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Volocopter’s 4seater Takes First Flight

At the UP. Summit of June 13th, at the annual gathering of leaders in transportation innovation hosted by investment firm UP. Partners, urban air mobility (UAM) pioneer Volocopter announced that it has achieved another milestone to bring UAM to life: its fixed-winged passenger aircraft, the VoloConnect, completed its first flight in May 2022. This accomplishment makes Volocopter the only eVTOL (electric vertical takeoff and landing aircraft) developer in the Western hemisphere to have an entire fleet of distinct aircraft configurations undergoing flight tests.*

Volocopter’s third product solution, the VoloConnect, offers further and faster journeys than any other Volocopter aircraft to date, with a range of over 60 mi and flight speeds above 155 mph. The passenger plane’s extended range and higher payload will bring business travellers and commuters beyond the city centre on routes like Burbank to Huntington Beach in Los Angeles, CA. With the VoloCity and VoloConnect air taxi designs fulfilling demands for metropolitan flights and suburban connections in densely populated regions respectively, Volocopter is ready to serve a broader range of passengers’ flight needs. Moreover, the VoloConnect is targeting a 2026 entry into service, while the VoloCity is targeting a commercial launch in 2024. Read more.

Wolli Beyer weiter Segelflug- Bundestrainer

Positives Feedback aus der Trainergemeinschaft und konstruktive Gespräche mit der Bundeskommission Segelflug konnten Wolli Beyer überzeugen, seine Tätigkeit als Bundestrainer Segelflug fortzusetzen. Damit kann der Segelflug auch weiter von seiner Arbeit und Führung profitieren. Ende 2021 hatte der amtierende Bundestrainer für den Segelflug angekündigt, dass er ab Mitte 2022 aus persönlichen Gründen nicht mehr als Bundestrainer zur Verfügung stehen würde. Sowohl aus der Sicht der Trainer- und Sportlergemeinde als auch aus der Sicht der DAeC Bundeskommission Segelflug wäre das ein großer Verlust für den deutschen Segelflug gewesen. Dort ist man sich einig, dass Wolli Beyer als Pilot, Teamchef, Coach, Wetteranalyst und Trainer eine hervorragende Arbeit leistet. Aktuell setzt er mit der Entwicklung und Einführung einer Rahmentrainingskonzeption für den Segelflug wichtige neue Impulse für den Breiten- und Spitzensport im Segelflug. Quelle: ‘DAeC‘; Foto: ‘Blog der Segelflug-Nationalmannschaft‘.

Kontrollverlust nach zwei Minuten

Kurzdarstellung
Beim Abflug nach IFR kam es unter Instrumentenflugwetterbedingungen zu einem Kontrollverlust über das Flugzeug. Es prallte wenige Minuten nach dem Start mit hoher Geschwindigkeit in einem Waldgebiet auf den Boden.

Ereignisse und Flugverlauf
Um 09:36:54 Uhr meldete sich der Pilot bei Stuttgart Tower wieder abflugbereit an der Piste 25. Er wurde angewiesen, den Start eines anderen Flugzeugs abzuwarten. Um 09:40:52 Uhr erhielt der Pilot auf der Piste die Startfreigabe und bestätigte diese. Um 09:41:45 Uhr nahm der Passagier Funkkontakt mit Langen Radar auf. Um 09:42:48 Uhr wurde das Passieren von 2 000 ft gemeldet. Langen Radar bestätigte den Empfang und wies den Steigflug auf Flugfläche 100 an. Um 09:44:11 Uhr informierte Langen Radar den Piloten, dass er sich eine halbe bis Dreiviertelmeile südlich des Kurses befände und dies bitte korrigieren solle. Auf Nachfrage meldete der Passagier um 09:44:30 Uhr: „[…] passing 3 400 ne – -“. Der Funkspruch brach im Satz ab. Mehrere Versuche der Flugverkehrs-Kontrolle, Funkkontakt mit dem Flugzeug herzustellen, blieben erfolglos.

Der Platzverkehrslotse von Stuttgart Tower, der die Startfreigabe erteilt hatte, hatte den Start des Flugzeugs beobachtet. Er beschrieb den Startlauf und das Abheben als normal und unauffällig. Nach dem Abheben sei das Fahrwerk eingefahren worden und das Flugzeug in einem üblichen Steigflugwinkel in die Wolken gestiegen. Ab dann habe er es nicht mehr gesehen. Mehrere Zeugen in Steinenbronn und der direkten Umgebung hatten das Triebwerk eines Flugzeugs gehört. Sehen konnten sie es aufgrund der tiefen Bewölkung nicht. Sie beschrieben zuerst ein normales Triebwerkgeräusch, wie es regelmäßig im Steigflug von Flugzeugen aus Stuttgart kommend zu hören ist. Dann habe sich das Geräusch jedoch plötzlich verändert. Der Motor hätte aufgeheult und es habe einen Knall gegeben.

Auf einem Video, das am Ereignistag ca. 1,6 km südöstlich der Unfallstelle gefilmt wurde, war das Triebwerksgeräusch des betroffenen Flugzeugs während der letzten ca. 40 Sekunden bis und inklusive Aufschlag aufgezeichnet. Das Triebwerksgeräusch war zunächst gleichmäßig, dann leicht drehzahlverändernd, plötzlich war eine kurzfristige vollständige Leistungsreduktion und dann für ca. 4 Sekunden Vollgas bis zum Aufschlag zu hören.

Beurteilung
Der vom Radar aufgezeichnete Flugverlauf zeigte ab der ersten Erfassung einen Verlauf, der mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit darauf schließen lässt, dass das Flugzeug in Wolken, ohne Sicht nach außen, manuell von Hand gesteuert wurde, ohne die Unterstützung der Kurshaltung durch den Autopiloten. Nach kurzer Zeit driftete das Flugzeug von der Abfluggrundlinie nach Süden ab. Als Langen Radar den Piloten darauf hinwies, hatte das Flugzeug in etwa auch den Wendepunkt 5.6 DME STG der Abflugroute erreicht. Ab diesem Punkt musste im Steigflug eine Rechtskurve auf Kurs 339° eingeleitet werden. Der Flugverlauf zeigte nun eine eng geflogene Kurve auf nördlichen Kurs. Ab dieser Kurve wurde vom Radar ein Anstieg der Geschwindigkeit über Grund erfasst, was auf eine Verringerung des Steigflugwinkels bei zeitgleich unveränderter Triebwerksleistung schließen lässt. Mangels Höhenübertragung des Transponders waren Aussagen über den Steigflugwinkel nur eingeschränkt möglich. Im Abflug meldete der Passagier das Passieren von 2 000 ft und ca. 110 Sekunden später das Passieren von 3 400 ft, somit lag eine Steigrate von durchschnittlich ca. 700 ft/min vor, was im Rahmen der Leistungsdaten des Flugzeugs zu den geflogenen Geschwindigkeiten über Grund passte.

Weniger als eine Minute nach dem Kurskorrekturhinweis durch die Flugverkehrs-Kontrolle und das Kurven nach rechts, entsprechend der angewiesenen Abflugroute, verunfallte das Flugzeug. Es flog in einem steilen Winkel, wahrscheinlich in Form egner Steilspirale, mit hoher Geschwindigkeit und einem Volllast-Triebwerksgeräusch in einen Wald. Hierzu passen auch die Aussagen der Zeugen und deren akustische Wahrnehmungen bezüglich des Triebwerkgeräusches bzw. der Position des Flugzeugs in den Wolken.

Der Flugverlauf und die Abfolge der Ereignisse zeigen einen Kontrollverlust über das Flugzeug bei manueller Steuerführung. Ein Abkippen infolge zu geringer Fluggeschwindigkeit kann aufgrund der Radardaten ausgeschlossen werden. Auch ein Kontrollverlust aufgrund des Durchfliegens einer Wirbelschleppe des zuvor gestarteten Verkehrsflugzeugs (Boeing 737) konnte aufgrund der Dauer und Entfernung beider Flüge zueinander ausgeschlossen werden. Eine etwaige Wirbelschleppe wäre schon weit unterhalb des Flugweges der PA-28 gesunken bzw. hätte sich aufgelöst.

Personen
Der Passagier war ein in seinem Umfeld hoch angesehener Fluglehrer. Er verfügte über eine hohe Flugerfahrung und gute Inübunghaltung in Bezug auf Segelflug und einmotorige Flugzeuge. Diese jedoch im Betrieb von Luftfahrzeugen nach Sichtflugregeln. In Bezug auf den Instrumentenflug war seine Erfahrung und Inübunghaltung wohl eher gering. Zumindest war es der BFU nicht möglich Angaben über seine Instrumentenflugerfahrung zu erlangen, im Gegensatz zu seinen nach Sichtflugregeln absolvierten Flügen in den letzten Jahren. Ein geradliniger Steigflug entlang der verlängerten Pistengrundlinie und eine Kurve im Steigflug auf einen neuen Kurs hätten beide Piloten, aufgrund ihrer eingetragenen gültigen IR-Berechtigung, fliegen können sollen. Dennoch haben sie nach ca. 2 Minuten in Wolken die Kontrolle über das Flugzeug verloren. Daher geht die BFU davon aus, dass am Ereignistag zwei luftrechtlich lizenzierte Personen, der Pilot und der Passagier, nebeneinander im Cockpit saßen, die beide in Bezug auf die Steuerführung ohne Sicht nach außen, den Flug in Wolken nur nach Instrumenten, nicht ausreichend geübt und somit nach kurzer Zeit überfordert waren. Wahrscheinlich vertraute der Pilot fälschlicherweise auf die Fähigkeiten des Passagiers als Safety-Pilot, im Glauben an dessen IR-Berechtigung und hohe Flugerfahrung. Der letzte mitten im Satz abgebrochene Funkspruch zeigt, dass auch der Passagier den sich anbahnenden Kontrollverlust nicht erkannt hatte. Zu einem Zeitpunkt, als das Flugzeug schon außer Kontrolle gewesen sein muss, hatte er noch mit ruhiger Stimme mit Langen Radar gefunkt.

Luftfahrzeug
Das Flugzeug war entsprechend den luftrechtlichen Vorgaben zugelassen, Instand-gehalten und für IFR-Flüge ausgerüstet. Die Fluginstrumentierung war nur einfach, auf der Seite des Piloten, vorhanden. Das Flugzeug verfügte zur Unterstützung der Steuerführung über einen Autopiloten sowie zur Erleichterung der räumlichen Orientierung und dem Abfliegen von IFR-Routen über ein GPS mit Flugweg-Kartendarstellung und IFR-Verfahren-Datenbank. Der Autopilot wäre in der Lage gewesen den Navigationsinformationen des GPS zu folgen. An der Unfallstelle wurden im Cockpitbereich 2 zerstörte IPads gefunden. Es ist sehr wahrscheinlich, dass diese dem Piloten und dem Passagier zur Darstellung der IFR-Ab- und Anflugkarten sowie zur Navigation im Flug dienten. Die Tablets unterstützen mit der GPS-basierten Darstellung der Position des Flugzeugs zur Route die räumliche und navigatorische Orientierung, jedoch konnten sie nicht mit dem Autopiloten gekoppelt werden. Aufgrund des Zerstörungsgrades waren Aussagen über technische Probleme im Flug, ggf. Mängel an den Fluginstrumenten oder dem Autopiloten nicht möglich. Aus Sicht der BFU sind diese aber unwahrscheinlich, zumal der letzte Flug vor dem Ereignis ein Prüfungsflug zum Erhalt einer IR-Berechtigung war und bei diesem keine technischen Probleme vorgelegen haben sollen.

