Schlagwort-Archive: EASA

HpH TwinShark is EASA certified

TwinShark has officially received EASA certification, marking a significant milestone on the 60th anniversary of the first official flight of the iconic Libelle H 301.

„HPH is immensely proud to continue the rich tradition of Glasflügel and contribute to the gliding community by developing technically and technologically advanced gliders. The team is proud to offer cutting-edge aviation technology, combining a rich legacy with modern excellence. Discover the thrill of innovation with TwinShark, where history meets the future“! Source: ‚HpH sailplanes‚.

LAK 17C-FES gets EASA-Type Certification

LZ Design from Logatec in Slovenia announced that LAK17C FES has been granted Type Certification (TC) by EASA on 2nd February 2024. This achievement marks a significant milestone for the LZ design and SAirKo, as this is now the first EASA-certified 18m self-launcher with FES (Front Electric Selflaunch).

Although the C model has a lot in common with the already certified 15-18m sustainer LAK17B FES, and with its smaller and lighter 13,5m self-launching brother LAK17B FES Mini, it took another 4 years to obtain EASA certification for C model as self-launcher with its high landing gear, more powerful motor and 6,4kWh energy storage capacity GEN4 16S 56Ah battery packs. Self-launch is allowed up to a take-off weight of 455kg (without water ballast), representing 44kg/m2 wing-loading. With relatively low wing loading, even less experienced recreational pilots will feel safe in combination with a well-proven FES system.

„Single European Sky“ Consolidated Through New Regulations

Personnel, procedures and equipment for Air Traffic Management (ATM) and Air Navigation Services (ANS) will in future all fall under the regulatory framework of the European Union Aviation Safety Agency, laying the basis for a more efficient and consistent approach to the evolution of operations in support of the deployment of the Single European Sky.

The European Commission published five regulations comprising the new regulatory framework to manage the interoperability of systems and constituents used to provide ATM/ANS, which were adopted on the basis of EASA Opinion No 01/2023, in the Official Journal of the European Union today.

The package reinforces the role of EASA by bringing ATM/ANS equipment under the EASA certification framework, therefore ensuring that all elements impacting the performance of ATM/ANS services are consistently managed from an end-to-end perspective. ‘This publication marks a key milestone for the modernisation of the European air traffic management system,’ said EASA Acting Executive Director Luc Tytgat. ‘For the first time, there will be a single EU regulatory framework covering all aviation domains on the ground and in the sky, driving the transformation of the air transport system.’

The framework introduces harmonised requirements for the certification or declaration of ATM/ANS equipment, as well as the procedures for the approval of organisations involved in the design or production of such equipment. The driving principle is the essential need to achieve a single and mutually recognised compliance demonstration methodology for the equipment used to support ATM/ANS service provision.

This addresses previous interoperability shortcomings and enables a more efficient EU market for this equipment, resulting in a safer, more secure, interoperable, and efficient operation of the European ATM network for all phases of flight. The new approach recognises the essential role and responsibility of the equipment suppliers in bringing solutions to the EU market that are fit for purpose and meet the required level of operational performance.

Finally, the new rules will strengthen the value of industrial standards in the demonstration of compliance with the Single European Sky needs and requirements. EASA is working intensively with all relevant industry partners to support the implementation of the package.

About European Union Aviation Safety Agency – EASA
The European Union Aviation Safety Agency (EASA) is the centrepiece of the European Union’s strategy for aviation safety. Our mission is to promote and achieve the highest common standards of safety and environmental protection in civil aviation. Based in Cologne, the Agency employs experts and administrators from all over Europe. Source: ‚EASA‚.

EASA proposes rules for VTOL operations, including air taxis

The European Union Aviation Safety Agency has proposed rules for the safe operations of Vertical Take-Off and Landing aircraft (VTOL), which includes air taxis, paving the way for these innovative aircraft to take to the skies in Europe’s cities. “I am happy to release this Opinion to the European Commission, which is once again the first proposal on this topic to be issued worldwide. With this, we will achieve a harmonised regulatory framework to ensure the safe, sustainable, and secure introduction of VTOL operations,” said EASA Executive Director Patrick Ky. “This is the last piece of regulation required to enable the launch of VTOL and air taxi services for Innovative Air Mobility,” Ky added. “Once this has passed into law, individual manufacturers and operators will of course need to obtain all the required approvals from various authorities, but the framework rules for these operations will be complete.”

The Opinion introduces a comprehensive set of operational requirements for piloted electric air taxis, spanning the domains of operations, flight crew licensing, rules of the air and air traffic management. The proposed rules also establish criteria and processes for the certification and maintenance of drones. Once adopted, this Opinion will complement already existing EU regulations and guidance material for operations of unmanned aircraft, specifications for vertiport design, unmanned traffic management known in Europe as U-space, and the certification of VTOL-capable aircraft. Source: ‚EASA‚. More Information.

