Three people were killed after a plane crashed in a neighborhood in Pembroke Pines. Police and fire rescue responded to the crash scene near SW 72nd Avenue and 13th Street. The Beechcraft Bonanza was forced to turn back around towards North Perry Airport shortly after takeoff, according to WSVN. The plane collided with an SUV a few hundred feet short of the runway after it clipped a power line. A woman and a young boy, who were inside the SUV, were taken to Memorial Regional Hospital with traumatic injuries, WSVN reported. However, the Sun Sentinel reports the boy died from his injuries Monday night. There’s been no word on the woman’s condition. Two people were on board the plane at the time of the crash and both were pronounced dead at the scene. Source: ‚CBS12.com‚ und ‚WSVN.com‚.
Eigentlich beginnt die Segelflug-Saison so richtig erst Anfang April – aber warum warten, wenn die Bedingungen passen? Das dachten sich auch sechs Piloten der Fliegergruppe Wolf Hirth und rüsteten am vergangenen Samstag angesichts der vielversprechenden Quellwolken ihre Flugzeuge auf. Und die Mühe sollte sich lohnen: Insgesamt 1544 Kilometer standen am Ende auf den Loggern, wobei einmal mehr Tilo Holighaus seine fliegerische Klasse unter Beweis stellte: Um 10.43 Uhr gestartet, folgte er den Aufwinden der Schwäbischen Alb gen Osten und wendete erst weit hinter Regensburg im Bayerischen Wald. Als er nach knapp sechseinhalb Stunden wieder auf der Hahnweide landete, hatte er 550 Kilometer hinter sich gebracht.
Vier weitere Piloten hatten sich auf der Alb in Richtung Osten versucht, Norman Baum kam dabei auf 238 und Lars Reinhold auf 134 Kilometer. Nico Lütt und David Renton schafften es nicht zurück zur Hahnweide und mussten nach 204 beziehungsweise 126 Kilometern landen und ihre Flugzeuge im Anhänger zurück zum Heimatplatz bringen. Lediglich Albert Kiessling hatte seinen Flugweg gänzlich anders geplant und flog auf der Alb Richtung Osten bis in den Schwarzwald, was ihm eine Strecke von 292 Kilometern bescherte.
Corona sorgt für Fragezeichen Mit diesem ersten richtigen Thermik-Flugtag im Jahr 2021 können die Kirchheimer Piloten also zufrieden sein. Aber auch wenn die Technik gut gewartet ist und die Segelflieger hoch motiviert sind, ist aktuell unklar, was man von der Saison erwarten kann. Zumal nicht abzusehen ist, wie sich die Corona-Pandemie entwickelt und ob Veranstaltungen wie der traditionelle Hahnweide-Wettbewerb stattfinden können. Quelle: ‚Lars Reinhold im Teckboten‚.
Bell is continuing to mature systems and technologies that could equip its future Nexus urban air mobility (UAM) vehicle, but has yet to commit to a timeline for its development or service entry. Jason Hurst, head of innovation at the US manufacturer, says that the company is still “evaluating concepts on the overall vehicle side” as it works to define the market requirements. Certain technologies, such as those to support autonomous flight, are being “taken to flight in other air vehicles”, he told reporters during a 24 March press event. While there is still some debate as to when UAM vehicles will be permitted to fly without a pilot, the development “of a highly automated and augmented sensor system” will benefit the sector’s safety from the start of operations.
Depending on the mission profile required, Bell has options for both full- and hybrid-electric versions of the Nexus, says Hurst, with its approach based on a “modular solution”. Bell is “accelerating the technological discovery”, he says, to support any future development. However, he declines to reveal the timeline for any vehicle to enter service. When the airframer unveiled the Nexus concept in 2019 it was working towards an operational debut in the mid-2020s. Its initial design featured six tilting ducted fans and a hybrid powertrain, but in early 2020 a second iteration, the Nexus 4EX, was revealed, which used just four fans and a full-electric propulsion system. Recent comments from Bell chief executive Mitch Snyder suggest that the company sees little advantage in being first to market while the regulatory landscape remains uncertain. Additionally, he indicated that different vehicle concepts were being worked on and was vague as to whether a demonstrator aircraft would be flown. Meanwhile, the manufacturer continues to eye applications for its EDAT electric tail rotor design. “We have proven the concept is viable what we have got to look at now is the market demand,” says Hurst. Source: ‚Flightglobal.com‚.
Luftraumdatenbank 2021 Schweiz für LX NAVIGATION Geräte, die noch Lufträume mit dem Programm LXe zur Übertragung benötigen, etwa LX5000 / LX700x / LX20. Die Daten werden ohne Gewährleistung auf Richtigkeit und Darstellungsform zur Verfügung gestellt. Datenbasis ist die auf www.segelflug.ch bereitgestellte Datei. Quelle: ‚Ülis Segelflugbedarf‚.
Seit dem TXL-Aus kreisen Kleinflugzeuge am Berliner Himmel, Anwohner sind genervt. Der Senat will das nun „beobachten und bewerten“. Das Thema der neuen Kleinflugzeuge am Berliner Himmel hat nun die Behörden erreicht. Die Senatsverkehrsverwaltung will die Entwicklung nach der Schließung der innerstädtischen Flughäfen in Berlin „beobachten und bewerten, auch in Bezug auf Lärmemissionen“. Dies teilte Sprecher Jan Thomsen auf Nachfrage mit. Zwar dürfe Berlin nicht eigenmächtig ein Flugverbot verhängen, das sei Bundessache. Doch die Verkehrsverwaltung, bei der die Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde Berlin Brandenburg (LuBB) angesiedelt ist, „behält sich vor, bei Änderungsbedarf auch die Bundesebene anzusprechen“.
Seit der Schließung des Flughafens TXL ist der größte Teil des Berliner Stadtgebiets unkontrollierter Luftraum. Anwohner berichten von einer starken Zunahme von Kleinflugzeugen am Himmel. Inzwischen fragen sich viele auch, ob das denn sicherheitstechnisch okay ist, Flugzeuge unkontrolliert über einer Millionenmetropole kreisen zu lassen. Neben der dichten Besiedlung sind in Berlin ja auch jede Menge besonders sicherheitsrelevante Areale zu finden, etwa politische Einrichtungen. Lesen Sie hier den ganzen Artikel. Quelle: ‚Tagesspiegel‚.
Am Freitag, 26. März, flog die JS2 ‚Revenant‘ das erste Mal. Das Flugzeug ist mit einem konventionellen Antriebssystem als Eigenstarter ausgelegt. Der Name ‚Revenant‘ stammt vom französischen ‚Revenir‘ – ‚zurück kommen‘.