Schlussfolgerungen
Der Unfall ereignete sich als Folge eines Kontrollverlustes über das Flugzeug während der manuellen Steuerführung in Wolken. Sehr wahrscheinlich hat eine nicht ausreichende Inübunghaltung des steuerführenden Piloten, um das Flugzeug kontrolliert in Wolken manuell zu steuern, zu dem Kontrollverlust geführt. Quelle und vollständiger Bericht: ‘BFU‘.

Karriere als “Bundeswehr-Sportsoldat Segelflug”

Jetzt bewerben! Bis zum 31. August nehmen die Geschäftsstellen der DAeC-Landesverbände die Bewerbungen als Sportsoldat Segelflug an. Die Bundeswehr fördert in ihren derzeitigen Strukturen Spitzensportlerinnen und Spitzensportler in Zusammenarbeit mit dem Deutschen Olympischen Sportbund (DOSB). Für den Spitzensport Segelflug stehen bis zu vier Plätze für Soldatinnen und Soldaten in die Sportfördergruppe Warendorf zur Verfügung, die am Leistungsstützpunkt der Segelflugschule in Oerlinghausen ihr zu Hause hat.

Als freiwilliger Wehrdienstleistender erhältst du neben deinem regulären Wehrsold (inkl. Krankenversorgung und Zuschüsse für Verpflegung) auch ein umfangreiches Training unter der sportfachlichen Aufsicht der Bundeskommission Segelflug, was dich auf die breite Anforderung des Leistungssegelfluges effektiv und effizient vorbereitet.

Als sportlichen Mindestvoraussetzung sind die Teilnahme an einem Qualifikations-Wettbewerb, Zugehörigkeit zum D-Kader (C-Kader wünschenswert), sowie Spaß am Wettbewerbsfliegen, Teamfähigkeit und Ehrgeiz für eine Spitzensportlaufbahn erforderlich. Weitere Information sowie die Bewerbungsunterlagen sind unter www.sportsoldaten-segelflug.eu veröffentlicht.

Die mit den Bussarden lautlos kreisen

Wie riecht Flugplatzluft am Heinberg? Raimund Schäfer muss bei dieser Frage lachen. „Nicht wie auf den großen kommerziellen Plätzen. Deshalb kommen die Menschen zu uns – mit dem Rad, mit dem Auto. Um die Ruhe und Idylle, das Familiäre im grünen Warburger Diemeltal ganz nahe dran am Fluggeschehen zu genießen.“ Und ab und zu mal in die Luft zu gehen. Dazu gab es am Pfingst-Wochenende wieder Gelegenheit. Nach zwei Jahren Pause lud der Luftsportverein Warburg zu den Tagen der offenen Tür an die Wethener Straße ein.

Ein Team aus rund 30 aktiven Fliegern des LSV, das den Menschen ihr liebstes Hobby nahebrachte und Werbung fürs Segelfliegen machte. „Wie wir unsere Wochenenden verbringen“, scherzt der Vorsitzende. Es gab auch die Möglichkeit zu spontanen Gastflügen zum Selbstkostenpreis: in einem Motorsegler des Vereins, um gezielt von A nach B zu fliegen „und mal über dem eigenen Haus zu kreisen“. Oder aber im Segelflugzeug.

Der steile Windenstart am Stahlseil und das lautlose Gleiten
Darin sind Flugzeit und Entfernung abhängig von Wetter und Thermik. Der Reiz: „Der steile Windenstart am Stahlseil und das lautlose Gleiten.“ Das schätzt auch der Vorsitzende und schwärmt davon, wie schön es ist, mit der Natur eins zu werden. Denn man orientiere sich auch an den Bussarden, die wie die Segelflieger die Thermik suchen, um Höhe zu gewinnen. „Mit ihnen zu kreisen“, das sei ein Erlebnis. Und: „Ein Mitflug ist immer ein besonders eindrucksvolles Erlebnis.“ Dabei bot der LSV zwei Segelflugzeuge zum Einsteigen: einen modernen Segler und einen historischen: „Eine K 7, Baujahr 1959, liebevoll restauriert und im Eigentum eines Vereinsmitgliedes.“ Quelle: ‘Neue Westfälische Zeitung‘.

Flug abgesagt? Flugplan schliessen!

Mehrmals pro Tag gibt es z.B. in der Schweiz Fehlalarme, weil Flugpläne nicht geschlossen werden. Dabei geht kostbare Zeit verloren, welche bei den tatsächlichen Unfällen fehlt. Bitte denken Sie daran, Ihren Flugplan zu canceln, auch wenn der Flug gar nicht stattfindet. Der Alarm wird automatisch ausgelöst, wenn die geplante Flugzeit um 30 Minuten überschritten wird. Im Jahr 2021 gab es 812 Fehlalarme. Kommt es in der Luft zu Verspätungen, melden Sie die neue ETA einfach am Funk. Weitere Informationen gibt es in unseren SAR-Merkblättern und in SERA.8020.

Neue Regelung für Treibstoff-Reserve

Per 30. Oktober 2022 gibt es Änderungen bei den Regeln zum mitzuführenden Treibstoff (NCO.OP.125). Neu wurde der ICAO-Begriff Final Reserve Fuel eingeführt. Diese Reserve muss nach der Landung noch vorhanden sein. Die bisher vorgeschriebenen Werte (30 Minuten bei VFR, etc.) sind jetzt im AMC als Standardwerte des Final Reserve Fuel aufgeführt. Entsprechend darf der PIC diese Reserve nur im Notfall verwenden. Die Pilotin oder der Pilot muss MINIMUM FUEL deklarieren, wenn die Reserve bei Freigabeänderungen unterschritten würde, respektive MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL, wenn die Reserve bei der Landung am nächsten nutzbaren Flugplatz womöglich unterschritten sein wird. Die EASA Opinion No 02/2022 enthält weitere Informationen zu dieser Änderung in Part-NCO. Bild: Fliegerclub Grossrückerswalde.

Wie können wir Segelflug-Wettbewerbe sicherer machen?

Mit der Teilnahme an einem Segelflugwettbewerb gehen wir ein erhöhtes Risiko ein. Für zentralisierte Wettbewerbe spätestens ab dem Niveau Landes-Meisterschaft oder Internationaler Wettkampf wissen wir, dass sich das Risiko für einen schweren oder gar tödlichen Unfall und dafür im Wettbewerb zu Tode zu kommen erheblich erhöht. Je nach Rechnung ist das Risiko um mindestens den Faktor 10 erhöht, im Vergleich zum sonstigen Segelfliegen*. Zu internationalen Wettbewerben nimmt man, den neuesten Zahlen der IGC zur Folge, am besten einen dunklen Anzug mit, da man bei jedem zehnten Wettbewerb auf eine Beerdigung gehen muss. Lesen Sie hier den ganzen Report von Alfred Ultsch.

Genf/WTO: beschränkte Luftraumnutzung

Die Nutzung des Luftraums in der Region Genf wird von Sonntag 12. Juni 2022 ab 14 Uhr bis Mittwoch 15. Juni 2022 um 24 Uhr Lokalzeit, eingeschränkt. Der kommerzielle Flugbetrieb vom und zum internationalen Flughafen Genf ist davon nicht betroffen. Da es sich um ein Treffen mit hochrangigen internationalen Vertreterinnen und Vertretern handelt, ist diese Massnahme zur Gewährleistung der Sicherheit der Konferenz notwendig, zumal die Schweiz verpflichtet ist, den Schutz von völkerrechtlich geschützten Personen sicherzustellen. Die Luftwaffe wird den Luftpolizeidienst und eine verstärkte Luftraumüberwachung gewährleisten. Quelle: ‘BAZL‘.

Vaeridion will Elektro-Flugzeug bauen

Zwei Münchener Start-up-Unternehmer wollen klimafreundliche Kleinflugzeuge bauen. Bisher haben Ivor van Dartel (38) und Sebastian Seemann (39) die Pläne ihres Start-ups Vaeridion geheim gehalten. Jetzt sagt van Dartel: „In ein paar Jahren sind wir die größte E-Flugzeug-Firma in Europa.“ Die beiden Luft- und Raumfahrttechniker haben erst im September ihre Jobs gekündigt: Van Dartel beim Flugzeughersteller Airbus, Seemann beim Autozulieferer ZF Friedrichshafen. Seither haben sie ihre Firma gegründet, 3,2 Millionen Euro Risikokapital eingeworben und sind gerade dabei, ihre ersten 15 Mitarbeitenden einzustellen. Das Klimaabkommen von Paris, der „Green Deal“ der EU, aber auch Gerichtsentscheidungen und Gesetze setzen die Luftfahrtbranche unter Druck. Die ersten Gesetze greifen zwar erst ab 2030, aber „acht Jahre sind nichts in der Luftfahrt“, sagt Ivor van Dartel. Und aus Sicht der Gründer sind Kurzstreckenflüge schon jetzt massiv in Gefahr. Sie sind, gemessen am Passagierkilometer, die größten Umweltverschmutzer. „Wenn jetzt nichts unternommen wird, wird man Kurzstrecken- und Inlandsflüge verbieten oder massiv besteuern müssen.“ Die Gründer haben jedoch einen anderen Plan. In Nordeuropa sind kurze Inlandsflüge für viele Bürger unverzichtbar, weil andere Verkehrsverbindungen wie Bahnstrecken fehlen. Die Regierungen von Finnland, Norwegen, Schweden und Dänemark haben deshalb längst reagiert und den Fluggesellschaften Vorgaben gemacht, eine ehrgeiziger als die andere.

