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Hotzenwald-Wettbewerb vom 18.-25.5.2024

Der Internationale Hotzenwald-Wettbewerb ist ein Freundschaftswettbewerb im Leistungssegelflug und dient der Förderung des Streckensegelfluges sowie der Nachwuchsförderung im Leistungssegelflug. Er bietet Gelegenheit zum Erfahrungs-Austausch und Leistungsvergleich zwischen Segelfliegern aller Nationen und soll die internationale Freundschaft und Verständigung, insbesondere unter dem fliegerischen Nachwuchs, fördern und pflegen.

Das Wettbewerbsgebiet umfasst Schwarzwald, Schwäbische Alb und den Schweizer Jura. Insbesondere der Schweizer Jura übt mit seiner thermischen Qualität und einzigartigen Landschaft von Jahr zu Jahr auf unsere Teilnehmer einen besonderen Reiz aus!

Der Wettbewerb wird im IGC-Ranking geführt. Die Punkte aus dem Hotzenwald-Wettbewerb zählen für die Platzierung in der IGC-Weltrangliste. Der Wettbewerb findet vom 18.05. bis 25.05.2024 statt. Eröffnungsbriefing ist am Samstag, den 18.05.2024, um 09:00 Uhr. Anmeldungen nimmt das OK ab dem 1. Februar 2024 entgegen.

Weiterer 1’000-km-Flug ab Dittingen

Vorbereitung:
Die ganze Woche hat die Prognose für den Donnerstag super ausgesehen. Ich konnte diesen Tag für einen Flug über 800 km nutzen. Dass der darauffolgende Samstag sogar noch besser werden sollte, ist mir erst beim Studium der Wetterprognose am Abend aufgefallen. Da meine Familie in den Ferien war, durfte ich die ASH26e meines Vaters fliegen. Nachdem es am Freitag den ganzen Morgen geregnet hat, kam für mich die sehr gute Prognose für den Samstag doch sehr überraschend. Als am Abend die Prognose immer noch so gut war, und von Tom Sütterlin die Zusage zur Montage Hilfe vor dem Briefing kam, plante ich meinen Flug. Die Wettermodelle waren sich einig, dass der Jura sehr gut werden sollte. Vor allem die Konvergenzprognose von Skysight verriet mir, dass es ein schneller Tag werden könnte.

Mein Plan:
Zuerst den Jura soweit Richtung Westen, wie es das Wetter zulässt und dann beim Rückflug entscheiden, ob in den Schwarzwald fliegen oder im Jura bleiben.

Flug:
Bereits um 09:20 war die ASH 26e dank der Hilfe von Tom startbereit. Ein kurzer Blick auf die Webcams verriet mir, dass es im Moment noch zu früh war, um zu starten. Um 09:35 sahen die Wolken besser aus und ich startete Richtung Hohe Winde. Die erste Wolke brachte bereits 2.5 m/s Steigen. Ich versuchte, es trotzdem gemütlich zu nehmen um auf keinen Fall tief zu kommen. Dies gelang mir mit grösseren Umwegen gut. Am Chasseral stieg die Basis bereits auf 2’100 m an, dies brachte mir etwas Luft unter die Flügel. In der Nähe von Yverdon kam ich zum ersten Mal etwas tief. Es musste jetzt also ein Aufwind her, nach etwas Suchen fand ich zu meinem grossen Erstaunen den Aufwind des Tages mit bis an die 5m/s. Bis zu meinem ersten Wendepunkt „Crete de la Goutte“ konnte ich einen Schnitt von 92 km/h gegen 15 km/h Wind erfliegen. Der Rückweg lief sehr gut, unter den Wolkenstrassen konnte ich sehr schnell wieder zurückfliegen. Da die „Tango-Sektoren“ von Basel aktiv waren und Basel Info eine Menge zu tun hatte, ging es für mich unter dem Luftraum durch. Normalerweise ist dies immer ein Zeitverlust, heute stieg es mit 200 km/h immer noch und ich hatte Mühe, nicht in den Luftraum zu steigen. Der Schwarzwald sah nicht aus wie erhofft, eine Querung hätte zu viel Zeit gekostet. Deswegen habe ich mich für ein Jojo im Jura entschieden, um weiter auf 1000-km-Kurs zu bleiben.

