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Segelflieger vor dem Standesamt

Überraschung nach der Trauung für Sarah Georgius und Simon van Rennings in Kevelaer. Die Vereinskameraden hatten ein Flugzeug per Anhänger vor das Alte Rathaus transportiert. Der Segelflieger war eine Hochzeits-Überraschung der Vereinskameraden für Sarah Georgius und Simon van Rennings, die sich vor dem Standesamt in Kevelaer das „Ja-Wort“ gaben.

Und auch wenn es vielleicht zum romantischen Bild vom „Flug in den Ehehimmel“ gepasst hätte, gab es anschließend keinen Start vom Peter-Plümpe-Platz. Eine Genehmigung für solche Aktionen gibt es in der Innenstadt natürlich nicht, es ging mehr um eine besondere Überraschung für das Brautpaar, die beim LSV Goch Tradition hat. „Außerdem wäre das Wetter dafür auch zu schlecht gewesen“, berichtet Stephan Becks vom LSV Goch lachend. So nahm das Brautpaar zumindest für ganz viele Fotos im Cockpit der „LS 4“ Platz. Oft genug sitzen Sarah Georgius und Simon van Rennings hier auch in mehreren hundert Metern Höhe zusammen. Denn der 35-Jährige ist ein begeisterter Segelflieger und seine Frau gerne mit dabei, wenn er seine Runden über dem Niederrhein zieht. Kennengelernt haben sich die beiden allerdings nicht beim Fliegen, sondern schon ganz früh beim Konfirmandenunterricht in Kevelaer. Quelle: ‚RP-online.de‚.

Braking action is not recommended

On a frozen lake in Minnesota, ploughs scraped a runway that drew a crowd seeking fun and food, and it turned into a ritual 10 years old and counting. March 4 was the date this year, skis and wheels were equally welcome, along with families and aircraft of many shapes and types, from ski-shod singles to twins and helicopters. Mark Priglmeier shared the origin story: “It was so long ago, we lived just off the Mississippi River north of Sartell, Minnesota, and I recall this picture of my father’s Piper Cherokee 140 on the frozen Mississippi River next to the shoreline by our home. I will never forget that image.”

Out of eight kids, Priglmeier was the only one to pursue aviation. His father was a court reporter who used his airplane to travel to courthouses for depositions and hearings. „I flew with my father from a very young age, which planted the bug. Then, in the early ’90s, I won a thousand dollars at a radio station and used that money to start flight training. Well, that money went quickly, as you can imagine. So, my flying stopped”.

Ten years later a neighbour asked to build an airstrip behind his house. The deal included flying, and eventually led Priglmeier to buy an airplane, and leave his IT job to become a full-time flight instructor and charter pilot, flying a Quest Kodiak and Cessna Grand Caravan EX, mainly serving the Lake of the Woods area in Minnesota. Thus some of us lucky ones find our dream job. That image of his father’s Piper 140 parked on the frozen lake planted the seed for Priglmeier’s passion for ice landings. He believes that he has more landings on ice than on pavement. He loves a good challenge. That is how Iceport was born.

“I used to plough a runway just outside my folks’ house on the north side of the lake to visit Mom and Dad and play cards, and I was on wheels. And that is when I decided to share that experience with other pilots; everybody should be able to land safely on a frozen lake on wheels. And doing it in a safe environment, as you can see, the volunteers ploughed a great runway (approximately a mile long by 100 feet wide). So basically, you don’t need brakes at all, and we recommend not using them.” The 2023 edition was the tenth anniversary of Iceport, the fifth time on the east side of Mille Lacs Lake in collaboration with Amanda Brandt, owner of Da Boathouse In Da Bay restaurant. The first event was on the other side of the lake, the west side at Twin Pines. From then, the event snowballed and kept growing every year to the point that on one event, there was a call from Minneapolis Center to ask about what was going on.

I asked Priglmeier about his main safety recommendation for a pilot landing at a frozen lake: “Keep the aileron into the wind, avoid drifting, tell the airplane where you want to go and use aerodynamic braking as much as you can.” For some pilots, the airshow season starts during the first weeks of the summer, but for Minnesota’s people, the season has already begun. A fantastic group of volunteers showed up at 8:30 a.m. for breakfast at the Da Boathouse, and from then they worked hard all day. The final count? The clicker of the official airplane counter for the 2023 Iceport edition showed 147 aircraft, including three helicopters. The count ended at 1:30 p.m., so it did not include several late arrivals. Source: ‚AOPA‚.

Segelflugzeug-Hanglandung

Auf dem Wuppertaler Scharpenacken ist am Dienstag, 28. Februar 2023, ein Segelflugzeug notgelandet. Personen kamen nicht zu Schaden. Das Flugzeug kam im Bereich der Scharpenacker Berge nahe der Konradswüste zu Boden. Der Pilot war in der Nähe von Nettetal gestartet und über das nördliche Ruhrgebiet geflogen, ehe er auf Höhe von Oer-Erkenschwick einen südlichen Kurs Richtung Castrop-Rauxel, Sprockhövel und Schwelm einschlug. Er gab zu Protokoll, dass mangelnde Thermik geherrscht habe.

Das Flugzeug ist leicht beschädigt und musste abgeschleppt werden. Durch die Feuerwehr wurde der Schlüssel für das Tor an der Vorwerkstraße organisiert, um den Abtransport mit Hilfe eines Anhängers zu gewährleisten. Quelle: ‚Wuppertaler Rundschau‚. Foto: ‚Christoph Petersen‘.

16 PC-21 für die Spanische Luftwaffe

Spanien zeigt sich vom PC-21 überzeugt: Seit Sommer 2022 werden die zukünftigen Militärpiloten mit dem weltweit modernsten Trainingssystem von Pilatus ausgebildet. Nach einer sehr professionell durchgeführten Verhandlungsphase hat die Luftwaffe jetzt weitere 16 PC-21 bestellt, um die Pilotenausbildung mit zusätzlichen Pilatus Trainingsflugzeugen zu verstärken. Gleichzeitig wird die Ausbildungsbandbreite der PC-21 erweitert: Nebst dem «Basic Training» wird zukünftig auch das «Elementary Training» auf den PC-21 umgesetzt.

Oberstleutnant Ildefonso Martínez-Pardo González, Kommandant der Academia General del Aire (AGA), erwähnte anlässlich der Vertragsunterzeichnung: «Das integrierte PC-21 Ausbildungssystem, welches nun seit über 18 Monaten bei uns im Einsatz ist, übertrifft unsere Erwartungen bei weitem! Das zuverlässige und effiziente Triebwerk, die Aerodynamik, die Sicherheitssysteme und die Avionik machen den PC-21 zu einem äusserst vielseitigen Trainer, der jede Phase des Flugtrainings durchführen kann. Unsere Beziehung zu Pilatus ist hervorragend und ein entscheidender Faktor für die erfolgreiche Umsetzung dieses Programms. Die ausgezeichnete Zusammenarbeit, die Professionalität und das Teamwork aller Beteiligten in den vergangenen drei Jahren haben ermöglicht, den PC-21 bei uns in Rekordzeit und ohne Unterbrechung der Trainings einzuführen.»

PC-21 – effizientes Trainingssystem
Angesichts immer knapper werdender finanzieller Mittel der Luftwaffen, bietet der komplett neu entwickelte PC-21 eine hocheffiziente und intelligente Plattform für die Ausbildung von Jetpiloten. Um diesem Anspruch gerecht zu werden, hat der PC-21 extrem hohe Ausstattungs- und Leistungsmerkmale. Sie ermöglichen dem einmotorigen Turboprop ein Einsatzspektrum, das bislang ausschliesslich Jets vorbehalten war. Der PC-21 lässt sich dabei viel kostengünstiger und treibstoffarmer operieren als ein Jet-Trainer. Die Erfahrungen mit bestehenden PC-21 Kunden zeigen, dass es möglich ist, die Kosten für die Ausbildung eines angehenden Militärpiloten-schülers mit dem Pilatus Trainingssystem um mehr als 50 Prozent zu senken. Quelle: ‚Pilatus‚.

Solarpanels statt Flugpiste in Zweisimmen?

Windräder, Solaranlagen, Wasserkraftwerke – erneuerbare Energien sind derzeit in aller Munde. So auch am Infoabend «Erneuerbare Energie», zu welchem die GLP Obersimmental-Saanenland gemeinsam mit dem Fachausschuss Energie Zweisimmen eingeladen hatte. Derzeit spriessen die Projekte im Bereich der erneuerbaren Energien nur so aus dem Boden. So ist beispielsweise auf der Alp Morgeten eine alpine Solaranlage in der Planung. Diese soll am trockenen, wenig fruchtbaren Südhang installiert werden und drei- bis viereinhalbmal mal mehr Energie liefern, als dies mit einer gleichen Anlage im Talboden möglich wäre.

Strom statt Flugzeuge?
Für die Region Zweisimmen hat alt Gemeindepräsiedent Ernst Hodel zahlreiche Visionen, eine davon ist auf dem Flugplatz Zweisimmen angedacht. Hier könnte eine grossflächige Solaranlage die Landebahn ersetzen. «Die Lage der Anlage biete ein grosses Potenzial», erklärt Hodel. Die Nähe zum Stromnetz sorgt dafür, dass die Anlage relativ kostengünstig gebaut und betrieben werden kann. Der Landgewinn unterhalb der Anlage könnte zusätzlich für die Landwirtschaft genutzt werden – sei es als Weideland für Kühe oder Schafe oder auch für den Obst-, Beeren- oder Kräuteranbau. Ein ähnliches Projekt wurde jüngst für den Flughafen Bern-Belp bekannt gemacht. Quelle: ‚Jungfrau Zeitung‚.

I will never fly over a lenticular cloud again

An encounter with a lenticular cloud literally shook this pilot out of complacency.

We were on our way back from Natfly, the annual fly-in for recreational aircraft held each year on the Easter long weekend at Narromine, NSW. We attended for the full 3 days in my Rutan Long EZ which got a lot of attention as it is a unique design. This aircraft was created by Burt Rutan who designed Virgin’s spaceship. We departed late, about 2 hours before the last light, for the one-hour trip to Wedderburn, a club strip about 60 km southwest of Sydney. The forecast was for a strong easterly stream with a heavy cloud over the ranges and possible lee-side rotor and mountain wave.

On the basis that the hills would be socked in, I informed the pax our alternate would be Bathurst and he needed to prepare to overnight there if we couldn’t get through. He wasn’t happy about that option. On departure, we entered a steady 20-knot headwind that increased as we made our way east. Passing Bathurst and with 30 knots on the nose, we climbed higher to get above the increasingly rough ride from the turbulent air coming off the mountains ahead. While going through 7,500 feet and 55 miles from Sydney, we requested to climb into controlled airspace to stay above the rotor. The headwind was now 40 knots and we could see lenticular clouds forming ahead over the ranges. I didn’t like the situation as the cloud below was solid and the lenticular clouds ahead looked to be at about 10,000 feet.

I informed the pax we would be diverting to Bathurst for the night. The pax was also an experienced pilot and said we could ‘just climb over the lenni’ as we knew it was clear over our destination – and he had a date for dinner and didn’t want to miss that. After some discussion, I reluctantly agreed and we proceeded to get further clearance to 11,000 feet to clear the lenticular cloud. At least the rotor had ceased and we were in smooth air with no feeling of movement apparent – all the hallmarks of a mountain wave. At 11,000 feet we levelled off, well above the clouds, but still with 40 knots on the nose. Over the top, we saw the lenticular cloud rise up like a wave and within 30 seconds, it had washed over us and we went IFR. I immediately went onto the instruments but, as a VFR pilot, I had quite a workload. We had been in the lift going up at 1,000 feet per minute and when we levelled off, the rising air and the lenticular cloud just kept on rising until had enveloped us.