Regierungen in Nordeuropa pushen die Innovation
In Finnland sollen Inlandsflüge bis 2045 emissionsfrei sein. Norwegen will das bis 2040 erreichen. Und in Schweden und Dänemark sind fossile Brennstoffe auf Inlandsflügen sogar schon ab 2030 verboten. Es gibt also Bedarf an grüneren Flugzeugen. Weltweit haben das auch schon mehrere andere Firmen erkannt und arbeiten an elektrischen Fliegern und hybriden Konzepten. Auch Airbus hat zeitweise an einem Hybrid-Elektroflugzeug-Demonstrator gearbeitet. Van Dartel und Seemann, der vor seiner ZF-Station ebenfalls bei Airbus war, haben an dem sogenannten E-Fan X mitgearbeitet. Vollelektrisches Fliegen scheint für die Großfliegerei noch in weiter Ferne zu sein. Doch für Kleinflugzeuge sehen die Vaeridion-Gründer eine Chance: „Nicht alle Probleme der Welt können von traditionellen Unternehmen gelöst werden“, sagt van Dartel. Die Start-up-Unternehmer glauben, dass bis 2030 global bereits 1000 bis 2000 elektrische Flugzeuge auf dem Markt sein könnten, das würde nach ihren Schätzungen einen Umsatz von fünf bis zehn Milliarden Euro bedeuten. Und sie sind überzeugt, dass ihr Konzept dafür eines der besten sein könnte. Was die beiden im Sinn haben, ist ein Microliner mit elektrischem Antriebsstrang, eine Art Riesenmotorsegler. Zwei Piloten und neun Passagiere sollen darin Platz finden. Anders als bei den teilweise umstrittenen Luft-Taxi-Konzepten soll er starten und landen wie ein gewöhnliches Flugzeug.

Flugkonzept funktioniert mit marktgängigen Batterien
Für eine Reichweite von 400 Kilometern plus Reserve wären nach Meinung der Luftfahrtexperten schon heute marktgängige Batterien leistungsstark genug – wenn die Maschine aerodynamisch optimiert wird. „Batterien können die Energiedichte von Kerosin nicht liefern“, sagt Seemann, der bei Vaeridion für die Technik zuständig ist. Das sei aber auch nicht notwendig. „Man muss nur das richtige Fluggerät designen, um mit weniger Energie klarzukommen.“

Weltweit arbeiten auch Hunderte von Flugtaxi-Start-ups an grüneren Konzepten für die Luftfahrt. Bei den senkrecht startenden Fluggeräten stellen Experten teilweise aber weiterhin die technische Machbarkeit infrage: Unternehmen wie Lilium aus der Nähe von München setzen auf Batterien, die erst noch entwickelt werden müssen. Einen weiteren Vorteil für ihr Konzept sehen die Vaeridion-Gründer im Zulassungsprozess. Zwar würden Flugsicherheitsbehörden wie die europäische EASA bei ihrem elektrischen Antriebsstrang sicherlich genau hingucken. Aber: „Wir haben bewusst gesagt: Außer der perfekten Batterie-Flügel-Kombination machen wir nichts Neues“, sagt Seemann.

Diese Ansicht teilt auch Ivan Terekhov, Direktor für Forschung und Entwicklung am Lufthansa Innovation Hub. Elektroflugzeuge seien „grundsätzlich weiter in der Erlangung von Sicherheits- und Zulassungszertifikaten“ als die Flugtaxen, die oft auch eVTOL genannt werden (ein Akronym für electric Vertical Take-Off and Landing aircraft).

Luftfahrt-Experte hält 2030er-Ziel für realistisch
Terekhov hält es für durchaus realistisch, dass Kleinkabinen-Elektroflugzeuge bis 2030 auf ausgewählten Ultra-Kurzstrecken kommerziell marktfähig werden. „Hier sehen wir insgesamt deutlich größere Chancen der mittelfristigen Anwendung als bei Lufttaxen.“ Den Markt wollen auch andere Anbieter besetzen. Als Pionier gilt das in Israel gegründete Eviation Alice, das sich derzeit auf den Testflug vorbereitet. Der Elektroflieger soll genauso viele Passagiere transportieren können wie das Modell von Vaeridion. Die Münchener wetten aber, dass ihnen die Batterie-Integration besser gelingt. Weitere Wettbewerber für Vaeridion sind die US-Firma Bye Aerospace, das schwedische Start-up Heart Aerospace und der brasilianische Flugzeugbauer Embraer. Aus Sicht der Flugzeughersteller wird der Markt für die elektrischen Flieger deutlich größer sein als der Bedarf in Nordeuropa. Vaeridion und seine Anteilseigner wetten, dass ihr Flieger etwa für bestimmte Strecken in Deutschland ein interessantes Angebot sein könnte. „Die Hälfte der Zielkombinationen in Deutschland sind mit einer theoretischen Flugverbindung per Elektroflugzeug schneller zu bereisen als mit Bus, Bahn, Auto oder Großflugzeug“, sagt Ivor van Dartel.

Bamberg-Friedrichshafen und Hamburg-Sylt: Diese Strecken könnte Vaeridion in Deutschland fliegen
Noch ist Vaeridion nicht auf ein Geschäftsmodell festgelegt: Das Start-up könnte sowohl Flugzeugbauer als auch Fluggesellschaft werden. So oder so: Mit ihrem Riesenmotor-Segler ließen sich allein in Deutschland 300 Flughäfen zum Preis eines flexiblen Erste-Klasse-Tickets bei der Deutschen Bahn anbieten, glauben die Gründer. Ein Angebot für Geschäftsreisende und wohlhabende Privatleute. Weil das Start-up-Fluggerät nach aktuellen Berechnungen nur 650 Meter Landebahn braucht, ist die Liste der theoretischen Vaeridion-Verbindungen lang: Hamburg-Dresden, Bamberg- Friedrichshafen, Memmingen-Leipzig – und auch Hamburg-Sylt.

Bei solchen Fantasien ist Ivan Terekhov vom Lufthansa Innovation Hub allerdings vorsichtig. Die Marktdurchdringung von Elektroflugzeugen werde „mindestens ein Jahrzehnt“ dauern. Er verweist auch auf eine bisher geringe Investmentaktivität in dem Bereich: „Wagniskapitalinvestitionen in Start-ups rund um elektrische Flugzeuge sind bis dato verschwindend gering.“ Die aggregierten Risikokapital-Investitionen im Jahr 2021 beliefen sich auf nur 59 Millionen US-Dollar, weniger als ein Prozent der Gesamtinvestitionen in den Reise- und Mobilitätsmarkt im vergangenen Jahr. Die Münchener Risikokapitalfirma Vsquared Ventures, der Berliner Frühphaseninvestor Project A und Investor Andreas Kupke haben sich dennoch für eine Beteiligung an Vaeridion entschieden. Vsquared-Partner Herbert Mangesius sagt: „Die Auswirkungen eines solchen kurzfristig verfügbaren und bald skalierbaren Mobilitätsdienstes können kaum überschätzt werden.“ Quelle: ‘Handelsblatt‘.

Bei Außenlandung beschädigt

Am Samstagmittag, 28.Mai 22, gegen 12:20 Uhr nahm ein Feuerwehrmann aus Weibersbrunn das Segelflugzeug am Himmel im Ort war. Kurze Zeit später war das Flugzeug nicht mehr zu sehen. Der Feuerwehrmann ging geistesgegenwärtig von einem Luftnotfall aus und setzte die Rettungskette in Gang. Sofort machten sich die alarmierten Kameraden auf die Suche nach dem Segelflugzeug. Kurze Zeit später fanden die Einsatzkräfte die total zerstörte Maschine unweit des Skilifts in unwegsamem Gelände auf einer Wiese. Der Pilot hatte unverletzt das Wrack verlassen, wurde anfänglich von Feuerwehr-Sanitätern später vom Rettungsdienst betreut. Ein Transport in ein Krankenhaus musste nicht erfolgen. Die Feuerwehr aus Weibersbrunn sicherte die Einsatzstelle zunächst weiträumig ab. Weiterhin wurde der Brandschutz sichergestellt und die Batterie abgeklemmt. Weitere Tätigkeiten wurden von einem Bergungsunternehmen durchgeführt. Der Kommandant der Feuerwehr Weibersbrunn Michael Edelmann konnte auf 25 Einsatzkräfte und vier Einsatzfahrzeuge zurückgreifen. Quelle: ‘KFV Aschaffenburg‘.

Flugverbot bei G7-Gipfel

Vom 25. bis 28. Juni ist im Grenzgebiet Bayern/Tirol ein grosszügiges Flugverbotsgebiet zum Schutz der G7-Gipfel-Besucher/innen eingerichtet. Hier finden Sie die Details zum österreichischen Teil und hier zum bayerischen Teil.

Wie können wir Segelflug-Wettbewerbe sicherer machen?

Autor: Alfred Ultsch

Mit der Teilnahme an einem Segelflugwettbewerb gehen wir ein erhöhtes Risiko ein. Für zentralisierte Wettbewerbe, spätestens ab dem Niveau Landes-Meisterschaft oder Internationaler Wettkampf, wissen wir, dass sich das Risiko für einen schweren oder gar tödlichen Unfall und dafür im Wettbewerb zu Tode zu kommen, erheblich erhöht. Je nach Rechnung ist das Risiko im Vergleich zum sonstigen Segelfliegen* mindestens um Faktor 10 erhöht. Zu internationalen Wettbewerben nimmt man, den neuesten Zahlen der IGC zur Folge, am besten einen dunklen Anzug mit, da man bei jedem zehnten Wettbewerb auf eine Beerdigung gehen muss.

Bild 1: Risiken im Nichtalpinen-, Alpinen- und Wettbewerbs- Segelflug

* Die Aussagen dieses Beitrags, Zitate und Zahlenangaben sind durch Veröffentlichungen belegbar. Um die Lesbarkeit nicht zu beeinträchtigen, wurden die Literaturhinweise entfernt. Sie können beim Autor bezogen werden.

Das Risiko, in einem Segelflugwettbewerb mitzufliegen, liegt somit in einem untragbaren Bereich. Die Gründe dafür sind vielfältig. Sie beginnen bei der Persönlichkeits-Struktur von Wettbewerbs-PilotInnen und reichen bis zu Wettbewerbs-Rregularien, die wichtige Sicherheitsmethoden außer Acht lassen. Klar ist, dass bei Wettbewerben das Eingehen von Risiken oft mit besseren Plätzen belohnt wird.

Da in der Regel Wetter und Technik als Unfallursache praktisch keine Rolle mehr spielen, ist das Verhalten der TeilnehmerInnen der entscheidende Faktor. Das Verhalten teilnehmender Piloten wird jedoch durch die Wettbewerbs-Regeln bestimmt.

Sind diese Regeln gut für die Sicherheit?
Die Wettbewerbs-Ordnung der FAI und IGC*, von dem auch das Reglement für Wettbewerbe (SWO) abgeleitet ist, befindet sich nicht auf dem heutigen Stand der Flugsicherheit, wie sie für die Luftfahrt weltweit vorgeschrieben ist. Derzeit bestehen die in den Regeln verankerten Sicherheits-Prozeduren praktisch ausschließlich aus statischen (reaktiven) Methoden. D.h. aus Unfällen oder Vorfällen der Vergangenheit wird immer wieder eine Verbesserung der Regeln entwickelt. Den ganzen Bereich der dynamischen (proaktiven) Flugsicherheit lassen unsere derzeitigen Sport-Regularien bedauerlicherweise aus. Sie geben nicht vor, wie ein Wettbewerb täglich und vor Ort die Sicherheit aktiv verbessern kann, ohne dass zuvor ein Unfall passiert ist. Ein passives Warten auf sicherheitsbezogene Beschwerden (reaktive Sicherheit) funktioniert in der Praxis nicht.