Schweiz übernimmt EU-Luftfahrt-Bestimmungen

Schutz der Zivilluftfahrt vor Cyberrisiken, Vereinfachungen für die Entwicklung und Herstellung von Sport- und Freizeitluftfahrzeugen sowie weitere Bestimmungen zur Flug- und Luftsicherheit: Der Gemischte Ausschuss des bilateralen Luftverkehrs-Abkommens Schweiz-EU hat am 9. Juni 2023 die Übernahme verschiedener Erlasse durch die Schweiz beschlossen. Der Bundesrat hat die Übernahme dieser Bestimmungen an seiner Sitzung vom 10. Mai 2023 genehmigt. Sie treten am 15. Juli 2023 in Kraft.

Die Resilienz der Zivilluftfahrt gegenüber Cyberrisiken stärken – so das Ziel des neuen EU-Verordnungspaketes über die Informationssicherheit. Die neuen EU-Bestimmungen schreiben die Einführung eines Informationssicherheits-/Managementsystems (ISMS) bei den in der Zivilluftfahrt tätigen Organisationen vor. Dieses Managementsystem dient dazu, Informationen und Systeme besser vor Cyberrisiken zu schützen. Beaufsichtigt wird die Einführung in den 230 davon betroffenen Organisationen durch das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL). Das BAZL selber hat ebenfalls ein derartiges Managementsystem einzuführen. Die Vorgaben dazu sind auf europäischer Stufe harmonisiert und ergänzen bestehende Vorgaben im Nationalen Sicherheitsprogramm Luftfahrt. Sie sind zudem kompatibel mit den bestehenden Massnahmen im Rahmen der Nationalen Cybersicherheitsstrategie.

Ein weiteres Verordnungspaket wird es erlauben, die Entwicklung und Herstellung von Sport- und Freizeitluftfahrzeugen zu vereinfachen. Der administrative sowie finanzielle Aufwand für die beteiligten Organisationen wird reduziert. Die neuen Vorschriften gewährleisten gleichzeitig, das erforderliche Sicherheitsniveau zu erhalten. Eine weitere neue Bestimmung betrifft die Flugsicherheit und den Mindestreifendruck von Grossflugzeugen. Diese Bestimmung erlaubt es, das hohe einheitliche Niveau der Flugsicherheit in der Schweiz und der EU aufrechterhalten.

EU-Bestimmungen für die Schweizer Luftfahrt
Seit 2002 verbindet die Schweiz und die EU ein bilaterales Luftverkehrsabkommen, das Abkommen zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Europäischen Gemeinschaft über den Luftverkehr. Neue, von der EU-Kommission verabschiedete Erlasse werden vom zuständigen gemischten Ausschuss Schweiz-EU regelmässig in den Anhang des Luftverkehrsabkommens übernommen. Für die Schweiz unterzeichnet jeweils der Direktor des BAZL, Christian Hegner, den Beschluss des Gemischten Luftverkehrsausschusses, nachdem der Bundesrat vorgängig die Übernahme der Bestimmungen genehmigt hat. Quelle: ‚BAZL‚.

JS3 RES gets Type Certificate

After almost a year-long delay from the original schedule, the JS3 RES aircraft has finally been granted Type Certification (TC) by EASA. This achievement marks a significant milestone for the JS/M&D and SOLO teams! The journey to obtain EASA certification for the JS3 RES aircraft was incredibly challenging and complex, and the impact of the Covid pandemic did not help either. The decision to choose the propulsion system from SOLO was driven by its classification as a certified stand-alone Class 1 product. Consequently, the JS3 certification program was developed around this certified propulsion system. However, the development and certification process for the propulsion system took significantly longer than expected. The program delays can be attributed to the relative novelty of electric propulsion systems, and also, EASA faced internal challenges involving the formulating approval processes for Class 1 electric propulsion systems. To our knowledge, this may be the first time that EASA has certified a Class 1 electric propulsion/self-launch system.

As a result, the JS3 RES certification process could not be finalised without a certified propulsion system. Ultimately, on the 14th of June, the SOLO system was awarded TC by EASA, enabling the signing and submission of the statement of conformity for the JS3 RES aircraft. Considering that the Statement of Conformity was only submitted on the 16th of June, the LBA and EASA demonstrated commendable efficiency in completing the final administrative activities. Kudos to the LBA/EASA team for their commendable work!

