Das JS3 RES wurde von Jonker Sailplanes und M&D Flugzeugbau entwickelt und 2018 auf den Markt kam. 2019 schloss sich SOLO Aircraft Engines für ihre Markterschliessung elektrischer Antriebssysteme mit Jonker Sailplanes zusammen. Das erste System war der Solo 8000/400 Selbststarter. Bis 2025 wurden nach der Zertifizierung im Jahr 2023 rund 150 Segelflugzeuge auf den Markt gebracht.
Elektro-Antrieb liess sich nicht abschalten
Während eines Produktions-Testflugs im Jahr 2025 konnte das Antriebssystem trotz Abschaltung des RES-Hauptschalters durch den Piloten nicht abgeschaltet werden. In Übereinstimmung mit den Luftsicherheits-Vorschriften wurde dieser Vorfall von unseren Testpiloten der EASA gemeldet, obwohl sich das Flugzeug noch in der Produktionsphase befand. Trotz umfangreicher Tests konnte das Design-Team den Fehler nicht reproduzieren, was letztlich zu einer Verletzung der 90tägigen Rückmeldefrist führte.
Zusätzlich wurden zwei weitere Vorfälle im Betrieb gemeldet. Der erste betraf einen unerwarteten Reset der Anzeige- und Steuereinheit (DCU) des SOLO-Systems, der zu einem Systemausfall während des Fluges führte. Der zweite ereignete sich während der Startphase, als der Motor-Controller eine Sicherheits-Abschaltung durchführte, was zu einer Außenlandung führte, bei der das Flugzeug beschädigt wurde. Beide Ereignisse wurden der EASA gemeldet und in Zusammenarbeit mit den betroffenen Betreibern untersucht. Nach Rücksprache mit der EASA wurde ein Service Bulletin (SB) heraus gegeben, das die Betreiber anwies, das Antriebssystem nicht zu verwenden, bis die technischen Probleme vollständig behoben waren. Die EASA erließ daraufhin eine Notfall-Lufttüchtigkeitsanweisung (EAD), die für alle Betreiber eine verbindliche Einhaltung vorschreibt.
Aufwendige Tests
Nach Untersuchungen durch Ingenieure von SOLO und Jonker Sailplanes wurde das Problem auf elektromagnetische Störungen (EMI) an der Hochspannungsleitung zum Motor sowie auf Bereiche zur Verbesserung der Softwarezuverlässigkeit zurückgeführt. Um die EMI-Effekte abzuschwächen, wurde von SOLO erfolgreich ein Massekabel mit geringerem Widerstand vom Motor getestet und Verbesserungen an der Installation im Flugzeugrahmen identifiziert. Auf der Softwareseite wurden Verbesserungen eingeführt, um die Toleranz gegenüber durch EMI verursachtem Signalrauschen zu erhöhen. Und es wurden Änderungen gemacht, die es dem Motor-Controller ermöglichen, die aktuellen Leistungs-Einstellungen beizubehalten, wenn ein DCU-Reset durch das interne Software-Überwachungssystem ausgelöst wird. Änderungen am Antriebssystem, insbesondere Software-Updates, erforderten eingehende Tests, die Zeit und technische Ressourcen zur Lösung erforderten.
Die Hauptursache war die Unfähigkeit des Systems, abgeschaltet zu werden, da ein «eingefrorenes Antriebssystem» bei hohen Leistungseinstellungen ein kritisches Sicherheitsrisiko darstellt. Dieses Problem ist spezifisch für das JS3 RES.
Ein Flugtestplan wurde entwickelt, um diese Ergebnisse zu berücksichtigen. Sobald der Plan, die vorgeschlagenen Änderungen und die zugehörigen Service-Bulletins von der EASA akzeptiert wurden, können die Flugtests durchgeführt werden, nach denen das Flugzeug aufgerüstet und für die Wiederinbetriebnahme freigegeben werden kann.
Wir vertrauen darauf, dass diese Informationen Transparenz über die Aufrecht-Erhaltung der Lufttüchtigkeit, die Gründe für die Ausstellung des SB und der EAD sowie die Bemühungen der Designteams von SOLO Aircraft Engines, M&D Flugzeugbau und Jonker Sailplanes zur Bereitstellung einer gründlichen Lufttüchtigkeits-Unterstützung für das Antriebssystem und das Flugzeug schaffen.
Schlussfolgerungen zur JS3 RES Notfall-Lufttüchtigkeits-Anweisung
Die Untersuchungen der Ingenieursteams identifizierten elektromagnetische Störungen (EMI) an der Hochspannungsleitung zum Motor als Hauptursache der Probleme. Zusätzlich wurden Bereiche zur Verbesserung der Software-Zuverlässigkeit erkannt, die zu unerwarteten Resets der Anzeige- und Steuereinheit sowie Sicherheits-Abschaltungen des Motorcontrollers führten.
