Wärmster Februar und März in Deutschland Deutschland erlebte 2024 den wärmsten März seit Messbeginn im Jahr 1881. Schon der Februar 2024 hatte einen Temperaturrekord gebracht. Zwei aufeinanderfolgende Monatsrekorde gab es zuletzt 2018 mit dem damaligen April und Mai, teilte der Deutsche Wetterdienst (DWD) mit. Die Niederschlagsmenge fiel im März 2024 deutlich zu niedrig aus, in Teilen Ostdeutschlands war das Defizit am stärksten. Dagegen bot die Sonne eine nahezu märztypische Sonnenscheindauer, meldet der DWD nach Auswertungen der Ergebnisse seiner rund 2000 Messstationen.
Witterungsverlauf 4 Grad zu mild – im äußersten Osten kurzzeitig fast sommerlich Die Märzmitteltemperatur 2024 lag mit 7,5 Grad Celsius (°C) um vier Grad über dem Wert der international gültigen Referenzperiode 1961 bis 1990. Im Vergleich zur aktuellen und wärmeren Vergleichsperiode 1991 bis 2020 betrug die Abweichung 2,9 Grad. Damit wurde der bisherige Rekordwert aus dem Jahr 2017 (7,2 °C) deutlich übertroffen. Insbesondere zum Ende der ersten Dekade sowie am Schluss der zweiten Dekade des Monats wurde regional auch mäßiger Nachtfrost registriert. Die Oberlausitz wurde zum Kältepol, wobei Hoyerswerda am 19. mit -7,3 °C den bundesweit tiefsten Wert verzeichnete. Die benachbarte Niederlausitz erlebte dagegen am 30. nahezu sommerliche Temperaturen. Cottbus und Klitzschen bei Torgau in Nordsachsen meldeten einen Höchstwert von 24,9 °C – bundesweite Temperaturspitzen des März.
März mit Niederschlagsdefizit – im Osten und Nordosten regional extrem trocken Im März fielen mit rund 46 Litern pro Quadratmeter (l/m²) nur etwa 80 Prozent des Niederschlags der Referenzperiode 1961 bis 1990 (57 l/m²) und der Periode 1991 bis 2020 (57 l/m²). Am größten war das Defizit im Lee der östlichen Mittelgebirge, aber auch in Vorpommern. Stellenweise wurden dort vom DWD weniger als 10 l/m² gemessen. Die höchsten Monatsmengen mit über 150 l/m² fielen an den Alpen und im Schwarzwald. Baiersbronn-Ruhestein maß am 12. mit 57,8 l/m² die höchste Tagessumme. In polarer Höhenkaltluft bildeten sich um den 23. gebietsweise kräftige Graupelgewitter.
März landesweit mit leichtem Sonnenscheinplus und einer sehr besonnten Hauptstadt Mit 120 Stunden überschritt die Sonnenscheindauer im März ihr Soll von 111 Stunden (Periode 1961 bis 1990) um acht Prozent. Im Vergleich zu 1991 bis 2020 (127 Stunden) wurde dagegen eine leicht negative Abweichung ermittelt. Quelle: ‚DWD, Deutscher Wetterdienst‚.
Für große Beunruhigung unter Flugplatzbetreibern und -nutzern sorgte in den letzten Tagen ein Antrag aus Bayern zur Änderung des Luftverkehrsgesetzes. In der Bundesrats-Drucksache mit dem Kürzel 108/24 vom 6. März 24 bittet der Freistaat Bayern, „dass der Bundesrat diesen Antrag gemäß Artikel 76 Absatz 1 GG im Bundestag einbringen möge. Es wird gebeten, den Gesetzentwurf den zuständigen Ausschüssen zur Beratung zuzuweisen.“
Um was geht es? In Deutschland und speziell in Bayern geht der Bau von Windenergieanlagen nicht so schnell voran wie geplant. Oftmals ist der Grund dafür, dass hohe Windenergieanlagen in der Umgebung von Flugplätzen von den Luftfahrtbehörden als Sicherheitsrisiko für den Luftverkehr eingestuft und deshalb nicht realisiert werden. Der Gesetzesantrag hat sich zum Ziel gesetzt, weiterhin die Sicherheit in der Luftfahrt als wichtiges Ziel beizubehalten, aber „das Interesse an der Nutzung der erneuerbaren Energien besonders zu gewichten und zu prüfen, wie die Abwicklung des Luftverkehrs zumutbar angepasst werden kann“.
Dieses Ziel soll erreicht werden, indem die finale Abwägung zwischen den Zielen der Energiewirtschaft und der Luftfahrt der Behörde zur Genehmigung der Windenergieanlage übertragen wird: „Zur Umsetzung der notwendigen Anpassung ist vorgesehen, § 14 Absatz 1 LuftVG dahingehend zu ergänzen, dass für die Genehmigung von Anlagen zur Gewinnung erneuerbarer Energien das „harte“ Erfordernis der Zustimmung der Luftfahrtbehörden durch eine Stellungnahme der zivilen und militärischen Luftfahrtbehörden ersetzt wird, die im Rahmen einer Abwägungsentscheidung zu berücksichtigen ist.“
„Die Entscheidung obliegt zukünftig der für die Erteilung der – regelmäßig immissionsschutzrechtlichen – Genehmigung der Energieanlage zuständigen Behörde. Mit der Beteiligung der Luftfahrtbehörden wird sichergestellt, dass die Beurteilung der luftrechtlichen Fragen, insbesondere welche Anpassungen im Luftverkehr ggf. möglich bzw. erforderlich sind, um die Sicherheit im Luftverkehr ausreichend zu gewährleisten, auf fachlich fundierter Grundlage erfolgen kann.“
Offen gesagt wurden die Luftfahrtverbände einschließlich der AOPA-Germany von dieser bayerischen Gesetzesinitiative völlig überrascht, bislang fand keine Konsultation statt. Auf Bundesebene sind wir Verbände recht gut in Gesetzesvorhaben eingebunden und haben unsere Kontakte, auf Landesebene wird es da schwieriger, schon auf Grund des Faktors 16.
Tatsächlich halten wir diesen Gesetzesentwurf für bedrohlich, und wir werden uns mit unseren Juristen und den anderen Luftfahrtverbänden selbstverständlich eng abstimmen. Sollte der Gesetzesantrag im Bundesrat eine Mehrheit finden, wird er in den Bundestag eingebracht, denn nur dort werden Bundesgesetze verabschiedet. Dieser Prozess wird Zeit benötigen, so dass sich die Verbände in der Zwischenzeit auch positionieren können. Quelle: ‚AOPA Germany‚.
Jüngst waren Mitglieder des Laichinger Flugsportvereins (FSV) Gäste im Hohenstadter Gemeinderat. Dort machten sie darauf aufmerksam, dass zu viele Windenergieanlagen zu nah am Jakob-Laur-Flugplatz vor allem die Segelflieger sehr stark beeinträchtigen würden. Wir sprechen mit FSV-Vorstand Hans-Peter Bleher über das Spannungsfeld Segelflieger und Windenergieanlagen. Der 64-Jährige ist seit seinem 19. Lebensjahr begeisterter Segelflieger und seit fast 40 Jahren ehrenamtlicher Fluglehrer.
Herr Bleher, was haben Sie gegen Windenergie? Überhaupt nichts! Ich möchte betonen, dass wir keineswegs gegen Windkraft oder andere erneuerbare Energie sind. Schließlich nutzen wir die Energie der Sonne und des Windes für unsere emissionsfreien Flüge. Wir fürchten aber starke Einschränkungen des Flugsports und der Ausbildung des fliegerischen Nachwuchses, wenn weitere Windenergieanlagen in der Umgebung des Flugplatzes gebaut werden. Da geht es um Sicherheitsaspekte.
Was hat das mit der Ausbildung der jungen Flieger zu tun? Wir sind sehr stolz darauf, dass wir unter unseren 81 aktiven Mitgliedern auch 22 Flugschüler ab 14 Jahren haben. Segelflugschüler dürfen bei entsprechendem Können bereits nach etwa einem Jahr alleine fliegen – allerdings immer nur in Sichtweite des Flugplatzes und auf Verantwortung des Fluglehrers. Daraus ergibt sich ein sogenannter Übungsraum mit einem ungefähren Radius von fünf Kilometern um den Flugplatz.
Auf der Nord-Südachse erstreckt er sich in etwa zwischen den Gemeinden Hohenstadt und Heroldstatt, auf der Ost-West-Achse vom Stadtrand von Laichingen bis fast an den Ortsrand von Donnstetten. Innerhalb dieses Radius sollte es möglichst wenige Windenergieanlagen geben, damit die Segelflieger Raum zum manövrieren haben und die Sicherheitsabstände zu den Windenergieanlagen einhalten können.
Welche Sicherheitsabstände? Windräder sind laut Gesetz „Luftfahrthindernisse“, zu denen sowohl horizontal als auch vertikal jeweils 150 Meter Abstand zu halten sind. Bei einer Windkraftanlage, die insgesamt mit Rotor 285 Meter in der Höhe misst und einen Rotordurchmesser von 150 Meter hat, entsteht ein gedachter Zylinder mit 450 Meter Durchmesser und einer Höhe von 435 Meter. Das ist ein großer Raum, den wir nicht durchfliegen dürfen und auch nicht wollen.