Der Rückweg unter den „Tango Sektoren“ war mit vielen tragenden Linien und Steigwerten um die 3 m/s kein Problem. An der „Vue des Alpes“ war ich das zweite mal etwas tief, konnte dort aber mit Hilfe eines anderen Segelflugzeug einen guten Aufwind finden. Am „Lac de Joux“ war die beste Linie leider im Genfer Luftraum. Um keine Zeit zu verlieren, war ich gezwungen, dort zu wenden. Als ich diesmal auf die Basel-Info-Frequenz wechselte, war nichts mehr los. Deswegen habe ich das Crossing angefragt, welches ich direkt genehmigt gekriegt habe. Die erste Krete lief jetzt nicht mehr so gut. Deswegen entschied ich mich auf dem Rückweg im Mittelland, ausserhalb des Luftraumes zurück zu fliegen. Der Wiedereinstieg in den Jura war ein Schlüsselpunkt. Nach ein wenig Suchen konnte ich aber 2.5 m/s finden und wieder an die Basis von 2500 m steigen. Um die 1000 km voll zu machen, fehlten mir noch 200 km. Ab dem „Chasseral“ gab es eine schöne Wolkenstrasse, welche direkt über den Neuenburgersee führte. Das Fliegen über dem See ist immer ein Highlight, vor allem wenn der Endanflugrechner 1000 km anzeigt. Um sicher zu gehen, dass es für die 1000 km reicht, habe ich noch etwas verlängert. Unter der langsam sterbenden Wolkenstrasse und mit 25 km/h Rückenwind ging es schnell zurück und schon bald zeigte der Endanflug-Rechner, dass es nach Dittingen reicht. Nach 9 h 21 min, einer Distanz von 1’021 km und einem Schnitt von 114 km/h landete ich in Dittingen und wurde direkt mit einem Bier begrüsst.

Vielen Dank:

  • Tom Sütterli für die Hilfe vor dem Start,
  • meinem Vater, dass ich das Flugzeug fliegen durfte und
  • Markus, Philipp und Wasescha für die späte Demontagehilfe.

Was sind für mich die wichtigsten Punkte für 1000km?

  • min. 10h Thermik und 100km/h Schnitt
  • zuverlässige Prognose
  • Kunstofflugzeug
  • nie tief kommen

Link zum Flug. Quelle/Autor: ‚Fabian Durrer‚.

Nahezu perfekter Tag

Der erste Schenkel im Jura war quasi geschenkt. Früher Beginn und direkt eine hohe Basis, top Steigwerte und durchgehende Wolkenstrassen. Was will man mehr? Ich kann mich nicht erinnern, jemals früher in Vallorbe gewesen zu sein. Dort angekommen durfte ich leider nicht durch die TMA Genf und musste unten durch. Hinter Lausanne standen jedoch drei vielversprechende Wolken, welche nach kurzer Suche auch ganz ordentlich funktionierten und den Weiterflug in die Voralpen angenehm gestalteten. Ab Lausanne durfte ich auch in die TMA steigen und nahm die extra Meter gerne mit. Dank dem optimalen Start und der direkten Querung war ich deutlich vor dem Zeitplan und konnte mir für den Alpeneinstieg die nötige Zeit nehmen. Das Wallis war etwas unter meinen Erwartungen, dafür lief es zwischen Nufenen und Italien hervorragend. Anfangs Bergell war nochmal ein bisschen Geduld gefragt bevor die Reise ins Engadin weiterging. Auf dem ganzen Schenkel konnte ich knapp vor dem aufkommenden Cirrenschirm fliegen und hatte vor mir die deutlich bessere Optik als im Rücken. An der zweiten Wende lag ich immer noch rund 30 Minuten vor dem Plan und konnte die Herausforderung des letzten Schenkels unter dichten Cirren und für mich segelfliegerisch unbekanntem Gelände ohne Zeitdruck in Angriff nehmen. Irgendwie gelang es mir, mich bis Disentis vor zu hangeln und via Chrüzlipass in die Zentralschweiz zu plumpsen. Im Anflug auf den Vierwaldstädtersee sah ich den Flug schon in Buochs enden. Zu dicht schienen mir die Cirren, zu tief meine Höhe und die letzten Wolkenfetzen standen nur noch über den höchsten Gipfeln. Da entdeckte ich in einem Seitental einen Delta im Blauen/Grauen steigen, warf das Wasser ab und konnte tatsächlich ein paar Meter gewinnen. Dies gab mir neuen Mut und so konnte ich jeweils unter dem Hauptgipfel mit schwachem Steigen den Gipfel erreichen um dort mit 1.5-2m weiterzusteigen. Aus der Ferne beobachtete ich, wie sich am Pilatus immer wieder kleine kurzlebige Fumuli bildeten. Am Pilatus angekommen, suchte ich ein letztes Mal mit viel Geduld, bis ich in einer Blase auf rund 2700m steigen konnte und so sicher Olten erreichen würde und unter guten Bedingungen sogar nach Hause käme. Diese guten Bedingungen fand ich in einer gut tragenden Linie bis Aarau vor und konnte die letzten Kilometer entspannt abgleiten.