Können wir mit besseren Regeln mehr Sicherheit schaffen?
Klare Antwort: Ja. In der modernen Sicherheits-Wissenschaft (Safety Science) wird davon ausgegangen, dass wir akzeptieren müssen, dass Menschen, d.h. alle Piloten, Wettbewerbs-Organisatoren, Schlepppiloten, Starthelfer, Flächenhalter, u.s.w. also alle, die am Wettbewerb beteiligt sind, unvermeidlich Fehler machen werden. Dies ist nicht verhinderbar und somit aktiv zu behandeln. Unter den geeigneten Umständen, insbesondere, wenn nicht aktiv mit geeigneten Sicherheitsmethoden vorgebeugt wird, können sich selbst einzelne Fehler zu Unfällen entwickeln. Wenn man dieses weiss und akzeptiert, dann ergibt sich aus der Optik der Sicherheit ein klarer Auftrag an die Wettbewerbs-Organisation: ein Safety Management System (SMS) einrichten und kompetent betreiben.  

Eine Wettbewerbs-Ordnung, die hinsichtlich Flugsicherheit auf der Höhe der Zeit wäre, sollte organisatorische und personelle Vorkehrungen für ein SMS im Wettbewerb verbindlich vorgeben. Sie sollte dafür sorgen, dass Wettbewerbsleitungen und ihre Helfer in moderner Flugsicherheit ausgebildet sind. Insbesondere der in der in den IGC/FAI Dokumenten für Wettbewerbe erwähne Safety Officer, hier „Safety Coach“ genannt, sollte eine solche Ausbildung erhalten haben, welche mindestens die von der ICAO vorgegebenen Flugsicherheitsmethoden – angepasst auf unsere Segelflugvereine- umfasst. Vorherige Tätigkeiten als Testpilot, ATPL-Pilot, Behördenmitarbeiter, Flug-Unfall-Untersucher oder Erfahrungen als Wettbewerbs-TeilnehmerInnen bzw. -OrganisatorInnen, sind dazu nicht ausreichend.

Was ist ein Safety Management System (SMS) für einen Wettbewerb?
Um dies zu verstehen, kann man das Schweizer-Käse-Modell von James Reason verwenden. Damit verhindert werden kann, dass sich einzelne Fehler oder Probleme (Pfeile im Reason-Modell) zu Unfällen entwickeln können, wird eine Reihe von Sicherheits-Netzen (Käsescheiben) hintereinander geschichtet. Diese sollen verhindern, dass sich Fehler zu Unfällen entwickeln.  Nur im hoffentlich seltenen Spezialfall, dass alle Löcher genau passend hintereinander angeordnet sind, kann es dann noch zu einem Unfall kommen. Leider sind die Käsescheiben keine undurchlässigen Gruyere-Scheiben, sondern sozusagen Emmentaler. D.h. in den Sicherheitsnetzen gibt es Lücken = Löcher in den Käsescheiben. Leider sind diese Löcher aber nicht ohne weiteres sichtbar. Sie müssen aktiv gesucht werden. Wenn man von einem typischen Segelflug-Wwettbewerb mit etwa 200 Starts und den üblichen 6 Scheiben (siehe Bild 2) ausgeht, dann kann man statistisch errechnen, dass die TeilnehmerInnen in diesem Käsescheiben-Stapel, wenn nichts getan wird, statistisch 4’800 Löcher (!) antreffen.

Safety Management ist nichts anderes als eine geplante, aktive und professionell durchgeführte Suche nach möglichst vielen Löchern in diesen Sicherheitsnetzen.  Management von Sicherheit ist also eine organisierte und kompetente Suche nach Löchern in den Käsescheiben. Weiter braucht es einen ausgebildeten Fachmann für Sicherheit (Safety Coach). Dieser weiss, wie man die Suche organisiert, und wie er aus den gefundenen sicherheitsrelevanten Beobachtungen methodisch Maßnahmen ableiten kann, welche den Wettbewerb sicherer machen werden. Solche Methoden, wie z.B. das in der OSTIV bekannte TAO2M*, werden in guten Ausbildungen zum Safety Coach gelernt. Um im Reason Modell zu bleiben, müssen „Deckelchen“ entwickelt werden, welche die Löcher in den Käsescheiben abdichten können.

Damit ist die Aufgabe des Safety Coaches noch nicht zu Ende. Er muss auch dafür sorgen, dass die Wettbewerbs- Leitung geeignete Maßnahmen umsetzt und auch messen, ob sie mehr Sicherheit erbracht haben.

Bild 2: Unfallverhinderung im Schweizer Käse Modell von J. Reason

Ein wertvoller Nebeneffekt dieses Ansatzes ist, dass die Sicherheit eines Wettbewerbs gemessen werden kann. Aus Erfahrung wissen wir, dass während der ersten drei Tage des Wettbewerbs die TeilnehmerInnen und ihre Helfer in der Lage sind, mindestens sechs sicherheitsrelevante Beobachtungen (Löcher) zu finden. In der Regel lassen sich daraus ca. 30 praktische und konkrete Maßnahmen entwickeln, welche die Wettbewerbs-Leitung umsetzen kann. Die Sicherheit eines Wettbewerbs kann somit an der Anzahl gefundener Löcher, und der Anzahl der umgesetzten Sicherheits-Mmaßnahmen gemessen werden. Hieraus kann man ein Sicherheits-Barometer analog des bekannten Trainingsbarometers entwickeln. Bild 3 zeigt dieses Sicherheits-Barometer und gelb unterlegt die Ergebnisse in Königsdorf (Bayern).

Hat dies schon mal funktioniert?
Bei dem Anfang Mai 2022 stattgefundenen Königsdorfer Vergleichsfliegen (Bayern, DE) haben die ca. 30 TeilnehmerInnen unter Anleitung eines gut ausgebildeten und erfahrenen Safety Coaches nach sicherheitsrelevanten Beobachtungen gesucht. Ziel war es, dass jeder Teilnehmer und jede Teilnehmerin mindestens sechs Käsescheiben-Löcher in den ersten Tagen des Wettbewerbs finden soll. Von den idealerweise 6 x 30 = 180 Löchern wurden in der Tat 176 gefunden. Dies entspricht einem gemessenen Sicherheitsniveau von 98%. Der Safety Coach konnte mit der TAO2M Methode jeden Tag der Wettbewerbs-Leitung ca. zehn Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit des Wettbewerbs vorschlagen. Insgesamt wurden an den ersten drei Flugtagen täglich jeweils zwischen fünf und zehn Maßnahmen in die Praxis umgesetzt. Beispiele für solche Maßnahmen sind: bessere Startverfahren, bessere Abflugverfahren, bessere Schlepprouten, spezielle Briefings, technische Verbesserungen, Kennzeichnungen,  u.a.m.

Bild 3: Messung von Sicherheit für einen Wettbewerb

Warum hat das funktioniert und wie kompliziert ist das in der Praxis?
Mehr Sicherheit bei einem Wettbewerb gibt es nicht ohne Aufwand. Dieser besteht dabei darin, die Beteiligten, insbesondere Organisatoren des Wettbewerbs und natürlich insbesondere den Safety Coach des Wettbewerbs in moderner, organisations-basierter Flugsicherheit auszubilden. Als Resultat dieser Ausbildungen konnten alle TeilnehmerInnen in Königsdorf das 98% Sicherheitsniveau erreichen. Dies war die „Ernte“ einer Reihe von Ausbildungen, die im Vorfeld des Wettbewerbs stattgefunden haben:

  1. Der Verein, der den Wettbewerb ausgerichtet hat, wurde in den Jahren vorher trainiert eine LAUF (Lerne-aus-Fehlern)-Fehlerkultur einzusetzen.
  2. Die Wettbewerbsleitung und alle am Wettbewerb Beteiligten wurde vor dem Wettbewerb in modernen Sicherheitsverfahren ausgebildet.
  3. Ein umfassend in moderner Sicherheit ausgebildeter Safety Coach hat die Suche nach den sicherheitsrelevanten Beobachtungen organisiert, die Ableitung von Maßnahmen vorgenommen und die Wettbewerbsleitung in Sicherheit beraten. Für die teilnehmenden Piloten und ihre Helfer bedeuteten diese dynamischen Sicherheitsmethoden einen „Aufwand“ von 10 Minuten für die Sicherheit beim täglichen Briefing.

Vertrauliche Probleme der TeilnehmerInnen, PartnerInnen, Helfer und Schlepppiloten wurden durch eine u.a. bei der Stiftung MAYDAY* ausgebildete Spezialistin (Barbara Hofer) betreut.

In Summe wurde dieser Wettbewerb täglich sicherer. Die erzielten 176 sicherheits-relevanten Beobachtungen (Löcher) dienten nicht nur dazu, die Sicherheit dieses Wettbewerbs täglich zu verbessern. Sie können von den Veranstaltern auch genutzt werden, um künftige Wettbewerbe sicherer durchzuführen. Selbstverständlich wurden die gemachten Beobachtungen vor einer Weiterleitung an die Wettbewerbs-Leitung vollständig anonymisiert.

Wie kann man Safety Management lernen?
Die für die Luftfahrt im allgemeinen beste Quelle für SMS ist ICAO Annex 19 und die davon abgeleitete Vielfalt von Dokumenten, von denen etliche praktische Anleitungen geben. Da diese Dokumente zunächst für die kommerzielle Luftfahrt mit „Kunden“ und industriellen Prozessen verfasst wurden, müssen die darin enthaltenen Methoden in die Organisationsform Segelflugwettberb mit i.d.R. ehrenamtlichen Helfern übertragen werden. Hierfür kann man sich Ausbildungen, Organisationshinweise und praktische Anleitungen beschaffen*.

Zusammenfassung:
Veranstalter von Segelflugwettbewerben, die gar kein oder ein Safety Management im Wettbewerb nicht so betreiben, wie es für die Luftfahrt weltweit verbindlich vorgesehen ist, könnten sich dem Vorwurf aussetzen, nicht alles getan zu haben, um die Sicherheit für die Teilnehmer des Wettbewerbs nach den gegenwärtig vorauszusetzenden Standards zu gewährleisten. Daher ist allen Veranstaltern von Segelflug-Wettbewerben anzuraten, sich das entsprechende Wissen und Können anzueignen. Wettbewerbs-Leitungen, sollten zumindest eine Grundausbildung in dynamischer Flugsicherheit besitzen. Der in den Wettbewerbs-Regularien der FAI/IGC geforderte „Safety Officer“ (alias Safety Coach, Sicherheitstrainer, etc.) sollte die organisations-basierten Sicherheitsmethoden sehr gut kennen und diese auch in der Praxis anwenden können.

