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fs 35 – der 155-PS-Diesel-Motorschlepp-Segler der Akaflieg Stuttgart

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Für jeden Flugverein ist es praktisch, ein Schleppflugzeug zu haben, um neben dem Windenstart mit sehr geringen Schlepphöhen auch die Möglichkeit zu haben, aus größerer Höhe zu starten, um sich mehr Zeit zum Thermiksuchen zu verschaffen, sich langes Hochkurbeln bei schlechter Thermik zu ersparen oder Kunstflug durchzuführen. Da in der Akaflieg Stuttgart schon etliche Segelflugzeuge gebaut wurden, wagen wir uns an eine neue Herausforderung: Ein Motorgflugzeug. Doch zuerst galt es, die Schwerpunkte des Projekts festzulegen und die Anforderungen zu definieren:
Die Zielvorgabe: Es gilt, einen Flieger zu bauen, der gut steigen, schnell absteigen und damit kostengünstig schleppen kann. Doch schnell stellt sich die Frage nach der Umsetzung: Wie kommen wir mit einem einfachen Entwurf zum Erfolg?

-> Projekt-Fortschritt.

Erste Überlegungen standen im Raum: Welche Parameter an einem Flugzeug beeinflussen das Steigen? Auf welche Weise und wie stark? Wie steige ich schnell ab? Und wie wird der Flug der Schleppmaschine für den Segelflieger hinten dran möglichst billig?

Mit diesen Fragen im Kopf konnten wir mit der Auslegung beginnen. Da dies keine Aufgabe ist, die man eben schnell auf einem Blatt Papier erledigt, wurden die Aufgaben aufgeteilt und die Ergebnisse immer wieder zusammengetragen und diskutiert. Der Zufall meint es gut mit uns: Zu Beginn der Auslegung hatten wir eine stattliche Anzahl Mitglieder, welche in der Lage waren, diverse Gebiete der Auslegung abzudecken. Konstruktionsdaten-Handbuch, Flügel-Aerodynamik, Profil, Struktur, Rumpf, Flugmechanik und Leistungsabschätzung waren als Aufgaben für die höheren Semester reserviert. Die restlichen Teilprojekte wie Urmodellbau, Formenbau, Formen fräsen, und weitere kleinere Aufgabengebiete wurden an die Jungaktiven vergeben. Und schon konnte jeder einzelne loslegen: Doch nicht jeder blieb still in seiner Ecke hocken und knobelte über seiner Aufgabe, sondern Diskutieren, Teamarbeit und das Zusammentragen von Ergebnissen stand auf der Tagesordnung, denn alle Teilgebiete hängen zusammen: Beispielsweise kann man kein Urmodell bauen, wenn man nicht weiss, wie der Flügel und der Rumpf überhaupt aussehen sollen; wer die Lasten auf den Flügel nicht kennt, kann diesem keine Form geben; wer nicht weiß, wie die Komponenten des Fliegers zusammenwirken, kann nicht sagen, welche Leistung der Flieger erbringen wird.

Nach dem Zusammentragen der Ergebnisse stand folgender Vorentwurf:
Die fs35 ist ein zweisitziges Motorflugzeug mit einem MTOW vom 850 kg. Das Augenmerk liegt auf dem Gewicht, da dieses einen gravierenden Einfluss auf die Steigleistung hat. Weiter ist der Flügel auf „Steigen“ ausgelegt und für „Absteigen“ zu dimensionieren. Die Ausführung als Doppelsitzer in Side-by-Side Anordnung beruht auf den Anforderungen der Akaflieg: Es besteht die Notwendigkeit, Piloten auf dieses Flugzeug einweisen zu können. Das Cockpit ist simpel gestaltet und die Bedienung des Fliegers ist einfach. Der Tank ist relativ groß, da im Schleppbetrieb durch ständiges Auf- und Absteigen mit einem zusätzlichen Segelflieger hinten dran viel Treibstoff benötigt wird.

Zusammenfassend kann man festhalten: Die fs35 ist ein leichtes, leicht zu fliegendes Flugzeug mit relativ großer Flügelfläche und einem eher dicken Profil. Ein Flieger, der optimal auf die Anforderungen im Schleppbetrieb eines Vereins ausgelegt ist. Quelle: ‚Akaflieg Stuttgart‚.

