Die reaktivierte Low Flying Area 7 sorgt rund um den Flugplatz Aalen-Elchingen Airfield für zunehmende Aufmerksamkeit im zivilen Luftsport. Seit Ende November teilen sich Segelflieger und militärische Jets wieder verstärkt denselben Luftraum – mit entsprechend erhöhter Sensibilität im Betrieb.
Der Luftsportring Aalen hat deshalb eine Tiefflugschutzzone beantragt, um den Bereich rund um den Flugplatz besser zu schützen. Hintergrund sind Konflikt-Situationen zwischen langsamen Segelflugzeugen und schnell operierenden Kampfjets der Bundeswehr.
Fluglehrer Bernd Schmid beschreibt die Lage als anspruchsvoll. Während Segel-Flugzeuge typischerweise in Höhen zwischen 1’000 und 3’000 Metern operieren, können Militärjets im Rahmen der LFA 7 in extrem niedrigen Höhen trainieren. Die enorme Geschwindigkeitsdifferenz lasse im Ernstfall nur Sekunden für Ausweich-Manöver.
Besonders kritisch seien Phasen wie Starts oder Außenlandungen, wenn die Aufmerksamkeit vollständig auf der sicheren Flugführung liege. Trotz moderner Warnsysteme in einzelnen Segelflugzeugen bleibe die visuelle Luftraumbeobachtung entscheidend.
Die Bundeswehr betont derweil, dass Tiefflug ein unverzichtbarer Bestandteil der Ausbildung sei und regelmäßig trainiert werden müsse. Innerhalb der LFA 7 gelte ein gleichberechtigter Luftraum, in dem nach Sichtflugregeln und festgelegten Ausweichverfahren operiert werde.
Trotz der angespannten Rahmenbedingungen wird die Zusammenarbeit vor Ort weiterhin als weitgehend störungsfrei beschrieben. Ziel aller Beteiligten bleibt eine sichere Koexistenz im zunehmend komplexen Luftraum über der Ostalb.
Der Auslandsflug des DFS Fliegerclubs fand auch in diesem Jahr gemeinsam mit den Hessenfliegern statt. Insgesamt acht Maschinen – fünf Piper PA-28, zwei Cessna 172 und eine Cessna 182 – machten sich mit Crews von jeweils zwei bis drei Piloten auf den Weg. Ziel war der Flugplatz Wels in Oberösterreich, der erstmals als Basis für mehrere Tage ausgewählt wurde.
Dachstein am Hinflug nach Wels
Die Wetterprognosen erwiesen sich im Vorfeld als stabil genug für die Durchführung. Am 11. September starteten die Crews gestaffelt Richtung Österreich, teils mit Zwischenstopps entlang des nördlichen Alpenrands oder in Süddeutschland. Bis auf zwei nachfolgende Maschinen traf die Gruppe am frühen Abend vollständig in Wels ein.
Der Freitag brachte die erwarteten Einschränkungen: Tiefe Bewölkung verhinderte Flüge in die Alpen. Stattdessen nutzten die Besatzungen die Bedingungen für IFR-Flüge und Ausweichziele. Während einzelne Crews bis in die Slowakei oder nach Ungarn vordrangen, entschieden sich andere aus Sicherheitsgründen zur Umkehr und wichen auf Ziele wie Krems, Dobersberg oder Schärding aus. Der Grundsatz „Safety first“ prägte die Entscheidungen.
Good Times in the Air – Siofok Kiliti Airfield in Ungarn
Auch am Samstag blieb das Wetter wechselhaft. Der Flugplatz Wels zeigte sich dabei von seiner lebhaften Seite: reger Mischbetrieb mit Motorflug, Segelflug und Fallschirmsprungbetrieb auf insgesamt drei Parallelbahnen. Die Infrastruktur beeindruckte ebenso wie die große Flugzeughalle mit einer vielfältigen Flotte vom Oldtimer bis zum Eigenbau.
Donauschleife – Full House in Wels
Fliegerisch führte der Tag zu kürzeren Ausflügen, unter anderem nach Gmunden und Vilshofen. Parallel nutzten einige Teilnehmer die Gelegenheit zu einem Besuch des Flughafens Salzburg. Eine kleinere technische Unregelmäßigkeit an einer Cessna konnte dank spontaner Unterstützung vor Ort schnell behoben werden – ein Beispiel gelebter Fliegerkameradschaft.
Vilshofen – Chiemsee mit Herreninsel
Am Samstagabend komplettierte sich die Gruppe mit weiteren Crews, die eine wettergünstige Route über die Alpen gefunden hatten. Der gemeinsame Austausch der Erlebnisse stand dabei ebenso im Mittelpunkt wie die fliegerischen Eindrücke.
Regenwetter am Ammersee – Regenbogen über dem Lech
Die Rückreise am Sonntag gestaltete sich zunächst anspruchsvoll: Schlechte Wetterbedingungen in Süddeutschland erforderten erneut IFR-Flüge und flexible Routenplanung. Mit zunehmender Wetterbesserung konnten schließlich auch die verbleibenden Maschinen sicher den Heimweg antreten. Am späten Nachmittag waren alle Teilnehmer wieder wohlbehalten zurück – mit zahlreichen neuen Erfahrungen im Gepäck.
Ein besonderer Dank gilt dem Fliegerclub Weiße Möwe Wels für die Gastfreundschaft und die Unterstützung vor Ort. Fotos: Udo Haubmann
Blauer Himmel ist nicht immer gleich blau: Mal ist er kräftig, mal hell und fast milchig. Verantwortlich dafür sind nicht nur das Sonnenlicht und dessen Streuung, sondern auch der in der Atmosphäre enthaltene Wasserdampf.
Bei klarem Wetter erscheint der Himmel meist in einem kräftigen Blau, das manchmal tief und satt, manchmal aber auch eher blass und milchig wirkt. Neben der bekannten Streuung des Sonnenlichts spielt dabei auch der Wasserdampfgehalt der Atmosphäre eine wichtige Rolle.
Das Licht der Sonne wirkt für uns weiß, setzt sich jedoch aus vielen verschiedenen Farben zusammen. Diese unterscheiden sich in ihrer Wellenlänge – von langwelligem rotem Licht bis hin zu kurzwelligem blauem und violettem Licht. Auf dem Weg zur Erdoberfläche trifft dieses Licht auf Moleküle und kleinste Partikel in der Luft. Dabei kommt es zur sogenannten Rayleigh-Streuung, bei der kurzwelliges Licht deutlich stärker gestreut wird als langwelliges.
Das bedeutet, dass sich vor allem der blaue Anteil des Sonnenlichts in alle Richtungen verteilt und so aus dem gesamten Himmel zu unserem Auge gelangt. Dadurch erscheint uns das Himmelsgewölbe in seiner typischen blauen Farbe. Violettes Licht wird zwar noch stärker gestreut, spielt für unsere Wahrnehmung jedoch eine geringere Rolle, da unsere Augen empfindlicher auf Blau reagieren und zudem ein Teil des violetten Lichts bereits in der oberen Atmosphäre absorbiert wird.
Wie intensiv das Blau wahrgenommen wird, hängt stark von der Zusammensetzung der Luft ab. Ist die Atmosphäre sehr trocken und enthält nur wenige zusätzliche Partikel, dominiert die Rayleigh-Streuung. In solchen Fällen erscheint der Himmel besonders tiefblau und klar, wie es häufig nach dem Durchzug einer Kaltfront oder in höheren Lagen der Fall ist.
Mit zunehmendem Wasserdampfgehalt verändert sich dieses Bild. Wasserdampf ist unsichtbar, geht jedoch oft mit winzigen Wassertröpfchen einher. Diese sind allerdings größer als Moleküle. Größeren Teilchen streuen das Licht anders als Luftmoleküle, ein Effekt, der als Mie-Streuung bezeichnet wird. Dabei werden alle Farben des Lichts ähnlich stark gestreut, wodurch sich das Himmelsblau „aufhellt“ und zunehmend milchig oder weißlich erscheint. Der Himmel wirkt dann weniger kontrastreich und eher blassblau.
Ein hoher Feuchtegehalt in der Luft führt daher häufig zu einem helleren, diffus wirkenden Himmel, während trockene Luft ein kräftigeres, dunkleres Blau begünstigt. Dieser Zusammenhang lässt sich im Alltag gut beobachten. Nach einem regnerischen Tag mit klarer, trockener Luft zeigt sich der Himmel oft besonders intensiv blau, während er vor einem Wetterumschwung oder bei schwüler Luft eher fahl erscheint.
Die Farbe des Himmels liefert somit nicht nur ein ästhetisches Bild, sondern gibt auch Aufschluss über den Zustand unserer Atmosphäre. Ein genauer Blick nach oben kann also durchaus etwas über die aktuelle Luftfeuchtigkeit verraten. Text: Christian Herold, Deutscher Wetterdienst
Der Schweizer Flugzeughersteller Pilatus Aircraft übernimmt die deutsche Air Alliance GmbH und baut damit seine Präsenz im europäischen Markt gezielt aus. Alle Mitarbeitenden werden weiterbeschäftigt, das bestehende Management bleibt unter der Leitung von CEO René Petersen an Bord.
