Bernard Dobre ist gestern Samstag, 12. November, in einer LAK 17A ein Wellenflug entlang der Adria-Küste von 1’535 km gelungen. Er schreibt darüber: „Es war ein weiterer toller Wellentag an der kroatischen Küste… Zu Beginn waren die Wellen nicht so stark wie vorhergesagt, aber nach einer Stunde langsamen Steigens kam ich zu einer guten Welle, mit Steigraten bis zu 7m/s. Das größte Problem des Tages war die Feuchtigkeit, die mich davon abhielt, weiter nach Südosten zu fliegen, als ich ursprünglich geplant hatte. Ich musste oft die Bremsklappen ziehen, um unter den Wolken zu bleiben. Nicht zu vergessen sind die Fluglotsen, welche großartige Arbeit geleistet haben und uns erlaubten, zu fliegen, wo immer wir wollten. Ich hoffe auf weitere Tage wie diesen in diesem Winter! Quelle: ‚Bernard Dobre / OLC, online contest‚.
Alle Informationen zum Job Fluglotsin/Fluglotse und ein Blick hinter die Kulissen der Flugsicherung stehen im Mittelpunkt des Recruiting-Days am 19. November persönlich, live und vor Ort im neuen Besucherzentrum von Austro Control. Fluglotsinnen und Fluglotsen sind verantwortlich für die Sicherheit im österreichischen Luftraum. Sie geben Flugroute und Flughöhe vor, erteilen die Starterlaubnis, geben die Freigabe zur Landung und sorgen dafür, dass Flugzeuge sich nie zu nahe kommen.Wer sich diesen herausfordernden und abwechslungsreichen Job zutraut, hat am 19. November wieder live die Möglichkeit, sich direkt bei Austro Control zu informieren. Auf dem Programm steht ein faszinierender Blick hinter die Kulissen der Flugsicherung inklusive Besuch in unserem 360° Tower-Simulator. Gespräche über die Ausbildung und den Berufsalltag runden das Programm des Recruiting-Days ab. Quelle: ‚AustroControl‚.
Ziel der Untersuchung ist es, potenzielle Solevorkommen in der Tiefe auf regionaler Ebene aufzuspüren und Teilbecken und die Gesamttiefe des Beckens für mit Lithium angereicherte Solebäder sowie Ziele zu identifizieren, die mit tektonischen Strukturen in Verbindung stehen, die hydrothermale Aktivitäten in Bitterwasser enthalten. Aufgrund der Größe des Bitterwasserbeckens und des Potenzials, zahlreiche Mehrfachziele zu identifizieren, wird die Untersuchung in Teilen durchgeführt, beginnend mit dem bekanntesten Abschnitt der Lizenzen (dem Zentrum). Je nach den Ergebnissen, die im Laufe der Untersuchung erzielt werden, können sich die Abdeckung und die Lage der Linienkilometer ändern. Falls eine Folgeuntersuchung erforderlich ist, wird diese in einer zweiten Phase durchgeführt.
Die aussichtsreiche elektrische EC-Anomalie unterhalb der Eden Pan, wo sich die Mineralressource Bitterwasser Clay befindet, deutet stark auf eine Soleaktivität in einer Tiefe von etwa 50 Metern hin, muss jedoch noch getestet werden. Die Anomalie hat bestätigt, dass eine elektrisch leitende Vermessungsmethode ein effizientes geologisches Instrument zur Identifizierung von Solebecken für anschließende gezielte Bohrungen ist. Alle Genehmigungen und Erlaubnisse wurden nach einem umfassenden Konsultationsprozess mit den Gemeinden im Bitterwassergebiet erteilt. Es wird erwartet, dass mindestens 2.000 Linienkilometer geflogen werden und dass die Untersuchung bis zu einer Tiefe von 300 Metern vordringen kann, was gut innerhalb der Reichweite des vermuteten Grundgebirges des Bitterwasser-Halbgrabens liegt.
HIGHLIGHTS
Hubschraubergestützte geophysikalische Untersuchung in regionalem Maßstab auf dem Lithium-in-Sole-Projekt Bitterwasser wird begonnen
New Resolution Geophysics (NRG), ein auf geophysikalische Untersuchungen aus der Luft spezialisiertes Unternehmen, führt elektromagnetische Untersuchungen über großen Teilen des Lithiumprojekts Bitterwasser durch
Ziel der Vermessung ist die Identifizierung möglicher lithiumreicher Soleschichten in der Tiefe und von Zielen, die mit tektonischen Quellstrukturen innerhalb des Bitterwasserbeckens in Verbindung stehen
Bei Erfolg wird ein Bohrprogramm für die besten Ziele geplant
Es werden zunächst 2.000 Linienkilometer geflogen, wobei eine zweite Phase in Abhängigkeit von den erzielten Ergebnissen möglich ist.
Quelle: ‚boerse-express‚ / ‚Arcadia Minerals Ltd‚, Explorationsunternehmen, das eine Reihe von Projekten in Namibia anstrebt, die auf Tantal, Lithium, Nickel, Kupfer und Gold abzielen.
Saudi Arabia’s national airline to be the first airline in the MENA region to invest in sustainable air mobility with plans to purchase 100 all-electric Lilium Jets and support certification across the region. SAUDIA, the national flag carrier of Saudi Arabia, and Lilium N.V., developer of the first all-electric vertical take-off and landing (“eVTOL”) jet, at the sixth edition of the Future Investment Initiative (FII), announced a Memorandum of Understanding (MoU) for the proposed development and operation by SAUDIA of an eVTOL network across Saudi Arabia. The proposed arrangement will make SAUDIA the first airline in the MENA region to purchase 100 Lilium Jets alongside yearly support services.
With zero operating emissions, the Lilium Jet will enable sustainable and time-saving travel. SAUDIA intends to launch a state-of-the-art service with the purchase of 100 Lilium Jets including new electric point-to-point connections as well as seamless feeder connections to SAUDIA’s hubs for business class guests. Lilium Jet’s flexible cabin architecture is expected to enable a range of spacious interior configurations that are well suited to the needs of the premium market, which Lilium believes can help drive the early adoption of eVTOL aircraft required to scale.
SAUDIA also expects to support Lilium with the necessary regulatory approval processes in Saudi Arabia for certification of the Lilium Jet and any other required regulatory approvals. As the national flag carrier of Saudi Arabia, SAUDIA currently serves a network of more than 100 domestic and international destinations with its world-renowned service and hospitality. Lilium and SAUDIA plan to combine SAUDIA’s unrivalled market knowledge and Lilium’s unique eVTOL aircraft to transform the Kingdom’s domestic air transport sector.
Captain Ibrahim S. Koshy, Chief Executive Officer of SAUDIA said: “SAUDIA, building on its commitment to be an industry-leading airline committed to sustainability, considers our eVTOL network project with Lilium to be an undertaking of great significance for the Kingdom’s aviation industry and will contribute effectively to spurring sustainable tourism in Saudi using zero-emission aviation. SAUDIA intends to meet a growing demand for regional air mobility and offer our valued Guests a superior on-board experience. The potential for such an airborne transit network is limitless”.
Alexander Asseily, Vice Chairman of Lilium said: “We are thrilled to work with innovative partners for whom sustainability is a priority. This partnership with SAUDIA, our first in the Middle East, is an exciting development for Lilium. We look forward to working with SAUDIA to deploy an eVTOL network across Saudi Arabia.” The proposed arrangement between SAUDIA and Lilium is subject to the parties completing a feasibility assessment, agreeing to commercial terms, and entering into definitive agreements with respect thereto and satisfaction of certain conditions. Source: ‚Lilium Jets‚ and ‚Saudia Airlines‚.
Aktualisierung der Satellitenkarten meteoblue bietet neue historische Satellitenkarten ab dem Jahr 2020 an – weltweit und in der höchsten verfügbaren Genauigkeit – die ersten ihrer Art weltweit. Die Karten haben eine beeindruckend hohe Auflösung, so dass Wolken und sogar Nebel in unglaublicher Detailtreue dargestellt werden können. Die Bilder werden zu einem nahtlosen, globalen Satellitenfilm in 15-Minuten-Schritten animiert.
Verbesserte 14-Tage-Wettervorhersage Eine neue 14-Tage-Wettervorhersage wurde komplett neugestaltet und lädt nun deutlich schneller.
Neugestaltung der stündlichen Wetterübersicht Die stündliche Übersicht wurde um eine Temperaturverlaufskurve erweitert, so dass Sie sofort die tägliche Amplitude sehen können, unterstrichen durch Farben und mit verbesserten Wettersymbolen. Wenn Sie die erweiterte Ansicht aktivieren, sehen Sie die stündliche Wetterübersicht direkt auf der Startseite. Zur schnellen Orientierung im Tagesverlauf haben wir außerdem eine Zeile mit der aktuellen Uhrzeit eingefügt – und natürlich werden alle Daten ständig mit den neuesten Messungen und Beobachtungen aktualisiert.
Neue Sturmbeobachtung und Wetteranomalie Um extreme Wetterereignisse besser erkennen zu können, haben wir auf unserer Website-Startseite eine Sturmbeobachtungs- und Temperaturanomalie-Karte hinzugefügt. Diese Karten erscheinen automatisch, wenn das Wetter im Vergleich zu früheren Jahren ungewöhnlich ist. Auf diese Weise können Sie Stürme, Orkane oder andere extreme Windereignisse für die aktuellen und zukünftigen Tage leicht verfolgen. Für zusätzliche Sturminformationen empfehlen wir, unsere Wetterkarten und Wetterwarnungen zu nutzen. Die Sturmbeobachtung wird auf der meteoblue Startseite angezeigt, wenn extreme Windgeschwindigkeiten zu erwarten sind und zeigt die Windgeschwindigkeit in 200 m Höhe über Grund an.
Verbesserungen an den Wetterkarten Ein verbessertes Radar für viele Regionen und neue Wetterkarten sind jetzt auf der meteoblue-Website verfügbar. meteoblue hat am Wetterradar mit globaler Abdeckung in höchster Auflösung gearbeitet. Das neueste Update verbessert die Qualität der Radarinformationen und die Abdeckung für Estland, Litauen, Polen, Finnland, Saudi-Arabien und Hawaii.
Neben diesen Entwicklungen hat meteoblue die Auswahl an Wetterkarten mit neuen Karten für Convective Inhibition (CIN), Equivalent Potential Temperature und SIGMET für fortgeschrittene und wettererfahrene Nutzer ausgebaut:
Convective Inhibition (CIN) gibt die Energie an, die ein Luftpaket benötigt, um das Niveau der freien Konvektion zu erreichen. Dies ist ein hilfreicher Indikator für Gewitter, da schwere Gewitter unwahrscheinlich sind, wenn die Konvektionshemmung hoch ist.
Die äquivalentpotentielle Temperatur ist ein Maß für Temperatur und Feuchtigkeit und entspricht der Temperatur, die ein Luftpaket annimmt, wenn der enthaltene Wasserdampf unter konstantem Druck vollständig kondensiert und die freiwerdende Kondensationswärme dem Luftpaket zugeführt wird.
Die SIGMET-Karte ist eine luftfahrtspezifische Karte des Deutschen Wetterdienstes (DWD) mit Warnungen vor „signifikanten meteorologischen Phänomenen“ und zeigt verschiedene Warnkategorien an.
Neue Piktogramme und verbesserte Wetterberichte Meteoblue hat neue Piktogramme für die tägliche Wetterübersicht entworfen, um Gewitter- und Bewölkungssituationen besser zu unterscheiden. Diese Beschreibungen differenzieren die Wetterlagen besser und verbessern die Darstellung der Vorhersage in der Tagesübersicht. Außerdem wurden die englischen und französischen Wetterberichte auf der Startseite verbessert.
Webcam-Archiv Darüber hinaus verfügt die Webcam-Seite nun über ein einzigartiges Archiv und neue Funktionen. Es gibt eine bessere Übersicht über die verfügbaren Webcams, mit der Entfernung zum gewählten Standort. Auf unserer Website können Sie jetzt die aufgezeichneten Bilder der letzten Stunden direkt ansehen oder im Vollbildmodus betrachten. Außerdem wurde eine Galerie hinzugefügt, die Sie mit einem Klick auf eine der verfügbaren Webcams öffnen können. In dieser Galerie können Sie sich durch die aktuellen Webcam-Bilder aus der Umgebung des gewählten Standortes klicken. Diese Funktion bietet einen schnellen Überblick über die Wetterbedingungen für nahe gelegene Orte – in höchster Auflösung. Sie können nun aktuelle oder vergangene Wetterereignisse der letzten 24 Stunden fast live im Detail verfolgen! Quelle: ‚meteoblue‚.
