Was fast so aussah, als ob der Segelflieger in der Luft stehen geblieben wäre, gehörte zum Übungsprogramm im Rahmen eines Fortbildungsseminars für Fluglehrer aus ganz Deutschland und der Schweiz am Flugplatz Himmelreich des Aero Clubs Bad Königshofen. Für den Vorsitzenden des Vereins, Alfred Hoffmann,bedeutete die Ausrichtung unter Corona-Bedingungen einen erheblichen Aufwand. Andererseits war damit auch eine tolle Werbung für den Club und Bad Königshofen verbunden, denn die Gäste übernachteten hier, kauften ein und sahen außerdem das gesamte Grabfeld aus der Vogelperspektive, was doch einige sehr begeisterte, wie aus Kommentaren zu entnehmen war. Zufrieden waren auch die Gruppenfluglehrer Günter Goller und Martin Hansen vom Dachverband der bayerischen Luftsportvereine, dem Luftsport Verband Bayern.
Eine kleine Rakete zieht den Fallschirm aus dem Behälter Von besonderer Bedeutung war die Vorführung eines Gesamtrettungssystems. Zuvor gab es dazu von Steffen Jungkuntz von der Firma Junkers Profly GmbH wichtige Informationen zur rechtzeitigen Betätigung des Rettungsgeräts für den Piloten. Jeder müsse genau wissen, wo der Griff für das Auslösen ist und man dürfe auch nicht zu lange warten, sollte auf die Lage des Flugzeugs achten. Die praktische Vorführung am Flugplatz Himmelreich zeigte den interessierten Fluglehrern dann, dass eine dazugehörige Rakete in Sekundenschnelle auslöst und dabei den Fallschirm aus dem Behälter zieht. Vor Ort waren dazu auch die Verantwortlichen der Bad Königshofener Feuerwehr mit Kommandant Jochen Krug und Marco Hahn vom Feuerwehrverein.
Martin Hansen erläuterte in einem Gespräch mit dieser Zeitung, dass diese Auffrischungsseminare für Lehrberechtigte von der Flugsicherheitsbehörde der Europäischen Union für die zivile Luftfahrt EASA vorgeschrieben sind. Alle drei Jahre müssen Fluglehrerinnen und Fluglehrer diese absolvieren. Nachdem mehrere Seminare im Frühjahr aufgrund von Corona bereits ausfallen mussten, sei es nun gut, dass es in Bad Königshofen geklappt hatte. Beim Seminar sind Ausbilder für den Segel- und Motorflug angesprochen. Dabei geht es um Regeln und Gesetze, die Verwendung von Checklisten, Luftfahrzeugschlepp, um Theorie und auch Praxis mit offiziellen Übungen, die vom Gesetzgeber vorgeschrieben sind. An oberster Stelle stehe die Sicherheit für den Piloten und seinen Flugschüler und da müsse für den Ernstfall eben geübt werden. Quelle: ‚Mainpost‚.
Ein Zeppelin vom Bodensee war Ende September über Bonn und der Eifel zu sehen. Er flog als Werbeträger für Goodyear über das Nürburgring-Langstreckenrennen. Der Friedrichshafener Zeppelin NT war Ende September weit weg von der Homebase: Statt am Bodensee seine Runden zu drehen war er über dem 24-Stundenrennen im französischen LeMans im Einsatz. Anschliessend ging es quer durch Nordfrankreich und den Rhein entlang nach Bonn. Von dort aus flog er über das Langstreckenrennen auf dem Nürburgring in der Eifel.
Gesponsort ist das Luftschiff vom Reifenkonzern Goodyear. Es fliegt seit diesem Sommer für das europäisch-amerikanische Unternehmen Werbung auf seiner Aussenhülle über Rennsportveranstaltungen in Europa. Stationiert war es Ende September auf dem Flugplatz Bonn-Hangelar. Von dort aus schwebte es bei passendem Flugwetter über den Nürburgring. Dort machte der 75 Meter lange Zeppelin Werbung für den Reifenkonzern, diente aber auch zur Übertragung der Trainingsläufe im Fernsehen, da eine Kamera in der Kabine installiert war. Beim Rennen war das Wetter allerdings so schlecht, dass der Zeppelin nicht fliegen konnte.
Formel-1- und Rennsportfans aus den 1970er und 1980er Jahren erinnern sich noch an die Überflüge des Goodyear-Luftschiffs bei früheren Rennen. Das waren allerdings Pralluftschiffe, sogenannte Blimps, und keine Zeppeline. Nach 35 Jahren kehrt nun ein Zeppelin des Reifenkonzerns seit diesem Sommer wieder auf Motorsportveranstaltungen zurück. Sein Einsatz symbolisiert zudem die Rückkehr von Goodyear in den europäischen Motorsport. Dazu kam er direkt vom LeMans-Rennen an den Nürburgring geflogen. Dort wird der Zeppelin NT die Rennen des FIA Tourenwagen-Weltcups begleiten, die Teil des legendären 24-Stunden-Rennwochenendes am Nürburgring sind.
Die Flotte von Goodyear besteht nun aus vier Luftschiffen, drei eigenen in den USA und einem gecharterten in Europa, die alle von Zeppelin Luftschifftechnik am Bodensee gebaut wurden. Sie sind der jüngste Teil einer erstaunlichen Partnerschaft zwischen Goodyear und Zeppelin. Denn diese reicht fast 100 Jahre bis ins Jahr 1924 zurück. Die Geschichte der Goodyear-Blimps lässt sich sogar bis in das Jahr 1912 zurückverfolgen. Damals entwickelten Ingenieure bei Goodyear – angeregt durch die Pionierflüge der Brüder Wright einige Jahre zuvor – ein Spezialgewebe für Luftfahrzeuge, die leichter als Luft sind. Diese Technologien wurden in den Folgejahren weiterentwickelt und mündeten im Jahr 1924 in einer Beziehung zum deutschen Luftschiffhersteller Zeppelin.
Goodyear und Zeppelin begannen danach die Arbeiten an zwei riesigen Luftfahrzeugen, die bei ihren Stapelläufen in den Jahren 1931 und 1933 die Namen „Akron“ und „Macon“ erhielten. Auch der Bau eines speziellen Hangars am Standort Akron gehörte dazu, der zu seiner Zeit die größte freitragende Struktur der Welt darstellte. Seit dem neuen Jahrhundert ist einer der drei US-Zeppeline NT sogar wieder in Akron stationert. Diese drei Zeppeline NT wurden innerhalb der vergangenen sieben Jahren an Goodyear ausgeliefert und fliegen seither auf Veranstaltungen in ganz Nordamerika.
Statt tonnenschwer ist das Exponat ganze 115 kg leicht, statt Hubraum ist hier Kilowatt entscheidend und statt mit Kerosin kommt es mit Sonnenenergie vom Fleck. Die Rede ist vom Sunseeker II – ein Solarflugzeug, welchem die Überquerung der Vereinigten Staaten gelang. Angeliefert wurde das Flugzeug von Eric und Irena Raymond. 2015 gelang dem Paar die Alpenüberquerung in einem solarbetriebenen Passagierflugzeug. „Die beiden sind Pioniere in der Solarfliegerei“, stellt Thomas Neudel klar. Er muss es ja wissen – als Hobbyflieger und ehemaliger Vorstand von Flugsportring Kraichgau e.V. Sinsheim kennt er sich mit der Fliegerei aus. Zusammen mit Hans Werner Beck, ebenfalls Mitglied im Flugsportring, vermittelte er den Sunseeker an das Museum: „Als Museumsmitglied war es für mich klar, dass dieses Stück technische Geschichte nach Sinsheim muss. Schließlich ist dieses Flugzeug ebenfalls ein Oldtimer. Hier stehen die Elektrofahrzeuge der ersten Stunde und finden Events rund um die zukünftigen Antriebsarten, wie der E-Mobilitätstag, statt.“
Von 1986 bis 1989 tüftelte Eric an seinem Projekt. Dabei ließ er sich vom Segelflugzeugpiloten Günter Rochelts einsitzigen Muskelkraftflugzeug „Musculair II“ inspirieren. „Der Sunseeker ist eine durch die Sonnenenergie angetriebene Version des Musculair“, erklärt Eric sein Produkt. Mit dem weißen Flieger verwirklichte er die Idee eines Segelflugzeuges mit Elektroantrieb. Dabei soll die Sonnenkraft für einen Horizontalflug ausreichen, indem Akkus die Energie speichern. Die Tragflächen, dabei ist die Rede von ca. 16 Metern Spannweite, sind mit Solarzellen bedeckt. „Dieses Flugzeug fliegt komplett alleine. Es braucht weder Kraftstoff noch Muskelkraft oder gar ein Schleppflugzeug“, erklärt Eric die Besonderheit seiner Konstruktion.
1990 war es dann soweit: In 21 Tagen flog er mit dem Sunseeker von Kalifornien nach North Carolina. Bei durchschnittlichen Bedingungen konnte er bis zu acht Stunden in der Luft bleiben – mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 55 km/h. Danach machte er sich daran, das Flugzeug zu modernisieren: die Nickelbatterien wurden gegen die neuesten Lithium-Polymer-Batterien ausgetauscht, breitere Flügel sowie verbesserte Solarzellen, mit einer gesteigerten Zelleffiziens von 3% auf 15%, angebracht. 2006 bekam das Flugzeug einen zweimal so starken Motor, mit einem 5,5 kW-Antrieb, verpasst. Es folgten preisgekrönte Flüge in Japan und in Europa.
Hauptberuflich arbeitete er an einem viel größeren Projekt – dem Solar Impulse von Bertrand Piccard und André Borschberg: Das erste nur von der Sonne angetriebene Flugzeug, welches die Welt umrundete. Die spannende Geschichte rund um diesen Flieger sowie die Geschichte der Elektrizität erzählt der Dokumentarfilm „Planet Power“ im IMAX 3D Kino Sinsheim. (Mehr Informationen dazu).
Anfang der 2000er Jahre besuchte Eric das Museum in Sinsheim und war schon damals überzeugt, hier wäre sein Solarflugzeug gut aufgehoben. 2020 ist es dann soweit. Nun hängt das ultraleichte Konstrukt in der Halle 2 des Technik Museum Sinsheim und lässt nur erahnen, welche Möglichkeiten des Fliegens es in der nahen Zukunft geben wird. Eric und Irene arbeiten bereits daran: ein solarangetriebenes Flugzeug für bis zu sechs Personen. Quelle: ‚Hügelhelden‚.
Auf dem Tempelhofer Feld hat sich eine Gruppe ehemaliger Piloten und Ingenieure eine große Aufgabe vorgenommen. Zu groß für die Zeit, die ihnen bleibt? An seinem letzten Dienstag räumt Manfred Sommer aus. Er hat angekündigt, dass er nicht mehr kommen könne, seine Gesundheit lasse es nicht zu. Die Luft. Atmen fällt ihm schwer. Eine Infektion würde ihm den Rest geben. Seine Lippen sind schmal.
Also hat der frühere Bordingenieur seine Kollegen zu den Plätzen geführt, die sein Revier gewesen sind all die Jahre, die sie das hier nun schon dienstags tun in einer früheren Kfz-Werkstatt auf dem Tempelhofer Feld. Hat ihnen alles gezeigt mit raumgreifenden Gesten, Werkzeuge und die von ihm vorbereiteten Bauteile, und Details erklärt mit Worten, die sie nicht vergessen mögen. Dann holt er ein Metallschild aus der Tasche. „Das wichtigste Teil“, sagt er und gibt es Hagen Goerz. Der nimmt das Aluminiumschild, nicht größer als eine Kreditkarte, dreht es im Licht. „Ich habe es damals abgebaut und seither aufbewahrt“, sagt Sommer, „da ich nicht weiß, ob ich noch mal wiederkomme, überlasse ich es dir.“ Der Andere nickt verständnisvoll. Es ist das Typenschild der Iljuschin 14 P. Eingraviert finden sich Baureihe, Seriennummer und Hersteller – die Geburtsdaten des Flugzeugs, an dem sie hier einmal wöchentlich arbeiten. Ansonsten aber geht Goerz über die Geste hinweg, die leicht zu viel Gewicht bekommen könnte. Einer geht. Einige vor ihm sind schon gegangen und nie wiedergekommen.
Geschichte wird nicht geschrieben. Sie wird gemacht, und dann ist sie vorbei. Manchmal allerdings bekommt man eine Chance. Und das Dutzend älterer Herrschaften hat sie ergriffen, möbelt ein Relikt aus dem Kalten Krieg und den Anfängen der ostdeutschen Luftfahrtindustrie wieder auf. Unbemerkt von den Tausenden, die das Tempelhofer Feld an schönen Tagen nutzen, aber mitten unter ihnen in einem unscheinbaren Ensemble aus Containern, Wellblechhalle und Flachbau. Indem sie das Flugzeug, eines der letzten seiner Art, nicht sterben lassen, hält es auch sie am Leben. Lesen Sie den ganzen Bericht im ‚Tagesspiegel‚.
Zwei Segelflieger mussten am Freitag, 2. Oktober im Bezirk Innsbruck-Land wetterbedingt notlanden. Verletzt wurde niemand. Zwei 20-Jährige waren in Garmisch mit einem Sportsegelflieger gestartet und hatten vor, nach der Innntal-Runde wieder am Flugplatz in Garmisch zu landen. Wegen des starken Windes im Bereich der Martinswand mussten die beiden jedoch gegen 15.30 eine Notlandung vornehmen und landeten unverletzt in einem Feld im Bereich Afling, Michelfeld. Knapp eine halbe Stunde später ging bei der Polizeiinspektion Rum eine Meldung ein, dass soeben ein aus Osten kommender Segelflieger in den Feldern zwischen Rum und Thaur abgesunken sei. Die Erhebungen ergaben, dass ein 43-jähriger Pilot aus Innsbruck aufgrund der Wetterlage und der fehlenden Thermik und zu einer Außenlandung ansetzen musste. Verletzt wurde dabei niemand. Quelle: ‚Tiroler Tageszeitung‚. Bildquelle (Symbolbild).
Ein von dem auf elektrische Flugzeugantriebe spezialisierten Unternehmen ZeroAvia gebautes Brennstoffzellen-Flugzeug mit sechs Sitzen hat seinen Erstflug absolviert. Noch vor Ende des Jahres ist ein Flug über 400 Kilometer geplant. Der Erstflug des Wasserstoff-Flugzeugs gelang im Rahmen des von der britischen Regierung unterstützten Projekts HyFlyer in Cranfield, östlich von Milton Keynes gelegen. Im Juni dieses Jahres hatte ZeroAvia bereits erfolgreich den Erstflug eines Batterie-elektrischen Flugzeugs absolviert, nun wurde anstelle der Batterie ein anderer Energiespeicher eingesetzt.
Für die Zukunft geht Val Miftakhov, CEO von ZeroAvia, aber davon aus, dass sich der Fokus bei Flugzeugen in Richtung Wasserstoff verschiebt – auch mit dem Wechsel von unter Hochdruck gespeichertem H2 zu gekühltem, flüssigen Wasserstoff. „Wasserstoff-Brennstoffzellensysteme sind derzeit selbst bei Druckgas-H2-Speicherung etwa viermal energiedichter als die besten verfügbaren Batterien“, so Miftakhov. „In fünf Jahren erwarten wir tatsächlich, dass die Speicherung von flüssigem Wasserstoff in Flugzeugen sicherheitsqualifiziert ist, sodass wir in noch größeren Flugzeugen eine Reichweite von mehr als 1.000 Meilen erreichen können.“
ZeroAvia baut nicht komplette Flugzeuge um seinen elektrischen Antriebsstrang herum, sondern integriert seine Antriebe in bestehende Flugzeuge – im Falle des nun erfolgen Erstflugs war es ein sechssitziges Flugzeug von Piper. Die Idee sieht vor, dass der Wasserstofftank wie gehabt in die Flugzeugflügel integriert wird. Anstelle des Turboprop-Triebwerks hängt die Brennstoffzelle unter dem Flügel. Zwischen Brennstoffzelle und Propeller sitzt dann der Elektromotor, der den erzeugten Strom in die Bewegung umsetzt. Im Falle der Piper M sitzt die Brennstoffzellen-Motor-Einheit jedoch zentral vorne am Rumpf.