Dann fliegen Sie doch um ihn herum. Einen einzelnen Zylinder kann man natürlich umfliegen. Aber wenn mehrere Windanlagen nebeneinander stehen, überlappen sich ihre Zylinder und es entsteht ein sehr großer Bereich, den wir nicht durchfliegen dürfen.
Wie hoch kann denn so ein Segler fliegen? Das ist abhängig vom Wetter. Es gibt wenige Tage pro Jahr, an denen die Thermik ‐ also die aufsteigende Warmluft ‐ ausreicht, uns in dieser Region auf bis zu 2150 Meter zu tragen. Dabei ist aber zu bedenken, dass ein Segelflieger keineswegs wie eine Rakete senkrecht in den Himmel aufsteigen kann. Wir müssen uns auf Warmluftschläuchen Kreis für Kreis hocharbeiten. Und das kann uns auch schon zu nah zu einer Windanlage bringen.
Warum das? Gerade Flugschüler sind so mit dem Fliegen, dem Kontrollieren und Korrigieren der Geschwindigkeit, dem Kreisen und der Suche nach der Thermik so beschäftigt, dass ich fürchte, dass sich jemand unabsichtlich einer Windanlage nähern könnte. Das kann man mit einem jungen Menschen vergleichen, der frisch den Führerschein gemacht hat: Der ist zunächst ganz mit Fahren beschäftigt und muss den vorausschauenenden Blick auch erst lernen. Am besten wäre es deshalb aus Sicherheitsgründen, wenn dieser Übungsraum um unseren Flugplatz frei von Windkraftanlagen bleiben würde und möglichst auch weitere Korridore für uns.
Welche Korridore wären das? Normalerweise starten wir unsere Segelflugzeug mithilfe einer Winde. Das ist die wirtschaftlichste Methode. Es gibt aber auch Wetterlagen, das reicht die Winde nicht aus und wir schleppen die Segler mit einem Motorflugzeug hoch. Derzeit verwenden wir eine Route in Richtung Nordosten, die über unbewohntes Gebiet verläuft, damit wir keine unnötige Lärmbelästigung verursachen. Wenn jetzt genau dort neue Luftfahrthindernisse entstehen, wären wir gezwungen, diese Schlepprouten näher an die Ortschaften zu legen.
Es stehen ja schon einige Windanlagen in der Umgebung herum. Wie gehen Sie mit denen um? Wir halten natürlich die Abstände ein und umfliegen sie. Aber es ist tatsächlich keine angenehme Erfahrung, an so einer Windkraftanlage auf Nabenhöhe vorbeizufliegen. Das würden wir ungern noch öfter erleben. Quelle: ‚Schwäbische‚.
Fast 20.000 Unterschriften unter dem Hilferuf an die Politik. Nicht anders kann man den Aufruf der drei Privatfliegerverbände AOPA, DAeC und DULV verstehen, sich an der online-Petition zur Problematik der flugmedizinischen Verwaltung zu beteiligen.
Wenn man bedenkt, dass die Piloten in Deutschland nicht gerade ein Millionen-Publikum darstellen und die Vereinigung der Berufspiloten an dem Aufruf nicht beteiligt war, dann ist das jedenfalls eine Zahl, die den Verdacht des Querulantentums gar nicht erst aufkommen lassen kann. Und in der Tat: Es handelt sich bei der Angst vor nicht rechtzeitig durch das LBA ausgestellten Medicals um ein Problem, das in Deutschland seit Jahren scheinbar untrennbar mit dem Pilotenstatus verbunden ist. Das muss nicht sein, das kann nicht sein und das darf nicht sein – jedenfalls nicht auf Dauer. Und die Zeitspanne, in der man das hinnehmen oder als Einzelfälle abtun kann, ist bei weitem überschritten.
Die über 5.500 abgegebenen Kommentare schwanken zwischen rationaler Analyse, Verzweiflung und blanker Wut. Ihre zum Teil hohe Emotionalität hat gezeigt, dass viele Betroffene keine Möglichkeit des Argumentierens mehr sehen und das Gefühl haben, vor einer Betonwand angekommen zu sein, die sie nicht einmal mit der Hilfe der Verwaltungsgerichte durchbrechen konnten. Es war deshalb höchste Zeit, das Thema offen und schonungslos auf den Tisch zu bringen. Hierbei geht es nicht in erster Linie darum, die vielen Mütchen zu kühlen und Dampf abzulassen. Das allein führt nicht weiter, sondern ruft allenfalls Trotz- und Einbunkerungsreaktionen hervor. Und Konfrontation ist die schlechteste Lösungsmethode, die man sich vorstellen kann.
Es geht vielmehr bei der Petition zum einen um eine Art Weckruf, der das ganze Ausmaß der natürlich auch dem LBA bestens bekannten Problematik bewusst machen sollte. Und zum anderen und vor allem geht es darum, Anstöße zu geben, die zu einer Problemlösung führen können. Die drei Verbände sind sich sehr wohl darüber bewusst, dass es schwierig ist, Ärzte für den öffentlichen Dienst zu rekrutieren. Uns ist auch völlig klar, dass bei der derzeitigen Haushaltslage – oder besser: Haushaltsschieflage – keine neuen Planstellen in der Bundesverwaltung geschaffen werden.
Abgesehen davon, dass eine derartige Politik einen verheerenden Investitionsstau bewirkt, verschärft sie eine Situation, die man getrost als Staatsversagen bezeichnen kann. Hier ist Kreativität gefragt. Personalumschichtungen innerhalb des LBA mögen ein Beitrag zur Lösung sein – aber eben nur ein Beitrag. Wenn keine Fliegerärzte eingestellt werden können, dann müssen eben ersatzweise Aufträge an außenstehende Ärzte erteilt werden, was ja auch im Ausland hervorragend funktioniert. Natürlich muss das Geld hierfür auch bereitgestellt werden. Das kann das LBA allerdings nicht selbst tun; hierfür braucht es eine politische Entscheidung. Und genau das ist ein Grund, weshalb wir uns an die Politik gewandt haben. Es geht nicht um Maßregelung; es geht um Hilfe.
Die AOPA und die beiden anderen Verbände DAeC und DULV sehen sich hierbei nicht als Vertreter von Untertanen, die eine Staatsleistung dankbar und ohne Murren hinnehmen – und die sich notfalls bei der vorgesetzten Behörde beschweren, wenn etwas nicht in ihrem Sinne läuft. Als mündigen Bürgern geht es uns nicht darum, dass das LBA gerüffelt wird. Und als mündigen Bürgern sehen wir es mit Skepsis, wenn ohne unsere Mitwirkung Verbesserungsmöglichkeiten erörtert werden, die wir dann wiederum nur noch hinnehmen können. Die Änderung von Strukturen und Abläufen mag ein Beitrag zur Problemlösung sein; sie ist aber nicht nur eine innere Angelegenheit. Sie hat Auswirkungen auf die Betroffenen. Und wir als die Verbände der Betroffenen wollen hier mitreden, indem wir uns unsererseits mit Verbesserungsvorschlägen einbringen. Dies gilt auch für den Verband der Fliegerärzte. Auch sie sind Teil des Gesamtbildes. Und auch von dieser Seite können unter Umständen wertvolle Beiträge geleistet werden – etwa mit praxisorientierten Vorschlägen für eine bessere Kommunikation zwischen Ärzten und Behörden.
Wir danken allen Betroffenen, dass sie unser wichtiges Anliegen mit ihrer Unterschrift unterstützt haben. Wir sehen es mit Optimismus, dass sich die Politik jetzt eingeschaltet hat. Und wir appellieren nochmals an Ministerium und LBA, die Betroffenen und ihre Verbändein die Suche nach Lösungsmöglichkeiten mit einzubeziehen. Nur dann kann gewährleistet werden, dass dieses leidige Thema nicht weiterhin konfrontativ, sondern partnerschaftlich behandelt wird. Nur ein solches Vorgehen kann eine grundsätzliche und nachhaltige Lösung gewährleisten. Quelle: ‚AOPA Germany‚.
Declared 1250 km FAI triangle over the Mediterranean Sea from Yves Gerster in a JS1-C. On March 24th, amidst the final day of the Swiss team’s training camp, our JS sales agent Yves Gerster achieved an extraordinary feat, completing a declared FAI triangle spanning an impressive 1250 km from St. Auban aboard a JS1-C.
Taking advantage of favourable wave conditions, Yves embarked on his journey shortly after 6 AM, swiftly ascending to nearly 6000m over the scenic landscapes of France.
Guided by a supportive tailwind, he embarked on a captivating glide of over 250km across the Mediterranean Sea, reaching Corsica. From there he headed south to the border of Sardinia and then back to the north shore of Corsica.
Reaching staggering heights once more, Yves traversed the waves to surpass 6000m again before venturing towards Pisa (Italy), encountering anticipated convergences near Pavullo that aided his progress towards the eastern turn-point.
Utilizing a combination of convergence and thermal lift, Yves navigated via Genoa, returning to the majestic Alps where he once again caught the wave, soaring to the ridge lift of Mont Ventoux, marking the culmination of his journey.
While awaiting official confirmation, Yves’ flight is poised to secure two European records for distance and speed over a declared triangle spanning 1’250 km, a testament to his skill and the exceptional capabilities of the JS1-C.
The JS1-C’s 21m configuration allows amazing long glides and the assurance of a JET in the back provides peace of mind throughout the whole flight. Source: ‚Jonkers Sailplanes‚.