Auch wenn die Maschine einen sechsstelligen Betrag gekostet hat, so bringt sie die aktiven Flieger im Luftsportverein (LSV) Cloppenburg doch zum Schwärmen. Sie bekommen nun ein Fluggerät, das höchsten Ansprüchen genügt und dennoch in einer Weise sparsam fliegt, dass selbst „alte Hasen“ wie Martin Withake begeistert sind. „Der Vogel verbraucht nicht nur die halbe Menge, sondern fliegt auch noch mit handelsüblichem Diesel,“ so der erfahrene Pilot aus Garrel. Tatsächlich sorgt der Kauf einer neuen „Robin 401 155 CDi“ für einen Quantensprung rückwärts bei den Betriebskosten. Das merkten schon Benjamin Sander und Matthias Nagel, die die Robin mit einem vierstündigen Überführungsflug nach Varrelbusch brachten. Die Maschine des französischen Herstellers Robin New Aircraft aus Darois in der Nähe von Dijon wird in Varrelbusch die altgediente Cessna 172 ersetzten. Der robuste Hochdecker war beliebt und zuverlässig, allerdings stammte die Maschine noch aus einer anderen Zeit, in der Verbrauch und Kosten eine geringere Rolle spielten. Die Cessna flog mit Aviation Gasoline (kurz: AvGas), das derzeit deutlich über 3 Euro pro Liter kostet und zudem umständlich beschafft werden muss.
Bis 200 km/h schnell Im LSV Cloppenburg wird die elegante Robin 401, deren Cockpit wie eine transparente Blase wirkt, künftig für die gemeinschaftliche Nutzung durch die Mitglieder sowie für Strecken- und Gastflüge eingesetzt. Und so erhalten laut Martin Withake nun nach und nach alle interessierten Piloten des Vereins penibel eine Mustereinweisung auf dem neuen Tiefdecker mit den markanten Knickflügeln, denn Sicherheit gilt in Varrelbusch als oberstes Gebot. Für Flieger und Passagiere bietet die Robin 401 eine ausgezeichnete Rundumsicht durch die großen, geformten Fensterflächen. Das Flugzeug ist als Viersitzer ausgelegt und wird bis zu 200 km/h schnell. „Damit sind wir in einer halben Stunde auf den Nordseeinseln“, verspricht Withake.
Sogar Gepäck kann noch zugeladen werden. Die Reichweite beträgt rund 4 Stunden und wenn es der Flugplan erfordert, kann die Maschine auf bis auf 12.000 Fuß steigen, das sind rund 3660 Meter. Martin Withake ist jedenfalls schon gespannt. Von anderen Fliegern weiß er, dass „die Neue“ dank ihrer Knickflügel und des 155 PS starken Dieselmotors Agilität und Stabilität verspricht. Erfreulich für die Menschen am Boden: Auch die Lärmbelästigung verringert sich enorm. Zudem sinkt der Stromverbrauch an Bord, da alle Instrumente mit LEDs beleuchtet werden. Ebenso wichtig ist für ihn aber die neue Motortechnologie: „Wir können die Fliegerei jetzt wesentlich nachhaltiger durchführen, das passt gut in die Zeit“. Quelle: ‚OM-online.de‚.
Seit 1980 fliegt Georg Vogl für die Rosenheimer Hagelflieger. Da bedeutet es schon etwas, wenn er in seiner Funktion als Einsatzleiter sagt, so eine Saison habe er noch nie erlebt. Ausgerechnet im August, normalerweise der Monat mit dem höchsten Hagelrisiko, war kein einziger Einsatz erforderlich. Insgesamt, so bilanzierte Vogl auf der Jahreshauptversammlung des Hagelforschungsvereins, gab es lediglich zehn Einsatztage, an denen die beiden Maschinen knapp 31 Stunden in der Luft waren.
Weniger als zehn Einsatztage gab es für die Rosenheimer Hagelflieger noch nie. Ein wesentlicher Grund sind die verfügbaren Wetterdaten und ihre Bewertung. „Die Entscheidungsfindung durch den Wetterdienst ist genauer, daher gibt es weniger Flüge“, sagte Georg Vogl. Trotzdem gelang es an zwei Tagen nicht, Hagel zu verhindern. Mit Hilfe von Regenradarbildern erklärte Vogl im Detail, warum am Pfingstsonntag sowie am Montag, den 27. Juni Hagelkörner mit einem Durchmesser von bis zu fünf Zentimetern den Boden erreichten. Am Pfingstsonntag war die Wolkenbasis so niedrig, dass die Berggipfel im nördlichen Tiroler Inntal vollständig verhüllt waren. Für die Hagelpiloten, die auf Sicht fliegen, war es nicht möglich, die Gewitterzellen an den richtigen Stellen zu impfen, weil das Risiko eines Aufpralls gegen einen Berg zu groß war.
Am 27. Juni hatte sich in den Gewitterzellen der höchsten Stufe in über zehn Kilometer Höhe bereits Eis gebildet, bevor sie im Schutzgebiet der Rosenheimer Hagelflieger ankamen. Hinzu kam, dass die Hagelpiloten in dem dreistündigen Einsatz kaum brauchbare Aufwinde vorfanden, welche das Silberjodid in die Wolken hätten transportieren können. Zudem sorgte flächendeckender leichter Regen dafür, dass die Impfung nahezu wirkungslos blieb. Wegen Dunkelheit musste der Einsatz schließlich abgebrochen werden. Nur drei Tage später, am 30. Juni, gelang es den Hagelfliegern, genügend Silberjodid in einer Gewitterzelle einzubringen. Laut Vogl gab es lediglich drei Meldungen zu Graupel. „So stellt man sich das als Hagelflieger vor.“
Über die aktuellen Entwicklungen zum Forschungsprojekt RO-BERTA informierte Professor Peter Zentgraf von der Hochschule Rosenheim die Mitgliederversammlung. Inzwischen sind beide Flugzeuge mit einem sogenannten Hagel-Navi ausgestattet. Das heißt, sie werden auch während des Fluges mit detaillierten Wetterradarbildern versorgt. Als nächstes ist geplant, die RO-BERTA App so aufzubereiten, dass beide Flugzeuge im Einsatz verfolgt werden können. Derzeit ist nur ein Einsatzflug live in einer Animation zu sehen. Zudem testen Professor Zentgraf und sein Team die Möglichkeit, einen Live-Stream von den Einsatzflügen zur Verfügung stellen zu können. Ein erster Versuch bei schönem Wetter verlief erfolgreich. Die RO-BERTA App gibt es sowohl für Android-Systeme als auch für IOS-Systeme.
Abschließender Referent war Frank Kasparek aus Stuttgart. Er betreibt sieben Flugzeuge zur Hagelabwehr, von denen vier von Versicherungsgesellschaften finanziert werden. Nach seinen Angaben beurteilen die Versicherungen das Kosten-Chancen-Verhältnis als sehr gut. Das Engagement in die Hagelflieger sei für die Versicherungen eine Investition in die Prävention, so Kasparek. Er regte an, auch in Rosenheim mit einer regionalen Versicherung zu reden.
Die Mitgliederversammlung des Hagelforschungsvereins Rosenheim war von Josef Bodmaier geleitet worden, der den erkrankten Vorsitzenden, den stellvertretenden Landrat Sepp Huber, vertrat. Bei den Neuwahlen bestätigte die Mitgliederversammlung im Wesentlichen die bestehende Vorstandschaft. Ihr gehören Landrat Otto Lederer, der stellvertretende Landrat Sepp Huber, Josef Bodmaier, Johann Hacklinger, Johann Bauer, Professor Peter Zentgraf, Thomas Paukert und August Voit an. Neu im Gremium ist Vogtareuths Bürgermeister Rudolf Leitmannstetter. Das langjährige Vorstandmitglied Hans Stöttner war im Herbst gestorben.
Für die langjährige Partnerin des Hagelforschungsvereins, die „Meine Volksbank Raiffeisenbank eG“ mit Sitz in Rosenheim sprach Sebastian Friesinger. Die Hagelflieger seien seit Jahren ein wichtiges Thema und die Volks- und Raiffeisenbank stünde voll dahinter, sagte er in seinem Grußwort. Seit mehr als 20 Jahren sind Rosenheims Hagelflieger bei Bedarf auch im benachbarten Tirol im Einsatz. Für den Hagelabwehr- und Forschungsverein Tirol bedankte sich deren Obmann Walter J. Mayr für die Unterstützung, die für ihn nach wie vor keine Selbstverständlichkeit ist. Die Piloten waren heuer an vier Tagen grenzüberschreitend tätig.
Der Verein erwirtschaftete im vergangenen Jahr einen Überschuss von gut 38.000 Euro. Das Geld fließt in die Rücklagen und dient der Mitfinanzierung eines neuen Flugzeugs sowie der weiteren Forschungsarbeit. Mit rund 7.500 Mitgliedern ist der Hagelforschungsverein Rosenheim der größte Verein in der Region. Quelle: ‚OVB online.de‚.
Der Luftsportverein (LSV) Burgdorf hat in den Herbstferien wieder das mittlerweile schon traditionelle Fluglager beim Gastverein LSV Hameln durchgeführt. Der Flugplatz befindet sich in Bisperode, wenige Kilometer südlich vor dem Ith, einem Mittelgebirgszug in den Landkreisen Hameln-Pyrmont und Holzminden in Niedersachsen. Bei stärkerem Wind aus südwestlichen Richtungen ist es dort im Segelflugzeug möglich, den entstehenden Hangaufwind zu nutzen, um am 22 Kilometer langen Ith entlang zu fliegen. Das Fluglager findet im Herbst statt, weil diese Wetterlagen vermehrt und verlässlich in dieser Jahreszeit auftreten. Da oft schnell und tief über der Hangkante geflogen wird, sind diese Flüge besonders aufregend und schön, auch weil die Blätter der Bäume ihre Herbstfärbung haben. Der LSV hat in den sieben Tagen mehr als 70 Flüge mit insgesamt rund 86 Stunden Flugzeit absolviert. Für viele Flugschüler war der Hangflug mit Fluglehrer eine aufregende Premiere. Übernachtet wurde im nahegelegenen Naturfreundehaus Lauenstein. Quelle: ‚Altkreisblitz‚.
Sie hat sich ihren großen Traum erfüllt: Wenn es für Paula Kremer hoch in die Lüfte geht, dann ist die 22-Jährige glücklich. Bereits seit Kindheitstagen ist die junge Pilotin aus Poppenhausen mit der Welt der Fliegerei vertraut. Mit 14 Jahren startete sie auf der Wasserkuppe mit dem Segelfliegen. Fast jedes Wochenende ging es für sie in den Rhöner Highlands hoch hinaus. Seit einigen Wochen ist Kremer Berufspilotin. Ihr Traum: Eines Tages einen „ganz großen“ Vogel fliegen.
Vor fast 100 Jahren gründete Uropa Alexander Schleicher in Poppenhausen eine Segelflugzeugbaufirma. „Ich bin schon als kleines Kind oft bei meinem Papa oder Opa mitgeflogen. Das bot sich super an, da wir hier in Poppenhausen unseren firmeneigenen Flugplatz haben. Spätestens als Jugendliche war dann klar – das will ich auch können“, erinnert sich Kremer. Bereits mit 14 Jahren darf man in Deutschland alleine Segelfliegen. „Um zur Ausbildung zugelassen zu werden, benötigt man lediglich ein Medical, also ein Tauglichkeitszeugnis eines Fliegerarztes“, erklärt die leidenschaftliche Fliegerin. Die Ausbildung zur Segelflugpilotin beinhaltet unter anderem Fächer wie Flugplanung, Luftrecht oder Meteorologie. „Am meisten Spaß macht aber natürlich die Praxis“, schwärmt Kremer.
Der erste Alleinflug An ihren ersten Alleinflug kann sich Kremer noch gut erinnern. Rund 35 Starts hatte sie bis zu diesem Solo-Flug hinter sich gebracht. „Das erste Mal alleine abzuheben, ist etwas ganz Besonderes. Schließlich hat man plötzlich niemanden mehr hinter sich, der einem, falls nötig, aus der Patsche helfen kann. Das war wirklich ungewohnt und aufregend, vor allem weil der Flieger, wenn er mit nur einer Person besetzt ist, auch viel schneller abhebt, als man es gewohnt ist“, berichtet Kremer.