During the certification process, one significant challenge was demonstrating compliance with the battery fire propagation requirements. It was required to amend the battery design with reinforcement fire-resistant layers and additional insulation layers to prevent fire spread from a single burning cell. Overall, the successful Type Certification of the JS3 RES aircraft represents a remarkable achievement for the teams of SOLO, Emectric, M&D Flugzeugbau, and JS, showcasing their dedication and perseverance throughout this demanding certification journey. Source: ‚Jonkers‚.

European Aviation Environmental Report 2022

The last three years have seen a spotlight shone on the environmental performance of the aviation sector and the future challenges that it faces ensuring a license to operate. The third European Aviation Environmental Report provides an objective overview of the significant developments that have taken place in response to this.

While the sector provides economic benefits, and connectivity, and stimulates innovation, European citizens are becoming increasingly aware of the effect that aviation activities have on their quality of life through climate change, noise and air quality, and many are prepared to act on these concerns. This is especially so on climate change, which is considered by Europeans to be the single most serious problem facing the world. With these challenges also come opportunities for businesses to build their strategies and brand around this key priority of sustainability to reduce their environmental impact and attract a growing market share, talent and investment, as well as empower customers to join the fight against climate change in this decisive decade.

Scaled-up collaboration between public and private stakeholders will also be of the utmost importance to enhance existing measures and identify new ones, that can deliver the European Green Deal objectives. This report provides a clear and accurate source of information to inform and inspire discussions and cooperation in Europe. The long-term future of the aviation sector will depend on the success of this effort. Source and entire report: ‚EASA‚.

Ventus EASA-zertifiziert

Schempp-Hirth teilt mit, dass der Ventus-3TP mit Turbo-Heimweghilfe und der Ventus-3F mit FES, der Elektro-Heimweghilfe von der EASA zugelassen sind. Der Ventus-3TP in beiden, der 18m- und der 15m-Version. Der Ventus-3F in der 18m-Version hat derzeit noch eine temporäre Zulassung, die 15m-Version kommt demnächst.

AS-33 in der 15m-Version zertifiziert

Nach intensiver Flugerprobung und der Erstellung einer umfangreichen Dokumentation, hat die EASA nun auch ihren Segen für die 15m-Version erteilt. Knapp ein Jahr nach dem Erstflug der 15m-Version ist die AS 33 Es uneingeschränkt bereit für Abenteuer in beiden Spannweiten. Für bereits ausgelieferte Flugzeuge können die 15m Außenflügel nach TM4 nachgerüstet werden. Um die AS 33 Familie abzurunden entsteht bei Schleicher die eigenstartfähige Version AS 33 Me. Ausgerüstet mit dem, von der AS 34 Me bekannten Elektrotriebwerk, bietet die AS 33 Me Unabhängigkeit. Der Prototyp befindet sich in der Fertigung.

EASA-Zulassung für Schleicher AS 33 Es

Schleicher-Flugzeugbau aus Poppenhausen teilt mit: „Mit großer Freude haben wir die Nachricht entgegengenommen, dass die EASA die Zulassung für unseren neuen 18m-Segler AS 33 Es (ausgerüstet mit SOLO 2350-Triebwerk mit Elektrostarter) erteilt hat, und das nur ein dreiviertel Jahr nach dem Erstflug am 23. Januar 2020. Die Zulassung erfolgte nach der neuesten Ausgabe der CS-22 (Amendment 2, 05 March 2009). Damit erfüllt die AS 33 Es den aktuellen Stand der europäischen Technik- und Sicherheitsanforderungen. Vorausgegangen ist eine sehr intensive Flugerprobung nach den Anforderungen der CS-22, wobei Flugleistung, Flugeigenschaften und Verhalten in Grenzsituationen detailliert analysiert und bewertet wurden. Inzwischen ist die Serienproduktion in vollem Gange und die Auslieferung der ersten Kundenflugzeuge hat begonnen“.

PPL mit UL-Flugstunden verlängern?

Dank neuer Vorschriften kann es möglich werden, UL-Flugstunden für die PPL-Revalidation anzurechnen. Ein elektronisches Flugbuch ist ebenfalls denkbar. Mit der EU-Verordnung 1178/2011 (Part FCL) und der ED 2020/005/R wurden kürzlich die „Acceptable Means of Compliance & Guidance Material“ durch einen Erlass des EASA-Direktors geändert. Die Vorschriften gelten damit in Deutschland leider noch nicht. Sie sind für EASA-Staaten nicht rechtlich verbindlich, sondern erläuternder Text. Die deutsche Behörden haben in der Vergangenheit nationale Vorschriften auch schon unverändert beibehalten. So bleibt nun abzuwarten, ob die Behörden auf diese Änderung reagieren und die Vorschriften bei der Verlängerung der PPL-Klassenberechtigung, beim LAPL und bei der Flugbuch-Führung aktualisieren. Mit der oben erwähnten EU-Verordnung könnte Flugzeit in einem UL-Dreiachser bei der PPL- und LAPL-Verlängerung angerechnet werden. Konkret wird dabei beim PPL die alle zwei Jahre ablaufende Klassenberechtigung verlängert, beim LAPL muss fortlaufende Flugerfahrung nachgewiesen werden.