Hinterbliebene oder bei einem Wettbewerb Geschädigte werden es als grob fahrlässig empfinden, wenn Wettbewerbsleitungen im Wettbewerb Sicherheitsmethoden nicht einsetzen, welche in der Luftfahrt und auch gerade im Segelflug nachweislich hoch wirksam sind. Die Wettbewerbsregularien sollten in Bezug auf moderne, dynamische, proaktive Sicherheit auf den aktuellen Stand der einzusetzenden Sicherheitsmethoden gebracht werden. Insbesondere sollten Schulungen in organisations-basierter Flugsicherheit für Veranstalter und Safety Coaches zur Voraussetzung für eine Durchführung eines zentralen Wettbewerbs gemacht werden.

Mein persönliches Fazit:
Wir Segelflieger sollten bei keinem Wettbewerb mehr teilnehmen, der kein SMS hat oder ein solches SMS nicht kompetent betreibt.

Danke
Der Autor dankt Tobias Zilkens, SSV Ludwigshafen und Thomas Kurz, Flugplatz Schwarze Heide, sowie Barbara Hofer, SO  für die Durchsicht und konstruktive Anmerkungen.

Rundflug über den Comer See

Im Vergleich zum Gardasee ist der Lago di Como für Deutsche schon fast ein Geheimtipp. Amerikaner dagegen reizt er als Glamour-Reiseziel. Wer eine Runde mit einem Wasserflugzeug über Italiens drittgrößten See dreht, begegnet Luxus und Schönheit. Zwei Hüpfer noch und schon heben sich die Kufen der Cessna aus dem Wasser. Eine Welle rüttelt das Wasserflugzeug ein letztes Mal durch, dann steigt es in den Himmel über dem Comer See. Durch das Seitenfenster weht eine Brise in die Kabine, die besorgten Naturen den Angstschweiß auf der Stirn trocknet. So mancher Passagier klettert sicher mit einem mulmigen Gefühl in den zerbrechlich wirkenden Flug-Oldtimer vom Typ „Bird Dog“.

„Keine Sorge“, beruhigt Cesare Baj. Die US-Airforce habe diese kraftvolle Maschine als Aufklärer im Korea-Krieg eingesetzt, sagt er. Dann sei sie von der italienischen Luftwaffe übernommen wurden. „2013 landete sie schließlich im Aero Club Como.“ Der weißhaarige Pilot hat fast so viele Flugstunden auf dem Buckel wie das 1946 erbaute Wasserflugzeug. „An Flugerfahrung sollte es uns nicht mangeln“, scherzt Cesare Baj. Er ist Autor einiger Fachbücher und Vize-Präsident des Aero Club Como. Der 1930 gegründete Verein ist der älteste Wasserflieger-Club der Welt. Neben den Oldtimern hat er zahlreiche moderne Flugzeuge in seiner Flotte. Unzählige Piloten wurden hier ausgebildet und noch mehr Gäste zu Rundflügen mitgenommen.

Nach dem Start fliegt Cesare Baj in weitem Bogen über Como. Der Blick auf das Gassengewirr und die Kuppel des Doms ist grandios. Die Stadt wird eingerahmt von bewaldeten Bergen. Aus der Luft von Süden kommend, sieht der drittgrößte See Italiens aus wie ein auf den Kopf gestelltes „Y“. Auf halber Höhe – bei Bellagio – gabelt sich der 51 Kilometer lange Lago di Como. Der östliche Arm endet in Lecco, der westliche in Como. Baj nimmt Kurs nach Norden. Im Cockpit des Zweisitzers ist der erfahrene Pilot umgeben von altertümlichen Instrumenten und Hebeln. Das modernste Teil in der „Bird Dog“ scheint ein roter Feuerlöscher zu sein. Aber auch ohne Hightech liegt die Propellermaschine sicher in der Luft. Unter ihr kreuzen Surfer. Ein Motorboot liefert sich erfolgreich ein Wettrennen mit dem Schaufelraddampfer „Milano“ und versucht das gleiche erfolglos mit einem Tragflügel-Schnellboot der Gesellschaft Gestione Navigazione Laghi, die die Ufer auch mit Autofähren verbindet.

Von Robert de Niro bis Lady Gaga waren alle in der Villa
Entlang der Uferstraßen krallen sich die Orte an steil abfallende Hänge, andere quetschen sich in enge Buchten. Bauland ist knapp und teuer. Nach Klerikern, Adligen und Industriellen aus der wohlhabenden Lombardei sind es heutzutage Fußballer von AC und Inter Mailand sowie Prominente aus aller Welt, die die Preise hochtreiben. Villen kosten viele Millionen, einige sind schlicht unbezahlbar. Dazu zählen die aus dem 18. Jahrhundert stammende Villa Carlotta in Tremezzo, die heute ein Museum mit imposantem Park ist, sowie die noch ältere „Villa d‘Este“ in Cernobbio. Der Grundstein für die spätere Renaissance-Residenz wurde 1442 gelegt. Sie war Domizil für Kardinäle, Könige und Zaren, bevor sie 1873 in ein Luxushotel umgewandelt wurde.

Für Cesare Baj ist das Grandhotel mit dem im See schwimmenden Pool ein Highlight seiner Rundflüge, für Danilo Zucchetti der Höhepunkt seiner Karriere. Der Mailänder ist Direktor der „Villa d‘Este“, die den Comer See weltweit als einen Urlaubsort mit „Grandezza“ bekannt gemacht hat. Zucchettis wichtigste Aufgabe ist es, den Mythos der Villa zu erhalten, ohne dass sie aus der Zeit fällt. Seine Devise lautet deshalb: „Ständig weiterentwickeln, aber nichts verändern.“ Und er scheint Erfolg damit zu haben: Kamen einst Gary Cooper, Liz Taylor und Frank Sinatra, sind es heute Robert de Niro oder Bruce Springsteen, der hier Stammgast ist. „Nach Terminen für ihren ‚House of Gucci‘-Film ist zuletzt auch Lady Gaga länger geblieben als geplant“, verrät Zucchetti. Den Spitznamen „Hollywood on Lake Como“ trägt das Hotel zurecht. Die Strahlkraft der „Villa d‘Este“ und ihrer illustren Gäste aus der Film- und Musikbranche haben den Comer See in den USA zum Inbegriff des sommerlichen „Dolce Vita“ Italiens werden lassen. Hier sonnt man sich, brettert in den eleganten Riva-Jachten von Como Classic Boats über den See oder golft in Menaggio und im Club Villa d‘Este. Der gehört nicht zu dem berühmten Hotel, bietet aber einen der imposantesten Golfplätze des Landes.

George Clooney als Botschafter für den Comer See
In Deutschland sind Gardasee und Lago Maggiore bekannter als der Comer See. Auch wenn Schauspieler George Clooney, der seit 2003 im Örtchen Laglio unweit von Como die Villa Oleandra besitzt, immer mal wieder in deutschen Klatschblättern auf Fotos vom Comer See zu sehen ist und dem See so Publicity bringt. Laglios Bürgermeister Roberto Pozzi tut zwar alles, um seinen Ehrenbürger vor neugierigen Blicken zu schützen. Verhindern, dass Bootsausflügler dessen Seegrundstück ausspähen, kann er aber nicht. „Der arme Kerl hat kaum Privatsphäre“, sagt Cesare Baj, als er mit der Cessna über Clooneys Villa hinweg fliegt. Clooney sei ein exzellenter Botschafter für den Lago di Como, sagt Marco Montagnani. „Aber die Initialzündung für den Tourismus hier hat die ‚Villa d‘Este‘ gegeben“, gibt der Direktor des neuesten Luxushotels am See neidlos zu. Das „Victoria“ in Menaggio ist keines der klassischen Grandhotels, sondern eine gelungene Kombination aus historischem Altbau und modernem Anbau. Ganz neu ist das edle „Vista Palazzo“ in Como. Die Liste der Luxusherbergen um den See wird länger. Wohlbetuchte haben am Comer See also viel Auswahl, Normalverdiener weichen eher auf Ferienwohnungen aus. Campingplätze sind rar. Es gibt einen in Menaggio, der beim Blick aus der Cessna besonders einladend wirkt. Während andere Orte am steilen Westufer früh am Tag schon im Schatten liegen, ist die Piazza des Campingplatzes mit Eisbar und Restaurants noch in Sonnenlicht getaucht. Der Einschnitt in der Bergkette hinter dem Ort macht es möglich. Quelle / ganzer Beitrag: ‘Welt‘.

Deutscher Segelfliegertag

Am 29. Oktober 2022 findet in Koblenz der nächste Segelfliegertag statt. Für Aussteller ist eine Anmeldung über die Webseite bereits möglich, Besucher des Anlasses finden in den kommenden Wochen hier mehr Angaben zum Programm mit aktuell 18 Referent/innen. Sicher ist: jetzt schon das Datum in der Agenda reservieren.

Standard-Checkliste für Segelflug

Hier finden Sie eine allgemein verwendbare Basisversion einer Standard-Checkliste für den Segelflug zum kostenlosen Download. Auf allen Druckern im A4-Format ausdruckbar, einmal falten, fertig, fliegen…

Einladung zum Südwestdeutschen Motorfliegertag

Der LSR Aalen und das Referat Motorflug/UL im BWLV veranstalten am Samstag, 23. Juli 2022, in Aalen-Elchingen (EDPA), ein Fly-In. Das Treffen für Motorflieger steht unter dem Motto „Von Piloten – für Piloten“. Geplant ist ein zwangloses und offenes Treffen, für das leibliche Wohl ist gesorgt. Vorgesehen ist die Durchführung eines Ziellande-Wettbewerbs, zudem haben zahlreiche Aussteller bereits ihre Teilnahme zugesagt. Es soll ein kurzweiliger Tag in Aalen sein, bei dem für jeden Motorflieger etwas dabei ist. Geplant ist außerdem ein Typentreffen für PA 28-Piloten aus ganz Europa sowie eine Zusammenkunft von Kunstflugpiloten aus Baden-Württemberg. Die anfliegenden Teilnehmer erwartet also ein buntes Programm und viel Abwechslung! Weitere Infos gibt es demnächst an dieser Stelle. Also: schon mal den Termin vormerken! Ansprechpartner: Axel Boorberg, Referent Motorflug/UL im BWLV (boorberg@bwlv.de)

Neuer Junioren-Schweizermeister

An den Junioren-Schweizer-Meisterschaften im Birrfeld vom 21. und 22. sowie 26. bis 29. Mai im Aargauischen Birrfeld setzte sich Nico Jägli vor Matteo Merk und Fabian Durrer durch. Insgesamt nahmen 18 junge Segelflieger/innen an den Meisterschaften teil, an vier Tagen konnte geflogen werden. An der gleichzeitig durchgeführten Regionalmeisterschaft gewann Thomas Sütterlin vor Mark Käppeli und Hans Sigrist. Resultate.