Am Ostersamstag ist über Tirol eine Cessna abgestürzt, die auf dem Weg von Italien nach Deutschland war. Jetzt hat die Polizei im Hochgebirge das Wrack des Kleinflugzeuges und die sterblichen Überreste des 52jährigen Piloten geborgen.
Das Wrack der über Tirol verunglückten Cessna ist geborgen. Das teilt die Tiroler Landespolizei auf BR-Anfrage mit. In dem Wrack wurde auch der Leichnam des Piloten entdeckt, es handelt sich um einen 52-jährigen Mann. Die Obduktion des Leichnams habe am Vormittag ein Polytrauma, also mehrere, gleichzeitig entstandene und lebensbedrohliche Verletzungen, als Todesursache ergeben. Details zur Identität müssten noch geklärt werden, ebenso die Fragen, woher der Pilot kommt und wohin er wollte. Das alles sei noch Gegenstand der Ermittlungen und könne deshalb nicht mitgeteilt werden, teilte ein Sprecher mit.
Ermittler untersuchen das Wrack der Cessna Nun werde das Wrack des Kleinflugzeuges von zwei Stellen hinsichtlich der Absturzursache untersucht: Einmal seitens der Polizei und einmal durch Experten der österreichischen Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes, kurz SUB, die für jegliche Unfälle im Flugsektor zuständig sind. Bis Erkenntnisse vorliegen, werde es jedoch einige Zeit dauern, so der Polizeisprecher.
Die Untersuchungsbeauftragten der SUB dokumentieren und untersuchen das Wrack, führen die notwendigen Datenauswertungen, Zerlegungsarbeiten und Tests durch, wobei, wenn nötig, auch externe Sachverständige beigezogen werden, zum Beispiel für Treibstoffanalysen oder metallurgische Untersuchungen. Das hat das österreichische Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie dem BR auf Anfrage mitgeteilt. Die SUB verfügt laut Ministerium über technische Hilfsmittel für die Untersuchung, wie Endoskop und Digitalmikroskop. Die Untersuchungshandlungen werden mit dem für den Fall zuständigen Gericht abgestimmt. Zu den Untersuchungen wird auch ein Experte der deutschen Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung hinzugezogen. Für die Aufarbeitung von Flugunfällen wurden laut Ministerium über die Jahre hinweg international geltende Richtlinien, Regeln und Standards definiert: Grundlage ist Annex 13 des Chicagoer Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt.
Flugzeug-Wrack lag auf 2.800 Metern Höhe Die Maschine war am vergangenen Samstag in Italien gestartet und nordöstlich von Sölden in den Stubaier Alpen abgestürzt. Dienstagmittag (2.4.) wurde das Wrack auf dem Schrankar auf 2.800 Metern Höhe geortet. Unbestätigten Medienberichten zufolge war der Pilot auf dem Heimweg von Rom nach Bad Wörishofen. Quelle: ‚BR24‚.
In Ambane (Glandasse) soll ein Bartgeier geschlüpft sein, und es gibt Anzeichen für eine weitere, aktuell noch unbestätigte Geburt in Assiers (Archiane).
Schutzzonen für Bartgeier (Mindest-Überflughöhen beachten).
Einige Änderungen an den wichtigen, sensiblen Zonen: -> Die Schutzzone „Sambardou“ ist deaktiviert. -> Nur die Schutzzonen „Ambane“ und „Assiers“ bleiben bis 31. August 2024 aktiv.
Eine sensible Zone wird eingerichtet, um die Fortpflanzungsbedingungen des Bartgeiers zu verbessern und die Brutpaare an günstigen Standorten zu halten. Wissenschaftliche Studien ermöglichen es, die Entfernungen zu definieren, die im Allgemeinen für die Ruhe der Vögel notwendig sind. Diese theoretischen Abstände werden übernommen, abgestimmt und an die Topografie angepasst, um lokal eine Schutzzone zu bilden.
Aktivierung / Deaktivierung
Am 1. November = Schutzzonen werden aktiviert (für bekannte Brutgebiete der Paare, die in den letzten 10 Jahren mindestens einmal genutzt wurden); diese „automatische“ Aktivierung erfolgt zu Beginn der sensiblen Periode aus Vorsorgegründen. Je nach Jahr wird ein Paar nicht unbedingt dieselbe Zone nutzen. Die Nistplatzsuche ist ein sensibler Zeitraum. Störungen in dieser Zeit könnten die Vögel dazu zwingen, einen Standard-Brutplatz zu wählen.
1. März = Einige Schutzzonen werden deaktiviert, weil es für den Vogel nicht mehr möglich ist, eine Ersatzbrut zu legen, oder weil das Nest gar nicht genutzt wurde.
Am 31. August = Ende der Empfindlichkeitsperiode, die noch aktiven Schutzzonen werden deaktiviert.
ICON Aircraft, manufacturer of the revolutionary ICON A5 amphibious sport plane, today announced that it has commenced a strategic restructuring process by filing for Chapter 11 protection. The Company further disclosed that it intends to pursue a sale of its business under Section 363 of the Bankruptcy Code while continuing to support its customers and operations during the Chapter 11 process. The ICON Aircraft management team remains committed to the Company’s mission of revolutionizing personal aviation and continuing to support owners and employees during this transition.
The company intends to keep operations running as smoothly as possible throughout the restructuring process to minimize disruption. In a statement, Jerry Meyer, CEO of ICON Aircraft, emphasized the company’s dedication to its stakeholders: “We plan to continue to produce and sell aircraft and provide first-rate service, training, and support to our customers. We believe this process will enable the business to address its current challenges and emerge with new ownership – stronger than ever – and continue building amazing planes with a focus on innovation, safety, and incredible flying experiences.”
Throughout the restructuring process, ICON Aircraft will maintain open lines of communication with its customers, suppliers, employees, and other stakeholders to ensure transparency and provide updates on critical developments. Meyer continued by saying, “The purpose of the Chapter 11 filing is to resolve the Company’s financial challenges and position the A5 for success for years to come. We understand that this situation creates a hardship for everyone involved. However, without taking these steps, there is not a viable path forward for the business to do what we do best – build incredible airplanes and support our aircraft owners.”
The Company expects to continue operations during the Chapter 11 process and seeks to complete an expedited sale process with Bankruptcy Court approval. ICON Aircraft has arranged for the debtor in possession financing to fund post-petition operations and costs in the ordinary course. To minimize the adverse effects on its business and the value of its estate, the company has filed customary motions with the Bankruptcy Court to get court approval to sustain its operations in the ordinary course, including honouring commitments to customers and vendors and fulfilling obligations to all employees.
For more information about the Company’s Chapter 11 case, including claims information, please visit https://cases.stretto.com/iconaircraft or call the toll-free hotline at (866) 993-1870. International callers should use (949) 892-1896. Inquiries can also be sent directly to TeamIconAircraft@stretto.com. Source: ‚ICON Aircraft‚.
Zur Realisierung der Flächenklappen wird das Steuerungskonzept vollständig neuentwickelt. Die Flächenklappen sollen mit Aktuatoren automatisch angesteuert werden, um die optimale Einstellung für jeden Flugzustand zu bestimmen. Aktuell konzipieren wir das mechanische Steuersystem der Querruder und Wölbklappen, die sowohl bei ein- als auch ausgefahrener Flächenklappe vollständig angesteuert werden müssen. Da es hierfür bisher keine Designs aus früheren Konstruktionen gibt, konnten wir nicht auf altbewährte Mechanismen anderer Segelflugzeuge zurückgreifen und experimentieren mit neuen Konzepten. Bei der Umsetzung eines Kupplungsmechanismus zur Schnittstelle von Aktuator und Wölbklappenhebel, wobei wir bereits bei der Sensorik Fortschritte verzeichnen können.
Momentan konzentrieren wir uns auf ein Rotating-Drive-System RDS. Es basiert auf dem Prinzip einer Teleskopwelle, die mit in der Flächenklappe verfährt. So wird sichergestellt, dass die Wölbklappe über den gesamten Ausfahrweg ansteuerbar bleibt. Das System besteht aus wenigen Einzelteilen und ist einfach wartbar. Jedoch wird die Technik bisher nur im Modellflug verwendet. Wir arbeiten an der Frage, ob dieses System sich auch für Segelflugzeuge eignet. Dazu existiert bereits ein Steuerungs-Mock-Up, an dem nun experimentiert wird. Ein zweiter Ansatz, der eine Parallelogramm-Führung aus Steuerstangen vorsieht, liegt erstmal in der Schublade. Die Platzersparrnis, die das RDS uns bietet, ist bei dem schmalen Profil der B14 verlockend.
Weiter geht’s mit der Forschung: Um den Entwurfsprozess der B14 voranzubringen, wird in diesem Wintersemester von unseren Mitgliedern das Modul „Flugzeugentwurf III“ belegt. Im Rahmen dieses Moduls sollen verschiedene Auslegungsparameter für die B14 ermittelt werden. Als erste Grundlage wird der aktuelle B14-Flügel betrachtet, welcher auf Basis mehrerer Abschlussarbeiten entstanden ist. Anhand der zugrundeliegenden Bauvorschrift soll ermittelt werden, welche Rollraten und anderen wichtigen flugmechanischen Kennwerte für die B14 realisiert werden müssen. Basierend auf diesen Werten wird die Dimensionierung der Querruderruder vorgenommen. Die dabei auf die Ruderelemente wirkenden Kräfte sollen ermittelt werden, damit die notwendigen Kräfte für die Ansteuerung abgeschätzt werden. Dasselbe wird ebenso für die Wölbklappen vorgenommen. Da es sich bei der Auslegung um einen iterativen Prozess handelt, sollen die Ermittlungsmethoden so gestaltet werden, dass die Parameter schnell geändert werden können, falls sich Anforderungen ändern oder neue Kenntnisgewinne erzielt werden. Dies soll durch die Nutzung eines parametrisierbaren MATLAB-Skripts erreicht werden.