Then, without warning, the engine began to splutter so I pulled on the carby heat. The pax said, ‘Look at the wings’ and when I did, I could see ice forming on the leading edge! Then he yelled, ‘Look at the speed’ – the ASI was almost at the red line so we were diving. I resisted the temptation to pull back on the stick. I saw we were in a hard left turn so I banked right until we were level (but still steep nose down) and then eased back on the stick. We came out of the dive and started a steep climb and by the time I pushed the stick forward again, we had gone over the top of the parabola and were heading down again in a nose dive. We did this a few times before I was able to figure it out and get back to level flight. It was touch and go as we transitioned from positive 3G to negative G, again and again. The feeling was like a roller coaster at Luna Park. The ATC controller asked why I was descending without a clearance and when I told him we were IMC, he said, ‘Get your wings level’.

I confirmed that was what I intended and he vectored me towards clear air to the southeast. By this time the engine had stopped and the ice was getting thicker on the wings. The plane felt really heavy. After about 5 minutes, we were out of the cloud and thankfully, also on the windward side of the mountain. In that short space of time, we had descended to 3,000 feet after losing 8,000 feet of altitude. The mountain, only 5 miles behind us, rose up to 3,585 feet. After another 2 minutes and 1,000 feet loss, we were able to restart the engine and continued onto Wedderburn for a normal arrival.

What an experience! I was shocked at how the cloud enveloped us so quickly. Later, an instructor said he had experienced climbing cloud over the mountains that was ascending in front of him at over 2,000 feet per minute. He was also trying to get across in the strong wind but he couldn’t climb faster than the cloud so he turned away.

Lessons learnt:
Evidently, my mistake was I levelled off – but the cloud didn’t. I should have done a 180 when I saw it approaching. I still believe I didn’t have enough warning to turn around, so the lesson for me is, I will never fly over a lenticular cloud again. Source: ‚flightsafetyaustralia‚. Image: ‚generalaviationnews‚.

RM Birrfeld mit Team-Klasse

An der RM-Birrfeld wird dieses Jahr eine Team-Klasse geführt. Diese soll den Einstieg in die Wettbewerbsfliegerei erleichtern. Sinn ist es, den gemeinsamen Streckenflug zu fördern und interessierte Piloten an Wettbewerbe heranzuführen.

  • Es steht ein Betreuer für Beratung und Tipps zur Verfügung
  • Separate Wertung als gemischte Klasse mit Indexpunkten nach RM-Reglement
  • Angepasste Aufgaben
  • Mehrere Piloten können tageweise abwechseln
  • Einsitzer oder Doppelsitzer
  • Kein Wasserballast
  • Rückholservice

Wo steht der Bart? HAWK und Anemoi.

Am Samstag, 18.02.2023, fand das Jahrestreffen für Wellenflieger 2023 im DLR in Göttingen mit informativen und spannenden Vorträge statt. 65 Piloten und Besucher waren aus dem Mittel- und Norddeutschen Raum angereist. Holger Weitzel gab „100 Stunden Erfahrung mit der schnellen Windanzeige Anemoi und ein paar Gedanken dazu…“ in seinem Vortrag zum Besten. Michael Seischab referierte über „3D Windberechnung aus dem bewegten System mit dem ‚HAWK System‘.“

Zeigt das HAWK-System gegenüber dem ANEMOI zusätzlich die vertikalen (Auf-) Winde an, so blieben beide Referenten die Antwort auf die Frage aller Fragen der Segelflieger schuldig: „Wo steht der Bart?“ Lediglich Hinweise auf die 50/50-Regel, Zeitraffereffekt, Vögel, andere Segelflieger und schließlich „Glück“ konnten einen Großteil der Zuhörer im Auditorium nicht überzeugen. Zwei „Blaue Pfeile“ wurden aber in diesem Zusammenhang von keinem der Referenten genannt. Quelle: ‚OLC, online-contest‚.

(Schweizer) „Spezialfinanzierung Luftverkehr“

Ein Teil der Erträge aus der Mineralölsteuer kann zur Förderung von Projekten im Zusammenhang mit dem Luftverkehr eingesetzt werden. Unterstützt werden Massnahmen zur Begrenzung der Auswirkungen des Luftverkehrs auf die Umwelt, zur Abwehr widerrechtlicher Handlungen gegen den Luftverkehr (Security) und zur Förderung eines hohen technischen Sicherheitsniveaus (Safety).

  • Im Bereich Umweltschutz können Massnahmen zur Begrenzung der Auswirkungen des Luftverkehrs auf die Umwelt, wie z. B. Projekte zur Begrenzung von Lärm oder Schadstoffemissionen, unterstützt werden.
  • Im Bereich Security können Massnahmen zum Schutz vor illegalen Handlungen in der Schweizer Luftfahrt (z. B. Terrorismus), wie z. B. Entwicklungen zu Flugsicherheitskontrollen und Schulungen von Sicherheitspersonal, unterstützt werden.
  • Im Bereich Safety können Massnahmen zur Gewährleistung der technischen und operationellen Verlässlichkeit der Schweizer Luftfahrt, wie z. B. der Einbau von Kollisionswarngeräten in Luftfahrzeuge, Weiterbildungskurse und die Finanzierung der lokalen An- und Abflugsicherungsdienste, unterstützt werden.

Finanzhilfen werden nur auf Gesuch hin gewährt. Die Finanzhilfen werden – soweit die verfügbaren Mittel aus der Kerosinbesteuerung reichen – in Form von nicht rückzahlbaren Geldleistungen (A-fonds-perdu-Beiträge) ausgerichtet. Der Bundeshöchstsatz beträgt maximal 80 Prozent der anrechenbaren Kosten einer Massnahme. Quelle: ‚BAZL‚.

Weitere Informationen zur SFLV finden Sie in den folgenden Dokumenten:

Richtig Navigieren

Jede Pilotin und jeder Pilot wird wohl von sich behaupten, dass er richtig navigieren kann. Schliesslich ist die Navigation die Grundlage eines jeden Flugs und bislang ist man immer am Ziel angekommen. Ausserdem gibt es da ja noch das GPS. Dieses kann helfen, sollte sich eine Pilotin oder ein Pilot „vernavigiert“ haben. Tatsache ist, dass es allein in den Lufträumen Europas jedes Jahr zu hunderten von Luftraumverletzungen kommt. Piloten fliegen durch genehmigungspflichtige Lufträume und gefährden damit sich selbst und andere Luftverkehrsteilnehmer. Die Gründe sind vielfältig. Oftmals wissen sie aber nicht, wo sie sich navigatorisch gerade befinden. Sonst gäbe es diese Luftraumverletzungen nicht. Quelle / vollständiger Bericht: ‚AOPA Germany‚.

Wochenende voller Vorfreude

Am Wochenende vom 18./19.Februar konnten die Vereinsmitglieder schon eine gute Vorfreude auf die kommende Saison bekommen. Am Samstag wurden wir wieder kulinarisch von Jockels Grünkohl verwöhnt. (Piloten sind auch schon mal hierfür auf der Grambeker Heide gelandet). Es fand außerdem eine Einführungs-Veranstaltung für die Breezer B850 statt. Hierfür wurde ein detaillierter Einblick in das neue Ultra-Leicht Flugzeug und der notwendigen Ausbildung gegeben. Am Sonntag war es dann soweit, dass die Sonne uns ein paar schöne Sonnenstrahlen schenkte. Das Wetter wurde gleich genutzt und einige Starts mit den unterschiedlichen Flugzeug-Typen gemacht: „So kann das Wochenende ausklingen, einfach herrlich…“. Quelle: ‚LSV Grambeker Heide e.V.

Pilatus hatte 2022 eines seiner besten Jahre

Das Geschäftsjahr 2022 war für Pilatus von grossen Erfolgen gezeichnet. Trotz einer unberechenbaren Zeit konnte von einer hohen Nachfrage profitiert werden. Mit einem Umsatz von 1,3 Milliarden, einem Betriebsergebnis von 226 Millionen und einem Bestelleingang von 1,6 Milliarden Schweizer Franken konnte ein sehr positives Ergebnis erzielt werden.

Im Vergleich zum sehr erfolgreichen 2021 konnte Pilatus erneut zulegen. Insgesamt wurden 40 PC-24, 80 PC-12 NGX, 10 PC-21 und 3 PC-6 im vergangenen Jahr abgeliefert. Im Geschäftsbereich der General Aviation konnte beispielsweise auch ein Kaufvertrag über 20 PC-12 NGX mit dem US-Unternehmen Tradewind Aviation abgeschlossen werden, womit diese Business-Airline ihre Flotte praktisch verdoppelt. Das Jahr 2022 war aber auch von grossen Herausforderungen geprägt. Pilatus hatte mit unterbrochenen Lieferketten zu kämpfen, was sich negativ auf die Produktion auswirkte. Markus Bucher, CEO von Pilatus, beurteilt das vergangene Jahr insgesamt sehr positiv: «Selten zuvor hat das Unternehmen in einer geopolitisch derart schwer berechenbaren Zeit agieren müssen. Noch nie waren die Schwierigkeiten in Bezug auf die Lieferketten so gross. Pilatus hat viel geleistet und gleichzeitig von einer ausserordentlich hohen Nachfrage nach unseren einzigartigen Flugzeugen profitiert.»

Ausblick 2023
Zuversichtlich hat auch das neue Jahr begonnen, welches viele Highlights verspricht: So soll Mitte 2023 mit dem Bau der Maintenance-Halle in Buochs gestartet werden. Und der 2000. PC-12 sowie der 200. PC-24 werden im laufenden Jahr ausgeliefert. Ein zusätzliches Gebäude für die Produktion von Composite-Bauteilen ist ebenfalls am Standort Ennetbürgen geplant.

„Wie oft warst Du schon an der Furka?“ – Leider noch nie.

In dieser Artikelserie berichtet Martin Knops auf flieger.news regelmässig über seine Erfahrungen beim und nach dem Kauf seines Traumflugzeuges Jonkers JS 1 sowie über seine erste Saison.

Frühere Berichte der Serie:

Autor Martin Knops

Oder war da sogar noch viel mehr drin als „nur“ zur Furka zu fliegen? Schon lange träumte ich vom Wandersegelflug in den Alpen. Anstatt abends wieder nach Serres zurückzukommen, wollte ich möglichst weit in die Ostalpen fliegen und am nächsten oder übernächsten Tag wieder zurück.

Das waren aber lange Zeit Hirngespinste. Wie sollte ich das schaffen? Wie sollte das funktionieren, wo ich doch selbst propagierte, dass man sich ein Terrain wie die Alpen Stück für Stück erarbeiten muss. Bislang kannte ich die Welt nur bis zum nördlichen Ausgang des Mattertals. Der größte Teil der Alpen war für mich damit immer noch «Terra incognita».

Doch Rettung nahte aus einer völlig unerwarteten Ecke. Wir alle haben während der Covidkrise gelernt, die Möglichkeiten der online-Vernetzung wesentlich intensiver als Kommunikations-Mittel zu nutzen. So kam im Spätherbst 2020 auch eine Truppe aus Königsdorf um Matthias Schunk und Benjamin Bachmaier auf die Idee, das winterliche Alpenflug-Briefing des Vereins als Zoom-Meeting durchzuführen und für alle Interessierten zu öffnen. Was für eine grandiose Idee! „Late Night Soaring“ war geboren und entwickelte sich rasant schnell. Im zweiwöchentlichen Rhythmus teilen die Cracks des Alpensegelflugs die Essenz ihrer jahrzehntelangen Erfahrung, berichten von den optimalen Routen, lokalen Hotspots, Aussenlandemöglichkeiten und Gefahren, teilen alle Tipps und Tricks. Für mich war und ist dies eine unglaublich bereichernde Fundgrube. Was ich mir sonst in vielen Jahren selbst hätte erarbeiten müssen, konnte ich jetzt in Stunden aufsaugen und verinnerlichen. Jede Session ein Puzzlestück, das sich mit den anderen Elementen zusehends zu einem Gesamt-Kunstwerk formte.

