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Die Thermik lockt: zu nah am Gelände

Der Pilot startet mit einem Schleppflugzeug vom Flugplatz Barcelonnette – Saint-Pons zu einem lokalen Flug. Er löst das Schleppseil in einer Höhe von ca. 1900 m nördlich des Flugplatzes ab und nutzt Aufwinde aus. Er erspäht ein anderes Segelflugzeug, das sich näher am Parpaillon-Massiv etwa in gleicher Höhe ebenfalls in in der Thermik dreht. Da das andere Flugzeug schneller zu steigen scheint, entscheidet sich der Pilot, näher an das Flugzeug heranzufliegen, um die besseren Aufwinde auch zu nutzen. Er fliegt auf das andere Segelflugzeug zu, mit Blick auf das Relief. Da er sich zu nah am Boden fühlt, dreht der Pilot nach links ab. Das Segelflugzeug verliert darauf schlagartig an Höhe und der Pilot kann einen Zusammenstoß mit dem Gelände nicht mehr verhindern.

Diese mitwirkende Faktoren haben möglicherweise zur Geländekollision beigetragen:

  • Der Kurs, den der Pilot vor der Felswand wählte und seine späte Entscheidung, das Flugzeug zu wenden, was ihn dazu zwang, die Kurve enger zu machen.
  • Die mangelnde Aufmerksamkeit des Piloten, der sich auf ein anderes Segelflugzeug konzentrierte, was sein Höhenbewusstsein beeinträchtigte.
  • Ein lokales aerologisches Phänomen, das mit dem Vorhandensein von Geländestufen und absinkender Warmluft zusammenhängt, könnte einen Höhenverlust begünstigt haben.

Fliegen in den Bergen
Der vom Centre National de Vol à Voile de Saint Auban herausgegebene Sicherheitsleitfaden für Flüge in den Bergen enthält grundlegende Empfehlungen zur Flugtechnik in den Bergen. Er geht insbesondere auf die Technik des reliefnahen Fliegens und aerologische Fallen ein.

Flug in Gelände-Nähe:
Es wird darauf hingewiesen, dass man “vermeiden sollte, auf einen Hang zuzufliegen und im letzten Moment zu wenden. Eine Fehleinschätzung der Bodengeschwindigkeit würde zu einer engen Kurve mit allen damit verbundenen Risiken führen”. Darüber hinaus ist es wichtig, “die Höhe entsprechend der Neigung des Geländes beizubehalten” und “sich vor unebenen Flächen in Acht zu nehmen”.

Aerologische Fallen :
“Die Entwicklung der Luftmassen in den Bergen ist komplex. Lokale Phänomene, die mit dem Gelände und den Wechselwirkungen zwischen Winden, Brisen, der Bodenbeschaffenheit zusammenhängen, haben oft Vorrang vor der allgemeinen Aerologie. Daraus ergeben sich Situationen, die sich manchmal unerwartet und ungünstig entwickeln. Achten Sie insbesondere auf Abwindlinien, die durch Erhebungen entstehen.

Persönliches Ortungsgerät
Der Pilot aktiviert sein “Personal locator beacon” manuell und alarmierte anschließend per Telefon die Rettungskräfte. Der Sender ermöglicht eine schnelle Ortung und Bergung des Piloten und ist ein wirksames Warnsystem im Falle eines Unfalls. Quelle: ‘BEA.aero‘.

Segelflugzeug stürzt an Vaumuse ab, Insassen unverletzt

Ein Segelflugzeug stürzte mit zwei Personen an Bord am Montag, 14. März, am frühen Nachmittag in Thoard ab. Die beiden Insassen, ein Pilot und sein Schüler, blieben wie durch ein Wunder unverletzt. Der Alarm wurde gegen 13.45 Uhr ausgelöst und die PGHM (Peloton de gendarmerie de haute montagne) aus Jausiers begab sich sofort mit einem Hubschrauber unterhalb des Gipfels der Vaumuse an den Ort des Geschehens. Die beiden Insassen, ein Pilot und sein Schüler, blieben wie durch ein Wunder unverletzt. Sie wurden auf dem Flugplatz von Saint-Auban abgesetzt, von wo sie zuvor gestartet waren. Quelle: ‘BFMTV‘.