Im Rahmen der letzten Phase des Entwicklungsprogramms ist vor dem Ende dieses Jahres ein emissionsfreier 250-Meilen-Flug von einem Flugplatz in Orkney geplant. Die Strecke von umgerechnet 400 Kilometern entspricht der Distanz zwischen London und Edinburgh oder Los Angeles nach San Francisco.
Mittelfristig zielt ZeroAvia darauf ab, seine Technologie in Flugzeuge mit zehn bis 20 Sitzplätzen zu integrieren, die dann eine Reichweite von bis zu 500 Meilen (804 Kilometer) bieten sollen. Diese Flugzeuge sollen für den kommerziellen Personenverkehr, aber (in umgebauter Version) auch für Fracht genutzt werden können. ZeroAvia geht davon aus, dass der wasserstoffelektrische Antriebsstrang aufgrund niedrigerer Kraftstoff- und Wartungskosten voraussichtlich niedrigere Betriebskosten als vergleichbare Flugzeuge mit Kerosin haben werde. Übrigens: Inzwischen hat ZeroAvia seinen Hauptsitz von Nordkalifornien nach England verlegt. Parallel wurden aber die Büros in den USA, China, Japan und Südkorea ebenfalls ausgebaut. Quelle: ‚Electrive.net‚. Video.
Die Segelflugschule Oerlinghausen hat einen neuen Schulleiter. Carsten Kopsieker ist seit dem 1. September für die Organisation im Segelflug-Leistungszentrum verantwortlich. Der 44-Jährige erlernte vor seiner fliegerischen Tätigkeit ganz bodenständig den Beruf des Werkzeugmachers. In seiner weiteren beruflichen Entwicklung durchlief er erfolgreich mehrere Stationen – zuletzt als Geschäftsführer eines Automobil-Zulieferunternehmens. Seine Flugkarriere begann Carsten Kopsieker 1990 als Mitglied im Herforder Segelflugverein in Oerlinghausen. Im Laufe der Jahre erwarb er alle Segelfluglizenzen und die Lizenzen für Motorflug. Die segelfliegerischen Erfahrungen hat er als Sportsoldat, C-Kader Mitglied und bei zahlreichen Teilnahmen an deutschen und internationalen Wettbewerben gesammelt.
Georg Hemkendreis, vom Vorstand der Segelflugschule Oerlinghausen, freut sich auf die Zusammenarbeit mit dem neuen Schulleiter. „Wir sind nach dem ausführlichen Ausschreibungsverfahren überzeugt, dass Carsten Kopsieker unser Team verstärken und die Segelflugschule unternehmerisch führen wird“, sagt Hemkendreis.
12 Vereine aus OWL haben sich zum Luftsportzentrum zusammengeschlossen Am Oerlinghauser Flugplatz haben sich zwölf Vereine aus ganz Ostwestfalen, die auch im Segelfliegen ausbilden, zum Luftsportzentrum zusammengeschlossen – vom ersten Start bis zum Wettbewerbsfliegen wird hier geschult. Darüber hinaus hat der Aeroclub die Oerlinghauser Segelflugschule zu seiner offiziellen Sportschule ernannt. Der Flugplatz Oerlinghausen verzeichnet europaweit die meisten Segelflugstarts. Etwa 25.000 Mal im Jahr heben hier die Flugzeuge ohne Motorantrieb ab. Darüber hinaus fliegen hier an der günstigen Südseite des Teutoburger Waldes auch Motorsegler, Ultraleichtflieger, Motor- und Modellflugzeuge, Drachen, Gleitschirme und Ballone. Quelle: ‚LZ.de‚.
Nichts ist unmöglich: Tijl Schmelzer berichtet ausführlich über die Organisation und Durchführung eines jahrelang gehegten, spannenden und trotz nicht perfekter Bedingungen realisierten Rekordfluges von der französischen Atlantikküste zu den Hügeln Niedersachsens. Gleichzeitig analysiert er auch weitere Möglichkeiten für Geradeausflüge bis 2’000 km vom Atlantik bis an die Litauische Grenze – unter Einbezug eines Nachtfluges.
Kurz vor zehn Uhr am Freitag traf Pilot Heinz Wyss mit dem Wasserflugzeug Piper Pa 18 Super Cub in Hergiswil ein. Er war eine knappe halbe Stunde vorher auf dem Flugplatz Langenthal-Bleienbach gestartet. Seine Landung beziehungsweise Wasserung im Hergiswiler Seebecken war der Auftakt zum dreitägigen Seaplane-Meeting 2020. Es findet beim Seehotel Pilatus als «Hans-Fuchs-Memorial» statt. Organisiert wird das Treffen von der Seaplane Pilots Association Switzerland (SPAS), einer Vereinigung zur Förderung der Wasserfliegerei in der Schweiz. Der Anlass 2020 war eigentlich vom 5. bis 7. Juni geplant gewesen, musste aber wegen der «Coronamassnahmen» auf dieses Wochenende vom Freitag bis Sonntag verschoben werden. Bei prächtigem Spätsommerwetter glückte gestern ein Start nach Mass. Mit den fünf bis sechs anwesenden Wasserflugzeugen werden wie immer auch Passagierflüge durchgeführt. Quelle: ‚Luzerner Zeitung‚.
Man kennt ihn vor allem als Flugpionier. Doch Charles Lindbergh machte auch als Erfolgsforscher von sich reden: Er wollte den Menschen ewiges Leben schenken. Zumindest manchen. Mit der Berühmtheit ist es so eine Sache: Entweder kommt sie gar nicht – oder anders, als man denkt. Davon kann nicht nur Goethe ein Lied singen, der seine (falsche!) Farbenlehre und naturwissenschaftlichen Entdeckungen für sein bleibendes Vermächtnis hielt. Auch ein gewisser Charles Lindbergh, seines Zeichens Pulitzer-Preis-tragender Pilot mit Popstar-Appeal, ist eher für seine Nonstop-Atlantiküberquerung bekannt als für sein aus heutiger Sicht etwas problematisches Herzensprojekt rund um die perfekte Maschine Mensch. Der junge Charles, geboren 1902 in Detroit, ist nicht der erste Mensch, dem schlechte Schulnoten eine Karriere als Mediziner verwehrten – noch wird er wohl der letzte bleiben. Was ihn von anderen verhinderten Medizinstudenten unterscheiden mag, sind seine große Tollkühnheit und der Ehrgeiz, mit dem er sich auf eine unverhoffte Alternativkarriere warf.
Da es nicht die Maschine Mensch sein konnte, mit der er sich beschäftigen durfte, wandte er sich kurzerhand anderen Maschinen zu. Jenen, die die Fantasie der Menschen im wahrsten Sinne seit jeher beflügeln: den Flugmaschinen. Nach einer Mechanikerausbildung und mehreren Jobs in Verbindung mit der Luftfahrt transportierte er beruflich als Postflieger Postsendungen, bevor er mit zarten 25 Jahren den riskanten Flug machte, der ihn über Nacht zum Weltstar machen sollte. 1927 gelang ihm zwar nicht die allererste Nonstop-Atlantiküberquerung (das war anderen bereits 1919 geglückt). Wohl aber kann man sagen, dass ihm die seinerzeit spektakulärste gelang, nämlich: ohne Kopilot, ohne Funkverkehr und sogar ohne Frontscheibe! Das war genug, um mehr als 100 000 Franzosen und Französinnen auf das kleine Flugfeld Le Bourget zu locken, die in ihrer Begeisterung den kühnen Jungpiloten beinahe zu Tode trampelten.
Jeder fliegt auf Lindbergh In einer Zeit, in der der Erste Weltkrieg mit seinen Luftschlachten noch nachwirkte und man die »Ritter der Lüfte« wie heutzutage Popstars verehrte, wurde Lindbergh über Nacht zum Star. Er faszinierte die Massen. US-Präsident Calvin Coolidge ließ ihn per Kriegsschiff in Frankreich abholen und mit einer Parade in New York City begrüßen, zudem erhielt er die Medal of Honor – die höchste militärische Auszeichnung der USA. Diese Geschehnisse, die die Träume einer ganzen Generation prägten, sollte Lindberg 26 Jahre später in seinem Buch »The Spirit of St. Louis« (1953) verewigen, das nach seinem getreuen Flugzeug benannt war und ihm im Folgejahr den Pulitzer-Preis einbrachte.
Lindbergh, der sich von der sehr realen Möglichkeit, allein über dem Atlantik zu zerschellen, nicht von seinem Wagnis abhalten ließ, dachte auch in anderen Bereichen über Grenzen hinaus. Es reizte ihn, das bisher »Unmögliche« zu versuchen und Grenzen zu überschreiten. Laut eigener Aussage hatte er während der 33,5 Stunden im Cockpit eine Art spirituelle Erleuchtung, die ihm das Gefühl gab, unsterblich zu sein. »Wenn der Mensch es schafft zu fliegen, was hält ihn davon ab, ewig zu leben?«, fragte er sich, die allgemeine Technikgläubigkeit seiner Zeit teilend. Auf der Suche nach der Unsterblichkeit war er bei Weitem nicht allein: Während das Thema schon seit grauer Zeit ganz oben auf der Wunschliste der Menschheit steht, war es 1930 ein sehr konkreter Zeitgenosse, ja einer der berühmtesten Wissenschaftler seiner Zeit, der versuchte, genau diesem Ziel näher zu kommen. Es ist niemand Geringeres als der Nobelpreisträger Alexis Carrel, US-Wissenschaftler mit französischen Wurzeln, den Lindbergh durch diese geteilte Leidenschaft für die komplexe Maschine Mensch kennen lernt. Lesen Sie hier den gesamten Artikel aus ‚Spektrum.de‚.
Im Winter 2011 begann ich mich erstmals ernsthaft darauf vorzubereiten, 1’000 km von Flandern aus zu fliegen. Die Idee war, die perfekte Aufgabe für die Nutzung der großen Kohlekraftwerke des Rheingebietes zur Verlängerung des Thermiktages zu schaffen, inspiriert auch von den Auftritten von Wilfried Großkinsky. Der Plan gelang in der folgenden Saison zweimal und in den nächsten Jahren mehrmals.
Doch bevor diese «Kraftwerksflüge» stattfanden, führten die Vorbereitungen in 2011 mit der Überwachung der Wettervorhersage im Frühjahr 2012 zu geeigneten Bedingungen für einen 1’000 km langen Direktflug nach Südfrankreich und damit zu einer Gelegenheit, in die Fußstapfen von Hans-Werner Grosse zu treten. Die Analyse dieses Fluges zeigte, dass es eine Gelegenheit gegeben hätte, die Welle auf der Südseite der Pyrenäen zu erreichen. Und damit bestand die Möglichkeit, die Länge eines solchen Fluges erheblich zu strecken. Leider war das Wetter seither nie mehr so gut wie an diesem Tag im Jahr 2012. Es gab zwar Tage mit ähnlichen Bedingungen, aber etwas war immer ungünstig. Entweder zu viel Feuchtigkeit in der Luft (am häufigsten in den Ardennen oder auf der Nordseite der Pyrenäen) oder zu wenig Feuchtigkeit in der Luft (im mittleren und südlichen Teil Frankreichs) oder zu geringe Windgeschwindigkeiten oder Windverhältnisse, die keine Wellen erzeugten oder schlechtes Wetter auf der Südseite der Pyrenäen. Ich war zwar bei zwei Gelegenheiten startbereit, habe aber wegen des Wetters am Ende abgesagt.
Diese Erfahrungen führten mich zu einer anderen Idee: Gibt es in unserer Region andere Möglichkeiten, unsere Flüge über die Thermik hinaus zu erhöhen und sie mit starkem Rückenwind zu kombinieren? Diese Suche führte schnell zu den langen, niedrigen Bergkämmen des Niedersächsischen Hügellandes bei Hannover.
Das Niedersächsische Hügelland (Niedersächsisches Bergland / Weser- und Weser-Leine-Bergland)
Das Niedersächsische Hügelland zwischen Bielefeld und Hannover ist eine bekannte Segelflugregion in der Mitte Deutschlands. Es ist ein guter Standort, um das ganze Jahr zu fliegen, mit Hangflug, manchmal mit guten thermischen und Wellenflug-Bedingungen. Die Segelfluggeschichte reicht fast 100 Jahre zurück. Es gibt hier zahlreiche Flugplätze und Segelflugvereine. Eine Gruppe begeisterter Piloten hat in dieser Region den Wellenflug erforscht.Bemerkenswert ist die Porta Westfalica (das Tor zu Westfalen), eine historisch-strategisch-wichtige, kleine und steile Lücke im Hügel, welche durch das Kaiser-Wilhelm-Denkmal auf der einen Seite und einen großen Fernsehturm auf der anderen Seite gekennzeichnet ist. Für Segelflieger ist die größere Lücke bei Hameln wichtiger (die Stadt des «Rattenfängers»), für deren sichere Überquerung etwas mehr Höhe nötig ist.
Die ausgeprägteste Kammlinie ist die Fortsetzung des Wiehengebirges, Wesergebirges, Suntel, Ith und Hils (auf der Karte durch rote Linien markiert). Sie ist etwas mehr als 100 km lang und jedes Jahr, vor allem im Herbst, fliegen Hunderte von Piloten entlang dieser Bergkämme.
Der Grat funktioniert bei einem steten, starken SW-Wind sehr gut. Ein Beispiel für einen Flug, bei dem die Kammlinie an einem windigen Tag optimal ausgenutzt wird, ist ein Flug von Daan Spruyt am 17.02.2020 (sechs Schenkel mit 632 km Distanz bei 108,5 km/h).
Einbezug des Niedersächsischen Hügellandes in einen langen Thermikflug.
Die einheimischen Piloten haben die Hügelkämme abends öfters für ihre Streckenflüge genutzt und einige sind sie gezielt aus größerer Entfernung angeflogen, bloss, wie könnten sie sich in einen extremen Streckenflug einbauen lassen?
Nordostwind
Zuerst prüfte ich, ob die Hänge bei klassischem Nordostwind im Frühjahr nutzbar sind, der die Flüge nach Südfrankreich ermöglicht. Dieses Wetter wird durch ein Hochdruck-Gebiet über Großbritannien und ein Tiefdruckgebiet im Südosten bestimmt. Die einströmende Luftmasse, der eine Kaltfront vorausgeht, kommt direkt aus der Nordpolregion. Sie ist kalt und relativ trocken. Sie sorgt für ausgezeichnete Segelflug-Bedingungen in Norddeutschland und den Benelux-Ländern. Die Cumulus-Wolken sind klar abgegrenzt und die Aufwinde sind knackig und stark. Meistens sind die Wind-Geschwindigkeiten nicht so hoch, aber im Frühjahr können sie es trotzdem manchmal sein. Das Niedersächsische Hügelland wird bei dieser Windart wenig genutzt. Die Suntel-Region ist für einen am Nordhang verlaufenden Bergrücken nicht ideal geformt und bildet daher in der Mitte des Bergrückens eine Blockade. Dadurch reduzieren sich die möglichen Schenkel auf etwa 60 km.
210 km am Hang – bevor die Thermik kommt
Dennoch könnte dies nützlich sein. Die Startlinie auf dem Flugplatz Achmer und die Platzierung dreier Schenkel über dem Hügelkamm würde zu 210 km Strecke führen, bevor die Thermik beginnt. Bis zu den Pyrenäen-Tälern südlich Biarritz sind es 1’300 km, was am Ende einen Flug von drei Wendepunkten über maximal 1’500 km ermöglicht. Füg man zwei weitere Strecken von 60 km hinzu, würde ein 1’620 km langer, sechsteiliger OLC-Flug möglich. Ich denke, dies sollte erreichbar sein, allerdings ist dieses Wetter selten.