Als Reaktion auf diese Erkenntnisse wurden sowohl Hardware- als auch Software-Modifikationen entwickelt. Die Hardwarelösungen umfassen die Installation eines widerstandsärmeren Massekabels und Verbesserungen an der Installation im Flugzeugrahmen. Software seitig wurden Verbesserungen zur Erhöhung der Toleranz gegenüber EMI-bedingtem Signalrauschen implementiert.
Ein detaillierter Flugtestplan wurde entwickelt, um die Wirksamkeit der vorgeschlagenen Änderungen zu validieren. Nach der Genehmigung durch die EASA können die betroffenen Flugzeuge aufgerüstet und für die Wiederinbetriebnahme freigegeben werden.
-> Original-Dokument (english) von Solo Aircraft Engines und M&D Flugzeugbau
Luftwanderung, Tag 3, Berner Oberland, Wallis, Surselva, Ostschweiz
Autor: Peter Schmid
Die Begrüssung zum Frühstück mit einem breiten „Güetä Morgä“ hat uns sofort daran erinnert, in welch herrlicher Gegend wir gestern gelandet sind. Unser Entscheid, einem komfortablen Hotel-Zimmer den Vorzug gegenüber einer staubfreien Ecke in einem Flugzeug-Hangar zu geben, stellt sich erneut als goldrichtig heraus. Wenn schon Wandersegelflug, dann bitte mit Stil.
Obwohl erst seit zwei Tagen unterwegs, stellt sich schon ein bisschen Routine ein. Wir studieren Wetterkarten, Lufträume, DABS und was es sonst noch so zu tun gibt. Allerdings ist die Aufgabe heute deutlich einfacher. Normalerweise überlegen wir uns, wohin es gehen soll, und mindestens so wichtig, ob wir dort am Folgetag wieder wegkommen. Der Sonntag, 13. Juli 2025 gilt aber schon seit einigen Tagen in den Vorhersagen als segelfliegerisches Streichresultat, weshalb wir beschliessen, heute Samstag „nach Hause„, also nach Schänis zu fliegen. Bei aller Planung geniessen wir aber trotzdem ein wunderbares Berner Oberländer Frühstück. So darf der Tag durchaus weitergehen – einfach köstlich. Ein Kamerad der SG Obwalden bietet an, den Shuttledienst vom Hotel zum Flugplatz Zweisimmen für uns zu übernehmen. An dieser Stelle nochmals besten Dank dafür.
Auf dem Flugplatz angekommen, stellen wir schnell fest, dass noch andere Segelflieger von der guten Thermikprognose für diesen Samstag, 12. Juni, gelesen haben. Jedenfalls war das Gewusel schon recht gross. Es stellt sich fast eine Art Hektik ein. Spätestens als sich die Berner Oberländer Kameraden an den Start gesellen, ist diese Hektik blitzartig verflogen. Dieser wunderbare Berner Oberländer Dialekt ist ein Entschleunigungs-Programm. Da sich bekanntlich Fliegen und Hektik schlecht vertragen, wäre unser Lösungsansatz, dass man ab sofort nur noch Berner Oberländer Dialekt auf Flugplätzen spricht. Damit ist Ruhe programmiert.
Dank der Tatsache, dass wir während unseres Wandersegelfluges den Motor jeweils nur für einen kurzen Steigflug nach dem Start einsetzen mussten, brauchen wir während der gesamten Reise nicht nachtanken. Insgesamt verbrauchen wir auf unserer Reise bescheidene 13 l Treibstoff. Bei einer Gesamtstrecke von etwas über 1’100 km ergibt dies nur 1.2 l/100 km. Bei solchen Verbrauchswerten werden selbst Elektroauto-Fahrer neidisch.
Jetzt ist aber Schluss mit lustig, volle Konzentration ist gefragt, unsere Aufmerksamkeit gilt dem Eigenstart. Voltenplan, Pistenlänge, Halbbahn-Markierung, wo muss der Start abgebrochen werden etc. Diesen Details gilt es beim Eigenstarter, höchste Beachtung zu schenken. Leider sind die Systeme nicht sonderlich zuverlässig – deshalb gilt beim Eigenstarter als goldene Regel – assume the worst and hope for the best.
Glücklicherweise schnurrt unser Solo Triebwerk zuverlässig wie ein alter Kater, dies ist gut so, denn Notlande-Wiesen im Ausflug nach dem Start in Zweisimmen sind selten wie Schnee in der Sahara. Nach dem Steigflug und einem ausgedehnten Motor-Kühllauf verpacken wir unsere bleierne Thermik und finden rasch die ersten Aufwinde. Die Wetteroptik um uns herum ist allerdings eigenartig. Teilweise gibt es wunderbare Cumulus-Wolken, unweit davon hängen aber Wolken völlig motivationslos in tieferen Lagen. Ernst zaubert mit Geduld und sauberem Fliegen genügend Höhe her, sodass wir schon bald am Wildstrubel vorbei, über den Plaine Morte Gletscher ins Wallis gleiten können. Der französische Ausdruck „Plaine“ steht übrigens für Ebene. Und es ist tatsächlich eine Ebene, vor tiefem Überflug wird daher abgeraten.