Durch die Definition dieses festen Aufgabenpakets bis zum Semesterende versprechen wir uns einen deutlichen Fortschritt in der B14-Entwicklung. Durch geplante Abschlussarbeiten, die auf diesen Erkenntnissen aufbauen und sie weiterführen, soll der Entwurfsprozess weiter vorangebracht und auch gut dokumentiert werden. Dadurch können auch die zukünftigen Generationen von Akafliegenden am B14-Entwurf weiterarbeiten und die verwendeten Ansätze für eventuelle neue Projekte nutzen. Quelle: ‚Akaflieg Berlin‚.
Ereignisse und Flugverlauf Nach Zeugenangaben hatte der Pilot die Cessna F 172 M ab dem 22.12.2020 für zehn Tage über das elektronische Buchungstool eines Luftsportvereins gechartert. Geplant war zunächst ein Flug von Landshut nach Bayreuth. Von dort aus sollten zwischen den Weihnachtsfeiertagen weitere Flüge durchgeführt werden. Nach Aussage der Flugleiterin des Flugplatzes Bayreuth hatte der Pilot am Unfalltag gegen 15:00 Uhr angerufen. Er habe nachgefragt wie lange der Flugplatz Bayreuth an diesem Tag geöffnet sei. Die Flugleiterin teilte ihm mit, dass der Flugplatz bis 30 Minuten nach Sonnenuntergang geöffnet sei. Sie fragte ihn, wann er denn starten wolle, der Pilot antwortete, dass er noch an den Flugplatz Landshut fahren müsse. Als er erfuhr, dass der Flugplatz Bayreuth zwischen dem 24.12.2020 und Anfang Januar geschlossen sein werde, war diese Alternative für ihn nicht mehr interessant. Der Flugplatzbetreiber des Flugplatzes Kulmbach gab an, dass der Pilot am Flugplatz anrief, um sich nach dem diensthabenden Flugleiter und den Wetterbedingungen für den geplanten Flug zu erkundigen. Am Telefon wurde ein Mitarbeiter einer ansässigen Firma erreicht. Dieser teilte dem Piloten mit, dass kein Flugleiter am Flugplatz wäre und er kein Flugleiter und auch kein Pilot sei. Er habe dem Piloten weiter mitgeteilt, dass er sich aufgrund der aufliegenden Wolken nicht vorstellen könne, dass man an diesem Nachmittag Kulmbach anfliegen könne. Er gab dem Piloten die Kontaktdaten des Flugplatz-Betreibers, um dort einen Flugleiter für den geplanten Flug anzufragen. Nach Angaben des Flugplatzbetreibers gingen auf den veröffentlichten Telefonnummern für eine PPR-Erlaubnis (Prior Permission Required) keine diesbezüglichen Anrufe ein.
Der Flugleiter am Startflugplatz Landshut gab an, dass der Pilot am Unfalltag zum ersten Mal in Landshut am Flugplatz gewesen war und sich nach dem Abstellort der Cessna erkundigt hat. Der Pilot habe einen hastigen Eindruck auf ihn gemacht. Der Pilot gab als Flugziel Kulmbach an. Auf Nachfrage des Flugleiters „was er denn vorhabe“, gab der Pilot an: „Ich flieg jetzt noch rüber nach Kulmbach, bin […] angemeldet“. Er teilte dem Piloten mit: „[…] in Landshut haben wir in 20 Minuten Sunset.“ Der Flugleiter sagte ihm er solle für den Start zur Piste 25 rollen, stattdessen rollte er das Flugzeug zur Piste 07. Der Abflug auf der Piste 07 in Landshut erfolgte um 16:04 Uhr. Zeugen beobachteten zuvor, wie der Pilot ohne einen Außencheck zu absolvieren in die Cessna stieg und nach einem etwa einminütigen Warmlauf losrollte. Die von dem Flugsicherungs-Unternehmen aufgezeichneten Radar- und die Flugwegdaten des im Flugzeug eingebauten FLARM-Gerätes, TRX-2000, zeigten einen Flugverlauf von Landshut in nordnordwestliche Richtung. Ein Zeuge gab an, das tieffliegende Flugzeug im Bereich von Pegnitz gesehen zu haben. Die Wolkenuntergrenze dort schätzte er auf 600 bis 800 ft über Grund. Aus den Aufzeichnungen des FLARM-Gerätes ging hervor, dass das Flugzeug in der Nähe des Ortes Ohrenbach gegen 16:50 Uhr eine Richtungs-Änderung nach links zum südwestlich gelegenen Ort Michelfeld ausführte. Dort kurvte es dann in nordwestliche Richtung nach Pegnitz. Am südlichen Rand der Stadt Pegnitz erfolgte ein Kurswechsel nach Nordosten in Richtung des Flugplatzes Pegnitz-Zipser Berg. Um 16:53 Uhr, etwa 500 m südwestlich des Flugplatzes, ging das Luftfahrzeug in eine Linkskurve über. Nach einer Kurve von etwa 270°, begann das Flugzeug nach rechts in südwestliche Richtung zu kurven und flog weiter zum Waldgebiet Veldensteiner Forst. Über dem Waldgebiet drehte das Flugzeug in nördliche Richtung und folgte der Autobahn A9. Im Bereich der Ortschaft Neudorf erfolgte um 16:57 Uhr ein Sinkflug entlang der Autobahn. Im Bereich des Berges Kleiner Kulm erfolgte eine Richtungsänderung nach Westen und danach prallte das Flugzeug auf den Boden. Die Aufzeichnungen des FLARM-Gerätes endeten um 16:59 Uhr im Bereich der Unfallstelle.
Wetterlage Am 23.12.2020 bestimmten ein Tiefdruckgebiet mit Kern über dem westlichen Ärmelkanal und sein Frontensystem das Wetter über Mitteleuropa. Dabei lag die Warmfront über Norddeutschland und südlich davon wurde mit west- bis südwestlicher Strömung sehr feuchte Warmluft in mehreren Schüben in die Mitte und den Süden Deutschlands geführt, bevor sich am Abend langsam die Kaltfront von Westen näherte. […]
Signifikante Wettererscheinungen An den Wetterstationen, deren Meldungen über Wettererscheinungen in den Karten der Anlage2 eingetragen sind, wurde am 23.12.2020 zwischen 15.00 und 16.00 UTC im Bereich der Flugstrecke verbreitet leichter Regen und/oder Sprühregen beobachtet. Einzige Ausnahme war die Station Hohenfels – sie meldete um 16.00 UTC mäßigen Regen. Darüber hinaus zeigen weitere Karten, die sich in der Anlage befinden, Messungen des Niederschlagsradars im Bereich der Strecke Landshut-Pegnitz. In diesen Karten wird der Niederschlag flächenmäßig dargestellt und verdeutlicht daher besser als punktuelle Meldungen die Niederschlagsverteilung im maßgeblichen Gebiet. Die Niederschlagsradarbilder haben eine räumliche Auflösung von 1 km. Die zeitliche Auflösung der abgebildeten Karten beträgt 15 Minuten. In der 15.00 UTC-Karte wurde entlang der Flugstrecke überwiegend leichter Niederschlag detektiert. Das gilt auch eine Viertelstunde später für weite Teile der Strecke. Allerdings wurde zu dieser Zeit das Unfallgebiet von mäßigen Niederschlägen erfasst, die sich im weiteren Verlauf von Westen her bis 15.45 UTC3 auf nahezu die gesamte Flugstrecke ausweiteten. Schließlich zeigt die 16.00 UTC-Karte ein ausgedehntes Niederschlagsgebiet im Bereich der Strecke Landshut-Pegnitz, wo verbreitet mäßiger Niederschlag gemessen wurde. Lediglich das unmittelbare Startgebiet westlich der Stadt Landshut war gegen Ende des betrachteten Zeitraumes niederschlagsfrei.
Fazit Die aktuelle GAFOR-Vorhersage4, die vor dem Start der Maschine […] am 23.12.2020 um 15.04 UTC in Landshut für die Flugvorbereitung vorlag, war von 15.00 bis 21.00 UTC gültig […] Sie prognostizierte für den Zeitraum 15.00 bis 17.00 UTC und das Startgebiet bis hin zur Donau Oskar-Bedingungen. Im weiteren Verlauf der Strecke Landshut-Kulmbach sollten bis etwa in den Raum Amberg die Sichtverhältnisse bei Oskar bleiben und die Bewölkung auf Delta-Bedingungen zurückgehen. Für den letzten Teil der Flugstrecke wurden X-Ray-Bedingungen erwartet. Gemäß dem Wetterteil des GAFOR musste auf der gesamten Strecke verbreitet mit Regen, häufig mit Sprühregen vermischt, gerechnet werden. Im Vorfeld des Fluges wurden keine Warnungen für die Flugstrecke Landshut-Kulmbach veröffentlicht.