Hobby zum Beruf gemacht Vor einigen Wochen absolvierte die 22-Jährige schließlich ihre Verkehrspilotenlizenz. Während ihrer Ausbildung ging es mit dem Flieger quer durch Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz. „Diese Lizenz besitzen quasi alle Piloten bei den großen deutschen Airlines. Jeder hat wie ich im Luftfahrtbundesamt in Braunschweig gesessen und die Theorieprüfung absolviert. Um allerdings beispielsweise eines Tages einen A380 fliegen zu dürfen, benötigt man noch die Berechtigung für die jeweilige Maschine“, weiß die junge Pilotin. Nach dem Abitur hat Kremer mehrere Schnuppertage an verschiedenen Unis besucht. „Damals habe ich mich dann jedoch gefragt, warum ich nicht einfach mein Hobby zum Beruf mache – also das tue, was ich sowieso unglaublich gerne mache.“
Gesagt, getan. Kremer entschied sich für eine Karriere im Fliegerbusiness. Derzeit befindet sich die Pilotin im Bewerbungsprozess bei verschiedenen Airlines. „Das Auswahlverfahren beinhaltet unter anderem Prüfungen am Computer, Flugsimulator, ein Interview sowie verschiedene psychologische Tests.“ Viele Piloten der großen Airlines seien laut Kremer im Segelflug gestartet. „Wenn man merkt, dass man eine Affinität zum Fliegen hat, kann man bereits im frühen Alter damit starten.“
Mit dem Segelflieger bis an die tschechische Grenze Mehrere hundert Kilometer pro Tag legt man als Pilot eines Segelfliegers zurück. Auch ihr Opa Edgar Kremer fliegt im hohen Alter noch regelmäßig weite Strecken. Sobald der 86-Jährige im Flieger sitzt, sind für ihn alle Sorgen und Schmerzen vergessen. „Ich habe in diesem Jahr rund 120 Stunden in der Luft verbracht und pro Flug etwa 800 Kilometer zurückgelegt“, erzählt der erfahrene Pilot. Dabei war er unter anderem im bayrischen Wald, im Schwarzwald oder an der tschechischen Grenze unterwegs. Edgar und seine Enkelin Paula Kremer verbindet die Liebe zum Fliegen- und das seit vielen Jahren. Inzwischen hat sich die 22-Jährige aber durch ihre berufliche Karriere eher auf den Motorflug spezialisiert. „Das Ganze ist einfach total interessant und reizvoll. In der Instrumentenflugausbildung lernt man, mit der Technik des Fliegers umzugehen. Es ist ein unbeschreibliches Gefühl über den Wolken zu schweben und sich voll und ganz auf die Instrumente sowie die Flugsicherung zu verlassen.“
„Wasserkuppe bleibt mein Zuhause“ Der „Berg der Flieger“ hat es der 22-Jährigen wahrlich angetan. Für die Pilotin ist der höchste Berg Hessens in vielerlei Hinsichten ein geschichtsträchtiger Ort. Denn dort lernte sie vor einigen Jahren nicht nur das Fliegen lieben, sondern auch ihren Freund kennen – und der ist von Beruf? Natürlich ebenfalls Pilot. „Auf der Wasserkuppe haben sich schon einige Pärchen gefunden, auch unter den Fliegern“, lacht die Pilotin.
„Wo ich in Zukunft meinen Platz finden werde, steht noch in den Sternen. Wobei es für mich schon reizvoll klingt, eines Tages ein großes Verkehrsflugzeug durch die Welt zu fliegen.“ Der jungen Pilotin stehen für die Zukunft auf jeden Fall alle Wege offen. Zu Hause fühlt sich die Rhönerin aber definitiv am „Berg der Flieger“ auf der Wasserkuppe. „Ich freue mich immer wieder dort oben zu sein. Schließlich hat dort alles angefangen“, so Kremer abschließend. Quelle: ‚Osthessen-News‚.
Es ist immer wieder ein eindrucksvolles Bild, wenn auf der Wasserkuppe – dem „Berg der Flieger“ – bei traumhafter Kulisse zahlreiche Leichtflugzeuge abheben. Von Anfang März bis Ende Oktober ist auf dem höchsten Berg Hessens so einiges los. Auch in diesem Jahr bot die Saison den zahlreichen Hobbypiloten wieder beste Bedingungen.
Es ist ein milder Samstagmorgen, als ich mich auf den Weg zur Wasserkuppe mache. Heute geht es für mich hoch hinaus. Und die Wetterbedingungen könnten wohl besser nicht sein. Vor Ort treffe ich auf Jan Odenwald vom Verein Rhönflug Fulda. Bereits seit über 24 Jahren treibt es den Hobbypiloten in luftige Höhen. Heute soll es für uns mit der Scheibe SF 25 Falke, einem zweisitzigen Motorsegler, bis zu 2.000 Meter hoch hinausgehen – ein einzigartiges Erlebnis. Auch Gerhard Klink, erster Vorsitzende des Vereins liebt es, über den Wolken unterwegs zu sein.
Lange „Gutwetterphase“ in 2022 Auf die Segelflugsaison 2022 blicken beide mit jeder Menge tollen Erinnerungen zurück. „Alles, was in der Coronazeit flachgefallen ist, konnte in diesem Jahr wieder durchgeführt werden“ zieht Jan Odenwald von Rhönflug Fulda Bilanz. „Dazu zählen beispielsweise das Schweden-Fliegerlager im Mai, an dem wir mit sechs Flugzeugen teilnehmen konnten, unser Youngtimertreffen im August, sowie zwei Schnupperkurse. Bemerkenswert war die lange ‚Gutwetterphase‘. Wir konnten ab Juni bis Ende August so gut wie jedes Wochenende fliegen – trotz der Wärme sogar lange und auch streckenmäßig weite Flüge“, betont der langjährige Hobbypilot, der bereits von klein auf mit dem Segelflug vertraut ist.
Im Oktober erhielt der Verein Besuch von seinen schwedischen Freunden. „In recht herbstlichen Bedingungen mit viel Wind konnten wir mit ihnen in der ‚Leewelle‘ der hohen Rhön fliegen – eine Wetterlage, die sich selten bei uns einstellt und mit starkem konstanten Wind aus Süd einhergeht, sodass sich diese ‚Leewelle‘ bilden kann, in der man stundenlang fliegen kann und sehr konstantes Steigen in große Höhen vorfindet“, erklärt Odenwald.
Für Nachwuchs ist gesorgt Im Rahmen von jährlichen Schnupperkursen wird Interessenten ein erster Einblick in die Segelfliegerei ermöglicht. Drei neue Flugschüler hat der Verein dadurch in diesem Jahr hinzugewonnen. Eine von ihnen ist Mathilda Wehner aus Künzell-Engelhelms. „Fliegen hatte für mich schon immer eine gewisse Faszination. Ich hatte vom Schnupperkurs tatsächlich über OSTHESSEN|NEWS erfahren und mich direkt angemeldet“, erzählt die 18-jährige Flugschülerin.
Im Juli dieses Jahres hat Wehner schließlich mit ihrem Flugschein begonnen. Im nächsten Jahr steht für die junge Pilotin dann der erste Alleinflug an. „Das ist schon unglaublich aufregend, ich bin sehr gespannt, wie das werden wird. Jedoch bekommt man mit der Zeit auch Routine beim Fliegen. Im Endeffekt ist das dann nichts mehr anders als Autofahren. Von daher bin ich da recht optimistisch.“ Auch von Familie und Freunden erntet Wehner immer erstaunte Blicke. Schließlich ist Segelfliegen ein wirklich besonderes Hobby.
„Der Berg der Flieger“ Schon vor über 100 Jahren hat sich die Wasserkuppe als „Berg der Flieger“ einen Namen gemacht. Der höchste Berg Hessens ist für die Fliegerwelt von großer geschichtlicher Bedeutung. „Bereits Anfang des 20. Jahrhunderts wurde hier der Segelflug erfunden“, erklärt Odenwald. Der höchste Berg Hessens gilt deshalb als „Wiege des Segelflugs“ und ist für Flieger aus aller Welt ein beliebtes Pilgerziel. Vor über 100 Jahren entdeckten einige Fluginteressierte die besonderen Chancen des Bergmassivs. Bei guten Wetterbedingungen war es möglich, bis in Tal zu gleiten.
Der Traum vom schwerelosen Segeln Mutige Flugpioniere begannen also, die Luftströme zu nutzen, um sich den Traum vom Fliegen zu erfüllen. Zwischen 1911 und 1914 wurden zahlreiche Gleitflüge durchgeführt – für damalige Zeiten eine große Sensation. Nach dem Ersten Weltkrieg wurde die Segelfliegerei in 1952 wieder aufgenommen. Man entdeckte das thermische Fliegen, also sich durch aufsteigende Luft in die Höhe treiben zu lassen, für sich und stellte fest: Wer mithilfe der Thermik richtig Höhe gewinnt, kann mit der Kraft des Windes stundenlang gleiten.
Heutzutage finden pro Jahr rund 20.000 Starts und Landungen statt, die von zehntausenden Gästen interessiert verfolgt werden. Nirgendwo sonst ist man der Welt des Segelflugs so nahe wie auf der Wasserkuppe. Denn hier hat einst alles begonnen und der Traum vom schwerelosen Segeln wurde Wirklichkeit. Quelle: ‚Osthessen-News‚.
Mike und Toiny Linkens aus Luxemburg waren am Sonntag, 30. Oktober, mit ihrem Ultraleichtflugzeug von Prag nach Senica im Nordwesten der Slowakei unterwegs, wo sie aber wegen starken Nebels nicht landen durften. Ihre Navigationssoftware zeigte an, dass der nächste nebelfreie Flugplatz in Ottenschlag auf ca. 850 Metern Seehöhe sei. Dies wurde ihnen von der Flugsicherung bestätigt, die Kontakt mit dem Betriebsleiter in Ottenschlag aufnahm. Sie erhielten das OK zur Landung.
Zufällig waren auch einige Mitglieder der Sportfliegergruppe Ottenschlag am Flugplatz, die die beiden Luxemburger herzlich aufnahmen. Einer von ihnen, Maximilian Hofbauer, organisierte für sie ein Quartier in der Pension Einsiedl und verbrachte mit ihnen noch ein paar gesellige Stunden im Schlossheurigen Wimmer. Da am Montag ihr Wunschziel noch immer unter einer Nebeldecke lag, entschieden sie zu Mittag, nach Neumarkt bei Regensburg und später weiter in ihre Heimat zurückzufliegen. Quelle: ‚NÖN.at‚.
Der Zusammenschluss der wichtigsten, deutschen Luftsport-Fachverbände geht voran und stellt mit der Airsport Incident DAtabase – AIDA.aero – ein modernes Tool zur weiteren Verbesserung der Flugsicherheit im Luftsport vor. Entstanden ist eine verbandsübergreifende Ereignis‐ und Unfalldatenbank der teilnehmenden Luftsport-Fachverbände Deutscher Gleitschirm- und Drachenflugverband (DHV), Deutscher Segelflugverband (DSV), Deutscher Modellflieger Verband (DMFV) und Deutscher Fallschirmsport Verband (DFV), welche als Cloud‐Anwendung umgesetzt wurde. Hintergrund der Entstehung dieser Datenbank ist die Überzeugung, dass nur mit einer guten Datenbasis eine fundierte Analyse der Ereignisse zur Verhinderung von Unfällen betrieben werden kann. Die daraus entwickelten entsprechenden Sicherheitsmaßnahmen werden in der Aus- und Weiterbildung genutzt.
Die beteiligten Luftsport-Fachverbände bauen hierbei auf einer gemeinsamen IT-Plattform auf, die jeweiligen Eingaben sind – wegen der unterschiedlichen Anforderungen – nach den Sportarten getrennt. Damit können zwischen den Verbänden Erfahrungen ausgetauscht werden und bei der Erstellung Synergien genutzt werden, ohne die Besonderheit der jeweiligen Sportart zu beeinträchtigen. Daher ist jeder Verband für die Auswertung der eigenen Daten verantwortlich. Die verschiedenen Ereignisse können jeweils nur von dem benannten Safety Officer des jeweiligen Verbands eingesehen werden, in dessen Eingabemaske gemeldet wurde. Gesetzlich verpflichtende Meldungen werden davon nicht ersetzt. Die Grundsätze zu den Meldungen finden sich auf der gemeinsamen Webseite.