Südwestwind
Südwestliche Wind-Konstellationen sind das Gegenteil nordöstlicher Windverhältnisse: ein Tiefdruckgebiet über Großbritannien und ein (meist schwaches) Hochdruckgebiet im Süden oder Südosten. Die Luftmasse, der eine Kaltfront oder Okklusion vorausgeht, kommt ebenfalls (oft) aus der Polarregion, sie macht aber einen Umweg über den Atlantik und nimmt Temperatur und Feuchtigkeit auf.
Die höhere Luftfeuchtigkeit führt zu stärkeren Regenfällen während des Vorbeiziehens der Front, was die thermische Entwicklung verzögert. Die höhere Luftfeuchtigkeit und der niedrigere Druck führen auch zu einer stärkeren Überentwicklung, und wenn sie flugfähig ist, ist die Thermik oft viel zerhackter, oft schwächer und schwieriger zu zentrieren.
Die südwestliche Situation ist in unserer Region von den Segelfliegern weniger beliebt, aber ich glaube, sie wird unterschätzt. Ich bin darin mehrere 1’000-Kilometer-Flüge geflogen. Man muss ihre Schwächen mit ihren Stärken in Einklang bringen: Südwestwind kommt vor allem im Juni an den längsten Tagen des Jahres häufiger vor als Nordostwind. Wenn die Überentwicklungen limitiert sind, kann eine lange, schmale Strecke über Hunderte von Kilometern für Segelflugzeuge befliegbar sein. Im Jahr 2013 erlebte ich einen Tag, der von Nantes bis Danzig bei starkem Wind und langen Wolkenstraßen flugfähig war. Ein Pluspunkt solcher Rückenwindflüge sind die meist höheren Windgeschwindigkeiten als bei nordöstlichen Winden.
Diese Bedingungen haben aber eine Kehrseite. Wenn man eine gerade Strecke mit Westwind fliegt, bedeutet dies, dass man gegen Osten und gegen die Bewegung der Sonne fliegt. Damit verliert man Flugzeit. Bei einem 1’000-km-Flug in unseren Breitengraden macht das etwa eine Stunde aus. Für den meistgenutzten niedersächsischen Höhenzug sind südwestliche Winde perfekt. Wenn der Wind jedoch mehr aus Westen als aus Südwesten weht, wird der westlichste Teil der Kammlinie sehr schwierig. Mehr dazu später.
Vom Atlantik bis zu den niedersächsischen Hügeln
Die wahrscheinlich beste Route dieser Strategie besteht darin, einen Startpunkt in der Nähe der Atlantikküste zwischen Nantes und Brest in der Bretagne zu nehmen und dann um Paris herum durch die belgischen Ardennen in Richtung Deutschland zu fliegen. Die Vorwindstrecke ist etwas mehr als 1’000 Kilometer lang, und dann kann man drei Etappen von maximal 300 Kilometern über die Hänge legen, was eine kombinierte Strecke von 1’300+ km mit drei Wendepunkten ergibt (maximal gestreckt sind es 1’410 km). Bei einem Start um 09:30 Uhr und einer Landung um 22:30 Uhr (das legale Tageslicht endet um 22:37 Uhr in Hannover) würde man eine Durchschnitts-Ggeschwindigkeit von 100 km/h benötigen. Das bedeutet 108 km/h in der Vorwind-Thermik, eine Ankunft am Hang um 18:45 Uhr und danach eine Durchschnitts-Geschwindigkeit von 80 km/h. Bei guten Verhältnissen ist das zu bewältigen. Und man hat genügend Zeit, den Flug zu abzuschliessen.
Dieser könnte dann mit zweimal 110 km langen Hangabschnitten zu einem sechsteiligen, 1’530 km langen OLC-Flug mit max. 1’620 km verlängert werden, der eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 118 km/h erfordern würde, mit 130 km/h auf dem Vorwindabschnitt und 100 km/h auf dem Hang, mit einer Landung um 22.30 Uhr auf den Flugplätzen Bohmte Bad Essen oder Melle Groenegau. Der Luftraum auf dieser Strecke ist auch während der Woche überschaubar, erfordert aber einen 45 km langen Umweg um Paris nach Süden. Die beste Route führt direkt über den Eiffelturm, aber das ist leider nicht erlaubt.
Der optimale Wind für diesen Flug ist ein bisschen knifflig. Man braucht WNW-Winde in der Bretagne, um morgens nicht von der Meeresbrise beeinträchtigt zu werden. Dann, zwischen Rennes und Paris, sollte der Wind auf westliche Richtung drehen und aus dem Südosten von Paris sollte er nach WSW drehen. Schließlich, am Abend um Kassel, sollte der Wind auf SW drehen, damit die Hänge über die gesamte Länge nutzbar sind. Das ist viel verlangt, aber eine Krümmung des Tiefdruckgebiets über dem Vereinigten Königreich macht es möglich, dass dieser Fall eintrifft. Mir sind mir die meisten Regionen dieses Fluges vertraut. Das macht es sehr viel einfacher.
Oder vom Niedersächsischen Hügelland nach Osteuropa
Die zweite Option bei dieser Westwindlage ist, die Hügel am Morgen zu nutzen und dann weiterzufliegen, wenn die thermische Aktivität für eine Rückenwindstrecke Richtung Osteuropa einsetzt. Für den Zielpunkt gibt es je nach Wetterlage verschiedene Optionen:
Der Osten Polens, in der Nähe von Lublin (ein schwieriger Luftraum und unwahrscheinliche, geeignete SW-Winde auf den niedersächsischen Hügeln würden auf dieser Rückenwindstrecke von WNW-Winden begleitet).
Bialystok (einige Luftraumprobleme, vor allem an Wochentagen, aber oft gutes Standortwetter und Windrichtung).
Suwalki, im Nordosten Polens, nahe der Grenze zu Kaliningrad und Litauen (Wetter-, Wind- und luftraummäßig die beste Option).
Alle Varianten ergäben eine Distanz von 1’300 km mit drei Wendepunkten, mit 400 km + 50 km auf den Hängen am Morgen und mit 900 km thermischem Rückenwindflug. Dies erfordert 90 km/h auf den Niedersächsischen Hügeln und nur 90 km/h auf der Vorwindstrecke, mit dem Ziel, um 19:30 Uhr zu landen. Die Suwalki-Option könnte auf Litauen ausgeweitet werden, wo man mit drei Wendepunkten 1’500 km erreichte (400 km + 50 km an den Hängen, 1’100 km thermischer Rückenwind). Dies erfordert wiederum 90 km/h auf den Niedersächsischen Hügeln und 116 km/h auf der Rückenwindstrecke, mit einer Landung um 19:00 Uhr MESZ oder 20:00 Uhr litauischer Ortszeit.
Da man in der Region Hannover an den längsten Tagen um 04:12 Uhr Ortszeit abheben kann, bleiben etwa fünf Stunden Zeit, bevor die Thermik einsetzt. Dies verschafft unter den besten Umständen genügend Zeit, um zwei zusätzliche Etappen auf den Niedersächsischen Hügeln zu absolvieren, insgesamt 6 Etappen à 1’500 km OLC, wenn man Suwalki erreicht und maximal 1’700 km, wenn man die Strecke sich bis Litauen ausdehnen kann. Für die letzte Option würde man 108 km/h auf den Hügeln und 129 km/h auf der Rückenwindstrecke benötigen. Hoch, aber nicht unrealistisch oder unmöglich.
Eine wichtige Hürde bei diesem Flug ist, dass man die Front zu früh einholt und der Weiterflug nach Osten durch schlechtes Wetter blockiert wird. Wenn die Front z.B. gegen 02:00 Uhr nachts durchzieht, muss sich die Front mit 65+ km/h bewegen, um das Gebiet für einen Flug von 1’500 km über drei Wendepunkte zu räumen.
Die Harz-Welle?
Östlich des Niedersächsischen Hügellandes befindet sich der Harz. Dieses gebirgige Gebiet ist etwas höher und massiver als die Hügel und bei Westwind kann es eine Welle erzeugen, die bis zu 5’000 m hinauf reicht. Einige Leute haben den Sprung von Ith-Hils in die östlich gelegene Harzwelle geschafft. Wäre man dazu in der Lage, hätte man zwei Möglichkeiten, die Höhe zu nutzen: entweder die dynamischen Schenkel zu verlängern oder mit starkem Rückenwind ins Lee zu fliegen und 200 km leewärts Richtung polnischer Grenze auf die erste Thermik zu treffen. Den Weg dazu hat Jens Rickmer Bothe mit seinem Flug vom 21.04.2012 geebnet.
Es ist ein interessantes Konzept, aber man holt die Front bald ein und der Nutzen für einen Rückenwindflug scheint begrenzt. Die andere Idee (die Welle zu benutzen, um die Flugdistanz am Hang zu verlängern), könnte nützlich sein. Aber die Schwierigkeit, den Sprung vom Ith zum Harz zu schaffen, die benötigte Zeit für den Wellenaufstieg und die Tatsache, dass die Welle an guten Hangflugtagen nicht immer steht, lässt mich zweifeln, ob dieser Plan erfolgreich umgesetzt werden kann.
Aus der Bretagne nach Niedersachen Samstagsprognose für Montag/Dienstag, 29./30. Juni 2020
Am Samstag sah die Vorhersage für Montag, den 29.6. fast perfekt aus und ich kreuzte alle Kästchen für die Option Atlantikküste bis Niedersächsische Hügel an. Dieser Flug ist eine logistische Herausforderung. Nur wenn die Wettervorhersage vielversprechend und zuverlässig aussieht, würde ich versuchen, ihn durchzuführen. Seit 2013 überwachte ich die Prognosen auf geeignete Tage. Meistens waren die Wetterfenster zu eng und das Risiko zu hoch. Rückblickende Analysen zeigten aber, dass an einigen dieser Tage doch 1’250+ km möglich gewesen wären.
Wettervorhersage vom Samstag für Montag.PFD mit der magischen Taste „aus„…… und „ein“.
Die Prognose für Dienstag, den 30. Juni sah für die Option „Niedersächsisches Hügelland bis Suwalki / litauische Grenze“ ausgezeichnet aus:
Welche Variante würden Sie wählen?
Die Version an der Atlantikküste sah am vielversprechendsten und zuverlässigsten aus, die Logistik ist einfacher und die Belastung für die Helfer geringer. Ich habe mich daher für diese Alternative entschieden und die andere als Ersatzplan beibehalten.
Auf Basis der Samstag-Vorhersage habe ich eine Aufgabe mit drei Wendepunkten und 1’301 km mit der Option festgelegt, zwei 110-km-Etappen für eine 1’522 km lange, sechsteilige OLC-Distanz hinzuzufügen. Dieser Flug wäre ein FAI-Abzeichen über 1’250 km gewesen, gleichzeitig belgischer Distanzrekord um drei Wenden und er hätte den belgischen Rekord für die freie Geradeausstrecke auf 1’025 km erhöht. Ich schätzte ich dies als eine realistische, erreichbare Leistung ein.
Kurzfristige Organisation und Suche nach einem gastgebenden Aeroclub in der Bretagne
Jetzt kam der schwierige Teil: einige Berechnungen und Linien auf einer Karte in die Realität umzusetzen. Der erste Schritt bestand darin, meine Eltern zu fragen, ob sie bereit wären, für dieses Abenteuer zwei Tage als Helfer unterwegs zu sein. Sie wussten schon seit Jahren von diesem Plan und hatten daher alles in ihren Köpfen bereit, falls der Tag kommen würde. Wie immer stimmten sie begeistert zu.
Das Segelflugzeug, ein Ventus 3T, ist immer startbereit. Wir mussten nur noch den Treibstoff-Tank mit etwa einem Liter AVGAS auffüllen. Als wir am späten Samstagabend zu unserem Flugplatz Balen-Keiheuvel fuhren, um ihn abzuholen, standen einige Clubmitglieder vor dem Hangar. Einer fragte scherzhaft: „Gehst Du wieder mal 1’000 km abholen?“
Den Sonntagmorgen verbrachte ich damit, mit jenen drei Segelflugvereinen in Kontakt zu treten, die mir einen Flugzeugschlepp in der Bretagne offerieren konnten. Ich nahm Kontakt mit Philippe de Péchy auf, der seit vielen Jahren Mitglied der französischen Segelflug-Nationalmannschaft ist. Er ist sehr aktiv in seinem Club Planeurs d’Ille-et-Vilaine, der sich am Flugplatz von Rennes Saint-Sulpice-des-Landes befindet.
Ich rief ihn an und bat ihn um einen frühen Schlepp um 08:45 Uhr zu einer Startlinie 85 km westlich des Flugplatzes. Philippe war begeistert und sagte, wir seien immer willkommen. Er plane selber, an diesem Tag im Arcus M mit seinem Vater Gérard, seinem 16jährigen Sohn Clément in der JS1c und seinem 17jährigen Cousin Anton in einer Club-ASG 29 ebenfalls einen Streckenflug zu machen. Sie seien gerne Gastgeber und ein Schlepp am Morgen wäre für die Dynamic kein Problem. Er teilte uns zahlreiche wichtige Informationen mit und fuhr sogar zum Flughafen, um Fotos zu machen, wie wir spät in der Nacht anfahren und parken konnten. Ausserdem würden sie am nächsten Tag um 07:15 Uhr auf dem Flugplatz sein. Eine Demonstration echter Gastfreundschaft!
Also hängten wir um 14:00 Uhr den Anhänger an den Haken und begannen die 750 km lange Fahrt nach Rennes. Während meine Eltern fuhren, konnte ich mich auf die Fein-Planung des Fluges konzentrieren. Als nächstes ging es um die Luftraum- und Flugplanung, um die sich ein Segelflieger am liebsten kümmert. Da ich diesen Flug viele Jahre vorbereitet hatte, lief das gut. Der reguläre Luftraum, AZBA’s und Sperrzonen mit einigen Hindernissen waren kein großes Problem. Eine Frage war die neue Segelflug-TMZ/RMZ über den Ardennen, den ich wegen der ausgefallenen Corona-Frühjahrs-Saison nicht testen konnte. Welch ein Unterschied zu meinem Flug nach Südfrankreich von 2012, wo ich zwei Tage verbrachte, um alles zu klären. Übung macht die Dinge einfacher.
Ein Thema, das mir mehr Sorgen bereitete, war der Wetterbericht von Sonntagmittag. Während das tatsächliche Wetter in der ganzen Gegend noch gut war, war der Wind am Abend plötzlich ein Grund zur Sorge. Er wehte mehr aus westlicher als aus südwestlicher Richtung und obwohl die Windgeschwindigkeiten über 200 m immer noch 40-45 km/h betrugen, fielen die prognostizierten Geschwindigkeiten in Bodennähe auf 20-25 km/h.
Die Kombination nicht optimaler Richtung mit nicht sehr hoher Geschwindigkeit liess mich zweifeln, ob der westliche Teil der Kammlinie überhaupt nutzbar sei. Mein Bruder bestätigte meine Bedenken. Es war möglich, dass es funktionieren könnte, aber es könnte grenzwertig sein.
Bert wollte mir während des Fluges per SMS Informationen über den Wind an den Hängen schicken und auch einige taktische Ratschläge während des Fluges für die wichtigsten Entscheidungen (Überfliegen der Ardennen vs. durch Luxemburg und Fliegen südlich von Köln vs. durch den Korridor zwischen Düsseldorf und Köln, oder Verzicht auf die Aufgabe und Anpassung des Fluges an eine freie Distanz in Richtung des Gebietes zwischen Hamburg und Rostock) geben. Während der Planung fuhren wir bei schönem Wetter entlang der Küste der Normandie, über die berühmte Brücke von Le Havre und am Mont-Saint-Michel vorbei.
Wir kamen um 22:00 Uhr auf dem Flughafen von Saint-Sulpice an und alles war so, wie Philippe es beschrieb. Wir parkten den Anhänger, bauten das Zelt auf und schliefen ein. Morgen würde ein langer Tag werden.
Endlich, der große Tag?