Natürlich kann ein derartiges virtuelles Training niemals die eigene praktische Erfahrung ersetzen. Hier muss man sehr vorsichtig sein! Ganz so grün hinter den Ohren war ich mit meinen vielen hundert Stunden Flugerfahrung in den Westalpen aber auch nicht mehr. Und so reifte über den Winter der Plan für den – für mich und meine Maßstäbe – ganz großen Coup: Während meines nächsten Fliegerurlaubs in Serres im August 2021 wollte ich versuchen, aus der Haute Provence über Savoyen, Matterhorn und Furka, Gotthard, Engadin, Paznauntal und Arlberg vorbei an Nebelhorn und Oberstdorf nach Isny im Allgäu zu fliegen – und – die aufmerksamen Leser werden es ahnen – am nächsten Tag zurück!

Gut vorbereitet fühlte ich mich irgendwann und doch weihte ich kaum jemanden in meine Planungen ein. Viel zu unsicher schien mir die Realisierung. Schließlich hatte ich nur ein Zeitfenster von einer Woche und die Wetterlagen, die über mehrere Tage ausreichend homogene Bedingungen entlang des ganzen Alpenbogens gewährleisten, sind rar gesät. Kurz vor meiner Abreise nach Südfrankreich wurde ich dann aber deutlich optimistischer. Die Mittelfrist-Vorhersagen legten nahe, dass sich in der zweiten Hälfte meiner „Serres-Woche“ ein Fenster öffnen könnte… und so verfolgte ich die Wetterberichte noch aufmerksamer als sonst und bat im morgendlichen Briefing immer mal wieder, die Alpenkarte auf zu zoomen und auch die Prognosen für die Nord- und Ostalpen zu besprechen. Das war schon verdächtig und bald ließ sich nicht mehr verheimlichen, was ich da vorhatte.

Zunächst wollte ich mich aber wieder an das Fliegen in den Bergen gewöhnen. Ich brauche doch immer ein bis zwei Tage, bevor ich mich auch tief am Hang wieder pudelwohl fühle. Diesmal kam das immer noch neue Flugzeug als Faktor hinzu. Sicheres Fliegen im Gebirge setzt voraus, dass man das eigene Flugzeug intuitiv beherrscht, dass man mit ihm verwachsen ist, weiß, wie und mit welcher Verzögerung es auf Ruderausschläge reagiert. Viele hundert Stunden Gebirgsflugerfahrung auf einem anderen Muster zu haben, kann in bestimmten Situationen sogar problematisch sein. So ertappte ich mich gleich zweimal dabei, dass ich beim Achtern und Kreisen am Fels unterbewusst eben doch mit der überragenden Wendigkeit der LS6 „rechnete“ und dann den Steinen ungewollt nahe kam – immer noch sicher dank eingeplanter Reserven, aber doch ein Adrenalinstoß, auf den ich gerne verzichtet hätte.

Am Dienstag sollte das Wetter erstmals einen Flug bis zum Furkapass ermöglichen. Noch weiter im Osten drohten allerdings großräumig Gewitter – nicht gerade ideal für die Realisierung meines Plans. Mittwoch und Donnerstag versprachen dagegen, homogen fliegbar zu werden, mit nur vereinzelten Gewittern am Donnerstag-Nachmittag in den französischen Ecrins. Nicht schön, aber hier kannte ich mich aus und ein Umfliegen wäre im Zweifelsfall sicherlich möglich.

Mittwoch sollte es also losgehen… langsam wurde es ernst und ich wusste nicht, ob ich nervös oder einfach nur voll freudiger Erwartung war. So oder so wollte ich den Dienstag nutzen, um mich ins unbekannte Terrain jenseits des Mattertals vorzutasten und damit zumindest einen weiteren Teilabschnitt des Weges nach Isny zu erkunden.
Nach dem Start um kurz vor 12:00 ging es zügig über Pic de Bure und den Pas de la Cavale, Briançon, Bardonnecchia und das Modanetal in die Vanoise, über das Aostatal, durch das Valpelline weiter zum Matterhorn, das noch vor 14:30 erreicht war. Es lief wie am Schnürchen.

Pic de Bure

Am Dom, mit über 4’500 m der höchste Berg im Mattertal, ging es auf über 4’000 m hinauf und mit dieser Höhe entlang des Alpenhauptkammes, der in dieser Gegend die Grenze zwischen der Schweiz und Italien markiert, nach Osten. Hier herrschte ein starker Westwind, die Wolken waren deutlich niedriger und rotorhaft zerfasert. Nach Norden öffnete sich der Blick zum Aletschgletscher auf der gegenüberliegenden Seite des Rhonetals, auf Jungfrau und Mönch dahinter – atemberaubend!

Auch die Aletsch-Arena, das Skigebiet um Riederalp, Bettmeralp und Fiescheralp lagen mit ihren nun saftig grünen Pisten in meinem Blickfeld. Hier war ich mit meiner Familie noch im April die Hänge hinuntergewedelt und hatte nebenbei und etwas verstohlen auch den Flugweg durchs Rhonetal ausgekundschaftet. Meine Aufmerksamkeit galt nun eher der Strecke voraus. Fordernd genug! Und doch hatte ich auch noch genug Muße für die Schönheit der Hochgebirgslandschaft – und technische Kuriositäten wie Windenergieanlagen in über 2500 m Höhe. Unfassbar!

Aber in dieser Höhe gibt es Stauseen, gibt es Turbinen zur Stromerzeugung, gibt es Hochspannungsleitungen als Verbindung zur Zivilisation. Wind über den Pass gibt es auch fast immer. Was liegt also näher, als hier ein paar Windenergieanlagen zu bauen? Dass der Wind meist von schräg unten statt von vorne weht, dass die Luftdichte gering, die Turbulenz dafür aber umso größer ist, dass Vereisung alltäglich und die Logistik wahnwitzig sind… alles Herausforderungen und keine Hindernisse… kopfschüttelnd und fasziniert zugleich saß ich im Cockpit und schoss ein paar Fotos, während ich in der turbulenten Thermik um zusätzliche Höhenmeter kämpfte.

Wer genau hinschaut erkennt die Windenergieanlagen – mitten im Hochgebirge

Keine 30 min nach dem Vorbeiflug am Matterhorn und nach mehr als 300 km Strecke durch atemberaubende Szenerie erreichte ich um 15:00 Uhr den Furkapass. Ich konnte mich gar nicht sattsehen an dieser Landschaft, an Gletschern, Pässen und Hochtälern. Und doch war es Zeit, zu wenden und sich wieder gen Heimat zu orientieren. Im Moment der Umkehr ging der Blick nochmal noch Osten Richtung Horizont, versuchte ich zwischen den tiefhängenden Wolken den weiteren Weg ins Engadin auszumachen. Hier wollte ich morgen wieder vorbeikommen, bis hierhin würde ich mich dann schon auskennen – etwas wenigstens. Und dann läge die gleiche Strecke noch einmal vor mir. Weitere 300 km, sicherlich schwieriger, alles unbekannte Landschaft, vorbereitet nur durch Karten, Videos, Google-Earth.

Ich fühlte mich ein wenig wie bei einer Mount-Everest-Expedition. Hier am Furkapass hatte ich gerade das Höhenlager aufgeschlagen. Nun sollte es zurück ins Basislager gehen, zurück nach Serres, von wo aus am Folgetag der Angriff auf den Gipfel starten würde; mit dem Höhenlager Furkapass als wichtigem Zwischenziel.

Der Rückflug vom Furkapass „ins Basislager“ Serres gestaltete sich trotz kräftigen Gegenwindes zunächst ähnlich problemlos wie der Hinflug. Zurück im Mattertal gab es allerdings die erste negative Überraschung. Ich flog die sonnenbeschienene Ostflanke des mächtigen Dom-Massivs ab und war mir sicher, hier irgendwo auf einen kräftigen Aufwind zu stoßen.

Niente, nichts oder zumindest nichts, was ein Einkreisen gelohnt hätte. Immer tiefer glitt ich das Bergmassiv mit seinen ausladenden Querrippen hinab. Sehr beeindruckend, wenn man fast 2’000 Meter Fels, Schnee und Eis über sich hat, aber andererseits auch noch mehr als 1’000 m über dem Talgrund fliegt.

Sehr beeindruckend, aber genießen konnte ich den Augenblick kaum. Zu sehr kreisten meine Gedanken um die Fragen „Wohin? Wo könnte es hoch gehen? Doch umdrehen?“

Schließlich wechselte ich auf die westliche Talseite. Hier sind auf Höhe von Zermatt die Bergrücken weniger schroff, nicht vergletschert. Hier hatte ich schon in der Vergangenheit gute Aufwinde gefunden. Und auch diesmal wurden meine Hoffnungen nicht enttäuscht, musste die letzte Option, kleinlaut umzudrehen und aus dem Mattertal wieder nach Norden auszufliegen, nicht gezogen werden. Stattdessen ging es nach einigen Suchkreisen zügig aus dem Keller zurück ins Obergeschoss. Meine Anspannung wich schlagartig und schon einen der ersten Kreise im Steigen nutzte ich für ein recht beeindruckendes Foto des Matterhorns: von so weit unten wollte ich es aus einem Segelflugzeug nie wieder sehen! Da ahnte ich noch nicht, dass ich mich nur zwei Tage später in ganz ähnlicher Lage wiederfinden würde. Als hätte ich doch Spaß daran, das Mattertal im Tiefflug zu erkunden.

Matterhorn von Norden

Nun ging es aber erstmal weiter, vorbei am Monte Rosa und dem kleinen Matterhorn über den Pass nach Italien und durch den Valpelline Richtung Aosta. Alles in komfortabler Höhe und so ahnte ich nicht, dass der zweite Tiefpunkt meines Fluges nicht weit war.

Um zu erklären, wie es zu diesem Absetzer kommen konnte, muss ich etwas weiter ausholen: Am Flughafen Aosta sind Fallschirmspringer beheimatet und so gibt es um den Flugplatz eine kleine Sperrzone, die bei Bedarf aktiviert wird, um die Springer zu schützen. Es ist tatsächlich schon passiert, dass ein Springer im freien Fall eine Tragfläche durchschlagen hat. So eine temporäre Sperrzone macht also Sinn.

Dummerweise führt der direkte Weg aus dem Valpelline in die Vanoise genau über den Flugplatz Aosta und somit durch diese Sperrzone. Einen Umweg wollte ich nicht fliegen und so fragte ich unschuldig auf der Flugplatzfrequenz, ob Fallschirmsprungbetrieb stattfände oder nicht. Statt der erwarteten kurzen Antwort folgte der längste und aufreibendste Funkverkehr meiner Karriere… Ich merkte sofort, dass ich den Lotsen regelrecht aufgeschreckt hatte. Er wollte nicht nur genau wissen, wo ich war, wie hoch ich war und wohin genau ich wollte, sondern auch wo ich herkam, wie ich heiße, und und und. Immerhin erkannte ich schnell, warum der Lotse so nervös war, kreuzte doch auf exakt meiner Höhe ein größerer Learjet meinen Flugweg mit Ziel Mont Blanc; offensichtlich ein Sightseeing-Flug.