Im Prozess um das Flugzeug-Unglück auf der Wasserkuppe, bei dem im Oktober 2018 drei Menschen ums Leben kamen, ist am Landgericht in Fulda das Urteil gesprochen worden. Der 58-jährige Pilot aus Ludwigshafen erhält eine Bewährungsstrafe. Fulda – Etwas früher als erwartet ist die Kammer um den Vorsitzenden Richter Josef Richter am Donnerstag, 18. März, in Fulda zu einem Urteil gekommen: Der Pilot (58), der mit seiner einmotorigen Propellermaschine am 14. Oktober 2018 eine Mutter (39) und ihre beiden Kinder (11 und 12) aus Sinntal erfasst und tödlich verletzt hat, ist wegen fahrlässiger Tötung verurteilt worden. Das Strafmaß reicht hierbei von einer Geldstrafe bis hin zu einer Freiheitsstrafe von fünf Jahren. Der Pilot wurde zu sechs Monaten Haft, die auf Bewährung ohne Auflagen ausgesetzt ist, wegen fahrlässiger Tötung in drei Fällen und zur Übernahme der Kosten des Verfahrens verurteilt. Der Angeklagte hatte angekündigt, einen Geldbetrag von 5000 Euro an den Nebenkläger zu zahlen. Da „die Kammer die Erwartung hat, dass er dies auch tun werde, wurde von der Erteilung weiterer Bewährungsauflagen und -weisungen abgesehenen“, erklärt das Langericht Fulda. Quelle: ‚Fuldaer Zeitung‚.
Segelflugsport und Naturschutz vertragen sich. Davon sind die Mitglieder des Osnabrücker Vereins für Luftfahrt überzeugt. Sie betreiben den Segelflugplatz in Achmer und machen sich aufgrund der aktuellen Diskussion über den Naturschutz Sorgen um die Zukunft des Vereins. Quelle: ‚NOZ.de‚ (Registrierung).
Seit Andreas Trainer zum ersten Mal abgehoben ist, hat ihn die Faszination vom Fliegen nicht mehr losgelassen. 1972 hatte ihn sein Vater auf einen Flug mitgenommen – und für den Sohn stand schnell fest, dass er auch fliegen will. Also machte der heute 52-Jährige mit 17 seinen Flugschein. »Drei Wochen später habe ich erst meinen Führerschein gemacht, aber das hat mich überhaupt nicht interessiert«, erinnert er sich.
Sein Interesse gilt bis heute der Fliegerei, seinem Hobby geht er bei der Fliegergruppe Traunstein nach. Knapp 100 Mitglieder hat der Verein, der 1959 unter dem Namen Alpine Fliegergruppe von zwölf Traunsteinern gegründet wurde. Rund die Hälfte der Mitglieder sind aktive Piloten, die die Segelflugzeuge, die viersitzige Motormaschine oder den Motorsegler nutzen, die auf den Flugplätzen in Unterwössen – dort dürfen keine Motorflugzeuge landen – und Schönberg (Kienberg) stehen.
Bei der Meisterschaft geht es um die Entfernung Einige Piloten der Fliegergruppe nehmen auch an Meisterschaften teil. Diese werden dezentral ausgetragen, die Piloten starten also jeweils von ihren Heimatstandorten aus. Bei der Deutschen Meisterschaft im Streckensegelflug (DMSt) wird – vereinfacht ausgedrückt – gewertet, welche Entfernung der jeweilige Pilot mit seinem Flugzeug zurücklegt. Über einen GPS-Empfänger wird der Flug mitgeschrieben und kann nach der Landung ausgelesen werden. Anschließend kann der Pilot seinen Flug über ein Onlineportal melden. Aus diesen gemeldeten Strecken wird dann eine bundesweite Rangliste erstellt. Außerdem gibt es auch einen Wettbewerb, bei dem sich Segelflugpiloten auf der ganzen Welt vergleichen können: Der Online Contest (OLC) ist ein dezentraler Breitensport-Wettbewerb, der seit 1999 besteht. Die Teilnehmer laden nach der Landung ebenfalls die Daten ihres Flugs auf die OLC-Webseite, wo die Flüge in die nationale oder internationale Wertung eingehen – zum Beispiel um den weitesten oder schnellsten Flug.
Die Segelflieger der Fliegergruppe Traunstein haben sich mit den Fliegern der anderen in Unterwössen ansässigen Vereine zu einer Meldegemeinschaft als Alpenflugzentrum Unterwössen zusammengeschlossen, um »im internationalen Wettbewerb als kleiner Verein auch mal weiter vorne in den Ranglisten aufzutauchen«, wie der Vorsitzende der Fliegergruppe, Marco Stadter, erklärt. So haben die Piloten des Alpenflugzentrums in den vergangenen Jahren weltweit mit die meisten OLC-Punkte erflogen. »Auch in der DMSt gehört das Alpenflugzentrum zu den Vereinen mit den meisten Streckenflugkilometern«, freut sich der Vereinsvorsitzende.
Die Fliegergruppe vergleicht sich aber nicht nur mit nationaler und internationaler Konkurrenz, auch innerhalb des Alpenflugzentrums gibt es verschiedene Wettbewerbe wie den Walter-Weber-Cup zu Ehren eines langjährigen Mitglieds. Bis die Piloten aber an Wettkämpfen teilnehmen können, müssen sie eine intensive Ausbildung absolvieren. Die Fliegergruppe Traunstein bietet Interessierten zwar die Möglichkeit, mitzufliegen, der Verein selbst bildet aber keine angehenden Piloten aus. Die Ausbildung übernimmt die Deutsche Alpensegelflugschule Unterwössen. Das Mindestalter für eine Segelfluglizenz beträgt 14 Jahre. »Der Flugschein ist die Berechtigung, ein Flugzeug zu fliegen«, sagt Andreas Trainer. »Und gleichzeitig eine Aufforderung, sich ständig weiterzubilden. Schließlich gibt es immer wieder neue Vorschriften, neue Ausrüstung und die Lufträume verändern sich.« Der 52-Jährige erinnert sich noch gut daran, wie er auf seinen ersten Flügen mit einer Maschine von 1942 noch mit Karte, Kompass und Uhr navigiert hatte. »Aber es wird immer wichtiger, exakt zu navigieren. Da ist es einfach gut, wenn einem das GPS Sperrgebiete genau zeigt und warnt, bevor man horizontal oder vertikal in einen geschützten Bereich kommt.« Die neue Technik weiß Andreas Trainer durchaus zu schätzen. »Eigentlich ist man blöd, wenn man diesen Komfort und diese Sicherheit nicht nutzt.«
Schließlich steht die Sicherheit für die Piloten an erster Stelle. Andreas Trainer vergleicht das Fliegen dabei gerne mit einer Skitour oder einer Wanderung: »Es gibt Wetter- oder Schneelagen, da ist es von vornherein aussichtslos«, weiß er. »Es gibt aber auch einen Zwischenbereich, da könnte es klappen. Wie am Berg muss man seine Tour eben entsprechend anpassen, auf einen anderen Berg gehen oder nur die halbe Tour machen.« Denn für Andreas Trainer ist klar: »Es gibt mutige Piloten und es gibt alte Piloten.« Der 52-Jährige macht aber auch deutlich, dass das »alles kein Hexenwerk« ist: »Man muss sich eben Gedanken machen.« Dann sei die Fliegerei eine »wahnsinnig erfüllende Freizeitbeschäftigung« – und das natürlich auch für Frauen: »Die können das genauso gut, aber leider haben wir viel zu wenige weibliche Mitglieder.«
Die wichtigste Voraussetzung für eine Mitgliedschaft ist aus Sicht von Andreas Trainer eine »gewisse Zuverlässigkeit. Man muss auch ein bisschen Spaß daran haben, sich um das Material zu kümmern und nicht nur daran, in der Luft zu sein.« Außerdem ist auch der Zusammenhalt im Verein wichtig – und das nicht nur bei gemeinsamen Arbeiten: Ein Start mit dem Segelflugzeug ist alleine kaum möglich und wenn es die Piloten mal nicht zurück nach Unterwössen schaffen, sind sie auf die anderen Vereinsmitglieder angewiesen, die sie im Fall einer Außenlandung – also abseits eines Flugplatzes – mit einem Hänger abholen müssen. Das Flugzeug wird dann zerlegt und nach Unterwössen gefahren.
