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Stefan Langers Weg zum Grand-Prix-Weltmeister

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Der Wettbewerb in Pavullo (Italien) war gezeichnet von durchwachsenem Wetter. Begonnen hat er mit neutralisierten Tagen wegen unfliegbaren Wetters und Besserungen traten auch nur langsam auf. Der erste wirkliche Wertungstag begann mit einer kleineren Aufgabe von 119 km. Doch Stefan Langer ließ sich nicht vom Warten und dem durchwachsenen Wetter einschüchtern und startete direkt mit einem Tagessieg in den Wettbewerb. Mit 114,9 km/h verdiente er sich seine ersten 10 Punkte und schnupperte am Weltmeistertitel.

Im zweiten Rennen wurde die Aufgabe durch das besser werdende Wetter auch vergrößert, 168 km galt es zu fliegen. Dabei blieb einer immer vorne dabei: Stefan Langer. Doch am Ende musste er sich gegen den amtierenden SGP (Sailplane Grand Prix) Weltmeister Sebastian Kawa im Ventus 3 geschlagen geben. Dieser spielte sein Können aus und konnte mit zwei Minuten Vorsprung gewinnen. Auf Platz drei landete an diesem Tag Tilo Holighaus (Ventus 3). In der Gesamtwertung änderte dies allerdings nicht viel, Stefan Langer blieb mit sechs Punkten Vorsprung auf Weltmeisterkurs.

Am dritten Tag gab es dann den ersten Dämpfer. Nach einer großen Aufgabe von 310 km gelang es Stefan nicht, über die gesamte Distanz sein Potenzial zu zeigen. Führte er doch große Teile der Aufgabe an, so reichte ein Fehler, um eingeholt zu werden und somit schaffte es der Pulk schließlich, ihn zu überholen. Dies bedeutete am Ende des Tages Platz zwölf und nach zwei tollen Tagen null Punkte. Da Tilo Holighaus an diesem Tag den Tagessieg holte, schrumpfte der Vorsprung von Stefan in der Gesamtwertung auf einen Punkt. Der Lichtblick des Tages: Auch Verfolger Sebastian Kawa und Alberto Sironi (AS 33) patzten und konnten nicht aufholen.

Nun stand also ein spannendes Finale auf dem Programm. In der Gesamtwertung konnten, auch durch den Extra-Punkt für das finale Rennen, noch sechs Piloten Weltmeister werden. Dieser Tag bedeutete pure Spannung und die kleinere Aufgabe von 240 km lud zu einem Spektakel ein, denn es wurde nicht so einfach wie gedacht. Stefan legte wie an den Tagen zuvor direkt in seinem Tempo los und konnte sich an die Spitze setzen, doch wie auch am Tag zuvor schlich sich ein Fehler bei ihm ein und der Pulk konnte aufschließen. Nun hieß es „Nerven bewahren“. Dass dieser Tag für alle schwierig wurde, zeigt die Penalty-Liste: Acht Verstöße wegen zu niedrigen Überfliegens der Ziellinie. Am Ende war es für Stefan Tagesplatz 9 und damit nur ein Punkt für die Gesamtwertung. Ob das genug ist? Ja! Denn alle direkten Verfolger von Stefan machten Fehler und hatten Probleme mit dem Wetter oder der Technik.

Die Gesamtwertung wurde einmal durchgemischt. Am Ende standen Stefan Langer sowie Erik Borgmann (JS3) mit 19 Punkten auf Platz eins. Doch Stefan wurde trotz Punktgleichheit, aber aufgrund seines erflogenen Tagessieges am ersten Wertungstag, Erster und somit Grand-Prix-Weltmeister. Tilo Holighaus beendet den Wettbewerb nach einem 16. Tagesplatz auf Gesamtplatz vier und Sebastian Kawa flog an diesem Tag nicht die korrekte Aufgabe, was schließlich null Punkte und Gesamtplatz sechs bedeutete. Alberto Sironi belegte mit seiner AS 33 den fünften Platz in der Gesamtwertung. Es schien, als hätte das dramatische Skript des SGP Finals 2023 genau das geplant: einen sehr spannenden Wettbewerb mit Stefan als Gewinner. Quelle: ‚Schleicher-Flugzeugbau‚.

AERO 2023 ohne Alexander Schleicher

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Auch im Jahr 2023 wird die AERO-Ausstellung leider ohne uns stattfinden. Verschiedene Gründe haben zu dieser Entscheidung beigetragen und wir möchten Euch diese Faktoren näher erläutern. Die AERO und auch andere Veranstaltungen sind eine großartige Gelegenheit, im direkten Austausch über aktuelle Flugzeuge oder neue Entwicklungen zu sprechen. Eine solche Veranstaltung ist nicht nur ein guter Ort für Werbung, sondern auch ein Katalysator für langfristige Zusammenarbeit oder Freundschaften.