Trotz wunderbarer Wetteroptik, das Wallis überzeugt noch nicht. Ernst kämpft mit ruppiger Leethermik, welche vom Nordwind zerrissen wird und nur schwache Aufwinde liefert.
Erst nördlich von Visp klettern wir in einem sehr guten Aufwind von 2’700 auf fast 3’400 m damit sind wir wieder „im Geschäft“. Einer alten Tradition folgend, übergibt mir Ernst den Flieger auf Höhe. Als nach und nicht vor dem Aufwind. Ich entscheide mich, die Talseite zu wechseln. Wind und Sonneneinstrahlung rufen nach der Südseite des Wallis. Bei den ersten Wolken in der Region des Pizzo Cervandone handelt es sich allerdings um Sirenen – ACHTUNG: kurzer Ausflug in die griechische Mythologie – Sirenen sind meist weibliche, in Darstellungen bisweilen bärtige Fabelwesen (da war doch noch etwas mit einem Österreicher – aber ist ja Wurscht) die durch deren betörenden Gesang die vorbeifahrenden Schiffer anlockt, um sie zu töten.
Na ja, ganz so schlimm war’s dann auch wieder nicht, aber gestiegen sind wir auch nicht. Der Aufwind beim Fülhorn im Binntal (einem der ursprünglichsten Alpentäler) hat dann aber zuverlässig wie ein Schweizer Uhrwerk funktioniert – eben doch, lieber zuverlässige Walliser Aufwinde als griechische Sirenen.
Mittlerweile neigt sich unser Stromvorrat dem Ende zu. Während wir bei unserem früheren Arcus M mit den Solarpanels problemlos drei bis vier Tage ohne Batterie-Laden fliegen konnten, sind die Batterien unseres neuen Arcus M jetzt definitiv leer geflogen. Vermutlich müsste man eher sagen, leer gequatscht, haben wir doch bei unserer gestrigen Umrundung der TMA Genf permanent entweder mit Geneva Info oder Chambéry Approach geplaudert. Wobei es keinesfalls so war, dass wir ein ungehemmtes Mitteilungsbedürfnis verspürten, vielmehr zeigten die ATC’s ein ausgeprägtes Bedürfnis, mit uns zu reden.
Egal, wir sind früher auch ohne elektronische Instrumente geflogen, Fahrtmesser und Stauscheiben-Variometer müssen reichen. Etwas blöd ist, dass man heutzutage nicht einmal mehr eine Höhenanzeige hat, da auch diese nur noch elektronisch betrieben wird. Aber wie war die Theorie nochmals, wenn ich eine Krete oder einen Passübergang anfliege und die Landschaft dahinter „mehrwird„, also hinter dem Pass immer mehr Landschaft im Tal sichtbar wird, dann reicht die Höhe für den Überflug. Auch dafür braucht es keinen Höhenmesser.
Als wir in einen sehr guten Aufwind am Winterhorn im Urseren-Tal einfliegen, markiert Ernst im Frontsitz das akustische Variometer. Bei starkem Steigen piepst er wie ein alter Pirol, im Sinken tönt er wie eine heisere Krähe. Da ist mir Ruhe im Cockpit sympathischer, also stelle ich das humanoide Variometer wieder aus.
Jedenfalls beschliessen wir, mangels Elektrizität an Bord den Flug nicht weiter zu verlängern, sondern direkt nach Schänis zu fliegen. Im Val Russein versuchen wir, in super-ruppiger Luft Höhe zu gewinnen, um über den Sandpass in Ernst’s Heimat, das Glarnerland zu gleiten.
Obwohl sich Ernst im Grundsatz immer sehr manierlich verhält, das Glarnerland will uns (noch) nicht. Die Aufwinde am Piz Avat fühlen sich an wie ein kräftiger Föhnsturm und verlangen volle Aufmerksamkeit. Leider manifestierte sich, dass der Sandpass keine Option war. Etwas weiter draussen im Tal finden wir einen gut entwickelten Aufwind, der genügend Höhe für den sicheren Überflug über den Kistenpass spendet. Voilà und schon fühlt sich Ernst wieder sauwohl, weil zu Hause. Es braucht gar nicht soviel.
Die Bilanz unserer dreitägigen Reise:
Strecke: Etwas über 1’100 km (WeGlide)
Flugzeit: 17 h
Treibstoff: 13 Liter
Erlebnis: Unbezahlbar
Begegnungen: Nur spannende – die anderen vermeiden wir
Wandersegelflug ist eine wunderbare Sache, um segelfliegerisches Neuland zu erkunden. Die Tatsache, dass man nach halber Flugdistanz nicht schon an den Rückflug denken muss, hat etwas Befreiendes. Es wird nicht unsere letzte Reise gewesen sein, Ideen & Pläne haben wir noch ganz viele. Wir freuen uns auf die kommenden Abenteuer.