EU: Sailplane Rule Book komplett

Am 04. März hat die EU mit der Durchführungsverordnung (EU) 2020/358 das Sailplane Rule Book um neue Segelflugvorschriften zur Ausbildung und Lizensierung (Part-SFCL) vervollständigt. Neben den bereits gültigen Segelflug-Betriebsvorschriften (OPS) im Part-SAO der Durchführungsverordnung (EU) 2018/1976 müssen die neuen Ausbildungs- und Lizenzvorschriften im Part-SFCL in Deutschland ab 8.4.2020 angewendet werden.

Zusammenfassung der Vorteile nach Part-SFCL:
. Alle bisherigen Lizenzen bleiben gültig.
. Bisherige Ausbildung wird anerkannt.
. Künftig wird nur noch die vollwertige SPL ausgestellt.
. Bisherige LAPL-Vorteile können über das LAPL-Medical weiter genutzt werden.
. Erleichterte Basis-Kunstflugausbildung
. Großteil der persönlichen Dokumente können am Startplatz bleiben.
. Berechtigungen können im Flugbuch eingetragen werden (keine Lizenz-Neuausstellung mehr).
. Schulung vom Fußgänger zum SPL-TMG-Piloten möglich.
. Erleichterte Bedingungen zur In-Übung-Haltung für Eigenstarter und TMG-Piloten
. Wegfall der Kompetenzbeurteilung durch Prüfer, Demonstrierung der Fähigkeiten bei ATO/DTO-Fluglehrer
. Mehraufwand: Nicht-Fluglehrer müssen Gast-Trainingsflug mit FI absolvieren.

Die wesentlichen Neuerungen sind im DAeC-Vortrag „EU-Regelungen für den Segelflug „Sailplane Rule Book“, hier als PDF zum Download zu finden.

Österreichische Lizenzen bis April 2021 gültig

Weihnachtsgrüße aus Brüssel und Köln: In Berücksichtigung der weiteren Erleichterungen durch SFCL wird die verbindliche Umstellung auf Part-FCL für Segelfliegerinnen & Segelflieger noch einmal um ein Jahr verlängert. HM Pilotinnen und Piloten brauchen also noch nicht konvertieren und der Aeroclub hat noch ein Jahr Zeit, eine nationale Lösung für die Erhaltung dieser nationalen Lizenzform zu kämpfen. Ab 8. April 2020 werden Berechtigungen für Segelfliegerinnen & Segelflieger nur mehr in einer ATO/DTO erworben. Unsere Behörde, der Österreichische Aeroclub/FAA, wird alle notwendigen Formulare nach Veröffentlichung der SFCL auf ihrer Homepage zur Verfügung stellen. Dies geschieht voraussichtlich im Jänner. Wer konvertieren möchte, sollte vorher noch zwei Checkflüge mit Fluglehrer im Flugbuch protokollieren lassen, denn Part-FCL sieht innerhalb von 24 Monaten zwei Checkflüge vor. Quelle: ‚‚.

EASA-Opinion 1/2019 verspricht Verbesserungen

Ziel des Vorschlags ist, Anforderungen festzulegen, die für den Segelflug sinnvoll und angemessen sind. Ohne in die Details der vielfältigen Vorschläge näher einzugehen, sollen einige wichtige Regelungsvorschläge vereinfacht dargestellt werden.

Segelfluglehrer werden künftig keine Kompetenzbeurteilung durch einen Prüfer bei jeder dritten Verlängerung der Berechtigung benötigen; ein Überprüfungsflug mit einem qualifizierten Fluglehrer (FII) wird ausreichen.

– Es soll künftig nur noch eine Segelfluglizenz (SPL) geben; der LAPL(S) entfällt.

– Für den europäischen Raum wird nur noch das LAPL-Medical gefordert; der manchmal lästige Gang zum Fliegerarzt jedes Jahr für ältere Piloten entfällt damit. Wer im außereuropäischen Raum segelfliegen will, benötigt weiter das Medical Class 2.

– Die Anfängerschulung für den Touring-Motorsegler (TMG) wird wieder zugelassen.

– Für den Segelkunstflug werden die beiden unterschiedlichen Level Basic und Advanced möglich sein.

Die neuen Regelungen werden für den Segelflug realistischer und damit nachvollziehbarer sein; viele häufig kritisierte derzeit gültige Regelungen werden damit entfallen.

Mehr, höher, weiter, freier fliegen… ?