Was dabei jedoch oft in Vergessenheit gerät, ist der enorme Aufwand, der für uns als Hersteller dahinter steht. Wir benötigen eine hohe Anzahl an Ressourcen für die Vorbereitung und Durchführung. Bei diesen Aufgaben sind viele Leute involviert, um Euch das bestmögliche Messeerlebnis zu bieten. Das bedeutet allerdings auch, dass andere Dinge, die auf diese Ressourcen zurückgreifen würden, mehr oder weniger vernachlässigt oder aufgeschoben werden müssen. Auch an unseren Kräften haben die „Corona-Jahre“ gezehrt, was eine zusätzliche Belastung für unser Team bedeutet. Das in Kombination mit dem aktuellen Fachkräftemangel hat uns viel Geld und Kraft gekostet. Hier müssen wir momentan an unser Team denken und die bestehenden Ressourcen bündeln sowie unsere Prioritäten neu setzen.

Zusätzlich sei erwähnt, dass wir schon länger mit dem Zeitpunkt der AERO nicht zufrieden sind. In vielen Teilen Europas ist zu dieser Zeit die Segelflugsaison bereits in vollem Gange. Dies bedeutet für uns auch, dass ein großer Teil unserer Zielgruppe zu dieser Zeit in der Luft und auf der Jagd nach Kilometern ist, statt auf die Messe zu kommen. Trotz des erheblichen finanziellen und zeitlichen Aufwands, den unser Team für diese Veranstaltung aufgebracht hat, waren die erzielten Ergebnisse leider oft nicht im Einklang mit unseren Erwartungen. Wir freuen uns auf jedes einzelne Gespräch mit jedem von Euch von Angesicht zu Angesicht, müssen jedoch am Ende des Tages auch den wirtschaftlichen Faktor berücksichtigen.

Das Networking und der rege Austausch mit Euch werden uns genauso fehlen wie Euch. Wir glauben jedoch, dass es in anderem Rahmen als gezieltem Austausch unter Segelfliegenden und Enthusiasten, ein besseres Erlebnis für Euch und uns geben kann. Der Segelflug ist nur ein kleiner Teil der AERO und ging in den vergangenen Jahren aufgrund der Komplexität und des Auswahlreichtums dieser Veranstaltung etwas unter. Wir waren immer gerne Gast und Aussteller auf der AERO und wollen keinesfalls für immer fernbleiben. Deshalb hoffen wir auf einen gemeinsamen Austausch und eine gute Lösung für alle. Quelle: ‚Schleicher Flugzeugbau‚.

Ka6 – immer noch ein traumhaft schöner Flieger

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Die Winterarbeit an unserer Ka6 wurde am 3.2.2023 abgeschlossen. Neben den üblichen Wartung- u. Konservierungsarbeiten an Tragfläche, Rumpf und Höhenruder hat die Ka6 jetzt eine neue Quer-Traverse – natürlich aus Edelstahl – zur transportsicheren Befestigung des Rumpfes auf dem Anhänger und eine sauber angepasste Cabriohaube auf dem Cockpitrahmen. Vielen Dank an alle, Jung und Alt, die uns unterstützt haben und unser historisches Flugzeug mit insgesamt 52 Std. Wartungsarbeit für die ARC Prüfung vorbereitet haben. Ein kleines Resumee nach zwei Jahren überholter Ka6, D-4120 auf der Grambeker Heide.

Das Projekt lebt

Zugegeben – in der Anfangszeit mussten wir uns von dem Vorhaben verabschieden, die Ka 6 von Hans Braatz in Eigenleistung zusammen mit jungen Leuten und der BQG zu restaurieren. Die Ratzeburger Holzwerkstatt war damals für lange Zeit mit eigenen Kundenaufträgen ausgebucht. Aber man war flexibel – wenn die eine Wolke nicht zieht, zieht vielleicht die nächste. Was bleibt, ist die Begeisterung für historische Flugzeuge mit ein wenig Bewunderung für die alten Konstrukteure und die Holzflugzeugbauer. Sie haben Flugzeuge geschaffen, die heute noch bestehen, fliegen und erhalten werden sollten.

Einige der alten Grambeker und Lübecker Segelflieger haben auf verschiedenen Ka-Mustern bemerkenswerte Streckenflüge in Ihr Flugbuch schreiben können. Ein „erfahrener Zeitzeuge aus der Holzfliegerei“, Hein Döhler, hat zum Beispiel mit der der Ka 10 einen Zielflug von Lübeck nach Antwerpen Deurne mit 512 km geflogen. Das ist zu überbieten – aber es ist „ein dickes Brett, das gebohrt werden muss“. Wir wollen jeden Scheininhaber einladen, solche Streckenflüge zu wiederholen oder am Platz mit der Ka 6 Thermik zu fliegen oder das Flugerlebnis mit der Cabriohaube zu geniessen. Quelle: ‚LSV Grambeker Heide‚.

Erstflug der AS 33 Me

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Um 11.33 Uhr Ortszeit war es endlich soweit, die AS 33 Me startet erstmals vom Werksflugplatz Huhnrain. Geflogen wurde sie dabei von Tobias Mörsel, einem der Schleicher-Ingenieure. Der erste Start der AS 33 Me erfolgte im Flugzeugschlepp, um das Flugzeug und das elektrische System zunächst ausgiebig in der Luft zu testen. In sicherer Höhe überprüfte Tobis Mörsel das Triebwerk mit verschiedenen Powersettings und über den gesamten Geschwindigkeitsbereich auf ordnungsgemäße Funktion.