Lilium partners with Honeywell and DENSO

“Lilium”, developer of the first all-electric vertical take-off and landing (“eVTOL”) jet, has partnered with Honeywell and DENSO, who will co-develop and manufacture the Lilium Jet’s electric motor (e-motor) that will power the Lilium Jet’s engines. Honeywell is already developing the Lilium Jet’s avionics and flight control systems and invested in Lilium in 2021. A leader in aerospace technologies with over 100 years of experience, Honeywell also has an alliance with automotive giant DENSO to develop aerospace electric propulsion solutions. Through this collaboration, the Lilium Jet’s e-motor will benefit from Honeywell’s aerospace expertise as well as DENSO’s experience in high-quality volume production.

The Lilium e-motor is a proprietary, high-performance system, on which Lilium, DENSO and Honeywell teams have been working for nearly two years. It is expected to bring exceptional performance and reliability with zero operating emissions typically associated with commercial jet engines. An air-cooled design offers structural simplicity and ease of maintenance compared with traditional liquid cooling systems, and therefore has the potential to significantly reduce aircraft operating costs. The e-motor has its rotor and stator in a centrifugal or ‘radial’ configuration, compared to traditional axial designs. This lowers the component’s weight, manufacturing costs and susceptibility to foreign object damage. It also boasts industry-leading power density, with the first prototypes designed to extract over 100kW of power from a system weighing just over 4kg.

Yves Yemsi, Chief Operating Officer of Lilium said: “Lilium’s Procurement strategy is to engage with the technology providers with the most suitable expertise. We are already making great progress with Honeywell on its Honeywell Anthem integrated flight deck and flight control computers, and we are delighted to deepen our relationship by also partnering with Honeywell and DENSO on our e-motor. The collaboration with these two powerhouses takes us further along the path to revolutionizing regional air mobility.” Stéphane Fymat, vice president and general manager of Urban Air Mobility, Honeywell Aerospace said: “Honeywell has been at the forefront of innovation in aviation for a century, and we are proud to closely collaborate with DENSO and help usher in the age of electric flight. Lilium’s innovation, combined with our experience in aerospace, will help to bring about a cleaner, more sustainable ways for people to travel for centuries to come.” Koji Ishizuka, senior director of the Electric Sora-Mobi Business Promotion Department at DENSO, said: “DENSO’s focus is powering the shift to a green, safe and seamless mobility future for all. We’re grateful to work with Honeywell and Lilium on making air travel cleaner and more efficient, and in doing so, we have the opportunity to apply our electrification expertise to vehicles on land and in the sky.” Source: ‘Lilium‘.

Effektive Meteo-Flugvorbereitung

Unter der inhaltlichen Leitung von Flugwetter-Seminare Schweiz führt der Aero-Club Ostschweiz vier Seminare zum Thema Flugwetter durch. Die Seminare richten sich an Pilotinnen und Piloten aller Sparten und decken verschiedene Themen ab. Der Anlass am 30. Juni 2022 steht unter dem Titel “effektive Meteo-Flugvorbereitung”.

Folgende Themen werden behandelt:

  • Legale Aspekte der meteorologischen Flugvorbereitung
  • Aussagekraft von Prognosen
  • Wissenswertes über Flugwetterprodukte

Der Anlass wird ab 19.30 Uhr am Flughafen Altenrhein durchgeführt und per MS-Teams übertragen.

Der Konkurrenz davongeflogen

Mit einem unangefochtenen Start-Ziel-Sieg demonstrierte Katrin Senne vom Flugsportverein Sindelfingen ihre Klasse bei den deutschen Meisterschaften in Landau in der Pfalz. Ihre Tochter Eva Senne sammelte deutschen Jugendmeisterschaften Wettbewerbserfahrung. Bereits am ersten Wettbewerbstag legte Katrin Senne mit einem Tagessieg den Grundstein für die Führung und gab sie bis zum Schluss nicht mehr her. Insgesamt zwei Tagessiege, ein zweiter Platz und zwei dritte Plätze ergaben für Senne insgesamt 3204 Wertungspunkte und damit einen deutlichen Vorsprung von knapp 600 Punkten auf die zweitplatzierte Anja Barfuß vom LSV Burgdorf. Dritte wurde Lokalmatadorin Sandra Malzacher vom SFC Riedelbach.

Im anspruchsvollen Wettbewerbsgebiet Pfälzer Wald war von Senne taktische Fliegen gefordert, das wechselhafte Wetter sorgte für zusätzliche Herausforderungen. Die Streckenführung der Wettbewerbsleitung führte an insgesamt fünf Wertungstagen häufig über das ausgedehnte deutsche Mittelgebirge, das aufgrund seines hügeligen und bewaldeten Geländes kaum Außenlandemöglichkeiten bietet. Somit war in diesem Bereich vorsichtiges Fliegen angeraten. In der Rheineben hingegen war die Thermik zeitweise schwach entwickelt oder durch Schauer und Gewitter gestört. Keine einfachen Bedingungen also, die im Feld der acht Pilotinnen in der 18 Meter-Klasse zu einigen Außenlandungen führten. Katrin Senne beschleunigte ihre JS 3 immer wieder von Wolke zu Wolke und ließ ein ums andere Mal ihre Konkurrentinnen hinter sich. Der vom FPG Landau perfekt organisierte Wettbewerb ist für Senne Sprungbrett zur deutschen Meisterschaft in Zwickau, hier tritt sie in der ersten Pfingstwoche in der 15-Meter-Klasse auch gegen die männliche Konkurrenz an. Der Wettbewerb konnte unter dm2022.acz.de live im Internet verfolgt werden. Katrin Sennes Tochter Eva sammelte bei den zeitgleich stattfindenden deutschen Jugendmeisterschaften in Landau wertvolle Erfahrung im Wettbewerb. In einem starken gemischten Feld von 27 Piloten in der Clubklasse hielt sie sich zunächst auf einem sehr guten siebten Rang. Am letzten Wettbewerbstag musste sie den schwierigen Bedingungen Tribut zollen und mit Ihrer LS 4 eine Außenlandung machen. Damit verlor sie schlagartig wichtige Punkte und schloss den Wettbewerb schließlich auf dem 17. Platz ab. Dennoch ist sie mit dem Ergebnis zufrieden. Quelle: ‘Sindeflinger/Böblinger Zeitung‘.

Deutsche UL-Meisterschaft

Der Wettbewerb der Luftsportgeräte wurde erfolgreich und unfallfrei ausgetragen. Axel Dwyer aus München, zum zweiten Mal dabei, holte sich mit seiner Skylark den Meistertitel in der Klasse Dreiachser, einsitzig. Bei den Trikefliegern lag nach drei Wertungstagen und insgesamt sieben Navigations- und Präzisionsaufgaben Stefan Wagner (Graffiti) aus Ochtrup auf dem ersten Platz. Weil die Teilnehmerzahl für jeweils eigene Klassen nicht reichte, wurden Tragschrauber, doppelsitzige Trikes und doppelsitzige Dreiachser gemeinsam gewertet. Das Team Rieger/Rieger (C42) aus Tegernheim gewann hier knapp. Auch in der Gesamtwertung aller Teilnehmer belegte es den ersten Platz. Wettbewerbsleiter Kania und sein Team mussten den Zeitplan immer wieder anpassen, weil der starke Westwind nicht zu jeder Tageszeit einen Wertungsflug zuließ. Viele der Teilnehmer, die hier zum ersten Mal an einer UL-Meisterschaft teilnahmen, wollen auf jeden Fall im nächsten Jahr dabei sein, wenn am Himmelfahrtswochenende die 32. UL-DM in Bad Saulgau ausgetragen wird. Quelle: ‘DAeC‘.

700 km away from home in a LS 3 – a challenge

Have you ever flown your glider more than 700 km away from home? Not many will be able to answer “yes” to this question. Jeroen van Dijk from Holland made such a flight last week. We interviewed him about this adventure:

OLC: Jeroen, with your flight last Saturday, you took a commanding lead in the still unofficial OLC-Distance ranking. This is reason enough for us to ask you a few questions for the OLC Magazine.
First of all, how old are you, what flying experience do you have and what keeps you busy outside of gliding?
Jeroen: I am 37 years old, I started flying when I was 15 years old at the “Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen” which is located at formerly known airbase Soesterberg. I am still flying at this great club and since then I have achieved just over 2.000 hours and 1.957 stars. I like flying competitions, I flew in multiple national contests and one time a WGC. I still try to fly one or two contests per year and I would love to fly a WGC once again, however, at this moment, my two kids keep me busy most of the time. My girlfriend is a glider pilot as well and that is why I am very fortunate that I can fly a lot. We bought this LS-3 in 2015 and we are very happy with it. I work for the Royal Netherlands Airforce as an engineer for the Military Type Certificate holder organization.

OLC: You have already claimed many very good flights with the LS3 (e.g. almost 1,000 points in 2020). However, your flight of 28.05.2022 clearly stands out. 1,166 points and over 1,000 km – that’s really something to be proud of. Of course, the distance of 709 km from the take-off point is particularly striking. Tell us about the flight. Was it planned or did you decide to do it spontaneously?
Jeroen: That flight started a few years before with an idea to achieve the 1000 km once conditions would make it possible. With an LS-3 it would be very hard to plan such a task with the option to make it back home, so a little wind in the back and a remote landing would be the best option. The weather forecast for 28.05.2022 was reported to be a very good day a few days earlier. It was looking like it was going to be one of the best days this year over a large area that would give the option to fly far, besides that the wind was indicated north-west, so it would give a nice average speed, but the best thing was the thermal prediction, at 9.00 am local time it was expected to reach 1000 meters with averages of 1.5 m/s. Each day is closer to 28.05. the weather seemed to be pretty much the same, however, more and more rain showers appeared on the maps. Nevertheless, I started arranging a retriever and a tow pilot for an early flight. And I started checking airspace, terrain, notams etcetera for a task. The main direction for the first turning point I was looking for was the Czech and Austrian border (around Sonnenflugplatz) then the second turning point in the direction of Bayreuth and the finish as far as it would go. The day before the flight I didn’t have much time for preparations and I was still a bit in doubt about whether I should go for it or just try something else as more rain was predicted. I started to think of some other tasks as well as most rain was predicted around the northern part of Dortmund. But heading east via the Eiffel was also not my favourite option because of the low cloud base and an area with blue thermals predicted over the Rheintal… On the day itself, I was still not sure about my task, but there was no time anymore. At 8.00 local time, the cumulus were growing everywhere and it seemed that even 9.00 start was a bit late. So I rigged the airplane, filled it with water, put everything inside and compiled a new task again (as I had deleted the task from my device one day earlier). So with all the rush and still checking Satellite images I was “ready”. At 9.09 am local time I took a tow and released at 1000m under a small Cu street which was doing fine with more than 2.0 m/s climbs, so I started directly to head to the east. It was still a bit strange to start so early on a cross country flight that I was determined not to come very low in the beginning. With the first showers appearing just north of my course line (in the Terlet area) it was clear to me that the forecast was pretty reliable. While still checking the latest satellite images I was finally determined to go for the original plan… Well, that was probably not the best choice, the first outspreading cumulus north of Dortmund directed me very close to the control zone. Unfortunately, the glidersector west of Dortmund was not activated and I didn’t want to risk the pass below the 1000 meters without any options to land, so I headed to the second option to cross Dortmund overhead the airfield, that glidersector was closed as well and while thermalling I got blown away for a crossing option, so once again I decided to fly a little bit further. Just passing Hamm Lippewiesen I got trapped in a rain shower, which cost me a lot of altitude and I decided to stay in the vicinity of Hamm and try all the small Cumulus. After a while, I managed to get dry again and climb, but now the opening to reach the Sauerland was blocked by rain showers… so I decided to go around the CTR of Paderborn as well. Unfortunately also in this area showers were appearing in the north and I was cruising into 8/8 grey clouds. As I was just passing the CTR of Paderborn on the eastern side I could not find a decent climb and after a few tries, I found myself quite low without any options left but to go further as there was nearly no cumulus anymore. I even thought about going back, but the rain showers blocked the way back, so I started my last option to fly to one small Cu near a nice outlanding field and at a very low altitude I entered a very bumpy thermal that got me away. From there on it got better and better, however, the clouds were sometimes misleading and the terrain was challenging, but the cloudbase was rising as well and I finally reached Walhalla. Boy o boy I was happy with my heated socks 😉 . But at that time I only had 450 km… so there was some work to do…