Segelfliegen ist in meinen Augen das beste Hobby überhaupt. Nirgendwo ist der Erlebniswert und die Freude am geräuschlosen, raumgreifenden Gleiten so hoch wie in diesem filigranen, vor allem für geistige und physische Feinmotoriker geeigneten Sport. Nirgends ist die fliegerische Herausforderung grösser. Wenn man denn noch dazu kommt…

Harmloser Anfang
Unser betagtes Rennklasse-Flugzeug benötigte eine 3’000-Stunden-Kontrolle. Soviele haben sich nämlich im Laufe seines einfachen und interessanten Flugzeuglebens in den vergangenen 30 Jahren auf dem Konto angesammelt.

Transponder mandatory zones
Im Hintergrund bemerkt gleichzeitig der aufmerksame Pilot, dass zur Fernhaltung lästiger Luftraumbenützer mehr und mehr kontrollierte Lufträume – eingerichtet werden, in die Sichtflug-Piloten nur noch mit einem Transponder und meistens auch nur mit einer über Funk einzuholenden Bewilligung der zuständigen Flugverkehrs-Leitstelle einfliegen dürfen.


Definitiv Vergangenheit: unser bisheriger Uhrenladen.

Höhenflüge über 6’000 Meter hinauf sind schon seit Jahren nicht mehr bewilligt worden – es sei denn, man besässe ebendiesen Transponder im Cockpit. Wer einmal auf einem Föhnflug erlebt hat, wie stressig es werden kann, mit einem Segler eine 15-Meilen-Flugstrasse in ebenso turbulenten wie starken Wellen-Auf- und Abwinden zwischen 3’500 und 4’000 M.ü.M. zu durchqueren, wird einiges unternehmen, um grosszügigere Freigaben zu bekommen. Einen Transponder anzuschaffen scheint also ein ebenso kleines wie kluges Projekt zu sein.

Neue Flugfunkgeräte,
zuverlässiges, fix eingebautes Moving-Map-System
Eine weitere Rahmenbedingung wurde in den vergangenen Jahren mit den dichteren Flugfunk-Frequenz-Abständen verändert. Noch vor drei Jahren wechselten wir ein älteres, nicht mehr einwandfrei funktionierendes Flugfunkgerät aus – nur, um es jetzt bereits wieder gegen eines mit kleineren Frequenz-Abständen eintauschen zu dürfen. Ein weiterer Grund also, das Cockpit aufzuräumen und neu auszustatten.

Neue Notsender.
Die bisherigen Notsender, die ausschliesslich auf der nicht mehr zuverlässig überwachten Not-Frequenz 121.50 Mhz arbeiteten, sollten durch modernere Geräte mit einem anderen Frequenzbereich ersetzt werden – wenn man als Segelflieger im Falle eines Falles wieder gefunden werden will. Und wer will das nicht?

Mehr navigatorische Sicherheit.
Und das Beste kommt zum Schluss: Ergonomie und Sicherheit dank zuverlässigem, auch bei Sonnenlicht jederzeit ablesbarem Navigations-System und sauber aufgeräumter Satelliten-Geräte (Tablets, Smartphones und PDA’s) wäre mehr als ’nice-to-have‘.


Vorbei: die Zeiten frei hängender Tablets, PDA’s & Consorten.
War irgendwie beengend.

Obwohl sich in unserem Cockpit ein modernes Samsung-Tablet mit der aktuellsten XC-Soar-Software breit machte, wollte ich das sperrige Gerät zwischen meinen Augen und dem Uhrenladen über meinen Knien trotzdem weg haben und durch ein fest im Instrumentenbrett verbautes, schlankes, modernes und ohne Brille ablesbares Navi-Gerät ersetzen. Nur schon aus ästhetischen Gründen.

Umbau wird zum Projekt
Mit Andy, meinem Flugzeug-Partner, kann ich mich einfach und mithilfe eines übersichtlichen Budgets auf die komplette Neugestaltung unseres Instrumentenbrettes einigen. Geteiltes Leid ist halbes Leid – das gilt insbesondere für die unvermeidbaren Kosten der neuen Instrumente.

Cooler Designer-Job
In den nächsten Tagen – die Segelflugsaison neigt sich Mitte August bei uns ihrem Ende zu – darf ich einen Job erledigen, den ich sehr gerne mache: das Design des neuen Instrumentenbrettes. Die potenziellen Instrumenten-Lieferanten stellen teilweise im Netz ihre exakten Konstruktionsdaten bereit. Mit Photoshop und Illustrator und dem aus den Flugzeugunterlagen eingescannten Grundriss des Instrumentenbrettes lässt sich so wunderbar das neue Design in allen Varianten simulieren.