Glider Towing Comparison Flights

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The brand new Bristell B23-915 Turbo, HB-KGU of the alpine gliding school Schänis came into action in Langenthal (LSPL). The Swiss representatives were invited to take part in glider towing comparison flights with this aircraft. The local gliding group Oberaargau specified towing configurations in which various tows were performed. The performance data of the participating tow planes were determined.

The B23-915 Turbo is available with a TOST towing winch or hook and can be equipped with a larger oil cooling system on request. Thanks to the spacious and comfortable cabin and the fully equipped Garmin-«glass cockpit» including autopilot, the aircraft is also appreciated as a touring aircraft. A total of 12 aircraft are currently flying, with a further 10 aircraft on order and due for delivery in the coming months. Source: ‚Bristell‚.

Lost in Italy – Tag 3

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Dienstag, 22. August 2006

Autor: Kai Lindenberg

Beim Frühstück an der Bar der Rezeption des einfachen, aber ordentlichen Hotels erzählte ich dem Hotelchef meine Geschichte. Zum Glück spricht er gut Englisch. Er ist bereit, den Flugplatz im Süden der Stadt Torino Aeritalia anzurufen und zu klären, ob es jemanden mit Hänger und Auto gäbe, der mich holen könnte. Leider klappt das nicht, alle Privatpiloten sind in Fayence, um Urlaub zu machen. Aber sie wurden ihrerseits aktiv, riefen in Caselle an und bekamen eine Clearance zur Landung auf dem Flughafen, um einen F-Schlepp durchzuführen.

„Das ist doch was!“

Diesmal habe ich Vorfahrt!

Schnell noch die wichtigsten Behördengänge, für die mir eine Person des Flughafens zur Seite gestellt wird. Als Flugplatztaxi bekommen wir einen großen Airliner Gelenkshuttle-Bus. An diesem Tag, so wie an dem Tag davor, muss ich dauernd mein großes Schweizer Taschenmesser abgeben, um durch diverse Kontrollen zu gelangen. Es mutet wie ein Wunder an, dass ich es am Schluss immer noch mein Eigen nennen darf.

Der Plan, das Segelflugzeug wieder flott zu bekommen, war so:

Die Schleppmaschine landet doppelt besetzt vormittags auf dem Flughafen. Auf dem Vorfeld wird der Schleppzug fertig gemacht, der Copilot der Schleppmaschine hält meinen Flügel, bis wir auf der Startbahn sind, nach dem Eindrehen in die Bahn wird der Flügel abgelegt, der Co rennt in die Schleppmaschine und ab geht’s mit hängender Fläche den Alpen entgegen.

Aber zuerst muss ich noch in die VIP-Lounge, um zu bezahlen. Die Landungen kosten nichts, nur die Starts. Insgesamt mit allen Drum und Dran sind es 100 Euro, die ich auf dem Flughafen lasse. Die sympathische Frau Ramp-Officer fragt mich beim Erstellen der Rechnung, was denn mit meinem Motor los sei, da ich ja auf Hilfe eines anderen Flugzeuges angewiesen sei, das mich abschleppen muss, wie ein altes Auto. Ich erkläre ihr ganz höflich, dass mein Flugzeug keinen habe. Sie schaut sich in der Runde um, es sind selten weniger als fünf Leute um mich herum, sie fängt an zu lachen und schaut die anderen ungläubig an. Bis dahin schien ich ihr, glaube ich, ganz normal.

Der Follow-Me-Convoy, einer läuft an der Fläche mit

Endlich sind die Formalitäten erledigt – ich habe dazugelernt und diesmal nicht einen internationalen Flug deklariert – der Schleppzug kann nun installiert werden. Ich sitze bereits im Flugzeug, schließlich bewegen sich auf internationalen Flughäfen Flugzeuge nicht ohne Pilot auf die Startbahn. So geht es im Gänsemarsch und Standgas der Schleppmaschine den Rollweg entlang zur Startbahn. Natürlich nicht ohne Follow Me, der gelb schwarz und mit Warnleuchte vor uns herfährt. Wieder muss die Bahn für anderen Flugbetrieb gesperrt bleiben, dank perfekter Planung und Umsetzung allerdings nur kurz.