I just started to follow the best weather and let go of the task. Somewhere in the Czech Republic, I decided to turn when I was entering an area with outspread Cu again. On my way to the northwest, just 25km north of Bayreuth, the same thing happened. At that time my retriever Lennart was near Bayreuth with the trailer and told me to do whatever it would take to make the 1000 km, so I decided to head straight for Czech and land as far away as possible. That final 150 km went terribly fast and with a cloud base of 2700 m, I was able to reach an airfield well after I got the 1000 km. Thanks to Lennart I achieved 1000km and he was only 2 hours driving away when I landed. We got very lucky that the airfield of Strunkovice appeared to have guest rooms to stay in overnight and very friendly people to cook us some dinner with beer 🙂

OLC: It takes a lot of confidence to fly so far away from home. Did you have everything you needed with you? Who could you stay with overnight? How have you looked after?
Jeroen: Yes I had a small sleeping bag with me and a lot of food, just in case there wouldn’t be any. In one of my earlier flight plans, I was thinking of flying back the other day, but due to the forecast, we decided that Lennart would go and drive immediately after I started. Therefore I did not take any chargers with me, but only things that I could need right away similar to any other cross country flight. We stayed on the airfield in one of the guestrooms.

OLC: Of course, now the question has to come, how did you get back home?
Jeroen: By Car 🙂

OLC: Would you like to do more “long-distance” flights or even „Wandersegelflüge“ in the future, or was this a one-off adventure? What are your plans and gliding-related goals for the future?
Jeroen: Yes I will and I already did some “wandersegelflüge” in the past. I flew Euroglide 2010 and 2012 and I travelled to Jena on 29.07.2020 and flew back the other day.
I would like to fly a 750 FAI Triangle in the near future and I still have 1000 declared on my list as this flight turned out to be a free flight.

OLC: Congratulations again on your great flight and thank you for answering the questions.
Jeroen: No problem, and thank you for your mail and your interest in my flight.
Source: ‘Stefan Harries on OLC-Magazine’.

Source: ‘Stefan Harries on OLC‘.

AeCS-Zentralsekretariat zieht um

Nach fast 50 Jahren im Verkehrshaus ist es soweit: Das Zentralsekretariat des Aero-Clubs der Schweiz AeCS wechselt ins neue Domizil an der Maihofstrasse 76 in Luzern. Aus diesem Grund wird das ZS ab Freitag 3. Juni bis Mittwoch 8.Juni geschlossen bleiben.

Elite am Start

Zum dreißigsten Mal findet heuer im Juni der Alpe Adria Segelflug Cup mit Starts und Landungen am Flugplatz Feldkirchen statt. Organisator Martin Huber blickt zurück und informiert über den Jubiläumsbewerb. Der Alpe Adria Segelflugcup ist einer der größten Segelflugwettbewerbe in Österreich mit internationaler Beteiligung und findet jährlich im Frühsommer statt. Die Jubiläumsausgabe steigt vom 11. bis 18. Juni. Zuschauer sind herzlich willkommen!

Traditions-Flugbewerb
Veranstaltet wird der Cup, bei dem in der Standard- und Offenen Klasse geflogen wird, vom Österreichischen Aero Club Landesverband Kärnten. Austragungsort des Bewerbes ist wie in den Jahren zuvor, der Flugplatz Feldkirchen. Mitveranstalter ist der ansässige Flugsportverein Feldkirchen Ossiacher See. Organisator Martin Huber, der auch seit 20 Jahren als Aeroclub Landesverband Kärnten Präsident tätig ist, hat den Internationalen Alpe-Adria-Segelflugwettbewerb 1992 mitbegründet, den Premierenbewerb im Jahr 1993 organisiert und ist seitdem die treibende Kraft hinter dem Bewerb.

Stark nachgefragt
„Begonnen hat alles im Jahr 1992, als die Idee geboren wurde, aus der Kärntner Meisterschaft einen internationalen Segelflugbewerb zu machen. Gesagt, getan und schon ein Jahr später konnte in Feldkirchen der erste Internationale Alpe-Adria-Segelflugwettbewerb durchgeführt werden“, erinnert sich Martin Huber, der auch als Obmann-Stellvertreter des Flugsportvereins Feldkirchen Ossiacher See und Leiter der Segelflugschule aktiv ist. Heute ist der Bewerb ein internationaler Wettbewerb der Spitzenklasse.

Elite am Start
„Der Wettbewerb hat sich sehr gut entwickelt, am Anfang hatten wir 30 bis 35 Teilnehmer, das Maximum (aus logistischen Gründen) sind 48 Teilnehmer. Heuer waren wir binnen 30 Minuten ausgebucht und haben sogar zehn Piloten auf der Warteliste. Die Teilnehmer stammen aus sieben Nationen. Mit Ausnahme der Staatsmeisterschaft ist der Bewerb der größte Segelflugwettbewerb, die Teilnehmerzahl und das Niveau der Teilnehmer betreffend. Am Start sind auch etliche Piloten aus der Österreichischen Segelflugnationalmannschaft, unter anderem auch die Nummer eins aus Österreich, der mehrfache Welt- und Europameister Wolfgang Janowitsch“, erläutert Huber.

Der Ablauf
Die Tagesaufgaben werden den Piloten erst knapp vor dem Start in einem Briefing bekanntgegeben. Was dann folgt, ist ein Kalkül aus Taktik und Technik. Welche Flugstrecken die Piloten schlussendlich wählen, bleibt ihnen selbst überlassen, idealerweise ist es die jeweils kürzeste Strecke, die aber häufig nicht jene ist, auf der die besten thermischen Bedingungen herrschen. Damit der Flug gewertet wird, müssen die vorgeschriebenen Wendepunkte korrekt umflogen werden, was mittels GPS und digitaler Aufzeichnung des Fluges erfolgt. Zum Start werden die Flugzeuge auf eine bestimmte Höhe geschleppt und kreisen bis auch der letzte Teilnehmer in der Luft ist. Danach gibt der Rennleiter das Startzeichen und ab dem Überfliegen einer imaginären Startlinie wird der Flug gewertet. Die Gesamtsieger der Klassen werden aus den Einzelergebnissen aller Wertungstage ermittelt. In den vergangenen Jahren wurden Tagesstrecken von bis zu 560 Kilometer mit Durchschnittsgeschwindigkeiten von mehr als 120 km/h geflogen. Quelle: ‘Meinbezirk.at‘.

Rallye zwischen den Meeren

Die „Rallye zwischen den Meeren“ ist eine traditionsreiche Flugrallye, die alle zwei Jahre vom Luftsportverband Schleswig-Holstein organisiert und durchgeführt wird. In diesem Jahr waren die Teilnehmerinnen und Teilnehmer am 21. Mai 2022 in Flensburg auf dem Flugplatz Schäferhaus zu Gast. Bei einer Flugrallye sind vor und während des Fluges verschiedene Aufgaben zu lösen. So wird der Wettbewerbskurs nicht direkt, sondern in Navigationsaufgaben verklausuliert bekanntgegeben und muss vor dem Flug in die Karte übertragen werden. Auf der Strecke müssen dann verschiedene Punkte zu festgelegten Zeiten überflogen und Suchbilder identifiziert werden. Den Abschluss bildet dann eine sogenannte Ziellandung, bei der ein markiertes Landefeld auf der Piste möglichst genau getroffen werden soll. Dabei müssen die Pilotinnen und Piloten „die Zunge gerade halten“, denn im Landeflug darf eine bestimmte Mindestgeschwindigkeit nicht unterschritten werden, und wer zu schnell anfliegt, schwebt weit über das Landefeld hinaus. Quelle: ‘Flensburgjournal‘.

Bericht zum Segelflug-Unfall am Bettlacherberg

Nach knapp sechs Minuten klinkte er das Schleppseil drei Kilometer nördlich von Bettlach auf einer Höhe von rund 1400 m/M aus. Danach flog er während rund 1 ½ Stunden in einem Fluggebiet von etwa 8 km Länge entlang der südlichen Jurakrete in Flughöhen zwischen rund 1250 und 1670 m/M (vgl. Abbildung 4 in der Anlage). Der Pilot kreiste während dieser Zeitspanne immer wieder auf der Südseite der Jurakrete in schwachen Aufwinden, flog dazwischen der Krete entlang und wendete das Segelflugzeug in Umkehrkurven vom Gelände weg, um in der Gegenrichtung zurückzufliegen. Dabei beschleunigte er das Segelflugzeug im Geradeausflug mehrmals und flog danach hochgezogene Umkehrkurven. Nach einer Flugzeit von rund 1 ½ Stunden kreiste der Pilot während drei Minuten in einem schwachen Aufwind über der Stromleitung bei der Bergwirtschaft Bettlachberg. Dabei gewann er rund 60 Höhenmeter und beendete um 14:35:11 Uhr das Kreisen auf einer Höhe von rund 1400 m/M.

Ungefähr zu diesem Zeitpunkt teilte der Fluglehrer am Boden dem Piloten der HB-3444 über Flugfunk mit, dass er sich jetzt zur Schwelle der Piste 24 begeben würde und froh wäre, wenn dieser landen würde. Bevor der Pilot zu einer Umkehrkurve über der Geländekante des Ängloch ansetzte, fragte er den Piloten eines zweiten Segelflugzeuges, mit dem er schon vorher Informationen über Flugfunk ausgetauscht hatte, nach dessen Standort, um eine kritische Annäherung mit dessen Segelflugzeug zu verhindern. Danach flog er eine 180°-Rechtskurve gegen den Hang in geringer Höhe über der Geländekante des Ängloch. Dabei beschleunigte er das Segelflugzeug im Sinkflug auf eine Geschwindigkeit gegenüber dem Boden (Ground Speed – GS) von mehr als 170 km/h.

