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Too heavy, too wet, too short

Course of events
On Wednesday, 19 June 2019, the pilot and the passenger, both experienced pilots, met at Bellechasse airfield to conduct a local flight in the self-launching two-seater glider Arcus M, registered as D-KEJB. The fuel tank in the fuselage was completely filled and there were about 10 litres of water ballast in the fin. Shortly after 13:10 hrs, the D-KEJB left the stand next to the runway, initially in the direction of the threshold of runway 08, and then taxied along the entire runway to the take-off position of runway 26. There, the usual checks were carried out, including an engine check. According to the two pilots, the procedure in the event of an engine failure was discussed and it was decided at which point the take-off should be aborted at the latest (abort point).

Shortly before 13:15 hrs, the take-off run was initiated on runway 26. According to the pilot, the engine developed its usual power, but in his opinion, the glider did not accelerate normally, possibly because of the grass along the runway, which was somewhat taller. At the abort point, the required speed had almost been reached, so he continued the take-off run, but there was no further acceleration. The flaps were in the +2 position. Consequently, the glider overran the end of the runway and came to rest in an adjacent cornfield, where the corn was about 80 cm high, approximately 100 m from the end of runway 26. An eyewitness watching the take-off run from the edge of the runway saw how the aircraft seemed to lift off very slightly towards the end of the runway and then touched the crops in the adjacent field with the underside of the fuselage. Up until this point, he had not noticed any reduction in the engine regime. The glider then flew a short distance above an area of terrain depression, before descending in stable glide onto the corn field and came to a standstill after a turn of about 180° around the vertical axis. The two pilots were able to leave the glider uninjured. There was minor damage to one winglet. The pilots stated that the glider was in perfect technical condition. They did not claim any technical causes for the serious incident.

Analysis
According to the two pilots, the glider did not reach the necessary speed during the take-off run. As a result, it rolled over the end of the runway and came to a halt in the cornfield. However, the eyewitness’s observation and the traces in the cornfield show that the glider was flying over the crops for some distance, probably aided by the depression in the terrain after the end of runway 26. In any case, the energy available at the end of the runway was so high that the glider, partly rolling, partly flying, still covered a distance of about 100 m before it was slowed down asymmetrically by the crops, which resulted in a turn of approximately 180° around the vertical axis. It is, therefore, more likely to have been an involuntary landing after a failed take-off attempt, than a simple runway excursion. In particular, the high energy present at the end of the runway and the observation of the eyewitness show that, at least up until this point, no attempt was made to abort take-off.

According to the flight preparation, the glider was close to the maximum take-off mass of 800 kg approved by the manufacturer, with a total mass of approximately 785 kg. According to the information in the flight manual (cf. figure 2), the take-off run on a hard surface runway is 283 m and the take-off distance over a 15 m obstacle is 548 m if the conservative values of a pressure altitude of 500 m and a temperature of 30 °C are assumed. If a 20 % distance increment for a firm, level grass runway is added, which in the present case was probably too optimistic in view of the grass height along the runway and the moisture that may still have been present, this results in values around 340 m and around 660 m respectively. These figures underline the fact that, in view of the existing runway length of 520 m, the distance margins were small.

The higher mass of the glider, the slightly taller grass, the approximately 80 cm high crops at the end of the runway, the temperature which was about 13 °C above the standard temperature for Bellechasse airfield according to the International Standard Atmosphere (ISA) as well as the lack of wind – all these factors accumulated and led to an insufficient take-off performance for a safe take-off.

The pilots were very experienced, and it can, therefore, be assumed that they were aware of all these adverse factors. However, they apparently underestimated the cumulative effect or overestimated the take-off performance of the self-launching glider, which can possibly be explained by their rather limited experience on this type of glider. Although they had the impression that the Arcus M did not accelerate normally to reach the necessary speed at the defined abort point, the pilots decided to continue the take-off, which was not safety conscious. A take-off abort-point, that has been briefed, is useless and ineffective if it is not implemented consistently.

Conclusions
The serious incident, during which a self-launching two-seater glider overshot the end of the grass runway on take-off and came to rest in a cornfield, was due to the insufficient performance of the glider for a safe take-off, given the prevailing conditions and the fact that the take-off was not aborted on time. Source/entire report: ‘SUST‘.

Unfall am Kuchelberggrat

Ein 60-jähriger Pilot aus dem Landkreis ist am Mittwoch, 11. August, mit seinem Segelflugzeug an einer Felswand im Bereich des Kuchelberggrates tödlich verunglückt. Die Bergung des Verstorbenen gestaltete sich als äußerst schwierig. Warum der Flieger abstürzte, ermittelt die Kriminalpolizei. Am Mittwoch machte sich der Einheimische mit einem Kleinflugzeug in Ohlstadt zu einem Rundflug auf. Am Abend kehrte er nicht mehr zurück. Jeglicher Kontaktversuch verlief ins Leere. Um 22 Uhr blieb dem Flugbetriebsleiter des Flugplatzes Ohlstadt-Pömetsried nichts anderes mehr übrig, als via Notruf bei der Integrierten Leitstelle den Segelflieger als vermisst zu melden. Sofort suchten der Polizeihubschrauber Edelweiß 3 und ein SAR-63-Helikopter nach dem verschollenen Fluggerät. Sie rechneten den letzten Standort aus: In den Ammergauer Alpen in der Nähe des Kuchelbergkopfes. Bis Donnerstag, 2 Uhr morgens, blieb die Fahndung erfolglos.