Am Eingang des Susa-Tales geklinkt und endlich wieder frei, versuche ich, über den Rocciamelone genug Höhe für den Weiterflug nach Westen zu bekommen. Aber gestern ging das Wetter bereits kaputt. Es ist eine Inversion im Tal, die einfach nicht zu überwinden ist. Schade, letztes Jahr hatte das prima geklappt: Im Schlepp an den Eingang des Susa-Tales, Rocciamelone polieren am Gipfel eine Welle finden und über den Monte Rosa wieder zurück nach Serres.

Heute jedenfalls ist nichts zu holen. Ich entschließe mich, umzudrehen und von Torino-Aeritalia einen Mega-Schlepp zum Col de Montgénèvre einzuleiten. Leider wird die Schleppmaschine aber gebraucht, so dass ich mit dem Rückflug die Einleitung der nächsten Übernachtung in Italien vollzog.

Die Menschen auf diesem Flugplatz sind hilfsbereit und sehr nett und das Flugplatzrestaurant ist prima. Eine kleine, aber feine Holzhütte dient mir zur Übernachtung. So wird der Abend mit netter Unterhaltung eine runde Sache.

>> Rückblick auf Tag 2.

>> Rückblick auf Tag 1.

Robin Aircraft beantragt Gläubigerschutz

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In einer auf der Robin-Aircraft-Website veröffentlichten Pressemitteilung kündigt Geschäftsführer Casimir Pellissier an, dass die Firma „mit Lieferverzögerungen aufgrund administrativer Schwierigkeiten konfrontiert ist, die ihr finanzielles Gleichgewicht kurzfristig gefährden könnten, obwohl ihre Entwicklungsprojekte erst kürzlich noch vom Staat und der Region im Rahmen eines Konjunkturprogramms unterstützt wurden“. Mit den erwähnten „administrativen Schwierigkeiten“ sind Produktionsprobleme in Zusammenhang mit einer Lufttüchtigkeitsrichtlinie der EASA gemeint, in der es um die Holm-Verklebung bei der DR-400/401 ging, die zu einer „Verringerung der strukturellen Festigkeit des Flügels oder zu einem strukturellen Versagen des Flügels führen“ könnte. In seinem Schreiben kündigte der Vorstandsvorsitzende von Robin Aircraft an, dass „zum Schutz unserer Kunden, unserer Lieferanten und unserer Teams das Unternehmen sich unter den Schutz des Handelsgerichts Dijon gestellt und eine Regelung der Schutzmaßnahmen beantragt hat. Dieses Präventivsystem soll gesunden Unternehmen, die mit vorübergehenden Schwierigkeiten konfrontiert sind, Zeit verschaffen und ermöglicht in den meisten Fällen eine schnelle Erholung unter Einhaltung der eingegangenen Verpflichtungen“. Quelle: ‚Robin Aircraft‚.

SFC-Betzdorf-Kirchen feiert erste Schlepp-Pilotin

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Zum Saisonende hat es noch geklappt: Nach intensiver Ausbildung im Flugzeugschlepp kann SFC-Mitglied Dr. Kian-Larissa Ferdows-Theis nun stolz auf ihre neue Berechtigung im Pilotenschein blicken. Sie darf jetzt mit der rot-blauen Husky des Vereins die Segelflugzeuge auf die notwendige Ausgangshöhe für Übungs-, Strecken- oder Kunstflüge ziehen.

Die Damenriege des Vereins feiert Dr. Kian-Larissa Ferdows-Theis damit als erste Schlepp-Pilotin im SFC Betzdorf-Kirchen. Und Frauen standen beim SFC schon immer für besondere Leistungen: Ingrid Blecher aus Siegen ging mit ihren Rekordflügen im Frauensegelflug in die Geschichte ein, noch mehr aber für ihre denkwürdige Förderung des deutschen Frauensegelflugs, Hanna Starsinski, ihre Tochter Dörte Starsinski und Isabell Achenbach waren die ersten Fluglehrerinnen des SFC, Dörte wurde zudem Vizeweltmeisterin der Frauen in der Clubklasse und Isabell „Isi“ Achenbach nahm erfolgreich an vielen Wettbewerben teil! SFC-Mitglied Justine Kill hat es nach dem Segelflugschein nicht nur zur jüngsten Motorfluglehrerin geschafft, sondern fliegt inzwischen beruflich „dicke“ Jets wie die Boeing 757 für DHL.