Hatte ich etwas falsch gemacht? Eigentlich nicht, ausser… ich befand mich auf einem grenzüberschreitenden Flug. Aus Frankreich durch Italien in die Schweiz und wieder zurück. Für einen solchen Flug muss man einen Flugplan aufgeben, was ich nicht getan hatte. Kein Segelflieger dieser Welt gibt einen Flugplan auf, wenn er plant, wieder auf dem Startplatz zu landen. Und auch die Luftaufsichtsbehörden wollen nicht täglich hunderte Flugpläne von Segelfliegern bekommen und administrieren.

Bei der Nachbesprechung in Serres haben mich viele ungläubig angeschaut. Wie könne man nur so blauäugig sein und Aosta anfunken. Das kann nur Ärger geben… Diese Einstellung macht mich fast wütend, zumindest trotzig! Und tatsächlich kam nichts hinterher, kein Bußgeld wegen fehlendem Flugplan oder Ähnliches.

Den Einstieg in die Vanoise hatte mir die Aktion aber auf jeden Fall verdorben. Während ich in einem ruppigen Bart an der Grivola um genau diesen Einstieg kämpfte, schlug ich mich im Funk noch immer mit dem Lotsen von Aosta herum. Das lenkte nicht nur ab und nervte, vielmehr verspürte ich auch den starken Drang, möglichst schnell möglichst weit weg zu kommen und buchstäblich hinter den sieben Bergen zu verschwinden. Das tat ich dann auch und stieg hierfür flugs aus dem widerspenstigen Aufwind aus. Ab in den «Funkschatten».

Allerdings ist es nie und nirgendwo eine gute Idee, tief ins ansteigende Gelände zu fliegen. Der Talgrund kam immer näher, die Bergflanken links von mir wurden immer höher und der Pass voraus am südlichen Talabschluss schlicht unüberwindbar. So ein Mist!

Ich entschied mich, das Tal zu queren und in das Hochtal Richtung Col de Nivolet einzufliegen. Hier würde der Osthang durch den kräftigen Westwind frei angeblasen werden – es konnte dort nur hoch gehen. Frohgemut bog ich um die Ecke und landete in fünf Meter pro Sekunde Fallen! Hier stimmte etwas nicht! Offensichtlich lag ich mit meinem Windmodell massiv daneben! Also flugs umdrehen und zurück zu der Querrippe, an der ich zuletzt durch schwaches Steigen geflogen war. Hier war jetzt echte Bodenakrobatik angesagt.

In solchen Momenten muss man alle Gedanken an den weiteren Flugweg nach Hause weit von sich schieben. Genauso wenig darf man darüber grübeln, was einen in diese bescheidene Lage gebracht hat. Alle Konzentration gilt dem Hier und Jetzt, dem sauberen Achten fliegen am Hang, dem bestmöglichen Ausnutzen des mageren Aufwinds. Und tatsächlich: die Mühe wurde belohnt. Kaum 20 min später schaue ich wieder zu den Gipfeln hinab anstatt herauf, wird der Flugweg jenseits des eben noch unüberwindlichen Passes geplant. Von hier sind es noch knapp 150 km nach Hause, aber aus 4’000 m Höhe ist es fast schon ein gestreckter Endanflug und so lande ich schon eine gute Stunde später voller Eindrücke und auch ein wenig erschöpft in Serres. Erschöpft, aber glücklich.

Später erfuhr ich, dass ich es an diesem Tag als Einziger bis zur Furka geschafft hatte. Ein wenig stolz war ich schon.

Fortsetzung folgt.
Im nächsten Bericht fliege ich aus Südfrankreich ins Allgäu und anderntags zurück.

Jahrestreffen der Wellenflieger

Am Samstag, 18.02.2023, fand das Jahrestreffen für Wellenflieger 2023 im DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt) in Göttingen statt. 65 Piloten und Besucher waren aus dem Mittel- und Norddeutschen Raum angereist, um die informativen und spannenden Vorträge zu hören. Bereits im Januar hatten wir über einen spannenden Wellenflug von Michael Krannich über dem Thüringer Wald berichtet. Solche Flüge sind keine Zufallsprodukte, sondern das Ergebnis eines systematischen Gedankenaustausches und der Analyse vieler Flüge. Das OLC-Team dankt Dr. Gerhard Herbst, begeisterter Strecken-Wellenflieger vom Aeroclub Bamberg ganz herzlich, dass er für das OLC-Magazin vom Jahrestreffen 2023 berichtet:

Atmung in Abhängigkeit zur Flughöhe
Zunächst machte Johannes Koenig in seinem Vortrag, „Hypoxie, Hyperventilation, Atmung“ die Vorgänge bei der Atmung in Abhängigkeit zur Flughöhe deutlich. Bei der Höhenatmung ist insbesondere den Druck-Gradienten zwischen den Partialdrücken im menschlichen Körper (bleiben im Wesentlichen unverändert) und einen verminderten Außendruck (in 5500 m etwa halb so hoch wie bei 0 m) ausschlaggebend. Geht man davon aus, dass das Atmungsystem „zuhause auf ein paar 100 m Höhe“ ausgeglichen funktioniert, sich also die O2-Zuatmung und die CO2-Abatmung in einem gut balancierten Zustand befindet, dann ist bei 5500 m ganz pauschal die Zuatmung halb so gut, aber die Abatmung bleibt! Die Balance zwischen Zuatmung und Abatmung geht verloren. Deshalb muss Sauerstoff dazu-dosiert werden. Wichtig zu wissen: Unser Körper regelt nicht den Sauerstoffzustrom, sondern das Abatmen von CO2. Eine zu hohe CO2-Abatmung (durch Deregulation, Hyperventilation bei Aufregung oder Belastung, g-Kräfte) kann sowohl den Atemanreiz behindern (Apnoe, EDS fängt zu piepen an) und gleichzeitig den Blutgasaustausch verlangsamen (obwohl O2 im Blut vorhanden ist, kann es nicht für den Körper bereitgestellt werden). Unser EDS ist im Prinzip auf einen Standard-Piloten (70 kg) bei gleichmäßiger Atmung (keine Atempausen, kein Mundatmen, kein sprechen/funken, keine Aufregung durch… gibt’s das beim Fliegen überhaupt?) eingestellt. Diese Thematik ist bei der Höhenfliegerei besonders zu beachten, weil durch das EDS systembedingt nur bei gleichmäßig ruhiger Atmung die O2-CO2 Balance gegeben ist. Deshalb: gleichmäßig atmen! Und: Jeden Ansatz von Unwohlsein, Kribbeln, ernst nehmen. Wenn die Ursache nicht sofort geklärt werden kann: Notsauerstoff und Absteigen!

Wann steht die Welle?
Carsten Lindemann gab in seinem Vortrag, „Einige Ergebnisse zu Thermik- und Leewellen, Beobachtungen und Diskussion“, einen umfangreichen Einblick über die Entstehung und nicht-Entstehung von Wellen (trotz günstiger Voraussetzungen und Vorhersagen) anhand von konkreten Beispielen. Eine umfangreiche Nachschau seines Vortrages ist hier zu lesen. Quelle: ‚OLC, online-contest‚.

Final Season for The Blades Aerobatic Display Team

The decision has not been taken lightly. The Blades have been important and iconic for the business since 2Excel was founded. They debuted in 2006 and have been the one constant during the Company’s expansion from just four aeroplanes and five people to the 30 aircraft and almost 500 employees the Group comprises today. While it will never feel like the right time to draw a line under this world-class team – the epitome of aerial excellence – the challenges to global economies, the worsening cost-of-living crisis and the protracted hit to disposable incomes this is causing have exacerbated the challenges facing The Blades.

This comes amid the continued degradation of the air show circuit, with more and more events being lost, meaning fewer opportunities to display and showcase our sponsors to the public.

Together, these factors prompted 2Excel’s Board to consider the future of The Blades. Regrettably, we concluded it is an unsustainable business model and, in the best interests of all our employee-owners, we needed to take action and redeploy our resources elsewhere within our fast-growing Company. We are seeking to honour all existing bookings.

The Blades themselves are valued employees; ex-military fast jet pilots and support staff with desirable skillsets we hope to retain and redeploy elsewhere within the business as we seek to meet increasing demand for 2Excel’s innovative aerospace services. These consultations are ongoing.

Andy Offer, 2Excel’s co-founder and Director, said: ‘The Blades will live on in spirit – our legacy to the air show world – and in the collective memory of our highly valued sponsors, our supporters and the legions of people who’ve both watched the Team from the ground and those who have taken flight on our Unforgettable Experience days to enjoy close formation aerobatics or become part of the Blades Flight Club.

‘It’s been our greatest pleasure to entertain everyone and to provide once-in-a-lifetime experiences. As one of the original Blades’ pilots, I had the privilege to lead the Team for several years. The concept emerged from the many requests I had during my time in the Red Arrows to take members of the public flying. That was impossible due to the restrictions on flying civilians in military jets. But it made us realise there was potential to provide the experience of a lifetime by taking paying passengers aloft for close formation aerobatics.

‘During the 17 flying seasons the Blades delivered, millions of people saw the team display and thousands have ridden onboard our aircraft. We owe a great debt of gratitude to every one of them. But, most importantly, we must pay tribute to the pilots who have flown with the team and to the ground staff who supported them over the years – especially to those who delivered the final season in 2022 with The Blades’ traditional professionalism and flair. They will be missed.’ Source: ‚facebook‚.

Skyguide: in 2022 Verkehrszunahme

Der Luftverkehr in der Schweiz hat im vergangenen Jahr stark zugenommen. Skyguide führte und überwachte im Jahr 2022 1’147’007 Flüge nach Instrumentenflugregeln (IFR). Damit stiegen die Gesamtzahlen gegenüber Vorjahr erneut deutlich an (+66.2 Prozent), das Verkehrsvolumen liegt aber noch immer 12.1 Prozent unter dem Wert von 2019. Die Landesflughäfen Genf (+70.2 Prozent) und Zürich (+68.0 Prozent) verzeichneten ebenfalls deutlich mehr Verkehr. Die Pünktlichkeit der Flugsicherung blieb auch 2022 auf einem sehr hohen Niveau. 97.3 Prozent (Vorjahr: 99.2 Prozent) aller von Skyguide kontrollierten Flüge wurden pünktlich abgewickelt. Skyguide hat 2022 die erfolgreiche zivil-militärische Partnerschaft weiter gestärkt und die Luftwaffe in ihrem Souveränitäts-Auftrag 24/7 unterstützt.

Nach dem pandemiebedingten Einbruch der kommerziellen Luftfahrt und der teilweisen Erholung im Vorjahr stiegen die Verkehrszahlen im Jahr 2022 wieder deutlich an. Jedoch bleibt auch die Volatilität weiterhin gross. An den beiden Landesflughäfen in Genf und Zürich ist die starke Nachfrage zum Grossteil auf den wiedereinsetzenden Ferienflugverkehr zurückzuführen. Skyguide kontrollierte durchschnittlich 3’142 Flüge pro Tag. Der Spitzentag war der 27. Juli 2022 mit 3’999 Flügen (Vorjahr: 31. Juli mit 3’301 Flügen. 2019: 28. Juni mit 4’522 Flügen). Im Jahr 2022 kontrollierte Skyguide 1’147’007 IFR-Flüge.