Dass nicht nur regelmäßige Flüge, sondern auch Untersuchungen beim Flugarzt für den Freizeitpiloten dazugehören, stört Andreas Trainer nicht. »Da werden keine Astronauten gesucht«, erklärt er und lacht. Der frühere Schatzmeister der Fliegergruppe versteht den Reiz am Segelfliegen durchaus: »Da kann man die Ruhe beim Fliegen genießen. Dieses Gleiten und die Welt von oben zu sehen, hat schon was.« Trotzdem ist er vor allem mit der Motormaschine – einer Cessna 182Q – unterwegs. »Für Puristen ist das nichts, aber man kann sich damit eben auch weiter vom Flugplatz weg trauen.« Immerhin beträgt die Reichweite rund 1400 Kilometer. »Ziele in ganz Europa oder auch Marokko sind damit gut erreichbar«, erzählt Andreas Trainer. Segelflieger kommen zwar nicht ganz so weit, 2001 gab es aber auch den ersten 1000-Kilometer-Segelflug von Unterwössen aus.
Andreas Trainer nutzt die Möglichkeiten des Motorflugzeugs gerne – egal, ob für Besuche bei den Schwiegereltern oder für Urlaube und Ausflüge. So war der 52-Jährige 2008 vor der Schließung noch in Tempelhof gelandet, um einen Tag in Berlin zu verbringen und abends wieder zurückzufliegen. Einen Tagesausflug unternahm er mit dem Flugzeug auch schon nach Hamburg. Besonders in Erinnerung sind ihm zudem »jeder Flug nach Venedig oder England-Flüge« geblieben: »Schließlich hat man über dem Kanal 20 Minuten lang keine Möglichkeit zu landen.« Nach Kroatien, Norwegen oder Ungarn ist der Freizeitpilot ebenfalls schon geflogen. Und als der Heidenhain-Angestellte beruflich in den USA war, nutzte er die Zeit, um in den Vereinigten Staaten und in Kanada zu fliegen.
Im Flugzeug hat man »Zeit zum Schauen« »Schön ist, dass man dabei Zeit zum Schauen hat«, erklärt er. »Beim Fliegen muss man sich anders konzentrieren als beim Autofahren – dabei kann man nicht wirklich auf die Landschaft schauen. «Allerdings muss der Groß- und Außenhandelskaufmann gar nicht so weit fliegen, um sich von der Landschaft begeistern zu lassen: Den Chiemsee, das Achendelta oder die Berge der Region von oben zu sehen, begeistert ihn immer wieder. Den besonderen Reiz macht für Andreas Trainer aber nicht nur die Landschaft unter ihm aus, sondern auch die Technik: »Es macht Spaß, sich im dreidimensionalen Raum zu bewegen, die Technik und die Lufträume zu beherrschen«, erklärt der Pilot. »Man kann zwar notfalls schnell landen, aber nicht einfach stehen bleiben oder rechts ranfahren.« Deshalb gehört für ihn auch ein »gesundes Selbstvertrauen« beim Fliegen dazu – »aber nicht zu viel und nicht zu wenig davon«. Quelle: ‚Traunsteiner Tagblatt‚.
Im Lager des Flugplatz-Restaurants «The Hangar» in Buttwil erreichen die Getränkevorräte bald das Ablaufdatum. Seit Februar offerierten die Betreiber Bier, Most und Mineral zum Spezialpreis. Seit zwei Monaten ist der Zapfhahn abgestellt, der Kühlschrank mit den Getränken brummt nicht mehr. Mit dem behördlich verordneten Lockdown im Dezember steht auch das Beizenleben im Restaurant „The Hangar“ beim Flugplatz Buttwil still. Wann der Betrieb von Pächter Peter Stutz, der das Restaurant seit April 2018 führt, wieder Gäste empfangen darf, weiss niemand. Die Lage ist schwierig. „Trotzdem haben wir aufgrund von vorausschauender Planung die Verluste so gering wie möglich halten können, und alle unsere Verbindlichkeiten gegenüber Dritten konnten erfüllt werden», heisst es auf der Facebook-Seite des «The Hangar». Ohne Kundschaft kann allerdings auch nichts verkauft werden, weshalb sich die Vorräte im Lager stapelten. Das wird, je länger der Lockdown dauert, zu einem Problem. Ursprünglich wollte Peter Stutz nur das Mineralwasser verkaufen. «Doch mit dem neuesten Bundesratsentscheid und der Lockdown-Verlängerung wurde nun auch den Bier- und Mostvorrat angeboten. Quelle: «Aargauer Zeitung».
Es ist ein Anblick, dem Eike Schuldt, Geschäftsführer des Bürgerwindparks Neuengörs-Weede, lange entgegengefiebert hat: Die dauerblinkenden Signalleuchten wurden am 26. Februar um 18.30 Uhr dauerhaft abgeschaltet und werden aufgrund der bedarfsgesteuerten Nachtkennzeichnung (BNK) zukünftig nur dann leuchten, wenn sich tatsächlich Luftverkehr in der Nähe befindet, eine Entlastung für Anwohnende und die umliegende Natur. Neuengörs in Schleswig-Holstein ist für Lanthan Safe Sky nicht nur eine Premiere, sondern soll auch als Blaupause für weitere Projekte dienen, die bald folgen sollen.