Nachdem Tobias mit einem Lächeln zurückkehrte, war alles bereit für den ersten Eigenstart der AS 33 Me. Leistungshebel nach oben und los gings. Auch hier übertraf die AS 33 Me die Erwartungen. Trotz böigen Winds beschleunigte die AS 33 Me zügig und ließ sich das höhere Gewicht des elektrischen Antriebs nicht anmerken. Dank der Wölbklappen hob die AS 33 Me sogar noch früher als ihre Schwester, die AS 34 Me, ab und zeigt direkt nach dem Abheben, wieviel Kraft in ihr steckt. Nach nicht einmal vier Minuten waren 600 m erreicht und die AS 33 Me konnte durch die Rhön pilotiert werden. Quelle: ‚Alexander Schleicher Flugzeugbau‚. Video.

AS 35 Mi – 20m pure Unabhängigkeit

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Die AS 35 Mi ist das nächste Hochleistungssegelflugzeug aus unserem Hause, welches von den neuesten aerodynamischen Erkenntnissen und Erfahrungen der letzten Jahre profitiert. Mit der AS 33 wurde eine neue Epoche der Flügelprofiloptimierung eingeläutet und der Beweis angetreten, dass es möglich ist ein Segelflugzeug mit hervorragenden Flugeigenschaften zu realisieren, welches zudem mit bislang unerreicht hohen möglichen Flächenbelastungen immer noch sehr gute Steigleistungen erreicht. Mit solchen hohen Flächenbelastungen lassen sich fantastische Schnellflugleistungen realisieren, was zu immer höheren Vorfluggeschwindigkeiten führt.

Somit wird der niedrigere Geschwindigkeitsbereich, in dem gerade Segelflugzeuge mit großen Spannweiten bislang punkten konnten, immer nebensächlicher. So ist schon längere Zeit die beste Gleitzahl als Maß für die Leistung eines Segelflugzeuges ein Wert vergangener Tage. Neue Rechenmodelle und CFD Simulationen ermöglichen die Grenzen des Machbaren immer weiter zu optimieren. Unsere Antwort darauf ist ein neu entworfener 20 m Flügel, welcher auf Basis der jüngsten aerodynamischen Erkenntnisse die wichtigsten Punkte vereint; sehr gute Leistungen im Hochgeschwindigkeitsbereich und harmonische Kreisflugeigenschaften bei sehr hohen Flächenbelastungen.

Die AS 35 Mi in der 20 m Version hat eine Flügelfläche von 11,75 m² und kann damit, bei einer maximalen Abflugmasse von 730 kg, eine Flächenbelastung von über 62 kg/m² erreichen. Diese Auslegung in Kombination mit unserem Wankeltriebwerk und dem lenkbaren Einziehspornrad, sorgt für ein gutes Handling am Boden und ermöglicht absolute Unabhängigkeit. Dank der Anwendung von modernen Rechenprogrammen und immer hochwertiger Materialen bleiben die Gewichte der Einzelkomponenten auf einem vergleichsweise gut zu handhabbarem niedrigen Niveau. Das zu erwartende Leergewicht lässt daher auch eine Version mit 18 m Spannweite zu und somit das konkurrenzfähige Fliegen in einer weiteren Wettbewerbsklasse.

Der perfekte Allrounder
Die hohe Grundausstattung macht die AS 35 Mi zum perfekten Gesamtsystem. Sie umfasst Extras wie beispielsweise das elektrische Wasserballastsystem, die Cockpitabsaugung, Flügelrädchen oder die Acryllackierungen, welche sonst nur als Option erhältlich waren. Durch ihre optionalen Extras wie die Mückenputzergaragen, Solarzellen, 18 m Außenflügel, LED – Blitzlicht in der Seitenflosse oder die Lederausstattung bleibt sie weiterhin anpassbar auf jeden Hobby- oder Wettbewerbspiloten. Der perfekte Allrounder für Spaß am Wochenende oder den Kampf um die Weltspitze. Quelle: ‚Alexander Schleicher, Flugzeugbau‚.

Erwerb der Eigenstarter-Berechtigung

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Der BWLV bietet Einweisungsflüge auf ASK Mi ab Standort Hahnweide an. Schulung für die Eigenstartmethode zur Erlangung der „Berechtigung für Eigenstarter im Segelflug“ gemäß AMC1 SFCL.155(a)(2). Im modernen Segelflug sind immer häufiger Segelflugzeuge im Einsatz, die mittels Klapptriebwerk im Eigenstart betrieben werden können.