Air Alliance ist seit 2014 autorisiertes Verkaufs- und Servicecenter für Pilatus und verantwortet den Vertrieb sowie den technischen Support der Modelle Pilatus PC-12 und Pilatus PC-24 in Deutschland und Österreich. Darüber hinaus umfasst das Portfolio Flugschule, Wartung, Flugzeugmanagement und kommerziellen Flugbetrieb – und deckt damit die ganze Wertschöpfungskette ab.
Kein Teil der Transaktion ist die Ambulanzflug-Tochter Unicair, die weiterhin eigenständig agiert.
Mit der Übernahme vertieft Pilatus eine langjährige Partnerschaft und verfolgt das Ziel, Vertrieb, Service und operativen Betrieb enger zu verzahnen. Insbesondere in den Kernmärkten Deutschland und Österreich sollen zusätzliche Wachstumsimpulse erschlossen und die Kundennähe weiter gestärkt werden. Die Transaktion steht noch unter dem Vorbehalt regulatorischer Genehmigungen.
Die 32. Ausgabe der AERO in Friedrichshafen, die vom 22. bis 25. April 2026 stattfand, verzeichnete eine Rekordbeteiligung. Mit 860 Ausstellern aus 50 Nationen und rund 37.000 Besuchern aus 88 Ländern wurden die Zahlen des Vorjahres übertroffen. Die Veranstaltung festigte ihre Position als Leitmesse für die Allgemeine Luftfahrt, die Business Aviation und den Luftsport.
Business Aviation als Wachstumstreiber
Ein zentraler Bereich der Messe war die Business Aviation. Der Business Aviation Dome im Static Display wurde im Vergleich zum Vorjahr um 50 Prozent vergrößert. Die Aussteller belegten die Hallen A1, A2 und Teile der A3. Die präsentierten Fluggeräte umfassten Ultralangstreckenjets wie den Bombardier Global 6500 und die Dassault Falcon 6X, Leichtjets, Turboprops und Kolbenmotor-Flugzeuge.
Zu den Premieren in diesem Segment zählte der Midsize Business Jet Cessna Citation Ascend von Textron Aviation, der erstmals auf einer europäischen Messe gezeigt wurde. Auch die Cessna SkyCourier und die Turboprops TBM 980 und Kodiak 900 von Daher Aircraft feierten ihre europäische Messepremiere. Ein bemerkenswerter Geschäftsabschluss war die Bestellung von neun Cessna Citation Latitude durch das Hamburger Charterunternehmen Luminair.
Neuheiten bei Ultraleichtflugzeugen und Trainern
Im Bereich der Ultraleichtflugzeuge und Schulflugzeuge gab es mehrere Neuvorstellungen. Der italienische Hersteller Promecc Aerospace präsentierte das schnelle Ultraleichtflugzeug Terrone, einen Tiefdecker mit ausgefeilter Aerodynamik und Sidestick-Steuerung. Kaelin Aerospace Technologies enthüllte die B-100C, ein einmotoriges Schulflugzeug mit Tandem-Sitzanordnung.
Junkers Aircraft erhielt während der Messe die Musterzulassung des Deutschen Ultraleichtflugverbandes (DULV) für die A60. Das Modell, eine Weiterentwicklung der A50 Junior, verfügt über nebeneinander angeordnete Sitze und eine geschlossene Haube. Tecnam zeigte die P2012 VIP, eine Luxusversion des Traveller, sowie aktualisierte Versionen der P2010 MK3 und der P92 MKII. Cirrus Aircraft stellte die neuesten Versionen der SR-Serie (G7+) und des Vision Jets vor, die nun mit dem Garmin Emergency Autoland System ausgestattet sind.
Nachhaltigkeit und neue Antriebskonzepte
Ein Schwerpunkt der AERO 2026 lag auf der nachhaltigen Luftfahrt. In der Halle A7, der neuen Innovation Stage, wurden Projekte zu elektrischen und hybriden Antrieben sowie Wasserstoff-Technologien präsentiert. Der „Sustainable Aviation Trail“ kennzeichnete über 100 Aussteller mit nachhaltigen Lösungen.
Volocopter stellte das Modell VoloXPro vor, ein zweisitziges, batterie-elektrisches eVTOL-Fluggerät für den Privatmarkt. Der Hersteller plant die Musterzulassung als Ultraleichtflugzeug noch in diesem Jahr. Weitere Aussteller in diesem Bereich waren AURA AERO, Elektra Solar und Zuri. Der Hydrogen & Battery Summit bot Fachvorträge und Diskussionen zu den Potenzialen von Wasserstoff- und Batterietechnologien in der Luftfahrt.
Rahmenprogramm und Airshow
Das Rahmenprogramm umfasste die AERO Career Days, die junge Menschen mit potenziellen Arbeitgebern zusammenbrachten, sowie Konferenzen zu Themen wie „Women in Aviation“. Am Samstag fand der AERO Family Day statt, dessen Höhepunkt die Airshow war. Die Vorführungen beinhalteten Segelkunstflug, Formationsflüge und Hubschrauber-Kunstflug, unter anderem durch die Flying Bulls mit einer BO-105.
Die nächste AERO in Friedrichshafen ist für den 14. bis 17. April 2027 geplant.
Ein Streckenflug über etwa 660 Kilometer in absolut wolkenfreier Luftmasse – das erfordert etwas Geduld, ein gutes Gespür für die unsichtbaren Aufwinde und manchmal etwas Glück beim Finden der richtigen Aufwind-Stellen. Mit dem Arcus M (D-KGKK) der «Halter-Gemeinschaft Straub-Stemmler-Frei» unternahmen Beat Straub und ich am Samstag, 25. April 2026, von Schänis aus eine schöne Ostalpentour durch die meiner Meinung nach schönsten Flecken auf diesem Globus – in die Dolomiten und das Engadin.
Harziger Auftakt am Mattstock
Autor: Ernst Willi
Der Start verläuft ungeschickterweise nicht nach Plan. Der Nordwestwind am Mattstock ist überraschenderweise stärker als erwartet und hat die auf der felsigen Südseite normalerweise wartende Thermik in einen kleinen Wasserfall verwandelt. Beim Einfahren des Motors sinken wir mit über 3 m/s. Dazu fliege ich ein paar km/h zu schnell, und der Propeller stellt sich natürlich auf den letzten Zentimetern vor dem Einklappen quer. Also alles nochmal von vorn.
Manuelles Triebwerk-Einfahren in sinkender statt in steigender Luftmasse ist eine erste Folge davon. Das absorbiert gehörig meine Aufmerksamkeit. Ein späterer, zweiter Motoren-Einsatz über dem Walensee mit dem Ziel, diesmal genug hoch am Fliegenspitz einfädeln zu können, ist eine nächste Massnahme, die bringt letztlich die nötige Höhe für den Abflug über die Churfirsten. Den ersten ansprechenden Aufwind finden wir allerdings erst am Voralpsee – markiert von zwei Raubvögeln. Nach der Querung des Rheintales reicht die Höhe am fürstlichen Gafleispitz für den Weiterflug ins Walsertal. Insgesamt ist das ein etwas holpriger Einstieg in einen langen Tag gewesen.
Leethermik im Lechtal – und Rätsel auf der Strecke
Der Weiterflug verläuft zunächst flott. Im Lechtal ist aber über den besonnten Hängen immer wieder der NW-Wind spürbar. Die Leethermik ist ziemlich eng für unseren „dicken Fisch“. Die Luft ist absolut klar – keinerlei Flusen, keine Cumuli, nichts. An den Miemingern erleben wir auf der voll eingestrahlten Südseite der Krete erneut markantes Sinken. Erst an der Hohen Munde ist wieder sicheres Fliegen in Geländenähe und vernünftiges Steigen möglich.
Die Nordkette bis zum Rofan am Achensee passieren wir zügig, die netten Controller Innsbrucks hatten auch schon mehr Betrieb. Die Querung der TMA Innsbruck verläuft dank wenig Segelflugverkehr und aktivierten Segelflug-Sektoren hindernisfrei.
LechtalRofan, ZillertalDie D-KGKK-CrewAchensee vom Rofan aus
Das Muster der überraschenden Abwinde – am Mattstock, im Lechtal, an den Miemingern – lässt sich für mich erst im Nachhinein erklären: Lokal etwas stärkere Nordwest- und Westwinde haben den sauberen Thermikaufbau buchstäblich «verschüttet». Die Sonnenhänge waren entweder im Lee einer lokalen NW-Strömung oder der Hang war parallel angeströmt (und produzierte verwirrenderweise auf beiden Seiten Sinken).
Ausgrabung im Pinzgau
Im Pinzgau folgt die eigentliche Überraschung des Tages: Starkes und anhaltendes Sinken auf der Nordseite in der Region Mittersill drückt uns weit ins Tal hinaus. Ich suche etwas zu lange an den unpassenden Stellen nach Aufwinden und flüchte schliesslich auf 1’700 m AMSL einigermassen ideenlos an die Südseite des Tales. Irgendwohin muss die Luft ja… Dort finden wir über einer weit ins Tal hinausragenden Rippe endlich schwaches Steigen. Mit Geduld und engen Kreisen gewinnen wir über 1’000 Höhenmeter – genug, um nun dem Tal der Felbertauernstrasse zu folgen und über die tiefste Stelle des Talschlusses kühn auf die Alpen-Südseite zu wechseln. Was uns da wohl erwartet?
Was richtet hier bloss die Holzwirtschaft an?