Im Geradeausflug entlang der Wandflue kollidierte der linke Tragflügel des Segelflugzeuges mit der Stromleitung, die von der Geländekante der Wandflue zum Bettlachberg ohne Zwischenmasten freihängend verläuft, auf einer Höhe von rund 1340 m/M. Bei der Kollision wurde der äussere Teil des linken Tragflügels abgetrennt, die HB-3444 drehte sich in der Folge um die Hochachse nach links und stürzte unkontrolliert in das steile, bewaldete Gelände ab. Das Segelflugzeug wurde dabei zerstört und der Pilot schwer verletzt.

Ergänzende Angaben des Piloten
Der Pilot der HB-3444 gab an, er habe das Gebiet, in dem er vor dem Unfall während rund 1½ Stunden geflogen war, gut gekannt und habe dort schon Hunderte von Flügen absolviert. Auch die Stromleitung, mit der sein Segelflugzeug kollidierte, kannte er. Der eine Mast auf der Krete sei gut sichtbar, wenn man von Osten heranfliege. Wenn man allerdings in der Gegenrichtung tief fliege, sei dieser Mast nicht sichtbar und die Drähte, die nicht mit Warnkugeln ausgestattet sind, seien vor den Felsen nicht erkennbar.

Mit der Mitteilung des Fluglehrers am Boden über Flugfunk sei ihm bewusst geworden, dass die Windrichtung gedreht habe und nun auf dem Flugplatz Grenchen die Piste 24 in Betrieb wäre. Zudem müsse er vor dem Einflug in die Kontrollzone (Control Zone – CTR) das ATIS4 abhören und falls die Parabox nördlich der Pisten aktiv wäre, müsste er diese umfliegen. Er würde mit Grenchen Tower in Englisch kommunizieren müssen, obwohl er Deutsch bevorzugte. Durch all diese Gedanken habe er die Drähte der Stromleitung ausgeblendet, das Kollisionswarnsystem (vgl. Kapitel 1.5) habe ihn nicht davor gewarnt und er habe die Stromleitung erst wahrgenommen, als der äussere Teil des linken Tragflügels abgetrennt wurde. Wie der Pilot weiter angab, habe er im Verlauf der Umkehrkurve über dem Ängloch Abwind verspürt, wo zuvor noch Aufwind geherrscht habe.

Ursachen
Der Unfall ist darauf zurückzuführen, dass der Pilot mit dem Segelflugzeug gegen das gebirgige Gelände kurvte und es nahe an diesem beschleunigte, was ein unnötiges und risikoreiches Flugmanöver darstellt. Dabei blendete er die ihm bekannte Stromleitung aus, so dass das Segelflugzeug mit ihr kollidierte. Das Kollisionswarnsystem löste keine Hinderniswarnung aus, da die Stromleitung in der Hindernisdatenbank des Systems nicht enthalten war, was möglicherweise zur Entstehung des Unfalls beigetragen hat. Quelle: ‘SUST‘.

Enhanced Flight Navigations Software – open source and for free

Enroute Flight Navigation is a free flight navigation app for Android and other devices. Designed to be simple, functional and elegant, it takes the stress out of your next flight. The program has been written by flight enthusiasts, as a project of Akaflieg Freiburg, a flight club based in Freiburg, Germany.

Enroute Flight Navigation features a moving map, similar in style to the official ICAO maps. Your current position and your flight path for the next five minutes are marked, and so is your intended flight route. A double-tap on the display gives you all the information about airspaces, airfields and navaids – complete with frequencies, codes, elevations and runway information.

Our free aeronautical maps can be downloaded for offline use. In addition to airspaces, airfields and navaids, selected maps also show traffic circuits as well as flight procedures for control zones. The maps receive near-weekly updates and cover large parts of the world.

While Enroute Flight Navigation is no substitute for full-featured flight planning software, it allows you to quickly and easily compute distances, courses and headings and gives you an estimate for flight time and fuel consumption. If the weather turns bad, the app will show you the closest airfields for landing, complete with distances, directions, runway information and frequencies.
Not Commercial. Privacy Taken Seriously.Permalink

This app was written by flight enthusiasts without financial interest. We do not surprise you with mid-flight advertising or in-app purchases and there is no commercial “pro”-version of the app. The app is published under the GNU General Public License, a widely-used free software license that guarantees end users the freedom to run, study, share, and modify the software.

We do not collect your data. We do not use the “Facebook API”, “Crashlytics” or similar software that spies on you. You do not need to register for “membership”. And we do not hassle you with e-mails. We do not even have or want your address! Source: ‘Flight Navigation Software‘.

Flieger-Nachwuchs über Landsberg

An seinen ersten Flug erinnert sich Henri Martin noch genau. 2020 war das, die Flugsaison begann wegen der Corona-Auflagen recht spät. Zum ersten Mal saß er im Segelflugzeug, den Fluglehrer im Rücken. „Schon der Start war spektakulär. Das Gefühl, wenn man nach oben gezogen wird. Die Aussicht von oben und die Freude daran, wendig in der Luft zu sein. Mir war eigentlich vorher schon klar, dass ich mit dem Segelfliegen starten will, aber nach diesem Flug war ich mir sicher“, blickt er zurück.

Inzwischen sind fast zwei Jahre vergangen und aus dem „Schnupperflieger“ von einst ist schon fast ein fertiger Pilot geworden. Die Theorieprüfung hat er schon in der Tasche und bis zur praktischen Prüfung ist es nicht mehr weit. Damit befindet sich der 21-Jährige in guter Gesellschaft: „Aktuell bilden wir 14 Flugschüler aus“, berichtet Sepp Holzapfel, Vorstand des Landsberger Segelflugvereins Geratshof. „Damit stellen sie etwa ein Viertel aller aktiven Mitglieder und sind eine wichtige Säule unseres Vereins. Die Jugendarbeit liegt uns sehr am Herzen.“

Ganze neun Fluglehrer kümmern sich um den fliegerischen Nachwuchs – ehrenamtlich in ihrer Freizeit. An den Wochenenden und Feiertagen wechseln sie sich am Flugplatz ab und während der Schulferien stellen viele ihren Urlaub in den Dienst der Gemeinschaft, um auch unter der Woche einen Flugbetrieb anbieten zu können.

Wie Henri Martin stammen auch die anderen Flugschüler aus dem Landsberger Einzugsgebiet. Darunter sind Jugendliche ab 14 Jahren, dem gesetzlichen Mindestalter – aber auch „Spätberufene“ über 50. Und wer erst einmal Feuer gefangen hat für sein Hobby, will auch nicht mehr allzu weit weg. Henri Martin jedenfalls pendelt für sein Maschinenbau-Studium nach Kempten. Für Simon Rost, ebenfalls Flugschüler, geht es unter der Woche zum Mathe-­Studium nach Augsburg. Generell, findet der 22-Jährige, ist die Fliegerei eine Sache der Prioritäten: „Es ist ja im Prinzip mit allem so: Wenn einem etwas wichtig genug ist, nimmt man sich die Zeit. Ich habe mit dem Segelfliegen später angefangen als andere, bei denen vielleicht schon Familienmitglieder fliegerisch aktiv waren. Es war also mein eigener Entschluss und entsprechend habe ich eine starke Motivation. Auf Prüfungsphasen nehme ich aber Rücksicht.“

Auch für ihn ist das Gefühl, durch die Luft zu schweben, etwas ganz Besonderes: „Es ist ein Freiheitsgefühl. Man hat so viel Übersicht. Alles nach unten ist klein und irrelevant. Und dann die Beschleunigung, die man spürt – andere zahlen Geld dafür, um in den Freizeitpark zu gehen.“

Normal fit reicht
Zwei Beispiele, die stellvertretend sind für viele junge Pilotinnen und Piloten. Was müssen Neueinsteiger denn mitbringen, um den beiden nacheifern zu können? „Praktisch jeder, der körperlich normal fit ist, kann das Segelfliegen lernen“, erklärt Sepp Holzapfel. „Wir nehmen uns viel Zeit für eine gründliche und sichere Ausbildung. Übrigens: Dank des ehrenamtlichen Engagements der Vereinsmitglieder ist das Hobby absolut erschwinglich.“

Die Ausbildung gliedert sich in mehrere Abschnitte. Los geht es im doppelsitzigen Flugzeug. Wer das grundlegende fliegerische Handwerkszeug sicher beherrscht, darf schließlich alleine fliegen. Im Sparring mit den Fluglehrern werden die Fähigkeiten dann Schritt für Schritt vertieft. Ein selbstständiger Flug über eine Distanz von 50 Kilometern bildet die letzte Hürde auf dem Weg zur Prüfung, bis man die begehrte Pilotenlizenz in den Händen hält.

„Wichtig sind auf jeden Fall der Spaß am Fliegen und dass man am Ball bleibt“, bringt Holzapfel die Anforderungen für eine erfolgreiche Ausbildung auf den Punkt. Henri Martin und Simon Rost pflichten ihm bei. Gefragt, was sie Interessenten mit auf den Weg geben würden, sind sie sich einig: „Regelmäßig zu fliegen, ist die halbe Miete. Dann macht man schnell Fortschritte – und das motiviert.“ Gerade die Camps während der Schulferien sind eine prima Gelegenheit zum Einstieg. Quelle: ‘Merkur’.

Women’s World Gliding Championship preparations are racing ahead

It’s only a few months to go and the 11th FAI Women’s World Gliding Championship preparations are racing ahead… Gliding would be nothing without the amazing and supportive international community. Glider pilots from all around the world helped raise funds to allow two Ukrainian pilots to compete. The organising team has members from all over the UK working hard to make WWGC2022 a special event, and they have volunteers from as far afield as New Zealand coming along to help out at the championships. Director Liz Sparrow said, “It’s great that we have women – and men – from so many gliding nations keen to be part of WWGC2022”.

The Championships will take place in Husbands Bosworth, United Kingdom, from 13 to 27 August 2022. It will start with a Parade and Opening Ceremony in Market Harborough and Lutterworth town centres on Saturday 13 August. Around 50 of the world’s top female pilots will be racing each day around courses up to 500km long at speeds up to 130kph depending on weather conditions. You can follow the racing online throughout the competition on the event organiser’s website.

On Saturday 20/Sunday 21 August the Organising Committee invites everyone to the exciting programme of events running alongside the Championship – come and see the action! With lots of activities for all ages, it’s a great family event. There will be gliders from all over the world racing and competing and the day includes watching the gliders launch, hangar visits, live aircraft tracking screen, children’s area and activities, glider simulator, full-size aircraft, craft stalls, music, and food stands. The Sustainable Aviation Show area includes aircraft, cars, machines and stands, and there is an exhibition on Women in Aviation – a great opportunity to find out about famous women in history and meet some current aviation pioneers. Source: ‘FAI‘. Website of the organiser.