Kontrollverlust im Hangflug

…der Pilot schien Schwierigkeiten zu haben, einen Aufwind zu finden. Er bewegte sich ungefähr auf gleicher Höhe wie der Crémon-Gipfel (1760 m ü. M.) und verlor dann 200 m Höhe. Mermals flog er südwärts Richtung des Mont Teillon und kehrte dann zurück, um die Aufwinde unterhalb des Crémon zu nutzen. Der erste Zeuge berichtete, dass der Pilot durch abwechselnde Achten und Kreise eine etwa gleichbleibende Höhe hielt, aber offenbar Schwierigkeiten hatte, das Segelflugzeug in den Aufwinden zu zentrieren. Es gelang ihm dann, bis auf die Höhe des Bergkamms aufzusteigen, und er flog in östlicher Richtung ab, bevor der Zeuge ihn aus den Augen verlor.

Etwa zehn Minuten später sah ein zweiter Zeuge das Segelflugzeug in geringer Höhe in der Nähe des Kamms von La Grau fliegen. Das Segelflugzeug flog “mit zwei oder drei Umdrehungen” auf den Gipfel zu und verschwand dann hinter dem Dorf Angles, wo der Zeuge einen lauten Knall hörte. Gegen 17 Uhr alarmiert er die Rettungskräfte. Das Wrack des Segelflugzeugs und der Pilot werden gegen 20:40 Uhr gefunden.

Schlussfolgerungen
Als der Pilot nach mehr als fünf Stunden Flugzeit keine Höhe gewinnen konnte, um das Teillon-Massiv zu überqueren und zum Flugplatz Fayence zu gelangen, traf er wahrscheinlich die Entscheidung, sich dem nördlich seiner Position gelegenen Aussenlandefeld von La Mûre zu nähern. Auf dem Weg dorthin verließ er den “Sicherheits-Trichter” zu La Mûre und flog im Hangflug entlang des Bergkamms von La Grau, der sich zu diesem Zeitpunkt im Lee eines anderen Bergkamms befand und vermutlich Verwirblungen ausgesetzt war. Es ist möglich, dass der Pilot nach einer Reihe ungünstiger Entscheidungen in geringer Höhe am Rande der Schlucht die Kontrolle über das Flugzeug verlor, wo es wahrscheinlich thermische Konvektion gab, die er in geringer Höhe auszunutzen versuchte. Die Höhe des Segelflugzeugs und der Abstand zum Hang zu diesem Zeitpunkt ermöglichten es ihm nicht, die Kollision mit dem Relief zu vermeiden. Quelle und vollständiger Bericht (Französisch): ‘BEA

Bis zum Aufschlag nahe am Gelände

Ablauf des Unfall-Fluges:

  • Der Flug mit einer Dauer von 1:53 h fand hauptsächlich entlang des Hangs in der Region Prabé, etwa 10 km nördlich des Flughafens Sion, statt (LSGS).
  • Die letzte Ost-West-Überquerung des Bergrückens südlich von Pra Roua erfolgte in einer Höhe von etwa 30 m.
  • Die letzten Messungen zeigen eine letzte Linkskurve mit einer Fallgeschwindigkeit von Fallgeschwindigkeit von 1,5 m/s und einer Seitenneigung von ca. 40°.
  • Die letzte Linkskurve wurde in Richtung des Reliefs geflogen.
  • Der Aufprall erfolgte einige Dutzend Meter unterhalb des Bergrückens.

Umweltbedingungen

  • Die allgemeinen Wetterbedingungen waren gut und stellten keine Gefahr dar.
  • Es bestanden keine besonderen Gefahren.
  • Die Aufwinde waren schwach.