Einen Flug von Schupfart ins Engadin und wieder zurück zu realisieren, war seit dem ersten Schnupperflug mit Fabian mein grosser Traum. Ich erinnere mich, wie wir mit Jürg und Domenic im AirPick sassen und ich ganz unschuldig fragte, ob man mit einem Segelflugzeug denn auch ins Engadin fliegen könnte. Domenic meinte, dass die Route zwar ein paar anspruchsvolle Übergänge hätte, aber man mit den heutigen Flugzeugen an einem guten Tag auch wieder zurück käme. Da war das Ziel definiert…

Direkt nach der Prüfung durfte ich 2021 am BFK in Samedan das mir gut bekannte Engadin aus der Luft entdecken und erste Alpenerfahrungen sammeln. Der Gebirgs-BFK ist ein Kurs, der für alle Piloten höchst empfehlenswert ist und sei es nur der schönen Landschaft und guten Stimmung wegen. Im letzten Jahr folgten dann die Lager in Ambri und Zweisimmen, wo ich das Gebiet zwischen Jura und Engadin kennen lernen konnte. Die vielfältigen Lagermöglichkeiten unserer Gruppe bieten u.a. eine tolle Gelegenheit, bei lockerer Atmosphäre und guter Infrastruktur neue Gebiete zu befliegen und miteinander zu vernetzen. In Ambri bekam ich täglich zu hören, dass man im Frühling doch nicht ins Engadin geht. Das Veltlin sei viel besser. Leider war aber das Wetter für einen Anfänger wie mich für beides nicht geeignet, aber zumindest die Übergänge bis zum Misox gelangen mehrfach. Erst am letzten Tag kam ich mit Fabian im Arcus bei schwacher Wellenlage doch noch bis ins Engadin – das Beste zum Schluss. Auch von Zweisimmen aus konnte ich die Strecke bis zum Engadin einmal abfliegen und die ersten Mittellandquerungen kamen dazu.

Es folgten im August ein paar Prachtstage, an denen man ungeachtet der Geographie fliegen konnte, wohin man will. Diese Gelegenheit nutzte ich für eine kleinere Runde mit Wendepunkten am Creux du Van und in Münster – sehr empfehlenswert! Was noch fehlte, war der Heimweg vom Engadin zurück nach Schupfart. Um mich mit der nicht ganz einfachen Geographie vertraut zu machen, habe ich viele Stunden mit Google earth, Karte und streckenflug.at verbracht, mit Fabian einen Geoflug mit unserem G-109 gemacht um zu sehen, wie es wirklich aussieht und auf WeGlide verschiedene Routenoptionen zusammengesucht. Das Ziel war, am Tag X mit Hammerprognose bereit zu sein, denn von denen gibt es pro Saison bekanntlich nur eine Hand voll. Nun, Tag X ist gekommen, die Nervosität stieg merklich, aber ich war bereit und die intensive Vorbereitung hat sich ausbezahlt und war auch extrem wichtig. Domenic sollte Recht behalten: möglich aber nicht ganz einfach! Quelle: ‚SG Basel Fricktal, Patrick J.‚.

Internationaler Hotzenwald-Wettbewerb

Der Internationale Hotzenwaldwettbewerb ist ein Freundschaftswettbewerb im Leistungssegelflug und dient der Förderung des Streckensegelfluges, sowie der Förderung des Nachwuchses im Leistungssegelflug. Er bietet Gelegenheit zum Erfahrungs-Austausch und Leistungsvergleich unter den Segelfliegern aller Nationen und soll die Kameradschaft und die internationale Verständigung, insbesondere unter dem fliegerischen Nachwuchs, fördern und pflegen.

Der 58. Internationale Hotzenwaldwettbewerb findet vom 27.05. – 03.06.2023 statt. Eröffnungsbriefing ist am Samstag, den 27.05.2023 um 9h00 Lokalzeit.

Anmeldungen nehmen wir ab dem 01. Februar 2023 entgegen. Das Wettbewerbsgebiet umfasst Schwarzwald, Schwäbische Alb und den Schweizer Jura. Insbesondere der Schweizer Jura übt mit seiner thermischen Qualität und einzigartigen Landschaft von Jahr zu Jahr auf unsere Teilnehmer einen besonderen Reiz aus!