Bei den Sicht/Ceiling-Bedingungen stimmten die GAFOR-Vorhersage und die Beobachtungen an den zur Verfügung stehenden Wetterstationen nur für die GAFOR.Gebiet 73 und 74 – also dem ersten Streckenteil bis zum Donautal – sehr gut überein. Die dort prognostizierten und tatsächlich eingetroffenen Bedingungen lagen bei Oskar bzw. Oskar oder Charly. Diese guten Sichtflugbedingungen setzten sich im Bereich der vorliegenden Wetterstationen – entgegen den Vorhersagen – auch in den weiteren GAFOR-Gebieten 63, 75 und 57, durch die die Strecke Landshut-Kulmbach führte, fort. Die tatsächlich beobachteten bzw. gemessenen Wettererscheinungen entsprachen wiederum gut dem in der GAFOR-Vorhersage erwarteten signifikanten Wettergeschehen.
Zusammenfassend hat das Wettergeschehen am 23.12.2020 zwischen 15 und 16 UTC bezüglich Sicht-, Bewölkungs- und Temperaturverhältnisse sowie dem signifikanten Wettergeschehen den Flug des Luftfahrzeuges mit der Kennung […] dahingehend beeinflusst, dass die in tieferen Lagen guten Sichtflugbedingungen bei überwiegend leichten Niederschlägen in den Höhenlagen der Fränkischen Alb durch mäßigen Regen und/oder Sprühregen wahrscheinlich auf Delta-Bedingungen – möglicherweise auch darunter – reduziert wurden.
Der Pilot war nach Angaben des DWD im Besitz einer Kundenkennung für das Pilotenbriefingportal pc met Internet Service. Mit seiner Kennung wurden am 23.12.2020 keine Wetterdaten abgerufen, eine individuelle Flugwetterberatung erfolgte ebenfalls nicht.
Entscheidungsfindung Im FAA Risk Management Handbook10 wird der Prozess der Entscheidungsfindung beschrieben. Eine einzelne Entscheidung eines Piloten oder ein einzelnes Ereignis führen nicht zu einem Unfall. Eine Verkettung von Entscheidungen und Ereignissen können zu fehlerhaften Reaktionen führen, die möglicherweise in einem Flugunfall enden. In den Veröffentlichungen der Luftfahrt wird die „Get-There-Itis“ oder auch das „The-Get-Home-Itis Syndrome“ beschrieben. Die englische Bezeichnung „Get-There-Itis“ steht für eine unter Piloten verbreitete Tendenz die die „Sicht trübt“ und das Urteilsvermögen beeinträchtigt, da sie eine Fixierung auf das ursprüngliche Ziel oder den ursprünglichen Bestimmungsort in Verbindung mit einer völligen Missachtung jeglicher Handlungsalternativen bewirkt.
Beim Start in Landshut war bereits absehbar, dass während des Fluges Dunkelheit einsetzen würde. Der Pilot konnte unter den herrschenden Bedingungen sein Ziel nicht bei Tageslicht erreichen. Die Landung auf dem Flugplatz Kulmbach hätte in der Nacht stattgefunden. Es gab keinen Hinweis auf eine durch den Piloten in Anspruch genommene meteorologische Flugwetterberatung. Der Flug fand in der Endphase unter Sichteinschränkungen durch die einsetzende Dunkelheit und den Niederschlag statt. Es ist durchaus wahrscheinlich, dass im Bereich der Unfallstelle am Berg Kleiner Kulm die Bewölkung auflag und zu einem Sichtverlust führte.
Human Factors Der Pilot führte den Flug unter erheblicher Zeitnot und Erfolgsdruck durch. Am Zielflugplatz Kulmbach wurde er von seiner Lebensgefährtin erwartet. Sein ursprüngliches Vorhaben bereits am Vortag zu fliegen, konnte er wegen schlechter Wetterbedingungen nicht durchführen. Sein Alternativflugziel Bayreuth konnte er über die anstehenden Feiertage nicht nutzen. Somit stand ihm nur der Flugplatz Kulmbach zur Verfügung. Der Abstellort der Cessna am Flugplatz Landshut war ihm nicht bekannt, sodass er mit der Suche nach der Cessna weitere Zeit verlor. Das kurze Warmlaufen der Cessna ohne Vorflugkontrolle und die Missinterpretation der Startinformation belegen, dass sich der Pilot erheblich unter Stress befand. Dem Piloten hätte bereits vor dem Abflug in Landshut bewusst sein müssen, dass sein Zielflugplatz Kulmbach bei Tag nicht mehr zu erreichen war. Die einsetzende Dämmerung und der Niederschlag führten vermutlich im Bereich Pegnitz zu der Entscheidung, den Flugplatz Pegnitz-Zister Berg anzufliegen. Durch die geringe Flughöhe und die Sichtbeeinträchtigungen fand er den Flugplatz nicht. Der Flug zum Flugplatz Kulmbach wurde nach einer Suchschleife entlang der Autobahn A9 fortgesetzt. Sehr wahrscheinlich wollte der Pilot im Bereich des Berges Kleiner Kulm der tief- oder aufliegenden Bewölkung ausweichen. Die nicht gesetzten Landeklappen deuten darauf hin, dass eine Not- bzw. Sicherheitslandung nicht geplant war. Wahrscheinlich flog der Pilot mit kurzzeitigem Sichtverlust in das ansteigende Gelände ein.
Die mangelhafte Flugvorbereitung und der Flugverlauf sind ein deutliches Indiz für das „The-Get-Home-Itis“-Syndrome. Der Wille den Zielflugplatz trotz der einsetzenden Nacht und schlechten Wetterbedingungen anzufliegen, haben den Piloten in eine alternativlose Situation geführt, aus der er nicht mehr herauskam. Der Einflug in das Gelände war somit nicht vermeidbar. Die geringe fliegerische Erfahrung als Pilot und die vorherrschenden marginalen Wetterbedingungen hätten zum Abbruch des Fluges oder besser zu einem erneuten Aufschub auf den nächsten Tag führen müssen. Quelle/vollständiger Bericht: ‚BFU, Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung‚.
Die Stemme GmbH eröffnet eine neue Produktionshalle in Pasewalk. Das Unternehmen wurde 1984 gegründet und feiert heuer sein 40jähriges Bestehen. Die Eröffnung des Standortes Pasewalk ist ein Meilenstein in der Entwicklung der Firma. Die Stemme GmbH beschäftigt an zwei Standorten in Strausberg und in Pasewalk 115 Mitarbeiter. Die neue Produktionshalle in Pasewalk wird bei der Endmontage der Produktionslinien für die wichtigsten Modelle von Stemme, den S12 und den ASP15, eine zentrale Rolle spielen.
Flugverlauf Der Startlauf des UL war im Anfangssteigflug bis zum Eindrehen in die Linkskurve unauffällig. Nach Analyse des Videos sowie gestützt durch die Aussagen der Zeugen drehte das Flugzeug im Anfangssteigflug frühzeitig, d. h. noch vor Erreichen des Querabfluges der Platzrunde, nach Norden.
Die Einleitung der Linkskurve erfolgte höchstwahrscheinlich unkoordiniert. Dabei war der Anteil des Seitenruderausschlages höher als der des Querruders. Somit geriet das UL in einer Höhe von etwa 40-50 m in einen Schiebezustand und die Querneigung vergrößerte sich. Bestätigt wird der Schiebezustand auch durch die Videoaufnahmen der Überwachungskamera eines Autohauses, die den Flugzustand kurz vor dem Aufprall in den Bäumen zeigen.
Pilot Der Pilot verfügte über die erforderliche Lizenz, um den Flug durchführen zu können, und über ein gültiges flugmedizinisches Tauglichkeitszeugnis. Nach seiner Ausbildung hatte er keine weiteren Flüge zur Inübunghaltung durchgeführt. Am Unfalltag übernahm er das Steuer nur kurzzeitig vom vorherigen Eigner. Der Unfallflug war sein erster Start und Alleinflug mit dem UL-Muster SC 07 Speed Cruiser. Eine Einweisung durch einen Fluglehrer war nicht erfolgt und nicht vorgeschrieben. Eine Erfahrung auf dem UL-Muster war beim UL Piloten somit nicht vorhanden.
Schlussfolgerungen Der Flugunfall ist auf einen Kontrollverlust in einer unkoordinierten Linkskurve zurückzuführen, bei der die erreichte Flughöhe zu gering war, um anschließend wieder eine kontrollierte Fluglage herzustellen und/oder das Rettungssystem auszulösen. Quelle/vollständiger Bericht: ‚BFU, Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung‚.
Der Pilot flog seit Erlangen seiner Privatpilotenlizenz regelmässig ab dem Flugfeld Biel Kappelen (LSZP). Am Vortag des Unfalls plante er eine Alpenüberquerung zum Flugplatz Locarno (LSZL) und reservierte dafür die PA-28-161, eingetragen als HB-PTL. Mit diesem Flugzeug war der Pilot in den vergangenen 90 Tagen nicht oft geflogen. Am Unfalltag füllte er am Flugplatz noch eine den ursprünglichen Flugplänen entsprechende Fluganmeldung aus. Doch der Flugweg aus den Radaraufzeichnungen lässt darauf schliessen, dass die geplante Alpenüberquerung mit den zwei Passagieren dahingehend abgeändert wurde, um nach Sion (LSGS) zu fliegen. Auf diesem Flug, der durch das Mittelland in Richtung Rhonetal führte, stieg die HB-PTL nie höher als auf ungefähr 4500 ft QNH12. Es darf davon ausgegangen werden, dass bei diesem Flug die effektiv mögliche Steigleistung dieses Flugzeuges mit dessen aktualen Beladung beim Piloten kein Thema gewesen war, da auf dieser Flugroute kaum nennenswerte Hindernisse vorhanden waren, die in kürzester Zeit zu überqueren gewesen wären.
