Im Jahr 2005 beschaffte die französische ONERA diesen Motorsegler, der das Mitführen von zwei Gondeln mit technologischer Nutzlast ermöglicht. Seit 20 Jahren unterstützt er Missionen zur Erfassung von optischen und Radardaten.
Flug-Messkampagnen
Dieses Flugzeug wurde von der ONERA (Office National d’Études et de Recherches Aérospatiales) im Februar 2005 erworben und hat bis heute 465 Flugstunden absolviert. In zahlreichen Kampagnen stellt die ONERA ihren Partnern ihre Kompetenzen in der Sensorintegration, der Vorbereitung von Mess- und Flugtestkampagnen sowie der Auswertung, Verarbeitung und Analyse der erfassten Daten zur Verfügung.
Die Gondeln (Pods) sind für eine Nutzlast bis 60 kg zertifiziert und ermöglichen Testflüge von optischen und/oder Radar-Sensoren. Je nach Auftrag kann das Flugzeug mit einer oder zwei Gondeln fliegen. Diese Modularität ermöglicht, entweder die Masse der mitgeführten Sensoren oder die Treibstoffmenge an Bord zu priorisieren. Die Flugdauer kann je nach Bedarf fast fünf Stunden erreichen.
Vielfältige Missionen
Die Flüge der BUSARD werden für zivile Kunden (CNES, ESA, ANR, KMU, Großindustrie) und für militärische Kunden (DGA) durchgeführt und tragen zur Definition oder Entwicklung von Bord-Sensoren bei. 2011 wurde z.B. eine Flugkampagne über der Camargue durchgeführt, um die physikalischen Grundlagen eines neuen Konzepts für ein Breitband-Interferometer zu überprüfen.
Ein weiteres Anwendungsbeispiel ist die WADI-Messkampagne, für die eine Gondel mit einer Infrarotkamera und zwei Hyperspektralkameras ausgestattet wurde. Diese Kampagne, die 2017 im Auftrag der Europäischen Kommission (Programm H2020) durchgeführt wurde, hatte die Suche nach Wasserlecks im Kanalnetz der Provence (SCP) zum Ziel.
Das Flugzeug
BUSARD, das für „Band Ultra-léger pour Systèmes Aéroportés de Recherche sur les Drones“ oder ultraleichtes Band für luftgestützte Forschungssysteme an Drohnen steht, ist ein Motorsegler des Herstellers Stemme, Modell S10-VT. Er vereint die Vorteile eines Segelflugzeugs und eines Propellerflugzeugs. Das Flugzeug hat eine Spannweite von 23 m, eine Länge von ca. 8,50 m und eine maximale Abflugmasse von 980 kg.
Das Exemplar der ONERA wurde speziell modifiziert: Es wurden zwei Aufhängepunkte unter den Flügeln hinzugefügt, die das Mitführen von zwei Gondeln ermöglichen, sowie spezielle Kabelkanäle in den Flügeln für die Stromversorgung und Datenübertragung.
Die Stromversorgung der elektronischen Systeme erfolgt über einen dedizierten 28V-Generator (installiert am Rotax 914F2-Motor, parallel zum 12V-Generator für die Avionik). Dieser Motor leistet 115 PS und ermöglicht dem Flugzeug einen Start innerhalb weniger hundert Meter.
Ein besonderer Moment für Stemme und die Fliegergemeinde: Die erste Serienversion der S12 ist jetzt mit den neuen Duc Hélice-Propellern ausgestattet. Diese sorgen für noch ruhigere Flugeigenschaften und mehr Effizienz. Zusammen mit dem modernen Garmin G3X-Glascockpit zeigt die S12-G die neueste Stufe in Stemmes Innovationskraft.
Großes Lob an das gesamte Stemme-Team – von der Konstruktion über die Produktion bis hin zur Auslieferung – für die Umsetzung dieses besonderen Projekts.
FH-Student Kevin Lippold ist als Pilot an der Vermessung der Ehrwalder Alm beteiligt. Zum Einsatz kommt die Stemme, ein Motorsegler der FH, ausgerüstet mit einem Kamerasystem des DLR.
“Das war fliegerisch eine echte Herausforderung”, sagt Kevin Lippold. Der 25-Jährige studiert im Masterstudiengang Aerospace Engineering der FH Aachen; im Februar war er auf einer ganz besonderen Mission unterwegs: Im Auftrag des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) unternahm er einen Messflug in der Nähe der Zugspitze, den höchsten Berg Deutschlands immer in (fast) greifbarer Nähe.
Höchste Präzision erforderlich Konkret ging es darum, das Gebiet der Ehrwalder Alm mit einem hochpräzisen Kamerasystem zu vermessen. “Wir haben einen Bereich mit einer Fläche von etwa zwei Quadratkilometern erfasst”, erzählt er. Entscheidend für den Erfolg der Mission war, den Messflug mit höchster Präzision durchzuführen; er musste einem genau festgelegten Raster folgen, bei konstanter Höhe und exakt horizontal ausgerichtetem Flugzeug.
Kamera im Wingpod Für einen solchen Einsatz ist der Motorsegler Stemme S-10 VTX, der 2011 zu Forschungszwecken und für das praxisnahe Studium im Fachbereich Luft- und Raumfahrttechnik angeschafft wurde, prädestiniert. Bereits im Jahr 2014 nutzte das DLR den Motorsegler bei einem Projekt zur Vermessung des Himalaya. Diesmal war eine sogenannte MACS (Modular Aerial Camera Systems)-Kamera im Einsatz, sie wurden in den Wingpod an der Unterseite des Flügels montiert. Konkretes Forschungs-Ziel des Teams war es, die Kameras auf ihre Tauglichkeit bei schwierigen Licht-Verhältnissen zu testen. “Wir mussten warten, bis Schnee auf der Alm lag und gutes Wetter herrschte”, erzählt Kevin Lippold. Die starken Kontraste stellen die Kamera vor große Herausforderungen. Zum Abgleich wurden Bilder eines Satelliten herangezogen, der zum gleichen Zeitpunkt im Orbit seine Bahn oberhalb des erfassten Gebiets zog.
