war er schon von Anfang an auf Effizienz und Motorlosigkeit ausgerichtet. Die Nutzung natürlicher Aufwinde brachte aber das Abenteuer mit sich, dass nie ganz sicher war, ob man wieder nach Hause kam. In der jüngeren Zeit kamen daher zunehmend Segelflugzeuge mit Heimkehrhilfe in Mode. Dies sind kleinere Motoren, die dem Piloten helfen, „Thermik-Durststrecken“ zu überbrücken und so noch nach Hause zu fliegen. Seit kurzem gibt es nun auch elektrogetriebene Modelle. Das neue Wettbewerbsformat E2GLIDE nimmt sich dieser Gruppe an und integriert die Besonderheiten des emissions- und nahezu geräuschlosen Antriebskonzepts in den Wettbewerb.
Im traditionellen Wettbewerbskonzept endet der Wertungsflug mit dem Starten des Motors sofort. Das bedeutet, dass wertvolle Punkte verloren gehen, auch wenn kurze Zeit später wieder Thermik gefunden wird. E2GLIDE erlaubt bis zu einem bestimmten Energie-Kontingent die Nutzung des Motors. Somit hat der Pilot völlig neue taktische Möglichkeiten. Auch ist die Durchführung von längeren Flügen (im Wettbewerb zwischen 100 und 200 Kilometer) auch in der Vor- und Nachsaison möglich. Der Pilot muss nun die Wetterentwicklung in Kombination mit der zur Verfügung stehenden Energiemenge in seine Flugtaktik einbeziehen. Dies ist vergleichbar mit einem Marathonläufer: Nicht zu Beginn alles geben. Am Ende muss alles eingesetzt werden, um zu gewinnen.
Joachim Schwenk fand das Wettbewerbskonzept bereits nach der ersten Durchführung im vergangenen Jahr so interessant, dass er 2020 dabei sein wollte. Schwenk: „Die Technologie und das Wettbewerbskonzept fand ich sofort cool. Hier besteht auch noch die Möglichkeit, die Regeln mitzugestalten, da vieles noch ausprobiert werden muss.“ Das Flugzeug konnte über einen Segelflieger aus Jena geliehen werden. Die Familie kam ebenfalls mit und nutzte die Zeit für einen spätsommerlichen Urlaub. Quelle: ‚Neue Rottweiler Zeitung‚.
Die Segelflug-Weltmeisterschaften in Stendal (D) und Châlons-Ecury sur Coole (FRA) wurden beide um ein Jahr verschoben. Offen ist jetzt noch, ob der Kunstflug-WM in Polen dieses Jahr ebenfalls nicht stattfinden kann. Die Junioren Weltmeisterschaft von 2021 wurde bereits zum heutigen Zeitpunkt um ein Jahr auf 2022 verschoben. Hier finden Sie die Original-Webseiten der verschiedenen Wettbewerbe für weitere Informationen: www.wgc2021.de; www.wgc2020.fr; www.wgac2020.pl; www.jwgc2021.cz.
Fliegen ist grundsätzlich nicht verboten und es soll jedem selbst überlassen sein, ob er seine eigenverantwortlich durchgeführten Flüge im OLC hochladen will oder nicht. Wegen der Chancengleichheit hat das Büro Sport des SFVS beschlossen, dass Flüge, welche in den Zeitraum des Lockdowns (17.03. bis ??, wird noch kommuniziert) fallen, aus der Wertung gestrichen werden sollen, da nicht jeder Verein momentan einen vernünftigen Flugbetrieb unterhalten kann. Sobald es möglich sein wird und die Chancengleichheit wieder vorhanden ist, wird das Ende der Sistierung kommuniziert. Symbolbild: OLC.
Das Organisationskomitee des Hahnweide schreibt auf seiner Internetseite Folgendes: „Liebe Fliegerkameraden und Freunde des HWW, nach wie vor hat COVID-19 das öffentliche Leben in Europa fest im Griff. Vor diesem Hintergrund hat sich die Fliegergruppe Wolf Hirth e.V. entschieden, den Hahnweide Wettbewerb 2020 abzusagen. Eine sichere Durchführung des Hahnweide Wettbewerbes hätte einer zügigen Besserung der Lage bedurft, um unsere Teilnehmer, Zuschauer und Helfer keinem Ansteckungsrisiko auszusetzen. Diese Verbesserung hätte zudem schnell erfolgen müssen, um zu gewährleisten, daß allen Beteiligten ausreichend Vorbereitungszeit für eine sichere Durchführung des Wettbewerbs bleibt. Wenn man den momentanen Prognosen zum Fortschritt der Pandemie glaubt, ist es ausgeschlossen, dass diese Voraussetzungen gegeben sein werden. Wir wünschen Euch für die kommenden Wochen und Monate alles Gute und freuen uns schon Euch 2021 zum 54. Internationen Hahnweide Wettbewerb begrüßen zu dürfen. Bleibt gesund und passt auf Euch auf, das HWW-Orga-Team“.