Larissa ist also beim SFC in bester (Damen-)Gesellschaft! Von Haus aus Internistin und Hausärztin in Wissen, hat sie ihre Liebe zur Fliegerei vor fünf Jahren entdeckt und mit der Motorflugausbildung in Koblenz-Winningen begonnen. Der erste Alleinflug kam berufsbedingt „erst“ 2018, aber dann ging es rasant weiter, die erfahrene Ärztin hatte sich voll mit dem Fliegervirus infiziert, da half keine Medizin außer Fliegen: Nach Erwerb des Pilotenscheins 2019 probierte sie unterschiedlichste Flugzeuge aus und absolvierte sogar eine Kunstflugausbildung („Das trägt zur sicheren Beherrschung des Fliegers in ungewohnten Fluglagen bei“). Auch in einem Jet-Simulator war sie schon zu finden. Neben ihrem „Heimatflugplatz“ Katzwinkel fliegt sie auch gerne in Koblenz-Winningen, soweit ihr Beruf dies zeitlich zulässt. Am Ende verliebte sie sich aber in das berühmte Oldtimerflugzeug Piper PA-18 und das Nachfolgemodell Aviat „Husky“, welches beim SFC seit Langem als Schleppflugzeug im Einsatz ist. Beide Modelle verfügen über exzellente Flugeigenschaften, sind extrem wendig und leicht, die Husky dazu sehr leistungsstark.

Wer damit allerdings schleppen will, muss auch den Flugzeugschlepp aus der Perspektive des Segelfliegers kennen. Also begann Larissa 2022 beim SFC mit der Segelflugausbildung und machte noch im gleichen Jahr ihren ersten Alleinflug. Parallel dazu lernte sie, die Husky zu fliegen und begann dann die Schleppausbildung. Dazu gehören auch besondere Manöver, wie zum Beispiel eine „Schlepplandung“, bei welcher der gesamte Schleppzug, also Motorflugzeug mit „angehängtem“ Segelflieger, gemeinsam wieder landen, ohne das Schleppseil auszuklinken. Das erfordert bei beiden Piloten höchste Konzentration, ebenso wie der „Kastenschlepp“, bei welchem der Segler wie in einem viereckigen Kasten unterschiedliche Positionen hinter dem Schleppflugzeug einnimmt.

Nachdem Larissa all dies beherrschte, konnte sie die Prüfungsflüge problemlos absolvieren. Der SFC freut sich jetzt, über eine weitere engagierte Helferin zu verfügen, die bei gutem Flugwetter die Segler in die Luft bringt. Bleibt zu erwähnen, dass dies, ebenso wie der gesamte Flugbetrieb des SFC, rein ehrenamtlich abläuft, egal ob Fluglehrer, Schlepppilot oder Flugleiter. Zwischenzeitlich hat Larissa sozusagen nebenbei noch den Ultraleicht-Pilotenschein gemacht und versucht sich nun auf einem offenen Doppeldecker vom Typ „Kiebitz“. Ihr machen „ursprüngliche“ Flieger am meisten Spaß, die sofort reagieren, also kein träges „fly-by-wire“ oder „fly by Software“. Quelle: ‚AK-Kurier‚.

Zu steiler Anfangs-Steigflug

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(…) um 16:39 Uhr startete der Schleppverband auf der Piste 09 zum zweiten Luftfahrzeugschlepp. Laut dem Segelflugzeugführer war der Schleppverband dabei auch ohne Probleme über das am östlichen Platzende liegende Wäldchen hinweg gestiegen. Über den Bäumen hätte das Segelflugzeug eine Geschwindigkeit von ca. 110 km/h gehabt, als das Schleppflugzeug für ihn unerwartet nach links kurvte, obwohl der vorherige Schlepp einer Rechtsplatzrunde gefolgt war. Der Segelflugzeugführer sei der Linkskurve zunächst in nördliche Richtung gefolgt. Entgegen dem erwarteten Ausleiten in den Geradeausflug sei das Schleppflugzeug weiter über die linke Tragfläche und nach vorne abgekippt. Daraufhin habe er das Schleppseil ausgeklinkt und das Segelflugzeug nach ca. 2 min Flugzeit, um 16:41 Uhr, wieder auf dem Flugplatzgelände querab der Graspiste in Richtung Süden gelandet.

Nach Aussagen von Zeugen am Flugplatz war der Start des Schleppverbandes ohne Auffälligkeiten verlaufen, bis zu dem Zeitpunkt, als das Schleppflugzeug nach links in Richtung Norden abdrehte und ganz kurz einen „Schlenker“ nach links machte, dem der Segelflieger anfangs folgte.