Pilot kann lang nicht geborgen werden
Im Laufe des Donnerstagvormittags setzten die Einsatzkräfte die Suche im hochalpinen Gelände sowohl auf bayerischer als auch auf Tiroler Seite mit drei Hubschraubern fort. Um kurz nach 11 Uhr entdeckte die Besatzung des Polizeihelikopters Edelweiß 8 das verunfallte Wrack des vermissten Motorseglers im nördlichen Bereich des Kuchelberggrates. In unmittelbarer Nähe zum Wrack sichtete sie auch den leblosen Körper des Piloten.

Ein Vordringen zur Absturzstelle war selbst für die beiden Polizeibergführer und die drei Einsatzkräfte der Bergwacht Oberammergau aufgrund des extrem steilen und brüchigen Felsgeländes zunächst nicht möglich. Zudem brach der Polizeihubschrauber mehrere Anflugversuche unmittelbar zum Wrack wegen widriger Witterungsbedingungen ab. Eine Rettungstruppe aus fünf Personen musste deshalb vorerst auf dem Grat ausharren. Erst gegen 16 Uhr ließ es das Wetter für kurze Zeit zu, einen Polizeibergführer an einem 50 Meter langen Seil per Rettungswinde vom Hubschrauber aus abzusetzen. Dann konnte endlich der Tote geborgen werden. Zur Klärung der Unfallursache hat die Kriminalpolizei Garmisch-Partenkirchen mit Unterstützung von Luftfahrtsachverständigen die Ermittlungen übernommen. Noch sei die Absturzursache unklar, teilt Polizeipressesprecher Martin Emig vom Polizeipräsidium Oberbayern Süd mit. Quelle: ‘Merkur‘.

Motor-Startversuch zu spät

Notlandung eines Segelflugzeugs: Der Motorsegler wurde bei der Notlandung beschädigt, der Pilot blieb glücklicherweise unverletzt. Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) hat den Unfallhergang ermittelt. Der Pilot des Motorsegelfliegers HB-2068, ein damals 30 Jahre alter Schweizer, flog an jenem Tag alleine . Er war am Morgen in Courtelary im Berner Jura gestartet und wollte wieder dorthin zurückkehren. Zum Unfallzeitpunkt, 18.56 Uhr, war er bereits seit über 8,5 Stunden unterwegs und hatte mehr als 600 Kilometer Flugweg zurückgelegt. Um 18.30 Uhr flog er über Suhr, erwischte dann Aufwinde und konnte damit innert 16 Minuten, vor allem über dem Wald nordöstlich von Muhen, bis auf eine Höhe von 825 Metern über Meer steigen.

«In der Folge verlor der Pilot diesen Höhengewinn erneut binnen rund sechs Minuten.»
So schreibt es die Sust. Der Pilot entschied sich, das Klapptriebwerks seines Motorseglers auszufahren, um damit nach Courtelary zurückzukehren ‒ schliesslich war es Abend und thermische Aufwinde kaum mehr zu erwarten. Er war zu diesem Zeitpunkt 200 Meter über Grund, ziemlich genau über der A1, Richtung Kölliken Dorf fliegend. Der Motor ging zwar an, erreichte aber laut Sust keine ausreichende Drehzahl. Die Sust führte später «Partikel im Vergaser» als mögliche Ursache an. Sofort ging der Pilot zum Plan B über – eine Landung auf einem gemähten Grasstreifen im Gebiet Hardmatte, 700 Meter ausserhalb Köllikens. Weil er schon so tief unten war und es pressierte, fuhr er das Klapptriebwerk gar nicht mehr ein. Das Flugzeug sank jedoch trotzdem nicht so sehr wie erwartet. Nun fuhr der Pilot auch noch die Bremsklappen voll aus.

Das Flugzeug setzte in der Folge etwas zu früh auf, berührte mit dem linken Flügel den Raps auf dem Feld neben dem Grasstreifen und drehte sich um die Hochachse. 270 Meter vor der «viel befahrenen, von einer Baumreihe gesäumten» Hardstrasse sei die HB-2068 zum Stehen gekommen, so die Sust. Das Flugzeug wurde leicht beschädigt, es entstand geringer Flurschaden. Der Pilot blieb unverletzt.