Melden kann jeder: Pilotinnen und Piloten, Augenzeugen, selbst Institutionen. Eine Mitgliedschaft in einem Luftsport-Fachverband ist nicht erforderlich. Ziel ist, möglichst viele Ereignisse sowie Störungen und Unfälle gemeldet zu bekommen, um dann entsprechende Verhaltensmuster erkennen und Maßnahmen ableiten zu können. Gerade deshalb sind alle Luftsportler sowie darüber hinaus alle Beteiligten, ob Institutionen, Augenzeugen oder sonstige Personen angehalten, Ereignisse und ggf. Störungen und Unfälle zu melden. Als Meldende*r entscheidet man selbst, ob man anonym bleiben möchte oder nicht.
„Das verbindende Element der teilnehmenden Luftsport-Fachverbände ist die Überzeugung, gemeinsam die Sicherheit im Luftsport weiter verbessern zu wollen.“ sind sich Bernd Böing (DHV), Mario Wichmann (DSV), Hans Schwägerl (DMFV) und Henning Stumpp (DFV) einig. „Wir sind sicher, dass wir für die hier zusammengeschlossenen Verbände mit dem AIDA-Meldeportal für den Luftsport nun das richtige Werkzeug in der Hand halten.“ Sie ergänzt die gesetzlich vorgegebenen Maßnahmen.
Die Luftsport-Fachverbände vertreten ihre jeweiligen Sportarten uneingeschränkt zu allen fachlichen und verbandspolitischen Themen deutschlandweit. Sie tun dies für ca. 140.000 Luftsportlerinnen und Luftsportler. Die Verbände sind einzeln oder gemeinsam bei allen Behörden sowie Einrichtungen im Bereich des Luftsports oder der Luftfahrt in Deutschland und in Europa vertreten. Die AIDA-Datenbank ist ab sofort über die Webseiten von DHV, DSV und DMFV oder direkt über aida.aero erreichbar. Das Modul „Fallschirmsport“ befindet sich in der Endphase seiner Entwicklung und wird ebenfalls in Kürze bereitstehen.
Die Quellen und Senken von Treibhausgasen in Deutschland sollen zukünftig besser erfasst und überwacht werden. Das ist das Ziel des Integrierten Treibhausgas-Monitoringsystems (ITMS) für Deutschland, das offiziell mit einem dreitägigen Meeting vom 18. bis 20. Oktober 2022 am Max-Planck-Institut (MPI-BGC) für Biogeochemie in Jena gestartet wurde. Das ITMS wird vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) gefördert und soll der Bundesregierung und der Öffentlichkeit gesicherte Informationen zu Stand und Entwicklung der Treibhausgasflüsse zur Verfügung stellen. Neu daran ist, dass die Quellen (Freisetzung) und Senken (Aufnahme) von Treibhausgasen, nun auf Beobachtungen basierend, unabhängig ermittelt werden können: Auf der Grundlage der gemessenen Konzentrationen in der Atmosphäre und mittels aktueller Modellierung der Quellen- und Senkenprozesse sowie des meteorologischen Transports werden neue Berechnungen mit einer hohen Zuverlässigkeit ermöglicht. Gerade vertrauenswürdige Daten sind für eine faktenbasierte Politik zur Eindämmung des Klimawandels, für die Steuerung des Handels mit CO2-Zertifikaten und den Weg zu einer klimaneutralen Wirtschaft (NetZero) von besonderer Relevanz.
Zum Kick-Off Meeting vom 18. bis 20. Oktober 2022 am MPI-BGC trafen sich die beteiligten Forschungspartner mit einem erweiterten Kreis interessierter Forschungsgruppen, um die konkreten Pläne für die erste vierjährige Projektphase abzustimmen. Dazu erklärt Bundesforschungsministerin Bettina Stark-Watzinger: „Die Bewältigung des Klimawandels ist eine Menschheitsaufgabe, die uns nur mit Forschung und Innovationen gelingen wird. Mit dem Integrierten Treibhausgas-Monitoringsystem für Deutschland können erstmals Treibhausgasquellen und -senken direkt überwacht werden. Dadurch erhalten wir ein genaueres Lagebild für einen besseren Klimaschutz und können Klimaschutzmaßnahmen auf ihre Wirksamkeit hin überprüfen.“
Inverse Modellierung findet Quellen und Senken Quellen und Senken von Treibhausgasen sowie deren Herkunft an der Oberfläche unserer Erde können mit Hilfe der „inversen Modellierung“ ermittelt werden. Dieses Verfahren nutzt echte Beobachtungsdaten von atmosphärischen Treibhausgas-Konzentrationen und unter Zuhilfenahme eines Modells lässt sich auf die räumliche Verteilung sowie die Stärke der Quellen und Senken rückschließen. „Die erste Projektphase wird es ermöglichen, existierende Beobachtungsdaten der atmosphärischen Treibhausgase vom Boden, aus der Luft sowie aus dem Weltraum mit der operationellen Wettervorhersage zusammenzubringen. In weiteren Projektphasen werden Änderungen der Treibhausgasemissionen verschiedener Sektoren, wie z.B. der Energieerzeugung, der Landwirtschaft oder dem Verkehr in Zeiträumen von Monaten bis mehrere Jahre und Jahrzehnte bestimmt werden“, so Dr. Christoph Gerbig vom MPI für Biogeochemie. Die von ihm geleitete Forschungsgruppe wird zusammen mit dem Referat Emissionsverifikation Treibhausgase des Deutschen Wetterdienstes (DWD) die inverse Treibhausgas-Modellierung für Deutschland entwickeln. „Beim DWD werden wir die inverse Modellierung in den operationellen Betrieb überführen und so die Politikberatung zum Treibhausgas-Monitoring verstetigen“, sagt Tobias Fuchs, DWD Vorstand Klima und Umwelt.
Nordstream-Leckagen zeigen die Bedeutung echter Messungen Wie wichtig reale Messungen sind, zeigen jüngst die Lecks von Nordstream 1 und 2, aus denen große Mengen von Methan (CH4) in die Atmosphäre gelangten. Treibhausgase sind nicht sichtbar, werden aber unter anderem von Messtationen des Integrated Carbon Observation System (ICOS) am Boden und von Satelliten aus erfasst. „Mithilfe des auf unserem Wettervorhersagesystem ICON aufbauenden atmosphärischen Transportmodells ICON-ART konnten wir den Weg der Abluftfahne über Nordeuropa unmittelbar nachverfolgen“, so Tobias Fuchs weiter.
Satellitendaten sind ein bedeutender Baustein Zu den wichtigsten Fortschritten des ITMS gehört die Verbesserung des Datenflusses von den verschiedenen Beobachtungssystemen, die Messungen am Boden, von Flugzeugen und von Satelliten umfassen. Hierbei werden insbesondere die neuen Satellitendaten wichtige Beiträge leisten. „Hochaufgelöste Satellitenmessungen der atmosphärischen Konzentration erlauben es, die Emissionsstärke von lokalen CO2- und CH4- Quellen vom Weltall aus zu quantifizieren, dies haben wir mit Flugzeugmessungen demonstriert“, erläutert Dr. Heinrich Bovensmann von der Universität Bremen. Für die neuen Satellitensysteme wie z.B. Copernicus CO2M und MERLIN konnte dies anhand von flugzeug-gestützten Messungen demonstriert werden.
Den Ursprung zu kennen ist die Voraussetzung für erfolgreiche Maßnahmen Aber auch das Wissen über einzelne Emissionsprozesse wird im ITMS weiterentwickelt und für das Modellsystem verfügbar gemacht: „Es ist unabdingbar, die Quellen von Treibhausgasemissionen räumlich und zeitlich im Detail besser aufzulösen“, so Dr. Ralf Kiese vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT). Um Quellen und Senken biologischen Ursprungs zu berechnen, verwendet sein Team prozessbasierte Simulationsmodelle. In Zusammenspiel mit Schätzungen zu Emissionen aus Verkehr und Industrie wird es zukünftig möglich sein, zwischen Emissionen aus fossilen Quellen, der Land- und Forstwirtschaft sowie natürlichen Quellen wie Feuchtgebieten zu unterscheiden. „Damit können mit ITMS konkrete Maßnahmen zur Senkung lokaler Emissionen bewertet werden.“
Im Rahmen des ITMS fördert das BMBF Forschungsprojekte zu Kernkomponenten in den Bereichen Atmosphärische Modellierung, Beobachtungsdaten sowie Quellen und Senken. Auf diese Kernprojekte werden weitere Beiträge zum ITMS aufbauen. Zu den federführenden Partnern gehören das Max-Planck-Institut für Biogeochemie, der Deutsche Wetterdienst (DWD), das Institut für Umweltphysik der Universität Bremen, das Institut für Meteorologie und Klimaforschung – Atmosphärische Umweltforschung (IMK-IFU) des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT) sowie das Institut für Physik der Atmosphäre des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR). Des Weiteren sind auch das Umweltbundesamt sowie das Thünen-Institut für Agrarklimaschutz beteiligt, die beide eine zentrale Rolle in der nationalen Berichterstattung spielen. Quelle: ‚DWD, Deutscher Wetterdienst‚.
Die Verlosung findet am 31.12.2022 statt. Die GewinnerInnen werden persönlich benachrichtigt und hier publiziert. Keine Korrespondenz. Keine Barauszahlung. Rechtsweg ausgeschlossen.
The propeller — a relic from the dawn of powered flight more than a century ago — is making a comeback as an emblem of aviation’s greener future. Rotors are proliferating on futuristic air taxis and plane prototypes powered by hydrogen and electricity. The old-school feature is also central to a radical new engine that could one day replace the turbofans on today’s jetliners as climate change pushes the industry to innovate its way out of fossil-fuel dependence. That design, developed by General Electric Co. and France’s Safran SA, could burn 20% to 30% less fuel with similar or less noise than their latest offering for single-aisle jets, executives say. They’re angling to put the engine, with its giant whirling propellers, on workhorse planes by the mid-2030s.
The invention push makes for some dizzyingly expensive and consequential wagers for some of the sector’s most prominent companies. Boeing Co., Airbus SE and engine makers such as Rolls-Royce Holdings Plc need to plough billions of dollars into producing more environmentally friendly planes that will fly well past the 2040s. But it’s not clear yet which technologies will provide the best path forward, or when airlines will be ready to embrace them. The financial toll of a misstep could linger for decades — or even wipe out a company — while engineering hurdles and regulatory scrutiny loom as potential roadblocks. “I wouldn’t want to be a president of Boeing or Airbus,” said Steve Udvar-Hazy, the pioneer of aircraft leasing who’s been one of both companies’ biggest buyers for decades. The challenges they face in trying to make the right call about what will replace today’s technology “are probably the most difficult they’ve faced in my career,” he told a conference on Sept. 7.
Futuristic Concept The futuristic concept from GE and Safran’s partnership, CFM International, features scimitar-like blades that spin exposed outside the turbine. It eliminates the casing that is seen on turbofan engines that currently power most commercial aircraft. That so-called open-fan design means engineers can install much bigger blades, which improves fuel efficiency by accelerating more air through the fan section for thrust instead of through the fuel-burning centre. And unlike piston-driven propeller planes of yore, those huge blades are driven by a high-tech turbine made with advanced materials that CFM says can run on biofuels or hydrogen. While they unveiled the concept last year, executives of the partnership offered new details in interviews about how they’ve worked to overcome key technical hurdles that bedevilled earlier open-fan designs.
Using supercomputers housed in research labs at the US Department of Energy, GE Aerospace’s Vice President of Engineering Mohamed Ali says company engineers have unlocked how to resolve trade-offs between cruise speed, fuel efficiency and noise. The government machines allowed GE to model turbulence and airflow around the engine on an almost molecular level, revealing how to precisely sculpt blades to make them quieter, he said. Initial flight tests are planned for mid-decade before CFM and Airbus rig the engine to an A380 superjumbo jet for additional demonstration flights prior to 2030. If those trials are successful, analysts say CFM’s open-fan design will be a serious contender to power the aircraft that will eventually replace Boeing’s 737 Max and Airbus A320neo jetliners — the duopoly’s most important cash cows. “Up until now, each new engine family has been evolutionary,” said analyst Robert Spingarn of Melius Research. “These are revolutionary.” As Ali sees it, climate change leaves little choice but to pursue such dramatic reinvention. “Can we really afford to leave that fuel-burn advantage on the table?” he said.