Um die Startart „Eigenstart“ durchzuführen zu können, bedarf es einer Berechtigung.
Für den Erwerb dieser Berechtigung sind fünf Starts mit einem Fluglehrer auf einem eigenstartfähigen Doppelsitzer durchzuführen. Zusätzlich müssen dann noch fünf Eigenstarts auf einem eigenstartfähigen Segelflugzeug unter Aufsicht eines Fluglehrers absolviert werden. Da in den Vereinen nicht überall ein eigenstartfähiger Doppelsitzer zur Verfügung steht, hat der Gesetzgeber eine Erleichterung eingeräumt. Die doppelsitzigen Flüge können auch auf einem Reisemotorsegler mit einem Fluglehrer durchgeführt werden. Die Ausbildung auf einem doppelsitzigen eigenstartfähigen Segelflugzeug (mit Klapptriebwerk) ist dieser „Ersatzlösung“ vorzuziehen. Hier können alle Übungen durchgeführt werden und hier kann viel besser auf die besonderen Eigenschaften dieser Flugzeuge eingegangen werden. Dies erhöht die Flugsicherheit und das sichere Erlernen des Fliegens von Segelflugzeugen mit Klapptriebwerk wesentlich. Der BWLV bietet daher auf der verbandseigenen ASK 21 mi Einweisungsflüge und den Erwerb der Eigenstartberechtigung unter Aufsicht und Anleitung eines qualifizierten Fluglehrers an. Die Einweisung findet am Sonderlandeplatz Hahnweide statt. Kontakt für Interessenten: Verantwortlicher Fluglehrer: Walter Eisele, Tel.: +49 172/ 26 94 54 5. Quelle: ‚BWLW‚.

AS-33 in der 15m-Version zertifiziert

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Nach intensiver Flugerprobung und der Erstellung einer umfangreichen Dokumentation, hat die EASA nun auch ihren Segen für die 15m-Version erteilt. Knapp ein Jahr nach dem Erstflug der 15m-Version ist die AS 33 Es uneingeschränkt bereit für Abenteuer in beiden Spannweiten. Für bereits ausgelieferte Flugzeuge können die 15m Außenflügel nach TM4 nachgerüstet werden. Um die AS 33 Familie abzurunden entsteht bei Schleicher die eigenstartfähige Version AS 33 Me. Ausgerüstet mit dem, von der AS 34 Me bekannten Elektrotriebwerk, bietet die AS 33 Me Unabhängigkeit. Der Prototyp befindet sich in der Fertigung.

Sailplane Grand-Prix: Sebastian Kawa erneut Weltmeister

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Nach einem wegen ungeeigneter Wetterverhältnisse eingeschobenen Ruhetages ging am Samstag, 11. September 2021 der Sailplane Grand-Prix in Saint Auban mit sechs spannenden Wertungstagen zu Ende.

In einem spannenden Rennen über 333 km entschied sich vor der Wende bei der Skistation Reallon mit kleinen Höhendifferenzen und wenigen Kilometern Rückstand, wer am Ende die WM gewann. Mario Kissling fiel anfangs unscheinbar aus der Spitzengruppe, verlor aber auf dem Weg zur nächsten Wende Greoux in der Region Morgon komplett den Anschluss ans Rennen. Tilo Holighaus, der gleichzeitig in ähnlichen Schwierigkeiten steckte, gewann am Ende das Rennen. Schauerzellen spülten jene Piloten im Endanflug zu Boden, die sich für einen Kurs westlich der Durance entschieden. Darunter war auch Sebastian Kawa, nachdem er kurz zuvor noch gut auf Endanflugkurs gelegen hatte. Er schrieb am Ende ebenso einen Nuller wie zuvor sein direkter Verfolger Mario Kiessling. Knapper kann ein WM-Finale kaum entschieden werden, Mario Kiessling wurde mit einem Punkt Rückstand erneut Vize-Weltmeister.

Die Zusammenfassung der Wettbewerbstage finden Sie hier. Und hier ist die Bilder-Galerie. Ebenso wie die Webseite der FAI, die Resultate, die facebook-Seite und der youtube-Kanal mit der Live-Übertragung des Rennens.

Schleicher: neuer, Offene-Klasse-Einsitzer

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Die AS 35 Mi ist das nächste Hochleistungssegelflugzeug aus dem Hause Schleicher, welches von den neuesten aerodynamischen Erkenntnissen und Erfahrungen der letzten Jahre profitiert. Mit der AS 33 wurde eine neue Epoche der Flügelprofiloptimierung eingeläutet und der Beweis angetreten, dass es möglich ist, ein Segelflugzeug mit hervorragenden Flugeigenschaften zu realisieren, welches zudem mit bislang unerreichten Flächenbelastungen immer noch sehr gute Steigleistungen erreicht. Mit solchen Flächenbelastungen lassen sich phantastische Schnellflugleistungen realisieren, was zu immer höheren Vorfluggeschwindigkeiten führt. Somit wird der niedrigere Geschwindigkeitsbereich, in dem gerade Segelflugzeuge mit großen Spannweiten bislang punkten konnten, nebensächlicher. So ist schon längere Zeit die beste Gleitzahl als Maß für die Leistung eines Segelflugzeuges ein Wert vergangener Tage. Neue Rechenmodelle und CFD Simulationen ermöglichen, die Grenzen des Machbaren zu optimieren. Schleichers Antwort darauf ist ein neu entworfener 20 m Flügel, welcher auf Basis der jüngsten aerodynamischen Erkenntnisse die wichtigsten Punkte vereint; sehr gute Leistungen im Hochgeschwindigkeitsbereich und harmonische Kreisflugeigenschaften bei hohen Flächenbelastungen.