Hier finden Sie Berichte der beiden vorgängigen Flugtage:
-> Tag 1, Schänis-Speyer-Schwarzwald-Jura-Grenchen -> Tag 2, Grenchen-TMA Genf-Chambéry-Savoyen-Unterwallis-Zweisimmen
Nach zwei Vorfällen mit dem elektrischen Triebwerk des Jonker JS3 RES hat der Hersteller das System bis auf Weiteres stillgelegt.
In einem Schreiben vom 23. Juni informiert Jonker über zwei separate Ausfälle. Im ersten Fall kam es während eines Selbststarts zum Motorausfall. Der Pilot konnte den Flugplatz nicht mehr erreichen und das Segelflugzeug wurde bei der Außenlandung beschädigt. In einem zweiten Fall setzte sich während des Fluges die Anzeigeeinheit des Triebwerks zurück. Die Landung verlief jedoch problemlos.
Als Reaktion darauf hat M&D Flugzeugbau ein Service-Bulletin (SB-MD11-006) veröffentlicht. Betroffen sind rund 100 Flugzeuge mit RES-System – die Flugzeuge selbst dürfen weiter betrieben werden, das Triebwerk jedoch nicht.
Am Freitag, 20. Juni, trafen sich Vertreter von Solo, M&D und Jonker, um die Ursachen zu analysieren. Laut Jonkers nordischem Vertreter Arne Boye-Møller wird derzeit intensiv an einer Lösung gearbeitet. Erste Analysen deuten darauf hin, dass beim schweren Vorfall während des Starts beide Rückmeldekanäle für die Triebwerksposition ausfielen – vermutlich aufgrund eines Fehlers in der Steuerung. Das Zurücksetzen der Anzeigeeinheit im zweiten Fall könnte durch Überhitzung verursacht worden sein – ein bekanntes Risiko bei sensibler Elektronik.
Seit Jahrzehnten faszinieren die Flugzeuge von Reiner Stemme. Seine Motorsegler stehen für außergewöhnliche Flüge und den Streckensegelflug in seiner schönsten, autonomsten Form. Diese Tradition führen wir fort – und heben sie auf ein neues Niveau: Die elfin.20, der neue hybrid-elektrische Reiner Stemme-Motorsegler, vereint Innovation mit Nachhaltigkeit.
Die Montage schreitet zügig voran: Der Erstflug ist für diesen Herbst geplant. Aktuell verbinden wir die Rumpfhälften und fertigen den zweiten Flügel für den Belastungstest, welcher im Mai/Juni stattfinden soll. Steuerung und Fahrwerk befinden sich bereits in der Metallbearbeitung, elfin’s Antriebsstrang durchläuft die Belastungstests. Und die EASA CS22-Zertifizierung ist parallel angelaufen.
Funding-Projekt startet am 1. März Für die nächsten entscheidenden Schritte – Zertifizierung, Flugerprobung und Vorbereitung der Serienproduktion– startet die elfin.aero GmbH eine digitale Finanzierungsrunde mit „FunderNation„. Einige Investoren sind bereits an Bord. Doch um investitionsbereite „Nicht-Flieger“ zu begeistern, muss die Piloten-Gemeinschaft zeigen, dass sie geschlossen hinter der elfin.20 steht.
Ihre Unterstützung ist daher entscheidend. Bereits mit einem Beitrag ab 100 EUR werden Sie zum wichtigen Multiplikator und tragen zur Weiterentwicklung der elfin.20 sowie zur Dekarbonisierung der Luftfahrt bei. Größere Investitionen sind selbstverständlich willkommen – der Geschäftsplan bietet attraktive Perspektiven.
Ab dem 1. März geht das Funding-Projekt „live“. Daher bitten wir Sie, uns uns via „FunderNation“ zu unterstützen. Der Ablauf ist kurz und einfach:
Kontaktdaten eingeben
Betrag festlegen und überweisen
Unterstützung per WhatsApp, LinkedIn oder E-Mail teilen
Für den Betrieb des doppelsitzigen Eigenstarters Arcus M (am Boden und in der Luft) finden Sie hier eine praxiserprobte Checkliste zum Download im PDF-Format.
Einfach und übersichtlich aufgebaut. Sie ist auf allen Druckern im A4-Format (quer) ausdruckbar, einmal auf A5 (hoch) falten, auf Wunsch folieren – und fertig.
Ein 61jähriger und sein Co-Pilot flogen am Samstag, 27. Juli 2024, im Kreis Tuttlingen zu Beginn des Klippeneck-Wettbewerbes bei einem Startversuch mit einem Eigenstarter durch einen Zaun. Das Führungs- und Lagezentrum der Polizei Konstanz wurde verständigt, weil ein Segelflugzeug bei der Startphase am Segelfluggelände Klippeneck verunglückt war. Der Segelflieger war mit einem 61-jährigen Piloten und einem Co-Piloten besetzt. Der Start des Fliegers gelang aus bislang unbekannten Gründen nicht. Anstatt abzuheben, krachten die beiden Insassen mit ihrem Fluggerät durch einen Jägerzaun und kamen unmittelbar nach der Start-/ Landebahn zum Stehen.