Nah am Gelände geflogen Die Alm liegt auf etwa 1500 Metern Höhe südwestlich der Zugspitze. Die Flughöhe der Stemme lag bei 7800 Fuß, also knapp 2400 Meter über dem Meeresspiegel und damit deutlich unterhalb des Gipfelniveaus von 2962 Metern. “Wir sind schon sehr nah am Gelände geflogen”, erzählt der Student, bis auf wenige hundert Meter habe das Flugzeug sich der Bergflanke genähert. “Es war nicht gefährlich, aber unangenehm”, berichtet Kevin Lippold, zum Glück sei der Wind an diesem Tag eher schwach gewesen. Mit an Bord war auch ein DLR-Ingenieur, der während des Fluges die Bilder der Kamera in Echtzeit auswertete.
Nur mit der Stemme möglich Jörg Brauchle ist Entwicklungsingenieur und Projektleiter beim Institut für Weltraumforschung des DLR. Er betont: “Die Messungen in diesem speziellen Umfeld waren nur mit diesem Flugzeug möglich. Wir haben erprobt, wie alpine Schneeflächen in Hanglage mithilfe eines sicher zu fliegenden Luftfahrzeugs dokumentiert werden können.“ Hangwinde würden die Dynamik des Flugzeugs stark beeinflussen. ”Die Ergebnisse zeigen, dass eine sichere, flächige Kartierung in derart anspruchsvollem Gebiet möglich ist“, betont er.
Praxisnähe als Grund für FH-Studium Für den FH-Studenten war der Flug eine einmalige Chance und “ein unfassbar gutes Gefühl” – dabei hat er schon reichlich Flugerfahrung. Seit mehr als 10 Jahren ist er als Segelflieger aktiv, einige Jahre war er Geschäftsführer des Luftsportvereins Aachen. Derzeit kommt er auf rund 200 Flugstunden pro Jahr. Die Praxisnähe war 2019 auch der Grund, warum er sich für den Bachelorstudiengang Luft- und Raumfahrttechnik an der FH Aachen einschrieb. “Wenn man selbst bewegt, was man entwickelt, ist man einfach tiefer in der Materie drin”, sagt er. Es sei ein Riesenvorteil, dass der Fachbereich über vier eigene Flugzeuge verfüge.
Spezielle Ausbildung nötig Wegen seiner Erfahrung als Pilot bekam er eine Stelle als studentische Hilfskraft am Fachbereich, er war unter anderem bei der Organisation der Summerschool Segelfliegen und der Flugmesswoche in Spieka beteiligt. Vor einem Dreivierteljahr machte er die Ausbildung, um auch die Stemme fliegen zu können – als jetzt der Anruf kam, ob er im Auftrag des DLR den Messflug an der Zugspitze machen könne, sagte er natürlich sofort zu.
Der Flug mit der Morning Glory war für John Riedl ein außergewöhnliches Erlebnis – selten, anspruchsvoll und beeindruckend. Die Reise führte durch das entlegene, raue Australien und offenbarte ein Land jenseits bekannter Pfade. Für Segelflieger ist die Glory eine fliegerische Herausforderung.
Am dritten Morgen machten sich die Piloten um 04:15 Uhr im Dunkeln auf zum Flugplatz, quer durch unwegsames Gelände. Die Milchstraße spannte sich leuchtend über den mondlosen Himmel. Per Funk aktivierten sie die Pistenbeleuchtung und bereiteten die Stemme für den Start vor.
Tidal Flats am dritten Tag, beim Aufbruch von Burketown zum Golf von Carpentaria
Um 06:06 Uhr, bei ersten Lichtstrahlen, stiegen acht Segelflugzeuge dem Horizont entgegen – auf der Suche nach der sagenumwobenen Morning Glory. Einige Piloten trugen Schwimmwesten, andere verließen sich auf ihre Gebete: In Küstennähe tummelten sich 20-Fuß-Salzwasserkrokodile und 12-Fuß-Haie, die den Barramundi nachstellten – und potenziell auch den Piloten.
Entwässerungs-Muster auf Gezeitenplatten an einem der Flüsse bei Burketown
Riedl und Hanbury flogen 50 Kilometer weit über das Meer hinaus, noch vor Sonnen-Aufgang, begleitet von beruhigenden Spot-Trackern und Notsendern. In 8’000 Fuß Höhe bereiteten sie sich auf den Gleitflug zurück ans Festland oder nach Sweers Island vor – mit dem beruhigenden Wissen um die 50:1-Gleitleistung ihrer Maschine. Der Motor schnurrte. Kein Drama, kein Glück, kein Ruhm, dafür ein langer Endanflug und ein leckerer Barra-Burger in der Konditorei. Die Re-Hydrierung erfolgte dann im Laufe des Tages mit Bier.
Wand aus Wolken
Am nächsten Morgen hatten John Riedl und Rob Hanbury mehr Glück: Die Segelflugzeuge am Flugplatz waren von Tau überzogen – ein verlässliches Zeichen für die bevorstehende Entstehung der Morning Glory. Um 06:16 Uhr hoben sie ab, das Ziel: eine schwache Linie am Horizont, rund 50 Kilometer entfernt.
Einstieg in den Lift vor der ersten Morning Glory am vierten Tag
Jenseits von Bentinck und Sweers Island erstreckte sich die Wolkenformation in voller Pracht – eine mächtige, kumulusartige Welle von Horizont zu Horizont, mit einer Basis bei 500 Fuß und einer Oberkante bei 2’500 Fuß. Ihre steile Vorderkante erhob sich im 75-Grad-Winkel, deutlich größer und weiter entfernt, als zunächst angenommen. Erst nach 15 Minuten erreichten sie die Front.
Mit der Wolkenwand zu ihrer Rechten näherten sie sich vorsichtig dem Aufwind, schalteten den Motor ab, zogen den Propeller ein – ab diesem Moment waren sie im reinen Segelflug unterwegs. Das Vario jammerte zunächst, bis sie in den stärkeren Auftrieb an der Frontkante der Glory einflogen. Mit Wölbklappen auf -10 und 140 Knoten in ruhiger, aufsteigender Luft durchflogen sie die Formation – ein eindrucksvolles Schauspiel, das nach 25 Minuten am Ende der Wolkenwand ausklang.