Die Schaltung der Robur-Wind-Befeuerungssysteme auf den sechs Windenergieanlagen erfolgt durch einen ATS-3 und einen zentralen ATS-4 Empfänger der Firma Lanthan Safe Sky. Das Unternehmen, das im April 2020 als Joint Venture der Unternehmen Recase, Lanthan und Air Avionics gegründet wurde, hat nach eigenen Angaben mittlerweile von mehr als 3000 Windenergieanlagen Aufträge zur Ausrüstung erhalten, wovon sich fast 100 Projekte in der Umsetzung befinden. Sogar in Flughafennähe erreiche die Transponder-BNK Ausschaltzeiten von durchschnittlich über 98 Prozent, in den meisten Fällen nahezu 100 Prozent, schreibt das Unternehmen.
Bewegungsmelder für Luftfahrzeuge Servicedienstleister der Windenergieanlagen ist Siemens Gamesa. Das Unternehmen hat auf den Windkraftanlagen Smart Aviation Lights installiert, die in Verbindung mit der Transponder-BNK wie ein Bewegungsmelder für Luftfahrzeuge funktionieren. Die Transponder-Technologie wurde vor mehr als 18 Jahren von Gerd Möller, Geschäftsführer der Lanthan GmbH, und seinem Team entwickelt. Seitdem sei das Transpondersystem kontinuierlich weiterentwickelt worden, so Möller, und später der Einsatz für diese Technologie auch belohnt worden: 2018 wurde im Rahmen des Erneuerbare-Energien-Gesetzes eine verpflichtende Einführung der bedarfsgesteuerten Nachtkennzeichnung an allen kennzeichnungspflichtigen Windenergieanlagen in Deutschland beschlossen. Die gesetzliche Frist zur Umsetzung wurde mittlerweile bis Ende 2022 verlängert. Quelle: ‚ee-news.ch‚.
As I targeted to make a 1500 KM for FAI Badge, I didn’t want to lose time so I flew with engine direct at the start gate at 4500 meters over the sea, because the waves were scheduled weak over the Alberes. Finally, the lift was very good so I didn’t lose time. The weather was good, a little bit tricky in the middle of the Pyrenees with Waves like thin spot and no continuation. Difficult to go fast but the Pyrenees are so generous. Source: ‚OLC, online Contest‚.
Was für ein Ritt! Zuerst dachte ich, ich fliege in die Pyrenäen. Letzter Check am Morgen… Schwache Wellenbedingungen im Westen. Also, neuer Flugplan nach Österreich, wissend, dass der starke Wind eine Herausforderung sein würde, um zum Monte Rosa zu fliegen. Und das war es auch… Windstärken bis zu 180 km/h, riesige Turbulenzen und hohe Sinkraten. Von Domodossola aus sah es sehr gut nach Osten aus. Aber die neuen Covid-Maßnahmen in Italien sind nicht gerade ermutigend für eine Landung in Italien – also zurück nach Südwesten. Unsere italienischen Freunde haben uns an diesem Flugtag gezeigt, wie gut es dort war. Die Überquerung des Rhonetals war recht einfach. Es wäre ein Leichtes gewesen, die Pyrenäen zu erreichen. Auf jeden Fall ein toller Trainingstag, um das Können für den richtigen Tag zu trainieren. Quelle: ‚Klaus Ohlmann, OLC‚.
Matthias Fahrhöfer, der Geschäftsführer der Verkehrslandeplatz GmbH, wird seinen Posten bald aufgeben. Das geht aus einer Stellenausschreibung im Chemnitzer Amtsblatt hervor. Dort heißt es, dass die GmbH zum 1. September einen Nachfolger des Geschäftsführers sucht. Fahrhöfer bestätigt, dass er den Betrieb aus Altersgründen verlässt. Er wird in diesem Jahr 63.
Die Verkehrslandeplatz GmbH ist eine Tochtergesellschaft der Stadt Chemnitz und des Erzgebirgskreises. Fahrhöfer war seit der Gründung im Jahr 1993 der erste und einzige Geschäftsführer. Er hatte den Flugplatz in den vergangenen Jahren immer wieder gegen Kritik aus der Bevölkerung verteidigt. Vor allem der Lärm, der von den Maschinen ausgeht, brachte Anwohner und Gemeinderäte auf die Palme. Sie warfen Fahrhöfer vor, dass sich Flieger nicht an Regeln halten und beispielsweise die vorgegebene Route über dem Ort verlassen würden. Fahrhöfer wies darauf hin, dass das nur schwer kontrollierbar sei. Darüber hinaus habe man alle gesetzlichen Grenzwerte beachtet. „Mit Kritik muss man leben können“, sagte Fahrhöfer am Freitag der „Freien Presse„.
Der Basler Banken-Dienstleister Aquila setzt in einem Firmen-Video auf den Segelflug-Sport als Imagebuilder. Der Werbespot wurde im Februar 2020 noch kurz vor dem ersten Covid-Lockdown von einer 5-Mann-Crew aufwendig auf und über dem Flugplatz in Schänis gedreht.
Auszug aus dem Newsletter von RS.Aero: „Vom ersten Moment beim Design unseres neuen Produktes wollten wir ein ballistisches Gesamtrettungs-System anbieten. Es bildet ein wesentliches Element unseres umfangreichen Sicherheitskonzeptes. Kürzlich haben wir nun eine Vereinbarung mit BRS Aerospace aus Pinbluff, North Carolina, USA (www.brsaerospace.com) unterzeichnet. BRS Aerospace wird unser Partner für die Lieferung des Gesamtrettungssystems in allen elfin Flugzeugen sein. Bis November 2020 wurden nachweislich bereits 438 Leben durch ein BRS Whole Aircraft Rescue Parachute System gerettet“.
Warum ein ballistisches Rettungssystem? Ein individueller Fallschirm ist auf den Piloten zugeschnitten und erfüllt die Anforderungen. Der Fallschirm für den zweiten Sitz ist oft bereits ein Kompromiss. Dazu gesellt eine gewisse Nachlässigkeit in der korrekten Nutzung – so neigt manch einer dazu, den Fallschirm nicht zu straff anzuziehen, um bequemer fliegen zu können… Schließlich jedoch haben sehr wenige Segelflugzeugpiloten ein Fallschirm-training absolviert – das gilt noch mehr für Passagiere. In einer kritischen Situation kann es daher für den Piloten psychologisch und technisch äußerst schwierig werden, das Flugzeug zu verlassen – und ein Passagier hat es wahrscheinlich noch wesentlich schwerer. Nach der Entscheidung, das Flugzeug zu verlassen, muss die Haube abgeworfen, die Sicherheitsgurte gelöst und dem Passagier geholfen werden. Selbst für ausgebildete Piloten vergehen wertvolle Sekunden, die lebensrettend sein könnten.