Im Tal von Matrei und Osttirol suchen wir erneut länger als gewohnt nach Aufwinden. Teilweise treffen wir auf starke Abwinde und zerrissene Thermik über den voll beschienenen Kreten und Hängen. Aber ein voller Kreis im starken Steigen ist auch bei abenteuerlicher Querlage nicht drin.
Kahlschläge der Holzwirtschaft im Pustertal
Eindrücklich, wenn auch bedrückend: Die Holzwirtschaft Osttirols hat Quadratkilometer von Wäldern kahl geschlagen und unübersehbare Schneisen in die Landschaft gefräst – aus der Luft ein gewöhnungsbedürftiges Bild. Ich habe das Pustertal viel idyllischer in Erinnerung. Früher sind wir mehrere Jahre im Frühjahr dahin ins Fluglager gefahren, bis wir mit dem unfliegbaren Wetter eines langen Südstaus nach Alternativen suchten und sie in Südfrankreich fanden. Und da sind wir schliesslich auch hängen geblieben. Die „goldene Tourismusnadel“ für 20 Jahre Urlaub in Lienz haben wir uns so natürlich nicht verdienen können.
An diesem Samstag füllt der Rauch eines Waldbrandes in Kärnten das Lesachtal bis an den Übergang ins Pustertal. Was ich zunächst für schlechte Luft aus dem Süden hielt, entpuppt sich als talfüllende Rauchfahne, welche es bis in die Schlagzeilen der überregionalen Medien schaffte.
Blick aus der Region Innichen ins Pustertal und in die einmalig zackige Welt der Dolomiten.
Dolomiten und Querung ins Vinschgau
Erst rund 20 Kilometer vor Lienz finden wir wieder rundes, verlässliches Steigen und erreichen eine komfortable Arbeitshöhe. Entlang der Nordseite des Pustertales fliegen wir bis Toblach, teilweise auf bis zu 3’800 m AMSL. Das anschliessende Sightseeing durch die nördlichen Dolomiten und die berühmten Drei Zinnen bietet enge und inkonstante Aufwinde, aber wer einen davon auskreist, erreicht zum Lohn eine gute Arbeitshöhe.
Zwischen den Geisler Spitzen und dem Kronplatz bauen wir die maximal mögliche Höhe für eine komfortable Querung in die Sarntaler Alpen auf – wie immer „so nördlich wie möglich und so südlich wie nötig„. Ich bin mir von meinem Rennklasse-Flugzeug schon etwas andere Gleitleistungen gewohnt. Mit einem Arcus verliert die endlos lange Talquerung des Meraner Beckens etwas ihren Schrecken – und schneller ist man damit auch noch. Ein tolles Flugzeug.
Ein starker Aufwind mitten in der langen Gleitstrecke durch die Sarntaler Alpen macht die Querung ins Vinschgau noch komfortabler. Dort kommen wir entsprechend deutlich über den Kreten an und können direkt in einen Aufwind bis auf 4’300 m AMSL einsteigen. Unter uns kämpft Stefan Sidler aus Hausen knapp über den Kreten dafür längere Zeit auf einer Felsrippe um den Einstieg in denselben Aufwind, während wir über ihm davonklettern. Es ist nicht immer fair…
Heimflug über das Engadin
Von dort verläuft der direkte Anflug nach Muottas Muragl bei St. Moritz zügig. Das Hochgebirge rund um Livigno zeigt sich noch tief verschneit, nur in den Talböden sind grössere Flächen aper. Am Piz Languard im Oberengadin tankt Beat nochmals ein paar Meter Höhe für einen sorglosen Endanflug in die Linthebene. Der Gleitflug führt uns bis zum Etzel – und von dort zurück nach Schänis, wo der Arcus M nach einem langen und erfüllenden Flugtag ausrollt.
Es ist ein Privileg, diesen Sport soviele Jahre ausüben zu dürfen. Danke für den schönen Tag, Beat!
Was für ein Panorama: das Oberengadin mit dem Piz Palü und seinen drei markanten Gipfelgraten, und die Bernina mit dem Biancograt in der Bildmitte sowie dem Piz Roseg (höchser weisser Gipfel. Davor verdeckt der dinkle Piz Morteratsch die Sicht auf die eindrückliche Nordostwand des Roseg.
Schaukeln wie im Kinderwagen
Auch in absolut wolkenfreier Luftmasse lassen sich längere Streckenflüge durchführen. Man braucht etwas mehr Glück beim Finden der starken Aufwinde – und muss bereit sein, gelegentlich auch mal etwas tiefer in die Täler hinein zu gleiten, um schliesslich die richtigen, starken Aufwinde zu finden. Der Arcus M überzeugt dabei mit seiner Gleitleistung und einer konstanten Reisegeschwindigkeit um 140 km/h, etwas höher als vom 15-Meter-Flieger gewohnt.
Doppelsitzerfliegen hat zudem etwas Entspannendes: Wenn man sich fliegen lassen kann, erinnert der Sport an eine Spazierfahrt im Kinderwagen – leichtes Schaukeln, und draussen langsam zieht dabei die Gegend vorbei. Ich fühle mich für einmal wie unsere Enkelkinder 🙂
Oberengadiner Seen-Landschaft vom Muottas Muragl (Phonetisch „Muotas Murail“) aus gesehen – für mich ist das eines der schönsten Täler der Welt.
Wetterprognose von TopMeteound Meteo ParapenteDer kleine NW-Wind-Wasserfall beim Start am Mattstock.Und jener im Pinzgau, der uns wegen der parallel angeströmten Sonnenhänge auf der Nordseite für einen Moment auf „Tauchstation“ schickte.
Ein unabhängiges Komitee von Nutzern der General Aviation hat eine Petition gestartet, die den Verwaltungsrat des EuroAirport auffordert, den Beschluss zur Schliessung der Zone Nord für die Leicht- und Freizeitaviatik zu überdenken.
Im Sommer 2025 beschloss der Verwaltungsrat des EuroAirport Basel-Mulhouse, die General Aviation in der Zone Nord per Ende 2026 aufzuheben. Bereits im März 2026 forderte ein unabhängiges Komitee aus verschiedenen Nutzerinnen und Nutzern der General Aviation schriftlich ein Überdenken dieses Entscheids. Nun hat das Komitee eine öffentliche Petition lanciert, die an den Verwaltungsrat des EuroAirport gerichtet ist.
Die Petition hebt hervor, dass die General Aviation seit der Gründung des Flughafens im Jahr 1967 ein fester Bestandteil des EuroAirport ist. Sie trägt zur betrieblichen Vielfalt bei und ist für die Ausbildung relevant – darunter Flugsicherung, Lizenzerwerb und Lizenzerhalt. Privatpiloten ebenso wie angehende Berufspiloten sind auf diese Infrastruktur angewiesen.
Innerhalb der ersten zehn Tage nach dem Start am 6. April 2026 wurden über 800 Unterschriften gesammelt. Das Ziel sind 5000 Unterschriften bis Ende September 2026. Parallel dazu hat das Komitee einen Businessplan erarbeitet, der konkrete Optionen für die Weiterentwicklung der General Aviation am EuroAirport aufzeigen soll.
Hintergrund der Schliessung
Der EuroAirport begründete den Entscheid mit wirtschaftlichen Defiziten, steigenden Unterhaltskosten und notwendigen Infrastruktur-Investitionen zur Einhaltung behördlicher Vorgaben. Diese liessen sich bis zu einer geplanten Flächensperrung im Jahr 2030 nicht amortisieren. Zudem benötigt der Flughafen die Fläche für strategische Projekte wie den Terminalausbau (EMT Landside) und logistische Abläufe im kommerziellen Luftverkehr. Die parallele Nutzung durch Freizeit-, Leicht- und Linienflüge erhöhe den Koordinationsaufwand und habe in der Vergangenheit zu Zwischenfällen geführt. Der Businessflugverkehr ist von der Schliessung nicht betroffen, da Business Jets nicht in der Zone Nord stationiert sind.
Die Petition können Sie hier unterzeichnen. Weitere Informationen zum Komitee finden Sie hier.
Der Deutsche Aero Club DAeC hat im März 2026 eine neue Betriebstüchtigkeits-Anforderung für Startwinden verfasst. Hier finden Sie das 30seitige Dokument, welches die Prüfung, die Inbetriebnahme und den Betrieb dieser wichtigen Infrastruktur regelt.
Die Segelfluggruppe Basel Fricktal verzeichnete einen aktiven Saisonstart mit zwei alpinen Segelfluglagern in Ambri (Tessin) und St. Crépin (Französische Alpen). Beide Lager boten trotz anfänglich herausfordernder Wetterbedingungen umfangreiche Flugmöglichkeiten.
Das Lager in Ambri begann mit Schneefall und kalten Temperaturen. Im weiteren Verlauf entwickelten sich jedoch gute Bedingungen. Die auf drei Flugzeuge angewachsene Eigenstarterflotte der Gruppe bewährte sich in Abwesenheit eines Schleppflugzeuges und ermöglichte zuverlässige Starts mit geringem Motoreinsatz. Die fliegerischen Bedingungen reichten von ruhigen Thermiktagen über turbulente Windlagen bis hin zu Wellen, die auch für kleinere Streckenflüge genutzt wurden. Die Piloten profitierten von der Thermik an den noch teils schneebedeckten Hängen.
Parallel dazu fand das Alpensegelfluglager in St. Crépin statt. Mit vier Flugzeugen und sieben Piloten (darunter zwei Pilotinnen) wurden an zwölf fliegbaren Tagen über 150 Flugstunden absolviert. Auch hier startete das Lager bei kalten Temperaturen und Nordostwind.