Die Aufwinde reichten wohl noch weiter, mitunter weit vor der sichtbaren Wolke – doch sie blieben lieber bei dem, was sie sehen konnten.
Wie Skifahren auf Wolken
Nach dem Wendepunkt flogen John Riedl und Rob Hanbury entlang der abgeflachten Vorderkante der Morning Glory – wie auf einem makellosen Skihang. Im dynamischen Aufwind glitten sie knapp über der Wolkenoberfläche, bei 1’000 Fuß, bei 2’500 Fuß mit sanften 60 Knoten – echtes Kamm-Segeln.
Man kann das Ausmaß auf dem Foto nicht erkennen, aber es ist gewaltig, wie der „Atem Gottes“.
Wie ein Skifahrer, der dem Gelände folgt, hielten sie Kurs entlang der Kontur, so nah, dass die Flügelspitze die Wolke streifte oder kurz darin verschwand. Wolkenfetzen ragten senkrecht nach oben – das Gegenteil herabhängender Cumulusreste. Das Segelflugzeug zitterte in der aufgewühlten Luft, das Variometer jubelte, der Rumpf vibrierte, sang, dröhnte – an der Grenze seiner Leistungsfähigkeit.
Nach sechs energiereichen Durchgängen waren sie über 150 Kilometer von Burketown entfernt, die Sonne stand hoch, das Team am Boden wartete hungrig auf das Frühstück. Die Morning Glory löste sich langsam auf, ihre Energie war erschöpft. Sie glitten weiter zur nächsten Welle in Richtung Küste, nahmen nochmals ein Stück Aufwind mit – dann „Motor an“, Rückflug über unlandbares Gelände, ein letzter 50-Kilometer-Gleitflug.
451 Kilometer in weniger als drei Stunden – und das alles vor dem Frühstück. Ein Erlebnis, das bleibt. Ein stilles Privileg. Und das Gefühl: Es ist gut, am Leben zu sein.
Der Klang der Brolgas
Am zehnten Tag starteten acht Motorsegler bei Morgengrauen. Während das Kondens-Wasser noch von den Tragflächen tropfte, hallte aus dem sumpfigen Gelände hinter dem Flugplatz der Klang von Brolgas – ein vielversprechendes Zeichen für eine bevorstehende Morning Glory. Adler kreisten misstrauisch über den Segelflugzeugen, und als die Sonne die Küstenlinie überflutete, stiegen sie in 3’000 Fuß Höhe in den Tag.
Diese Morning Glory war größer als jede zuvor – ein massives, wolkenweißes Band von Horizont zu Horizont. Mit eingeklapptem Propeller segelten die Piloten an ihrer Krone entlang, 200 km/h schnell, später nah an der Wolkenbasis, getragen von ruhigem Aufwind. Die Piloten hielten Funkkontakt – bei Annäherung mit über 250 Knoten war Sichtkontakt oft nicht genug.
Über einer großen Insel verlor die Wolke an Energie, spaltete sich, hinterließ eine klare, turbulente Brücke. Als sie auf das Land traf, saugte es ihre Kraft auf, ließ sie schrumpfen – Zug um Zug wurde sie kürzer. Zehnmal flogen sie an ihr entlang, doch am Ende blieb nur ein Schatten ihrer einstigen Majestät. Einige dieser Formationen erstrecken sich über 1’000 Kilometer – diese aber war dabei, sich aufzulösen. Im langen Gleitflug kehrten die Piloten zurück nach Burketown – gestartet über einem tintenblauen Meer, gelandet über sonnenverbranntem Land.
Rodeo und Gemeinschaft
Burketown war kaum wiederzuerkennen: Cowboys, Stiere, Pferde – das jährliche Rodeo zog Hunderte an. Weiße und indigene Kinder spielten gemeinsam, frei und ungezwungen. Die Musik war Geschmackssache, das Gemeinschaftsgefühl überragend.
Rodeo in Burketown
Erfahrene Stiere warfen ihre Reiter souverän ab und trabten von selbst zurück in die Gatter – alte Profis. Die Pferde, weniger kooperativ, machten es ihren Reitern schwerer. Rund um die Bar war dreimal so viel Betrieb wie an der Arena, während sich die Menge in geselliger Trägheit der Hitze und dem Bier hingab.
Die Piloten trafen sich in der besten Adresse der Stadt – einer kleinen Bäckerei, bekannt als das inoffizielle „Wartezimmer der Flieger“. Dort tauschten sie ihre Erlebnisse aus – bei Kaffee, Kuchen und einem Gefühl von echter Zugehörigkeit. Burketown – ein Ort, den man erlebt haben muss.
2 Billionen Tonnen Luft
In der Nacht vor dem elften Tag veränderte sich das Wetter dramatisch. Über der Cape-York-Halbinsel lag eine gewaltige Luftmasse – rund zwei Billionen Tonnen. Als ein Drittel davon durch Sonneneinstrahlung aufstieg, entstand ein Tiefdruckgebiet, das kühle Meeresluft von beiden Seiten ansog. Diese Luftmassen trafen in der Dunkelheit aufeinander, kollidierten frontal und erzeugten eine gigantische atmosphärische Schockwelle – eine Morning Glory von außergewöhnlicher Größe.
Aufkommende Morning Glory am elften Tag.
Als die Piloten im Morgengrauen starteten, näherte sich die Wolkenwalze bereits bedrohlich – tief, gewaltig, aber überraschend ruhig. Eine zweite, höhere und unruhigere Welle folgte dicht dahinter. Die erste Morning Glory sog den am Boden liegenden Nebel auf – ein atemberaubender Anblick. Die freigesetzte latente Wärme der kondensierenden Feuchtigkeit war der Motor dieser Naturgewalt.
Der perfekte Hang
Für einen Skifahrer wirkte die Szene wie eine himmlische Piste. Mit bis zu 270 km/h glitten die Piloten nahe der strukturellen Belastungsgrenze ihrer Segler, als sie in nur 800 Fuß Höhe auf die stärkste Auftriebszone zusteuerten – tief genug, um unter normalen Bedingungen über eine Landung nachzudenken.