Flugsicherung weiterhin sehr pünktlich
2022 waren 97.3 Prozent aller von Skyguide kontrollierten Flüge pünktlich gemäss den Flugsicherungsparametern. Im Vorjahr waren es noch 99.2 Prozent. Die flugsicherungsbedingten Verspätungen betrugen im Schnitt 18.3 Sekunden pro Flug (Vorjahr 3.2 Sekunden). Die Hauptgründe für den innereuropäischen Anstieg der Verspätungen liegen in der unzureichenden Leistungsfähigkeit des gesamt-europäischen Netzwerks. Neben nicht beeinflussbaren Faktoren, wie die geopolitische Lage mit Einschränkungen wegen des Kriegs in der Ukraine oder zunehmend schwierigen Wetterbedingungen mit heftigen und lang andauernden Gewittern, haben auch Engpässe bei den Fluggesellschaften, Flughäfen und Bodenabfertigungsdiensten im Sommer, als der Reiseverkehr stark zunahm, zu schwierigen Situationen geführt.

Bewährte Zusammenarbeit in geopolitisch schwieriger Periode
Skyguide erbringt als privatrechtliche Flugsicherungsorganisation zivile und militärische Dienstleistungen. Vor dem Hintergrund der aktuellen geopolitischen Lage in Europa ist die bewährte und enge Zusammenarbeit der Schweizer Luftwaffe mit Skyguide von besonderer Bedeutung. So boten im vergangenen Jahr mehrere kurz aufeinander folgende Grosseinsätze wie das WEF, die 12. Ministerkonferenz der Welthandels-Organisation oder die Ukraine Recovery Conference Gelegenheit, das seit über 20 Jahren erfolgreiche Kooperationsmodell eindrücklich unter Beweis zu stellen.

Die militärischen Flugbewegungen nahmen um 1.5 Prozent auf 88’154 (gegenüber 89’491 im Jahr 2021) ab. Skyguide führte 211 Live- und Hot-Missionen sowie 2’397 taktische Einsätze (gegenüber 219 und 1’958 im Vorjahr) für die Luftwaffe durch. Skyguide erreichte 99.62 Prozent des in der Leistungsvereinbarung mit der Luftwaffe definierten Service Levels (Durchschnitt aller Luftwaffenbasen). Das “Air Defence and Direction Center” (ADDC) in Dübendorf erreichte eine Serviceleistung von 100 Prozent. Auch auf den zivilen Regionalflugplätzen erbrachte Skyguide erneut die gesamte Palette der Flugsicherungsdienste. Quelle: ‚Skyguide‚.

Umweltfreundlicher, leiser – und teurer

Schänner Segelflieger mit massiv höheren Preisen konfrontiert.

Rund 70 Mitglieder besuchen am Freitag, 3. März, im Flugplatz-Restaurant die HV der Segelfluggruppe Lägern. Die Preiserhöhung von Mitglieder- und Infrastruktur-Beiträgen sorgt für ebenso lange Gesichter wie organisatorische Anpassungen.

Sinkflug

In den vergangenen zehn Jahren ist die Mitgliederzahl der SG Lägern von 258 auf 218 gesunken, allein 2022 sank sie von 233 auf 218. Die aktiven Flugzeugbenutzer gingen von 122 auf 115 zurück. Das schlägt in die Vereinskasse, die aber durch den Verkauf eines Flugzeuges solide bleibt. Bei CHF 130’000.- Abschreibungen und Rückstellungen wird ein kleiner Jahresgewinn ausgewiesen.

Luxus Ausrüstung kostet

Kostete früher ein neuer Doppelsitzer CHF 180’000.-, liegen diese Preise heute um rund 50% höher. Ursache sind höhere Sicherheits-Ansprüche, bessere Flugleistungen, Hilfsmotoren und moderne Navi-Instrumente. Gleichzeitig werden wundersamerweise die Lieferfristen länger. Heute wartet man bis fünf Jahre auf ein bestelltes Flugzeug. Vor wenigen Jahren lag die Lieferfrist noch um zwei Jahre. Eines der derzeit Besten wird in Form eines Ventus 3 demnächst in Schänis landen. Dieser Einsitzer ist mit einer Heimkehrhilfe motorisiert und kostet CHF 275’000.-.

Höhere Mitglieder- und Infrastruktur Beiträge

Für lange Gesichter sorgt eine gleichzeitige Preiserhöhung beider Flugplatz-Organisationen. Vor der Pause stimmen die Anwesenden noch einer Erhöhung der Jahrespauschale von CHF 1’600.- auf CHF 2’000.- zu, ohne zu wissen, dass nach der Pause die Flugplatzbetreiberin ASSAG mit einem neuen System für den Infrastruktur-Beitrag, der pro Flugzeug und Pilot neu CHF 1’000.- und CHF 600.— kostet, ebenfalls die Preise massiv erhöht. Für ein einfaches Vereinsmitglied steigen die jährlichen Mitglieder-Kosten von CHF 1’600.- auf CHF 2’600.-. Bereits vor zwei Jahren wurde dieser Beitrag von CHF 1’400.- auf 1’600.- angepasst. Fluglehrer werden neu mit CHF 8.- pro Start entschädigt.

Lange Gesichter an der HV der Schänner Segelfluggruppe Lägern. Teurere Mitgliederbeiträge und zahlreiche organisatorische Änderungen drücken die Stimmung.

Moderne, leisere Schleppflugzeuge

Die ASSAG wolle ihre alten Robin-Schleppflugzeuge durch verbrauchsarme, leise und im Betrieb günstige Maschinen von «Bristell» ersetzen, teilt VR-Präsident Matthew Reiter mit. Eines davon fliegt bereits in Schänis, auch wenn seine volle Leistung noch durch einen im Flugzeugschlepp tendenziell überhitzenden Motor limitiert ist. Mit neuen Motorhauben wird die Kühlung verbessert und ein zweites Exemplar soll diese Saison in Schänis starten. Gleichzeitig habe die ASSAG ihren eigenstartfähigen Doppelsitzer Arcus M zum Verkauf ausgeschrieben.

VR-Präsident Matthew Reiter erklärt die neue Tarifstruktur der Alpinen Segelflugschule Schänis AG und die Flugzeug-Flotten-Politik.

Statistisches

Die Anzahl Sitzplätze wurde in den vergangenen Jahren dem Mitgliederbestand angepasst und sank von 24 auf 20. Die Flugstunden stiegen 2022 dank guter Wetter-Bedingungen um 8%, anderseits starteten 13% weniger Streckenflüge sowie 19% weniger Ausbildungs-Flüge in Schänis.

Voller Junioren-Förderfonds

Finanziell solide steht der Junioren-Förder-Fonds da. In wenigen Jahren wurde das angestrebte Vermögen mit CHF 22’000.- durch zwei Legate der SG Sud Alpin und der Familie von Rumi Birchler sowie dank kürzlich eingeführter Mitgliederbeiträge fast erreicht. Die Mittel werden zur Subvention von Ausbildungs- und Flugkosten der Junioren verwendet.

Automatische Flugzeiten-Erfassung abgeschafft

Bei der Flugzeiten-Erfassung rudert der Flugplatz Schänis zurück. Sorgte bisher ein über Jahre entwickeltes System für die Führung einer teil-automatischen Startliste, muss künftig jeder Pilot seine Flugzeiten manuell ins System eingeben. Damit weiss künftig nur noch der Pilot der Schlepp-Maschine, wer an einem Flugtag gestartet ist – ein wichtiger Sicherheits-Aspekt, wenn Flugzeuge anderswo landen oder wegen eines Unfalles nicht zum Flugplatz zurückkehren.

Neu-Organisation des Flugplatz-Personals

Während der Saison beschäftigt der Flugplatz künftig Christian Riesen, der als Neo-Rentner in einem Teilzeit-Pensum ab April als Betriebsleiter und Fluglehrer für die professionelle Pilotenausbildung und die Wochenkurse verantwortlich ist. Unterstützt wird er vom Weesner Andi Brunner, der als Flugschulleiter ebenfalls in Teilzweit wirkt, und von Brigitte Gauderon, die sich wie bereits vor ihrer Pensionierung jetzt wieder einen halben Tag pro Woche um Administratives kümmert.

Der Vorstand der Segelfluggruppe muss höhere Preise bei sinkenden Mitgliederzahlen verkünden.

Anpfiff der Werkstatt-Benutzer

Das Schlusswort zur denkwürdigen Versammlung kommt von Susanne Styger. Die Werkstattleiterin erklärt den verdutzten Segelflieger/-innen, was sie von Werkstatt- und Fallschirm-Benutzer/-innen künftig erwartet, wolle man nicht, dass sie zurücktrete. Der kollektive Anpfiff mag die Lust der Anwesenden auf ein gemeinsames Feierabendbier nicht erhöhen und eine der längsten HV’s der SG Lägern, die «keinen Stein auf dem andern lässt», löst sich kurz vor Mitternacht schnell auf.

Checkflug-Wochenende für Schlepppiloten

Ein sonniges Wochenende mitte Februar machte uns ein Geschenk und hat uns zu einen regen Flugbetrieb trotz morgiger Kälte und späteren schweren Pistenverhältnissen motiviert. Insgesamt haben elf Schlepppiloten oder angehende Schlepppiloten den Saisoncheck erfolgreich absolviert. Während 7 Std. 25 Minuten wurden 52 Starts und Landungen durchgeführt wie auch unzählige Go-Arounds geübt. Es hat sich gezeigt, dass unser neues Schleppflugzeug andere Eigenschaften als die bisherigen Huskies aufweist. Diese Spezialitäten wurden mit den Piloten besprchen und trainiert. Immer ins Programm gehören Notlandeübungen mit dem Ziel einer überlebbaren Landung im Gelände oder einer sicheren Landung auf dem Flugplatz.

Meisterschaften
Während der Auffahrtstage von Mittwoch, 17. bis Sonntag, 21. Mai 2023 findet die Regionalmeisterschaft und die Junioren-Schweizermeisterschaft im Segelflug statt. Während dieser Tage wir unser Schleppbetrieb unterstützt von der Haltergemeinschaft, welche den Husky HB-KCI besitzt, einer Varga HB-DCR aus Buttwil und einem Robin HB-EUV der SG Olten. Die Gesamtkonkurrenz leitet Fredy Zulliger mit seinem Helferteam. Quelle: ‚SG Basel Fricktal‚.

Erstflug des AC4 GT-Schleppflugzeuges von Light Wing AG

Am Mittwoch 22. Februar hob das neuste Modell von Light Wing AG, der AC4 GT erstmals von der Piste in Buochs (Schweiz) ab. Dieses ist als kompromissloses Schleppflugzeug ausgelegt. Der Light Wing AC4 GT ist ein sehr leichtes und zugleich äusserst robustes Flugzeug, ausgestattet mit einem modernen Turbo-Einspritzmotor Rotax 915 iS. Diese Kombination erlaubt einen leisen und sehr sparsamen Flugbetrieb mit einem um 50% geringeren Verbrauch gegenüber herkömmlichen Schlepp-Flugzeugen. Der Erstflug verlief zur vollen Zufriedenheit aller Beteiligten. Unser Testpilot Damian Hischier war von den einwandfreien Flugeigenschaften des Light Wing AC4 GT begeistert. Insbesondere die enorme Steigleistung verspricht einiges für die nun folgende Schlepperprobung. Dabei werden die errechneten Leistungsdaten aber auch die Limiten in der Praxis erflogen. Das neue Schleppflugzeug AC4 GT ist eine hervorragende Ergänzung zu den beiden bereits vorhandenen und zertifizierten Flugzeugtypen AC4 CS-LSA sowie speziell für Deutschland die UL-Version. Diese beiden Modelle sind mit dem Rotax 912iS ausgestattet und eignen sich hervorragend für den rauen Schulbetrieb.