Sust: Zu später Startversuch hat Piloten «unnötig unter Zeitdruck» gesetzt
Die Sust kommt zum Schluss, dass der Pilot zu lange gewartet hat, bis er den Motor einschaltete. Gemäss Flughandbuch und gängiger Praxis in Segelfluggruppen darf das «möglichst nicht unter 500 Metern über Grund» erfolgen, er war aber schon deutlich darunter. Der zu späte Startversuch habe den Piloten «unnötig unter Zeitdruck» gesetzt, so die Sust. Auf diese Weise sind denn auch schon zahlreiche Unfälle entstanden, die nicht so glimpflich ausgingen wie jener in Kölliken. Richtig gehandelt hat der Pilot insofern, als dass er das Manöver über «landbarem Gelände» und nicht etwa über Wald oder Stadt durchführte.

«Der Entscheid des Piloten, sich nach der ungenügenden Leistungsabgabe des Motors ausschliesslich auf den Anflug zur Aussenlandung zu konzentrieren, war hingegen vorausschauend und sicherheitsbewusst», so die Sust. Dass er den Gleitpfad falsch eingeschätzt habe und deshalb vor dem anvisierten Landefeld aufsetzte, sei «in Anbetracht des grossen Zeitdrucks und Handlungszwangs nachvollziehbar». Quelle: ‘Aargauer Zeitung‘.

Hotzenwald investiert 240’000 Euro in Doppelsitzer

Ein unfallfreies Jahr liegt hinter der Segelfluggruppe Wehr in der Luftsportgemeinschaft Hotzenwald. Einer der Höhepunkte des vergangenen Jahres, in dem die Abteilung das 90-jährige Bestehen feierte, war der Hotzenwaldwettbewerb, bei dem die Wehrer Segelflugsportler Lucia Liehr und Stephan Beck in der offenen Klasse die Sieg für sich verbuchten. In der Hauptversammlung am Freitag wurde der Kauf eines eigenstartfähigen Doppelsitzers (Arcus M) beschlossen. Kostenpunkt: 240.000 Euro. Im Gegenzug wird erwogen, sich von vereinseigenen Flugzeugen zu trennen. Welche das sein sollen, will man sich im Laufe des Jahres überlegen. Quelle: ‘Südkurier‘.

Amlikon: Piloten riskierten zu viel

Die Untersuchung kommt zum Schluss, dass die beiden Insassen – ein Pilot und ein Fluglehrer – zu viele Risiken eingingen, und zwar schon beim Start. Der Flug endete bereits eine Minute nach dem Anrollen: Das Flugzeug hob zwar ab, sackte dann aber durch und schlug hart auf den Boden auf. Währen der Pilot auf dem vorderen Sitz unverletzt blieb, brach sich der Fluglehrer auf dem hinteren Sitz einen Rückenwirbel. Beide konnten das beschädigte Flugzeug aus eigener Kraft verlassen. Wie es im Bericht der Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) heisst, ging der Fluglehrer davon aus, dass ein Eigenstart mit der Nimbus-4DM «problemlos» wäre – wegen seines aktuellen Trainings auf anderen Typen, und wegen seiner positiven Einschätzung des Piloten. Den Start mit dem Klappmotor zu trainieren, war an diesem Tag allerdings nicht das Ziel der beiden. «Der Pilot und der Fluglehrer wollten in erster Linie gemeinsam einen Streckenflug unternehmen», schreiben die Autoren des Berichts. «Den Eigenstart nahmen sie in Kauf, weil keine Möglichkeit für eine andere Startmethode bestand.» Der Fluglehrer habe allerdings letztmals drei Jahre zuvor Eigenstarts mit einer Nimbus-4DM absolviert, der Pilot sei noch gar nie mit Klapptriebwerk gestartet. «Damit waren die Voraussetzungen für diesen Flug risikobehaftet», heisst es im Bericht. Das Startverfahren bedinge «eine spezielle und typenspezifische Ausbildung». Beim Eigenstart mit diesem Flugzeugtyp muss der Pilot gleichzeitig das Flugzeug steuern, den Motor bedienen und dann auch noch im richtigen Moment die Wölbklappen am Flügel verstellen. Das ist gemäss Bericht selbst für erfahrene Segelflugpiloten «anspruchsvoll». Am Tag des Unfalls kam noch hinzu, dass keine Hilfsperson anwesend war, die den Flügel des Flugzeugs beim Anrollen hätte waagrecht halten können. Durch das Anrollen mit der Flügelspitze am Boden habe die Besatzung «eine zusätzliche Erschwernis» in Kauf genommen, schreiben die Experten der SUST. Das Flugzeug hob zwar plangemäss ab, doch dann hielt der Pilot wohl das Höhensteuer zu stark gezogen – was der Fluglehrer nicht bemerkte, weil er mit der Überwachung des Motors beschäftigt war. Der Anstellwinkel des Flugzeugs wurde zu steil, und es sackte durch. Zu geringe Erfahrung und «mangelndes Risikobewusstsein» hätten zum Unfall geführt, schreibt die SUST. Sie empfiehlt den zuständigen Behörden eine Verschärfung der Ausbildungsvorschriften für Segelflugzeuge mit Klappmotor. Quelle: ‘Tagblatt‘. Symbol-Bild: Aleksandr Markin.