Die „Meringue Pie“ entstand, als die sekundäre Welle die primäre Morning Glory einholte
Notstart und Meringue-Wolke
Ein Moment der Ablenkung – ein Videoversuch im Sonnenlicht – brachte sie gefährlich nahe an die Leeseite der Wolke. Bei nur 60 Knoten in schwachem Aufwind verbrauchten sie beinahe ihre gesamte kinetische Energie. Ein Notstart des Motors verhinderte das Absinken, und sie retteten sich knapp über die Kante zurück in den kräftigen Aufwind.
Kurz darauf verschmolz die zweite, turbulente Welle mit der ersten – aus der einst majestätischen, glatten Formation wurde eine chaotische, zerklüftete Masse, die an eine überzuckerte Meringue erinnerte. Der Versuch, sich in ihrer Nähe zu halten, glich einem Flug durch einen Tumbler – sie zogen sich rasch zurück.
Frühstück auf Sweers Island
Nach 400 Kilometern und fünf Etappen in nur zwei Stunden wechselten die Piloten zur sekundären Welle – ohne Erfolg. Die Glory schwächte sich ab, der Aufwind verebbte. Sie verließen die Formation, die seit ihrem Einstieg 80 Kilometer gegen den Wind zurück gelegt hatte, und flogen 110 Kilometer nordwärts nach Sweers Island. Nach einer Seitenwind-Landung auf einer schmalen Schotterpiste erwarteten sie Frühstück, Ruhe – und die nächste Entdeckung.
Richtig groß
Am zwölften Tag starteten zwölf Segelflugzeuge kurz vor Sonnenaufgang – alle mit dem Ziel, eine mächtige Morning Glory zu erwischen, die parallel zur Küste ins Landesinnere zog. Die Feuchtigkeit war extrem, die Flugzeuge beschlagen, der Horizont diffus. Am Himmel zeichnete sich eine Szene wie aus den Rocky Mountains ab: keine glatten Konturen, sondern dramatische, wolkenartige Gebirgsketten.
Südlich davon zeigte sich eine klassische, glatte Morning Glory – gefolgt von zwei weiteren, zunehmend turbulenten Wellen. Es wirkte wie ein rollendes Massiv, das sich langsam, aber unerbittlich über das Land schob. Die Piloten hielten sich an den weniger wilden südlichen Abschnitt und überließen die brodelnden Nordgipfel anderen.
Selbst die vermeintlich glatte Zone war komplex strukturiert und deutlich breiter als üblich – verbunden mit der sekundären Welle und durchzogen von innerer Dynamik. Wer dafür noch Superlative übrig hatte, konnte sie hier verwenden: Diese Formation war schlicht überwältigend.
Ein vorsichtiger Flug
Mit abgeschaltetem Motor und eingefahrenem Propeller suchten sie den stärksten Auftrieb an der vorderen, „blauen“ Linie – tief und stabil, aber nicht mehr spektakulär. Wahrscheinlich entzog die sekundäre Welle der primären etwas Energie. Die Piloten flogen defensiver, tasteten sich dicht an der Oberfläche entlang, folgten der welligen Topografie der Wolken wie Skifahrer einer anspruchsvollen Piste – das Fluggefühl war fließend, beinahe körperlich.
Als sich das Wetter südlich zunehmend verschlechterte und die drei Wellen zu einer chaotischen Struktur verschmolzen, zogen sich die Piloten aus dem unruhigen Bereich zurück.
Letzter Flug, stiller Abschied
Nach vier Nord-Süd-Durchgängen und 370 Kilometern in 2 Stunden und 20 Minuten näherten sie sich Burketown. Dichte Bewölkung zwang sie, unter dem aufziehenden grauen Band durchzufliegen – ein Abstieg als einzige Rückkehr-Möglichkeit.
Vorbeiflug an Lizard Island an der Ostküste von Queensland auf dem Weg zurück nach Lake Keepit.
Vorbei an Wasserlöchern und Rinderherden endete eine eindrucksvolle Serie: 25 Flüge entlang der Morning Glory in nur vier Tagen. Die Rückreise führte über Lizard Island und die Küste Queenslands entlang.
Fazit: Was John Riedl auf seiner Reise zur Morning Glory erlebte, war weit mehr als ein Flugabenteuer. Es war eine Begegnung mit Naturgewalten, mit der eigenen Entschlossenheit – und mit einem Australien, das nur wenige kennen. Ein stilles Privileg, getragen von Wind, Mut und der Liebe zum Fliegen.
Der Flug mit Morning Glory war für John Riedl eine eindrucksvolle Erfahrung seines Lebens – ein seltenes, nahezu magisches Erlebnis, das sich unauslöschlich ins Gedächtnis eingebrannt hat. Weltweit haben vermutlich nur 200 bis 250 Menschen dieses Natur-Phänomen aus der Luft erlebt – weniger, als den Gipfel des Everest erreicht haben.
Doch es ist nicht nur die Glory selbst, die dieses Abenteuer so besonders macht. Es ist die gesamte Reise dorthin – durch abgelegene, raue Landschaften im Herzen Australiens, bis hin zur sich entfaltenden Weite des Gulf Country und entlang der Küste Queenslands zurück.
John Riedl und Rob Hanbury reiten auf der Morning Glory-Welle zu den Wolken auf 6’500ft, während eine weitere Stemme unter ihnen vorbeizieht.
Diese Reise zeigte ein Australien, das vielen Einheimischen verborgen bleibt – ein visuelles Abenteuer mit wechselnden Landschaften, erlebt in niedriger Flughöhe, intensiv und unmittelbar. Wer die Chance bekommt, sollte sie ergreifen.
Für Segelflieger ist das Fliegen mit der Glory ein einmaliger Nervenkitzel – aber auch eine anspruchsvolle Aufgabe. Sie erfordert akribische Vorbereitung, sowohl des Flugzeugs als auch des Piloten. John Riedl hatte vor dem Flug gerade einmal 120 Stunden Erfahrung und war noch nie allein mit der Stemme unterwegs. Er kehrte als zertifizierter Pilot zurück.