Meine größte Befürchtung war, im Regen aufzuwachen, mit einer völlig falschen Meteo, nachdem ich alle wegen meines Hirngespinstes einbezogen hatte. Mich selbst wie auch alle anderen zu motivieren, dies zu einem späteren Zeitpunkt noch einmal zu versuchen, würde schwierig. Nun, wir sind nicht im Regen aufgewacht. Um sechs Uhr morgens war der Himmel über Saint-Sulpice völlig klar. Voller Zuversicht öffnete ich den Laptop und schaute Topmeteo an. Mist!
Die Satellitenbilder zeigten ein großes Altocumulus-Feld, das schnell vom Ozean und der Bretagne eintraf. Keine der Vorhersagen, die ich benutze (Topmeteo, DWD und Skysight), hatte das in den Vorhersagen kommen sehen. Die Feuchtigkeits-Messungen in den unteren Luftschichten über dem Ozean sind spärlich, und so geschieht dies von Zeit zu Zeit.
Um sieben Uhr würde der Himmel über Rennes grau sein. Und obwohl sich dieses Altocumulus-Feld später in Kumuluswolken verwandeln würde, würde es die thermische Entwicklung verzögern. Um 09:30 Uhr die Startlinie zu überqueren, um kurz vor 10:00 Uhr die erste Thermik zu erwischen, war plötzlich keine Option mehr. Zudem war das Altocumulus-Feld sehr gross und so war ein Startpunkt 85 km westlich nahe dem Atlantik keine Option mehr. Hinzu kam, dass sich die Windvorhersage am Abend über dem Niedersächsischen Hügelland überhaupt nicht verbessert hatte.
Da blieb nur, die Pläne zu ändern.
Ich passte die Aufgabe an, indem ich die Startlinie nur 30 km westlich von Saint-Sulpice legte, um zu versuchen, so schnell wie möglich aus der Grauzone herauszukommen und die Chancen zu verbessern, erste Thermik zu erwischen. Außerdem beschloss ich, nur zwei Teilstrecken über die Kämme des Niedersächsischen Hügellandes zu legen, so dass die letzte Etappe in Windrichtung verlaufen würde. Dadurch wurde ein Wendepunkt frei, den ich südöstlich von Paris platzierte. Nun zählte der 45 km lange Umweg, den ich wegen des Pariser Luftraums ohnehin fliegen musste, plötzlich zu meiner Aufgabenstrecke mit dazu. Ich streckte diesen Punkt sogar noch weiter nach Südosten bis zur Luftraumgrenze. Dann nahm ich den Wendepunkt am Ende der Rückenwind-Thermik-Strecke und setzte ihn auf seine maximale Distanz, so dass ich es immer noch mit einem einzigen Gleitflug bis zum ersten Hang schaffen konnte. Schliesslich streckte ich den erwarteten Zielpunkt soweit möglich hinaus. Mit diesen Änderungen war eine 1’250 km lange Aufgabe mit Luftraum-, geographischen und Wetterfenster-Grenzen möglich. Auf der anderen Seite war es mir unmöglich, eine Aufgabe einzupassen, die den belgischen Rekord für die freie Strecke oder den belgischen Distanzrekord um drei Wenden brechen würde. Diese Änderungen machte ich in weniger als einer halben Stunde. Auch hier halfen Übung und Erfahrung.
Die letzte Version der Aufgabe.Den thermischen Teil der Aufgabe habe ich in Toptask eingesteckt. Sie zeigte eine mögliche Durchschnittsgeschwindigkeit von 124 km/h bei einem Start um 10:15 an.
Jetzt oder nie
Meine Eltern und ich bauten das Flugzeug auf, ballastierten ihn auf 550 kg, bauten das Zelt ab und bereiteten den Anhänger für die lange Fahrt vor. Um 07:15 Uhr traf Familie de Péchy ein, wie sie versprochen hatten. Da sich der Start aufgrund des Wetters um 45 Minuten verzögerte, hatten wir Zeit, uns zu unterhalten und einen Kaffee zu trinken. Philippe teilte sein lokales Wissen über das Gelände, das Wetter, den Flugplatz und den Luftraum, so dass ich die letzten Teile des Plans vorbereiten konnte.
Gérard, Anton, Clément und Philippe de Péchy
Philippe, Gérard, Clément und Anton bereiteten ihre eigenen Segelflugzeuge (es stellte sich heraus, dass es jene ASG 29 war, die zuvor meinem belgischen Teamkollegen Jean-Luc Colson gehörte, und der Arcus M war bis 2019 sogar auf meinem eigenen Flugplatz Keiheuvel stationiert) für ihre Flüge vor, und sie betankten die Dynamic für einen langen Schlepp.
Um 09:15 Uhr standen wir alle am Ende der Startbahn unter grauem Himmel und hofften auf erste Anzeichen thermischer Aktivität. Kurz nach halb zehn gab es einige Stellen, an denen das Alto-Cumulus-Feld aufzubrechen schien. Um 9:45 Uhr tauchten weiter östlich, wo sich die Bewölkung etwas aufgelöst hatte, ein paar erste hässliche Cumuli auf. Dieser Himmel wollte offenbar mit jedem bisschen Sonne Thermik erzeugen.
Die Zeit wurde knapp.
Wir entschieden wir uns für einen Start um 09:55 Uhr, in der Hoffnung, dass nach Erreichen der Startlinie 35 km westlich um 10:15 Uhr und nach dem Zurückgleiten über den Flugplatz um 10:35 Uhr erste schwache Thermik einsetzen würde.
Phillippe schleppte uns. Der Himmel in Richtung Atlantik war dunkelgrau. Aber während des Steigfluges bemerkten wir erste thermische Aktivität und als wir auf 1’400 m unter dem Alto-Cumulus-Feld kreisten, bildeten sich einige 100 m unter uns kleine Cumuli, noch nicht brauchbar oder groß genug, um in der Höhe zu bleiben, aber immerhin ein gutes Zeichen.
Düsterer Himmel zum Atlantik hin. (Bild von Philippe de Péchy)
Blowing in the wind
Nachdem ich das Schleppseil ausgeklinkt und Philippe für alles gedankt hatte, benutzte ich den Motor eine Minute lang, drehte das Flugzeug um 180 Grad und überquerte die Startlinie in 1’300 m Höhe.
Los geht’s.
In der Ferne, hinter Rennes-Saint-Sulpice, sah ich, dass sich die Cumulus-Wolken zu einer besseren Form entwickelt hatten. Immer noch unbrauchbar, aber auf jeden Fall den kleinen Umweg für ein bisschen Extra-Auftrieb während des Gleitfluges wert.
Sie zeigten den erhofften Auftrieb, und der starke Rückenwind von 35-40km/h erhöhte den Gleitwinkel. Ich erreichte den Flugplatz wieder mit viel Höhe. Auch Clement war jetzt mit der JS 1C gestartet. Die erste richtige Cumuluswolke befand sich 10km östlich von Saint-Sulpice und nach einem Gleitflug von 40km kam ich in einen ersten Aufwind auf 500 m AGL. Es war nicht viel, vielleicht 0,5 m/s und sehr unregelmäßig. Aber es war alles, was ich mir erhofft hatte. Nach ein paar Kurven verschwand der Aufwind, aber daneben hatte sich ein weiterer Cumulus gebildet. 0,3 m/s. Geduld. In 650 m AGL sprang ich zum nächsten. 0,9m/s. In 800m AGL verschob ich mich zum nächsten Cumulus. 1,2 m/s.
Der Anschluss an das bessere Wetter war so hergestellt. Hier hatte das Altocumulus-Feld an Formen gewonnen und hatte sich zu sehr breiten Wolkenstraßen geformt. Noch immer ohne Sonne am Boden, war es schwer, die besten Energielinien darunter zu finden und die Steigraten waren nicht spektakulär. Aber mit der Taktik, hoch zu bleiben und sich vorsichtig durch die Luftmasse zu tasten, konnte ich die Durchschnittsgeschwindigkeit zu erhöhen.
Bis Le Mans wurden die Wolkenstraßen recht ordentlich.Und zwischen den Lufträumen von Paris und Orléans war das Wetter spektakulär. Unterstützt durch den westlichen Rückenwind stiegen das Stundenmittel über 150 km/h.
Rasch war der erste Wendepunkt erreicht. Während mein Kurs nach Nordosten wechselte, drehte auch der Wind mit. Das hätte nicht besser laufen können. Zwischen Paris und Vatry war ein blaues Loch, aber mittendrin, kurz vor dem Atomkraftwerk Nogent, konnte ich einen Aufwind mit 2,8 m/s bis 1’800 m unter einem schönen Cumulus finden. In Richtung Reims lief alles fabelhaft.
In diesem Zeitraum bekam ich eine Nachricht meines Bruders, dass die Ardennen anfingen, großartig auszusehen und dass die Eiffel und die Gegend um Köln gut funktionieren würden. Das taten sie auch.
St. Hubert Private links und die Militärpiste rechts.
In der Dahlemer Binz angekommen, entschied ich mich für die südliche Route um Köln. Eine schöne Wolkenstraße führte direkt durch die TMA von Köln. Ich setzte mich schnell mit Langen in Verbindung, welches mich auf die Kölner Frequenz weiterleitete. Der nette Lotse gab mir die Freigabe, seine Zone in Richtung Sauerland zu durchqueren. Aus Erfahrung weiß ich, dass das Sauerland bei dieser Art von Wetter oft nicht gut funktioniert. Es wird oft mit großen Regenmengen von der vorhergehenden Front eingedeckt. Das führt in Verbindung mit der Feuchtigkeit und den unstrukturierten Hügelketten zu schwer auffindbaren und schwer zentrierbaren Aufwinden kurzer Dauer sowie zu Überentwicklungen. An diesem Tag war die Front mit ziemlich viel Regen hier bis 12:00 Uhr vorbei, nur fünf Stunden vor meiner Ankunft. Überentwicklungen waren heute kein Thema, aber die Aufwinde waren eng. Erneut war Geduld gefragt. Und immerhin war die Wolkenbasis hier 2’000 m hoch.
Nach dem Sauerland war der zweite Wendepunkt weniger als 100 km entfernt. Beim Passieren von Kassel konnte ich dank dem Rückenwind von 30-35 km/h Höhe und Durchschnittsgeschwindigkeit halten.
Der erste Blick auf das niedersächsische Hügelland im Norden.
Ich flog in den FAI-Sektor des Wendepunktes in 1’600 m um 18:25 Uhr mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 127 km/h über 1’037 km ein. An der zweiten Wende musste ich mich entscheiden. Ich hatte 985 km freie Strecke zurückgelegt. Wenn ich 25 km nach Nordosten weiterfliegen würde (mit der Höhe, die ich dort hatte, leicht zu erreichen), wäre der belgische Rekord eine sichere Sache. Ich hatte die Front noch nicht eingeholt, und in Richtung Berlin gab es noch ordentliche, wenn auch nicht große Cumulus-Wolken. Die thermische Aktivität würde wahrscheinlich noch mehr als 1.5 Stunden anhalten.
Die Satellitenbild-Auswertung nach dem Flug zeigte, dass ich es wahrscheinlich bis zum Flugplatz von Bork bei Berlin hätte schaffen können, für eine freie Strecke von insgesamt 1’178 km. Aber die Verlockung der 1’250 km, sowie die einmalige Gelegenheit, diesen jahrelangen Plan auszuprobieren, war zu stark. Auch die Tatsache, dass es sich bei dem derzeitigen Rekord für die freie Geradeaus-Strecke um meinen eigenen Rekord handelte, war hilfreich.
Ankunft im Niedersächsischen Hügelland
Bert schrieb, dass der Wind in der Tat problematisch aussah (20-25 km/h, zu stark aus Westen), und dass er den ganzen Tag kein Segelflugzeug an diesem Bergrücken fliegen sah. Als ich am Ith, einem der besten Hänge für diese Windrichtung, ankam, ging ich bis 250 m auf die Kammlinie hinunter und konnte meine Flughöhe mit immer noch 550 kg Gewicht nicht halten. Ausgerechnet – und das sollte sogar der beste Teil der Hänge sein.
Mit wenigen Cumulus immer noch gemütlich hoch über den Hängen.
Zum Glück war es noch nicht sehr spät. Die Thermik bildete sich noch und riss auf dem Grat weg. Ich nahm also einige Aufwinde von 1 m/s-1,2 m/s mit. Der starke Gegenwind auf dieser Etappe reduzierte die mittlere Geschwindigkeit auf 60 km/h. Am Bruch der Kammlinie in der Nähe der Stadt Hameln schaffte ich es bis auf 1’200 m und konnte so auch mit einer miserablen Gleitzahl von 32 problemlos queren. Nach der Überquerung konnte ich noch zwei ordentliche Aufwinde von 1 m/s finden und gegen den Wind vorankommen.
Aber dann, etwa 25 km vom letzten Wendepunkt entfernt, wurde der Himmel wieder grau, und unter dem Alto-Cumulus-Feld waren keine Cumulus-Wolken mehr zu finden. Da der Grat hier gar nicht gut funktionierte, versuchte ich, so viel Höhe wie möglich zu behalten und gleichzeitig das Wasser im Flugzeug zu lassen, um gegen den Wind voranzukommen.
Darstellung des flachen Windvektors an einer der schlimmsten Stellen der Kammlinie. An der Ostseite der Porta Westfalica traf der Wind den kurzen Grat recht gut, und eine schwache Thermik unter acht Octas Bedeckung machte es möglich, die letzten 20 km bis zum Wendepunkt mit 800 m MSL, etwa 600 m über dem Grat, zu beginnen.Nur noch Altocumulus und ein schwach tragender Bergkamm, der mich zur Wende und zurück bringt.
Ich sank immer tiefer und erreichte den Wendepunkt mit 300 m über den Feldern im Tal bei Hullenhorst. Ich machte sofort eine 180-Grad-Drehung, öffnete die Wasserventile und flog auf den Wiehengebirgs-Kamm zurück, wobei ich die Fluggeschwindigkeit so langsam wählte, dass ich mich noch wohl fühlte. Während das Variometer an den besten Stellen kaum über 0,5 m/s ging, konnte ich mit der fantastischen Effizienz des Ventus 3 kombiniert mit seinem ausgezeichneten Gefühl für die Luftmasse, meine Höhe nun auf 350-450 m MSL halten. Und durch die starke Rückenwindkomponente kam ich mit ordentlichem Tempo über das Wesergebirge voran. Als ich an der Lücke im Bergrücken bei Hameln ankam, musste ich am Suntel etwas Höhe gewinnen. Unterhalb der Gratspitze begann ich mit Achterfiguren auf einer steilen Felswand zu fliegen, mit einer Steigrate von 0,2-0,3 m/s. Normalerweise benötigt man 650-700m MSL, um sicher auf die andere Seite zu gelangen. Aber der Rückenwind gab mir die Zuversicht, dass es mit nur 600 m ohne Probleme möglich ist.
Ich kam auf der gegenüberliegenden Seite am Ith mit ausreichender Höhe an. Wie erwartet, funktionierte er mit leerem Flugzeug besser als der vorherige Teil. Aber auch hier schien ich nicht in der Lage zu sein, über 630 m MSL zu steigen.
Am Ende des Ith war die Ziellinie noch 20 km entfernt und ich brauchte eine Gleitzahl von 60, um sie innerhalb der 1’000 m Höhenverlust-Regel zu erreichen. In Richtung Northeim und Flugplatz Sultmer Berg findet man einige niedrige Hügel, die von den einheimischen Piloten selten oder nie angeflogen werden. Die waren zwar ein One-Way-Ticket. Aber es war jenes Ticket, das ich für diesen Flug noch brauchte.
Ich tauchte auf sie zu. Eine schwache, aber tragende Linie erhöhte zusammen mit dem Rückenwind die Gleitzahl des Ventus 3 auf 77. Das reichte, um die 1’250-km-Marke mit einer kleinen Reserve zu überfliegen. Wenn der Papierkram klappt, wäre es das 31. 1’250-km-Diplom weltweit, das sechste in Europa, das zweite in Frankreich und das erste in Europa ausserhalb der Alpen-Wellen.