Die AS 35 Mi in der 20 m Version hat eine Flügelfläche von 11,75 m² und erreicht damit, bei einer maximalen Abflugmasse von 730 kg, eine Flächenbelastung von über 62 kg/m². Diese Auslegung, in Kombination mit dem Wankeltriebwerk und lenkbarem Einziehspornrad, sorgt für ein gutes Handling am Boden und ermöglicht Unabhängigkeit. Dank der Anwendung moderner Rechenprogramme und hochwertiger Materialen bleiben die Gewichte der Einzelkomponenten auf einem gut handhabbarem Niveau. Das zu erwartende Leergewicht lässt daher auch eine Version mit 18m Spannweite zu und somit das konkurrenzfähige Fliegen in einer zusätzliche Wettbewerbsklasse. Quelle: ‚Alexander Schleicher Flugzeugbau‚.

Erster 1’000er mit AS 33

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Das Wetter am 22.05. versprach viel, doch die hohen Windgeschwindigkeiten schreckten erstmal ab. Christian Mäx allerdings sah das Potential im Wetter. Interview mit dem Piloten, geführt vom Alexander-Schleicher-Marketing-Team:

Glückwunsch zum ersten Tausender mit der AS 33! War es morgens dein Ziel die 1000 zu knacken?
„Im Hinterkopf hatte man, wie gut der Tag angesagt war, es sollte aber sehr viel Wind geben. An die 1000 km bei diesen Windverhältnissen hab ich nicht gedacht. Ich habe mir vor dem Flug drei Wettermodelle angeschaut, um zu verstehen, wo mit hoher Wahrscheinlichkeit die guten Gebiete für diesen Tag sein werden und wollte dann in der Luft entscheiden, wie gut die Modelle passen.“

Wie lief die Startvorbereitung für dich ab? Du hattest ja lange Zeit eine ASG 29, wie unterscheidet sich die Vorbereitung der 29 zur 33?
„Im Wesentlichen sind beide Flugzeuge ähnlich, Schwachpunkte der 29 wurden jedoch von Euch konsequent durch pfiffige Lösungen auf ein neues Niveau gehoben. Damit war die Vorbereitung sehr entspannt und noch einfacher. Ich bin den Tag nicht mit 600 kg, sondern nur mit 550 kg geflogen. Also Sprittanken, Wassertanken und Abkleben alles parallel, das funktionierte bei der 29 noch nicht. Da ich einen Hallenplatz habe, bei dem ich nur die Außenflügel anstecke, musste ich morgens nicht aufrüsten.

Wie begann der Flug für dich und was war deine Taktik?
„Fertig aufgebaut hatte ich noch imTtrockenen. Kurz vor dem Start fing es leicht an zu regnen. Ich bin dann sogar mit nassen Flächen gestartet. Nachdem der Schauer durch war, stand die erste gute Linie schon sichtbar da. Der F- Schlepp war dann einer der böigsten, den ich je von Burg Feuerstein aus hatte. Meine Taktik bei den hohen Windgeschwindigkeiten war erstmal nicht tief kommen, denn unten raus würde es bestimmt anstrengend werden. Normalerweise bin ich ein Pilot, der beim Geradeausflug keine extremen Fahrtschwankungen bei Steigen hat. Dies habe ich an diesem Vormittag geändert, mir war wichtig, im Geradeausflug viel Höhe zu gewinnen. Die Sprünge zwischen den Straßen habe ich dann auch nicht in flachen Winkeln geflogen, sondern eher direkt 90 Grad ab, um immer im Höhenband zwischen 1100 und 1350 m zu bleiben.

Deine Taktik scheint aufgegangen zu sein, denn dein erster Schenkel hatte nur 5 % Kurbelanteil auf 215 km. Wann kam die Entscheidung zur Wende?
„Das lag leider daran, dass ich keine Freigabe für den Luftraum bei Reinstetten bekommen habe. Dort stand optisch die Aufreihung tatsächlich noch schöner als zuvor. Ich hätte deutlich in den Rheingraben hineinfliegen können. Ab Heilbronn war es dann leider nicht mehr so gut, da hat man es nicht mehr geschafft, geradeaus oben zu bleiben. Da musste ich dann leider kurbeln. Vorgeflogen bin ich zwischen 180 und 210 km/h IAS. Dazu kam 40 km/h bis 50 km/h starker Wind. Nach dem Wenden war es bei den hohen Geschwindigkeiten mit Rückenwind schwerer, die Bärte bzw. Linien zu finden. Als ich bei Ingelfingen einmal tief kam, habe ich davon profitiert, dass die 33 so gutes Feedback über den Aufwind gibt. Da bin ich einfach 90 Grad vom Kurs ab an die Sonnenkante geflogen und schon zeigte die 33 extrem gut an, wo es hochgeht.