Ein ballistisches Rettungssystem unterscheidet sich vom einzelnen Fallschirm dadurch, dass es auf das Flugzeug zugeschnitten ist und allen Insassen dient. Das System wird in Sekundenschnelle durch Ziehen am Auslösegriff wirksam und erfordert keine besonderen Kenntnisse oder Erfahrungen. Selbst in geringer Höhe verringert das Herausziehen eines Fallschirms im Flug sehr schnell die Energie des Aufpralls auf den Boden. Je geringer die Energie des Aufpralls ist, desto höher ist die Wahrscheinlichkeit, die Unfallstelle mit leichteren oder gänzlich ohne Verletzungen zu verlassen. Es wird Piloten geben, die immer noch individuelle Fallschirmlösungen bevorzugen. Natürlich verstehen wir diese Präferenz. Sie können in diesem Fall das Kissen von der Rückseite des Sitzes entfernen und ihren Fallschirm wie gewohnt benutzen.
Das Gesamtrettungssystem im Rumpf der RS elfin 20.e / 20.ex Die Systemintegration wurde Schritt für Schritt nach einem klar definierten Prozess zwischen dem Hersteller und unserem RS.aero-Team entwickelt und umgesetzt. Wir haben es geschafft, das ballistische System direkt in die Flugzeugzelle zu integrieren und danken an dieser Stelle ganz besonders unserem Schweizer Partner Robert Koch für seine akribische Zuarbeit bei der Lösungsfindung.
Das System ist perfekt auf das Flugzeug abgestimmt und schützt beide Insassen. Auf dem oberen Bild können Sie die Position des Systems und der herausgezogenen Gurte sehen. Das Gewicht des Systems beträgt insgesamt ca. 20 kg. Der Auslösegriff befindet sich in der Instrumententafel und lässt sich von beiden Sitzplätzen aus aktivieren. Um eine unbeabsichtigte Aktivierung des Systems zu vermeiden, werden ca. 15 dN benötigt, um am Griff zu ziehen und das System auszulösen.
Nächste Schritte Es erfolgt nun eine detaillierte Berechnung aller Kräfte und deren Auswirkungen auf das Flugzeug. Anschliessend werden der Prototyp und das Testsystem für die RS elfin 20.e /20.ex erstellt. Ein Test mit Raketenstart wird dann mit unserem Prototyp 001 durchgeführt. Das System wird zusammen mit dem Flugzeug EASA -/FAA-zertifiziert. Quelle: ‚RS.Aero-Newsletter‚.
Beim Absturz seines Kleinflugzeugs auf dem Gelände eines Kindergartens im oberfränkischen Ebermannstadt ist ein 64-jähriger Mann getötet worden. 120 Einsatzkräfte von Feuerwehr, Rettungsdienst, Technischem Hilfswerk und Polizei seien sofort nach Eingang des Notrufs am späten Dienstagnachmittag zur Unglücksstelle geeilt, teilte das Polizeipräsidium Oberfranken mit. Für den Piloten sei jedoch jede Hilfe zu spät gekommen. Die Cessna des 64-Jährigen war den Angaben zufolge im Außenbereich des Kindergartens von Burg Feuerstein abgestürzt. Der Mann sei in dem völlig demolierten Flugzeugwrack seinen tödlichen Verletzungen erlegen. Die Kriminalpolizei und die Staatsanwaltschaft Bamberg nahmen Ermittlungen zur noch ungeklärten Absturzursache auf. Quelle: ‚MZ-web.de‚. Weiterführender Bericht: Bayerischer Rundfunk.
Leutershausen hat Grund zur Freude. Das Deutsche Flugpionier-Museum Gustav Weißkopf erhält rund 1,9 Millionen Euro an Fördermitteln. Mit dem Geld soll das historische Museumsgebäude in der Altstadt saniert werden. Das Bayerische Wissenschaftsministerium hat gute Nachrichten für das Deutsche Flugpionier-Museum Gustav Weißkopf in Leutershausen. Die Kultureinrichtung im Landkreis Ansbach bekommt 1,9 Millionen Euro an Fördermitteln. Demnach fließt die Summe aus dem Entschädigungsfonds und soll der Sanierung des historischen Gebäudes in der Altstadt von Leutershausen dienen. Dabei sollen unter anderem Schäden an den Balken beseitigt, das Dach erneuert und das marode Mauerwerk wiederhergestellt werden.
Museumsgebäude ist „herausragendes Baudenkmal“ Wissenschaftsminister Bernd Sibler (CSU) zufolge handelt es sich bei dem früheren Landgericht mit seinen Vorgängerbauten um ein herausragendes Baudenkmal. Mit der Sanierung werde auch ein angemessenes Zuhause geschaffen für das Deutsche Flugpionier-Museum. In einer zeitgemäßen und lebendigen Ausstellung sollen Besucher künftig das Leben und Wirken Gustav Weißkopfs nachvollziehen und in die Welt des Luftfahrtpionierwesens eintauchen können, teilt das Wissenschaftsministerium mit. Laut Sibler werde so an Gustav Weißkopf erinnert, „den bayerischen Visionär und Erfinder“, der das erste erfolgreich funktionierende Motorflugzeug konstruiert haben soll.
Gustav Weißkopf war Pionier der Luftfahrt Gustav Weißkopf wurde am 1. Januar 1874 in Leutershausen geboren und wanderte später in die USA aus. Am 14. August 1901 unternahm er im US-Bundesstaat Connecticut mit einer selbstgebauten Flugmaschine den ersten motorbetriebenen Flug der Geschichte. Die Zeitungen der Region berichteten am nächsten Tag von dem Ereignis. Dennoch galten die Gebrüder Wright jahrzehntelang als Flugpioniere. Sie machten schlicht mehr Werbung für sich als der Tüftler Gustav Weißkopf. Tatsächlich unternahmen sie ihren Motorflug 855 Tage nach Weißkopf.
Fördermittel kommen vom Entschädigungsfonds Eigentümerin des Gebäudes, in dem das Flugpionier-Museum untergebracht ist, ist die Stadt Leutershausen. Der Entschädigungsfonds wird vom Bayerischen Staatsministerium für Wissenschaft und Kunst verwaltet und gemeinsam vom Freistaat und den Kommunen getragen. Quelle: ‚Bayerischer Rundfunk‚.