Landung und Rückreise
Nahe dem Flugplatz von Sultmer Berg benutzte ich nach 1’254,8 km den Motor, machte ein Foto und entschied mich im SMS-Kontakt mit meinen Eltern für einen Landeplatz, um die Rückholung so kurz wie möglich zu halten. Unter normalen Umständen blieb genügend Zeit, die rund 100 km zum Flugplatz von Porta Westfalica zu fliegen, aber ich würde da um 22:25 Uhr ankommen – bei zehn Minuten Reserve, um legal am Boden zu sein. Die Altocumulus-Felder im WNW verlegten die tatsächliche Sonnenuntergangszeit nach vorn, was bedeutete, dass ich da im Dunkeln landen müsste.
Also beschloss ich, in Bisperode West zu landen, einem schönen Flugplatz in der Nähe des Ith, auf dem man bergauf landen muss, um die Hangars auf einer kleinen Plattform zu erreichen. Nachdem ich eine Runde gedreht hatte, um zu prüfen, ob alles in Ordnung war, landete ich auf dem leeren Flugplatz.
Kurz nach der Landung in Bisperode West……mit dem Ith-Hügelkamm im Hintergrund (und einem lahmen Windsack).
Meine Eltern kamen nach einer Fahrt von 1’100 km zwei Stunden später an. Wir bauten den Segler im Dunkeln ab. Wegen anderer Verpflichtungen fuhren wir am nächsten Tag zurück nach Belgien und kamen um 05:30 Uhr morgens in Antwerpen an. Ich war nur 40 Stunden von zu Hause weg, aber es ist eine Erinnerung für ein ganzes Leben.
Und was ist mit Dienstag, dem Tag danach?
Dienstag war der sog. «Backup-Tag» mit einer möglichen Flugstrecke aus dem niedersächsischen Hügelland in Richtung litauische Grenze. Es stellte sich heraus, dass das wahrscheinlich auch funktioniert hätte. In der Nacht bewegte sich das Tiefdruckgebiet über dem Vereinigten Königreich ein wenig nach Südosten, die Windgeschwindigkeiten nahmen zu und drehten nach Südwesten. Die Hügelkämme hätten also funktioniert, wie das wellenartige Muster in den Wolken auf dem Satellitenbild am Morgen zeigte. Ich hätte den Bergrücken über seine volle Länge nutzen können.
Wellenstruktur in den Alt-Cumulus-Wolken S und SW von Hannover um 08:00 Uhr morgens. In der Vorhersage wurde kein Frühnebel oder sehr niedrige Wolken über dem niedersächsischen Hügelland erwähnt.Die Satellitenbilder von 10:00 Uhr zeigten in der Gegend von Ithwiesen Kumuluswolken. Sie hätten sich wahrscheinlich mit der Thermik-Entwicklung kombinieren lassen, um südlich von Berlin weiterzufliegen. Die Linie von Berlin, zwischen Pila und Posen hindurch, in Richtung Olsztyn schien in den entscheidenden Stunden voller Kumuluswolken zu sein. Und am Abend hätte ich die Front zwischen Olsztyn und Suwalki eingeholt. Die Drei-Wendepunkt-Distanz von 1’250 km schien mit einem Zielpunkt 85 km östlich von Olsztyn erreichbar.
Theoretisch hätte ich also nach der Landung das Flugzeug um 180 Grad drehen, ein paar Stunden schlafen und dann am nächsten Tag den Westhügel von Bisperode hinunterrollen und wahrscheinlich noch einmal 1’250 km weiterfliegen können.
Aber was wäre, wenn…
Nun, wenn man einen (wirklich großen) Schritt weiter gehen wollte, könnte man dann die beiden Tage zu einem einzigen Flug kombinieren? Könnte man über Nacht in der Luft bleiben und den Flug vom Atlantik bis zu den niedersächsischen Hügeln am ersten Tag machen, das Segelflugzeug von 22:30 Uhr bis 04:30 Uhr am Hügelkamm des Ith parkieren und dann am nächsten Tag ab etwa 09:30 Uhr nach Suwalki oder sogar auf der Vorwindstrecke nach Litauen weiterfliegen? Vielleicht. Was das Wetter betrifft, könnte es funktionieren. Vielleicht hätte es sogar während des Tages meines Fluges und am Tag danach geklappt (obwohl die Windgeschwindigkeiten zwischen 23:00 und 03:00 Uhr am Boden niedrig waren).
Rechtlich gesehen gibt es da Möglichkeiten. Eine Segelflug-Nacht-Sichtflug-Lizenz kann z.B. in Polen erworben werden, welches eine lange Tradition im Segelflug-Nachtflug hat. Die deutschen AIP ENR1.2 und 1.3 sowie SERA 5005.c schließen Segelflugzeuge für Nacht VFR-Flüge nicht aus (nur ULMs). Normalerweise muss eine Mindesthöhe von 1’000 ft über dem höchsten Hindernis eingehalten werden, aber es besteht die Möglichkeit, eine Genehmigung für ein Abweichen zu erhalten. Dies würde Lobbyarbeit erfordern, aber wenn man zeigt, wie ernst man die Sicherheit bei ein solches Projekt nimmt, könnte die Genehmigung vielleicht erteilt werden. Und letztlich muss das Segelflugzeug für Nacht-Sichtflug ausgerüstet sein.
Nacht-Sichtflug in Polen.
Die Logistik wäre wahrscheinlich das größte Problem. Abgesehen davon, dass die Besatzung 5’000 km zurücklegen müsste, braucht man ein Team in Ithwiesen oder Höllenhagen, das Landebahnbefeuerungen zur Gewährleistung der Sicherheit sowie Flutlichtanlagen auf einem 1 km langen Abschnitt des Hügels installieren würde. Dann bräuchte man einen Doppelsitzer mit Nacht-VFR-Ausrüstung und ausreichender Leistung für 36 Stunden. Ich glaube, der Nimbus 4DM von Jean-Marie Clement ist der einzige derartige Segler, den es gibt.
Wenn all diese Hürden überwunden würden, könnte man also eine Drei-Wenden-Distanz von 2’000 km mit einem Ziel in der Nähe von Olsztyn erreichen und sogar 2’250 km, wenn man es bis nach Alytus südlich von Pociunai schaffen würde, was dann auch ein 2’000 km langer Geradeausflug wäre.
Kombination des Fluges vom Montag mit einem möglichen Weiterflug zu einer einzigen Drei-Wenden-Aufgabe. Nun, bevor Sie mich für verrückt erklären: ich glaube nicht, dass dies jemals geschehen wird, und ich habe nicht vor, dies selbst zu tun. Obwohl es vielleicht theoretisch, meteorologisch und rechtlich möglich ist, ist es höchstwahrscheinlich eine zu große Herausforderung, um in unserem nicht-professionellen Sport jemals abgeschlossen zu werden. Aber es ist dennoch eine interessante Idee. Und große Flüge beginnen mit interessanten Ideen…
Dankeschön.
Ich danke vor allem meinen Eltern, ohne deren langjährige Unterstützung und Einsatz dieses besondere Abenteuer unmöglich gewesen wäre.
Mille mercis au club Planeurs d’Ille-et-Vilaine à Rennes/Saint-Sulpice-des-Landes, et surtout à la famille de Péchy, qui nous a généreusement accueillis en si peu de temps, et m’a donné l’occasion de réaliser ce rêve. Merci beaucoup!
Der EuroAirport geht in die Offensive: Ab sofort können Flugspuren und Lärmdaten von Flugzeugen am Flughafen Basel-Mulhouse interaktiv online verfolgt werden. Der Flughafen Basel-Mulhouse verfügt über fest installierte Lärmmessstationen und eine mobile Lärmmessstation sowohl am Flughafen als auch in den umliegenden Gemeinden. Wie der Flughafen am Donnerstag via Medienmitteilung kommunizierte, können die Messungen neu auf TraVis (kurz für Track Visualisation) über das Internet eingesehen werden. Vor verschiedenen Kartenhintergründen liefere die Software Informationen zu Flugbewegungen, Messstellen und Lärmdaten.
Die Radarspuren kämen dabei von der französischen Zivilluftfahrtbehörde DGAC (Direction générale de l’Aviation civile). Die Veröffentlichung unterliegt laut EuroAirport daher gewissen Einschränkungen: so werden die Daten mit einer Verzögerung von 30 Minuten dargestellt. Nicht angezeigt werden beispielsweise Flüge nach Sichtflugregeln und Militärflüge.
Mehr Transparenz beim Fluglärm TraVis bietet nicht nur aktuelle Informationen, die Daten können auch bis zu einem Monat rückwirkend abgerufen werden. Ergänzend zeigt das Tool per Mausklick Flugplan- und Wetterdaten, Flugzeugtypen, Steig- und Sinkprofile der Maschinen sowie Pegel-Diagramme der einzelnen Messstationen. Es ist zudem möglich, Lärminformationen für einzelne Flugbewegungen an einem frei wählbaren Standort anzuzeigen. Fragen oder Beschwerden zu Flügen können ausserdem ab sofort direkt über TraVis eingereicht werden.
Die Veröffentlichung der Flugspuren und der Lärmdaten für das breite Publikum geht auf einen Wunsch der Anrainerverbände sowie eine Empfehlung der französischen Kontrollbehörde ACNUSA (Autorité de Contrôle des Nuisances Aéroportuaires) zurück. Eine entsprechende Massnahme wurde in der Folge in den aktuellen Lärmvorsorgeplan PPBE aufgenommen. Der EuroAirport setzt nun diese Massnahme um und trägt damit zur Einhaltung der Prinzipien der Nachhaltigkeit bei. Ein offenes, transparentes Monitoring des Flugbetriebs ist ein wichtiger Teil davon. Quelle: ‚TeleBasel‚.
Bernd Hurrle fliegt zwar nicht mehr selbst, viele Maschinen kennt er aber in- und auswendig. Seine Leidenschaft hat er auch an seinen Sohn weitergegeben. Der Flugvirus liegt den Hurrles zweifellos im Blut. Gleich mehrere Generationen kommen von diesem Sport nicht los. Bei Bernd Hurrle treibt diese Leidenschaft allerdings besondere Blüten. Auch wenn er heute selbst aus gesundheitlichen Gründen nicht mehr aktiv fliegen darf, vermag er mit Fug und Recht zu behaupten, dass er die Maschinen der Flugsportgruppe Gaggenau in- und auswendig kennt.
Er ist Werkstattleiter des Vereins und damit auch der Mann, der genau weiß wie man die elegant schwebenden Vögel restauriert. Ihm zur Seite steht dabei Sohn Alexander, der zwei Töchter hat, die – wie kann es auch anders sein – voller Begeisterung dabei sind, wenn sie den Papa zum Flugplatz begleiten dürfen. Denn dort wird tatsächlich geflogen – zuweilen auch gelehrt. Denn Alexander Hurrle ist einer der Fluglehrer des Vereins. Gebastelt, genauer gesagt restauriert wird dagegen in Gaggenau, dem offiziellen Standort der Flugsportgruppe.
Doch zurück zum Virus. Der hatte schon früh dafür gesorgt, dass seine Altvorderen zur Luftwaffe gingen. Bernd Hurrles Onkel Albert flog im Ersten Weltkriege einen Doppeldecker, mit dem er über den Ardennen abgeschossen wurde. Aber auch Vater Hermann war Feuer und Flamme für die Fliegerei. Er war es, der seinen Sohn damals regelrecht ansteckte.
Für Bernd Hurrle ging es mit der Modellfliegerei los. Doch im noch zarten Alter von nur 15 Jahren hob er das erste mal in der „Schwalbe“ ab. Sein Vater, der ja eigentlich schon „außer Dienst“ war, wollte damit ursprünglich nicht mehr viel zu tun haben, auch wenn er Mitglied im Verein war. Doch dann habe es ihn wieder gepackt. „1965 startete er nochmal durch. 15 Starts und dann war er wieder alleine unterwegs.“
Flugzeug aus Sperrholz Doch die Fliegerei besteht nicht nur aus dem puren Vergnügen über den Wolken davonzuschweben. Auch am Boden ist so einiges zu leisten, hat er längst eine ganz besondere Beziehung zu einer inzwischen älteren Dame entwickelt. „Der Verein kaufte 1955 unsere KA2 Rhönschwalbe, einen Doppelsitzer.“
Ganz neu war sie damals noch und war mit ihrer Sperrholzbauweise so ziemlich das modernste, was zu haben war. „Bis 1978 war sie bei uns als Schulflugzeug im Einsatz. Ich schätze es waren 150 bis 200 Piloten, die auf ihr das Fliegen gelernt haben.“ Gekostet hat sie seinerzeit 8.500 Mark. „Das war damals ein Wahnsinnsgeld.“ Im Vergleich dazu verdiente ein Facharbeiter damals nur etwa drei- bis vierhundert Mark.
Dann kam der Kunststoff und die Schwalbe geriet ins Hintertreffen. Rund 265 Kilogramm Gewicht brachte sie ursprünglich auf die Waage. „Inzwischen wiegt sie sicherlich 280 Kilogramm“, schätzt Bernd Hurrle. Denn im Laufe ihres Lebens hat sie manche Spachtelei erlebt. „1993 haben wir sie letztmals generalüberholt.“ Langsam ist sie deshalb nicht. Maximal bringt die Schwalbe es auf immerhin 170 Kilometer in der Stunde und kann bis zu 3.000 Meter hoch fliegen. „Das passt für den Schwarzwald.“
Langjähriger Pilot Die Emotionen sind damit geklärt. Den fachlichen Input bringen die Hurrles aufgrund ihrer langjährige Erfahrung als Piloten mit und gehören voller Leidenschaft dem Vintage Glider Club an. Hier finden sich die Fans historischer Segelflugzeuge zusammen.
Das technische Knowhow haben übrigens Vater und Sohn. So ist Sohn Alexander ist übrigens Ingenieur und wuchs schon früh in die Fliegerei mit hinein. „Denn wer fliegen will, der muss auch in der Werkstatt mitarbeiten,“ erklärt sein Vater, der die Wartung, soweit es ihm seine Qualifikation erlaubt, jeweils selbst durchführt. Er selbst kommt aus dem Bereich Maschinenbau, war in seinem Berufsleben als Wirtschaftsingenieur tätig und hat sich später auch als Holzwerkstattleiter qualifiziert. „Ich kenne fast jede Leimstelle an der Schwalbe.“ Und das umso mehr, weil Sohn Alexander in ganz jungen Jahren einmal mit ihr verunglückt ist. Ehrensache, dass der Papa damals selbst Hand angelegt hat um das Prachtstück wieder aufzumöbeln. Unter der Draisbachsporthalle, wo die Fliegergruppe untergebracht ist, lasse sich ein Flieger komplett montieren, schwärmt Hurrle von den Vorzügen der Räumlichkeiten. Quelle: ‚Badische Neueste Nachrichten‚.
Anlässlich des 80 Jahrestags der Luftschlacht um England lässt die Royal Air Force Legenden des Zweiten Weltkriegs wieder aufleben. Drei Supermarine Spitfire und eine Hawker Hurricane fliegen in Formation über London. Den Blick aus dem Cockpit gibt es im Video. Quelle: ‚NTV‚.
Yves Gerster fliegt mit Copilotin Barbara Muntwyler anfangs Oktober vom Segelflugplatz Thun aus in einem Arcus T in einer ziemlich feuchten und nur kurz anhaltenden Südströmung 1’150 km. Dabei wendet er am Genfer See und über den Tauern in Österreich. Hier geht’s zum Video.
Fünf Schwertransporte bringen die legendäre Junkers Ju52 der Lufthansa in einen neuen Flughafen. Aber den Flugbetrieb wird sich nicht mehr aufnehmen. Es war zwar nicht auf dem Luftweg, sondern zerlegt in Rumpf, Tragflächen und Leitwerk auf Tiefladern, aber nun ist sie von einer Halle in Bremen ins neue Zuhause in Paderborn umgezogen: die legendäre Junkers Ju52 “D-AQUI” der Lufthansa Berlin Stiftung.