Bei Hohenfels – am Ende des Schenkels – hast du dich dann entschieden auf die Alb zu fliegen wie kam die Entscheidung?
„Eigentlich wollte ich weiter in die Oberpfalz, allerdings hat Hohenfels auch eine EDR. Nachdem ich schon Probleme mit Karlsruhe hatte, hab ich es mir erspart, nachzufragen, ob diese aktiv war. Im Nachhinein habe ich erfahren, dass Hohenfels nicht aktiv war und ich noch weiter in Richtung Oberpfalz hätte fliegen können. Dort hatte ich dann auf dem Satellitenbild im LX9000 gesehen, dass die Alb sehr gut entwickelt war. Dort unten ging es allerdings gegen den Wind nicht ohne Kurbeln, denn die Distanzen zwischen den Bärten waren jetzt bei der gestiegenen Basis deutlich weiter auseinander.

Die Alb ging sehr gut. Wie man in der Statistik sieht, war das thermisch mein bester Schenkel mit 2,9 m/s Durchschnittssteigen. Beim Kurbeln in den Aufwinden war das Wasser quasi nicht existent. Im Vorgleiten hat dann die hohe Flächenbelastung das Übrige getan. Ziel des Schenkels war Klippeneck. Dort waren die Wolken zerfasert und es war schon spät. Ich hatte die gute Thermik im Rücken und hab mich dafür entschieden, mich nicht zum Klippeneck vorzukämpfen. Die Basis war zu dem Zeitpunkt auch schon auf 2400 m angestiegen. So habe ich westlich von Albstadt gewendet.

Ab Ulm bin ich nicht mehr zur Basis gekommen, da aber die Flugzeuge, die mir aus der sehr guten Optik entgegengekommen sind, auch nur in meiner Höhe waren, war für mich das Zeichen gekommen: Ich muss jetzt vorsichtig das Gas rausnehmen. Man darf sich in den Momenten auch nicht verunsichern lassen durch Flugzeuge, die einem schnell entgegenkommen. Von den Steigwerten war der Schenkel deutlich schwächer mit 2 m/s. Es ging dann nur noch auf 2100 m hoch.“

Wie hast du den Heimweg geplant?
„Da es auf den Wetterkarten und Satellitenbildern im Bereich nördlich von Ulm und westlich von Nürnberg nicht gut aussah und vorhergesagt war, war der für mich einzig plausible Weg im Süden an Nürnberg vorbei. Richtung Regensburg sah es auch wieder sehr gut aus. Ich hab mich dann entscheiden im Osten von Nürnberg nach Norden quer zum Wind in Richtung Heimat zu fliegen. Bei Greding habe ich mich dann entschieden, das Wasser abzulassen. Ich bin 90 Grad zum Wind geflogen, da darf man einfach nicht zu schnell an Bärten vorbeifliegen.

Für die TMZ bei Hersbruck habe ich direkt eine Freigabe bekommen, hier waren die Bärte wieder zuverlässig. Bei der Luftraum-Rallye war dann der Gedanke, nur noch ohne Motor heim zu kommen. Im Norden war die Thermik leider schwach und Richtung Lichtenfels war es vorbei mit dem Wetter. Da ich dort außerhalb des Gleitpfads war, habe ich versucht, mich an der tragenden Linie der Kante nach Bamberg vorzutasten. Mit einem normalen Turbo hätte ich das wohl nicht gemacht, aber nach eigenen Tests weiß ich, dass ich ca. 20 m verliere, bis das Es System in der 33 an ist. So lässt es sich dann auch mal beruhigt an der Kante entlang fliegen. Am Ende konnte ich an der Kante einen Bart trfinden und nach Hause fliegen.“

Quelle: ‚Alexander Schleicher, Flugzeugbau‚.

Das Holzzeitalter ist passé

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ASK 13 adieu: Nach 38.000 Flügen hat der Tarmstedter Segelflugverein ein 51 Jahre altes Ausbildungsflugzeug nach Südfrankreich verkauft. Auf dem Segelflugplatz in Westertimke ist eine Ära zu Ende gegangen – das Zeitalter der vollständig oder teilweise aus Holz gebauten Segelflugzeuge. Die Airbus-Segelfluggemeinschaft Bremen hat sich von ihrem Schulungsdoppelsitzer ASK 13 getrennt. Das liege nicht etwa daran, dass der Holzbock in den Flügeln wüte, heißt es vom Verein. Der Flieger habe wie jedes der Flugzeuge in jedem Winter die Jahreswartung in der vereinseigenen Werkstatt durchlaufen, erklärt der Technische Leiter des Vereins, Sören Auen.

Dabei seien die Techniker geradezu pedantisch, selbst kleinsten Auffälligkeiten gehe man auf den Grund. Auch minimale Schäden würden ausgebessert, bevor im Frühjahr ein vom Luftfahrtbundesamt beauftragter Prüfer das Flugzeug für die folgende Saison freigebe. „Dadurch haben unsere Flugzeuge einen technischen Zustand wie bei ihrer Auslieferung aus dem Werk“, sagt Auen. Bei der ASK 13, die von einem bekannten Hersteller aus Poppenhausen in der Rhön gebaut wurde, sei das nun schon immerhin 51 Jahre her.