Die Route führte John Riedl und Rob Hanbury (links) durch das Landesinnere von NSW und QLD und über die Küste von QLD zurück zum Lake Keepit
Wo die Reise begann
John Riedls fliegerische Laufbahn begann 1986 mit einem einwöchigen Segelflugkurs in Camden. Sein Fluglehrer war Ray „Rope-Break“ Morton, ein ehemaliger RAF-Pilot mit Hang zum Abenteuer – und zur Anekdote: Seine spätere Partnerin lernte er nach einer unerwarteten Übernachtung am Burrinjuck Damm kennen, verursacht durch ein mysteriöserweise gerissenes Schleppseil.
Unter Mortons Anleitung absolvierte Riedl 19 Flüge in einer ASK13, darunter zwei Allein-Flüge. Danach legte er – bedingt durch berufliche Verpflichtungen – eine 35jährige Flugpause ein. Erst im November 2021 kehrte er zurück in die Luft, um das Segelfliegen über ein inzwischen stark verändertes Camden erneut zu erlernen. Inspiriert von dem Bildband Australia – The Greatest Island, in dem eine Umrundung des Kontinents aus der Luft dokumentiert ist, fasste er den Entschluss, diese Reise zu unternehmen. Im Dezember 2021 erwarb er dafür ein Reisemotorsegelflugzeug vom Typ Stemme S10V.
Die umstrittene Stemme
Das Flugzeug, eine Stemme S10V aus dem Jahr 1995, ist mit 23 Metern Spannweite, Klappflügeln, Einziehfahrwerk und einer beeindruckenden Gleitzahl von 50:1 ausgestattet. Angetrieben wird der einklappbare Verstell-Propeller von einem 2,4-Liter-Limbach-Motor, der über eine Kohlefaserwelle zwischen den Sitzen mit dem Propeller verbunden ist. Der Kraftstoffverbrauch liegt bei 14 Litern pro Stunde, die Reise-Geschwindigkeit bei 85 bis 90 Knoten.
Der Kauf sorgte für Diskussionen – nicht nur in Riedls Umfeld. Mit 77 Jahren galt er als fliegerischer Wiedereinsteiger ohne aktuelle Lizenz. Viele warnten ihn: zu alt, zu riskant, die Stemme sei viel zu anspruchsvoll für ein erstes eigenes Flugzeug. Die Spannweite sei für Seitenwind kritisch, das Handling komplex.
Riedl ließ sich nicht beirren
Er begann mit einer erneuten Ausbildung in einem konventionellen Segelflugzeug – ein Weg, der sich als lang und mühsam erwies. Immer wieder wurde er durch äußere Umstände zurückgeworfen: schlechtes Wetter, Überschwemmungen, Covid-bedingte Unterbrechungen. Nach jeder Pause wartete ein neuer Fluglehrer, der ihn wieder von vorne einwies. Trotz aller Rückschläge hielt Riedl an seinem Traum fest. Seine Geschichte steht sinnbildlich für die Überzeugung: Es ist nie zu spät, neue Wege zu gehen – oder alte Träume Wirklichkeit werden zu lassen.
Re-qualifiziert und startbereit
Bis 2023 hatte John Riedl sämtliche fliegerischen Qualifikationen erneut erworben – von A-, B- und C-Zertifikaten bis hin zu GPC-, DI-, Passagier- und Streckenflugberechtigungen sowie der Zulassung als unabhängiger Betreiber. In dieser Zeit flog er verschiedene Segelflugzeuge wie den PW5, die ASK21, den Duo Discus, die Ximango und die Dimona. Die Stemme S10V, die er bereits 2021 erworben hatte, blieb zunächst am Boden – ein Fluglehrer war Voraussetzung, und nur wenige in Australien waren für dieses Flugzeug qualifiziert. Zudem war die Maschine in Lake Keepit stationiert, da ein geeigneter Hangar für die 23-Meter-Spannweite in Camden unerschwinglich war.
Dank der Unterstützung zahlreicher Helfer konnte Riedl die Stemme Mitte 2023 sicher fliegen – wenngleich noch nicht allein. Am 24. September 2023 begann er schließlich mit Fluglehrer Rob Hanbury die Reise zur Morning Glory. Ziel: 8’000 Kilometer durch Australien, verteilt auf rund 60 Flugstunden.
Aufbruch ins Ungewisse
Die erste Etappe führte über fruchtbares Ackerland und klaren Himmel von Lake Keepit nach Walgett – einer Stadt mit „sichtbaren“ sozialen Problemen und menschenleerer Umgebung. Von dort ging es weiter nach Charleville, wo der Himmel diesiger wurde und das Land zunehmend trockener erschien. Nach kurzem Zwischenstopp erreichten sie Longreach – die historische Heimat von Qantas.
Einsamkeit und Thermik
Die Route führte nun über weite, trostlose Ebenen – flach, trocken, kaum landbar. In 6’500 Fuß Höhe war die Luft kühler, der Flug ruhiger. Der Wechsel zwischen Auf- und Abwinden bestimmte das Tempo: im Steigflug 55 Knoten, im Sinkflug 110 – ein Schnitt von rund 170 km/h. Satellitentelefone und reichlich Wasser an Bord boten ein Gefühl von Sicherheit in einer Region, in der man oft stundenlang kein Anzeichen menschlicher Präsenz entdeckt.
Im Herzen des Outbacks
Longreach beeindruckte mit seinem Qantas-Museum und der schieren Weite – samt Motel-Anlagen und Vogel-Massen am Morgen. Der Weg führte weiter über das sogenannte Kanalland mit entlegenen Viehzuchtstationen, trockenen Flussläufen und verlassenen Minen. 500 Kilometer später erreichten sie Cloncurry – wie üblich mit einem langen Gleitflug zum Abschluss.