Der Unfall ist auf eine riskante Flugtaktik zurückzuführen, bei der das Segelflugzeug in einer zu geringen Höhe über das Gelände gesteuert wurde, was zur Kollision mit einer Felswand führte. Das Festhalten an einem Flug in Geländenähe bei ungünstigen Aufwindverhältnissen war Teil der Taktik und spielte bei der Unfall-Entstehung wahrscheinlich eine Rolle. Quelle und Original-Bericht in Französisch: ‘SUST‘.

1’000 km in a Schweizer 1-26

The day started at 5:20 am with decent rest. All the batteries were charged, everything was ready to go. I had my oatmeal breakfast, got the glider ready and Rick sealed the logger into the glider. Just before 7 am, Brian Glick towed me into the air, the wind already blowing a good clip from the NW. There was quite a bit of moisture and towing up to 3800ft (3000ft AGL) actually took us a little bit above the clouds. I worked some weak waves to my start point at Shade Mountain and then shot off SW bound toward my turn point. The question now was whether the ridge would work. Early in the day, it was entirely plausible that the air does not mix enough for the wind to be solid at ridge top. Luckily it was working and I was moving along at 70-80 mph toward my first turn point at Dickeys Mountain. The nice thing was that the ride was quite smooth. Typically pushing the 1-26 up to 80mph gets quite rough with its light wing loading. I counted my lucky stars and figured I ought to take advantage of the speed as long as I can as later on, it would probably get much rougher.

The downwind transition at Gobblers Knob (end of Shade Mountain) was not a problem and good air got me across without any trouble. The Tuscarora was gangbusters. I was driving along in smooth ridge, 500ft above going 80 mph. Going into the turn point, I slowed down a bit as that section gets very rough. There’s a small upwind ridge that forms a Vee at the end of the Tuscarora and the downwash makes it a rodeo if you get in there low. I turned on schedule and headed toward Blairstown.

Now the big question was if the thermals would be good enough to let me do the downwind jumps from the end of the Tuscarora. By the time I got to the end of the Tuscarora, some little puffs were marking weak lift. I connected with a thermal, did several turns and jumped downwind, following the street. The Mahantango was honest, though I am always a bit wary of how low it is and how it angles poorly into the wind. It’s one of the mysteries of ridge flying, but this little 500ft ridge, with a wind direction 30 degrees off of parallel generally works just fine. However, I like to avoid tempting the mysteries of this mountain and once I get abeam of Bear Mountain, I try to climb off of the Mahantango and jump downwind to the higher ridge. It took three tries to get a thermal high enough to make the jump, but with very little loss in terms of efficiency.

Once at the end of Bear Mountain, I struggled to find a reasonable climb. The thermal wasn’t great, but it got me to about 2300ft, a little downwind of the ridge, which was just enough to make Sharp. I went for it but was not entirely thrilled with the decision once I left. I got to Sharp right at ridge top, but where I got to it there are no places to land. The ridge kicked up just fine and I scooted along until the end of it, got a nice climb to Hawk and coasted along Blue Mountain. Now I was back on my ridge and making a really good time. I hit the turn point at Fairview Lake substantially ahead of schedule, at 11 am. I had expected to hit the turn point at 11:45 am!

Heading SW bound again, the thermals cooked up nicely, but the ridge was still reasonably smooth. The thermals were energetic, but otherwise, the ridge was relatively benign. This was great news as the rocking and rolling on most ridge days is really fatiguing to me. Getting back to Hawk Mountain, now it was time to do the upwind jumps. Luckily I had built up quite a bit of time in reserve, so I knew I could afford to get stuck for a while and still complete the flight. I had completed the first 500km in just under 5 hours and still had eight more hours of daylight. All of the jumps went like clockwork. First I would climb up in a nice thermal and then scoot along a street into the wind. As a result, each time I made it across with plenty of altitude to spare, which was quite nice as the transitions did not require as much mental effort. Thanks to Schwartz for marking the thermal that got me across to Tuscarora!