Das Spektrum der Flüge umfasste lokale Flüge, einen Tag mit starken Turbulenzen sowie Wellenflüge mit Höhen bis FL195. Nach einer Winddrehung auf Südwest und dem Anstieg der Temperaturen am Boden auf bis zu 25 Grad waren ausgedehnte Flüge in der Region möglich. Zudem bot das Lager Raum für den Austausch mit anderen Piloten, als zwei deutsche Segelflieger aufgrund unvorhergesehener Umstände in St. Crépin landeten und von der Gruppe aufgenommen wurden.
Forscher des Fraunhofer-Instituts für Integrierte Systeme und Bauelemente-Technologie (IISB) haben einen neuen Elektromotor für Luftfahrtanwendungen vorgestellt. Der Motor erbringt eine Leistung von 750 kW bei einem Gewicht von 94 Kilogramm. Daraus resultiert ein Leistungsgewicht von 8 kW/kg, was einen Fortschritt gegenüber bisherigen Systemen darstellt, die üblicherweise zwischen 5 und 6 kW/kg erreichen.
Die Konstruktion des Permanent-Magnet-Motors ist auf Drehzahlen bis 21.000 U/min ausgelegt. Zur Reduzierung von Wirbelstromverlusten wird NO15-Elektrostahl mit einer Materialstärke von 0,15 Millimetern verwendet. Die Kühlung erfolgt über eine direkte Ölsprühkühlung, um das Thermo-Management auch bei kompakter Bauweise sicherzustellen. Zudem verfügt der Stator über eine viergeteilte Hairpin-Wicklung, die eine verbesserte Fehlertoleranz gewährleisten soll. Der modulare Aufbau mit separaten Wicklungen, Wechselrichtern und Steuerungssystemen erhöht die Betriebssicherheit durch Redundanz.
Die Entwicklung des Motors erfolgte im Rahmen des EU-Projekts AMBER (Innovative Demonstrator for Hybrid-Electric Regional Application). Ziel des Projekts ist die Erprobung eines hybrid-elektrischen Antriebssystems für Regionalflugzeuge. Dabei soll der Elektromotor in Kombination mit einer 2-MW-Wasserstoff-Brennstoffzelle und einem konventionellen Turboprop-Antrieb zum Einsatz kommen. Die beteiligten Konsortialpartner, darunter Avio Aero und GE Aerospace, streben mit solchen Systemen mittelfristig eine Reduktion der Emissionen im regionalen Luftverkehr um bis zu 30 Prozent an.
Das Fliegerstüberl am Flugplatz St. Johann in Tirol (LOIJ) hat seinen Betrieb wieder aufgenommen. Die Gaststätte ist täglich von 09:00 bis 20:00 Uhr geöffnet und bietet neben den Innenräumen einen Terrassengarten mit Blick auf den Flugbetrieb sowie einen Spielplatz.
Der Flugplatz selbst ist von Montag bis Sonntag zwischen 08:00 und maximal 19:00 Uhr Lokalzeit geöffnet. In den Wintermonaten (November bis Ende März) ist der Betrieb auf die Zeit von 08:00 Uhr bis maximal ECET beschränkt. Eine Mittagspause gilt täglich von 12:00 bis 13:30 Uhr Lokalzeit. In dieser Zeit sind Landungen möglich, Abflüge sowie Lokal- und Platzrundenflüge sind jedoch nicht gestattet. Zudem sind ab 18:00 Uhr Lokalzeit keine lokalen Rund- oder Schulungsflüge mehr erlaubt; es sind dann nur noch Abflüge zu anderen Flugplätzen möglich. An Allerheiligen bleibt der Flugplatz jährlich geschlossen.
Für telefonische Anfragen ist das Fliegerstüberl unter +43 664 994 65 46 erreichbar. Bei Schlechtwetter wird Piloten empfohlen, das NOTAM zu prüfen oder den Flugplatz unter +43 5352 625 02 zu kontaktieren. PPR-Anfragen können über dieses Onlineformular gestellt werden, deren Bearbeitung erfolgt während der Betriebszeiten.
Eine Gruppe des Flugsportvereins Rosenheim verbrachte die erste Osterwoche für einen Fliegerurlaub im slowenischen Lesce. Trotz einer anfänglichen Nordlage, die den Einstieg in die Welle durch Rotoren anspruchsvoll gestaltete, konnten mehrere Wellenflüge durchgeführt werden.
Ein nennenswertes Ergebnis erzielte Felix Gruber, der mit der LS8 – einem Förder-Flugzeug des Luftsportverbands Bayern – einen Wellenflug über 654 Kilometer absolvierte. Die nicht fliegbaren Tage wurden für gemeinsame Aktivitäten genutzt, darunter eine Wanderung durch die Mostnica-Klamm und ein Besuch in Ljubljana.
Kurz nach dem Aufenthalt in Slowenien verzeichnete der Verein einen weiteren bemerkenswerten Flug. Am 15. April startete Bene um 06:18 Uhr in Unterwössen mit einer LS1-f, einem Segelflugzeug der Clubklasse. Unter anspruchsvollen Föhn-Bedingungen und teils starken Turbulenzen absolvierte er einen Flug von 950 Kilometern. Die reine Flugzeit betrug 11 Stunden und 52 Minuten. Dieser Flug zeigt die Möglichkeiten auf, die auch mit Flugzeugen der Clubklasse bei entsprechender Wetterlage und taktischer Flugführung erreichbar sind.
Der Flight Challenge Cup 2026 läuft seit dem 12. April auf dem Flugplatz Prievidza in der Slowakei. Bis zum 23. April traten Pilotinnen und Piloten aus mehreren europäischen Ländern in den Club-, 15-Meter- und Mixed-Klasse gegeneinander an.
Prievidza liegt in der Region Nitra im Westen der Slowakei, in einem Tal, das von den Gebirgszügen Tribeč und Vtáčnik eingerahmt wird. Das Gelände bietet eine Mischung aus flachem Ackerland im Süden und hügeligerem Gelände im Norden und Osten, was den Streckenplanern reichlich Spielraum lässt, um Strecken zu entwerfen, die verschiedene Aspekte des Streckenfluges abbilden.
Der Wettbewerb begann wetterbedingt verzögert. Die ursprünglich geplante Auftakt-Aufgabe am 12. April musste abgesagt werden. Zusätzlich überschattete ein schwerer Unfall an diesem Tag im Gebiet der Veľká Fatra das Geschehen: Zwei Segelflugzeuge kollidierten in der Luft. Ein Pilot kam dabei ums Leben, ein weiterer wurde verletzt ins Krankenhaus gebracht. Die Organisatoren sprechen den Angehörigen und dem polnischen Team ihr Beileid aus.
Rangliste Clubklasse: 1. David Mach, ASW 20 CL, 6’115 Pt. 2. Roelof Corporal, LS 7 neo, 5’893 Pt. 3. Vytautas Rasimavicius, LS 3 WL, 5’452 Pt.
Rangliste 15-m-Klasse: 1. Norbert Scarlat, Duo Discus, 5’268 Pt. 2. Barbora Moravcová, LS 8 15 m, 5’030 Pt. 3. Jan Knischewski, LS 8 a, 4’911 Pt.
Rangliste Mixed-Klasse: 1. Karol Staryszak, AS33Es, 5’524 Pt. 2. Sebastian Kawa, JS1 Evo 18 m, 5’493 Pt. 3. Boris Žorž, JS3, 5’245 Pt.
Der Aero-Club Kehl e.V. kann in seiner Motorflugausbildung gleich mehrere Erfolge verzeichnen – ein schönes Zeichen für die engagierte und kontinuierliche Arbeit unserer Flugschülerinnen, Flugschüler und Ausbilder.
Bestandene Prüfung von Marvin Himmelsbach
Mit Philipp Langeneckert und Marvin Himmelsbach haben zwei Flugschüler ihre Motor-Flugausbildung erfolgreich abgeschlossen. Beide begannen ihre fliegerische Ausbildung im Jahr 2023 und konnten nun ihr Können eindrucksvoll unter Beweis stellen. Philipp Langeneckert bestand seine praktische Prüfung am 02.04.2026, Marvin Himmelsbach folgte am 09.04.2026. Die Abnahme der Prüfungen erfolgte durch Karl-Heinz Beiser. Mit viel Einsatz, Ausdauer und Leidenschaft haben sich beide den Weg zur Lizenz erarbeitet – der Aero-Club Kehl e.V. freut sich sehr, sie nun als lizenzierte Motorflugpiloten in seinen Reihen zu wissen.
Erstes Solo von Stefan Schemel
Ein weiterer besonderer Meilenstein gelang Stefan Schemel mit seinem ersten Alleinflug am 07.04.2026. Nach Beginn seiner Ausbildung am 02.09.2025 erreichte er dieses Ziel bereits nach nur 58 Starts und zählt damit zu den schnellsten Solos der vergangenen Jahre im Verein. Der erste Alleinflug ist ein prägender Moment jeder fliegerischen Laufbahn und markiert einen wichtigen Schritt auf dem Weg zur Lizenz.
Der Aero-Club Kehl e.V. gratuliert Philipp Langeneckert, Marvin Himmelsbach und Stefan Schemel herzlich zu diesen starken Leistungen und wünscht ihnen weiterhin viel Freude, Erfolg und jederzeit sichere Flüge.