Das Flugzeug sei zwar praktisch wie neu, aber doch ein wenig aus der Zeit gefallen, erklären die Segelflieger. „Es gibt ja weder Motor noch Getriebe oder anderes, was irgendwann einen irreparablen Schaden nehmen könnte. Aber wir müssen mit der Zeit gehen. Fahrschulen bilden schließlich auch nicht mehr auf dem VW-Käfer aus“, sagt der Ehrenvorsitzende Rolf Struckmeyer. Also habe der Verein die betagte ASK 13 per Anzeige angeboten, und gleich mehrere Kaufinteressenten hätten sich gemeldet. „In Frankreich ist das Muster noch sehr beliebt, und so hat es uns nicht gewundert, dass ein französischer Verein nicht lange zögerte und das Flugzeug kaufte. Es geht nach Challes Les Eaux in Südfrankreich.“

Jetzt, im reiferen Alter, werde die ASK 13 dort ganz neue Erfahrungen machen, sagen sie sich in Westertimke. Zum Beispiel die, dass eine steife Brise in Norddeutschland nur ein laues Lüftchen ist im Vergleich zum stürmischen Mistral, der im Frühjahr durchs Rhonetal bläst. „In Frankreich wird sie noch eine lange zweite Jugend vor sich haben“, ist sich der Fluglehrer und Vorsitzende Lars Hagemann sicher. „Wir sind überzeugt, sie in gute Hände gegeben zu haben. In ihrem neuen Zuhause werden noch viele Pilotinnen und Piloten tolle, erlebnisreiche Flüge über den französischen Alpen mit ihr machen. Au revoir, altes Schlachtross.“ Quelle: ‚Weser-Kurier‚.

Schleicher macht auch AS 33 zum elektrischen Eigenstarter

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Unter der Typenbezeichnung AS 33 Me wird der neueste 18m-Segler von Schleicher in Poppenhausen mit einem elektrischem Antriebssystem ausgerüstet, welches einen unabhängigen Eigenstart ermöglicht. Schleicher verbaut heute bereits im Doppelsitzer ASG 32 El und in der AS 34 Me zwei elektrische Antriebe. Die einfache Bedienung und ein geringer Wartungsaufwand führen laut der Webseite von Schleicher zu wachsendem Interesse an Elektroflugzeugen.

EASA-Zulassung für Schleicher AS 33 Es

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Schleicher-Flugzeugbau aus Poppenhausen teilt mit: „Mit großer Freude haben wir die Nachricht entgegengenommen, dass die EASA die Zulassung für unseren neuen 18m-Segler AS 33 Es (ausgerüstet mit SOLO 2350-Triebwerk mit Elektrostarter) erteilt hat, und das nur ein dreiviertel Jahr nach dem Erstflug am 23. Januar 2020. Die Zulassung erfolgte nach der neuesten Ausgabe der CS-22 (Amendment 2, 05 March 2009). Damit erfüllt die AS 33 Es den aktuellen Stand der europäischen Technik- und Sicherheitsanforderungen. Vorausgegangen ist eine sehr intensive Flugerprobung nach den Anforderungen der CS-22, wobei Flugleistung, Flugeigenschaften und Verhalten in Grenzsituationen detailliert analysiert und bewertet wurden. Inzwischen ist die Serienproduktion in vollem Gange und die Auslieferung der ersten Kundenflugzeuge hat begonnen“.

Die AS 34 Me von Schleicher fliegt

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Dem Erstflug der neuen AS 34 Me wurde mit Spannung entgegengefiebert. Sie ist neben der ASG 32 El mit elektrischer Heimkehrhilfe der zweite Elektrosegler aus dem Hause Schleicher ist, aber als Eigenstarter konzipiert. Beide Systeme sind miteinander verwandt, die größere Batteriekapazität der AS 34 Me für einen Eigenstart und eine zusätzliche Restlaufzeit für weitere 125 km Reichweite mit Motorkraft erforderten aber ein neues Batteriekonzept. Die Aufteilung des ursprünglich zentralen Akkublocks im Rumpf der ASG 32 El auf zwei Flügelbatterien war die Folge.

Zunächst ging es per Flugzeugschlepp in die Luft, um das Antriebssystem erstmals einem richtigen Praxistest zu unterziehen. Danach stand dem ersten Eigenstart auf dem Werksflugplatz „Huhnrain“ nichts mehr im Wege. Nach etwa 220 m hob Paul Anklam mit der AS 34 Me ab, um dann mit Steigwerten von deutlich über 3 m/s fahrstuhlartig an Höhe zu gewinnen.

Für eine Verzögerung des Erstflugs sorgten die neuen Winglets, die an jene der neuesten Generation sind angelehnt . Viele Details aus der Entwicklung der AS 33 flossen besonders im Cockpit in die AS 34 Me ein.

AS 33 Zulassung im September erwartet

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Jahrelang war die ASG 29 national und international ein wichtiger Player im Wettbewerbsgeschehen der 18m-Klasse. Das Nachfolgemodell, die AS 33 – steht offenbar kurz vor der Zulassung. Trotz aller Widrigkeiten infolge der Covid-19-Pandemie und der Reisebeschränkung behördlicher Vertreter ist Schleicher in Poppenhausen zuversichtlich, das Zulassungsverfahren der AS 33 bereits im September abschliessen zu können. In Kürze soll auch der Erstflug der 15m-Variante stattfinden.