Als das Schleppflugzeug plötzlich mit großer Querneigung in einem „sichelförmigen Bogen“ steil nach unten ging, habe der Segelflieger das Schleppseil ausgeklinkt und das Schleppflugzeug sei hinter Bäumen verschwunden. Die Rekonstruktion der Flugdatenaufzeichnungen zeigte, dass das Segelflugzeug mit ca. 60 km/h abhob. Nach ca. 50 s Anrollen hob das Schleppflugzeug bei ca. 110 km/h über Grund ab und ging in einen konstanten Steigflug bis auf ca. 50 m über Grund über. Dabei nahm die Geschwindigkeit innerhalb von ca. 10 s auf ungefähr 100 km/h ab und das Schleppflugzeug begann von der Abfluggrundlinie nach links abzuweichen. Nach weiteren ca. 5 s ohne merkliche Geschwindigkeitszunahme kippte das Schleppflugzeug weiter über die linke Fläche ab, ging in einen starken Sinkflug über und prallte nach etwa 1 min Flugzeit um 16:40 Uhr auf den Boden.

Aus den aufgezeichneten Daten ergibt sich, dass das Schleppflugzeug bei einer Geschwindigkeit über Grund von ca. 100-110 km/h abhob. Unter Berücksichtigung der sich aus der Windrichtung und -stärke ergebenden Gegenwindkomponente lag die Fluggeschwindigkeit somit bei ca. 108-118 km/h. Während des Steigfluges verringerte sich die Geschwindigkeit weiter bis in den Bereich der Überziehgeschwindigkeit. Die maximal zulässige bzw. akzeptable Geschwindigkeit für das Segelflugzeug und die minimale Schleppfluggeschwindigkeit des Flugzeuges bestimmen den Fluggeschwindigkeitsbereich eines Schleppzuges. Im vorliegenden Fall lag die minimale Geschwindigkeit für das Schleppflugzeug bei 110 km/h und die maximal zulässige Geschwindigkeit für das Segelflugzeug bei 130 km/h. Der in der Praxis mit der K8B übliche Wert lag laut Pilotenangaben bei 110-120 km/h. Um dieses Geschwindigkeits-Fenster einzuhalten, muss der Schleppflugzeugführer mit großem Anstellwinkel nahe der unteren Grenze des normalen Geschwindigkeitsbereichs fliegen. Dies verlangt ein hohes Maß an Konzentration und Präzision bei der Überwachung der Flugparameter und der Steuerung des Flugzeuges. Eine weitere Vergrößerung des Anstellwinkels oder eine zusätzlich die Überziehgeschwindigkeit erhöhende Querlage können zum Strömungsabriss führen. Im vorliegenden Fall begann das Flugzeug ab 16:39:41 Uhr in ca. 50 m Flughöhe eine linke Querneigung einzunehmen, die sich im Verlauf der 8 s bis zum Ende der Aufzeichnungen immer weiter erhöhte. Die rechnerische Rekonstruktion von Kurvenradius, Geschwindigkeit und Querlage des Flugzeuges ergab eine zunehmende Querneigung von ca. 40° bis auf ca. 52°. In dieser Fluglage war ein Ausleiten der unkontrollierten Fluglage aufgrund der geringen Höhe nicht mehr möglich.

Die Flugdaten zeigten einen unauffälligen Flugverlauf des Segelflugzeuges. Bis um 16:39:45 Uhr folgte es der Kursänderung des Schleppflugzeuges. Danach flog das Segelflugzeug weiter in nördliche Richtung, stieg bis auf ca. 65 m über Grund und kehrte in einer Linkskurve zum Flugplatz zurück, wo es um 16:40:33 Uhr landete.

Schlussfolgerungen
Der Unfall ist darauf zurückzuführen, dass das Schleppflugzeug im Anfangssteigflug in den überzogenen Flugzustand geriet, daraufhin über die linke Tragfläche abkippte und auf den Boden prallte.

Zu dem Unfall haben beigetragen:

  • Eine zu geringe Fluggeschwindigkeit in Kombination mit hoher Querneigung in
    geringer Flughöhe
  • Eine möglicherweise zu geringe Erfahrung im Luftfahrzeugschlepp

Quelle / vollständiger Bericht: ‚BFU, Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung‚.