Engineering Advances Of course, propeller planes have never completely vanished from the market, even after the modern jet ushered in faster travel decades ago. Such aircraft have been a mainstay of short, regional hops, though never coming close to matching the sales and speed of the turbofan-powered jets that routinely fly hundreds of people across continents and oceans. But the massive, exposed propellers like those in CFM’s open-fan concept would be something of a different species — a throwback, in some ways, to the 1980s. Back then, GE and rival engine maker Pratt & Whitney each developed and flight-tested similar engines as a solution for airlines looking to blunt sky-high fuel costs with a jump in efficiency. Boeing even marketed a plane powered by twin open-fan engines. But the concepts never made it to production, as technical challenges abounded and oil prices plunged.
Now, though, the harsh reality of climate change is likely to make for a more enduring impetus for invention than fickle energy prices did last century. Engineering barriers, too, are falling. GE’s 1980s model had two sets of exposed blades that spun in opposite directions, making it heavy, and complex and raising reliability concerns. That is one of the problems GE’s Ali says has now been solved. The second set of blades was needed to reach the necessary cruise speed for commercial airliners. But using supercomputers and wind-tunnel tests, Ali says GE discovered that a single set of blades with stationary vanes behind them can yield the same result. Meanwhile, propellers figure prominently in other efforts to make air transport greener. Pratt & Whitney and Collins Aerospace plan to flight-test 2024 a hybrid-electric propulsion system on a regional, propeller-driven aircraft. Funding is also gushing into startups developing new propulsion systems. Sustainable aviation garnered 23% of the $2.2 billion invested in futuristic air technologies during the first half of 2022, up from just 2% of funding a year earlier, according to McKinsey data. Battery-powered eVTOLs, which aim to whisk travellers over traffic-clogged streets, raked in the most funding.
Challenges to Adoption While the auto industry decisively pivots to electric vehicles, Boeing and Airbus are taking more cautious steps to decarbonize, like replacing petroleum-derived kerosene with biofuels that can be burned by today’s jet engines. Hydrogen-powered airliners likely won’t be ready for decades, and in the meantime, going all-in on designs that rely on open-fan engines is risky — not least because conventional turbofans also have room for powerful improvements. “The modern turbofan is one of the most efficient power generators that people have ever created,” said Brian Yutko, vice president and chief engineer for sustainability and future mobility at Boeing. “If you take the duct away,” he said, referring to a jet engine’s protective covering, “you don’t absolve yourselves of integration challenges — you have different ones.”
That helps explain why Rolls-Royce and Pratt & Whitney are sticking to a more conventional engine approach. Rolls-Royce, after assessing and ground-testing open-fan technology, is moving ahead with what’s known as a geared turbofan with a model called Ultrafan that targets burning 25% less fuel. Pratt spent $10 billion to develop a geared turbofan that entered service in 2015 and offers a 15% improvement in efficiency versus its predecessors. Geoff Hunt, Pratt’s senior vice president for engineering, said the engine could boost fuel efficiency by another 20% via technology upgrades over time — a similar gain to what CFM expects its propeller design could offer.
Such advances in turbofans could present a serious challenge to the widespread adoption of open-fan formats. Airlines might be loath to switch to an unproven new engine when a familiar option — one that fits neatly into the established design of existing planes – is offering comparable improvement. There are other obstacles, too, such as the likelihood that regulators would pay new aircraft special attention. The GE and Pratt concepts of the 1980s bellowed so loudly, they raised doubts they could comply with noise limits. Safety issues, namely how to prevent a blade failure from sending debris slicing through a plane’s frame, would also be scrutinized by authorities — and customers, too. Airbus, for example, was sceptical of open-fan designs pitched by CFM about 15 years ago as it considered engines for what became the A320neo, people familiar with the matter said. The planemaker would’ve needed to completely rework the A320 to make the engine fit, one of the people said, and the blades would’ve been positioned high and on the rear of the aircraft, presenting challenges to winning regulatory certification due to the risk of a blade breaking off or a tail scrape. And that’s all before considering how passengers might react. “Looking out and seeing Cuisinart blades under the wing with double rows, dozens of blades — yeah, that’s disconcerting,” said aviation consultant Richard Aboulafia.
New Jets Developing a new airplane can cost $15 billion — or far more if a groundbreaking technology goes awry. The potential of the CFM open-fan engine is likely to factor into planemakers’ high-stakes plans. Boeing and Airbus are already plotting their strategies for the next decade when they’ll need to replace their most profitable jets, which have designs that date to the 1960s and 1980s. The US manufacturer is expected to make the first move. Badly lagging Airbus in the crucial narrowbody market, Boeing is likely working on an all-new jet to counter its rival’s A321neo, and Spingarn of Melius Research expects it to also unveil a 737 Max replacement by the late decade. Airbus’s dominance, meanwhile, gives it more breathing room to devise upgrades to its A220 and A320 families of aircraft. Still, as the company girds for the future, it’s making big bets on unproven technology, such as pledging to bring a hydrogen plane into service by 2035. Many in the industry are sceptical that it can meet that timeline. The open-fan engine should be in the running for both Boeing and Airbus — provided CFM can deliver its engine by 2035, and resolve the issues that caused the planemakers to reject propellers in the past. The conventional jet engine has “gone as far as it can be given the level of challenge that our industry has taken on,” said Francois Bastin, Safran’s vice president of commercial engines. “Now there is something bigger than all of us, which is the environmental challenge.” Source: ‚American Journal of Transportation‘. Images: ‚MT-Propeller‚.
Late yesterday (25th October 2022) a juvenile godwit, just five months old (tagged in Alaska), touched down in Ansons Bay in northeast Tasmania.
This godwit (number 234684) departed from Alaska on October 13, 2022, and certainly looks to have flown non-stop to Tasmania. This will not be the first one to make this flight as godwits are frequent visitors to Tasmania, but it’s the first time a tagged bird has flown between Alaska and Tasmania.
In the process, it flew a minimum of 13,560 km in eleven days and one hour. The previous long-distance record of 13,050 km set by the adult male 4BBRW in 2021 is blown out of the water by this young upstart. Connect with Nature! Source: ‚facebook‚. Image: ‚Lior Kislev on Bird Note‚.
ZeroAvia is using Ansys simulation to help address challenges linked to thermal management, safety, fatigue and lifting, along with Ansys‘ certified model-based solution to develop and certify the embedded engine controls. Ansys simulations are applied from early design stages through certification of all critical aspects of ZeroAvia’s sustainable powertrain. Hydrogen-electric propulsion technology can produce 90% fewer lifecycle emissions than jet fuel-powered turbines and ZeroAvia predicts its powertrain will result in substantially lower operating costs. ZeroAvia demonstrated the potential for zero-emission flight by flying the world’s largest hydrogen-electric powered aircraft, a Piper Malibu. ZeroAvia engineers leveraged Ansys multiphysics simulations — including structural analysis, fluid dynamics, FSI, electromagnetic, and electromechanical analysis — to help make this electric-powered plane a reality.
The ZeroAvia system uses electricity generated by a solar panel to run an air compression pump. When combined with hydrogen stored in an onboard tank, oxygen from the compressed air reacts with hydrogen in the fuel cell to produce electricity to power an electric airplane motor. Water is the only emission from this process — no carbon-based greenhouse gases. The ZeroAvia team used Ansys SCADE to automatically generate the code controlling the motor, which helps reduce human error and costly coding mistakes. ZeroAvia also leveraged Ansys medini analyse software to validate the safety of the aircraft’s hydroelectric systems – supporting and accelerating the stringent certification process.
„Without Ansys, we would still be writing code for the high-level applications, which would have increased the development and verification,“ said Youcef Abdelli, chief technology officer and chief engineer of electric propulsion systems at ZeroAvia. „For system certification, we use Ansys simulation to support the critical aspects of hydrogen-electric engine design – including thermal, safety, certification, stress, fatigue, and lifting.“
ZeroAvia will soon fly a retrofitted Dornier 228 aircraft to flight test its market-entry product – a 600kW hydrogen-electric powertrain designed for 9-19 seat aircraft to be commercialized by 2024. ZeroAvia is also already working on developing a 2-5MW powertrain capable of flying 40-80 seat aircraft by 2026. For these two certified-intent systems, ZeroAvia is working with Ansys software.
„Ansys simulation has long been used for aircraft control code, so we are excited to see that startup companies with new ideas like ZeroAvia are turning to Ansys to accelerate the development of their hydrogen fuel cell aircraft,“ said Walt Hearn, vice president of global sales and customer excellence at Ansys. „By reducing aviation emissions, their hydrogen-electric powertrains will support global efforts to halt climate change.“ Source: ‚AdvanceADS‚.
Endlich, nach der langen Zwangspause, konnten die Segelflieger im Flugsportclub Aschaffenburg-Großostheim wieder einen Schnupperkurs organisieren. Schon kurz nachdem das Angebot über Social Media und Main-Echo bekannt gemacht worden war waren alle sechs angebotenen Plätze vergeben. Zwei weitere Interessenten werden zu einem späteren Zeitpunkt „schnuppern“.
Der Wetterbericht für den 3. September, den Schnuppertag, meinte es zunächst nicht gut mit den Segelfliegern − aber echte Segelflieger sind Optimisten, und so trafen sie sich wie geplant auf dem Flugplatz in Großostheim. Trotz des vorhergesagten Regenwetters beobachteten sie zunehmend Lücken zwischen den dunklen Wolken, und schließlich konnten alle doch noch entspannt in der Thermik fliegen!
Die beiden jungen Frauen und vier jungen Männer im Alter zwischen 13 und 21 Jahren wurden von den beiden Fluglehrern Georg Schnellen und Wolfram Isselmann bei jeweils zwei Flügen in den Segelflug eingeführt. Damit das an einem Samstag ohne Hektik möglich war, setzte der Verein nicht nur den Schulungsdoppelsitzer ASK21 ein, sondern auch den Hochleistungssegler Duo-Discus. Die „Schnupperer“ waren alle aktiv dabei und völlig begeistert von den Möglichkeiten, die dieser wundervolle Sport bietet. Die Großostheimer Segelflieger sind zuversichtlich, den einen oder anderen von ihnen bald als Segelflugschüler im Verein begrüßen zu können.
Möglich wurde das Schnupperfliegen durch den Einsatz weiterer Vereinsmitglieder am Boden − Segelfliegen ist und bleibt Teamsport. Neben den Fluglehrern gebührt den Helfern besonderer Dank! Quelle: ‚Wolfram Isselmann im Main-Echo‚.
Seit 31. März 2022 besitzt der Französische Segelflugverband FFVP vom Sportministeriums die Zusage für die ePlaneur-Durchführung. Damit kann der Verband Wettkämpfe organisieren und den Titel des französischen ePlaneur-Meisters verleihen. Aus diesem Grund wird der FFVP ab Januar 2023 die 1. Französische ePlaneur-Meisterschaft organisieren, die von unseren Weltmeistern 2022 in der 18m-Klasse, Anne Ducarouge und Christophe Abadie, unterstützt wird. Als Lizenzinhaber können Sie sich anmelden, um von zu Hause aus oder in Ihrem Verein teilzunehmen.
Für Piloten, die nicht bei der FFVP lizenziert sind, ist eine Teilnahme mit einer ePlaneur-Lizenz möglich. Am 28. November und 1. Dezember und/oder am 5. und 8. Dezember wird ein Auswahlverfahren stattfinden. Die französische Meisterschaft findet vom 9. bis zum 26. Januar 2023 statt, sind Sie auch dabei? Anmeldung. Quelle: ‚FFVP‚.
Es kann immer nur eine Person pro Anmeldung registriert werden.
Die Anmeldedaten müssen vollständig sein und mit der entsprechenden Legitimation (Personalausweis/Reisepass) übereinstimmen.
Pro Anmeldung ist nur eine Führung (FIS oder AIS-C) möglich.
Zum Pilotentag bringen Sie bitte die Teilnahmebestätigung (Barcode) digital oder ausgedruckt und Ihren Ausweis mit. Für den Zutritt ist beides erforderlich.
Bei Fragen wenden Sie sich bitte an: pilotentag@dfs.de.