Pilot und Co-Pilot nach Unfall unverletzt Wie es zu dem Flugunfall kam, ist noch unklar und Gegenstand der derzeitigen Ermittlungen. Die Insassen konnten den Segler selbstständig und unverletzt verlassen. Am Segelflieger selbst entstand ein Gesamtschaden von ca. 20.000 Euro. Quelle: ‚Südwest-Presse‚.
Ein motorisiertes Segelflugzeug ist am Freitag im Landkreis Northeim in Not geraten: Ein plötzlicher Motorschaden zwang den Piloten dazu, statt auf dem Flugplatz Bad Gandersheim auf einem freien Feld bei Bentierode (Einbeck) notzulanden. Der Pilot und sein Mitflieger kamen ohne Verletzungen davon.
Segelflugzeug muss notlanden: Spaziergänger alarmiert Polizei Northeim Nach Angaben der Polizei Northeim hatte ein aufmerksamer Spaziergänger gegen 14.55 Uhr bei der Polizei angerufen und das Segelflugzeug gemeldet, das sehr tief an der Ortschaft Bentierode (Einbeck) vorbeigeflogen sei. „Der Segelflieger sei in so niedriger Höhe unterwegs gewesen, dass durch diesen fast die Baumwipfel des nahegelegenen Waldes berührt worden wären“, so die Polizei. Der Anrufer ging demnach von einer Notlandung aus. Umgehend sandte die Polizei Bad Gandersheim Beamte los, die den Piloten und den zweiten Insassen vor Ort unverletzt antrafen. Durch die Landung wurde lediglich das Fahrwerk des Segelfliegers leicht beschädigt, so die Polizei. Wodurch der plötzliche Motorschaden entstand, sei bisher nicht bekannt. Quelle: ‚Göttinger Tagblatt‚.
Vom Ventus-3, dem 15-/18-Meter-Einsitzer, wurden seit dem Erstflug im Jahr 2016 mehr als 230 Exemplare gebaut und mit der Baureihe wurden zahlreiche Spitzenplätze auf nationalen und internationalen Meisterschaften erzielt. Hervorragende Aerodynamik und harmonische Flugeigenschaften, verbunden mit zahlreichen Motorisierungs-Optionen, machen ihn zu einem der beliebtesten Flugzeuge Schempp-Hirths.
Der selbststartende Ventus-3M in der Perfomance Edition ist das am häufigsten nachgefragte Modell – unseren Kunden sind also Unabhängigkeit und Leistungs-Reserven wichtig. Mit dem elektrisch eigenstartfähigen Ventus E wurde erstmals eine eigenstartfähige, emissionsfreie elektrische Motorisierung auch für die Sport-Edition des Ventus präsentiert.
Bei einem Besuch in Klix (1000 x 1000 m) gab es die Möglichkeit, mit einem Astir CS Top einen Eigenstart zu machen. Mir war bewusst, dass der Motor nicht besonders leistungsstark ist. Trotzdem wollte ich es versuchen.
Die „rote Fahne“, die mir bei ca. 750 m hochgehalten wurde, bedeutet „Abbruch“. Als ich nach hektischen Bewegungen im Cockpit bemerkte, dass es zu eng für einen Abbruch wird, musste ich durchziehen und hoffen. Fazit: Nie wieder! Quelle: ‚Youtube‚.
Ereignisse und Flugverlauf Der Pilot war mit seinem Ventus-2cM um 12:21:30 Uhr1 am Sonderlandeplatz Lüsse im Eigenstartverfahren zu einem Streckensegelflug gestartet. Laut Zeugen verliefen der Start und der Steigflug mittels Motorhilfe störungsfrei. Das Triebwerk wurde um 12:27 Uhr in etwa 800 m AGL abgeschaltet und der Propellerpylon eingefahren.
Flugverlauf und Unfallszenario Laut den Flugdaten war der Verlauf des Streckensegelfluges über eine Zeit von etwa 2:30 Stunden unauffällig. Die gewählte Strecke führte in westliche Richtung. In relativ regelmäßigen Intervallen erfolgten immer wieder kurze Höhengewinne im thermischen Aufwind. Nur zweimal betrug die geringste Höhe etwa 500 m AGL, woran sich aber jedes Mal größere Höhengewinne anschlossen.
Ab 14:51 Uhr setzte ein stetiger Höhenverlust von eingangs etwa 1’025 m AGL ein. In dieser Phase, bis 15:20 Uhr, konnte die Flughöhe zweimal stabilisiert werden, nahm aber innerhalb dieser halben Stunde trotzdem um insgesamt etwa 600 m ab. Der letzte Vollkreis wurde um 15:25 Uhr in etwa 280 m AGL beendet. Die Flugphase, in der die Motorgeräusche aufgezeichnet wurden, wurde in 93 m AGL beendet. Unmittelbar danach schloss sich eine etwa 90°-Rechtkurve in den Endanflug zur Außenlandung an. Der Endanflug führte laut den Zeugen durch die Lücke in einer Baumreihe. Die Geschwindigkeit lag in dieser Flugphase im Bereich von 90 km/h, zum Ende der Aufzeichnung hin war sie abnehmend.