Zwischenbericht zur Flugzeugkollision am Klippeneck

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Das tödliche Flugzeugunglück am Klippeneck, bei dem ein 14-Jähriger der Schwenninger Segelflieger und sein Lehrer starben, ist von den Ermittlern rekonstruiert worden. Am 12. August um 14.03 Uhr stiessen ein Segelflugzeug und ein Ultraleichtflugzeug in der Luft zusammen – beide Maschinen stürzten ab. Zwei Menschen starben, einer wurde verletzt. Wie konnte es zu diesem Unfall kommen? Dem gehen die Ermittler der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) nach. Sie haben mittlerweile einen Zwischenbericht vorgelegt. Das Unglück konnte minutiös rekonstruiert werden. Möglich machten dies Kollisionswarngeräte, die Zeit, Position und Höhe aufzeichnen. Alle Fragen zur Kollision konnten aber nicht geklärt werden.

Die Zeit vor dem Unglück
Ein 62jähriger Pilot hatte an jenem Tag mit seinem doppelsitzigen Ultraleichtflugzeug bereits mehrere Einsätze als Schleppflugzeug. Er war allein unterwegs. Um 13.57 Uhr startete er vom Segelfluggelände Klippeneck einen solchen Flugzeugschleppstart. Um 14.03 Uhr meldete der Pilot die Position zum Seilabwurf und damit das Ausklinken eines geschleppten Segelfliegers. Zwei Minuten zuvor begann am gleichen Flugplatz ein Segelflugzeug, mit Hilfe eines Windenstarts, einen Ausbildungsflug. An Bord: Ein 56-jähriger Fluglehrer sowie sein 14 Jahre alter Schüler, der der Schwenninger Segelfluggruppe angehörte.

Kollision und Absturz
Um 14.03 Uhr fliegt der 62jährige mit seinem Ultraleichtflugzeug – nur Augenblicke, nachdem er den Flugzeugschleppstart beendet hatte – im Sinkflug ins Segelflugzeug. Von hinten links kollidiert er mit dem Höhenleitwerk sowie der rechten Tragfläche, von der ein mehr als zwei Meter großes Stück abgetrennt wurde. Nach der Kollision in der Luft zwischen Denkingen und Böttingen, geriet das Segelflugzeug Zeugenaussagen zufolge in Rückenfluglage, die Tragfläche löste sich und es stürzte in ein abschüssiges Waldstück. Es wurde komplett zerstört. Die beiden Insassen starben. Die Ermittler stellten vor Ort fest: der 56 Jahre alte Fluglehrer war nicht angeschnallt.

„Der Pilot des Ultraleichtflugzeuges löste das Rettungsgerät aus und das Ultraleichtflugzeug fiel in Rückenlage in einen Wald. Der Pilot wurde leicht verletzt und das Ultraleichtflugzeug schwer beschädigt“, heißt es in dem Bericht. Bei dem Absturz wurde das Flugzeug vom Fallschirm des Rettungsgeräts getragen – und sorgte offenbar dafür, dass der Pilot überlebte und das Wrack sogar selbstständig verlassen konnte.

Die Ermittlungen
Bei ihrer Untersuchung konnte sich die BFU neben der Flugdatenaufzeichnung aus dem Kollisionswarngerät und den Zeugenaussagen noch auf die augenscheinlichen Feststellungen an den Wracks beziehen. Aber: Die Teile der Flugzeuge fand man vor Ort verstreut vor – die Tragflächen der Flugzeuge lagen zwischen 175 und 200 Meter von den jeweiligen Hauptwracks entfernt. Um die Kollision zu rekonstruieren, wurden beide Luftfahrzeuge von den Unfallstellen auf eine Freifläche transportiert. „Anhand der Spuren konnte die Kollision mit großer Wahrscheinlichkeit nachgestellt werden“, heißt es in dem Bericht.