Viel Freude beim Design des Instrumenten-Brettes.

Naja, damit ist es ein wenig wie mit der Wahl der LebenspartnerIn. Es sollte es im Idealfall schon hübsch aussehen – immerhin darf man es jahrelang aus der Nähe betrachten.

Fast nur richtige Entscheide.
Wie sich später herausstellt, habe ich dann ein paar richtige Grundsatzentscheide getroffen. Nicht alle, aber beinahe. Darunter war jener für einen Profi-Instrumentenbrett-Bauer (Peter Schindler von der Camo+) statt eines ‚Wochenend-Kriegers’, wie das die Leute von Schleicher Flugzeugbau unnachahmlich beschrieben. Darunter war auch der Entscheid für einen im Werk Laser-vorgefertigten Instrumentenbrett-Rohling (anstelle zahlreicher Versuche, selber aus einer dünnen Metall- oder Kohlefaser-Platte an der richtigen Stelle millimetergenaue Löcher auszubohren).

Wer liefert Was, Wann, Warum (nicht) und Wie teuer?
Bei der Wahl der Instrumente geht anfangs alles bestens. Trotz der marken- und namensrechtlichen Wirrnisse um die slowenischen ‚LX Nav’ und ‚LX Navigation’ finde ich den Weg zum Hersteller des Göttervater-Navigationsgerätes (Zeus), auch wenn ich bis heute die beiden Namen nicht immer zuverlässig der passenden Geräteserie zuordnen kann. Irgendwie bringen es die beiden wichtigsten Bordcomputer-Hersteller für Segelflugzeuge seit Jahren zustande, die Weltgemeinschaft der Segelflug-Piloten konsequent zu verwirren.

Zeus 7.0 besticht durch eine grosszügige, bestechend helle und aufgeräumte Gestaltung der Anzeigefläche und ein ergonomisches Daten- und Bedienkonzept (das sogar ich trotz nur zwei Drehknöpfen, vier Druck-Knöpfen, aber mindestens 150 Funktionen schnell zuverlässig bedienen kann).

Der Entscheid für das Funkgerät fiel auf einen deutschen Hersteller, mit dem wir bei früher eingesetzten Geräten ausschliesslich positive Erfahrungen machten. Mit dem Hintergedanken, auch den Transponder im gleichen Design und Bedien-Konzept einzubauen, wandert auch die Bestellung für dieses Gerät nach Süddeutschland. Letzteres war ein Fehler, wie sich leider herausstellen sollte. Das mir bereits vom Arcus M von SchänisSoaring vertraute Garrecht-Gerät wird damit auf das beschaffungs-technische Abstellgleis geschoben.

Nach und nach treffen im Spätsommer verschiedene Teil-Lieferungen der bestellten Instrumente ein – wir lassen uns diesmal weder von Zoll- noch von Fracht-Handling- und schon gar nicht von Mehrwertsteuer-Amtsstuben aufhalten, die für erheblichen bürokratischen Wirbel besorgt sind. Sinngemäss hat das Genosse Erich Honecker kurz vor seinem Untergang treffend so beschrieben: „Den Sozialismus in seinem Lauf halten weder Ochs’ noch Esel auf“.

Fleissige Hände, feine Finger.
Inzwischen – das Herbstlauf färbt sich bereits in bunte Farben – werkelt unsere Camo+-Crew bereits fleissig an der parallel zum Instrumenten-Einbau geplanten 3’000-Stunden-Kontrolle. Paul Kläger (ihn kennen Sie bereits als rüstigen 70jährigen ‚Salto-vom-Fahrrad-Dreher‘) macht sich behende an den Wedekind-Sicherungen für die L’Hôtellier-Verschlüsse zu schaffen und passt sie haargenau ein. Danach lassen sich alle Ruderanschlüsse buchstäblich im Handumdrehen montieren, die hakelige Sicherheitsnadel-Montage ist damit Vergangenheit.

Tage. Wochen. Monate.
Für Falten auf der Stirn sorgt zusammen mit den ersten Schneefällen der bisher nicht gelieferte Transponder. Im Zwei-Wochen-Rhythmus belästige ich den bedauernswerten Walter Dittel, der mir ebenso regelmässig beteuert, die EASA-Zulassung des Transponders sei nur ein Frage von Stunden, höchstens Tagen, vielleicht Wochen oder schlimmstenfalls Monaten (vielleicht sogar Jahren?) und hänge nur noch von Details wie einem nachgewiesenen Blitzschutz ab. Zum Beleg seines guten Willens sendet er mir auf Verlangen ein Antennenkabel und eine Transponder-Antenne, damit dem Einbau der Instrumente kein fehlendes Kabel im Wege stünde.


Lange Lieferfristen und aufwendiger Einbau: Transponder (-Antenne).