Nach der Pause in Sion füllte der Pilot im C-Büro die Fluganmeldung aus und begab sich mit seinen beiden Passagieren zum Flugzeug. Als Destination wählte er das Flugfeld Biel-Kappelen. Als Flugroute wurden nach einem Ausflug über November Whiskey (NW) die Ortschaften Martigny und Payerne als weitere geographische Wegpunkte angegeben. Nach dem Anfragen der Rollfreigabe informierte der Pilot den Flugverkehrsleiter (FVL) darüber, nach dem Start in Richtung NW und anschliessend Richtung Sanetschpass in Richtung Nordosten fliegen zu wollen. Somit wechselte der Pilot an diesem Tag zum zweiten Mal eine vorgängig geplante Flugroute.
Die Absicht, zuerst in Richtung Westen zu fliegen und erst nachher Kurs in Richtung Sanetschpass zu nehmen, zeigte, dass der Pilot auf den ersten Blick eine grobe Einschätzung der notwendigen Steigleistung für diese Routenwahl vorgenommen haben musste. Durch das Akzeptieren eines Steigfluges entlang der Platzrunde der Piste 25, infolge der Verkehrsplanung des FVL, wird augenfällig, dass daraus eine Verkürzung des Flugweges resultieren kann. In der Folge wäre eine Neubeurteilung der dafür notwendigen Steigleistung angebracht gewesen. Der Pilot stieg mit der HB-PTL im linken Gegenanflug der Piste 25 und drehte darauf nach Norden, um in Richtung Sanetschpass zu fliegen. Dabei überquerte er die Region von Savièse auf rund 4500 ft QNH, wie aus dem Funkverkehr mit der Platzverkehrsleitstelle hervorging.
Grundsätzlich existiert für das Überfliegen des Sanetschpasses nebst anderem eine empfohlene Mindestflughöhe von 8400 ft QNH. Verschiedene Funksprüche anderer Verkehrsteilnehmer, die dieses Gebiet auf 10 000 ft QNH überflogen hatten, deuten darauf hin, dass es auf dieser Flugroute keine meteorologischen Einschränkungen gab. Die Auswertung der Aussagen der Beobachter ergibt ein schlüssiges Bild, wonach der Pilot zu tief ins Tal Richtung Sanetschpass einflog und im weiteren Flugverlauf die notwendige Höhe zum Überfliegen des Sanetschpasses nie erreichte.
Rekonstruierter Flugweg (gestrichelte gelbe Linie) der HB-PTL vom Start bis hin zum Einflug ins Tal in Richtung Sanetschpass. Das weisse Dreieck bezeichnet den ungefähren Ort der HB-PTL um 13:02 Uhr, als der FVL nach der Flughöhe fragte. Die blauen Punkte (1, 2, 3) bezeichnen die Standorte der ersten Beobachter, die auf die HB-PTL aufmerksam wurden. Der Flugweg der HB-PTL ist in dieser Phase rot gestrichelt dargestellt, Quelle der Basiskarte: Bundesamt für Landestopografie.
In der Region von Dilogne muss dem Piloten zum ersten Mal bewusst geworden sein, dass ein Direktflug in Richtung Sanetschpass mit den aktualen Steigleistungen der HB-PTL nicht möglich sein konnte, was ihn zum Einleiten einer Steigflugkurve talauswärts bewog. Mit einer beobachteten Flughöhe von rund 5000 ft QNHfehlten dem Piloten noch mindestens 3400 ft bis zum Erreichen der empfohlenen Mindestflughöhe. Gemäss den errechneten Flugleistungen hätte ab diesem Zeitpunkt mit der HB-PTL mit Steigraten von maximal 300 ft/min gerechnet werden können. In der Folge wären bis zum Erreichen der Mindestflughöhe von 8400 ft QNH noch mindestens 12 bis 15 Flugminuten notwendig gewesen. Nachdem der Pilot mit der HB-PTL die Steigflugkurve abgeschlossen hatte, tauchte die PA-28-161 nach wenigen Minuten erneut bei Beobachter 1 auf und befand sich nur unwesentlich höher als bei der ersten Sichtung. Die Tatsache, dass der Pilot nun in Richtung Sanetschpass weiterflog, lässt den Schluss zu, dass er in dieser Phase die Steigflugleistung der HB-PTL bei der Wahl der Flugroute nicht mehr mit einbezog. Zudem stellt sich die Frage, inwieweit dem Piloten die Mindestflughöhe für das Überfliegen des Sanetschpasses bewusst war.
Ansonsten lässt sich das Weiterfliegen in Richtung Pass nicht erklären. Auch wenn beim Steigflug mit diesem Flugzeugtyp die Sicht nach vorne auf den Boden eingeschränkt ist, gibt es neben den Angaben des Höhenmessers genügend Anhaltspunkte beim Blick seitwärts auf den Boden, um eine Einschätzung in Bezug auf den aktuellen Flugvektor gegenüber dem Gelände vorzunehmen. Unabhängig davon wird in dieser Phase für das Überqueren des Sanetschpasses eine minimale Flughöhe von 8400 ft QNH empfohlen, um der gewählten Flugroute wie geplant weiter zu folgen. Das Beachten dieses Grundelementes der Flugtaktik im Gebirge fehlte jedoch im vorliegenden Fall. Demgegenüber bleibt zu erwähnen, dass zu diesem Zeitpunkt immer noch genügend Raum für eine Umkehrkurve vorhanden war. Der Pilot flog weiter Richtung Pass und in der Folge geriet die HB-PTL während der Schlussphase zusätzlich in den Effekt der terrestrisch bedingten, vertikalen Windströmung vom Sanetschpass. Dadurch wurde die Steigleistung weiter vermindert. Dies führte dazu, dass die HB-PTL in rund 100 m über Grund bei den Beobachtern 5 und 7 vorbeiflog und dass es auf rund 2100 m/M (6890 ft AMSL13) zur Kollision mit dem Gelände kam.
Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass eine ungeeignete Flugtaktik bestehend aus folgenden Punkten dazu führte, dass sich der Pilot in eine Situation manövrierte, aus der es in der Schlussphase des Unfallfluges keinen Ausweg mehr gab. Diese Faktoren bestanden aus:
der unzureichend getroffenen Einschätzung der Leistungsfähigkeit des Flugzeuges PA-28-161;
der kurzfristigen Änderung der Flugroute in Bezug auf die Fluganmeldung;
der unzweckmässig gewählten Flugroute;
dem Nichteinhalten der empfohlenen Mindestflughöhe im Gebirge.
Das kurzfristige Abändern einer geplanten Flugroute birgt grundsätzlich keine Gefahren und sie wäre im vorliegenden Fall so auch durchführbar gewesen. Doch bei einem derartigen Unterfangen müssen die vorgenannten Faktoren der Flugleistung, der Wahl der Flugroute und der Flugtaktik im Gebirge, unter Berücksichtigung der Mindestflughöhen, laufend gegeneinander abgewogen und nötigenfalls angepasst werden. Dies war beim Unfallflug so nicht erkennbar gewesen und erklärt das Entstehen dieses Unfalls.
Flugverlauf
Am 20. August 2017 um 12:48 Uhr startete das Flugzeug auf der Piste 25 des Regionalflugplatzes Sion (LSGS) für einen Reiseflug nach dem Flugfeld Biel-Kappelen (LSZP).
Über den linken Gegenanflug der Piste 25 erreichte die HB-PTL über der Ortschaft Savièse eine Höhe von rund 4500 ft QNH und verliess das Rhonetal mit einer Rechtskurve in Richtung Sanetschpass.
Mehrere Beobachter am Boden bemerkten das tief ins Tal Richtung Sanetschpass einfliegende Flugzeug.
Nach einer Steigflugkurve vor der Ortschaft Dilogne erreichte die HB-PTL im weiteren Steigflug die notwendige Höhe zum Überfliegen des Sanetschpasses nie.
Um 13:09 Uhr kollidierte das Flugzeug mit dem ansteigenden Gelände.
Kurz nach dem Aufprall brach Feuer aus.
Der Pilot sowie die Passagiere kamen beim Unfall ums Leben.
Verschiedene Beobachter des Unfalls alarmierten umgehend die Rettungskräfte.
Rahmenbedingungen
Auf der ICAO-Karte der Schweiz wird nebst der empfohlenen Flugroute für die Überquerung des Sanetschpasses eine empfohlene Mindestflughöhe von 8400 ft AMSL angegeben.
Letzter Wertungstag mit Siegerehrung Samstag, 24.08.24.
Wertung: Die Austragung wird als Grandprix mit Handicap geflogen:
Flugzeuge mit schwachem Index fliegen mit großen Wendegebieten.
Das Flugzeug mit dem höchsten Index seiner Klasse fliegt mit Beercan-Wende von 1 km.
Ansonsten gelten die Regeln nach internationalem Grandprix-Standard .