Wir haben einen neuen „schnellsten Mann“ der Welt. Nicht aus Jamaika, sondern aus Argentinien. Ein paar Worte über Juan Pablo Verdura und seine Wellenfliegerei in den Anden. Am 8. März dieses Jahrs hatte Juan Pablo etwas Großes vor. Das Ergebnis waren 1.774 km mit einer sagenhaften Geschwindigkeit von 222 km/h. Aber wie wir in diesem Interview von ihm erfahren, war der Tag geprägt von schwierigen Bedingungen und es wäre noch eine weitaus größere Strecke möglich gewesen. Ein Anlass mit dem Speed-Champion der letzten Saison über diesen Flug und den nötigen Aufwand, in einer derartig abgeschieden Region Segelflug zu betreiben, zu sprechen.
Hey Juan. Glückwunsch zu diesem tollen Flug im März. Wie bist du zum Segelfliegen gekommen? Ich habe im Rosario Gliding Club in Santa Fe mit 16 Jahren das Segelfliegen begonnen. Ich wurde in eine Fliegerfamilie geboren, alle fliegen entweder Segel- oder Motorflugzeuge. 1998 nahm ich das erste Mal an den Argentinischen Meisterschaften teil und bin dort seitdem fast jährlich vertreten. Auch international durfte ich mein Heimatland schon bei den WGC 2014 in Rayskala und 2016 bei den WGC in Pociunai vertreten. Beruflich bin ich seit 2011 737-Captain bei der Aerolinas Argentinas.
Wir würden gerne etwas tiefer in die argentinische Segelfliegerwelt eintauchen. Wo wird dort der Segelflug am intensivsten betrieben? Die meisten Vereine sind im Flachland aktiv. 90 % der argentinischen Pilotinnen und Piloten sind noch nie in der Nähe eines Berges geflogen. Die Infrastruktur in den dortigen Clubs ist gut. Die meisten sind in den Gebieten um Buenos Aires, Santa Fe und Cordoba. Thermisch ist es dort überall nicht schlecht, in manchen Gebieten sind die Bedingungen sogar hervorragend.
Ein interessanter Aspekt, wenn man bedenkt, dass die populärsten argentinischen Flüge in den Anden gemacht werden. Wann hast du angefangen, in den Anden Welle zu fliegen? Mein erster Flug in den Anden war 2008. In den Folgejahren bin ich ein paar Mal auf der Chilenischen Seite im Doppelsitzer mitgeflogen. Wirklich solo war ich das erste Mal in 2016 unterwegs, als ich anfing Segelflieger mit Heimkehrhilfe zu fliegen. Die Anden zu befliegen ist unglaublich, jedoch sehe ich mich nach wie vor in den Anfängen und muss noch eine Menge über diese Gegend lernen.
Welche Möglichkeiten bieten die Anden? Ich würde behaupten, es gibt ziemlich viele. Es gibt eine Welle, die sich entlang der gesamten Bergkette erstreckt. Zudem hat man in dessen südlichen Ausläufern die Möglichkeit, ziemlich tief in das System einzusteigen. In den Monaten zwischen Frühling und Herbst gibt es fast wöchentlich Frontdurchgänge, die hervorragende Wellen produzieren. Die größte Wahrscheinlichkeit für ausgedehnte Wellenflüge hat man im November und Dezember. In dieser Zeit hat man 15 Stunden Tageslicht zur Verfügung und es wird zudem nicht zu kalt im Flieger. Falls mal keine Wellenlage herrscht, gibt es dort auch ziemlich gute Thermik, da das Gelände zwischen Zapala und Ushuaia ziemlich trocken ist.
Ist die von Wüste geprägte Landschaft eines der Gründe, warum dort so wenige Argentinier Segelflug betreiben? Was gibt es für Herausforderungen, wenn man in dieser Gegend fliegen will? Patagonien ist eine Gegend, die nicht gerade menschenfreundlich ist. Sowohl das Klima, als auch das Terrain ist extrem. Dementsprechend wenig Flugplätze findet man dort vor, welche leider größtenteils auch noch im schlechten Zustand sind und kaum gepflegt werden. Die Asphaltpiste von Zapala ist im Vergleich noch relativ gut erhalten und die Anden beginnen nur etwa 40 km westlich von diesem Flugplatz. Meiner Meinung nach ist Zapala aus diesen Gründen die optimale Ausgangslage, um in die Anden zu fliegen, doch es gibt noch weitere Flugplätze mit Segelflugbetrieb: San Jose de Jachal, San Juan, San Martín Mendoza, Chos Malal, und Bariloche. Außenlande-Möglichkeiten gibt es kaum. Wir stützen uns hier hauptsächlich auf Straßenzüge. Abgesehen davon gibt es keine Möglichkeit zu landen, ohne den Flieger zu beschädigen. Das alles macht das Segelfliegen sehr strategisch und gepaart mit der minimalen Infrastruktur sind das wohl die Hauptgründe, warum in den Anden so wenig geflogen wird. Man einen guten Trainingsstand haben und gut vorbereiten sein!
Juan, wie groß ist für dich der logistische Aufwand von Zapala aus zu fliegen? Lebst du dort in der Nähe? Das ist ein guter Punkt. Die Anstrengungen aus Zapala zu fliegen, sind für mich ziemlich hoch. Ich lebe derzeit in General Pacheco, am Rande der Stadt Buenos Aires. Mein Segelflieger ist im Zarate Glider Club stationiert, wo auch der Großteil meiner Segelfliegerei stattfindet. Von dort aus sind es 1.350 km bis nach Zapala. Insgesamt sind die Straßenverhältnisse in Ordnung, jedoch sind sie ausnahmslos zweispurig. 15 % davon sind in sehr schlechtem Zustand. Die Hälfte des Weges führt durch die Wüste, und es gibt Strecken von 200 km ohne Städte oder Tankstellen. Zusammengefasst ist es keine Spazierfahrt.
Am Flughafen gibt es einen kleinen Hangar, der dem Aero Club Zapala gehört. Sie betreiben eine Cessna 150 und eine Cessna 182. Glücklicherweise ist der Club sehr nett zu uns Segelfliegern und erlaubt uns, die Sauerstoffausrüstung dort zu lagern und uns mit Treibstoff zu versorgen. Es gibt auch ein kleines Terminal für den kommerziellen Flugbetrieb, das Büro des Flugplatzchefs und einen alten Kontrollturm. Doch normalerweise ist der Flughafen geschlossen.
Wie bereitest du dich für solch lange Flüge wie am 8. März vor? Das Wichtigste ist der Kampf gegen die Kälte. Warme Füße, Hände und Kopf sind einfach alles. Außerdem versuche ich ein gesundes Leben zu führen, indem ich beispielsweise Yoga praktiziere. In Bezug auf die mentale Flugvorbereitung probiere ich mir die Flüge vorzustellen, bevor ich sie durchführe. Ich versuche auch, alle ungewollten Anlässe abzudecken. Aber wie jeder Segelflieger weiß, übersteigt die Realität immer unsere Vorstellungskraft, daher ist es wichtig, während der Flüge immer konzentriert zu sein, um eventuelle Probleme erkennen und effizient lösen zu können. Der Ventus 2cxM hat einen zusätzlichen Kraftstofftank im Flügel. Die Batterien sind isoliert, um etwas länger zu halten, und ich habe auch ein Solarpanel auf den Motorabdeckungen. Ich verwende kein Wasserballast, weil ich normalerweise alleine am Flugplatz bin und es mit dem Flügel am Boden durch die Lüftungsschlitze lecken würde. Wie sich jeder denken kann, ist es schwierig, eine Crew für Unterstützung zu finden, welche sich dieser Einsamkeit in Zapala freiwillig aussetzen will. Außer fliegen gibt es dort nicht viel sinnvolles zu tun.
Dann lass uns mal über den Flug vom 8. März reden. Was war die übergeordnete Taktik von diesem Flug? Da ich mich noch in der Lernphase befinde, lege ich meinen Fokus darauf, schneller zu fliegen. Natürlich ohne dabei mein Leben aufs Spiel zu setzen. Ich habe in den Nächten zuvor häufig die Vorhersagen überprüft und mir, wie bereits erwähnt, ein Bild meiner Route gemacht. Die Windy-Vorhersage sagte die besten Bedingungen von 10 bis 20 Uhr voraus. Der Bodenwind sollte bei 100 km/h bleiben. Also plante ich vor 10 Uhr zu starten und nach 20 Uhr zu landen.
Dein erster Aufwind sieht im Vergleich ziemlich schwach aus. Generell scheint es laut Barogram schwierig gewesen zu sein, in das System einzusteigen. Hattest du damit gerechnet? In der Tat, der erste Aufwind war schwach. Vielleicht hätte ich den Motor etwas länger benutzen oder auf die Primärwelle zufliegen sollen. Sobald ich sicher bin, dass ich Zugang zur Welle bekomme, stelle ich den Motor normalerweise ab, um im Notfall mehr Sprit in Reserve zu haben. Der Einstieg ist wirklich immer eine Herausforderung. Es ist selten, dass die Vorhersage genau mit der Welle in geringer Höhe zusammenfällt, also muss man vorsichtig sein.
Was für ein Kampf, du hattest ja schon zwei Flugstunden hinter dir, bevor der erste Schenkel überhaupt anfing. Ich fühlte mich mit der Höhe und dem Wind zu Beginn des Fluges nicht wohl. Weiter südlich suchte ich die Welle in einer Föhn-Lücke. Das hatte aber nicht auf Anhieb funktioniert. Bis ich dann wirklich im relevanten Steigen war, verging einige Zeit.
Auf dem ersten Schenkel in Richtung Norden, bist du etwas mehr westlich als sonst geflogen und es wurde direkt ziemlich tief. Wie bist du mit dieser Situation umgegangen? Unser Feature Landing Opportunities bietet dir den Flugplatz Loncopue an. Gab es noch weitere Optionen? Auf der ersten Etappe nach Norden schien alles in Ordnung zu sein, bis der gleiche Fehler passierte wie zuvor im Süden, ich suchte an der falschen Stelle. Um mehr Optionen zu haben, flog ich mit dem Wind zurück um nach gutem Steigen zu suchen. In der Tat wäre meine Alternative der Flughafen Loncopue gewesen und mit dem Flughafen Las Lajas hätte ich eine weitere Option im Süden gehabt. Die Vorhersage für dieses Gebiet war sehr gut, ich bin wohl einfach an den falschen Ort geflogen.
Wie viele Kilometer wären deiner Meinung nach ohne diese Strapazen möglich gewesen? Ich denke 400 km mehr und somit die 2000er Marke, wären ziemlich realistisch gewesen. Das nächste Mal dann. Der Norden sieht laut Satellitenbild komplett blau aus.
Hattest du neben Skysight weitere Anzeichen von aufsteigenden Luftmassen? Vom Domuyo-Vulkan ab Richtung Norden war es blau. Der einzige Hinweis darauf, dass die Welle blieb, war der vom Wind aufgewirbelte Staub und der Skysight-Layer in meinem alten Oudie. Ich werde mein Oudie vermissen. Vor einiger Zeit habe ich auf das LX9000 geupgraded und die Vorhersage kann nicht ohne Internetverbindung geladen werden. Ich hoffe, dass die Freunde von LX die Möglichkeit, die Vorhersage per SD-Karte zu laden, Wirklichkeit werden lassen!
Was hat dich im Norden zu der Wende veranlasst? Ich bin nicht weiter nach Norden gelfogen, weil es dort laut Prognose kaum noch Welle geben sollte. Außerdem war ich noch nie so weit im Norden gewesen, also bin ich auf demselben Weg geflogen. Aber es sollte erwähnt werden, dass das Gelände in dieser Gegend ziemlich beeindruckend ist, völlig trostlos und mit sehr hohen Bergen!
Was hast du aus deinen bisherigen Wellenflügen gelernt? Nun gut, das erste Mal in Zapala war ich mit meinem vorherigen Ventus ct im Jahr 2017. Ein Freund hat mich mit einem 300 Meter langen Seil und seinem Auto geschleppt. Danach habe ich mit dem Turbo weitergemacht. Das war eindeutig eine Erfahrung, die man nicht wiederholen sollte! 2018 ging es nach Chos Malal, wo das Centro Nacional de Vuelo en Montaña ein Schleppflugzeug zur Verfügung stellt. Dies war schon mal eine viel bessere Erfahrung gewesen. 2019 bin ich schließlich auf den Ventus 2cxM umgestiegen. Im selben Jahr besuchte ich Zapala erneut und traf Klaus Ohlman, Johannes Koenig, Thomas Hortz und Dieter Memmert. Durch das Fliegen mit ihnen habe ich in sehr kurzer Zeit viel gelernt. Außerdem haben wir in der gleichen Unterkunft übernachtet. Die gemeinsamen Abende und deren Fachgespräche mit all meinen deutschen Freunden haben mir geholfen, das Fliegen hier besser zu verstehen. Ihnen gilt mein aufrichtiger Dank!