Das von den Zeugen beobachtete abrupte Hochziehen und Abkippen konnte mit der Flugwegdatenauswertung zwar nicht nachgewiesen werden, aber das Spurenbild an der Unfallstelle belegt den Aufprall aus einer nahezu senkrechten Sturzfluglage. Der Aufprall erfolgte zuerst mit dem Cockpit und der rechten Tragfläche. Dem schloss sich eine Drehung um etwa 270° um die Hochachse bis in die Endlage an.
Die Abbildung 8 zeigt das Flugprofil über Höhen- und Geschwindigkeitsverlauf für den Zeitraum nach einem letzten Rechtsvollkreis, der um 15:25 Uhr beendet wurde, bis zum Ende der Datenaufzeichnung um 15:27:20 in der Nähe der Unfallstelle. Um 15:25:48 Uhr begann die Aufzeichnung des Motorsensors (gelber Bereich). Wenige Sekunden später erhöhte sich die Geschwindigkeit (blau) um 47 km/h und erreichte ihr Maximum mit 137 km/h, um danach wieder auf etwa 100 km/h zu fallen. In dem gelb markierten Zeitintervall reduzierte sich die Flughöhe von 228 m AGL auf 93 m AGL (die entsprechenden Höhen AMSL aus dem Flugprofil sind rot angegeben). Die Aufzeichnung des Motorgeräusches endete um 15:26:36 Uhr
Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug Der Motorsegler lag etwa 62 m von einem nördlich und quer zur Anflugrichtung verlaufenden Feldweg entfernt in einem Feld mit etwa ein m hoher Wintergerste (Abb. 915). Das Feld hatte eine Länge von etwa 800 m und stieg flach an. Die Breite betrug etwa 700 m. Es war von einem befestigten landwirtschaftlichen Weg umgeben und hindernisfrei. Der Anflug war in Richtung 170° und durch die Lücke einer Baumreihe erfolgt. Diese Baumreihe lag etwa 400 m vor der Unfallstelle.
Das Cockpit war zerstört. Der Rumpf war hinter den Tragflächen, im Bereich der Endleisten, abgebrochen. Er war etwa 40° nach links abgewinkelt. Das Fahrwerk war halb ausgefahren, aber nicht verriegelt. Die Position des Fahrwerksbedienhebels konnte nicht identifiziert werden. Die linke Tragfläche hatte oberflächliche Beschädigungen in der Beplankung, im Bereich der Trennstelle zwischen Innen- und Außenfläche. Die rechte Tragfläche war an der Trennstelle zwischen Innen- und Außenfläche gebrochen. Die Wölbklappen waren leicht nach oben ausgeschlagen. Die Bremsklappen waren eingefahren. Die Hebelstellungen im Cockpit konnten nicht identifiziert werden. Der Verlauf der Steuergestänge und Steuerseile konnte bis in den Bereich des Cockpits nachvollzogen werden. Im Cockpit selbst war dies auf Grund der Zerstörung nicht möglich.
Die Untersuchung der Motor-Propellereinheit ergab folgenden Befund:
Der Propellerpylon war ausgefahren.
Das Fangseil zwischen Propellerpylon und Rumpf war rumpfseitig abgerissen. Das Seil zeigte keine Spuren, die darauf hindeuteten, dass es sich im Propeller verfangen haben könnte.
An dem zweiblättrigen Propeller befand sich an einem Blatt eine etwa 1 cm tiefe Beschädigung an der Nasenkante. Diese Einkerbung konnte aufprallbedingt dem Rahmen der Cockpithaube zugeordnet werden.
Der Motor war äußerlich unbeschädigt und konnte leicht durchgedreht werden, nachdem die Zündkerzen herausgeschraubt wurden.
Die Zündkerzen waren trocken, an den Masseelektroden befanden sich keine Ablagerungen.
Im Vergaser wurde kein Kraftstoff festgestellt.
Die Stellung des Brandhahns konnte nicht identifiziert werden.
Am Ausgang der Kraftstoffpumpe war die Kraftstoffleitung eingerissen. An der Pumpe, an anderen Bauteilen im umgebenden Bereich, am Rumpfboden, im Fahrwerksschacht und an der rechten Fahrwerksklappe befand sich ein Schmierfilm aus Kraftstoffrückständen und Schmutzpartikeln.
Im Rumpftank befanden sich etwa 8 l Kraftstoff.