Klassen:
Einsteigerklsse mit DAeC Index min. 100 bis max. 113 ohne Wasserballast, Ein- oder Doppelsitzer.
Sportsclass mit DAeC Index ab 108, maximale Flächenbelastung 48Kg /qm. Der Wechsel von einem Piloten im Doppelsitzer wird gern gesehen. Anfänger im Streckenflug sind in der Einsteigerklasse sehr willkommen und werden unterstützt.
Zahl der Teilnehmer:
Maximale Teilnehmerzahl in einer Klasse sind 20 Flugzeuge.
Maximale Kapazität beträgt 35 Flugzeuge.
Start: Gestartet wird im F-Schlepp und im Eigenstart. Briefing: Das Briefing findet beim gemeinsamem Frühstück/Brunch statt.
Verpflegung / Camping: Für 12,- € pro Person kann/sollte täglich am Brunch teilgenommen werden. Im Brunch ist die Bordverpflegung für eure Flüge enthalten, parallel zum Brunch findet das Tagesbriefing statt. Camping am Flugplatz Reinheim ist möglich; € 50.- pro Person.
In der Fliegerstadt Laucha im Burgenlandkreis nähert sich ein besonderes Jubiläum. Rund 100 Jahre ist es her, dass die frühen Luftpioniere die weinbewachsenen Hänge an der Unstrut für das Segelfliegen entdeckten. Seltene Filmaufnahmen zeigen die Piloten von damals. Nach erfolgreichem Flug über die Unstrut wird das Fluggerät mit dem Floß zurück über den Fluss gesetzt und dann per Muskelkraft den Berg hinaufgezogen. Noch heute ist der Flugplatz Laucha ein deutschlandweit bekannter Hotspot der Luftsportszene. Gleitschirme, Drachen, Segelflieger, Kunstflieger, Modellflieger – alle finden hier ideale Aufwindbedingungen. Um sicher und mit möglichst wenig Risiko zu fliegen, brauche es vor allem Respekt vor dem Sport, sagt die Fluglehrerin Sarah St. Clair.
Sie ist für das Fliegen aus Hessen nach Sachsen-Anhalt gezogen und verbringt nun jede freie Minute auf dem Flugplatz, um hier dem Pilotennachwuchs das Fliegen beizubringen. Ihr Flugschüler Albert ist gerade einmal 16 Jahre alt und übt fleißig, um irgendwann ganz alleine in der Thermik kreisen zu können. So wie er haben hier in Laucha Generationen vor ihm bereits das Fliegen gelernt. Statt wie heute auf Augenhöhe, früher mit viel Drill und Disziplin. Denn der Flugplatz hat auch ein dunkles Kapitel. Die Nationalsozialisten bauten hier eine Reichssegelflugschule und bildeten den Nachwuchs für die Bomber und Jagdflieger aus. Nach dem Krieg übernahm die GST, die Gesellschaft für Sport und Technik, das Gelände. In der DDR gehörte die vormilitärische Ausbildung zum Segelfliegen dazu.
Zeitzeuge Klaus Garbe erinnert sich an dieses Kapitel der Fliegerei in Laucha. Der 80-Jährige ist noch heute im Luftsport aktiv. Einmal im Jahr ist er mit seiner Antonov2 und den Merseburger Fallschirmspringern in Laucha zu Gast, wenn der Flugplatz bei den Flugtagen Tür und Tor für das Publikum öffnet. Hier kann der Luftsport in all seinen Facetten bestaunt werden. In den 70er Jahren war Klaus Garbe als Flugzeugmechaniker in Laucha stationiert. Das war einige Jahre, bevor das Fliegen in Laucha komplett verboten wurde. Fluchtversuche mit Segelflugzeugen wurden befürchtet. Trotz Verbot wollten sich einige wenige Abenteurer nicht vom Fliegen abhalten lassen. Bäckermeister Thilo Schwarz baute sich mit Hilfe eines polnischen Bauplans einen Drachenflieger und flog heimlich an den Hängen im Unstruttal. Bis ihm die Stasi auf die Schliche kam.
Erst im März 1990 durfte er das erste Mal ganz offiziell in Laucha starten. Als das Flugverbot aufgehoben und der Flughang feierlich eingeweiht wurde, kamen tausende Besucher nach Laucha, um das Spektakel am Himmel zu bewundern. Auch eine junge Reporterin des DDR-Fernsehens war damals dabei: Maybrit Illner. Sie bewies Mut und flog im Starkwind im Tandemdrachen an der Lauchaer Hangkante über den Weinbergen. Diese und andere Geschichten aus der Fliegerstadt Laucha erzählt Autor Ben Arnold. Quelle: ‚Fernsehserien.de‚.
Am Donnerstag, 11. April 2024, führt die Flight Safety Alliance Switzerland (FSA) ihren ersten «Flight Safety-Dialog» als Online-und Live-Anlass durch.
Programm: Hoher Praxisbezug zum Aviatikalltag Am Flight Safety-Dialog 2024 werden ein Pilot, ein Fluglehrer und ein Skyguide-Controller anhand eines simulierten Fluges aufzeigen, wie eine gute Flugvorbereitung und richtiges Verhalten beim Funken hilft, heikle Situationen von vorneherein auszuschliessen.
Chrigel Markoff vom Schweizerischen Hängegleiter-Verband (SHV) wird uns aufzeigen, wo es kritische Berührungspunkte zwischen GA und Hängegleitern gibt, und ein Flugwetterexperte von MeteoSchweiz gibt uns Tipps zum Meteo-Briefing. Zudem geht das BAZL auf das Thema Luftraumverletzungen, die neue Luftraumstruktur 2024 sowie das Thema Formationsflug ein, das gegenwärtig bei GA-Piloten im Trend ist aber erheblich Risiken in sich birgt.
Nutze die Gelegenheit für deine Fragen und den Austausch Der Anlass startet um 18 Uhr. Der Youtube-Livestream (Termin) via wird rund eine Woche mit einer Einladung angekündigt. Für die Online-Teilnahme ist weder eine Anmeldung noch ein Login notwendig.
Ob vor Ort oder online, Fragen und Diskussionen sind ausdrücklich erwünscht! Wenn du live dabei bist, hast du zusätzlich beim anschliessenden Apèro die Gelegenheit, dich mit den Referenten von Skyguide, SHV, BAZL, MeteoSchweiz und AeCS auszutauschen. Der deutschsprachige Anlass wird als Video übertragen und aufgezeichnet und wird später auf diversen Kanälen zur Verfügung stehen.
Kévin Faur, der von Frankreich für die nächste Segelflug-Europameisterschaft selektioniert worden ist und Théo Napoléon, der für die Teilnahme an der nächsten Junioren-Weltmeisterschaft ausgewählt wurde, haben ihre Fluglehrer-Ausbildung im Centre National de Vol à Voile in Saint-Auban erfolgreich abgeschlossen. Nach der Ausbildung durch Roger Eyrier und Yannick Gendron können die beiden Spitzensportler zukünftige Segelflugpiloten gemäß Ausbildungs-Programm für den Erwerb der Segelflugpilotenlizenz unterrichten.
Die Behörden in Athen und Ottawa einigten sich auf den Verkauf von sieben Amphibien-Feuerlöschflugzeugen des Typs De Havilland Canada DHC-515 Firefighter. Diese hochmodernen Wasserbomber sollen bis zum Jahr 2027 die derzeitigen Canadair CL-215 ersetzen. Der Vertrag war bereits seit mehreren Monaten in der Pipeline.
Die Saison für Wald- und Flächenbrände dauert in Griechenland länger als in anderen südeuropäischen Staaten. Während die Saison in Frankreich von Anfang Mai bis Mitte Oktober läuft, dauert sie in Griechenland von Mitte März bis Ende November. Das lässt den Besatzungen kaum eine Pause und noch weniger Zeit zum Trainieren, aber auch den Mechanikern wenig Raum, um die Maschinen zu warten.
Die EASA hat beschlossen, den Flugbetrieb der BS 115 Flugzeuge von Blackshape auszusetzen, nachdem zwei tödliche Unfälle mit BS 115-Flugzeugen gemeldet wurden. Während die Untersuchungen noch laufen, um die genaue(n) Ursache(n) der beiden Unfälle zu ermitteln, wurde ein strukturelles Versagen des Flügels als möglicher Faktor für den zweiten Unfall ermittelt.
Deshalb die EASA beschlossen, den gesamten Flugbetrieb von BS 115-Flugzeugen auszusetzen, bis weitere Informationen vorliegen. Diese Massnahme wird als vorläufig betrachtet und es wird erwartet, dass weitere folgen werden. Auf der Grundlage aller verfügbaren Informationen ist die EASA der Ansicht, dass weitere Schritte erforderlich sein könnten, um die Lufttüchtigkeit der BS 115-Flugzeuge weiterhin zu gewährleisten. „EASA-Notfall-Lufttüchtigkeitsanweisung„.