Parallel zu der Produktentwicklung baut Light Wing AG das Vertriebsnetzwerk für ein optimales Kundenerlebnis aus. In Deutschland, Polen und Rumänien konnten starke Vertriebs- und Servicepartnerschaften etabliert werden, damit unsere Kunden vor Ort kompetent und schnell betreut werden. Light Wing verfolgt die Philosophie, Fliegen wieder ökologischer und bezahlbarer zu machen. Dies wird durch den Einsatz zeitgemäßer Technologie erreicht. Sämtliche Modelle der AC4-Reihe sind mit der neusten Motorentechnik und Avionik ausgestattet. Dazu kommen einfachste Bedienung, wartungs- und reparaturfreundliche Bauweise, robuste und hochwertige Schweizer Bauqualität und sicheres Flugverhalten. Zusammen mit Maschinenbau- und Elektrotechnikstudierenden der ETH Zürich arbeitet Light Wing an der Vision, in Zukunft klimaneutral, effizient und nachhaltig Flugzeuge zu betreiben. Dabei wird im Cellsius Project H2 an einem alternativen Wasserstoff-Antriebsstrang geforscht, der in Zukunft ein Kleinflugzeug antreiben wird. Der Antriebsstrang besteht aus einem Brennstoffzellen-System, Elektromotor, Tank, Pufferbatterien und entsprechender Leistungselektronik. Das Antriebsystem wird für den Light Wing AC4 optimiert und dient als Erprobungs-Plattform. Quelle: ‚Light Wing AG‚.

Tagung Technik – und Neues aus der CAO

Nach langer Coronapause gibt es am Samstag, 25. März 2023, wieder eine Tagung Technik.

Beginn: 9.30 Uhr
Ort: Vereinsheim des Aero Clubs Stuttgart (Heßbrühlstraße 40, 70565 Stuttgart)

Viel ist in den vergangenen Jahren passiert und vieles hat sich seit der letzten Tagung Technik geändert. Daher will die Abteilung Technik versuchen, an dieser Tagung ein paar Fragen zu beantworten.

Themen der Tagung Technik werden sein:

  • LBA und Dokumentation in der CAO
  • Themen zur Startwinde und Rettungsschirmen
  • Handbuch der CAO
  • Digitale Zukunft in der CAO
  • Fragerunde

Näheres zu den Anmeldemodalitäten folgt Anfang März. Für das BWLV CS/ARS Personal (Prüfer) ist es eine Pflichtveranstaltung. Deren Plätze sind schon reserviert und diese werden gesondert angeschrieben.

Darüber hinaus gibt es hier auf der Homepage Neues im Bereich Technik: Unter dem Reiter „Technischer“ Betrieb ist nun ein neues Angebot mit dem Titel „Anleitungen“ verfügbar. Dort wird zum Beispiel erklärt, wie die komplexe Instandhaltung funktioniert, was beim Thema Pilot-Owner zu beachten ist und welche technischen Lizenzen samt deren Rechte es gibt. Also einfach mal draufklicken, vorbeischauen und informieren! Quelle: ‚BWLV‚.

Zweitältester Segelflieger-Club der Welt „HiHai“ wird 100

Es dürfte wohl kaum ein Fluggelände geben, das nicht mehr oder weniger regelmäßig Besuch von allzu umtriebigen Wildschweinen bekommt. Das tip-top gepflegte saftig-zarte Grün schmeckt auch nur zu gut. Haben die frei laufenden Wutze erst mal spitz bekommen, dass bei den Fliegern die Nahrungsaufnahme stets einem Festmahl gleichkommt, laden sie sich zum nächtlichen Stelldichein immer wieder gerne selbst ein. Und das verständlicherweise sehr zum Verdruss der Piloten, die aus Gründen eines sicheren Flugbetriebes peinlich bedacht sind, dass aus ihrer liebevoll gepflegten Piste kein Rübenacker gemacht wird. Der SFC HiHai in Deutschland, nach der Wasserkuppe ältester Segelfliegerverein der Welt, der in diesem Jahr sein 100-jähriges Bestehen feiert, hat in einer aufwendig gestalteten Festschrift jetzt verraten, wie es gelingt, mit einer kernigen „Gardinenpredigt“ das Borstenvieh auf Abstand zu halten – jedenfalls vorübergehend.

Auf dem in einer Höhe von 1706 ft zwischen Hessischem Bergland und Westerwald gelegenen Sonderlandeplatz (EDFI) versuchte man der Plage nicht mit Zaun, Vergrämungsmittel oder Treibjagd Herr zu werden. Die ebenso simple wie zündende Idee kam vielmehr von Peter Ratka, der an einem Eisenpfahl ein Schild mit klarer Ansage befestigte: „Häi nitt roiseln!!! Hai fläje Sejelfliecher! Häi irren Fluchblads!!“ (Soll heißen: Hier nicht wühlen, hier fliegen Segelflieger, hier ist ein Flugplatz).

Die Standpauke in schönstem Platt, die noch mit ein paar kernigen Schimpfwörtern gespickt war, verfehlte ihre Wirkung nicht. Kaum zu glauben, aber wahr: Das Borstenvieh verkrümelte sich und machte fortan einen Bogen um das Areal. Der Erfolg blieb allerdings zeitlich begrenzt, wie sich Sissi Schneider, die 1. Vorsitzende des Segelflieger-Clubs Hirzenhain, augenzwinkernd erinnert: „Leider wurde die Message des Plakats nicht an die heutige Generation der Wildschweine weiter übermittelt oder sie verstehen einfach keinen Dialekt mehr!“

Die nette Anekdote ist nur eine von vielen spannenden Fliegergeschichten, die in der liebevoll aufbereiteten Jubiläumschronik zum runden Geburtstag des SFC HiHai nachgelesen werden können. Die Wiege des Segelfluges stand mit „Martens Flugschule“ zwar auf der rund 115 Kilometer Luftlinie in südöstlicher Richtung entfernten Wasserkuppe im Dreiländereck von Hessen, Bayern und Thüringen. Doch bereits ein Jahr später im Oktober 1923 hoben fünf Hirzenhainer, die Lehrer Emil Schäfer und Heinrich Moss sowie Schreinermeister Ernst Weigel, Schmiedemeister Heinrich Göst und Elektromonteur Rudolf Baum, den SFC unter seinem damaligen Namen „Segelflugvereinigung“ aus der Taufe.

In einer Scheune bauten die Flug-Pioniere ihr erstes Flugzeug – ohne jegliche speziellen Kenntnisse, geschweige denn Baupläne. Schließlich war die Geschichte des Luftsports noch reichlich jung, lag doch der legendäre Erstflug Otto Lilienthals gerade einmal 27 Jahre zurück. Neun Monate brauchte es, bis der „Urtyp“ der Hirzenhainer Flieger fertig war, ein wahrhaft „schwerer Brocken“. In der Festschrift heißt es dazu: „Der Rumpf: ein gewaltiger Lattenrost, zusammengehalten mit vielen Nägeln und Hochschrauben und versehen mit 15 mm dicken Eisenbeschlägen. Die Holme der Tragflächen, 4×8 cm im Querschnitt, werden aus bestem Kiefernholz geschnitten, die Rippen aus Fichtenbrettern. Bindemittel sind auch hier vor allem Nägel, Schrauben, dicke, kiloschwere Eisenbeschläge und viel, viel Draht.“

Bei einem derartigen Koloss verwundert es nicht, dass der erste Startversuch mit einem Hanfseil ergebnislos blieb. Allerdings ließen sich die Hirzenhainer nicht entmutigen, tüftelten weiter und trugen im Segelflugsport zu einer atemberaubenden Entwicklung bei. Waren es in der Gründerzeit noch eher kleinere Hüpfer am Platz von wenigen Minuten, werden heute mit stetig verbesserten und leistungsgesteigerten Flugzeugen Strecken von 1000 km und mehr bewältigt.

Dank einer sehr intensiven Jugendarbeit und der frühzeitigen Gründung einer Modellflug-Gruppe entwickelte sich im SFC HiHai eine solide Basis, um den luftsportlichen Nachwuchs zu begeistern. Neben dem Segelflug gibt es mit dem Drachen- und Gleitschirmflug weitere Abteilungen des Jubiläumsvereins. Dabei blieben beachtliche Erfolge nicht aus, wie die vielfachen Bestplatzierungen bei nationalen und internationalen Wettbewerben beweisen. Erst im vergangenen Jahr hatte der junge Modell-Flieger Paul Ole Borsdorf bei der Junioren-Weltmeisterschaft in der Slowakei auf dem Siegertreppchen gestanden, als er im Einzel Bronze und in der Mannschaftswertung sogar Silber holte.

Die 272 Seiten umfassende Jubiläumschronik ist für 25 Euro (plus Versandkosten) bei der 1. Vorsitzenden Sissi Schneider unter der Mailadresse info@sfc-hihai.de erhältlich.

Anlässlich seines Jubiläums hat der SFC HiHai ein umfangreiches Festprogramm zusammengestellt:

  • 22./23.April 2023: Modellbauausstellung
  • 09.-13.Mai 2023: Ausstellung Vereinsarchiv
  • 12.Mai 2023: Ökumenischer Gottesdienst
  • 13.Mai 2023: Festkommers
  • 26.-28. Mai 2023: Fliegerfest an Pfingsten
  • 29.Mai 2023: Festzug Pfingstmontag
  • 08./09.Juli 2023: Oldtimer- und Doppeldeckertreffen mit Fly In
  • 23./24.September 2023: Seglertreffen

Hier finden Sie mehr Infos.

(Frederik Sohn)

Mandatory Service Bulletin for Continental 360, 470, 520, and 550 series engines

The Federal Aviation Administration (FAA) issued an Airworthiness Directive (AD 2023-04-08) on February 23, 2023, related to the Mandatory Service Bulletin (MSB23-01). Please be aware that AD 2023-04-08 takes precedence over MSB23-01 making the AD the governing document and rule for this issue.

Continental recently identified a potential safety of flight issue for aircraft equipped with Continental 360, 470, 520, and 550 series engines and replacement crankshaft assemblies. As the manufacturer of the part, Continental reported this to the authorities and released an MSB on February 13, 2023. MSB23-01 preemptively advises that an inspection should be performed to confirm that the crankshaft counterweight retaining ring was properly installed in new and rebuilt engines assembled between June 1, 2021, and February 7, 2023. This advice also applies to replacement crankshaft assemblies manufactured between June 1, 2021, through February 7, 2023. To further clarify, the MSB stated that Continental engines with over 200 hours may continue normal flight operations; however, this is no longer valid after the release of the AD. The AD takes precedence over the MSB and now requires an inspection of all affected engines and crankshaft assemblies listed in the MSB.

This page provides answers to some of the most asked questions regarding the MSB23-01 for crankshaft assemblies. Should you have additional questions, please review the full MSB or contact the Continental MSB Support Team. Source: ‚Continental‚.

Robin Aircraft beantragt Gläubigerschutz

In einer auf der Robin-Aircraft-Website veröffentlichten Pressemitteilung kündigt Geschäftsführer Casimir Pellissier an, dass die Firma „mit Lieferverzögerungen aufgrund administrativer Schwierigkeiten konfrontiert ist, die ihr finanzielles Gleichgewicht kurzfristig gefährden könnten, obwohl ihre Entwicklungsprojekte erst kürzlich noch vom Staat und der Region im Rahmen eines Konjunkturprogramms unterstützt wurden“. Mit den erwähnten „administrativen Schwierigkeiten“ sind Produktionsprobleme in Zusammenhang mit einer Lufttüchtigkeitsrichtlinie der EASA gemeint, in der es um die Holm-Verklebung bei der DR-400/401 ging, die zu einer „Verringerung der strukturellen Festigkeit des Flügels oder zu einem strukturellen Versagen des Flügels führen“ könnte. In seinem Schreiben kündigte der Vorstandsvorsitzende von Robin Aircraft an, dass „zum Schutz unserer Kunden, unserer Lieferanten und unserer Teams das Unternehmen sich unter den Schutz des Handelsgerichts Dijon gestellt und eine Regelung der Schutzmaßnahmen beantragt hat. Dieses Präventivsystem soll gesunden Unternehmen, die mit vorübergehenden Schwierigkeiten konfrontiert sind, Zeit verschaffen und ermöglicht in den meisten Fällen eine schnelle Erholung unter Einhaltung der eingegangenen Verpflichtungen“. Quelle: ‚Robin Aircraft‚.