Es gibt auf jedem Flugplatz, bei jedem Wettbewerb, eine stille, fast schon erwartbare Tradition: Irgendjemand bleibt heute am Boden – nicht wegen Wetter, nicht wegen Technik im großen Stil, sondern wegen einer Kleinigkeit.
Autor: Adam Woolley
Meist ist es nichts Dramatisches. Kein struktureller Schaden, kein spektakulärer Zwischenfall. Eher ein platter Reifen, der erst beim Ausrollen auffällt. Eine leicht verbogene TE-Sonde, die „wahrscheinlich noch geht“ – bis sie es eben nicht mehr tut. Genau diese unscheinbaren Details, die im entscheidenden Moment plötzlich das ganze Vorhaben stoppen. Und da stellt sich eine unbequeme Frage: Wie viel davon wäre vermeidbar?
Wir alle investieren viel Energie in die großen Themen. Wetteranalyse, Aufgaben-Planung, Akkustand, Wasserballast, Streckenstrategie. Das ist der sichtbare Teil des Sports. Doch die Realität entscheidet sich oft an einer ganz anderen Stelle: im Anhänger, in der Werkzeugkiste, in den kleinen Ersatzteilen, denen man im Alltag kaum Beachtung schenkt.
Ein Ersatzschlauch ist so ein Beispiel. Unspektakulär, jahrelang unbenutzt. Bis zu dem einen Tag, an dem er den Unterschied macht zwischen „Start möglich“ und „Ende der Tagesaufgabe“. Ich habe mir irgendwann angewöhnt, genau für solche Momente vorbereitet zu sein – mit einem kleinen, vollständigen Werkzeugset für den Reifen-Wechsel. Kein Suchen, kein Improvisieren, kein Rätselraten zwischen 8er- und 13er-Schlüssel. Einfach greifen und lösen.
Dann gibt es die empfindlichen, fast schon fragilen Komponenten, die wir im Alltag gerne unterschätzen. Eine TE-Sonde ist ein perfektes Beispiel. Leicht, präzise – und erstaunlich schnell beschädigt. Wer einmal erlebt hat, wie ein unachtsamer Moment den ganzen Flugtag beendet, sieht Ersatzteile plötzlich anders. Nicht als Luxus, sondern als Absicherung gegen genau diesen einen Moment. Und ehrlich gesagt: Es ist ein gutes Gefühl, bei einer Meisterschaft ruhig zum Anhänger zu gehen, das Ersatzteil zu holen und fünf Minuten später wieder startbereit zu sein, während andere noch diskutieren, ob es vielleicht doch „noch geht“.
Selbst etwas so Banales wie Sauberkeit spielt hinein. Eine saubere Cockpithaube ist nicht nur eine Frage der Optik. Wer schon einmal bei tief stehender Sonne mit verschmutzter Oberfläche geflogen ist, weiß, wie schnell aus einem „Detail“ ein sicherheitsrelevanter Faktor wird. Sichtbarkeit ist Leistung – in beide Richtungen. Und manchmal zeigt sich der entscheidende Aufwind genau dann, wenn man ihn dank klarer Sicht überhaupt erst erkennt.
Es geht dabei nicht darum, alles mitzunehmen, was theoretisch irgendwann nützlich sein könnte. Es geht darum, die richtigen Dinge dabeizuhaben. Wer sich bewusst Zeit nimmt, die eigenen Erfahrungen zu reflektieren – vergangene Probleme, spontane Hilferufe im Team, wiederkehrende Schwachstellen – wird schnell erkennen, wo die eigenen Lücken liegen.
Der Rest ist konsequentes Nachrüsten. Schritt für Schritt. Unaufgeregt, aber wirkungsvoll. Denn am Ende ist die entscheidende Frage nicht, ob etwas Unvorhergesehenes passiert. Es passiert immer.
Die Frage ist, ob du dann der Pilot bist, der ruhig reagiert, das Problem in wenigen Minuten löst und abfliegt – oder derjenige, der am Boden steht und zusieht, wie ein perfekter Himmel ohne ihn weiterzieht. Gehalten von einer Kleinigkeit, die die ganze Zeit über vermeidbar gewesen wäre.
Adam Woolleyist in die Welt des Segelflugs hinein gewachsen und gehört zur dritten Generation seiner Familie in diesem Sport. Seit seinem ersten Alleinflug mit 15 Jahren verfolgt er konsequent Effizienz im Streckenflug und den Anspruch, auf höchstem Niveau zu konkurrieren. Als Linienpilot auf der Boeing 767 in Japan nutzt er jede freie Gelegenheit, um dem Sommer rund um den Globus zu folgen. Er ist mehrfacher nationaler Meister Australiens, hat sein Land bei mehreren Weltmeisterschaften sowie einer Europameisterschaft vertreten und teilt seine Erfahrungen mit großer Leidenschaft mit der internationalen Segelflug-Community.
Am Flugplatz Feuerstein steht ab sofort ein Fahrzeug des Carsharing-Anbieters app2drive zur Verfügung. Damit erweitert der Platz sein Mobilitätsangebot um eine flexible Lösung für Pilotinnen, Piloten und Besucher.
app2drive ist ein vollständig digital organisiertes Carsharing-System. Die Buchung, Fahrzeugöffnung und Rückgabe erfolgen bequem über die Smartphone-App – kontaktlos und ohne Schlüsselübergabe.
Das Fahrzeug ist direkt an der Segelflughalle stationiert und kann somit unmittelbar nach der Landung oder für Wege rund um den Flugplatz genutzt werden. Ob Ausflug in die Region, Erledigungen oder der Weitertransport nach dem Flug: Das Angebot schafft zusätzliche Flexibilität im fliegerischen Alltag.
Weitere Informationen zur Registrierung und Nutzung sind direkt über die app2drive-App verfügbar.
Die anhaltenden Spannungen rund um den Persischen Golf sorgen auch in der Allgemeinen Luftfahrt für Unsicherheit. Viele Pilotinnen und Piloten fragen sich derzeit, wie stabil die Versorgung mit Flugtreibstoffen bleibt, ob es zu Engpässen bei JET A-1 kommen könnte und wie sich die Preise entwickeln. AOPA Germany hat dazu beim Treibstoffanbieter Bollinger Aviation nachgefragt. Das Unternehmen mit Sitz in Egelsbach beliefert nach eigenen Angaben rund 450 Flugplätze in Deutschland, Österreich, der Schweiz und Dänemark mit AVGAS und JET A-1.
Die wichtigste Nachricht vorweg: Bei AVGAS 100LL sind aktuell keine Engpässe in Sicht. Nach Angaben von Geschäftsführer Martin Bollinger gilt dies ebenso für alkoholfreies Mogas beziehungsweise Super Plus sowie für die Sorten UL91 und UL94. Für die Kolbenfliegerei bedeutet das zunächst Planungssicherheit.
Auch bei den Preisen zeigt sich die Lage derzeit vergleichsweise stabil. Trotz höherer Energiesteuern auf Flugtreibstoffe, aufwendiger Logistik und umfangreicher regulatorischer Vorgaben bewegen sich die Endkundenpreise an vielen von Bollinger versorgten Flugplätzen weiterhin in einem Bereich von etwa 2,50 bis rund 3,00 Euro pro Liter inklusive Mehrwertsteuer. Mogas für den Flugbetrieb liegt teils noch darunter.
Etwas differenzierter stellt sich die Situation bei JET A-1 dar. Hier sei vor allem eine breite Beschaffungsstrategie entscheidend. Statt sich auf nur eine Raffinerie oder Bezugsquelle zu verlassen, setzt Bollinger Aviation nach eigenen Angaben auf mehrere Lieferanten. Fällt eine Quelle aus, könnten alternative Versorgungswege genutzt werden.
Für die von Bollinger belieferten Verkehrslandeplätze und Regionalflughäfen besteht damit derzeit ebenfalls kein akuter Anlass zur Sorge. Dennoch bleibt der Markt angesichts geopolitischer Spannungen volatil – insbesondere im Bereich kerosinbasierter Treibstoffe.
Für Betreiber, Vereine und Pilotinnen und Piloten heißt das aktuell: Die Versorgungslage ist stabil, der Blick auf die internationale Entwicklung bleibt jedoch wichtig.
Beim Flugsportclub Wiesbaden „Maikäfer“ e.V. ist die Flugsaison 2026 offiziell eröffnet. Am vorletzten Märzwochenende trafen sich zahlreiche Mitglieder auf dem Segelflugplatz Laufenselden, um bei frühlingshaften Bedingungen gemeinsam das traditionelle „Aufrüsten“ der Vereinsflotte vorzunehmen.
Nach den Wintermonaten, in denen die Flugzeuge umfassend gewartet, geprüft und technisch vorbereitet wurden, stehen die Maschinen nun wieder einsatzbereit am Start. Die intensive Werkstatt-Arbeit zahlte sich aus: Die Flotte präsentiert sich in bestem Zustand und ist bereit für eine neue Saison mit vielen sicheren Starts, gelungenen Landungen und hoffentlich zahlreichen Thermikstunden.
Bevor die ersten Flüge stattfinden konnten, stand zunächst – wie jedes Jahr – die Sicherheit im Mittelpunkt. Im Rahmen der Flugsicherheitsbelehrung sowie der Luftraum-Unterweisung wurden aktuelle Verfahren, betriebliche Abläufe und wichtige Grundlagen für einen sicheren Flugbetrieb vermittelt. Damit setzten die Maikäfer frühzeitig ein klares Zeichen für Professionalität und Verantwortungsbewusstsein.