Was ist deiner Meinung nach das perfekte Segelflugzeug für solche Flüge in den Anden? Mehrere Faktoren müssen berücksichtigt werden. Unpräparierte Landebahnen, mögliche Landungen auf Straßen, Treibstoffautonomie, Batterien, Sauerstoff, Verpflegung und Platz im Cockpit sind meiner Meinung nach die wichtigsten. Ein Zweisitzer scheint mir bequemer, da man sich den Workload teilen kann. Ich denke, dass die Stemme am besten geeignet ist. Doch natürlich wäre es schön, wenn sie bei hohen Geschwindigkeiten eine bessere Leistung hätte, vielleicht mit einem neuen Flügel und einem Heck mit weniger Widerstand.
Juan, das war sehr interessant. Was sind deine zukünftigen Pläne im Segelflug? Ich plane, neue Fluggebiete in Argentinien zu erkunden. Es ist ein sehr großes Land mit hervorragenden Bedingungen zum Segelfliegen und mein Ziel ist es, die Fliegerei und die Landschaft zusammen mit meinen Freunden zu genießen. Quelle: ‚WeGlide‚.
Wichtiger Hinweis für alle Luftsportler: Die Deutsche Flugsicherung (DFS) informiert, dass es im Berliner Luftraum um Strausberg und Schönhagen immer noch zu einer großen Anzahl von Luftraumverletzungen kommt. Außerdem liegt ein Vogelschutzgebiet im Westen und Nordwesten von Schönhagen (SFC-2000 AGL). Bereits seit zwei Jahren sind die Lufträume auf der ICAO Karte eingezeichnet, vor allem die angehängten C(HX) im Westen und Osten müssen beachtet werden. Während der Flugvorbereitung müssen Piloten zudem tagesaktuelle Aktivierungen im Hinblick auf die HX-Regelung berücksichtigen. Nützliche Frequenz für Informationen und Freigaben: Langen Information auf 132,650 MHz. Quelle: ‚DAeC‚. Kostenloses Kartenmaterial allgemein. Karten Deutschland.
Das Bundesamt für Energie startet eine neue Ausschreibung im Rahmen des Förderprogramms SWEET zum Thema «Sustainable Fuels and Platform Chemicals». Nachhaltige flüssige und gasförmige Treib- und Brennstoffe werden wichtige Beiträge zum Erreichen der Ziele der Energiestrategie und langfristigen Klimastrategie leisten. Wie und wo können diese hergestellt werden? Antworten auf diese und andere Fragen soll die neue Ausschreibung liefern, an der sich auch das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) und armasuisse beteiligen. Bewerbungsschluss ist am 9. Dezember 2022.
Förderprogramm SWEET (SWiss Energy research for the Energy Transition) SWEET führt rollend Ausschreibungen für Konsortialprojekte durch. Das Förderprogramm läuft bis 2032. Gefördert werden ausschliesslich Konsortialprojekte, die zentrale Forschungsthemen der Energiestrategie 2050 und langfristigen Klimastrategie umfassend bearbeiten. Schwerpunkt von SWEET ist die lösungsorientierte Forschung und die Demonstration der erzielten Ergebnisse. Die Programmleitung von SWEET liegt beim Bundesamt für Energie (BFE).
Flüssige und gasförmige Treib- und Brennstoffe können auf verschiedene Arten hergestellt werden: Produktion von Wasserstoff mithilfe von erneuerbarem Strom, gefolgt von allfälligen weiteren Syntheseschritten zur Produktion von Ammoniak, Methanol und anderen Stoffen (Power-to-X); Vergärung/Vergasung von Biomasse mit nachgelagerten Umwandlungsschritten (Biomass-to-X); Nutzung von konzentrierter Solarenergie, um chemische Reaktionen anzutreiben (Solar-to-X). Um als nachhaltig zu gelten, müssen solche Treib- und Brennstoffe über den gesamten Lebenszyklus ökologische und soziale Nachhaltigkeitskriterien erfüllen.
Da Wasserstoff, Ammoniak oder Methanol nicht nur als Treib- oder Brennstoff genutzt werden können, sondern auch als Ausgangsstoffe für Düngemittel oder als Bausteine für Spezialchemikalien und -materialien dienen, lautet der vollständige Titel der Ausschreibung «Sustainable Fuels and Platform Chemicals».
Die Forschenden sollen Antworten auf drei Forschungsfragen liefern:
Auf welche Art kann die Schweiz ihren zukünftigen Bedarf an nachhaltigen Treib- und Brennstoffen und Plattformchemikalien decken?
Wie müssen die Technologien für Produktion, Transport, Verteilung, Speicherung und Nutzung der nachhaltigen Treib- und Brennstoffe weiterentwickelt werden, damit sie einen konkreten Beitrag zu den Energie- und Klimazielen leisten können?
Wie kann das zusätzliche Potenzial an schweizerischem Hofdünger zur Produktion von nachhaltigen Treib- und Brennstoffen profitabel genutzt werden?
Aufgrund von Erfahrungen aus bisherigen SWEET-Ausschreibungen will das Bundesamt für Energie die Bildung von kleineren Konsortien fördern. Eine Bedingung ist zudem, dass mindestens ein Schweizer Unternehmen aus Industrie oder Privatwirtschaft zu den Antragsstellenden gehört. Im Rahmen des zweistufigen Auswahlverfahrens mit Pre-Proposal und Full Proposal wird ein Konsortium ausgewählt, das über eine Laufzeit von 6-8 Jahren mit maximal 15 Mio. Franken unterstützt wird. Pre-Proposals können bis zum 9. Dezember 2022 eingereicht werden. Der definitive Zuschlag wird voraussichtlich im Sommer 2023 bekanntgegeben, die Forschungsarbeiten sollen im Herbst 2023 starten.
Die genauen Teilnahmebedingungen sind in der «Call Guideline» festgehalten (siehe Anhang zu dieser Medienmitteilung, nur in Englisch verfügbar). Zusätzlich zur erwähnten Unterstützung können Gesuchsteller weitere Mittel beim P+D Programm des BFE und über die Spezialfinanzierung Luftverkehr (SFLV) des BAZL beantragen.
Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) Am BAZL laufen zurzeit Arbeiten, um die Entwicklung und den Einsatz von Sustainable (Aviation) Fuels bestmöglich zu unterstützen. Dank diesen Treibstoffen können die Auswirkungen des Luftverkehrs aufs Klima deutlich reduziert werden. Die Entwicklung in diesem Bereich entspricht einem Schwerpunkt der Spezialfinanzierung Luftverkehr (SFLV) gemäss dem aktuellen Mehrjahresprogramm. Damit die Förderung möglichst wirkungsvoll ist, wird auf eine enge Zusammenarbeit mit den Partnerämtern gesetzt.
armasuisse Das Bundesamt für Rüstung armasuisse ist das Beschaffungs-, Technologie- und Immobilienzentrum des Eidgenössischen Departements für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport VBS. Armasuisse ist zuständig für die Entwicklung, Evaluation, Beschaffung und Entsorgung von Systemen und Material der Armee und weiterer Kunden. armasuisse beteiligt sich an den energiepolitischen Zielen des VBS, die im Aktionsplan Energie und Klima enthalten sind. Eine hohe Priorität hat dabei der Ersatz fossiler Treibstoffe durch klimafreundlichere Varianten. Quelle: ‚BAZL‚. Foto: ‚Energeaia / BFE‚.
James Cooper will never forget the day he flew his first Morning Glory. „There’s a photo my wife took, and I’m riding toward her on a bike with a huge smile stretching across my entire face.“ The Perth resident has been gliding since 1980 and says his biggest highlights have been surfing the Gulf of Carpentaria’s world-renowned Morning Glory clouds.
The annual cloud spectacular is the only regular occurrence of its kind in the world. Each year, epic barrels of cloud, some stretching thousands of kilometres, roll across the Gulf of Carpentaria from September to November. The clouds are formed through the interaction of sea breezes on both sides of the Cape York Peninsula.
The Morning Glory clouds also hold cultural significance for the region’s First Nations groups. The Gangalidda Garawa traditional owners believe the spirits of their ancestors travel on the clouds to watch over their people. For decades, travellers from across the country have made the pilgrimage to the Gulf community of Burketown, known as the mecca of the Morning Glory. „It forms much like a wave in the sea,“ Mr Cooper said. „And like a surfer rides a wave coming into the shore, glider pilots can launch into this wave of cloud and fly up and down to take in the view.“
After 40 years of flying, a retiring Mr Cooper couldn’t think of a better way to hang up his wings than with one final surf of the epic phenomenon. „I’ve been flying since 1980; I’ve broken records and won competitions and generally enjoyed myself, but I’ve had enough, and it is time to move on,“ he said of his last flight performed this month.
As Mr Cooper looks to a future with his feet firmly on the ground, he said many more gliders would be taking his place among the clouds. „I used to drive the 4,000 kilometres from Perth to Burketown and meet up with other gliders to see it [the Morning Glory]. „I know people who have been travelling to Burketown for 18 years to fly it. „And the amazing thing is that every Morning Glory cloud is different. „It’s a special place if you’re a glider.“ Source: ‚ABC News Australia‚.
Gut sieben Millionen Euro hat die Sanierung der Brandensteinsebene gekostet. Der Ausbau war nur dank einer Entscheidung aus München möglich geworden. Angesichts der milden Temperaturen und viel Sonnenschein herrschte auf der Coburger Brandensteinsebene in den vergangenen Tagen bereits Hochkonjunktur. Nach der Generalsanierung wurde der Platz bereits Ende September wieder für den Flugverkehr freigegeben. Seit dem 6. Oktober ist außerdem Instrumentenflug möglich, da rund um die Landebahn auch die Befeuerungsanlage erneuert wurde. Dazu wurden 115 Leuchten per Hand erst abmontiert, auf Vordermann gebracht und letztlich wieder installiert. Eine Mittellinienbefeuerung ergänzt die Anlage.
Über Wochen hinweg war schweres Gerät am Platz zu Gange, das die in die Jahre gekommene Landebahn auf 860 Meter Länge komplett saniert hat. „Das Ergebnis ist toll. Auch die Rückmeldungen der Industrie sind sehr gut“, freut sich Xaver Rupp, neben Raimund Angermüller Geschäftsführer der SÜC Verkehrslandeplatz GmbH, die 2020 den Betrieb des Platzes übernommen hat. Während die Landebahn bereits fertig ist, laufen rund herum noch weitere Arbeiten. So entsteht unter anderem eine neue Zufahrtsstraße zu den Hangars. „Wir hoffen und planen, dass wir alle Arbeiten 2022 noch abschließen können“, heißt es von der Geschäftsführung,
Was bei anderen Großprojekten an der Tagesordnung ist, scheint beim Verkehrslandeplatz vermieden werden zu können: „Wir bleiben im Kostenrahmen“, betont Raimund Angermüller. Und das, obwohl die Planung schon ein paar Jahre alt ist. „Ein großer Dank gilt daher Gerald Hellmuth von der zentralen Beschaffungsstelle der Stadt. Er hat das möglich gemacht“, loben die Geschäftsführer. Gut 7,2 Millionen Euro lässt sich die Stadt die Sanierung kosten. Darin sind die Aufwendungen für die verlängerte Anflugbefeuerung, die 2019 gebaut wurde, schon enthalten. Außerdem werden 60 Prozent der förderfähigen Kosten vom Freistaat getragen.
Der Ausbau in Coburg ist Teil der Kombilösung für Oberfranken West. In deren Zuge hatte auch der Flugplatz Bamberg-Breitenau unter anderem eine Anflug- und Mittellinienbefeuerung bekommen. Auch dort ist damit Instrumentenflug möglich. Das heißt, Flieger können auch bei schlechten Wetterbedingungen landen. „Ohne die Entscheidung aus München wäre das alles nicht möglich gewesen“, bekennt Xaver Rupp. Denn über Jahre hinweg war um die Brandensteinsebene gerungen worden. Ausnahmegenehmigungen für den so wichtigen Instrumentenflug waren mehrfach verlängert worden. Am Freitag, 28. Oktober, wurde die Anlage nach der Sanierung offiziell eingeweiht. Quelle: ‚Neue Presse‚.