Piloten im Fokus
Unklar ist aber bislang, was genau zu dem Absturz geführt hatte. An den Flugzeugen wurden keine Hinweise auf Vorschäden festgestellt, die den Unfallverlauf beeinflusst haben könnten. Zudem herrschten am Unglückstag ideale Sichtbedingungen. Und: Die Piloten hatten, abgesehen vom Schüler, langjährige Erfahrungen. Der 62-Jährige, seit 43 Jahren in Besitzer einer Privatfluglizenz, verbrachte mehr als 2000 Stunden in Segelfliegern und Ultraleichtflugzeugen, der Fluglehrer (56, Lizenz seit 37 Jahren) kann die gleiche Flugerfahrung aufweisen. Sein Schüler, zum Zeitpunkt des Absturzes seit zwei Monaten in der Ausbildung, hatte eine Flugzeit von zwölf Stunden. Die genaue Unglücksursache dürfte jedoch erst in einigen Monaten feststehen. Dann wird die BFU einen entsprechenden Abschlussbericht veröffentlichen. Quelle: ‚Schwarzwälder Bote‘.

Protest von Anwohnern

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Kurt-Rolf Behrens, Anwohner der Straße In den Obergärten in Lachen-Speyerdorf, ist nach dem Wochenende mächtig verärgert. Sauer ist er auf die Flugsportler, die vom nahen Flugplatz aus gestartet sind. „Es ging das ganze Wochenende durch. Ab 11 Uhr, bis abends 19 Uhr, ohne Pause“, beklagt Behrens. Er finde das unzumutbar: „Viel Lärm, es wird niedrig über die Häuser geflogen.“ Besonders laut seien die Schleppmaschinen für die Segelflugzeuge. „Es ist schlimm, wie das Hobby von wenigen andere krank macht“, beklagt Behrens. Was Behrens nicht verstehen kann: „Die sind nur über die Häuser gestartet, nie nach Osten.“ Adressat der Kritik ist der Flugsportverein Neustadt, der den Flugplatz nutzt.

Vorsitzender Reimar Möller bestätigt: Es habe am Wochenende mehr Starts gegeben als in den Wochen davor. In der Regel versuche der Verein, Segelflugzeuge über die für 120.000 Euro gekaufte Elektrowinde in die Luft zu bekommen. Aufgrund des Westwinds seien am Wochenende keine Starts Richtung Osten, sondern nur „übers Dorf“ möglich gewesen. Möller räumt eine gewisse Lärmbelästigung ein: „Das Schleppflugzeug ist so laut wie ein Auto oder Traktor beim Vorbeifahren.“ Vor dem Kauf der Elektrowinde seien es pro Tag 40 bis 60 Starts mit einem Flugzeugschlepper gewesen. Seither seien es deutlich weniger. „Am Sonntag waren es mit 30 sehr viele“, so Möller. Mit der Elektrowinde habe der Verein die Belastung für die Anwohner reduzieren wollen. Aber nicht immer gehe es „ganz ohne Lärm, daher versuchen wir, diesen so gering wie möglich zu halten“. Zuletzt sei es ruhiger gewesen, „da die Fallschirmspringer wegen einer kaputten Maschine nicht gestartet sind.“ Quelle: ‚Die Rheinpfalz‚. Bild: ‚Aero Club Bad Neustadt ad Saale e. V.‚

Flugerprobung für Autoschlepp mit der Antares

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Der Autoschlepp kann Antares 18T und Antares 23T zu neuer Unabhängigkeit verhelfen. Kürzlich führe Lange Aviation die ersten Tests für die Zulassung der Startart. Mit Antares 18T und Antares 23T sind beinahe Eigenstarts möglich. Eine Zulassung gibt es aus Sicherheitsgründen nicht. Ohne Risiko können die Turbos dagegen unter Nutzung ihres Motors mit geringem Aufwand in einer fast vergessenen Startart in die Luft gebracht werden: dem Autoschlepp. Sie erreichen damit Höhen, aus denen sie eigenständig weiterfliegen können.

Auf dem Lange-Heimatflugplatz Zweibrücken hat die Antares 18T schon mehrfach zu Erprobungszwecken im Eigenstart abgehoben. Die gute Leistung des Motors, die Möglichkeit der Leistungssteuerung und nicht zuletzt der Anlasser, mit dem sich der Motor schon am Boden in Betrieb nehmen lässt, haben das möglich gemacht. Auf der 2675 m langen Zweibrücker Startbahn, auf der jederzeit wieder eine Landung möglich ist, war das auch kein Problem. Am Ende der Bahn waren sichere 200 m Höhe erreicht. Auf kurzen Pisten und mit Wasserballast ist der Eigenstart aber keine Option – abgesehen davon, dass es dafür keine Zulassung gibt. Dem Solo fehlt auch ein wichtiger Sicherheitsaspekt: die Doppelzündung. Aber was tun, wenn kein Schleppflugzeug bereitsteht oder der Schlepppilot fehlt – von einem Windenbetrieb erst gar nicht zu reden? Für den Autostart braucht man gerade einmal einen Helfer, der sich hinters Steuer setzt. In Deutschland benötigt man nach aktueller SBO noch einen Beobachter im Fahrzeug. Das macht diese Startart für die Antares mit Turbo hoch interessant.