Zwei Zeugen beobachteten den Unfall. Ein Zeuge bemerkte ein „Zischen“, konnte dies für einen Augenblick aber nicht zuordnen, bis er ein anfliegendes Segelflugzeug sah, das durch die Lücke einer Baumreihe flog. Es sei sehr schnell und sehr nahe an einem LKW vorbeigeflogen, der auf einer Wiese stand und mit Heuballen beladen wurde. Den weiteren Flugverlauf konnte er nicht beobachten, weil ihm der LKW die Sicht versperrte. Der zweite Zeuge, der sich etwa 640 m östlich der Unfallstelle aufhielt, gab an, dass das Segelflugzeug etwa 5-6 m hoch über der Wiese war. Auf Höhe des LKW habe die „Flugzeugnase plötzlich steil nach oben gezeigt“. Er habe die erreichte Höhe auf etwa 20 m geschätzt. Dann sei es abrupt „nach vorn übergekippt“. Der Aufprall auf den Boden sei „sehr steil“ erfolgt.
Erfahrung, Entscheidungen und Handlungen des Piloten Der Pilot verfügte über die luftrechtlich vorgeschriebene Lizenz und die erforderliche Berechtigung. Mit einer Gesamtflugerfahrung von über 1’000 Stunden, die er in den 16 Jahren seit dem Erwerb der Lizenz erworben hatte, galt er als erfahren. Dabei ist die Erfahrung auf dem betroffenen Muster hervorzuheben, 628 Stunden in den letzten vier Jahren, davon 43 Stunden in den letzten 30 Tagen. Er war ein erfahrener Strecken-Segelflieger. Dem gegenüber stand aber, bezugnehmend auf die Flugbuch-Nachweise ab 2017, dass er keine aktuelle Außenlandeerfahrung hatte. Den Zeugenaussagen folgend, wird eingeschätzt, dass der Pilot bei Antritt des Fluges fit und auf einen mehrstündigen Flug gut vorbereitet war. Auch der Flug selbst schien in den ersten etwa 2:30 Stunden, abgesehen von der üblichen mentalen Belastung eines Strecken-Segelfluges, stressfrei verlaufen zu sein. Der letzte effektive Höhengewinn erbrachte um 14:51 Uhr eine Flughöhe von etwa 1’025 m AGL. Der danach über eine halbe Stunde dauernde Versuch, den Streckensegelflug doch noch fortsetzen zu können, endete in immer geringerer Flughöhe.
Letztendlich bedingt durch die sich verschlechternden thermischen Verhältnisse, was zwischen den beiden Piloten auch besprochen wurde. Hier hätte er frühzeitig seine Flugtaktik den Bedingungen anpassen müssen, d. h. er hätte das Triebwerk rechtzeitig starten und eine Außenlandung zumindest in der Entscheidungsfindung berücksichtigen müssen. Der Pilot handelte aber entgegen seines eigenen und von Zeugen beschriebenen Sicherheitsbewusstseins „der lieber einmal mehr im Flug den Motor zu nutzte“. Die Entscheidung des Piloten, das Triebwerk in einem Höhenband zwischen 500-400 m AGL noch nicht anzulassen, war wahrscheinlich beeinflusst von den geographischen Bedingungen der Magdeburger Börde, denn in der Gegend reiht sich sozusagen Außenlandefeld an Außenlandefeld.
Spätestens nach 15:03:30 Uhr hätte er das Triebwerk anlassen müssen, um noch eine Höhenreserve zu haben, falls das Triebwerk nicht sofort anspringt. Eventuell löste der geringe Höhengewinn von etwa 100 m – um 15:20 Uhr erreichte das Segelflugzeug nochmal 430 m AGL – in ihm die Vermutung aus, dass er den Streckenflug noch fortsetzen könne. Um 15:22:56 Uhr, nur noch etwa 300 m über Grund, leitete er einen Vollkreis ein. Wahrscheinlich hatte ihm das Variometer nochmals Steigen angezeigt, oder es handelte sich um einen Suchkreis für ein Außenlandefeld. Es blieb bei dem einen Kreis.
Spätestens jetzt, nachdem seit rund einer halben Stunde klar war, dass die thermischen Verhältnisse eine Fortsetzung des Streckensegelfluges nicht zuließen, hätte er dem landefeldorientierten Anflugverfahren, dem Ausfahren und Anlassen des Triebwerkes allerhöchste Priorität einräumen müssen. Das Segelflugzeug hatte noch eine Höhe von etwa 300 m AGL, die weiter abnahm. Die Möglichkeit, das Notverfahren zum Anlassen des Triebwerkes im Fluge durchzuführen, bei dem der Hersteller im Flughandbuch einen Höhenverlust von 150-200 m angibt, war nicht mehr gegeben. Der Pilot hätte hier bereits das Anflugverfahren zu einem ausgewählten Außenlandefeld beginnen müssen.