Gelegentlich stosse ich auf andere Leidensgenossen. Einer davon wartet schon seit 18 Monaten auf denselben zugelassenen Blitzschutz im Gerät und fliegt bereits eine ganze Saison lang mit einem Loch im Instrumentenpilz. Zugegeben, das Flugzeug fliegt natürlich auch ohne Transponder – aber das war ja nicht die Idee des Erfinders.

Amtliche Sabotage der Flugsicherheit.
Ich frage mich, ob es nötig ist, dass die Zulassung eines Gerätes mit einem seit Jahrzehnten bekannten Verfahren bei der EASA in Köln zwei Jahre liegen bleiben muss? Es gibt eigentlich keine Ausrede dafür. Ein speditiveres Zertifizierungs-Verfahren würde dem noblen Ziel der EASA, die Flugsicherheit am europäischen Himmel zu erhöhen, gut anstehen. Leider ist offensichtlich das Gegenteil der Fall.

Fertig lustig.
Mit Ende der Skisaison, die ersten Cumulus zeigen sich schon am Frühlingshimmel und das Flugzeug ist bis auf die Jahreskontrolle fertig, die gelieferten Instrumente verbaut – reisst mir der Geduldsfaden. Ich bestelle den Dittel-Transponder wieder ab und bei Christian Hynek einen GarrechtTransponder. Blöderweise wiederholt sich hier die Geschichte mit den Lieferfristen in verkürzter Weise. Logischerweise kann Garrecht auch nicht liefern, weil alle gleichzeitig und am selben Ort ein solches Gerät bestellen. Aber anfangs Mai, drei Monate später, ist auch dieses Problem gelöst, aus dem neuen und inzwischen vollständigen Instrumentenbrett lacht mir nach verschiedenen bereits erfolgten Flügen mit einer schwarzen Abdeckung des Instrumenten-Loches ein fröhlich beleuchteter Transponder entgegen.


So hübsch präsentiert sich das neue Instrument-Brett. Ich hoffe, bald noch hübschere Bilder vom wirklichen Fliegerleben zeigen zu können.

Interessanter Erstflug.
Irgendwann im März, kurz vor den geplanten Fliegerferien in Frankreich, vereinbaren wir die Jahreskontrolle. Glücklicherweise dank dem Organisationstalent von Brigitte Gauderon von Camo+ verbunden mit einer Wägung. Die Kontrolle selber gestaltet sich wegen Staus bei der Prüfer-Anfahrt in der einbrechenden Dämmerung kürzer als gewohnt – nicht ohne Folgen. War ich es früher bei der Eigenkontrolle und später bei der Kontrolle durch unseren EU-Kontrolleur alter Schule gewohnt, die Instrumente auf Dichtigkeit und Genauigkeit zu prüfen, entfällt das diesmal angesichts der einbrechenden Dunkelheit. Später lerne ich dann, dass diese Prüfungen jetzt Gegenstand  separater Kontrollen seien.

Denn beim Check nach dem Abheben des ersten Testfluges nehme ich nüchtern zur Kenntnis, dass die Instrumente ä chläi weniger als üblich anzeigen. Der Fahrtmesser bewegt sich nicht von der Stelle – das hat er offenbar von der EASA übernommen. Das Variometer meldet Werte, die ich auch trotz über 30 Jahren Fliegerei auf keine Weise interpretieren kann. Nach ein paar Sekunden scharfen Überlegens ist klar: Der Staudruck fehlt.

Und ohne diesen ist das Variometer unkompensiert und zeigt einwandfrei das Sinken und Steigen des Flugzeuges statt jenes der umgebenden Luftmasse. Die einzigen Instrumente, die brauchbare Werte anzeigen, sind Höhenmesser, Stauscheiben-Variometer und die ebenfalls erstmals in der Frühlingsthermik segelnden Greifvögel – die eigentlich am zuverlässigsten. Das ist nicht viel, aber für einen mehrstündigen Trainings-Flug in labiler Frühlings-Luftmasse reicht es. Immerhin: das Flugzeug funktioniert, von diesen vorübergehenden Krankheiten einmal abgesehen, wie vor Umbau und Kontrollen gewohnt.

Umhängen und richtig einstellen.
Mein Instrumenten-Profi Peter Schindler löst das Problem in kürzester Zeit durch richtiges Anschliessen des Staudruckes. Etwas mehr Zeit benötige ich weiterhin, um das hibbelige Variometer des Zeus so einzustellen, dass es die Aufwinde nicht drei Sekunden zu früh oder zehn Sekunden zu spät anzeigt.