Zur sicheren Durchführung eines Autostarts wird das Triebwerk bereits am Boden ausgefahren und angelassen. Nach dem Ausklinken in 220 m kann dann mit Motor weiter gestiegen werden. Fällt das Triebwerk während des Schleppvorgangs aus, so wird noch eine Ausklinkhöhe von 200 m erreicht. In diesem Fall kann dann sicher eine verkürzte Platzrunde mit ausgefahrenem Triebwerk geflogen werden.

Für die Zulassung dieser Startart hat lange in Reinsdorf bei Berlin umfangreiche Autoschlepp­Versuche absolviert. Auf der drei Kilometer langen Graspiste wurden alle Eventualitäten dieser Startart durchgespielt und im Video für das Zulassungsverfahren festgehalten. Neben ‚normalen Starts‘ Starts mit ausgefahrenem Triebwerk im Leerlauf wurden Starts mit Teillast, mit simulierten Treibwerksausfall (Zündung aus) und auch Seilrisse in verschiedenen Höhen erprobt. Wichtigste Erkenntnis dieser Tests: Der Pilot verhält sich nicht anders als beim Windenstart und auch an den Fahrer werden nur Anforderungen wie an einen Windenfahrer gestellt. Der Motor muss während des Schleppvorgangs, das stellte sich als weitere wichtige Erkenntnis schnell heraus, im Leerlauf betrieben werden. Dann kann die Antares 18T mit der für sie optimalen Geschwindigkeit von 120 bis 130 km/h steigen. Wird der Motor mit Teillast während des Startvorgangs betrieben, so besteht die Gefahr, dass der Seilfallschirm sich beim ersten Schaltvorgang des Autos öffnet.

Nach dem Abheben neigt ein Triebwerk in Teillast zum Überdrehen. Etwas ungewöhnlich für die Fahrer des eingesetzten BMW 530 mit Allradantrieb war es, zu Beginn des Startvorgangs gleich sehr zügig Gas zu geben und erst nach der Beschleunigungsphase auf die richtige Schleppgeschwindigkeit reduzieren zu können. Es empfiehlt sich zudem durch Wahl des Fahrmodus Sport einen Teil der Fahrerassistenzsysteme auszuschalten. Ohne das Ausschalten der vielen elektronischen Helfer kam es bei den Schaltvorgängen trotz Doppelkupplungsgetriebe zu kurzen Verzögerungen, die wiederum ein Öffnen des Seilfallschirms zur Folge haben können. Das muss auf jeden Fall verhindert werden.

Für die Zulassung des Autoschlepps gilt es, das umfangreiche Datenmaterial auszuwerten. Eine Aufgabe in Umfang und Anforderung einer Studienarbeit. Seilfallschirm und Kupplung können optimiert werden. Für die Versuche wurde die Tost-Kupplung genutzt, die ohne Aufwand auf Anhängerkupplungen aufgesetzt werden kann. Auch eine Rückholwinde direkt an der Autoschleppvorrichtung am Fahrzeug wäre sinnvoll, damit nicht nach dem Start das Seil von Hand eingesammelt werden muss. Neben der Zulassung von Antares 18T und Antares 23T müssen natürlich auch die Flugplätze die Startart Autoschlepp in ihre Genehmigung aufnehmen. Für die Aufnahme der Startart Autoschlepp in die Lizenz gelten die nationalen Regelungen. Quelle: ‚Lange Aviation‚.

Motorschaden-Virus in Schänis

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Nach einem „Hotstart“ im April steht das Schleppmonster „Bravo“ in Schänis am Boden. Der TMG „Dimona“ erlitt Ende April ebenfalls einen Motordefekt und muss zur Reparatur. Damit fehlen in Schänis 60% der üblichen Schlepp-Kapazität. Lesen Sie hier im Newsletter, wie der Flugplatz südlich von Zürich trotzdem die nötigen Kapazitäten bereithalten will.