Alb-Jura-Alpen-Bodensee

Conrad Hartter umrundet vom Farrenberg aus den Bodensee. Nicht nur – sein Flug führt ihn entlang des Juras an den Genfer See, den Schweizer Voralpen entlang zurück nach Vorarlberg und über das Allgäu heim auf den Farrenberg. Quelle: ‚weGlide‚.

Wellenflug über dem Jura

Vorbereitung
Alles begann an der RM in Courtelary. Wie so oft an Wettbewerben, gab es auch dieses Mal Ruhetage wegen schlechtem Wetter. Yves Gerster hat uns als Schlechtwetter-Programm einen Vortrag über das Wellenfliegen gegeben. Seither schaue ich regelmässig die Wellenprognosen an. Letzte Woche wurde schon relativ früh für den Sonntag Südwind vorhergesagt. Am Samstag habe ich dann die Skysight-Prognose genauer studiert. Diese prognostizierte eine schwache Welle über Delémont. Am Sonntagmorgen war ich noch nicht so optimistisch, da ich dachte, dass es zu dem Zeitpunkt bereits zu viel Wind auf dem Flugplatz haben würde. So hätte nicht gestartet werden können. Ich verabrede mich trotzdem mit Manu um 12 Uhr auf dem Flugplatz. Bereits auf dem Weg zum Flugplatz sah die Optik vielversprechend aus.

Blick Richtung Delemont

Auf dem Flugplatz angekommen, hat sich herausgestellt, dass der Wind noch kein Problem darstellt. Also haben wir die beiden Discus‘ aus dem Winterschlaf genommen und für den Flug bereit gemacht. Um 13:30 Uhr waren wir bereit für den ersten Start. Kurz vor dem Start haben wir uns nochmal die aktuellste Skysight-Prognose angeschaut. Das Zentrum der Welle sollte sich über Delémont befinden und ab 2’000 m ü.M. mit ca 1.5m/s steigen. Da wir beide noch nie in der Welle geflogen sind, hat uns Philipp die wichtigsten Tipps gegeben.

Bereit für den Start: Das Wichtigste beim Wellenfliegen ist warme Kleidung, da gehören die Boots natürlich dazu.

Start
Am Boden hat es vor dem Start immer noch wenig Wind. Die Wellen, die vorher noch optisch so schön ausgesehen haben, sind weg. Daher waren wir vor dem Start nicht mehr so optimistisch, dass der Flug doch noch klappen würde. Als erster startete Manu. Er meldete mir am Funk, dass es wohl nicht der entspannteste Schlepp werden wird. Also alles schön verstauen und die Gurte gut anziehen. Nach 20 min landete die Dimona wieder in Dittingen und ich klinkte mich hinter ihr ein. Zu diesem Zeitpunkt wusste ich schon, dass Emanuel Steigen gefunden hatte. Der Start verlief bis zur Sicherheitshöhe ruhig, dort wurde es dann aber sehr turbulent. Im turbulenten Gegenwind ging es gefühlt eine Ewigkeit, bis wir Delémont erreichten. Über Delémont wurde es dann tatsächlich viel ruhiger, auch das Vario bewegte sich langsam gegen Vollausschlag. Also habe ich mich in 1’800 m ü.M. ausgeklinkt und die Fahrt bis auf 80km/h zurückgenommen. Normalerweise würde jetzt der Discus nicht mehr fliegen, doch in der Welle ist die Luft so ruhig und laminar, dass es immer noch ohne Bedenken geht. Mit einem knappen Meter stiegen wir nun. Der Wind zeigte zu diesem Zeitpunkt 40 km/h aus 220 Grad an. Manu hatte bereits Zeit, die erste Fotos zu schießen.

Blick Richtung Chasseral

Da die Tangos (Lufträume Basels) ausnahmsweise nicht aktiv waren, konnten wir bis auf FL 100 (ca. 3000 m ü.M.) ohne Freigabe steigen. Da es dann immer noch gestiegen ist, haben wir uns bei Zürich Delta eine Freigabe bis auf FL 110 (ca. 3’300 m ü.M.) geholt. Von dieser konnten wir dann aber leider keinen Gebrauch machen, da wir von lauter Funken aus der Welle geworfen wurden. Als wir dann wieder unter 2 800 m ü.M. gesunken sind, hat uns der Fluglotse wieder abgemeldet. Später wollten wir nicht erneut anfragen. Also sind wir im Delémont-Becken hin- und hergeflogen. Der Osten lief deutlich besser als der Westen. Ich nehme an, dass vom Raimeux eine weitere Welle ausgelöst wurde. Weiter haben wir uns nicht getraut. Optisch gesehen wäre die nächste Welle in Olten gewesen. Diese war für uns dann aber zu weit weg. Am Funk meldete sich Philipp, dass der Wind jetzt am Boden angekommen ist und wir viel Seitenwind bei der Landung haben würden.