Wow, was für ein Tag! Das Abenteuer begann einen Tag zuvor mit einem Motorflug von Serres nach Oloron. Nach einer sehr sportlichen Landung unter einem großen Rotor hatten wir Mühe, auf der sehr nassen Oberfläche zu drehen. Trotzdem hatten wir viel Glück, Benoit, der Chefpilot, half uns mit seinem Auto, das Flugzeug aus dem Schlamm zu ziehen. Nochmals vielen Dank…
Am nächsten Morgen, 5:00 Uhr, regnete es, und die Vorhersage versprach Rückenwind. Wieder Glück gehabt, nach dreimaligem Reinigen des Flugzeugs konnten wir abheben. Inzwischen hatte sich eine kleine Föhnlücke geschlossen und es regnete überall ein wenig. Wir entschlossen uns, die Welle weiter östlich zu suchen und fanden südwestlich von St.Gaudens sehr gute Bedingungen. Eine Freigabe für FL 195 erlaubte uns einen langen Geradeausflug bis nördlich von Carlit und Marseille und weiter Richtung Mont Ventoux. Danach standen schöne Südwind-Rotorwolken bis zum Mont Blanc. Der Wind drehte mehr und mehr auf West, wir hatten Rückenwind für die ganze Aufgabe. Ich gebe zu, dass ich nicht unbedingt damit gerechnet hatte, abends Nitra in der Slowakei zu erreichen. Aber schließlich schafften wir es doch noch rechtzeitig. Nur, die … Wiener Kontroller zwangen uns, von unseren komfortablen 4’500 m auf FL 80 abzusteigen. So hatten wir keine Chance, Nitra zu erreichen. Deshalb beschlossen wir, in Wiener Neustadt zu landen. Wunderbarer Empfang durch unsere Segelflugfreunde. Was für eine fantastische Erfahrung. Danke an alle, die uns geholfen haben, diesen Flug zu realisieren. Quelle: ‚OLC, online-contest‚.
Die (Paragliding-) Website airspace.XContest.org offeriert u.a. für die meisten europäischen Länder Luftraum-Informationen, die Sie Land für Land für Ihre Bedürfnisse zusammenstellen und als .txt-Datei exportieren und danach in Moving-Map-Formate umwandeln und in Ihr eigenes System importieren können. Darüber hinaus dient die übersichtliche Darstellung (Lufträume können einzeln angeclickt und studiert werden) zur Flugvorbereitung, etwa durch komplizierte Lufträume.
Die Daten: Von Zeit zu Zeit aktualisiert airspace.XContest die Daten aus öffentlich zugänglichen Quellen, normalerweise unter Verwendung von Openair-Dateien von soaringweb.org. Manchmal überprüfen wir die Daten mit den lokalen AIP’s.
Was Sie sehen: Bei der Ansicht der aktivierten Lufträume (Standardansicht) werden diejenigen Lufträume gezeigt, die zwischen Sonnenaufgang und Sonnenuntergang aktiv sind. Sie können auch NOTAMs sehen. Die Aktivierungen werden ca. 5 Tage im Voraus anhand der verfügbaren Informationen zusammengestellt. Allerdings kann sich dies durch NOTAMs oder AUPs ändern, so dass die Anzeige nur 1 Tag im Voraus online gestellt wird.
Luftraumaktivierungen: airspace.XContest sammelt Luftraumaktivierungen aus verschiedenen Datenquellen. Die meisten Länder stellen Informationen über Aktivierungen in Form von NOTAMs zur Verfügung, einige bieten öffentlich zugängliche AUP (Airspace Use Plan).
NOTAMs: NOTAM-Informationen werden für einige Länder gesammelt und auf der online-Karte angezeigt.
XCtrack-Integration: Die Paraglider-App „XCtrack“ kann automatisch verfügbare Informationen von der Seite herunterladen und sie während des Fluges anzeigen. Die Luftraumaktivierungen werden automatisch mit XCTrack synchronisiert und die Karte wird während des Fluges entsprechend aktualisiert.
XContest-Integration: Die Daten der Website werden für die automatische Tracklog-Validierung von Flügen verwendet, die bei XContest eingereicht werden. Die Luftraumaktivierungszeiten werden beachtet. Quelle: ‚airspace.XContest.org‚.
Dieses Jahr organisiert die West-Schweizer Regionalmeisterschaft die Segelfluggruppe Bex. Sie wird vom 1. bis 4. August 2024 stattfinden. Die Soaringspot-Website zur Anmeldung für den Wettbewerb finden Sie hier. Die Segelfluggruppe ‚Les Martinets‘ aus Bex freut sich auf Pilot/-innen, die in der Region Wallis und Mont Blanc fliegen und Urlaub machen möchten.
Willy Kämpfer ist mit bald 82 Jahren noch ein Stück jünger als seine 91-jährige Gipsy Moth. Der ehemalige Swissair-Kapitän besitzt das älteste, noch flugfähige Flugzeug der Schweiz. Zwei- bis dreimal im Monat gehen die beiden Junggeblieben in die Luft. Quelle: ‚Tele M1‚.
AustroControl hat auf diesem Flyer für’s Cockpit nützliche Information für den Sichtflug-Piloten zusammengestellt. Darin findet man die Frequenzen der Flight Information Services, der wichtigen Flughäfen und Flugplätze, Transponder-Codes, Sichtflugregeln für alle Luftraumklassen, Halbkreisregeln, Met-Symbole und Flugwetter-Beratung.
Daniela Nowak ist seit 30 Jahren Pilotin. Ihre grosse Leidenschaft ist das Segelfliegen. Als ehrenamtliche Fluglehrerin gibt sie ihr Wissen an Neu-Pilotinnen von morgen weiter und bezeichnet den Segelflug als Königsdisziplin des Fliegens. Quelle: ‚Tele M1‚.
Textron Aviation feiert mit dem 10jährigen Bestehen einen wichtigen Meilenstein. Die Marken Beechcraft und Cessna wurden von Visionären und Innovatoren gegründet. Am 14. März 2014 schlossen sich Beechcraft und Cessna zusammen und wurden zu einem Team. Zu diesem Zeitpunkt blickten die beiden Flugzeughersteller bereits auf eine fast 100jährige Geschichte als Konstrukteure und Erfinder einiger der kultigsten Flugzeuge der Luftfahrtgeschichte zurück.
Zusammen repräsentieren die Marken Beechcraft, Cessna und Hawker mehr als die Hälfte aller weltweit hergestellten Produkte der allgemeinen Luftfahrt. Die Zusammenführung hat Textron stärker gemacht. In den letzten zehn Jahren hat die Firma 19 neue Produkte angekündigt, die Fertigungskapazitäten erweitert, das globale Support-Netzwerk ausgebaut und sich darauf konzentriert, die beste Kundenerfahrung der Branche zu bieten. Quelle: ‚Textron Aviation‚.
Europas Leitmesse für Allgemeine Luftfahrt feiert dieses Jahr nicht nur in Friedrichshafen ihr 30. Jubiläum, sondern mit AERO Fly-In auch eine Event-Premiere am Flugplatz Aalen-Elchingen.
In Kooperation mit Messepartner Luftraum Süd und dem Luftsportring Aalen wird das traditionelle Flugplatzfest im baden-württembergischen Ostalbkreis unter dem Leitgedanken „Future meets History“ konzeptionell ausgebaut. Von historischen bis hin zu elektrisch betriebenen Flugzeugen, am Boden und in der Luft: Zum Spätsommer-Termin 31. August bis 1. September 2024 versammelt das neue AERO Fly-In die General Aviation-Community und alle Flugbegeisterten in einem Outdoor-Umfeld mit einfacher Fly-In Regelung und attraktiven Beteiligungsformen.
Dank der Kooperation dürfen sich Besucherinnen und Besucher über eine Erweiterung des bewährten Rahmenprogramms freuen. Neben Highlights wie den Flug- und Sondershows werden dieses Jahr zahlreiche ausstellende Unternehmen aus den Bereichen Elektroflug, Zubehör & Ausrüstung sowie Flugschulen erwartet. Hinzu kommt der neu geschaffene Vernetzungsaspekt mit Raum für fachlichen Austausch, Information und Vorträgen.
Die Event-Premiere im Sommer 2024 spricht sowohl Flugbegeisterte, Privatpilotinnen und Piloten sowie alle Aviation Enthusiasten und auch Familien an. Quelle: ‚Aero-Expo‚.
Ein Motorstart während eines Segelfluges bedeutet für einen Segelflieger oft einen mentalen Bruch. Doch an diesem Tag entwickelte sich alles anders. Seit vielen Jahren verfolge ich das Ziel, einen deklarierten Segelflug über 1’000 km zu absolvieren. Zahlreiche Versuche habe ich in der Vergangenheit unternommen. So auch an diesem Tag, doch aufgrund meiner Ungeduld zu Beginn meines Fluges musste ich frühzeitig den Motor einsetzen. Ich hätte nie gedacht, dass dieser Tag am Abend trotzdem so toll enden würde. Quelle/Video: ‚Youtube‚.
TwinShark has officially received EASA certification, marking a significant milestone on the 60th anniversary of the first official flight of the iconic Libelle H 301.
„HPH is immensely proud to continue the rich tradition of Glasflügel and contribute to the gliding community by developing technically and technologically advanced gliders. The team is proud to offer cutting-edge aviation technology, combining a rich legacy with modern excellence. Discover the thrill of innovation with TwinShark, where history meets the future“! Source: ‚HpH sailplanes‚.
Familie Müller ist die einzige Familie der Schweiz, die auf einem Flugplatz lebt. Auf der Flying Ranch in Triengen kümmert sich Trudi Müller um den Flugbetrieb und ihr Mann Bruno um die Wartung, die Flugschule und die Pistenarbeit. Quelle: ‚Tele M1‚.