Auch die Gemeinschaft kam an diesem Tag nicht zu kurz. Nach getaner Arbeit ließen die Mitglieder den Saisonauftakt traditionell bei Kaffee und Kuchen in geselliger Runde ausklingen – ein fester Bestandteil des Vereinslebens auf dem Flugplatz.
Personell startet der Verein ebenfalls mit frischem Schwung in das neue Jahr. Nach erfolgreicher Vorstandsneuwahl übernehmen künftig Kay-Christoph Grosser als erster Vorsitzender, Werner Keiper als zweiter Vorsitzender sowie Silvana Kleebach als Schriftführerin Verantwortung. Wilfried Eckl wurde in seinem Amt als Kassenwart bestätigt. Das neue Team hat sich zum Ziel gesetzt, den Verein zukunftsorientiert weiterzuentwickeln und optimale Rahmenbedingungen für Mitglieder, Ausbildung und Flugbetrieb zu schaffen.
Ein besonderer Schwerpunkt liegt weiterhin auf der Nachwuchsförderung. Der Flugsportclub möchte neue Flugschülerinnen und Flugschüler für den Luftsport begeistern – sowohl in der Segelflugausbildung als auch im Ultraleichtbereich. Interessierte, die das besondere Gefühl von Freiheit, Ruhe und Weite über den Wolken erleben möchten, sind herzlich eingeladen, den Flugplatz in Laufenselden zu besuchen.
Über Jahrzehnte haben Schlepp-Piloten, Flugplatzleiter und treue Helfer auf dem Flugplatz Birrfeld in jeweils stundenlanger Mäharbeit auf dem Traktor die Graspiste unterhalten und im Sommer bis zweimal pro Woche gemäht.
Nun hat der Flugplatz Birrfeld roboterisierte Heinzelmännchen erhalten, welche diese Arbeit jeweils über Nacht erledigen.
Im März wurden die Garagen, bzw. Ladestationen der neuen Mähroboter erstellt und die Roboter programmiert. Bereits ab dieser Saison wird nun die Graspiste jeweils über Nacht gemäht und sollte sich jeden Morgen in perfekt präpariertem Zustand präsentieren.
Die European Business Aviation Association (EBAA) hat die für den 2. bis 4. Juni 2026 geplante Geschäfts-Luftfahrtmesse EBACE in Genf abgesagt. Die Entscheidung fiel knapp zwei Monate vor dem geplanten Beginn.
Als Grund für die Absage nennt der Verband veränderte Marktdynamiken und ein zunehmend wettbewerbsintensives Umfeld bei Veranstaltungen. Trotz Anpassungen des Messeformats, wie einem stärkeren Fokus auf den B2B-Bereich, neuen Networking-Zonen und einer überarbeiteten Kostenstruktur, konnte die EBACE 2026 laut EBAA nicht die nötige Dynamik für eine erfolgreiche Durchführung generieren.
Die EBACE fand erstmals im Jahr 2001 statt. In den vergangenen Jahren waren die Aussteller- und Besucherzahlen jedoch rückläufig. Für die Ausgabe 2025 wurde bereits das Static Display gestrichen. Die geplante Rückkehr des Static Displays in einem neuen Format am Flughafen Genf für 2026 wird durch die Absage nicht realisiert.
Die EBAA betont, dass sie sich nun verstärkt auf ihre Kernaufgaben konzentrieren wird, um die europäische Geschäftsluftfahrt weiterhin gegenüber politischen Institutionen zu vertreten. Der Verband plant, gemeinsam mit seinen Mitgliedern neue Plattformen und Formate zu entwickeln, die den aktuellen Bedürfnissen der Branche entsprechen.
Vom 30. Mai bis zum 6. Juni 2026 findet am Flugplatz Schramberg-Winzeln die Süddeutsche Segelflugmeisterschaft der Junioren statt. Der Wettbewerb dient als Qualifikation zur Deutschen Meisterschaft. Geplant sind acht Wertungstage mit Flügen im südwestdeutschen Raum. Kurzentschlossene Piloten können sich weiterhin online anmelden.
Informationen zu Teilnehmern und Wertungen werden auf der Wettbewerbswebsite (airchallenge-winzeln.de) sowie über die Social-Media-Kanäle des ausrichtenden Luftsportvereins Schwarzwald e.V. bereitgestellt. Besucher sind während der gesamten Dauer auf dem Flugplatz willkommen. Die Flüge der Teilnehmer lassen sich vor Ort über ein Live-Tracking in der Segelflughalle verfolgen.
Parallel zum Wettbewerb veranstaltet der Verein am Sonntag, dem 31. Mai, ein Flugplatzfest. Das Programm umfasst Flugvorführungen mit Maschinen der Typen Extra 300 L, Extra 330 SC, Cap 10, Klemm 35, T6, Yak 52 und RF4D. Zudem steht ein Flugsimulator des BWLV für Besucher zur Verfügung. Für die Verpflegung sorgt der Luftsportverein Schwarzwald.
Die Flugsimulatoren für das neue Pilatus Advanced Cockpit Environment ACE (basierend auf Garmin G3000 PRIME) des PC-12 PRO haben ihre Zertifizierung erhalten. Die EASA hat das System als «Level 2 Flight Training Device» und «Flight & Navigation Procedures Trainer II Multi Crew Cooperation» zugelassen. Die FAA erteilte die Zulassung als «Level 6 Flight Training Device». Die Simulatoren stehen ab sofort für Trainingszwecke bei SIMCOM in der Schweiz und in den USA zur Verfügung.
Der Simulator wird als Systemtrainer eingesetzt, um Crews mit den Funktionen des PC-12 PRO Cockpits vertraut zu machen. Zudem ermöglicht er das Training von Verfahren und Abläufen, einschliesslich unüblicher Situationen und schwieriger Wetterbedingungen. Auch Differenzschulungen für den Wechsel vom PC-12 NG oder NGX auf den PC-12 PRO können vollständig im Simulator absolviert werden. Dies erlaubt ein wiederholbares Training komplexer Situationen und trägt durch geringere Emissionen im Vergleich zum realen Flugbetrieb zur Nachhaltigkeit bei.
Ein erster Full-Motion Simulator für den PC-12 PRO befindet sich in Produktion und wird voraussichtlich 2028 im Trainingszentrum von Fly7 am Flughafen Lausanne La Blécherette verfügbar sein.
Der PC-12 PRO verfügt über ein neues Cockpit und Sicherheitsfunktionen wie «Safety Autoland». Das Flugzeug wird auf der kommenden AERO Friedrichshafen am Messestand A2-319 zusammen mit dem PC-24 ausgestellt.
Die Segelfluggruppe Freiburg veranstaltet am Samstag, den 25. April 2026, einen Schnupper-Tag auf dem Flugplatz Bellechasse. Das Angebot richtet sich an Interessierte ab 14 Jahren, die einen direkten Einblick in den Segelflugsport und den Flugbetrieb erhalten möchten.
Das Programmbeginnt um 09:00 Uhr mit einem Briefing zur Organisation des Flug-Betriebs und der Verteilung der Flugzeuge. Anschließend helfen die Teilnehmenden bei der Vorbereitung der Flugzeuge und erhalten von den Fluglehrern eine Einführung in die Instrumente, deren Bedienung sowie eine Sicherheitsinstruktion. Nach einem Meteo-Briefing um 10:00 Uhr beginnt der Flugbetrieb, bei dem jeder Teilnehmende bis zum Mittag einen ersten Flug in Begleitung eines Fluglehrers absolviert.
Am Nachmittag können bei entsprechender Thermik weitere Segelflüge stattfinden. Zwischen den Flügen werden Grundkenntnisse über den Segelflug und die Piloten-Ausbildung vermittelt. Die Veranstaltung endet voraussichtlich um 19:00 Uhr.
Die Kosten für den Schnuppertag betragen 200 CHF für Personen bis einschließlich 25 Jahre und 250 CHF ab 26 Jahren. Die Teilnehmenden sind für die Passagierflüge versichert. Als Ausweichdatum bei schlechtem Wetter ist der 2. Mai 2026 vorgesehen. Die Anmeldung ist bis zum 23. April 2026 möglich, wobei die Plätze in der Reihenfolge der Anmeldungen vergeben werden.
Am 20. Juni 2026 veranstaltet das Flugsportzentrum Spitzerberg (FSZ) die „Rudi Wenighofer Gedächtnis-Rallye“. Der Wettbewerb wird mit Unterstützung des Österreichischen Aero-Clubs sowie der Landesverbände Niederösterreich und Steiermark durchgeführt.
Die Veranstaltung gilt zugleich als Österreichische Staatsmeisterschaft im Präzisionsflug in der Allgemeinen Klasse sowie als Österreichische Meisterschaft in der Standard-Klasse. Zusätzlich wird eine eigene Wertung für Neueinsteiger angeboten.
Der Wettbewerb dient darüber hinaus als Niederösterreichische und Steirische Landesmeisterschaft, wodurch mehrere Titelentscheidungen in einem Event zusammengefasst werden.
Interessierte Piloten und Pilotinnen können sich bis 31. Mai 2026 per E-Mail an edmund.schlapschy[a]chello.at anmelden. Weitere Details zum Ablauf und den Voraussetzungen können Sie hier der offiziellen Ausschreibung entnehmen.