Das beste Steigen haben wir hinter dem Raimeux gefunden. Der Wind wurde gegen Abend oben stärker, mittlerweile sind es 75km/h und man konnte also an Ort und Stelle stehen bleiben. Auf 3’000 m ü.M. war es für Mitte November mit 0 Grad angenehm warm. Trotzdem war ich froh, dass wir vor dem Start die Boots angezogen haben. Diese haben unsere Füsse warm gehalten.

Die Sonne wandert langsam gegen den Horizont, es wird Zeit um noch ein paar Fotos zu schiessen.

Die Sonne wandert langsam gegen den Horizont, es wird Zeit, um noch ein paar Fotos zu schiessen. Um 16:00 Uhr entscheiden wir uns, gestaffelt Richtung Flugplatz zu fliegen, so dass wir uns auf keinen Fall gegenseitig beim Landen stören. Vor dem Abgleiten habe ich die Gurten nochmal richtig fest angezogen und alles gut verstaut. Ab 2000 m ü.M. hat es wieder extrem zu Schütteln begonnen. Im Lee und mit Groundspeed 240 km/h geht es sehr schnell Richtung Flugplatz. Manu landete problemlos als Erster, bei meiner Landung hatte es aber deutlich mehr Seitenwind. Ich flog extra hoch und mit einer Anfluggeschwindigkeit von ca.160 km/h an. Die Turbulenzen waren so stark, dass keine richtige Geschwindigkeit vom Fahrtmesser abgelesen werden konnte. Es wurde erst wieder ruhiger, als ich beim Hangar vorbeiflog und in den Windschatten der Bäume kam. Ich war erleichtert, als ich den Discus sanft aufsetzten konnte. Quelle: ‚Segelfluggruppe Dittingen, Fabian Durrer, Emanuel Strub, Alex Berger‚.

Bettlachstock als «Bermudadreieck»

Der Flughafen Grenchen ist seit fast neun Jahrzehnten auch ein Ort des Segelflugsports. Der nahe Jura erlaubt den Anschluss an die Thermik und ist ein Ausgangspunkt für lange Streckenflüge. Aber beim Flug entlang den Bergflanken muss man auf der Hut sein: In den 1960er- Jahren stürzten drei junge Piloten am Bettlachstock ab. Die Bäume zeigten sich bei allen als Lebensretter. Am 14. Mai 1961 flog der 19-jährige Pilot U. Z. aus Solothurn mit dem Segelflugzeug K-8 HB-621 der Segel- und Motorfluggruppe Grenchen am Bettlachstock und versuchte Höhe zu gewinnen. Die Schleicher K-8 war damals ein erfolgreiches Modell und wurde in der Regel noch während der Ausbildung als erstes einsitziges Flugzeug geflogen (siehe Zweitartikel). Der Elektromechaniker-Lehrling wollte an diesem Tag mit einem Flug ins Birrfeld (AG) die 50-km-Strecke für das sogenannte «Silber-C» absolvieren. Das ist die erste sportliche Auszeichnung nach der Brevetierung zum Segelflieger. Am Vortag hatte er einen fünf Stunden dauernden Flug durchgeführt, der ebenfalls Bedingung für diese Auszeichnung ist. Nach dem Klinken flog er rund sieben Minuten lang in den Achterschleifen am Bettlachstock mit leicht sinken­- der Tendenz. Im Unfallbericht heisst es, dass er dann in die Bäume des Bettlachstocks gestürzt sei, «nachdem er sich zweifellos zu nahe an den Hang gewagt hatte». Das Flugzeug blieb auf einer Höhe von 940 m ü. M. senkrecht in den Bäumen hängen. U. Z. kam mit einer Beule am Kopf davon. Zu Fuss und per Autostopp kehrte er zum Flugplatz zurück, wo er den Unfall dem Flugdienstleiter meldete. Das Flugzeug wurde wieder aufgebaut. Wie glimpflich die beiden anderen Unfälle ausgingen, finden Sie im Original-Bericht des Grenchner Tagblattes.