Das größte Kräftemessen der Segelflug-Welt steht auf der Kippe: Wegen der Coronakrise droht die 54. Auflage des Hahnweidewettbewerbs vom 16. bis 23. Mai ins Wasser zu fallen. Offiziell abgesagt hat die veranstaltende Fliegergruppe Wolf Hirth den 105 Teilnehmern noch nicht, die Verantwortlichen haben die Entscheidungsfrist auf 1. Mai gesetzt. „Aber die Hoffnung, dass der Wettbewerb stattfinden kann, schwindet Tag für Tag“, seufzt Tilo Holighaus, Segelflug-Urgestein aus Kirchheim und einer der Organisatoren des Events. Der amtierende Weltmeister und Chef des Flugzeugbauers Schempp Hirth (siehe Artikel unten) schätzt die gesundheitlichen Risiken beim Fliegen selbst zwar eher gering ein („alleine im Cockpit stecke ich niemanden an“), weiß aber um das Gefahrenpotenzial vor und nach dem sportlichen Teil: „Beim Hahnweidewettbewerb geht es viel um das Gesellige“, weiß Holighaus, „hier kommen Flieger aus aller Welt zusammen, um Kontakte zu pflegen.“ Zumal der Wettbewerb vor den Toren Kirchheims vielen Piloten als Generalprobe für die Deutschen Meisterschaften im Sommer in Stendal hätte dienen sollen. „Wir hätten eine der höchsten Leistungsdichten weltweit bei uns gehabt“, klagt Tilo Holighaus, der den Konjunktiv ganz bewusst wählt: „Wir bereiten uns seelisch und moralisch darauf vor, dass wir unserem geliebten Sport vorerst nicht nachgehen können.“ Quelle: ‚Teckbote‚.
Im vergangenen Jahr haben alle Newsletter-Anmeldungen an einem Wettbewerb teilgenommen. Pünktlich am 31.12.2019 ist die Glücksfee auf der Redaktion gelandet und hat die folgenden GewinnerInnen ausgewählt:
1. Preis:
einen Arcus-Flugtag in den Schweizer Alpen:
Berni Rensink, 28309 Bremen
2. bis 5.
Preis: je ein flieger.news-Gilet aus Fleece-Stoff:
Julia Kaiser, Höhenweg 2, 51503 Rösrath
Thomas Klein, Lindenstrasse 88, 85604 Zorneding
Michael Jermann, Schulstrasse 8, 4246 Wahlen
Thomas Walt, Waldeggweg 5, 9620 Lichtensteig
6. bis 20. Preis: je einen flieger.news-Schlüsselanhänger: Sebastian Wastl, Marsweg 10, 70565 Stuttgart Peter Hilde, Ahrtalstrasse, 53474 Bad Neuenahr / Ahrweiler Michael Stoltze, Dornierstrasse 8, 88074 Meckenbeuren Ronald Staeps, 76 Corr Castle, 0013 Dublin Ireland Aldo Cernezzi, Viale PORTA VERCELLINA, 20123 Milano, Italy Marven Gründler, Fuhrmannstrasse 17, 72250 Freudenstadt Laura Stern, Birkenweg 4, 78098 Triberg Hans Trautenberg, Lukasstrasse 20a, 50823 Köln Ulf Bartkowiak, Letterhausstrasse 6, 38116 Braunschweig Sven Rodel, Kirchweg 1, 4852 Rothrist Jasmin Thomas, Am Waldrand 8, 65232 Taunusstein Michael Herman, Baert, Altgasse 8-10/9, 1130 Wien Frank Schmitz, An der Spinnerei 7, 96047 Bamberg Tanja Borkmann, Kirchfeldstrasse 8, 74564 Crailsheim Tatiana Ochs, Haus der Luftsportjugend e.V., am Flugplatz 2, 06636 Laucha an der Unstrut
In diesen Tagen steht der Kirchheimer Flugplatz Hahnweide wieder zu 100 Prozent im Zeichen des lautlosen Luftsports. Das Teilnehmerfeld der insgesamt 102 Teams aus elf Ländern zeigt einmal mehr den hohen Stellenwert, den der Hahnweide-Wettbewerb in der internationalen Szene genießt. Die größte Delegation ausländischer Sportler stellen auch dieses Mal die Briten mit 16 Teams, die weiteste Anreise nehmen wie in den Vorjahren die Teilnehmer aus Australien und Neuseeland auf sich. „Es ist schon ein Phänomen, welche Anziehungskraft der Wettbewerb seit vielen Jahren weit über Deutschland hinaus hat“, sagt Wettbewerbsleiter Reinhard Diez. „Schon zu meiner Jugendzeit war es einer der wichtigsten Wettbewerbe hierzulande, und dieser Nimbus hat sich gehalten.“ Quelle: ‚Teckbote.de‚. Bild: Kathrin Wötzel. Resultate.
46 Teilnehmer aus 7 Nationen (D, I, PL, CH, SLO, CZ, A) sind angemeldet und treten in zwei Klassen (Offene Klasse, Standard Klasse) gegeneinander an. Wettbewerbsleiter Martin Huber: „Für uns ist es eine Ehre und wir sind stolz darauf, dass wir mit diesem Bewerb seit Jahren Feldkirchen erfolgreich in den Blickpunkt internationalen Sportgeschehens rücken!“ Die Piloten kommen jeweils mit ihren Teams, bestehend aus Serviceleuten und Helfern, teilweise auch mit ihren Familien und verbringen im Schnitt je rund zehn Tage in Feldkirchen. Quelle: ‚meinbezirk.at‘. Resultate.
Der traditionelle Segelflug-Wettbewerb am Tor zu Schwarzwald, Jura und der Schwäbischen Alb offeriert den TeilnehmerInnen dieses Jahr (wieder) eine tolle Infrastruktur inkl. Brötchendienst, Gratis-WLAN und auch einen Rückholservice für Piloten, die ohne Rückholer / Helfer teilnehmen wollen. Video der Vorjahres-Ausgabe. Webseite Hotzenwald-Wettbewerb.