200. Ventus

Am 20. Februar diesen Jahres war es soweit: Schempp-Hirth lieferte das 200. Exemplar des Ventus 3 aus. Das Flugzeug ging an David Bauder, einen der Top-Piloten aus Deutschland, Deutscher Meister und Mitglied der Segelflug-Nationalmannschaft.

Die Geschichte des Ventus begann bei Schempp-Hirth 1980, als der erste Ventus seinen Erstflug absolviert. Er stellte den Nachfolger des Mini Nimbus dar, einem Flugzeug der ersten Rennklasse-Generation, und gewann in den Folgejahren mehrere Weltmeisterschaften in der 15-Meter-Klasse. 1994 erlebte der Ventus 2 seinen Erstflug. Charakteristisch hier der mehrfach nach hinten gepfeilte Flügel. Den Ventus 2 gab es sowohl mit 15 als auch mit 18 Metern Spannweite.

Vor sieben Jahren, am 29. Januar 2016 erfolgte der Erstflug des aktuellen Ventus 3. Nur sieben Jahre nach dem Erstflug sind nun bereits 200 Exemplare des Ventus 3 in verschiedenen Varianten ausgeliefert worden, Anlass genug für eine kleine Feier auf dem Betriebsgelände von Schempp-Hirth in Kirchheim-Teck, auf der David Bauder der Jubiläums-Ventus übergeben wurde. Mit dabei waren drei Generationen aus dem Vertrieb von Schempp-Hirth. Neben dem aktuellen Verkaufsleiter Bernd Weber auch Hans-Georg „Biggo“ Berger – er war mehr als 40 Jahre Leiter des Verkaufs bei Schempp-Hirth – sowie Simon Schröder, amtierender Weltmeister in der Standardklasse, der in diesem Jahr die Nachfolge von Bernd Weber im Vertrieb antreten wird und damit die Mannschaft bei Schempp-Hirth ergänzt. Quelle: ‚Schempp-Hirth‚.

Vorspiel zur Alpentraverse

In dieser Artikelserie berichtet Martin Knops auf flieger.news regelmässig über seine Erfahrungen beim und nach dem Kauf seines Traumflugzeuges Jonkers JS 1 sowie über seine erste Saison.

Frühere Berichte der Serie:

Autor Martin Knops

Was kann nach der Erfüllung des 1’000-km-Traums noch kommen? – Ganz viel 😀. An Plänen mangelt es mir nicht. Einige werden noch etwas auf die Umsetzung warten müssen, wie das Vorhaben, von Langenfeld über Eifel, Saarland, Vogesen und Jura in die Seealpen ans Ziel Serres zu fliegen – und am nächsten Tag wieder zurück. Zweimal 850 km quer durch Europa über vielfältige Landschaften, leider auch durch vielfältige Lufträume und verschiedene Wetterzonen. Anspruchsvoll, aber mit guter Vorbereitung und passendem Wetter machbar. Den Hinflug stelle ich mir vergleichsweise einfach vor. Bei einem Start gegen 10:00 Uhr bleiben mindestens zehn Stunden bis zum späten Thermikende in den Alpen. Solch eine lange Flugzeit ist auf dem Rückflug kaum realistisch, da die Thermik in Südfrankreich in der Regel später startet und im Rheinland früher endet.

Alles Zukunftsmusik, anders als die doppelte Alpentraverse – ein weiterer Traum, den ich 2021 realisieren konnte.

Doch der Reihe nach: Das Fliegen in den Alpen ist ungleich anspruchsvoller, vielfältiger und noch viel schöner als das Fliegen im Flachland. Wer hat nicht schon davon geträumt, auf einem Berg stehend die Arme auszubreiten – und über die Hänge gleitend zu Tal zu fliegen. Oder besser: von Tal zu Tal, von Gipfel zu Gipfel, über Schluchten, Gletscher und Pässe. – Es ist genauso schön, wie man es sich vorstellt! Schön, aber auch gefährlich.

Barre des Écrins: “Von Gipfel zu Gipfel über Schluchten, Gletscher und Pässe

Ein Faktor, der das Fliegen im Gebirge so anspruchsvoll macht, ist die Tatsache, dass man durchgehend in Bodennähe fliegt – in den Alpen, nicht über den Alpen! Ikarus wurde gewarnt, nicht zu hoch und nicht zu schnell zu fliegen. Dabei ist nichts sicherer als hoch und (ausreichend) schnell zu fliegen. Tief und (zu) langsam ist gefährlich!

Faktor 2 Ist das Thema Turbulenz. Im Gebirge gibt es neben der Thermik auch Hangaufwind und Wellenaufwinde, insgesamt also drei Aufwindarten. Toll! Analog gibt es aber auch drei Abwindarten – und in der Konsequenz Turbulenz.

Mont Ventoux – nicht nur für Radfahrer ein Sehnsuchtsziel

Immer ein Modell für den lokalen Wind im Kopf zu haben, ist der Schlüssel für erfolgreiches, entspanntes und sicheres Fliegen im Gebirge. Hat man das verstanden und umgesetzt, dann wird Alpenfliegen intuitiv und das Finden des nächsten Aufwinds sogar viel einfacher als im Flachland.

An einem sonnenbeschienen Hang, auf dem der Wind steht, muss es einfach hochgehen! Liegt der gleiche sonnenbeschienene Hang dagegen im Lee, dann wird es dort turbulent und ein brauchbarer Aufwind ist eher nicht zu finden. Liegt der absteigende Ast einer Welle gar auf diesem Hang, dann wird es massiv runter statt hoch gehen – und als Pilot versteht man die Welt nicht mehr. Dann hilft nur schnelles Abdrehen. Offensichtlich war das eigene Windmodell falsch! Nicht lange hadern, nicht lange hoffen, dass es gleich doch noch hoch geht… abdrehen!

Faktor 3 ergibt sich aus den eingeschränkten Landemöglichkeiten. Es gibt einige Flugplätze und es gibt einige Aussenlandefelder, die man kennen muss! Jederzeit muss man wissen, wo man landen könnte, wenn weder Plan A, noch Plan B, noch Plan C funktionieren. Ohne Landeoption darf man nicht weiterfliegen! Dabei kann das anvisierte Landefeld durchaus 50 km entfernt sein. Aus 3’000 oder gar 4’000 m Höhe kann man weit gleiten. Aber man muss wissen, wo das Feld ist, wie man dort hinkommt, dass man dort ankommt, wie man dort landet.

Außenlandung am Lac de Serre Ponçon

Und ganz schnell kann es passieren, dass alle bisherigen Pläne völlig unbrauchbar sind, weil sich die eigene Situation überraschend und rasant schnell verändert hat. Ein unerwartetes Abwindfeld verhindert das Überfliegen des sicher erreichbar scheinenden Passes. Plötzlich ist man im Talkessel gefangen. Jetzt muss man wissen, wohin das enge Tal führt, das als einziger Ausweg bleibt. Was einen dort erwartet, wo man dort landen könnte.

In 25 Jahren Alpenfliegerei bin ich übrigens erst einmal aussengelandet. Die Optionen, neue Aufwinde zu finden sind im Gebirge vielfältig und wenn man die Systeme versteht, sind die Chancen, nach Hause zu kommen, sehr hoch. Dennoch: Wer unbedarft durch die Berge fliegt, ohne die oben genannten Regeln zu beachten, lebt gefährlich.

«Spinnennetz» meiner Flüge in den Alpen

Zwei Punkte kommen zu den genannten noch hinzu: Zum einen die schnellen Wetterwechsel. Jeder Berg-Wanderer weiß, wie schnell sich in den Alpen ein Gewitter entwickeln kann. Im besten Fall kann man dieses umfliegen oder parken, bis ein Weiterflug wieder möglich ist. Wenn es dagegen großräumig zuzieht, steht eine Sicherheitslandung an. Und dann greift wieder das oben Gesagte. Schliesslich ist noch zu nennen, dass das Risiko einer Kollision in den Bergen deutlich höher ist als im Flachland; einfach, weil die Flugwege im Gebirge vorgezeichnet sind. An den sonnenbeschienenen Hängen im Luv fliegt jeder entlang. Hier ist es zum Glück in den letzten Jahren durch die flächendeckende Einführung des Kollisionswarnsystems Flarm zu einer deutlichen Entspannung gekommen. Zusammenstöße gibt es seitdem kaum noch.

Das Fliegen im Gebirge ist also anspruchsvoll aber eben auch wunderschön und erfüllend. Nach einer Woche komme ich immer mit aufgeladenen Batterien und voller Endorphine zurück. Es gibt nichts Schöneres!

Aletschgletscher

Der Einstieg ins Gebirgsfliegen ist auf verschiedenen Wegen möglich. An einigen Flugplätzen gibt es Kurse (beispielsweise in Samedan), man kann zunächst mit erfahrenen Piloten im Doppelsitzer fliegen oder sich auf eigene Faust mit der entsprechenden Vorbereitung langsam vortasten. So habe ich es selbst getan und etliche Jahre den „Sandkasten“ der provençalischen Alpen zwischen Rhônetal, Mittelmeer, Italienischer Grenze und den Ecrins beackert. Diese herrliche Landschaft ist so vielfältig und wunderschön, fliegerisch unglaublich abwechslungsreich und fordernd. Da wird es auch nach Jahren nie langweilig.

Konfluenz an der italienisch-französischen Grenze

Das Wetter tut sein Übriges dazu. Die Haute Provence gilt als Schönwetterinsel. Fliegerisch nutzbare Bedingungen gibt es eigentlich immer und doch ist kein Tag wie der andere. Mal bläst der Mistral und regt die klassischen Wellen- und Hangflugsysteme an, mal baut sich unter Hochdruckeinfluss das thermische Brisensystem auf, mal ist doch eher lokales Fliegen unter schwierigen Bedingungen angesagt. Nicht selten treten Wellen und Thermik auch nebeneinander auf. Dann genießen die einen den Blick auf die Welt von ganz oben, während die anderen lieber im Untergeschoss Strecke machen.

Das Mont-Blanc-Massiv – einfach nur beeindruckend

So lernt man mit der Zeit alle Ecken des „Spielplatzes“ unter verschiedensten Bedingungen kennen. Langweilig wird es nie, aber es locken natürlich auch Ziele jenseits des bekannten Terrains. So habe ich 2013 erstmals den Mont Blanc umrundet und bin zum Matterhorn geflogen. Diese Flüge werden mir noch lange in Erinnerung bleiben. Schon im Vorjahr fühlte ich mich reif für diesen Sprung in unbekannte Gefilde, aber nördlich der Ecrins hing durchgängig schlechtes Wetter.

Matterhorn – der Berg der Berge

Umso erpichter war ich nun darauf, endlich zu den beiden Traumbergen vorzustoßen. Statt auf die perfekten Bedingungen zu warten, nutzte ich die erstbeste Gelegenheit. Basishöhen von lediglich 3’300 m erlaubten es so gerade eben, über die Pässe der Vanoise zu springen und das Matterhorn konnte ich aus Ehrfurcht-einflößender Perspektive bewundern – von ganz tief unten.

Nochmal das Matterhorn. Was für ein Anblick!