Thermik, Hitze und Elefantentanz
Die Temperaturen stiegen am Boden auf über 40 Grad, die Luft war dünn. Der Start verlief schleppend, doch ein starker Aufwind hob das Flugzeug von 500 auf 9’000 Fuß – in kühlere Luft. Die Stemme, schwerfälliger als leichtere Segler, erinnerte im Handling eher an einen tanzenden Elefanten als an ein wendiges Sportflugzeug. Doch an diesem Tag belohnte sie die Crew mit einem ruhigen Steigflug und einem Vario, das bis jenseits der Skala ausschlug.
Trotz der kargen, nahezu lebensfeindlichen Umgebung vermittelte das Land eine stille Erhabenheit. Nur vereinzelt tauchten Rinderstationen auf, bevölkert von zähen Brahman-Rindern – geschaffen für das harsche Klima und widerstandsfähig gegen nordaustralische Zecken.
Im Land der Serpentinen-Flüsse
Im grünen, wasserreichen Gulf Country näherte sich John Riedls Reise einem Höhepunkt. Mit 200 km/h im Gleitflug erreichten er und Rob Hanbury Burketown – Ausgangspunkt ihres Abenteuers zur Morning Glory.
Drei mäandrierende Flüsse prägten hier die Landschaft, schlangen sich durch Watt-Flächen und Mangroven-Wälder, während zahllose Nebenarme wie Adern ins Land griffen. Am Horizont loderten Buschfeuer, und direkt vor ihnen lag Burketown – benannt nach ihrem Entdecker Burke, dessen Expedition hier ihr nördlichstes Ziel erreichte, bevor die Mangroven sie stoppte.
Die selbsternannte „Barramundi-Hauptstadt“ lag an einem Billabong, nur durch eine neu entstandene Flussschleife vom Hauptstrom getrennt. Der Ort selbst war überschaubar: eine Lodge, ein Wohnwagenpark, ein Bäcker, ein Pub – und sonst wenig. Unter den Toilettensitzen lebten Frösche, im Garten wucherten Rohrkröten, und Wallabys huschten mit erstaunlicher Geschwindigkeit vorbei.
Seit Jahrzehnten faszinieren die Flugzeuge von Reiner Stemme. Seine Motorsegler stehen für außergewöhnliche Flüge und den Streckensegelflug in seiner schönsten, autonomsten Form. Diese Tradition führen wir fort – und heben sie auf ein neues Niveau: Die elfin.20, der neue hybrid-elektrische Reiner Stemme-Motorsegler, vereint Innovation mit Nachhaltigkeit.
Die Montage schreitet zügig voran: Der Erstflug ist für diesen Herbst geplant. Aktuell verbinden wir die Rumpfhälften und fertigen den zweiten Flügel für den Belastungstest, welcher im Mai/Juni stattfinden soll. Steuerung und Fahrwerk befinden sich bereits in der Metallbearbeitung, elfin’s Antriebsstrang durchläuft die Belastungstests. Und die EASA CS22-Zertifizierung ist parallel angelaufen.
Funding-Projekt startet am 1. März Für die nächsten entscheidenden Schritte – Zertifizierung, Flugerprobung und Vorbereitung der Serienproduktion– startet die elfin.aero GmbH eine digitale Finanzierungsrunde mit „FunderNation„. Einige Investoren sind bereits an Bord. Doch um investitionsbereite „Nicht-Flieger“ zu begeistern, muss die Piloten-Gemeinschaft zeigen, dass sie geschlossen hinter der elfin.20 steht.
Ihre Unterstützung ist daher entscheidend. Bereits mit einem Beitrag ab 100 EUR werden Sie zum wichtigen Multiplikator und tragen zur Weiterentwicklung der elfin.20 sowie zur Dekarbonisierung der Luftfahrt bei. Größere Investitionen sind selbstverständlich willkommen – der Geschäftsplan bietet attraktive Perspektiven.
Ab dem 1. März geht das Funding-Projekt „live“. Daher bitten wir Sie, uns uns via „FunderNation“ zu unterstützen. Der Ablauf ist kurz und einfach:
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Unterstützung per WhatsApp, LinkedIn oder E-Mail teilen
Am ersten September-Wochenende war der Flugplatz Stendal-Borstel (EDOV) Schauplatz des ersten Elektrosegelflieger-Treffens. Die Welt des Segelflugs, in der traditionell thermische Aufwinde und geschickte Navigation im Mittelpunkt stehen, wird durch eine neue Technik revolutioniert – den Elektro-Antrieb. Er ermöglicht, sicherer, umweltfreundlicher und effizienter zu fliegen. Das Treffen zog Piloten, Hersteller und Interessierte aus ganz Europa an, um die Entwicklung zu erleben und Erfahrungen auszutauschen.
Klaus Ohlmann, der mit seinem E-Genius-Rekordflug weltweite Bekanntheit erlangt hat, eröffnete das Treffen mit einer inspirierenden Rede. Er hob die Bedeutung des Elektroantriebs für den Segelflug hervor, nicht nur im Hinblick auf die Nachhaltigkeit, sondern auch auf die gesteigerte Sicherheit. “Mit einem Elektroantrieb ist das Risiko einer Außenlandung deutlich reduziert”, betonte Ohlmann. Tatsächlich ist es ein ent-scheidender Vorteil der neuen Technik, dass Piloten im Bedarfsfall jederzeit den Motor zuschalten und so sicher zur Basis zurückkehren können.
Pioniere der Technik: Stemme und das Elfin-Projekt
Ein besonderes Highlight war der Beitrag des Stemme E-Teams, das über den aktuellen Stand des Elfin-Projekts berichtete. Stemme, bekannt für seine hochleistungsfähigen Motorsegler, setzt mit dem Elektroantrieb neue Maßstäbe in der Flugzeugentwicklung. Das Elfin-Projekt verfolgt das Ziel, einen rein elektrischen Motorsegler zu entwickeln, der emissionsfrei und leistungsstark ist. Die Ingenieure betonten, dass sie deutliche Fortschritte erzielt haben. Die ersten Testflüge verliefen vielversprechend.