Once on the Tuscarora, now it was just a matter of zipping over to the last turn point and not messing up the run home. I hit the turn point just before 3 pm, 50 minutes ahead of schedule and had plenty of time to get back. Once I got to the end of the Tuscarora, my wind readings showed that the wind was going pretty westerly. Once on the Mahantango, I saw my ground speed was a good 20 mph over my indicated airspeed. As much as I appreciated the tailwind component, I knew that soon the ridge was going to bend to the east and favour a much more northerly wind. I figured it was time to get off the ridge and thermal instead. I climbed off and stayed high until I dropped down for a little bit to 2000ft near Sharp. Once I hit a thermal, I saw that the wind was around 285 degrees and decided to thermal. The clouds were quite high and by Hawk Mountain, I made it up to 8700ft. Then it was just a matter of taking a couple of climbs here or there and coasting home. Having a 20-25 mph tailwind is certainly nice! I hit the finish at 3000ft and landed with still two hours of daylight to spare.

The big challenge of the flight was not so much the execution, but the physical endurance. I had flown all of the ridges in the task and the transitions were not particularly novel. A lot of the focus went into trying to stay relaxed and avoiding exerting mental effort as much as possible. Luckily the ridge was relatively smooth, so I was able to stay relatively fresh for most of the flight.

This flight was only possible due to the effort and support of a lot of people. Some people I would really like to thank are:

  • Steve Beer for crewing. He was quite enthusiastic and did a great job!
  • Rick Roelke and Bob Cook for official observing the flight.
  • Brian Glick for towing me early in the morning
  • Phil Chidekel for the weather forecasts
  • MSA for providing such a wonderful clubhouse to crash the night
  • Aero Club Albatross for letting me use their wonderful 1-26E!

Source: ‘SoaringEconomist‘. Flight log.

Im eisigen Westwind ans Matterhorn

Einen solchen Start ins neue Jahr wünscht sich manche/r Segelflieger/in. Schon am dritten Tag des Jahres und bei winterlich-eisigen Bedingungen im Hangwind aus den Ostschweizer Voralpen in etwas mehr als fünf Stunden scheinbar mühelos im starken, präfrontalen Westwind das Matterhorn im südlichen Wallis zu erreichen. Finden Sie heraus, wie dieser aussergewöhnliche Flug gelingen konnte und wer im Cockpit sass. Hier geht’s zum vollständigen Bericht.

Aufwind verpassen kann kritisch werden

Sehen Sie sich in diesem Video ein eine Situation an, in der ein Pilot den entscheidenden Aufwind verpasst und auf der falschen Seite eines Gebirgszuges “hängen” bleibt. Einer der erstaunlichsten Tage, an denen diesen Sommer von Omarama aus geflogen wurde, mit einem 12’500 Fuß hohen thermischen Aufwind in der Nähe von Queenstown. Herrliche Konvergenzen und Hangflüge in atemberaubender Kulisse. Quelle: ‘PureGliding auf Youtube’.

Konturenflug in Südengland

Bei diesem Barogramm reibt man sich erst einmal die Augen. Für rund zwei Stunden kriecht der Schrieb nahezu untrennbar übers Gelände. Es ist schon ein tolles Stück, das Roger Barber da am Donnerstag abgeliefert hat. Von den 775 Tageskilometern mit seinem Nimbus 4T hat Roger den morgendlichen Teil im Hangflug zwischen Portmouth und Eastbourne zurückgelegt, oft in nur 50 bis etwas über 150 m Höhe über dem Gelände. Wer die genutzte fast unscheinbare Hügelkette vor der Küste Südenglands als Hangfluggelände erkennen will, der muss schon sehr genau hinsehen.

Foto: ‘Les Chatfield auf flickr‘.


Seine größte Höhe erreichte Roger Barber für lange Zeit allein mit dem Start im Segelflugzentrum Lasham: 1500 Meter. Das reichte, um den Höhenzug im Süden zu erreichen. Roger: „Die Hügelkette funktionierte sogar besser als erwartet und länger als vorhergesagt. Denn eigentlich sollte der Wind schon am späten Vormittag abklingen.“ Danach hätte Roger fast aufgegeben: „Nach Westen sah es gar nicht gut aus.“ Aber es ging dann sogar gut, und am Ende stellte es auch kein Problem mehr dar, wieder nach Lasham zurückzufliegen. Auf dem Zähler standen dann 775 Kilometer und eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 97,5 km/h. Quelle: ‘Gerhard Marzinzik im OLC, online contest‘.