Nach dem letzten Vollkreis – ausgeleitet um 15:25 Uhr – hat er den Propellerpylon ausgefahren. Anschließend, 48 Sekunden nach dem Ausleiten des Vollkreises und nur noch 228 m über Grund, wurden Motorgeräusche aufgezeichnet, d. h. der Pilot hat versucht, den Motor zu starten. Die aufgezeichneten Motorgeräusche lassen folgende Interpretation der Handlungen und Entscheidungen des Piloten zu (Abb. 8): Nach dem Ausfahren des Propellerpylon betätigte der Pilot den Anlasser für wenige Sekunden, das Triebwerk sprang aber nicht an. Dann wendete er sofort das Notverfahren „Emergency procedure for starting the engine in flight“ an, indem er das Höhensteuer nachdrückte und Fahrt aufnahm (der entsprechende Höhenverlust korrespondiert mit der Geschwindigkeitszunahme). Dass er den Motorsegler nicht, wie im Notverfahren vorgesehen, bis auf 160 km/h beschleunigte, ist mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit dem Umstand zuzurechnen, dass er sich der geringen Höhe über Grund bewusst war und nicht noch mehr Höhenverlust provozieren wollte. Danach war ein weiterer Anlassversuch aufgezeichnet. Die Anlassversuche dauerten 48 Sekunden und kosteten 135 m Flughöhe. Unmittelbar mit Beendigung der Anlassversuche leitete er in etwa 90 m AGL eine Rechtskurve ein, um ein Außenlandefeld anzusteuern. In dieser Flugphase, die Geschwindigkeit lag im Bereich von 90 km/h, hatte er sich sehr wahrscheinlich nur noch auf den Landeanflug konzentrieren können, denn er hatte weder für das Einfahren des Propellerpylons noch für die Konfigurierung des Motorseglers für die Landung Kapazitäten übrig. Der ausgefahrene Propellerpylon hätte für die Außenlandung auch kein schwerwiegendes Problem dargestellt.
Laut den Flugdaten wählte der Pilot eine zu geringe Anfluggeschwindigkeit (TAS, Abb. 8). Sie betrug etwa 90 km/h, in den letzten Sekunden abnehmend. Aber 115 km/h wären laut Handbuch erforderlich gewesen. Wie es zu dem Hochziehen beim Passieren des LKW gekommen war, konnte nicht mehr rekonstruiert werden. Entweder war er darauf fokussiert, die Lücke in der Baumreihe zu treffen und hatte somit den LKW erst spät entdeckt und den Motorsegler infolge dessen abrupt hochgezogen, oder es kam zu einem unbewussten Hochziehen beim Konfigurieren des Motorseglers für die Landung.
Die zu geringe Anfluggeschwindigkeit, insbesondere bei ausgefahrenem Propellerpylon, führte bei dem beobachteten Hochziehen dann sehr schnell zu einem Strömungsabriss, auf den der Pilot nicht mehr reagiert hat bzw. reagieren konnte. Für ein Ausleiten des überzogenen Flugzustandes war die Höhe über Grund viel zu gering.
Schlussfolgerungen Der Flugunfall ist auf ein riskantes Außenlandemanöver zurückzuführen, wobei es im unkontrollierten Flugzustand zum Aufprall auf den Boden kam. Die Geschwindigkeit im Anflug war zu gering und der Motorsegler nicht für eine Landung konfiguriert. Der Anflug war insgesamt nicht stabilisiert.
Beitragende Faktoren:
zu spät getroffene Außenlandeentscheidung
keine aktuelle Außenlandeerfahrung, respektive kein Außenlandetraining
After almost a year-long delay from the original schedule, the JS3 RES aircraft has finally been granted Type Certification (TC) by EASA. This achievement marks a significant milestone for the JS/M&D and SOLO teams! The journey to obtain EASA certification for the JS3 RES aircraft was incredibly challenging and complex, and the impact of the Covid pandemic did not help either. The decision to choose the propulsion system from SOLO was driven by its classification as a certified stand-alone Class 1 product. Consequently, the JS3 certification program was developed around this certified propulsion system. However, the development and certification process for the propulsion system took significantly longer than expected. The program delays can be attributed to the relative novelty of electric propulsion systems, and also, EASA faced internal challenges involving the formulating approval processes for Class 1 electric propulsion systems. To our knowledge, this may be the first time that EASA has certified a Class 1 electric propulsion/self-launch system.
As a result, the JS3 RES certification process could not be finalised without a certified propulsion system. Ultimately, on the 14th of June, the SOLO system was awarded TC by EASA, enabling the signing and submission of the statement of conformity for the JS3 RES aircraft. Considering that the Statement of Conformity was only submitted on the 16th of June, the LBA and EASA demonstrated commendable efficiency in completing the final administrative activities. Kudos to the LBA/EASA team for their commendable work!
During the certification process, one significant challenge was demonstrating compliance with the battery fire propagation requirements. It was required to amend the battery design with reinforcement fire-resistant layers and additional insulation layers to prevent fire spread from a single burning cell. Overall, the successful Type Certification of the JS3 RES aircraft represents a remarkable achievement for the teams of SOLO, Emectric, M&D Flugzeugbau, and JS, showcasing their dedication and perseverance throughout this demanding certification journey. Source: ‚Jonkers‚.