Das Stemme-Team stellte die technischen Details und Herausforderungen eines solchen Projekts vor. Dazu zählten nicht nur Fragen zu Reichweite und Leistung der Batterien, sondern auch Aspekte der Aerodynamik und des Gesamtgewichts des Flugzeugs. Vielen Anwesenden gewährte der Vortrag einen Einblick in die Zukunft des Segelflugs, in der Elektroantriebe eine zentrale Rolle spielen werden.
Technische Innovationen im Fokus
Ein Highlight des Treffens war der Vortrag eines der Konstrukteure der Alexander Schleicher GmbH, die sich mit dem sogenannten Me-Konzept einen Namen gemacht hat. Dabei handelt es sich um eine innovative Technologie, bei der ein Elektromotor in den Segelflieger integriert wird, ohne dessen aerodynamische Eigenschaften zu beeinträchtigen. Modelle wie die AS33Me und die AS34 standen im Mittelpunkt der Präsentationen und konnten von den Teilnehmern aus nächster Nähe begutachtet werden.
Die Alexander Schleicher GmbH integriert Elektromotoren so in ihre Segelflugzeuge, integrieren, dass diese möglichst leicht und effizient sind. Das bietet Piloten mehr Flexibilität und eine höhere Sicherheit, da der Elektroantrieb bei Bedarf aktiviert werden kann, um eine sichere Rückkehr zum Flugplatz zu gewährleisten. Besonders die AS33Me beeindruckte mit ihrer Kombination aus leistungsstarker Motorisierung und eleganter Bauweise, die den traditionellen Segelflug mit moderner Technik verbindet.
Internationale Beteiligung und Erfahrungsberichte
Neben den technischen Innovationen war das Elektrosegelflieger-Treffen vor allem eine Plattform für den Austausch von Erfahrungen. Piloten berichteten von ihren Flügen mit den neuen Elektro-Segelflugzeugen und den Vorteilen, die diese gegenüber konven-tionellen Flugzeugen bieten. Ein Teilnehmer reiste sogar extra aus der Schweiz an, um seine Erfahrungen zu teilen und sich über die neuesten Entwicklungen zu informieren. Die internationale Beteiligung unterstreicht das wachsende Interesse an dieser neuen Technologie und zeigt, dass der Elektroantrieb im Segelflug eine vielversprechende Zukunft hat.
Die Atmosphäre des Treffens war geprägt von Offenheit und Innovationsgeist. Die teilnehmenden Piloten, Hersteller und Ingenieure tauschten nicht nur technische Informationen aus, sondern knüpften auch wertvolle Kontakte. Der Veranstalter betonte, dass es eines der Ziele des Treffens war, eine dauerhafte Vernetzung der Akteure zu fördern. Dies scheint gelungen zu sein, denn bereits während des Treffens wurden Pläne für künftige Kooperationen und gemeinsame Projekte geschmiedet.
Der Blick in die Zukunft
Auch wenn das Elektro-Segelflieger-Treffen in Stendal-Borstel ein voller Erfolg war, hofft der Veranstalter auf eine noch breitere Beteiligung bei einer möglichen Neuauflage. Der Wunsch nach der Teilnahme weiterer Hersteller wurde mehrfach geäußert, denn die Vielfalt der Elektrosegelflugzeuge wächst stetig. Neben den bereits etablierten Marken wie Stemme und Alexander Schleicher gibt es eine Reihe weiterer Unternehmen, die an der Entwicklung von Elektroantrieben für Segelflugzeuge arbeiten.
Die Nachfrage nach umweltfreundlicheren und effizienteren Lösungen im Flugverkehr wächst, und der Elektroantrieb bietet eine vielversprechende Antwort auf diese Heraus-forderung. Die Teilnehmer des Treffens waren sich einig, dass dies erst der Anfang einer größeren Bewegung ist. Der Segelflug, der traditionell als eine der umweltfreund-lichsten Formen des Fliegens gilt, wird durch den Elektroantrieb noch nachhaltiger und zukunftsfähiger.
Fazit
Das erste Elektro-Segelflieger-Treffen in Stendal-Borstel war ein voller Erfolg und zeigte eindrucksvoll, wie viel Potenzial in der neuen Technologie steckt. Die Kombination aus theoretischem Wissen, praktischen Erfahrungsberichten und den beeindruckenden Flugvorführungen machte das Event zu einem unvergesslichen Erlebnis für alle Teilnehmer. Vor allem aber zeigte das Treffen, dass der Elektroantrieb im Segelflug nicht nur eine Zukunftsvision, sondern bereits Gegenwart ist.
Die Veranstalter und Teilnehmer sind sich einig, dass dies nicht das letzte Treffen dieser Art war. Die kontinuierliche Weiterentwicklung der Technik und das wachsende Interesse an elektrischen Antrieben im Segelflug versprechen eine spannende Zukunft. Der Flugplatz Stendal-Borstel wird sicherlich auch in den kommenden Jahren eine zentrale Rolle in dieser Entwicklung spielen und weitere Treffen dieser Art ausrichten.
Interessierte, die mehr über den Elektrosegelflug erfahren oder sich für die Teilnahme an einem zukünftigen Treffen anmelden möchten, können sich jederzeit an die Organisatoren wenden. Der Elektroantrieb eröffnet dem Segelflug neue Horizonte – und das erste Treffen in Stendal-Borstel war der Startschuss für eine aufregende Reise in diese Zukunft. Quelle: ‚flugplatz-stendal.de‚.
Südfrankreich erwischt diesen Frühling eine ganze Reihe NW-Wind-Wetterlagen, welche aussergewöhnliche Streckenführungen zwischen Alpen, Cevennen und über den Pyrenäen ermöglichen. Einer dieser Flüge führte über 1’800 km. An Bord einer Stemme geflogen von den Wellenexperten Gil Souviron und Baptiste Innocent.
Die Stemme GmbH eröffnet eine neue Produktionshalle in Pasewalk. Das Unternehmen wurde 1984 gegründet und feiert heuer sein 40jähriges Bestehen. Die Eröffnung des Standortes Pasewalk ist ein Meilenstein in der Entwicklung der Firma. Die Stemme GmbH beschäftigt an zwei Standorten in Strausberg und in Pasewalk 115 Mitarbeiter. Die neue Produktionshalle in Pasewalk wird bei der Endmontage der Produktionslinien für die wichtigsten Modelle von Stemme, den S12 und den ASP15, eine zentrale Rolle spielen.