Was waren das noch für Zeiten, als das ‚Dampf-Variometer-System’ des Peschges VP3 sekunden- und centimeter genau auch die schwächsten Aufwinde zuverlässig und einwandfrei kompensiert anzeigte. Wenn sich jemand da draussen mit dem sauberen Einstellen des Zeus-Vario auskennt: ich bin froh um jede Unterstützung und bezahle jeden dafür nötigen Arbeitsaufwand anständig…

Der elegante Reigen der verschiedenen Kontrollen dreht sich jetzt nur mit der Prüfung der Funktionalität und Sendeleistung des Transponders durch einen extra einzufliegenden, spezialisierten Avioniker ähnlich wie ein Wienerwalzer weiter. Jene des neu eingebauten Funkgerätes konnte ich glücklicherweise mit anderen Kameraden in derselben Situation zusammenlegen. So fallen neben den Kosten für erneuten Arbeitsausfall wenigstens geringere Prüfungskosten an.

Nach neusten Reglementen der Aviatik-Bürokraten sollen Fahrt- und Höhenmesser regelmässig auf Dichtigkeit und Genauigkeit der Anzeige geprüft werden. Aha. Natürlich in einem separaten Verfahren. Diesem Ungemach entgehe ich nur knapp und nur diesmal, weil wir bei unseren früheren Kontrollen bereits Ungenauigkeiten feststellten und die Instrumente beim Hersteller überholen liessen. Knapp daneben ist auch vorbei.

Was wollte ich eigentlich? Fliegen?
Achja. War da nicht noch was? Vor rund einem Jahr war Ursprung und Triebfeder des Unterfangens vor allem ein Gedanke: mehr, höher, freier und weiter fliegen. Das ist bisher noch nicht wirklich gelungen. Aber was nicht ist, kann ja noch werden.


Da wollen wir wieder hin: auf und davon, weit, hoch und lange.

Denn aufgrund unflexiblerer Arbeitszeiten und unpässlichen Wetters bin ich diese Saison ungewohnterweise kaum geflogen. Genauer: nur gerade einen Fünftel des 30jährigen Mittelwertes. Ich bin aber noch zuversichtlich, dass ich irgendwann in unerreichbar scheinenden Zeiten wieder in meinem Segler Platz nehmen und fliegen kann. Die Aussicht daraus ist mindestens bei den Sitzproben und Kontrollen am Boden berauschend uneingeschränkt. Kein Uhrenladen und kein Tablet verstellen jetzt meine freie Sicht auf meinen Anhänger. Und künftig hoffentlich auch nicht auf TMZ’s, abgesenkte Lufträume, SERA’s und dergleichen bürokratischen Wahnsinns mehr. Von aussen betrachtet hat die Sicherheit beim Fliegen in meinem Fall ja auch zugenommen. Getreu dem Motto: ‚Wer viel fliegt, macht viele Fehler. Wer wenig fliegt, macht wenig Fehler, Wer nicht fliegt, macht keine Fehler – und wer keine Fehler macht, wird uralt‚.

Erfolgreiches PVP.
Das perfekte PVP neigt sich damit diesmal dem Ende zu. Sie wollen wissen, was das ist? PVP ist die offizielle amtliche Bezeichnung für Piloten-Vertreibungs-Programm. Es wird von den Aviatik-Bürokraten jährlich perfektioniert, bis der letzte Pilot seinen Ausweis abgibt. Auf seiner Agenda stehen Punkte wie die Zuverlässigkeits-Prüfung (eine besonders hinterhältige Eigentümlichkeit unseres grossen nördlichen Nachbarlandes), das Medical, die englischsprachige Voice, die ungehindert und unaufhaltsam wuchernden kontrollierten Lufträume, die unsägliche Harmonisierung des europäischen Luftraumes, ein massiver Ausbau des Ausbildungsprogrammes für neue Piloten sowie die hier für einmal ausführlich beschriebenen Kontrollen für alles und jedes.

Ich habe das PVP bisher überlebt, in diesem hartnäckigen Fall ist es nicht gelungen, mir das Fliegen auszutreiben. Aber das PVP war in den vergangenen zehn Jahren dennoch erfolgreich und konnte die Zahl der Segelflugzeug-Lizenzen in der Schweiz halbieren. Wenn die Entwicklung so weitergeht, erhält jeder Pilot in den kommenden Jahren seinen eigenen Flug-Aufsichtsbehörden-Mitarbeiter als persönliches Care-Team. Wenn ich einmal ein paar freie Minuten habe, rechne ich das genaue Datum aus, wann dieser Fall eintrifft.

So, jetzt ist aber Schluss mit Jammern – denn ab heute schreibe ich nur noch über erfreuliche fliegerische Erlebnisse. Ich bleibe dran – jetzt sollte nur noch das Wetter etwas freundlicher mit uns umgehen.