In aller Frühe, um dem Verkehr auf den Straßen aus dem Weg zu gehen, setzte sich ein Konvoi aus fünf Schwertransportern der in Anröchte beheimateten KTL Transporte GmbH in Bewegung. Auf ihnen wurde der gut ein Jahr lang in Bremen eingelagerte historische Airliner mit 18 Metern Länge und 29 Metern Spannweite zum Paderborn-Lippstadt Airport transportiert. Noch am Samstagnachmittag konnte die zerlegte Junkers ins neue Zuhause gerollt werden. Das ist der gläserne Hangar des “Quax-Verein zur Förderung von historischem Fluggerät” am Flughafen Paderborn.
Flugbetrieb 2019 eingestellt Bereits 1936 gebaut flog die legendäre Dreimotorige seit 1986 mehr als 250.000 Rundfluggäste über Deutschland. Die Lufthansa gab allerdings im April 2019 überraschend bekannt, dass der Oldtimer ins Museum kommt. Bereits ab der Mitte der Flugsaison 2015 war die Junkers für längere Zeit wegen eines Holmbruchs gegroundet gewesen. Dieser musste aufwendig repariert werden. 2018 hob der Oldie mit 16 Passagierplätzen wieder ab, der bis zur Ausmusterung mehr als 11.000 Flugstunden für die Lufthansa Berlin Stiftung absolvierte. Mutmaßlich beeinflusst vom Absturz der schweizerischen Ju52 im August 2018 in den Alpen mit 20 Todesopfern entschloss sich die Lufthansa aber 2019, ihren bislang üblichen finanziellen Zuschuss zum Betrieb der Maschine an die Stiftung einzustellen. Damit war der Flugbetrieb der Ju52 nicht mehr möglich. Der zerlegte Oldtimer war bis jetzt in einer Halle in Bremen eingelagert.
Beim Quax-Verein in Paderborn wird zunächst der Rumpf der berühmten Junkers mit dem historischen Kennzeichen D-AQUI im Technikhangar für Besucher ausgestellt. Im Laufe der kommenden Monate soll die Ju dann aber auch wieder komplett montiert werden. Zudem strebt der Verein an, die Ju52 zumindest rollfähig und ihre Motoren betriebsbereit zu halten. Die Maschine ist aber nur an den Quax-Verein ausgeliehen, Eigentümerin bleibt die Deutsche Lufthansa Berlin Stiftung. Die Quax-Vereinsmitglieder betreiben an mehreren Flugplätzen in Deutschland zahlreiche Oldtimerflugzeuge und gehen regelmäßig mit ihnen in die Luft. Die Ju52 wird aber nicht mehr fliegen. Quelle: ‚Weser-Kurier‘.
Das «Electrifly-in» auf dem Regionalflughafen zeigte auf, dass in der Luftfahrt innovative und neue Technologien eine Zukunft haben könnten. Nicht nur topmoderne Flugzeuge mit Elektroantrieb, sondern auch Projekte und Studien in dem Bereich wurden vorgestellt. Unter dem neuen Label wurde der Anlass bereits zum vierten Mal in Grenchen durchgeführt – dieses Mal unter besten, meteorologischen Voraussetzungen. Das Publikum, grösstenteils bestehend aus Fachleuten, Aviatikspezialisten und -liebhabern, kam in den Genuss eines Mix aus Fachvorträgen zu bestimmten technologischen Entwicklungen im Bereich der elektrifizierten Fliegerei und dem Live-Erlebnis der Elektroflugzeuge, die nach Grenchen geflogen wurden sowie Entwicklungsprojekten, die in einer Ausstellung näher vorgestellt wurden.
Das erste zertifizierte Elektroflugzeug gleich dreifach Star unter den ausgestellten Flugzeugen war sicherlich der Pipistrel Velis Elektro, ein in den letzten fünf Jahren von der slowenischen Firma Pipistrel Ajdovscina d.o.o. entwickelter Zweisitzer, der von der Schweizer Firma AlpinAirPlanes GmbH in die Schweiz gebracht wurde und hier in Flugschulen eingesetzt werden soll. Marc Corpataux, der den Flieger in der Schweiz lanciert, will 12 Flugschulen mit dem Elektroflugzeug ausstatten, zwei werden im Rahmen des Electrifly-in an die ersten zwei Flugschulen ausgeliefert.
Ultraleise und langsame Flug-Demonstrationen Ein Fly-in wäre keins, wenn nicht auch Flugzeuge in der Luft zu sehen wären. Da der Flugplatz an diesem schönen Tag Hochbetrieb hatte, mit Freizeitfliegern und Fallschirmspringern en masse, waren die Demonstrationen der Elektroflieger am Himmel auf ein kleines Zeitfenster begrenzt. Was jedem auffallen musste: Alle Flugzeuge mit Elektroantrieb sind extrem leise – ein grosser Vorteil , nebst dem der niedrigeren Umweltbelastung. Das Publikum kam in den Genuss etlicher Runden, welche die Elektroflieger über dem Flugplatz drehten, manche so langsam, dass man beinahe das Gefühl hatte, sie würden an Ort und Stelle schweben.
Aber wie geht es in der Entwicklung innovativer Antriebe weiter? Lassen sich die neuen Konzepte irgendwann auch in der kommerziellen Luftfahrt verwenden? Insbesondere jetzt, wo die Wirtschaft und damit auch die Luftfahrtindustrie unter der Krise zu leiden hat? Diese und weitere Fragen wurden am ersten E-Talk erörtert, einer Podiumsdiskussion mit Dominique Gisin, ehemalige Skirennfahrerin, Olympiasiegerin, selber Pilotin und kurz vor ihrem Abschluss in Astrophysik, die als Botschafterin des Electrifly-in fungierte.
Nationalrat Thomas Hurter, selber Militär- und Linienpilot bei der Swiss mahnte, gerade in der aktuellen, für die Luftfahrt schwierigen politischen Diskussion, die verschiedenen Ansätze in der zukünftigen Mobilität, sowohl am Boden wie in der Luft nicht gegeneinander auszuspielen. Die Luftfahrt werde momentan in eine Ecke gedrängt, als Klimakiller Nummer Eins bezeichnet. «Was ist jetzt in der Coronakrise geschehen? Die Fluggesellschaften haben die Anschaffung moderner, umweltfreundlicherer Maschinen gestoppt und fliegen mit den alten Maschinen weiter. Mit anderen Worten: der aktuelle Gegenwind, den die Luftfahrt politisch erfährt, klemmt die Innovation ab.»
Theo Rindlisbacher vom Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL zeigte auch auf, dass die Schweiz nicht alleine steht. Innovative Elektroantriebe, die hier entwickelt werden, verursachen bei uns zwar keine Emissionen, denn die «Umweltsünden» bei der Herstellung von Batterien geschehen im Ausland. Das dürfe nicht vergessen werden. Er rechne mit der Weiterentwicklung von hybriden Lösungen und der nachhaltigen Entwicklung von nicht-fossilen Treibstoffen.
Dominique Gisin schliesslich setzte ihre Hoffnung in die Jugend, von der sie hoffte, dass sie sich mehr für Technik interessiere und vielleicht eines Tages das Batterieproblem lösen könne.
E-Trophy für den mehrfachen Rekordhalter Die diesjährige E-Trophy, die Auszeichnung für den längsten Flug nach Grenchen mit Elektroantrieb ging an Klaus Ohlmann. Der aussergewöhnliche Pilot hat selber bereits über 60 Weltrekorde aufgestellt, ist in einem Segelflugzeug über den Mount Everest geflogen, hat in den Anden Streckenweltrekorde aufgestellt und vieles mehr. In seiner Antares flog er 357,6 Kilometer von Frankreich nach Grenchen und gewann somit die Trophy. Ehrengast an der Preisverleihung war Bertrand Piccard, der als Schirmherr des Electrifly-In Switzerland in Grenchen auftrat. Quelle: ‚Grenchner Tagblatt‚.
Im August hat eine Aussenlandung in Interlaken zu intensiven Diskussionen mit dem BAZL und den benachbarten Luftraumbenützer geführt. Grund dafür: Der Segelflugpilot sei illegal gelandet (der ehemalige Flugplatz ist geschlossen) und hat kein «Self-Reporting» auf dem EASA-Meldeportal gemacht. Eine aktuelle Gelegenheit, um dieses Thema anzuschauen und die Position der SFVS zu erläutern.
Eine Aussenlandung ist nie eine einfache Übung: was erwartet uns im Feld? Telefonleitungen, Viehzäune, Betonklötze, Bewässerungsanlagen werden leicht übersehen, – die Konzentration in der Vorbereitung des Anfluges ist zentral. Das braucht Zeit und es ist wichtig, sich früh genug für eine Aussenlandung zu entscheiden, statt die Landung auf einem Flugplatz zu erzwingen. Das wichtigste Kriterium für die Bestimmung der Landewiese ist die Sicherheit.
Einmal sicher am Boden, weicht der Stress der Aussenlandung. Wenn alles noch ganz ist, dann ist die Aussenlandung gelungen! War aber auch alles legal? Ganz sicher! In unserem Fall geht es um Schweizer Recht und Verordnung (Art. 22 AuLaV) sowie um Europäisches Recht (GM1 SAO.OP.100): Die Aussenlandung wird da explizit als zulässig aufgeführt. Damit ist eine Aussenlandung ein normales Verfahren für Segelflieger. Es besteht auch keine Meldepflicht, solange keine Schäden entstanden sind. Für die Leute am Boden ist die Landung eines Segelfliegers auf einem Feld etwas Besonderes. Das wirft Fragen auf und kann Ängste auslösen: Ist der Pilot verletzt? Ist Landschaden entstanden?
Wie wir jetzt auf unsere Mitmenschen am Boden zugehen, ist entscheidend für das öffentliche Bild unseres Freizeitsports. Der beste Anknüpfungspunkt ist wohl, den Grund für die Landung und die Wahl des Feldes zu erklären. Oftmals findet unsere Story viel Interesse und die Sorge mit dem Landschaden tritt etwas in den Hintergrund. Wird der Landbesitzer nicht vor Ort angetroffen, muss er benachrichtigt und wenn nötig entschädigt werden. Kleine Beträge können vor Ort in bar ausbezahlt werden, grössere Schäden sind durch die Versicherung gedeckt.
Alles keine Gründe, vor einer Aussenlandung zurückzuschrecken. Die Häufigkeit von Aussenlandungen hat in der letzten Zeit eher abgenommen und so steigt die Wahrscheinlichkeit, dass ein erzürnter Bauer auftaucht oder die Polizei gerufen wird. Selbst Staatsanwältinnen interessieren sich heute für ganz legale Aussenlandungen. Es lohnt sich also die genannten Paragraphen zur legalen Aussenlandung mit dabei zu haben um auf diesem Wege unsere Umgebung geduldig wieder ins Bild zu setzen.
Fazit:
Eine gelungene Aussenlandung ist immer besser als ein „krimineller“ Anflug zu einem Flugplatz
Ein geschlossener Flugplatz ist auch zulässig zur Aussenlandung (gilt als betoniertes Feld)
Erfolgt die Aussenlandung nah an einem Flugplatz/Heliport, dann ist es «good airmanship», sich auf der Platz-Frequenz zu melden (wenn Zeit und Kapazität es erlauben)
Es ist immer erlaubt und legal, eine ungeplante Aussenlandung durchzuführen (AuLaV Art. 22 & GM1 SAO.OP.100)
Es besteht keine Meldepflicht bei der EASA oder beim BAZL, insofern es keine Schäden am Luftfahrzeug oder Verletzte gibt
Es wird unerlässlich, sich beim Landbesitzer zu melden, um Wertschätzung zu zeigen
Bei Landschäden wird empfohlen, kleine Beträge vor Ort zu regeln und grössere via Versicherung bezahlen zu lassen.
Sie ist eine Legende unter Flugzeug-Fans, die Spruce Goose: Die Hughes H-4 Hercules, auch „schmucke Gans“ oder „Fichtengans“ genannt, war lange nach Flügelspannweite das größte jemals geflogene Flugzeug, wurde aber 2019 vom Thron gestoßen. Das größte Flugboot ist sie aber noch immer. Bis jetzt: Hier ist die neue AG600 Kunlong, das größte Wasserflugzeug der Welt.
Bevor jetzt jemand unkt, ja, wir wissen, dass ein Flugboot nur wassern, ein Wasserflugzeug aber auch auf dem Land landen kann. Dennoch: Die AG600 Kunlong ist damit das größte wasserungsfähige Flugzeug überhaupt seit dem Titanen von Howard Hughes aus den 40ern. Die Entwicklung dieses Brummers begann 2009, fünf Jahre später wurde das erste Konzept montiert. 2017 fand der Jungfernflug vom Flughafen Zhuhai aus statt. Elf Jahre nach dem ersten Strich auf dem Reißbrett ist die AG600 Kunlong nun serienreif und kann auf dem Wasser starten und landen. Auf dem gelben Meer bei Qingdao wurden Start, Flug und Landung über 90 Minuten vollzogen und Erfolg konnte vermeldet werden.
Ab 2022 soll das Flugzeug des Unternehmens AVIC somit ausgeliefert werden, wenn alle nötigen Zulassungen da sind. In der Größe entspricht die AG600 Kunlong in etwa einer Boeing 737, 11,8 Meter hoch und knapp 37 Meter lang ist sie bei einer Flügelspannweite von 39 Metern. Bis zu 50 Passagiere kann sie 4345 Kilometer weit befördern: Maximales Startgewicht sind 53,5 Tonnen. In ihrer Größe entspricht sie nur etwa der Hälfte der Spruce Goose. Dabei setzt die Kunlong im Gegensatz zur Fichtengans aus den 40ern mit ihren Pratt & Whitney 28-Zylinder-Sternkolbenmotoren mit 3000 PS heute auf vier Ivchenko AI20-basierte WJ-6-Turboprops, die jeweils satte 4500 Pferdestärken für ein Flugzeug von nur halber Größe des unvergessenen Klassikers entfesseln.
China beschreibt die Kunlong vor allem als Mittel zur Brandbekämpfung und für Rettungsoperationen. Sie kann in 20 Sekunden zwölf Tonnen Wasser in Tanks aufnehmen und über Waldbränden abwerfen. Rettungskräfte können mit ihr bequem auf dem Wasser abgesetzt werden. Kritischere Stimmen bringen auch die militärische Nutzbarkeit dieses Wasserflugzeugs auf den Punkt:
Chinesische Operationen auf den unzugänglichen Inseln des südchinesischen Meeres, einer äußerst umstrittenen Region, könnten ohne funktionierende Landebahnen mit diesem Flugzeug im großen Stil unterstützt werden. Wie das Magazin „Popular Mechanics“ berichtet, kann ein Flugzeug wie die AG600 ohne große Mühen mit Waffen wie Tiefenladungen (ugs: „Wasserbomben“) sowie zielsuchenden Torpedos ausgestattet werden, ebenso könnten damit auf unkomplizierte Weise Wasserminen abgesetzt werden. Verschiedene andere Nationen arbeiten ebenfalls gerade an neuen Wasserflugzeugen – die Kunlong ist aber laut einem Bericht des Magazins „Jalopnik“ bis dato das größte von ihnen. Quelle: ‚Mann.TV‚.
Yves Gerster scheut keinen Aufwand, um Wellenfliegen zu können. Auch eine ausgedehnte Nordwest-Staulage hindert ihn nicht daran. Er fährt einfach kurz über das Weekend nach Aosta in Norditalien und surft von diesem Startplatz aus in den Nordföhn-Wellen über Italien, der Schweiz und Frankreich. Hier geht’s zum Video.
Am Bundeswehr-Standort in Manching war es zuletzt ruhig gewesen. Der Flugbetrieb war wegen Bauarbeiten verlagert worden. Auch die Technik wurde auf den aktuellen Stand gebracht. Die Bundeswehr investiert weiter in ihre Infrastruktur. Im August 2020 wurde der Flugplatz der Wehrtechnischen Dienststelle (WTD) für Luftfahrzeuge und Luftfahrtgerät der Bundeswehr 61 in Manching modernisiert. Unter anderem wurden Hard- und Software erneuert, ein Präzisionsanflugradar installiert und bauliche Reparaturarbeiten durchgeführt.