ASK 13 adieu: Nach 38.000 Flügen hat der Tarmstedter Segelflugverein ein 51 Jahre altes Ausbildungsflugzeug nach Südfrankreich verkauft. Auf dem Segelflugplatz in Westertimke ist eine Ära zu Ende gegangen – das Zeitalter der vollständig oder teilweise aus Holz gebauten Segelflugzeuge. Die Airbus-Segelfluggemeinschaft Bremen hat sich von ihrem Schulungsdoppelsitzer ASK 13 getrennt. Das liege nicht etwa daran, dass der Holzbock in den Flügeln wüte, heißt es vom Verein. Der Flieger habe wie jedes der Flugzeuge in jedem Winter die Jahreswartung in der vereinseigenen Werkstatt durchlaufen, erklärt der Technische Leiter des Vereins, Sören Auen.
Dabei seien die Techniker geradezu pedantisch, selbst kleinsten Auffälligkeiten gehe man auf den Grund. Auch minimale Schäden würden ausgebessert, bevor im Frühjahr ein vom Luftfahrtbundesamt beauftragter Prüfer das Flugzeug für die folgende Saison freigebe. „Dadurch haben unsere Flugzeuge einen technischen Zustand wie bei ihrer Auslieferung aus dem Werk“, sagt Auen. Bei der ASK 13, die von einem bekannten Hersteller aus Poppenhausen in der Rhön gebaut wurde, sei das nun schon immerhin 51 Jahre her.
Das Flugzeug sei zwar praktisch wie neu, aber doch ein wenig aus der Zeit gefallen, erklären die Segelflieger. „Es gibt ja weder Motor noch Getriebe oder anderes, was irgendwann einen irreparablen Schaden nehmen könnte. Aber wir müssen mit der Zeit gehen. Fahrschulen bilden schließlich auch nicht mehr auf dem VW-Käfer aus“, sagt der Ehrenvorsitzende Rolf Struckmeyer. Also habe der Verein die betagte ASK 13 per Anzeige angeboten, und gleich mehrere Kaufinteressenten hätten sich gemeldet. „In Frankreich ist das Muster noch sehr beliebt, und so hat es uns nicht gewundert, dass ein französischer Verein nicht lange zögerte und das Flugzeug kaufte. Es geht nach Challes Les Eaux in Südfrankreich.“
Jetzt, im reiferen Alter, werde die ASK 13 dort ganz neue Erfahrungen machen, sagen sie sich in Westertimke. Zum Beispiel die, dass eine steife Brise in Norddeutschland nur ein laues Lüftchen ist im Vergleich zum stürmischen Mistral, der im Frühjahr durchs Rhonetal bläst. „In Frankreich wird sie noch eine lange zweite Jugend vor sich haben“, ist sich der Fluglehrer und Vorsitzende Lars Hagemann sicher. „Wir sind überzeugt, sie in gute Hände gegeben zu haben. In ihrem neuen Zuhause werden noch viele Pilotinnen und Piloten tolle, erlebnisreiche Flüge über den französischen Alpen mit ihr machen. Au revoir, altes Schlachtross.“ Quelle: ‚Weser-Kurier‚.
Auf dem Flugplatz in Auerbach im Vogtland musste am späten Freitagnachmittag des 12. März 2021 ein Flugzeug notlanden. Wie die Polizei mitteilte, gab es Probleme bei der Landung. Das Bugrad der Piper fuhr nicht aus. Daraufhin wurde gegen 17:41 Uhr ein Großeinsatz ausgelöst. Dutzende Feuerwehren, Rettungshubschrauber und Rettungsdienste aus der Umgebung von Auerbach rückten zur Einsatzstelle aus. Dort gab es Entwarnung.
Der Pilot landete das Flugzeug sicher mit dem Rumpf auf der Landebahn. Dabei wurden der Rumpf sowie Rotor massiv beschädigt. Der Pilot blieb unverletzt. Die Polizei schätzt den Sachschaden auf einen fünfstelligen Betrag. Die Piper hatte einen Wert von etwa 170.000 Euro. Quelle: ‚MDR‚.
I guess this flight started very early this year when Graham Johnson came up to me one day out at Springfield and said something like “You would be a good sort of a person to have a half share in a Shark”. I had not really thought of buying another glider since selling my Ls4 (YH) about 6 years ago. So over the next few weeks I thought hmmm: newish, 18m, self-launch, hanger spot, good price, ok you don’t get this opportunity very often so let’s see if I fit and am comfortable. After 2 ½ hours sitting in it my back was stuffed for 2 months. Fortunately, YH was still at Springfield so I made a copy of the seating position of YH and made a seat insert and put it in the Shark. It worked and I was then able to sit in the shark for many comfortable hours. Next up was: flying it, learning about the LX9000, fitting a larger oxygen bottle, new battery, getting a motor glider rating….
I have been fortunate enough that I have had about four really good wave flights with Terry Delore and so have got to learn a few things about wave and what to look for. Also, the club has been holding some seminars on the odd evening and one was on badge flights etc by Terry. There was plenty of general discussion along with what badge flights we wanted to do. At some stage Terry handed me a laminated task sheet with two 1000 km tasks on it.
Forwards to Saturday 26 October 2019, I had already seen that Sunday 27th looked good for a 1000k attempt but I was on duty on Sunday. About 4pm I got a call from Terry to say that tomorrow looked good and that I had better find someone to take over instructing for me tomorrow. Fortunately, Warwick Bethwaite and John McCaw said that they would look after instructing tomorrow. Preparation, task was already in the LX, batteries charged, watch All Blacks lose, go to sleep,
Sunday 27 October, get up at 6am having stayed the night at Springfield , stuffed about listening to the wind slowly getting up and eventually self-launch at 8am before the wind got too strong. Under power I fly up until I contact lift at 5000 ft about half way between Springfield town and the Lime Works and then shut the engine down. After a while I get good lift and turn on the transponder and contact Christchurch Approach and get clearance to 15,000ft and advise them of my intensions. I then climbed up to 10,000 ft and fly the 10km southwest to start at about 8,200ft at 08:34 at Russel’s Peak. I llew back towards the Lime Works and then into the lee of Torlesse climbing from 8,000ft up 16,700 in 6 minutes flat. On hind-sight I should have got a higher clearance than FL180 and gone much higher with it being such a good climb rate of 14.5 kts.