Hangflug-Video in Rieti mit Alberto Sironi

Das Video zeigt die ausgzeichneten Segelflugbedingungen in der Region Rieti mit einem endlosen Hangflug an Bord eines Arcus T mit Alberto Sironi als Pilot. Aufnahmen von Andrea Venturini.

Gefährlich nahe am Hang

Bruno Vassel zeigt in diesen zwei Cockpitvideos, wie er (zu) nahe an den Bergen kurbelt und dabei das Segelflugzeug fast in die Felsen und Bäume stürzt. Das erste Video wurde auf dem Mount Nebo in der Nähe von Nephi in Utah aufgenommen. Das zweite Video, ein zu tiefer Bergkreten-Überflug, wurde auf der Westseite des Elkhorn Peak nördlich von Malad Idaho gefilmt. Beide gezeigten Fälle wären reine Pilotenfehler gewesen und Bruno Vassel sagt selber, er habe Glück gehabt, die gefährlichen Momente zu überleben, immerhin seien sie eine gute Lektion gewesen. Man dürfe nicht vergessen, den Wind beim Eindrehen einzuberechnen. Im Video ist eine ASW 20 BL in der 15-Meter-Version im Einsatz.

Aufregende Hangflug-Tage für Giessener Segelflieger

Die Segelflieger des Flugsportvereins (FSV) Gießen haben die Windsaison eingeläutet. In Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen ermöglichten ihnen die Hänge der Mittelgebirge spektakuläre Flüge. Die Thermiksaison endet für die Gießener Segelflieger mit der schwächer werdenden Sonne in der Regel Ende September oder Anfang Oktober. Aber damit ist nicht Schluss, denn die aufkommenden Herbst- und Winterstürme bieten ab Oktober bis ins kommende Frühjahr ganz besondere Flugerlebnisse. Nicht nur in den Alpen, sondern auch in den Mittelgebirgen werde das schnelle Fliegen an lang gezogenen Gebirgshängen durch den nach oben abgelenkten, starken Wind möglich, vermeldet der Flugsportverein (FSV) Gießen. Einer dieser Hänge ist der Ith bei Hameln (südlich von Hannover) und die Verlängerung im angrenzenden Wesergebirge bis nach Porta Westfalica. Bei starkem Südwestwind ist dieser circa 70 Kilometer lange Hangzug ein beliebtes Ausflugsziel für Segelflieger aus ganz Deutschland. Der FSV Gießen nutzte diese Wetterlage nun für Übungsflüge am Ith. Dabei wurden auch gleich einige Flugschüler in diese besondere Technik des Segelfliegens eingewiesen. Beim Hangflug muss die Flugzeugnase sehr stark in den Wind gedreht werden, um nicht mit dem Wind vom Hang abgetrieben zu werden. Das Flugzeug fliegt also nicht mehr geradeaus, sondern seitlich gedreht nach vorne. Dabei gilt es, die beste Aufwindlinie entlang des Hangs zu finden und auszufliegen. Bei Windgeschwindigkeiten zwischen 40 und 75 Stundenkilometern sei das mitunter eine recht turbulente Angelegenheit, die auch erfahrene Piloten herausfordern kann. Von den beiden 15-jährigen Pilotenanwärterinnen Kirstin Kittel und Leandra Becherer wäre das jedoch sehr gut gemeistert worden. Erschwerend kommt die hohe Flugverkehrsdichte am Ith hinzu. Nicht selten muss man einer ganzen Reihe anderer Segelflugzeuge ausweichen, die dem eigenen Flugzeug auf unterschiedlichen Höhen entgegenkommen. Das erfordert stundenlange Konzentration. Mehr Informationen im Originalbericht des ‘Giessener Anzeigers‘.