Die dem Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr in Koblenz zugeordnete WTD trägt die Verantwortung dafür, dass in der Bundeswehr nur sicheres und leistungsfähiges Fluggerät zum Einsatz kommt. Dafür betreibt sie einen eigenen Flugplatz mit zwei Start- und Landebahnen und allen zur Flugerprobung notwendigen Messeinrichtungen. In einer Pressemitteilung erklärt WTD-Dienststellenleiter Dieter Kräher: „Für uns ist das oberste Ziel, den sicheren und reibungslosen Flugbetrieb zu gewährleisten. Dafür ist zwingend notwendig, den Flugplatz auch technisch auf dem neuesten Stand zu halten.“
Zentraler Baustein der Flugsicherung ist die Kontroll- und Flugabfertigungsanlage (KOFA). Neben dem Sprechfunkverkehr mit den Luftfahrzeugen wird über die Anlage der Flugverkehr im Nahbereich des Flugplatzes überwacht. Der „Mischbetrieb“ von Kampfflugzeugen, Transportflugzeugen und Hubschraubern sowie Standard- und Erprobungsflugbetrieb stellt an die KOFA in Manching besonders hohe Anforderungen.
Wie bei jedem IT-System würden auch hier von Zeit zu Zeit Hard- und Softwareanpassungen erforderlich, wofür allerdings der Flugbetrieb eingestellt werden müsse, heißt es in der Pressemitteilung weiter. Ein halbes Jahr Planungsvorlauf sei deshalb nötig gewesen, um den gesamten Flugbetrieb so zu organisieren, dass Anfang August die Arbeiten beginnen konnten. Um die Einschränkungen für die Luftwaffe möglichst gering zu halten, arbeiteten die Spezialisten der Bundeswehr gemeinsam mit den Fachleuten der Firma Airbus, die den Platz zu Testzwecken mitbenutzen und verlagerten sämtliche Flüge sowie alle für die Instandsetzung geplanten An- und Auslieferungen von Fluggeräten.
Das Ruhen des Flugbetriebs wurde auch genutzt, um Baumaßnahmen am Platz durchzuführen. Unter anderem wurde auf der Südbahn ein Präzisionsanflugradar der neuesten Generation PAR-80 (Precision Approach Radar) installiert. Dieses unterstützt den Fluglotsen in der letzten Flugphase vor der Landung. Quelle: ‚Augsburger-Allgemeine‚.
Der letzte Springer einer Gruppe von Fallschirm- und Wingsuit-Springern, der 41-jährige, ursprünglich aus Arco im Trentino stammende Alessandro Tovazzi, stieß beim Absprung mit seinem Wingsuit aus bisher ungeklärter Ursache mit einem Flügel des Flugzeugs zusammen. In der Folge stürzte das stark beschädigte Flugzeug ab, wobei der Pilot, der 54-jährige Stefano Grisenti, ums Leben kam. Wenige hundert Meter von der Absturzstelle entfernt wurde kurze Zeit später die sterblichen Überreste von Alessandro Tovazzi entdeckt.
Mit seinen Tausenden von Flugstunden galt der 54-jährige Stefano Grisenti als sehr erfahrener Pilot. Seine Freunde und Pilotenkollegen, die heute um ihn trauern, hielten ihn sogar für den besten Piloten seines Flugsportvereins, des „Sky Team Cremona“. Auch der 41-jährige Alessandro Tovazzi, der vor nicht allzu langer Zeit zum Flugsportverein „Sky Team Cremona“ gestoßen war, war aufgrund seiner vielen Absprünge im Ambiente der Basejumper und Wingsuit-Fallschirmspringer kein Unbekannter. Der 41-jährige, ursprünglich aus Arco im Trentino stammende Liebhaber von Extremsportarten war es gewohnt, sich mit seinem Wingsuit vom „Becco dell’Aquila“ des Monte Brento im Sarcatal in die Tiefe zu stürzen und mit seinem Fallschirm in Dro zu landen. Da es ihm aber am letzten Wochenende am Monte Brento „zu voll“ war, brach Alessandro Tovazzi nach Cremona auf, um zusammen mit einer Gruppe von Fallschirmspringern aus rund 4.000 Metern Höhe von einem Flugzeug aus abzuspringen.
Aber ausgerechnet am Geburtstag des 54-jährigen Piloten – er wollte ihn am Abend mit seinen Freunden und Pilotenkollegen feiern – kam es zum schrecklichen Unglück. Nachdem bereits acht Fallschirmspringer vom Flugzeug des Typs Pilatus PC6 aus erfolgreich abgesprungen waren, wollte sich am Sonntagmorgen kurz nach 9.30 Uhr Alessandro Tovazzi mit seinem Wingsuit aus 4.000 Metern Höhe in den Himmel stürzen, um später mit seinem Fallschirm auf einer Wiese zu landen. Quelle: ‚Südtirolnews.it‚.
Die SouthTRAC-Messkampagne mit dem deutschen Forschungsflugzeug HALO wurde Ende des Jahres 2019 in der Region Südamerika und Antarktis erfolgreich durchgeführt. Dort befindet sich ein Hot-Spot für Schwerewellen in der mittleren Atmosphäre. Die ersten Ergebnisse und ein Überblick über die Beobachtungsdaten wurden von Mitgliedern der IPA-Matrixgruppe „Mittlere Atmosphäre“ während der EGU General Assembly 2020 präsentiert.
Diese internationale Konferenz fand dieses Jahr als Online-Veranstaltung statt und bietet der ganzen wissenschaftlichen Community Zugang zu aktuellen Forschungsergebnissen. Eines der Highlights sind die Beobachtungen mit dem vom DLR Institut für Physik der Atmosphäre entwickelten Instrument ALIMA („Airborne LIdar for Middle Atmospheric research”). Während der Messungen mit dem flugzeug-getragenen System im Rahmen von SouthTRAC konnte erstmals die Ausbreitung von durch Brechung abgelenkten Schwerewellen bis in den stratosphärischen Jetstream der Polarnacht experimentell gezeigt werden. Daraus ergeben sich wichtige Hinweise für die Verbesserung von Atmosphärenmodellen. Ein Highlight-Artikel über diese aufschlussreichen Beobachtungen und die Rolle der Schwerewellen in der Erdsystem-Modellierung wurde kurz nach der EGU General Assembly in der renommierten Fachzeitschrift Science publiziert. Quelle: ‚DLR‚.
Die Sektion Segelflug hat nach Abwägung der Fakten, Chancen und Risiken beschlossen, den Segelfliegertag 2020 in Seefeld am 17.10 abzusagen. Nach momentanen Regeln müssten die Besucher im Indoor-Ausstellungsbereich Masken tragen, genauso wie auf allen Verkehrswegen im Innenbereich bis zum nummerierten und zugewiesenen Sitzplatz. Das würde auch für die Siegerehrung gelten – Maskenzwang am Siegespodest. Lauter Auflagen, deren Einhaltung wir nicht garantieren können und die im Falle erfolgter Infektionen in voller Verantwortung auf uns als Veranstalter zurückfielen. Die Gastronomie schließt in Tirol zur Zeit um 22.00 Uhr, somit fällt auch ein großer Teil der Sozialkontakte aus, für die unsere Besucher traditionell zum Segelfliegertag kommen. Zuletzt sind wir zunehmend mit Absagen konfrontiert, sodass wir befürchten müssen auch bei Durchführung unseren Ausstellern keine zufriedenstellend Besucherfrequenz bieten können und den Vortragenden ein halbleeres Auditorium zumuten müssten.
Wir werden zu dem bereits angekündigten Zeitpunkt eine digitale Informations-Vveranstaltung durchführen, um den Vereinen und Pilotinnen und Piloten wichtige Informationen zu übermitteln. Dies betrifft vor allem die Infos zum Thema Behörde, Schulen und Lizenzen und zum Thema „Aging Pilots“. Eine Ehrung der Gewinner der dezentralen Meisterschaft wird es ebenfalls in digitaler Form geben. Ehre, wem Ehre gebührt.
Wir werden uns bemühen, die Veranstaltung im Früh-Frühjahr nachzuholen, oder die Siegerehrung im Zuge der ersten Staatsmeisterschaft 2021 durchzuführen. Wir bedauern, die Veranstaltung nicht durchführen zu können – seit 2005 führen wir diesen Tag als Fest mit Ausstellern, stimmiger Siegerehrung und interessanten Vorträgen durch, eine Tradition die wir in Zukunft sicher fortsetzen werden. Wir bitten um Verständnis und um entsprechende Kommunikation auch im eigenen Pilotenumfeld und verbleiben mit herzlichen Fliegergrüßen, Gerda Seidl.
Es hatte sich schon länger angekündigt, jetzt ist die Insolvenz in Eigenverantwortung für den Flughafen Paderborn/Lippstadt offiziell. Die milde Variante des Insolvenzverfahrens soll den Standort sanieren. Die Beteiligten wollen, dass es weitergeht. Der Flughafen Paderborn begibt sich in ein Insolvenzverfahren, aus dem heraus in neuer Struktur der Flugbetrieb langfristig fortgeführt werden soll. Das Amtsgericht Paderborn habe dem Antrag auf Sanierung in Eigenverwaltung stattgegeben, teilte die Flughafengesellschaft mit.
Die Insolvenz in Eigenverwaltung ist eine Variante des Insolvenzrechts, die statt einer Abwicklung auf die Sanierung eines Unternehmens zielt. Die Geschäftsleitung bleibt dabei im Amt, ihr wird allerdings ein sogenannter Sachwalter von außen zur Seite gestellt. Hierfür wurde der Bielefelder Rechtsanwalt Stefan Meyer ausgewählt und vom Gericht bestätigt. Er wird die Aktivitäten der Geschäftsführung künftig überwachen und auf die Umsetzung eines Sanierungsplans achten. Zuvor wurde bereits der Bielefelder Rechtsanwalt Dr. Yorck Streitbörger zum Generalbevollmächtigten bestellt.
Helfen soll nun eine deutliche Verkleinerung der Aktivitäten. Im Sanierungskonzept sei vorgesehen, dass der Paderborn/Lippstadt Airport den Status eines Verkehrsflughafens mit Flugsicherung behält und weiterhin 24 Stunden am Tag in Betrieb sein wird. Angesichts der geringeren Flugbewegungen sei es jedoch kaufmännisch nicht vertretbar, die Kapazitäten für die Flugzeugabfertigung im bisherigen Umfang vorzuhalten.
Zu den Kostensenkungen, die der Sanierungsplan vorsieht, gehöre auch „ein schmerzhafter Abbau des Personalkörpers“, wie der Flughafen mitteilt. Es würden bereits Verhandlungen mit dem Betriebsrat über einen möglichst sozialverträglichen Abbau von Arbeitsplätzen laufen. In diesen soll Cezanne laut der Zeitung „Neue Westfälische“ bereits erklärt haben, dass von den 170 direkt bei der Flughafengesellschaft beschäftigten Angestellten nur rund 65 bleiben könnten. Trotz künftig weniger Kapazitäten soll jedoch kein Flug, der Paderborn ansteuern will, abgewiesen werden, so die Mitteilung. Sobald die Nachfrage wieder anziehe, werde es möglich sein, darauf zu reagieren und die vorhandene Infrastruktur, die mehr als eine Millionen Passagiere im Jahr handhaben könne, wieder hochzufahren.
85 Prozent weniger Passagiere als im Vorjahr
Der Schritt in das abgeschwächte Insolvenzverfahren sei der einzig richtige Schritt, erläuterte Flughafen-Chef Marc Cezanne bereits Ende August im Interview mit airliners.de. Dem Airport werde so eine realistische Zukunftsperspektive eröffnet. „Insbesondere aufgrund massiv rückläufiger Flugbewegungen infolge der Corona- Krise ist eine umfangreiche Unternehmenssanierung notwendig geworden“, kommentierte Cezanne nun die gerichtliche Einleitung des Verfahrens. „Tatsächlich liegen die aktuellen Passagierzahlen um 85 Prozent unter dem Niveau des Vorjahreszeitraumes und es wird voraussichtlich noch einige Zeit dauern, bis die Passagierzahlen wieder annähernd das Vorkrisen-Niveau erreichen.“
Die einmalig anfallenden Sanierungskosten für die Neuaufstellung sollen die Gesellschafter tragen. Das sind in erster Linie der Landkreis Paderborn und angrenzende westfälische Kreise und Gemeinden. Derzeit befinde man sich mit den Gesellschaftern zudem im engen Austausch über die künftige Eigentümerstruktur. So hatten im Zuge der in der Corona-Krise aus dem Ruder laufenden Verluste sowohl die Stadt Bielefeld als auch die Kreise Gütersloh und Lippe vor, sich als Eigentümer des Flughafens ganz zurückzuziehen.
Doch die Bereitschaft der Gesellschafter, wiederum mehr Geld als geplant in den Flughafen zu investieren, dürfe nicht darüber hinwegtäuschen, dass massive Kosteneinsparungen unumgänglich seien, schränkt der Flughafen ein.
Für die laufenden Betriebskosten gelte die Genehmigung der EU für maximal 2,5 Millionen Euro staatliche Beihilfen pro Jahr. Doch selbst fünf Millionen Euro an Beihilfen würden mittlerweile nicht mehr ausreichen, die Verluste zu decken. An einer kompletten Neuaufstellung führt kein Weg vorbei. Denn, so räumt der Flughafen auch ein, waren die Erlöse aus dem Flugbetrieb auch schon vor der Corona-Krise nicht ausreichend, um kostendeckend zu arbeiten. Quelle: ‚Airliners.de‚. Bild: ‚Paderborner Land‚.
Der europäische Flugzeugbauer plant das erste zivile Großraumflugzeug, das mit einem ziemlich neuartigen Treibstoff fliegt – Wasser. Und Airbus-Konzernchef Guillaume Faury nannte das Jahr 2035 als Zeithorizont. In den nächsten fünf Jahren werde die Technologie entwickelt. Die Suche nach Produzenten und Zulieferern nehme zwei weitere Jahre in Anspruch, und ab 2027 würden das Wasserstoffflugzeug wie auch die gewaltige Infrastruktur auf dem Boden gebaut.
Airbus hat schon verschiedentlich Ankündigungen gemacht, die sich als etwas vorschnell erwiesen – etwa der Bau eines kommerziellen Elektrofliegers aufgrund des Versuchsmodells E-Fan. Ein Wasserstoffantrieb würde ebenfalls kein Kohlenstoffdioxid (CO2) freisetzen und damit klimaneutrales Fliegen ermöglichen. Faury gab sich am Montag zuversichtlich: „Ein CO2-freies Flugzeug zu entwickeln erfordert keinen größeren Technologiesprung.“ Der Antrieb kommt schon heute bei anderen Himmelsflugkörpern wie den Trägerraketen Ariane zum Einsatz. Die Sicherheit in einem Flugzeug dürfte im gleichen Maß gewährleistet sein.
Gravierender ist die Gewicht- und Platzfrage. In einem Flugzeug müssten die Brennstoffzellen und vor allem der flüssige Wasserstoff ungefähr das hintere Drittel des Rumpfes einnehmen, erklärte Faury. Deshalb kämen nur Kurz- und Mittelstrecken mit bis zu 200 Passagieren in Betracht. Sie könnten Distanzen innerhalb Europas, aber zum Beispiel nicht über den Atlantik fliegen. Faury geht davon aus, dass die neue Technologie 50 Prozent des Flugverkehrs abdecken könnte. Oder noch mehr, wenn es für Langstreckenflieger einmal Hybridlösungen geben sollte. Der Airbus-Chef sagt es nicht ausdrücklich, aber infrage für das erste Wasserstoffflugzeug käme vorab der Nachfolger des Airbus-Verkaufsschlagers A320 – heute der meistverkaufte Flieger der Welt, noch vor Boeings historischem Blockbuster B737. Daneben prüft Airbus offiziell zwei weitere Wasserstoffmodelle: ein Regionalflugzeug mit Propellerantrieb sowie den futuristisch anmutenden „Nurflügler“, dessen – fensterloser – Passagierraum fließend in den einzigen Dreiecksflügel übergeht.