I then headed off towards Lees Valley but got a bit bogged down because the wave was not as far into wind as it had been on other days I had been in this area and I got down to 10,000ft and backed tracked about 20km before getting back up to 15,000 ft. I had not been much north of Lees valley before except for twice with Terry to Hanmer however the weather on track looked clear with the odd wisp of what I hoped were markers for the wave and so I just flew on the up wind side from cloud marker to cloud marker up towards Hanmer Springs, however as I got closer to Hanmer there was less lift and I was descending through 11,000ft. As I went down through about 7,500 ft Christchurch Control called up to say if I continued descending then I would drop out of radio contact so they were removing my clearance to 18,000, however they also said that should I climb up again then just call them up and ask to be re-cleared to 18,000 and they would give it to me. Continuing on track and at 6,500 I was abeam Mount Lyford so I turned down wind towards it thinking I could always ridge soar it. After a while I thought that Mount Lyford is probably a good wave generator and so I flew down wind of it, after 10km at 6000ft I found rotor then wave, got re-cleared to 18,000ft and climbed back up to 14,000 ft and then headed for the Inland Kaikoura Range lee wave.
Contacted the wave at about 11,000ft and from here through to about 80km from home was pretty plain sailing. The first turn point was about 20 miles south west of Ward. As I got to about 10 miles from it ATC asked me to stay below Fl160. About 1 minute before reaching the turn point I advised ATC of my intentions to turn and back track. Leg 1, 231 km at 94 kph. Having turned and about 10 miles away from turn point I got cleared to FL180 again and again in hind- sight as the lift was strong I should have tried for a higher clearance. 2nd turn point was by Mount Hutt. Leg 2, 262 km at 182 kph. low point 13,000ft with most of leg between 15,000 and 18,000ft.
Leg 3 up to 10 miles south west of Ward. 272km at 191 kph. low point, twice, 13,000ft with most of leg between 15,000 and 18,000ft. I also noticed that there was a bit more cloud towards Springfield and Lees Valley area. The forecasts also indicated a deterioration about and hour or two from then. As I got close to the turn point I advised ATC that I was going to be turning and back tracking in about 1 minute, they asked me which way I was going to turn. This baffled me a bit but I said to the west.
Leg 4 All was going well but as I got past the Hanmer area I could see lots of cloud on track lower down and also the indicator clouds that I could see were about 10km further east of my previous tracks. About half way between Culverden and Hawarden I was about 20km south east of my previous tracks and down at 10,000ft, the wind speeds had picked up quite a bit, maybe even up to 65 to 70 kts at one stage. I managed to climb up to 15,000ft again. I tried to push into wind to get back to where my previous tracks had been but could not because of cloud and head wind. Cloud base was about 9-10,000 feet and so I had to go under it, as soon as I am under it is rough and continues like this until I get home. I get to the north end of Lees Valley at around 5,500ft still getting tossed around and get a little climb to 6,200 and keep pressing on. I am still over the hills on the eastern side of Lees Valley. At about 5000 and about half way down Lees Valley ATC calls up to advise I am descending and below controlled airspace and they are going to remove my clearance. I manage to ask her if she can open G951 which she does but I know that it is 10km west and I don’t think that I can reach into the head wind and I don’t know if there is any lift there either. Soon I think that I will be ridge soaring Lees Valley and or landing in it. About 4,500 I pick up what I think is some lift but its hard to tell because of the gusty roughness of the air everywhere. I climb though 5100ft at 5 kts and 3 or 4 minutes after losing my clearance I am asking for a clearance to 7000 feet which I get which is good because I am now climbing at 10kts at 5500ft. I continue climbing above Mount Richardson, up to 7.200ft at 10kts then head for home. Its still rough and I am 30 km from finishing, now the problem is too much lift and cloud above, I have already put the wheel down and am a bit worried about pulling the airbrakes but not much choice at 8,200ft as the ground is starting to disappear…. Eventually cross the Waimakariri river and into G951 at about 8,000ft, go off control, cross the finish line (Springfield Airfield) at 7,850ft at 15:51, Call up on radio to advise I am back and am happy to see that at least someone is there as I can see the odd car. Airbrakes out, descend through 5,500ft, advise ATC I have finished with G951 and land with lots of speed. Leg 4 237km at 121kph.
It seems I got back at the right time because the wind had dropped and it was raining 10 minutes after I landed. No one else flew that day from Springfield as it was too windy by the time normal club flying would have started.
High point was landing back at Springfield and people seeming to materialize from everywhere to welcome me back.
Low point was looking at the possibility of landing in Lees Valley in windy and rough conditions.
Advice for those that want to do some XC wave flying: Height is your friend, Organise to get some dual flying with someone in a glider with oxygen in wave but not in local wave, go somewhere and then come back and figure out what you are looking for as indicators of wave lift. Practice talking to ATC, go up and ask for clearance and fly on control, Christchurch Approach 120.9, Be out of controlled airspace, turn on your transponder, Call them, Tell them roughly where you are, your height and what you would like. Source: ‚Taranaki Gliding Club‚.
Ralf Kaußler ist der neue Geschäftsführer des Flughafens Hof-Plauen. Er tritt die Nachfolge von Hermann Seiferth an, der sich als Flughafen-Chef verabschiedete und die Geschäftsführung des Regionalen Planungsverbandes Oberfranken-Ost übernommen hat. Das teilt die Stadt Hof mit. Ralf Kaußler bringe allein schon aufgrund seiner persönlichen „Fliegerbiografie“ eine gute Voraussetzung für die Geschäftsleitung des Flughafens Hof-Plauen mit. Der passionierte Hobbyflieger und Privatpilot ist seit 2012 Vorstandsmitglied im Segelflugzentrum Ottengrüner Heide und seit 2015 dessen Vorsitzender. Kaußlers Faszination fürs Fliegen zeige sich auch in seiner Mitgliedschaft im Luftsport-Verband Bayern (LVB), Bayerns größter Interessenvertretung für den Luftsport, sowie in der Mitgliedschaft im Deutschen Aeroclub (DAeC), dem Spitzenverband des Luftsports und der Allgemeinen Luftfahrt. „Der Flughafen Hof-Plauen ist in der Region eine wichtige infrastrukturelle Einrichtung, die schnelle Verkehrswege in andere Wirtschaftsräume ermöglich“, sagt Ralf Kaußler. Quelle: ‚Frankenpost‚.
1’500 km durch Deutschland mit dem SegelflUgzeug: Ich lag auf der Lauer, um ein Wetterfenster für einen 3- tägigen Ausflug ab Hamburg Boberg zu erwischen. Die großen Dreiecksstrecken für die Deutschen Meisterschaften (DMST) 2019 sind bis August geflogen und ich nahm mir Zeit für ein neues Abenteuer. Ich wollte etwas anderes sehen, etwas, was außerhalb der normalen Reichweite vom Startplatz Hamburg Boberg liegt. Südlich Leipzig und südlich des Harzes, das fehlt mir noch. Das Wetter musste passen. Die Wetterlagen zum Segelfliegen sind in den letzten Jahren wie Eintagsfliegen. Ein Hochdruckgebiet, das sich mit der Zugbahn gen Osten etwas Zeit lässt, das sollte es sein. Ende August war es soweit und die Segelflugreise begann am 21. August. Den ganzen Bericht finden Sie im Blog von Holger Weitzel.