Wow, was für ein Tag! Das Abenteuer begann einen Tag zuvor mit einem Motorflug von Serres nach Oloron. Nach einer sehr sportlichen Landung unter einem großen Rotor hatten wir Mühe, auf der sehr nassen Oberfläche zu drehen. Trotzdem hatten wir viel Glück, Benoit, der Chefpilot, half uns mit seinem Auto, das Flugzeug aus dem Schlamm zu ziehen. Nochmals vielen Dank…
Am nächsten Morgen, 5:00 Uhr, regnete es, und die Vorhersage versprach Rückenwind. Wieder Glück gehabt, nach dreimaligem Reinigen des Flugzeugs konnten wir abheben. Inzwischen hatte sich eine kleine Föhnlücke geschlossen und es regnete überall ein wenig. Wir entschlossen uns, die Welle weiter östlich zu suchen und fanden südwestlich von St.Gaudens sehr gute Bedingungen. Eine Freigabe für FL 195 erlaubte uns einen langen Geradeausflug bis nördlich von Carlit und Marseille und weiter Richtung Mont Ventoux. Danach standen schöne Südwind-Rotorwolken bis zum Mont Blanc. Der Wind drehte mehr und mehr auf West, wir hatten Rückenwind für die ganze Aufgabe. Ich gebe zu, dass ich nicht unbedingt damit gerechnet hatte, abends Nitra in der Slowakei zu erreichen. Aber schließlich schafften wir es doch noch rechtzeitig. Nur, die … Wiener Kontroller zwangen uns, von unseren komfortablen 4’500 m auf FL 80 abzusteigen. So hatten wir keine Chance, Nitra zu erreichen. Deshalb beschlossen wir, in Wiener Neustadt zu landen. Wunderbarer Empfang durch unsere Segelflugfreunde. Was für eine fantastische Erfahrung. Danke an alle, die uns geholfen haben, diesen Flug zu realisieren. Quelle: ‚OLC, online-contest‚.
Ein Flugzeug der Firma Stemme ist die Symbiose aus Motor- und Hochleistungs-Segelflugzeug. Mit rund einer halben Million Euro ist das Flugzeug nicht gerade günstig – dafür bietet es unschlagbare Vorteile. Es dauert nur rund 20 Sekunden, schon hat sich das Motorflugzeug in ein Hochleistungs-Segelflugzeug verwandelt. Und das mitten im Flug. Wenige Handgriffe leiten die Metamorphose ein: Im Heck des Rumpfes schaltet sich dann der Vierzylindermotor von Rotax ab. In der Flugzeugnase klappt der faltbare Propeller zusammen und verschwindet in der Verschalung. Jetzt gilt es nur noch den blauen Hebel zu ziehen und die Flugzeugnase nahtlos an den Rumpf heranzuschieben – fertig.
Wüsste man es nicht besser, würde wohl niemand vermuten, dass dieses Segelflugzeug ein Motorflugzeug ist. Und genau das war die Idee des Erfinders und Namensgebers Reiner Stemme, der 1984 im Berliner Stadtteil Wedding die Firma Stemme GmbH & Co. KG gründete: Er wollte die Eigenschaften eines leistungsstarken Motorantriebs mit erstklassigen Segelflugeigenschaften verbinden. Als Ingenieur und leidenschaftlicher Segelflieger erdachte er ein Flugzeug, das sich unabhängig von Schleppfahrzeugen, Winden und den dazugehörigen Besatzungen fliegen lässt. Zudem sollte es Langstrecken-Segelflüge auf höchstem Niveau ermöglichen.
Und das geht mit keinem Segler besser als mit der Stemme. Das jüngste Modell, die S12, hat ein Abfluggewicht von 900 Kilogramm. Die Flügelspannweite beträgt 25 Meter. Damit man den Riesen auch in einem Hangar parkieren kann, lassen sich die Tragflächen mit wenigen Handgriffen ein- und ausklappen. Und zwar von einer Person. Quelle / vollständiger Bericht: ‚NZZ, Neue Zürcher Zeitung‚.
Die Investition eines zweistelligen Millionenbetrags durch die Aero Challenge Group ermöglicht der RS.aero mit ihrem CEO Dr. Reiner Stemme, das zweimotorige Flugzeug RS.500 zügig zur Marktreife zu bringen. Reiner Stemme.aero ist Teil der Schweizer Aero Challenge Group Holding, die sich die engagierte Entwicklung der zukünftigen, grünen Luftfahrt zum Ziel gesetzt hat.
Die fliegende Plattform ist speziell ausgerichtet auf die Integration von Ausrüstungen für REMOTE SENSING und EXPRESSFRACHT, beide heutzutage starke Wachstums-Märkte. Mit hohen Leistungen und stark reduzierten Betriebskosten besetzt das Flugzeug eine gravierende Marktlücke. Reiner Stemme setzt dem risikobehafteten Hype der derzeitig vielfältigen Elektroflugzeug-Entwicklungen ein strategisches, schrittweises Vorgehen entgegen. Die Schlüsselfaktoren für Klimaneutralität in dieser neuen Flugzeuggeneration sind Aerodynamik, Leichtbau und effizienter Antrieb.
Die initiale Ausführung der RS.500 wird von zwei heute verfügbaren 12-Zylinder 550hp IC-Motoren angetrieben; das ermöglicht bereits 40% Treibstoff-Reduktion (JET-A1) und künftig bis zu 90% CO2-Einsparung mit synthetischem Aviation Fuel (SAF). Die Konstruktion ist jedoch von Anfang an auf die Integration von Wasserstoff-Antrieb ausgelegt. Mit Ajay Kumar, Reiner Stemme und Ihren Teams haben sich Innovatoren gefunden, die über Kompetenz, Netzwerke und Erfahrung verfügen. Mit Kalkül und Weitsicht beschreiten sie neue Wege zu klimaneutraler Luftfahrt. Quelle: ‚Aero-Challenge-Group‚.