Zukunftsmusik? Nicht für die Luftfahrtindustrie. Sie ist zum Handeln gezwungen, nachdem sie von der Corona-Krise überaus hart getroffen worden ist. Airbus hat seine Flugzeugproduktion zum Beispiel um 40 Prozent gesenkt, und sein Aktienkurs hat sich von 138 auf 66 Euro halbiert; Boeing geht es noch schlechter. Japan, China und Südkorea entwickeln dagegen mit Volldampf eigene Wasserstoffprojekte. Faury klingt deshalb sehr entschlossen. Der 52-jährige Franzose hat sich in wenigen Monaten zu einer revolutionären Technologie – eben dem Wasserstoffantrieb – durchgerungen, welche die Luftfahrt zuvor jahrelang als „unmögliche Mission“ von sich geschoben hatte.
Nun hält Faury auch die Finanzierung des Wasserstofffliegers – mit einem Kostenpunkt von „mehreren Milliarden Euro“ – für realistisch. Deutschland und Frankreich, die beiden wichtigsten Partner des heute mehrheitlich privaten Airbus-Konzerns, haben unlängst neun beziehungsweise sieben Milliarden Euro für die generelle Entwicklung der Wasserstofftechnologie in Aussicht gestellt. Diese Mittel fließen allerdings nicht nur in die Luftfahrt – und dort auch nicht nur in die neuen Flieger. Die Flughäfen benötigen selbst eine riesige Zusatzinfrastruktur mit Ladestationen und vermutlich ganzen Pipelines, die den Flüssigwasserstoff herbeischaffen.
Klimafreundlicher Wasserstoff
Und vor allem soll der so klimafreundliche Wasserstoff – der nicht einmal einen Dunstschweif hinter dem Flugzeug zurücklässt – selbst auch klimafreundlich produziert werden. Heute wird Wasser noch zu 80 Prozent mittels fossiler Energien wie Gas, Öl oder Kohle in Wasser- und Sauerstoff getrennt. Solange der neue Flugzeugantrieb nicht selbst durch erneuerbare oder Kernkraftenergie genährt wird, bleibt der Traum vom CO2-freien Fliegen unrealisiert. Und die von den Klimaaktivisten angeführte Flugscham nicht völlig erledigt. Aber bis 2035 ist ja noch etwas Zeit. Quelle: ‚Der Standard‚.
Vor 100 Jahren startete Fritz Peschkes zum ersten Segelflug am Feldberg. Er hob nahe der Todtnauer Hütte ab. Trotz der missglückten Landung war das Projekt ein Erfolg. Er startete unterhalb des Gipfels, nahe der Todtnauer Hütte. Der Flug dauert 150 Sekunden lang. Gerd Schäfer, Jahrgang 1929 und selbst begeisterter Segelflieger mit mehr als 3000 Flugstunden, erinnert an diesen Pionierflug und seine Vorgeschichte.
Vor 100 Jahren erfüllte sich der alte Menschheitstraum vom Fliegen immer häufiger. Wagemutige Männer setzten sich in „fliegende Kisten“, trotzten der Schwerkraft und hoben ab. Anwesend bei diesem verbrieften ersten Segelflug von zweieinhalb Minuten Dauer ohne Höhenverlust war außer Friedrich Wenk, dem Konstrukteur des möwenähnlichen Fluggeräts, auch Meteorologe Hartman. Der erste Segelflug am Feldberg nahm aber ein etwas unrühmliches Ende: Das Flugzeug ging nach kurzem Flug bei einer harten Landung in der Nähe der Startstelle zu Bruch. Der Pilot blieb unbeschadet.
Erster Flieger wurde durch Föhnsturm zerstört
Doch wer waren diese Ikarus-Nachfolger, die bereits schon einmal, im September 1919, von Baden-Oos zum Feldberg gekommen waren und ein selbstgebautes Fluggerät, das sie mit der Bahn und auf einem Pferdefuhrwerk in den Hochschwarzwald transportierten, mitbrachten? Nun, es waren dies Fritz Peschkes, der im Ersten Weltkrieg als Pilot eingesetzt worden war, und Friedrich Wenk. Beide hatten sich auf dem Feldflugplatz Grodno in Russland kennengelernt.
Die Faszination des Fliegens verband sie, und so beschlossen die beiden Freunde nach dem Krieg, ein manntragendes, einfaches motorloses Flugzeug zu konstruieren. Nach der Fertigstellung sollte der Segler am Feldberg abheben. Mit der bei Baden-Baden gebauten Version des Seglers ging es im Herbst 1919 auf den Feldberg. Doch bevor es überhaupt zu einem Startversuch kam, wurde das selbstgebaute Flugzeug durch einen Föhnsturm zerstört.
Nicht den Mut zum Weitermachen verloren
Entmutigen ließen sich die Segelflugpioniere aber von diesem Rückschlag nicht. Sie bauten ein neues, noch besseres Fluggerät. In einer gemieteten Werkstatt in Karlsruhe bauten sie aus Holzleisten und mit Verspannungsdrähten ein mit kräftigem Papier bespanntes Fluggerät. Nach der Fertigstellung transportierten sie es auf den Michaelsberg bei Bruchsal. Aber Pilot Peschkes traute sich nicht, damit einen Flugversuch zu starten. Fritz Peschkes und Friedrich Wenk verloren nicht den Mut zum Weitermachen.
Die beiden jungen Männer bauten wieder einen Segler und transportierten ihn auf den Feldberg. Diesmal ging der Traum für 2,5 Minuten in Erfüllung. Fritz Peschkes hob nahe der Todtnauer Hütte mit seinem möwenähnlichen Segler ab – damit geht diese kurze Luftfahrt als erster Segelflug am Feldberg in die Geschichte des Segelflugs ein. Quelle: ‚Badische Zeitung‚.
Ein Doppeldecker ist am Sonntagnachmittag nahe des Rugendorfer Ortsteils Poppenholz im Landkreis Kulmbach abgestürzt. Der Pilot verstarb noch in dem völlig demolierten Wrack.
Sie haben mit Bewunderung dem kleinen Doppeldecker zugeschaut, der in relativ geringer Höhe über dem Rugendorfer Ortsteil Poppenholz Flugübungen gemacht habe, berichten Anwohner. Doch plötzlich habe sich die Situation drastisch geändert. Der weiße Flieger, mit auffälligen Elementen der US-amerikanischen Flagge lackiert, sei plötzlich in einen sehr steilen Sturzflug geraten. Hilflos haben sie, wie die Augenzeugen berichten, mit ansehen müssen, wie das senkrecht nach unten gerichtete Flugzeug mit großer Gewalt am Rand einer Pferdekoppel eingeschlagen ist. „Wenn ich nicht gewusst hätte, dass das ein Flugzeug war, hätte ich es auf den ersten Blick nicht erkannt“, erzählt ein Mann. Der Schreck ist ihm noch ins Gesicht geschrieben.
Umgehend alarmierte eine Frau um 16.09 die Rettungsdienste, die mit rund 50 Kräften des BRK, der Polizei, des THW und der Feuerwehr zum Absturzort eilten. Doch für den Piloten kam jede Hilfe zu spät. Der Mann muss sofort nach dem Aufschlag tot gewesen sein. Die alarmierte Notärztin konnte nur noch den Tod des Piloten feststellen. Weiträumig sperrten die Rettungskräfte die Absturzstelle ab. Trümmer der Maschine lagen in weitem Umkreis verstreut. Rund um das Flugzeugwrack bauten Feuerwehrleute Sichtschutzwände auf.
Viel wusste die Polizei auch knapp zwei Stunden nach dem Absturz noch nicht. Der Tower des Kulmbacher Flugplatzes habe bestätigt, dass der einmotorige Doppeldecker gegen 15.30 Uhr in Kulmbach gestartet sei, berichtet Fabian Metzler von der Pressestelle des Bayreuther Polizeipräsidiums. Der Pilot habe lediglich einen kurzen Rundflug angemeldet und sei bald wieder erwartet worden, wissen Fliegerkollegen. Doch statt ihres Kollegen kam die Polizei, um die schreckliche Nachricht zu verkünden und Recherchen zum Flugzeug und zum Piloten anzustellen.
Knapp 40 Minuten nach dem Start in Kulmbach geschah das schreckliche Unglück. Wieso der kleine Doppeldecker, ein Sportflugzeug, abgestürzt ist, müssen nun Fachleute klären. Bislang gibt es keine Hinweise auf die Ursache. Die Besatzung eines Polizeihubschraubers kreiste gut eine Stunde nach dem Unglück über dem Absturzort. Aus der Luft wurden Übersichtsfotos gemacht, informiert der Polizeisprecher. Sie sollen den Ermittlern bei der Aufklärung helfen. Die Kripo Bayreuth hat ihre Flugsachbearbeiterin geschickt. Auch ein Staatsanwalt war vor Ort. Er forderte von der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen in Braunschweig einen Gutachter an, der die Ermittler bei der Klärung der Absturzursache unterstützen soll. Der Fachmann werde eigens eingeflogen, informierte der Polizeisprecher. Das könne eine Weile dauern. So lange dürfe der Unfallort nicht verändert werden, sagte Fabian Metzler. Betroffen von dem tödlichen Unfall zeigte sich auch der Kulmbacher Landrat Klaus Peter Söllner. Er war über die Leitstelle unterrichtet worden und machte sich selbst ein Bild vom Geschehen.
Georg Löffler, Chef der Stadtsteinacher Polizei, verweist auf einen Zeugen, der abgegeben hat, der Flieger sei ins Trudeln geraten und gleich danach am Boden regelrecht zerschellt. Es gebe Vermutungen, um wen es sich bei dem Piloten handelt. Aber endgültig könne man das erst sagen, wenn der Mann zweifelsfrei identifiziert ist. Flieger berichten, ein 48-jähriger Mann aus dem Kronacher Raum sei am Sonntagnachmittag mit dem Doppeldecker in Kulmbach gestartet. Bis die Ursache für das Unglück geklärt ist, wird noch eine ganze Zeit vergehen, sagt die Polizei. Quelle: ‚Kurier.de‚.
Ohne Triebwerk ist es nicht immer möglich, auf einem Flugplatz zu landen. Bei diesem Wettbewerbsflug waren die thermischen Bedingungen am Ende des Tages sehr schwach. Ich entschied mich für eine sichere Außenlandung mit zwei weiteren deutschen Teamkollegen. Es ist immer spannend, eine Außenlandung zu machen. Zum Glück hat alles gut funktioniert! Danke an Jan Omsels, der meine Landung vom Boden aus gefilmt hat! Quelle: Stefan Langer.
Es gibt Menschen, die das große Abenteuer suchen und dabei Unglaubliches leisten. Zu diesen bewundernswerten Persönlichkeiten zählt zweifellos Miguel Angel Gordillo. Der in Kamerun geborene Spanier aus Madrid ist der erste und bislang einzige Mensch, der mit einem selbst gebauten Motorflugzeug allein in zwei Flügen die Erde über den Nord- und Südpol umrundete.
Vor vier Jahren war der spanische Rekordflieger nach der ersten Hälfte seiner Erdumrundung über den Nordpol in Würzburg gelandet. Am Flugplatz Schenkenturm war er von seinem Würzburger „Weltumrunder-Kollegen“ Peter Woelfel herzlich empfangen worden. „Der helle Wahnsinn“, hatte damals Würzburgs Fluglegende Heinz Gräf bewundernd kommentiert. Veranlasst hatte den Besuch ein anderer Würzburger „Überflieger“, der aus Stuttgart stammende Naturwissenschaftler und Mediziner Prof. Peter Schneider. Mit seiner Frau Dr. Rita Schneider hat er nun dem spanischen Rekordflieger ein Denkmal gesetzt mit dem Buch „Nordpol und Südpol im Soloflug – Im Eigenbauflugzeug zum Weltrekord“.
Haus über dem Hangar Peter Schneider weiß, worüber er schreibt. 1988 hatte er mit der Fliegerei begonnen, nachdem ihn ein Freund zu einem großes Fliegertreffen in Wisconsin „mitgeschleppt“ und begeistert hatte. Sein Haus in der Dürrbachau unterhalb des Flugplatzes am Schenkenturm ist über einer großen Garage erbaut, die Schneider „mein Hangar“ nennt. Drinnen steht, wenn er nicht gerade in der Luft ist, mit eingeklappten Flügeln ein Motorflugzeug, eine zweisitzige „Kitfox“, die er in zweijähriger Arbeit selbst gebaut hat. Damit hat er, neben vielen anderen extremen Flügen, vor zehn Jahren seinen Freund, den spanischen „earth-rounder“ Gordillo in Madrid besucht, den er bei einem Experimental-Fliegertreffen in Chambley in Frankreich kennen gelernt hatte.
Nun hat Schneider dessen anerkannten Weltrekord in einem spannenden Buch auf 280 Seiten festgehalten zusammen mit seiner Frau, die die literarische Feinarbeit geleistet hat. Dahinter steckt eine enorme Arbeit, denn zahlreiche Notizen des Piloten auf Spanisch oder Englisch und in seinem Internet-Blog mussten lesbar umgesetzt werde. Herausgekommen ist eine spannende Lektüre, die nicht nur für Flugbegeisterte empfehlenswert ist.
Flug bei minus 35 Grad Bei seinen beiden Flügen über den Nord- und Südpol hat Gordillo insgesamt 76 401 Kilometer in 305 Flugstunden durch 25 Länder zurückgelegt, davon 32 183 Kilometer über offenem Meer. Der längste Flugabschnitt ging 4735 Kilometer nonstop über die Antarktis, und das bei minus 35 Grad. Das sind beeindruckende Zahlen, die allerdings nur annähernd wiedergeben, was Gordillo tatsächlich geleistet hat, sagt Schneider bewundernd.
Über Afrika zum Nordpol Gordillo war Pilot in der spanischen Luftwaffe, dann Pilot bei Iberia Airlines, bevor er sich dem Eigenbau von Flugzeugen widmete, mit denen er jeweils die Welt umrundete. Mit seiner Van’s Aircraft RV-8, einem kleinen einsitzigen Spornradflugzeug mit extremer Reichweite, startete er am 16. Februar 2016 von Madrid aus seinen Flug zum Nordpol, allerdings nicht auf direktem Weg, sondern über Afrika, Mittelamerika, entlang der US Ostküste und über Kanada zum Nordpol. Schließlich kehrte er über Norwegen und dem europäischen Festland zurück nach Spanien.
Der zweite Flug, nun zum Südpol, begann am 1. Oktober 2016 von Spanien aus über den Sudan, Kenia, den Indischen Ozean, Australien, zum östlichen Teil der Antarktis, dann nonstop in über 21 Stunden über den Südpol zum westlichen Ende der Antarktis, entlang der Ostküste von Südamerika, über den Atlantik und zurück nach Spanien.
Physische Herausforderungen Es sind aber nicht nur die riesigen Entfernungen allein, die bei solchen Flügen zu bewältigen sind, sondern auch die physischen und psychischen Herausforderungen. Dazu kommen andere schwierige Probleme wie die Einflugverbote in einigen Staaten für Privatflugzeugen und die Versorgung mit Sprit.
Obwohl man weiß, dass Gordillo sein Flugziel letztlich erreichen wird, fiebert man beim Lesen des Buches bei jedem Flugabschnitt mit, ob er die immer wieder aufkommenden Probleme meistern wird, wie etwa, als ihm von Mexiko aus der Überflug über die USA verweigert wird und er sich entschließt, entlang der Ostküste der USA nonstop gen Norden zu fliegen, oder wie er die Erlaubnis für eine Zwischenlandung auf einem US-amerikanischen Stützpunkt auf der Antarktis nicht erhält und daher das Risiko auf sich nimmt, die Antarktis nonstop zu überqueren.
Das bebilderte Buch ist im Eigenverlag der Verfasser Peter Schneider und Rita Schneider erschienen. Erhältlich im Internet unter www.polflug.com, E-Mail: polflug@t-online.de oder durch Bestellung im Buchhandel. Quelle: ‚Mainpost‚.