Wir haben eine komplett restaurierte und flugtüchtige STAMPE SV 4C aus dem Jahre 1946 (Werk-Nr.326) zu verkaufen. Es steht in Freiburg im Breisgau. Mein Lebensgefährte (Pilot) ist verstorben und aus diesem Grunde muß ich das Flugzeug verkaufen. Zur Beantwortung Ihrer Fragen stehe ich Ihnen gern zur Verfügung. Das Flugzeug stand einige Jahren still. Kontakt für ernsthafte Interessent/innen: MC Poulet, Häglestrasse 7, D-79232 March, Tel. +49 7665 932 6441, eMail: claire@gmx.org
Folgende Meldung erreicht uns aus Südfrankreich: Die neuesten staatlichen COVID-Lockdown-Maßnahmen betreffen ab 20. März während der kommenden vier Wochen 16 französische Departemente: Aisne, Alpes-Maritimes, Essonne, Eure, Hauts-de-Seine, Nord, Oise, Paris, Pas-de-Calais, Seine-et-Marne, Seine-Saint-Denis, Seine-Maritime, Somme, Val-de-Marne, Val-d’Oise, Yvelines. In all diesen Regionen sind Reisen verboten, außer man kann zwingende oder berufliche Gründe geltend machen. Ausserdem darf man sein Haus nur in einem Umkreis von 10 km verlassen.
Das heißt in der praktischen Anwendung, wenn Sie in einem dieser Departments wohnen, dürfen Sie in Vinon NICHT fliegen (u.a., weil Sie den Flugplatz mit der 10-km-Regel nicht mehr erreichen können). Für alle anderen bleibt die fliegerische Tätigkeit bei der AAVA möglich, sofern man die geltenden Gesundheits-Vorschriften und die Sperrstunde, die auf 19h lokal festgesetzt wurde, einhält.
Erst am Samstag, 27. Februar 2021 gab es einen Flugunfall in der Fränkischen Schweiz. In Ebermannstadt (Landkreis Forchheim) war ein Segelflugzeug in Bäume gekracht. Am Dienstagnachmittag des 2. März ereignete sich erneut ein Flugunfall in Ebermannstadt, als ein Ultraleichtflugzeug landen wollte. Dies teilt die Polizei Ebermannstadt mit.
Flugunfall in Fränkischer Schweiz: Rad bricht am Ultraleichtflugzeug ab Der Unfall ereignete sich am Dienstagnachmittag auf dem Verkehrslandeplatz Burg Feuerstein. Am Nachmittag setzte der 57-jährige Pilot mit seinem Ultraleichtflugzeug am Flugplatz zur Landung an. Als das Fahrwerk aufsetzte, gab dieses nach und ein Rad brach ab. Das Flugzeug setzte mit dem Propeller auf und wurde dadurch stark beschädigt. Glücklicherweise erlitt der Pilot keine Verletzungen. Ein für Flugunfälle extra geschulter Beamter der Polizei Ebermannstadt kam vor Ort und nahm die Ermittlungen zum Unfallgeschehen auf. Insgesamt entstand ein Sachschaden von etwa 15.000 Euro. Quelle: ‚InFranken.de‚.
Der Bayerische Rundfunk portraitierte in seiner Serie ‚Heimat der Rekorde‚ den Geretsrieder Rekord-Segelflieger Mathias Schunk, der u.a. den weitesten Segelflug Europas erflogen hat. Quelle: ‚Bayerischer Rundfunk‚.
Bei der Deutschen Flugsicherung (DFS) formiert sich Widerstand gegen Vorschläge, weitere Teile des deutschen Luftraums von der Kontrollzentrale im niederländischen Maastricht überwachen zu lassen. Dort wird bereits der obere Luftraum über den Benelux-Staaten und dem Nordwesten Deutschlands kontrolliert. In einer Studie für die bisherige Trägergesellschaft Eurocontrol hat die Beratungsgesellschaft Deloitte eine Herauslösung der operativen Kontrollzentrale vorgeschlagen, die zudem auch den übrigen oberen Luftraum Deutschlands überwachen könnte. Diese Aufgabe liegt bislang beim DFS-Center Karlsruhe.
Die Gewerkschaft der Flugsicherung (GdF) wie auch die Trade Union Eurocontrol (TUEM) kündigten am Mittwoch entschlossenen Widerstand gegen die Vorschläge an. Sie würden aus ihrer Sicht zu Standortschließungen, Mitarbeiterabbau, Personal- und Pensionskürzungen führen und das Abtreten großer Teile des deutschen Luftraums an eine neu zu gründende Flugsicherungsorganisation bedeuten.
„Wer so mit der Sicherheit im Luftverkehr, den Arbeitsplätzen und somit der Lebensgrundlage von vielen Mitarbeitern spielt und dabei auch noch die DFS unter Missachtung aller Hoheitsrechte eines Mitgliedstaates in eine ruinöse Situation treiben will, der muss gestoppt werden“, hieß es.
Die Flugsicherung bezeichnete die Deloitte-Überlegungen zum Center Karlsruhe am Mittwoch als „unangebracht“. Man arbeite mit dem Center Maastricht eng zusammen und habe kürzere Flugstrecken, optimierte Flugprofile und weniger Komplexität an den Luftraumgrenzen erreicht. „Eine Zusammenlegung der beiden Lufträume würde nicht zu besseren Ergebnissen führen“, erklärte das bundeseigene Unternehmen. Die Diskussion lenke vom Hauptthema, der Weiterentwicklung von Eurocontrol, ab. Quelle: ‚Aachener Nachrichten‚.
Der Bundesrat hat die Botschaft zur Teilrevision des Luftfahrtgesetzes verabschiedet. Mit der Annahme der Motion «Für den nichtgewerbsmässigen Sichtflug die Landessprachen nicht verbieten» durch das Parlament, wird der Grundsatz für eine einheitliche Flugfunksprache in Englisch um weitere Ausnahmen ergänzt.
Pilotinnen und Piloten sollen im nichtgewerbsmässigen Sichtflugverkehr (VFR) nebst Englisch auch wieder eine Landessprache für den Flugfunk verwenden können. Dies bedeutet, dass wir in der Schweiz mit den Nachbarstaaten kompatibel sind. Hauptsächlich Segelflieger und auch Motorflieger in der Zentral-, West- und Südschweiz werden davon profitieren können. Quelle: ‚Aero Club Ostschweiz‚.