Die korrekte Bestimmung des Schwerpunkts ist bei jedem Flugzeug essenziell für einen sicheren Flugbetrieb. Da sich der Schwerpunkt je nach Beladung verschiebt, muss er stets innerhalb eines definierten Bereichs bleiben. Auch bei Segelflugzeugen ist es daher erforderlich, den Leermassen-Schwerpunkt regelmäßig zu bestimmen und im Handbuch zu dokumentieren.
Behörden und Hersteller schreiben eine Schwerpunktwägung bei Segelflugzeugen in der Regel alle vier Jahre sowie nach Neulackierungen oder Reparaturen vor. Liegt der Schwerpunkt hinter dem zulässigen Bereich, kann dies zu kritischen Abkipp-Eigenschaften und der Gefahr des Flachtrudelns führen. Ein Schwerpunkt vor dem zulässigen Bereich mindert die Wirkung des Höhenruders. Zudem darf die maximale Flugmasse nicht überschritten werden, da sonst die strukturelle Festigkeit bei G-Belastungen nicht mehr gewährleistet ist.
Die AKAFLIEG GRAZ hat diese Prozedur an ihrem Doppelsitzer OE 5481 Twin Astir durchgeführt. Zur Ermittlung des Leermassenschwerpunkts werden Tragflächen, Rumpf und Höhenleitwerk als Einzelteile gewogen. Um genaue Ergebnisse zu erzielen, wird jede Wägung zweimal durchgeführt und mit den Daten der vorherigen Wägung verglichen.
Nach der Einzelteilwägung wird das Flugzeug aufgerüstet und mithilfe einer Wasser-Waage am Rumpfrücken exakt in Fluglage ausgerichtet. In dieser Position wird die Spornradlast gemessen. Aus dem Gesamtgewicht der Einzelteile und der gemessenen Spornradlast lässt sich der Leermassenschwerpunkt berechnen. Beim Twin Astir der AKAFLIEG GRAZ ergab die Berechnung einen Wert von 682 mm, was innerhalb des zulässigen Bereichs (670 mm bis 732 mm) liegt.
Abschließend wird aus dem Leermassenschwerpunkt der Beladeplan abgeleitet. Beim Twin Astir (Maximalgewicht 580 kg) ergibt sich eine maximale Zuladung von 170,5 kg. Diese verteilt sich auf den ersten Sitz (70 kg bis 110 kg), den zweiten Sitz (max. 110 kg) und den Gepäckraum (max. 10 kg), wobei die Gesamtmasse der Zuladung das Limit von 170,5 kg nicht überschreiten darf. Quelle: ‘Akaflieg Graz’
magniX hat einen luftgekühlten Elektromotor vorgestellt. Der Antrieb ist für die Allgemeine Luftfahrt konzipiert und richtet sich zunächst an den Markt für Experimental-, Leicht- und Schulflugzeuge.
Der Motor bietet eine Leistung von 175 kW bei einem Gewicht von 55 kg. Er ist Teil eines integrierten Antriebsstrangs, der neben dem Motor auch die Steuerungselektronik und die hauseigenen Samson-Batterien umfasst. Laut Herstellerangaben soll der Motor ab 2027 verfügbar sein. magniX integriert den Antriebsstrang derzeit in ein Bausatz-Flugzeug des Typs Van’s Aircraft RV-10. Der Erstflug dieses Flugzeugs ist für das laufende Jahr geplant.
Der Hersteller positioniert den magniAIR als Alternative zu herkömmlichen 120- bis 175-kW-Kolbenmotoren. Zu den potenziellen Vorteilen zählen niedrigere Betriebskosten und ein reduzierter Wartungsaufwand im Vergleich zu Verbrennungsmotoren.
Ein wesentliches Anwendungsgebiet sieht magniX in der Elektrifizierung von Trainingsflugzeugen. Dies könnte dazu beitragen, die Kosten in der Flugausbildung zu senken. Weitere mögliche Einsatzbereiche umfassen eVTOLs und Anwendungen im Verteidigungssektor. Das Unternehmen rechnet zudem mit neuen Möglichkeiten durch die geplante Erweiterung der LSA-Definition (Light Sport Aircraft) im Rahmen der MOSAIC-Regularien der US-Luftfahrtbehörde FAA.
Cirrus Aircraft hat ein neues Simulator-Trainingsprogramm für Besitzer der Modelle SR20 und SR22 eingeführt. Das Programm mit dem Namen „Mission Ready Simulator Sessions“ ist auf ein Jahr ausgelegt und wird an teilnehmenden Cirrus Training Centern in den USA kostenfrei angeboten.
Das Trainingsprogramm umfasst insgesamt 24 strukturierte, auf bestimmte Einsätze ausgerichtete Simulatorsitzungen. Zweimal im Monat werden neue Szenarien veröffentlicht. Besitzer der SR-Serie können monatlich eine dieser Sitzungen absolvieren, was bis zu 12 Trainingseinheiten pro Jahr ermöglicht. Dieses Format soll eine kontinuierliche Auffrischung der Fähigkeiten und eine regelmäßige Beschäftigung mit den Flugverfahren fördern. Das Programm ist Teil einer umfassenden Initiative zur Erweiterung der Trainingsinhalte.
Die Sitzungen werden von erfahrenen Cirrus Instructor Pilots entwickelt. In den Kursen absolvieren die Flugzeugeigentümer Missionen, bei denen Entscheidungs-Findung, Systemkenntnisse, Risikomanagement und die Nutzung der Flugzeugsysteme in praxisnahen Szenarien trainiert werden. Auch die Kommunikation mit der Flugsicherung (ATC) ist in die Übungen integriert. Die Instruktoren arbeiten mit definierten Zielen und Entscheidungspunkten, um das Training strukturiert durchzuführen.
Das Programm „Mission Ready Simulator Sessions“ ist bereits aktiv. Die Inhalte werden in der ersten Woche eines Monats bereitgestellt. Interessierte Eigentümer können sich über die Plattform Cirrus Approach anmelden und die Sitzungen in den Trainings-Zentren absolvieren.
Der Alltag der Helden: Zwischen Gache, Talquerung und Hinkelsteinen Natürlich besteht ein Fluglager nicht nur aus heroischen Höhenflügen und perfekt gewählten Linien. Es besteht auch aus sehr menschlichen Episoden.
Autor: Harry Groenert
Zum Beispiel aus Tagen, an denen man 70 Kilometer von Sisteron entfernt herumkrebst und hinterher feststellt, dass man die richtige Variante gewählt hatte. Oder aus Momenten am Gache, in denen alles in dir drin im Grunde sagt: Jetzt wäre der Augenblick, um wegzufliegen. Nur ist der Mut gerade noch nicht ganz mitgekommen.
Oder aus einer tiefen Talquerung mit Motor-Unterstützung, nach der man sehr ungern feststellt, dass es vermutlich auch ohne gegangen wäre.
Oder aus zwei Stunden an der Vaumuse, in denen man mit jedem Hinkelstein langsam per Du wird.
Das Schöne daran ist: Genau diese Szenen machen das Lager erinnerungswürdig. Nicht nur die grossen Flüge, sondern auch die kleinen Ehrenrunden, Umwege, Denkfehler und Rettungsaktionen der eigenen Würde.
Auch das ist Sisteron: Matterhorn von unten, Viso von oben, Nizza irgendwo im Kopf Landschaftlich ist Sisteron eine Zumutung: im besten Sinne.
Man sieht Dinge, die man von unten nie so sieht. Linien, Ketten, Schneefelder, Solar-Fflächen, bizarre Felsformationen, Grenoble im Norden, Nizza als gedanklicher Sehnsuchts-Ort, den Viso von oben und das Matterhorn gefühlt von unten. Diese Gegend hat die wunderbare Eigenschaft, gleichzeitig Ehrfurcht und Unternehmungslust auszulösen.
Sie sagt dem Piloten ununterbrochen: Dort drüben wäre eine schöne Linie. Hier wäre es taktisch schlau. Und genau da hinten beginnt wahrscheinlich das Abenteuer oder der Fehler. Dies weiss man aber erst im Nachhinein.
Kulinarik und Bodenprogramm: Auch am Boden wurde gearbeitet Natürlich spielte sich das Lager nicht nur in der Luft ab.
Das Essen am Flugplatz war erfreulich gut, was unter Segelfliegern fast schon als hochrelevante Infrastruktur gilt. Gleichzeitig gab es diesen denkwürdigen Abend vor der verriegelten Tür einer reservierten Pizzeria. Besonders tragisch war das für jene, die sich davon eine kurzfristige Rettung vor tageweisem Fleischkonsum versprochen hatten. So lernt man in Sisteron: Auch kulinarische Endanflüge gelingen nicht immer.
Dazu kamen Flieger-Gespräche, Nachbesprechungen, gemeinsames Kartenstudium, kleine Cockpitphilosophien und dieser typische Lagerhumor, der nur dann entsteht, wenn mehrere Leute dasselbe erleben und es abends unterschiedlich schildern.