2022! What an incredible flying season! I had two personal goals for the season and one big goal we set as the “Hannoverscher Aero Club” (HAeC): I wanted to fly more than 800 km and circumnavigate Berlin starting from the Oppershausen-Airfield. As a club, we were highly motivated to fly fast distances to move up to the second league in Germany. The first half of the season went okayish. I had one bigger flight in April but after that, I could not make free time for the good weather during the week. In July I started getting a little bit disappointed because I have not managed to achieve any of my goals. But August was about to change that and brought awesome conditions for the northern part of Germany.
On the one hand, the weather was very homogeneous which allowed my long-known friend Freddy and me to fly 850 km in the Duo Discus XLT. The day after we circumnavigated Berlin finishing the flight back in Oppershausen-Airfield with 890 km. The next weekends brought shorter, more intense days with strong lifts and long cloud streets. I could manage to fly more than 140 kph on average for two hours leading to ~130 speed points. I have never been faster than that. I thought the season could not end any better.
But then on the 1st of September, an inconspicuous E-Mail from Weglide fluttered into the mailbox. I could not believe it: An invitation to the Gliding Nationals in South Africa in Potchefstroom sponsored by Jonkers Sailplanes together with Zachary Yamauchi.
Four weeks of preparation for the trip. A quick call to my chief and I could get two weeks off from work for the adventure. Nothing stood in the way of the journey. Jonker Sailplanes took care of everything we needed in Potchefstroom to fly and helped us to validate our soaring licenses for South Africa. Oh no. During scanning my Flightbook, Radio license, and further documents I noticed that my flight medical was about to expire at the end of September. I had to call a dozen flight doctors but finally, I got an appointment on time and the journey could begin.
Two weeks later I arrived at Potchefstroom on Tuesday at noon so that I had three practice days before the competition started on Sunday 1st of October. Zachary arrived two days later. I had a very warm welcome in the organized apartment at “Birdsview” close to the airfield. Colourful flowers around the garden, a friendly turtle nibbling leaves, and a big and clean pool made me instantly forget the long flight. After a short break, I headed to the airfield where Jason Adriaan received me in person. He guided me around the airfield and showed me the LS1-D. Because of the night flight, I did not want to fly on the same day. In the evening I could get to know the youth group of the Akavlieg Potchefstroom. We had a nice dinner and drinks in town and shared stories about flying, politics, and life in our home countries. Because of the big university with 20000 students, there is a vivid life in the city of Potchefstroom.
On the next practice days, I was very excited because it was the first time for me to fly in conditions where I need oxygen and the first time flying an LS1-D. The runway in Potchefstroom has 1.8 km of asphalt. This makes the aerotow even with the heaviest planes possible. There is also a grass runway allowing you to land 90° off the main runway. On all three days, I had blue conditions. I needed to get used to the sandy-yellow landscape and needed to adapt to where to look for thermals. But I had a steep learning curve. From the first day when I only managed to stay up for one hour, I went to multiple-hour flights with turn points roughly 60 km from the airfield. I learned interesting facts about the area around Potch. In the south, there are several big mines. In Germany, you can usually expect strong lifts above such mines, because of the sandy ground. But that area south of Potch is different. Out of the mine shafts, cold water and mud are pumped to the surface which is cooling down the surrounding surfaces and disturbs stronger lifts. Thus, you need to pay careful attention to what the mines look like.
Until Friday Zachary and the other participants arrived at Potch. In total, we had more than 30 pilots and a lot of helping hands leading to a good mood and a full clubhouse each evening. This was accompanied by delicious food made by Jannie, the head of the Akavlieg in Potch. Every day he prepared different meals and desserts with love for us. In addition, he gave everyone a good start in the day by preparing a delicious breakfast with everything the usual glider pilot needs like eggs, sausages, fruits, bread, and different jams.
From Saturday on we had the weather briefing each day at 9:30 in the morning and the tasks for the different classes were shortly presented. Most days we should prepare for launching at 11:30. With the club class and no need to tank water, Zachary and I had no stress at all. Furthermore, the whole manoeuvring of the LS1-D and the Cirrus on the ground was quite easy: We had enough space to put both planes straight into the hangar. Getting the planes to the grid with the wing wheel and the car with a tow hook that we could use on the airfield was quite comfortable. Launching was well organized too: four planes were ready to tow each day and the whole grid was in the air in under 45 minutes. When the conditions were unclear a Stemme was launched as a sniffer to check for the first thermals. I would say everything that was controllable was managed well.
One big thing was of course not controllable in advance: the weather. The whole time a high-pressure system was lying above Potch. Therefore, most of the days we had blue conditions with some rare development of clouds. Besides that, the major weather services were quite far off with their predictions. Most likely wildfires and more dust in general in the atmosphere lead to less radiation reaching the ground which was not anticipated. But the conditions are the same for everyone in the contest and with 30 gliders in the air, it was manageable to find the strongest lifts in the blue.
During the competition, I learned quite a lot too. It was the first competition for me to fly ever. I participated in two practice contests with the D-Kader in Germany, but I have never been flying a competition before. On the first day, we had a 270 km racing task. Between the thermals, I have been flying too slowly. It gave me a kind of safe feeling because it seemed like I was not losing that much height. But because of the strong sink in between, it was not helping to reach the turn points at a higher altitude. Philipp Jonker on this day was flying in the LS4 more than 20 kph faster between the lifts than I did. The next days I increased my cruise speed without losing much at my glide ratio.
All of the tasks could be characterized by some crosswind leg, one challenging headwind leg, and a final one with a long backwind leg. The best conditions in my opinion were on the second and third days. On the second competition day, we had no clouds but quite homogeneous conditions over the whole day with strong lifts reaching about 2200 m AGL. Also, multiple pilots in the club class decided to start a quite similar time slot, so usually, someone was around to indicate some lift. On the third day, the second leg was about 100 km with 30 kph of wind against us. This was super tough because on the way to the south the thermal heights dropped from ~2000 m AGL in Potch to 1500 m. Next, the thermal strength reduced significantly at the first turn point. After the first third of the second leg, I was getting quite low and was in survival mode. After 15 minutes of struggling in weaker thermals, I got up to 1800 m again in a thermal above Hartbeesfontein. The 15 m class gliders were catching up flying far lower than me and showing me the next two lifts until they were out of reach again. I was lucky that a wildfire with its smoke reaching about 2000 m indicated the next thermal. The weather was getting better the further I got to the North. Besides that, ~1/8 of moisture was visible in the north giving me the feeling that there was a different air mass. But with the 30 kph headwind, I still had quite a far way to go. The last lift before Lichtenburg played a crucial role. A lot of fields were around and therefore I was confident going down to 500 m together with another glider. We found the best lift of the day: A 2200 m climb with 2,8 m/s on average. For the next 20 km to Lichtenburg, I refused to take lifts because I knew only because of the wind alone I will be ~ 50 kph faster on the third leg. Also, I expected strong thermals underneath the clouds. But I needed to give it a 2000 m glide until I found the next appropriate lift under the clouds. The clouds probably reached 3000 m AGL but the lift weakened at about 2500 m. Not as good as expected, but of course good enough to make it back to the airfield. The flight brought me to the 3rd place in total.
The next days were cancelled, because of strong winds. This gave us time to see the University of Potch and we went on a Safari. We could see Rhinos, Buffalos, Zebras antelopes, ostriches, and many other animals. The other day we had a tour at the Jonkers Sailplane factory. It was awesome to get a look behind the scenes at how the Jonkers gliders are manufactured. About 150 hands across multiple hangers are involved in manufacturing the Jonkers Sailplanes. It was breathtaking to see with which love for detail the engineers worked on redesigning air brakes, retractable and steerable back wheels, and the safety canopy. I am convinced that this is a great place to work for every aerospace engineer with an interest in gliders. Until the end of the contest, the conditions were quite similar to the described days before and I could manage to hold third place. Before the award ceremony, I could fly with Timothy for one hour in the Falke. It was really relaxing cruising during the sun slowly settling down in the calm air and spotting some buffalos herds. After that, we had an awesome dinner and a great after-party at the clubhouse and later in town.
Saying goodbye the next day after such an intense time full of new experiences and friendships was more difficult than expected. I am very thankful for all the people supporting Zachary and me before, during, and after the trip. Jason Adriaan and Katrin Senne did a great job on the logistics and organization of the contest. Especially a big thanks to WeGlide for hosting this amazing platform and Jonkers Sailplane for sponsoring the trip. Source: ‚Niklas Hahn in the Jonkers Newsletter‘.
Auf 1935 geht die Geschichte der Fliegerei in St. Johann zurück, als der Verein „Segelfliegerclub St. Johann“ gegründet wrude. Nach dem 2. Weltkrieg kam es 1952 zur Neugründung, später wurde eine Segelflugschule eingerichtet. Heute ist der Fliegerclub St. Johann unter dem neuen Obmann Robert Kadletz für die Fliegerei-Geschicke im Ort zuständig. Im Gemeinderat lieferten Kadletz und Thomas Rass einen Bericht zum Fluplatz St. Johann (ICAO-Code LOIJ).
„Unsere Vorgänger haben sich als Sportverein gegründet und den Flugplatz errichtet (vom Land genehmigt). Da Tirol und Salzburg weitgehend in einer Schlechtwetterlinie liegen, ist St. Johann wichtig als Ausweichflugplatz für Innsbruck, unterliegt dem nationalen und internationalen Flugrecht und erfüllt alle Anforderungen, auch jene der Umweltverträglichkeit“, so Kadletz. Man wolle alle Interessen mit der Gemeinde abstimmen und mache mehr freiwillig, als man müsste. So sei man bemüht, restriktiv mit dem Charterverkehr umzugehen. Der vergleichbare Flugplatz Hohenems habe 16’000 Flugbewegungen, St. Johann aktuell nur rund 7’700, und diese seien weiter rückläufig.
St. Johann ist auch wichtig für Einsatzflüge, die Rettung, die Feuerwehr und für militärische Aktionen, wie der Obmann betont. Die Betriebszeiten seien allgemein auf eine halbe Stunde vor und nach „bürgerlicher Dämmerung“ beschränkt (4 – 22 Uhr). „Unsere Betriebszeiten sind jedoch auf 8 bis 19 Uhr beschränkt, mit wenigen Ausnahmen wie Landungen oder Rettungsflüge; von 12 bis 13.30 Uhr besteht eine freiwillige Mittagspause. Ab 18 Uhr gibt es keine Platzrunden/Schulungsflüge mehr“, so Kadletz.
Wenig Charterverkehr Anfliegen könne man nur auf Anfrage, um den Verkehr besser steuern zu können. Beim Hubschrauber-(Charter-)Verkehr agiere man restriktiv, um die Zahlen niedrig zu halten. Charterflüge machen nur einen sehr geringen Teil des Flugaufkommens in St. Johann aus. Die Flugzeuge seien allesamt lärmgedämmt, lärmend seien vor allem Propeller und Rotoren (Helikopter). „Ich führe ein Beschwerdeprotokoll. Bei 7.700 Flugbewegungen gibt es eine Beschwerdequote von 0,86%, davon 92% von nur fünf Leuten. Der Flugplatz wird überwiegend positiv gesehen, nur 16% äußern eine ablehnende Haltung“, betont Kadletz.
„Wir sind stolz auf die vielen sportlichen Erfolge (u. a. bei ÖM, WM etc.) unserer Mitglieder. Wir werden aber auch als Naherholungsziel wahrgenommen (Radweg, Langlauf, Fliegerstüberl), bei Gästen und Einheimischen gleichermaßen. Wir definieren uns v. a. als Sportflugplatz und weniger als gewerblichen Standort; wir verzichten bewusst auf Einnahmen“, so Rass. Eine Verkehrslösung (Zu- und Abfahrt) sei noch in Wartestellung. „Da warten wir auf den Hochwasserschutz an der Ache, da wird man eine gemeinsame Lösung suchen und finden“, so Bürgermeister Stefan Seiwald. St. Johann gilt als einer der schönsten Sportflugplätze. Der Fliegerclub besitzt heute neun Segelflugzeuge, zwei Motorsegler, zwei Motormaschinen, Werkstatt und Hangar sowie ein Gastlokal. Quelle: ‚MeinBezirk.at‚.