Elektrosegler AS 34 Me kurz vor der Fertigstellung

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Der Erstflug des neuen, eigenstartfähigen Elektroseglers AS 34 Me von Schleicher steht offenbar bevor. Das Konstruktionsteam ist derzeit mit der Feinabstimmung von Bedieneinheit, Motorregler und Batteriemanagementsystem (BMS) sowie den Sicherheitsfeatures beschäftigt. Schleicher setzt bei diesem Elektro-Eigenstarter auf „Eigenstart einfach elektrisch, absolute Unabhängigkeit reduziert auf das Wesentliche“. Damit sollen Piloten angesprochen werden, für die hauptsächlich der Genuss am Fliegen im Vordergrund steht, ohne dabei auf die Vorzüge eines Eigenstarters verzichten zu müssen. Eine einfache Triebwerksbedienung und reduzierter Wartungsaufwand sollen den Fokus auf das eigentlichen Erlebnis Segelflug legen.

Die AS 33 von Schleicher fliegt

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Während in weiten Teilen Deutschlands das Wetter eher bewölkt und trüb war, hatte Petrus für den Erstflug der AS 33 in der Rhön ein sonniges Fenster bereitgehalten. Aber nicht nur die Sonne strahlte, auch in den Gesichtern aller Akteure konnte man die Freude über das äußerst gelungene Ereignis ablesen. Um 11.30 Uhr Ortszeit verließ die AS 33 erstmals den festen Boden. Am Steuerknüppel Geschäftsführer Uli Kremer, der den neuen 18m-Segler gleich auf Herz und Nieren prüfte, inklusive der komfortablen Heimkehrhilfe mit elektrischem Anlasser.

Schleicher AS 33 – der Erstflug naht

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Der fast flugfertige Prototyp steht kurz vor Weihnachten in den Produktions-Hallen in Poppenhausen. Im neuen Jahr soll der Prototyp mit letzten Detailarbeiten fertiggestellt und danach der Erstflug durchgeführt werden.

Segelflieger-Ass aus Tiefenbach

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Gerhard Sindermann aus Tiefenbach ist einer der erfolgreichsten Segelflieger Deutschlands. In der Flugsaison 2018 ist es ihm mit seiner Ka6 (Baujahr 1961) – einem Flugzeug aus Sperrholz und mit Baumwollstoff bespannten Flügeln – gelungen, von Cham aus sieben Dreiecke mit über 500 Kilometern Strecke zu fliegen. Das Besondere: Bei der DMSt sind bis auf Sindermann auf den vorderen Plätzen weit und breit keine Holzflugzeuge mehr dabei. Seine Passion ist deswegen die OLC Oldtimer-Wertung. Dort belegt er schon seit Jahren weltweit vordere Plätze, meist unter den ersten 20 bei etwa 1300 Seglern. Im vergangenen Jahr hat er es nun mit seinen Flügen geschafft, weltweit auf Platz 1 zu kommen. „Die Oldtimer-Wertung führt aber eher ein Schattendasein. Das ist schade für alle beteiligten Piloten“, findet Sindermann. Mehr Informationen im Originalbericht der ‚Mittelbayerischen‚.

AS 34 Me: elektrische Unabhängigkeit

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Alexander Schleicher publiziert auf seiner Internetseite ein nächstes Informations-Häppchen zum Elektro-Standardklasse-Einsitzer AS 34 Me: „Ein wettbewerbstaugliches 15m Standardklasse-Segelflugzeug mit den in dieser Kategorie üblichen Qualitäts- und Sicherheitsstandards, kombiniert mit einem kraftvollen Elektroantrieb, eröffnet neue Möglichkeiten für Hobbypiloten und Vereine – auch mit 18m Spannweite. Durch die Anpassung eines bewährten Standardklasse-Seglers auf den bereits in der ASG 32 El verwendeten Elektroantrieb entsteht ein Eigenstarter, der dank intuitiver Bedienung des Triebwerkes und den gutmütigen Flugeigenschaften des Seglers das Fliegen zu jeder Zeit zum Vergnügen macht“.

ASG 29-Nachfolger – die AS 33

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13 Jahre nach dem Erstflug der ASG 29 stellt Alexander Schleicher die AS 33 vor. Die Innovationen bei der numerischen Strömungssimulation ermöglichen bessere Flugleistungen. Der neu entwickelte Flügel sorgt mit nur 10m² Flügelfläche (18m) für sehr hohe Flächenbelastungen für beste Gleitleistungen im hohen Geschwindigkeitsbereich. Basierend auf den letzten Erkenntnissen der Aerodynamik wurden neue Tragflügelprofile entwickelt und im Windkanal vermessen. Die Schleicher-typische Querruder- und Wölbklappenüberlagerung soll ausserdem für ein sicheres Steigen selbst in turbulenten Aufwinden sorgen.