Mit den Jahren wurden auch diese Flüge zu einer gewissen Routine – passende Wetterbedingungen vorausgesetzt. Ich lernte, die Konvergenzlinien an der italienischen Grenze zu nutzen, anstatt wie anfangs diese seltsam ausgefransten mehrstufigen Wolken zu meiden, die so gar nicht meinem Idealbild von einer gute Aufwinde spendenden Cumulus-Wolke entsprachen. Außerdem erkundete ich neben den bekannten Standardrouten neue eigene Wege und langsam, aber sicher wurde die ganze Gegend zwischen Modanetal und Rhônetal, zwischen Mont Blanc und Matterhorn Teil der mir wohlbekannten Spielwiese, auf der ich mich schlafwandlerisch bewegen konnte.

Der nächste große Sprung sollte zum Furkapass führen. Dies ist der östliche Abschluss des Rhônetals, der Übergang ins Andermatter Becken. 300 km Luftlinie entfernt von Serres, jenseits aller 4’000er der Westalpen ist „der Furka“ das Traumziel aller südfranzösischen Urlaubsflieger. „Wie oft warst du schon am Furka?“ – Leider noch nie. Aber das sollte sich als nächstes ändern.

Fortsetzung folgt.
Im nächsten Bericht fliege ich das erste Mal zum Furkapass, der Quelle der Rhône.

Vereinsfusion abgeschlossen

Mit Eintragung des verschmolzenen Vereins beim Registergericht am 19.12.2022 ist der formelle Teil der Verschmelzung von Berliner Luftsportclub Lilienthal (BLCL) und dem Luftsportverein Grambeker Heide (LSV) abgeschlossen. Der Prozess, der von den ersten konkreten Gesprächen bis zum Abschluss insgesamt mehr als drei Jahre gedauert hat, war sicherlich anstrengend, aber das Ergebnis war die Mühen wert. Etwas absurd ist allerdings schon, dass wir auf dem Platz die ganze Zeit schon immer mehr zusammengewachsen sind und auch mit den Freuninnen und Freunden des Aeroclubs von Lübeck mittlerweile eine feste Gemeinschaft auf dem Platz bilden, die bürokratischen nforderungen allerdings die ein oder andere Stolperfalle aufwiesen.

Besonderer Dank gehört allen Beteiligten, die sich über die Jahre nicht haben entmutigen lassen: Regina Arlt, die alles dokumentiert hat und immer wieder den Blick auf das Feingedruckte gelenkt hat. Wolfgang Lühr und Stephan Kambach, die als Vorsitzende den Hut aufhatten und immer darauf achteten, alle mitzunhmen und das Ziel am Ende nicht aus den Augen zu verlieren. Die Grambeker Heide geht jetzt in eine neue Zeit. Wahrscheinlich wird man das von aussen erstmal gar nicht so wahrnehmen. Für uns alle ist das ein Riesenschritt und wir freuen uns darauf, die Zukunft der Grambeker Heide als einem ´der schönsten Flugplätze in Schleswig-Holstein in Zukunft weiter zu gestalten. Quelle: ‚LSV Grambeker Heide e.V.‚.

Piper-IG zu Besuch auf dem Flugplatz Höxter-Holzminden

Am Sonntag, dem 12. Februar, besuchte die Piper Interessengemeinschaft (Piper-IG) den Flugplatz Höxter-Holzminden. Die Piper-IG ist ein deutschlandweiter Zusammenschluss von Piloten und Modellfliegern der legendären Piper Cub und Super Cub Flugzeuge. Eine Cub – der Name bedeutet Jungtier oder Bärenkind – ist gutmütig zu fliegen und sie benötigt nur eine kurze Start- oder Landebahn.

Nach der jährlichen Hauptversammlung in Uslar fand beim befreundeten Luftsport Höxter e. V. auf dem Flugplatz Höxter-Holzminden ein Besuch und eine Besichtigung der am Flugplatz beheimateten Oldtimer statt. Trotz bescheidener Wetterprognose fanden sich 20 interessierte Piloten und Modellflieger ein.

Die legendäre Dornier Do 27 fand ebenso Beachtung wie die dazugehörige Ausstellung über deren Lebenslauf. Ein ganz besonderes Highlight wurde dem Vorsitzenden der Piper-IG Udo Stamer zu teil. Er verbrachte seine Bundeswehrzeit als 1. Wart auf dem Düsenjäger Fiat G.91. Einer dieser Düsenjäger ist Teil der Ausstellung und wird in Zusammenarbeit mit der Firma YOURcockpit derzeit in Höxter restauriert und zum Flugsimulator umgebaut.

Udo Stamer durfte nach 45 Jahren das erste Mal wieder im Cockpit einer „Gina“ Platz nehmen. Alle Teilnehmer waren sich einig, dass das nicht der letzte Besuch in Höxter gewesen sein wird. Schon im kommenden Sommer möchte man wieder einfliegen, um ein Stück Torte von Konditormeister Andreas Otto im Flugplatz-Café am Räuschenberg oder einen Burger bei Gina’s in der Stadt zu geniessen sowie die Landesgartenschau zu besichtigen und dabei weiter zu fachsimpeln. Quelle: ‚Hoexter-News‚.

Fahrwerk klemmte

Die Feuerwehr Stadtlohn wurde am Montagnachmittag, 13. Februar, zu einem Einsatz auf den Flugplatz Wenningfeld gerufen. Ein Flugzeug hatte bei der Landung Probleme. Gegen 16 Uhr, so berichtete die Stadtlohner Feuerwehr, wurden sie am Montagnachmittag zum Flugplatz Stadtlohn/Vreden gerufen. Das Fahrwerk eines Flugzeuges war bei einer Landung nicht ausgefahren. Die Maschine konnte sicher landen, Personen kamen nicht zu Schaden, berichtet die Feuerwehr. Das Flugzeug wurde mit Hilfe von Hebekissen angehoben und auf ein fahrbares Untergestell gesetzt. Danach konnte das Flugzeug in einen Hangar geschleppt werden. Quelle: ‚Münsterland-Zeitung‚.

Jüngster Pilot der Fliegergruppe Renchtal

Der 19-jährige Florian Ebert aus Renchen-Ulm absolvierte im Spätjahr die praktische Prüfung und erhielt nun seine Privatpilotenlizenz Segelflug, genannt SPL, vom Regierungspräsidium Freiburg zugeschickt. Damit ist er derzeit der jüngste Scheininhaber bei der Fliegergruppe Renchtal. Trotz Corona-Pandemie bewältigte der engagierte Jugendliche die ausführliche Segelflugausbildung, denn „Fliegen ermöglicht die Welt aus einer anderen Perspektive zu betrachten“.

Praktische Prüfungs in Musbach und Haiterbach
Mit den letzten Sonnenstrahlen im regnerischen Spätjahr erledigte der Flugschüler die drei Prüfungsflüge. Der zuvor vom RP Freiburg zugewiesene Prüfer Michael Zistler forderte drei Platzrunden im vertrauten Schulungs-Doppelsitzer K13. Anfangs fragte Zistler in einer ausführlichen Vorflugbesprechung, dem Briefing, die theoretischen Kenntnisse des Prüflings ab. Nach jedem Flug folgte zusätzlich noch ein Debriefing mit Sensibilisierung auf wesentliche Inhalte des Prüfungsfluges. Das alles meisterte Florian Ebert problemlos – zumal er kurz zuvor erst seine theoretische Prüfung sowie seine Sprechfunkprüfung am RP Freiburg mit Bravour bestanden hatte. Ein erster Flugzeugschlepp mit den K13 und dem Prüfer Michael Zistler auf dem hinteren Sitz war noch auf dem Wiesengelände in FDS-Musbach möglich. Für die weiteren zwei Starts mit der Startwinde musste das gesamte Prüfungsteam jedoch ins benachbarte schwäbische Haiterbach fahren – die Grasbahn in Musbach war schlicht weg zu nass. In Haiterbach war das Wiesengelände bereits ausreichend stark abgetrocknet, sodass der LKW mit der Trommelwinde positioniert und die Windenstarts mit der dortigen K13 durchgeführt werden konnten. Für Florian bedeutete dies nun Flüge mit einem neuen Flugzeug obendrein auf einem fremden Flugplatz. Auch das meisterte Florian mühelos – schließlich hat er einen sehr guten Trainingsstand. Der zweite Flug beinhaltete eine Seilrissübung, bei dem das Reißen des Windenseils simuliert wurde. Hierzu musste man blitzschnell reagieren und mit gekonnten Handgriffen das Flugzeug aus dem 45-Grad-Steigflug in den kontrollierten Sinkflug überführen. Beim dritten und letzten Flug brachte der Prüfer Zistler das Segelflugzeug in eine ungewohnte Position. Aus dieser musste der Prüfling das Flugzeug sicher landen. Nach dem Bewältigen aller der drei Prüfungsflüge beglückwünschte der Prüfer den neuen Jungpiloten.

Florian startete seine Ausbildung bei der Fliegergruppe Renchtal e.V. bereits vor vier Jahren. Durch die individuelle und ehrenamtliche Flugschulung konnte er seine Ausbildung zum Piloten seiner schulischen Laufbahn zeitlich und flexibel anpassen. Die günstige Ausbildungspauschale für jugendliche Flugschüler ohne festes Einkommen kam ihm natürlich auch entgegen. So absolvierte Florian bisher stolze 220 Flüge, einschließlich 150 Flüge alleine. Anfangs gemeinsam mit Fluglehrern in verschiedenen Doppelsitzern namens ASK13 und DUO DISCUS – später dann auf einsitzigen Seglern wie ASTIR und DISCUS. Sein längster Flug war gemeinsam mit dem früheren deutschen Juniorenmeister und Fluglehrer Joachim Treier über 600 Kilometer im doppelsitzigen DUO DISCUS. Die Strecke dieses sechsstündigen Segelflugs führte von Musbach über die Schwäbischen Alb, der Donau entlang bis nach Ingolstadt und wieder zurück.
Florians Kommentar als junger Segelflugpilot: „Fliegen ist ein außergewöhnliches und tolles Hobby. Über den Wolken, mit und in der Natur.“

Flugausbildung auf Offenburger Flugplatz
Piloten setzen sich immer wieder neue Ziele. So ist nächster Schritt für Florian die Erweiterung seiner Lizenz auf Motorflug. Mit der FG Offenburg verbindet die FG Renchtal eine langjährige Partnerschaft. Einige renchtäler Piloten sind auch aktive Mitglieder der FG Offenburg. Auf dem Flugplatz Offenburg ist der vereinseigene Reisemotorsegler Super Dimona ganzjährig stationiert. Der Flugplatz Offenburg liegt deutlich näher als das Segelfluggelände Musbach, welches sehr gute thermische Bedingungen für Segelflug bietet. Die sehr gute Infrastruktur mit der Asphaltbahn am Flugplatz Offenburg erlaubt Starts auch in den Wintermonaten sowie werktags.
Eine landesweite Besonderheit bietet der Flugplatz den Segelfliegern in den Wintermonaten. Denn dann kann von dort aus das sogenannte Wellenfliegen im gesamten Schwarzwald, teilweise mit Anschluss an die Vogesen durchgeführt werden. Der Offenburger Ralf Fischer gilt als Experte für Wellenfliegen – also wellenartige Starkwindsysteme über Gebirgszügen nutzen. Dementsprechend hat er eine große Community und zahlreiche Follower in den sozialen Medien. Auch Nachwuchspilot Florian Ebert kann von Offenburg aus aufbrechen in die weite Welt der Lüfte. Die FG Renchtal hat derzeit eine sehr engagierte und motivierte Jugendgruppe mit Jugendleiter Timo Hildenbrand aus Oberkirch. Quelle: ‚Stadtanzeiger Ortenau‚.