Cockpitgold
Was bleibt, sind oft nicht nur die Flüge, sondern die Sätze. Sisteron hat auch dieses Jahr wieder einige davon produziert:
„Komm, wir drehen um.“
„Nein, wir sind zu hoch. Geh unter die Kante, dann geht’s weiter.“
„Hey, wir sind inzwischen mit jedem Hinkelstein per Du. Lass uns endlich weiterfliegen.“
„Siehst du über den Parcours, dann bist du zu hoch.“
„Am Parcours wird nicht gekreist – basta!“
„Noch etwas höher und wir können die Crew der Artemis grüssen.“
Mehr muss man über Segelfliegen manchmal gar nicht sagen.
Zahlen, die auch eine Geschichte erzählen
Damit niemand meint, wir hätten in Sisteron nur gut gegessen, klug geredet und dem Wind beim Arbeiten zugeschaut, hier noch ein paar Zahlen:
Unsere Clubflieger kamen zusammen auf 139 Stunden und 40 Minuten. Die Privatflieger legten noch einmal 187 Stunden und 16 Minuten drauf.
Auf Weglide summierte sich die Flüge in Sisteron auf beeindruckende 20’295 Kilometer. Darunter waren 12 Flüge mit mehr als 500 Kilometern. Und der Spitzenreiter, intern ab jetzt nur noch als „Boeing“ bekannt, brachte es auf stolze 737 Kilometer.
Mit anderen Worten: Es wurde nicht nur philosophiert. Es wurde auch ordentlich geflogen.
Fazit: Sisteron fliegt nicht nur mit dir, es schult dich auch Mein persönliches Fazit nach diesem Lager ist einfach: Sisteron ist kein Ort für gemütliche Illusionen. Und genau deshalb ist es so gut.
Man lernt dort Wetter. Gelände. Timing. Luftraumdisziplin. Taktik. Mut. Demut. Geduld. Und hin und wieder auch ganz praktische Dinge wie Lastverteilung am Anhänger. Man erlebt diese besondere Mischung aus Anspannung, Freiheit, Kameradschaft und trockenem Humor, die ein gutes Fluglager ausmacht.
Vor allem aber wird einem wieder sehr bewusst, warum Segelfliegen so faszinierend ist. Weil es eben nie nur ums Fliegen geht. Es geht ums Entscheiden. Ums Spüren. Ums Dranbleiben. Ums Umkehren. Ums Weiterfliegen. Und manchmal auch darum, über eine sehr lange Piste noch 300 Meter im Bodeneffekt zu gleiten und das für einen kurzen Moment für die einzig richtige Art zu halten, unten sicher anzukommen.
Oder kurz gesagt: Sisteron ist streng. Schwesterlich ist dort wenig. Aber grossartig ist es allemal.
Oder: Wie man mit 80 km/h anreist, in 150 km/h Gegenwind festhängt und trotzdem mit sehr guter Laune nach Hause fährt.
Wer noch nie in Sisteron war, könnte meinen, ein Fluglager in Südfrankreich bedeute vor allem Sonne, Weite, französische Gelassenheit und dieses entspannte Dahingleiten über schöner Landschaft.
Wer schon einmal in Sisteron war, weiss: Ja, theoretisch korrekt. Praktisch sieht es oft anders aus.
Autor: Harry Groenert
Bei unserer Ankunft zeigte sich der Süden zunächst von seiner nordfranzösisch-alpinen Spezialversion mit Mistral. Kalt, sehr kalt, kräftig, charakterbildend. So ein Wind, bei dem man nicht fragt, ob er stark ist, sondern nur noch, was man besser festbindet. Also wurden die Flieger verzurrt, Räder mit Steinen gesichert und der Respekt vor der Region gleich am ersten Tag sauber eingecheckt. Willkommen in Sisteron.
Die Anreise: Pädagogisch wertvoll, fahrdynamisch ausbaufähig. Schon die Anreise hatte einen nicht zu unterschätzenden Ausbildungscharakter. Ein Teilnehmer, zum ersten Mal mit Anhänger unterwegs, gönnte seinem bewährten Volvo kurzerhand eine Anhängerkupplung und machte aus der Premiere nicht etwa eine gemütliche Runde um den Flugplatz, sondern gleich Schänis bis Sisteron.
Die ersten Kilometer waren harmlos. Dann zeigte das Gespann zwischen 85 und 95 km/h eine gewisse Eigeninitiative und begann sich langsam, dann zunehmend entschlossener, aufzuschaukeln. Man könnte auch sagen: Der Anhänger entwickelte eine eigene Choreografie. Die Lösung war am Ende ebenso banal wie erhellend:
Lastverteilung. Ein 30-Kilo-Seesack an der richtigen Stelle machte aus einer fahrbaren Unsicherheit ein halbwegs souveränes Gespann.
Die Lehre daraus ist einfach: Nicht nur im Segelflug ist der Schwerpunkt entscheidend.
Mistral am Boden unerquicklich, in der Luft hochinteressant Was am Boden höchst unangenehm ist, kann in der Luft überraschend attraktiv werden. Der Mistral ist dafür ein schönes Beispiel. Denn was zunächst nach verzurrten Flugzeugen, kalten Fingern und skeptischen Blicken Richtung Windsack aussah, entwickelte sich bald zur meteorologischen Spielwiese für Wellenflug. Bereits am ersten Flugtag war klar: Dieser Wind meint es ernst. Und zwar nicht nur gefühlt, sondern sehr messbar.
Am Gache ging es kräftig nach oben, über dem Maloup stand die Welle, und plötzlich befanden sich einige Piloten nicht mehr einfach nur im Fluglager, sondern in Höhen-Bereichen, wo man sich fragen könnte, ob man noch segelfliegt oder schon mit der Atmosphäre verhandelt.
Über 5000 Meter waren drin, stellenweise sogar mehr. Der Wind wehte teilweise mit über 150 km/h. Wer da gegen den Strom flog, hing mit 150 km/h praktisch an Ort und Stelle. Vorfliegen wurde zu einer Art fliegerischer Grundsatzentscheidung. Mit Rückenwind dagegen bekam der Begriff Heimflug fast schon raketenartige Züge.
Ein Teilnehmer erhielt dafür auf Weglide sinngemäss einen Helikopter-Badge fürs Langsamfliegen. Auch das ist eine Leistung. Man muss erst einmal so langsam schnell sein.
Landen in Sisteron: Nichts für Leute, die Überraschungen mögen Wer Welle sagt, muss natürlich auch Landung sagen. Und zwar mit einer gewissen Ernsthaftigkeit.
Denn die laminare, ruhige Strömung da oben verwandelt sich im tieferen Bereich durchaus wieder in jene ruppige Realität, die einen daran erinnert, dass Luft kein Parkettboden ist. Mit anständigem Vorhalt, viel Speedreserve und sehr klarem Plan ging es zurück Richtung Platz. Downwind mit absurd anmutender Geschwindigkeit über Grund, Base mit deutlichem Vorhaltewinkel, Final eher Fahrstuhl als Gleitweg. Und dann trotzdem sauber hingesetzt.
Solche Momente sind wunderbar. Besonders dann, wenn man selbst (als Neuling) nicht vorne sitzt.
Nach der ersten Woche mit Gegenstromanlage kam die zweite Phase des Lagers: Hochdruck. Blaue Thermikträume. Gute Steigwerte. Eigentlich das, worauf man sich eingestellt hat. Und natürlich bekam das Ganze sofort einen Haken.
Denn wenn es richtig gut trägt, kommen nicht nur die Aufwinde, sondern auch die Kollegen. Und zwar viele. Zeitweise wurde im gleichen Schlauch mit einer zweistelligen Zahl an Flugzeugen gekreist. Das ist dann der Moment, in dem Segelfliegen kurz etwas von Innenstadtverkehr bekommt. Nicht alle mit gleichem Rhythmus, nicht alle mit derselben Disziplin, manche mit filmreifem Aufziehen quer vor der Nase anderer Beteiligter. Essen im Cockpit? Theoretisch möglich. Praktisch eher ein Blutdrucktest.
Ein Teilnehmer zog daraus die einzig vernünftige Konsequenz und wechselte das Gelände. Auch das ist Streckenflug. Nicht nur Thermik finden, sondern gelegentlich auch Ruhe.
Neues Gelände: Erst mulmiges Gefühl, dann Hochgefühl Ein weiterer Klassiker in Sisteron ist dieser spezielle Moment, wenn man in unbekanntes Gebiet einfliegt. Modanetal. Susatal. Irgendwelche Pässe, Runsen, Kreten und Rettungsanker, deren Namen man entweder vorher gelernt hat oder spätestens dann zu lernen beginnt, wenn man darüber einmal tiefer als geplant hinweggleitet. Dieses Gefühl ist schwer zu beschreiben. Es ist eine Mischung aus Faszination, Respekt und einer inneren Stimme, die höflich fragt, ob man das wirklich eine gute Idee findet. Und dann findet man den ersten Aufwind. Oder eben nicht. Und wenn man ihn findet, kippt das Ganze sofort von latent unangenehm zu grossartig.
Vielleicht ist genau das einer der Gründe, warum Sisteron so viel Eindruck hinterlässt. Man erweitert dort nicht nur seinen Radius auf der Karte, sondern auch den inneren Radius dessen, was man sich selbst zutraut.
Wie der segelfliegerische Alltag der Helden von Sisteron aussieht, finden Sie morgen hier an derselben Stelle.
Junkers Aircraft präsentiert seine Flugzeuge im Jahr 2026 auf verschiedenen internationalen Veranstaltungen. Interessierte haben die Möglichkeit, die Modelle A50 Junior, A50 Heritage, A60 und F-13 an folgenden Terminen zu besichtigen:
