Neue Chance für „Air Berlin“

Stendal und Tangerhütte wollen statt einem internationalem Flughafen ein Industriegebiet direkt an der A 14 entwickeln. Der Traum vom Flughafen „Berlin international“ ist längst geplatzt. 2004 wurden die ehrgeizigen Pläne zu den Akten gelegt. Nun besteht für Teile des einstigen Plangebiets eine neue Chance. Kein Airport, sondern ein neues Industriegebiet könnte aus dem Boden gestampft werden. Direkt an der A14 gelegen, wenn die Trasse durch die Altmark fertig gestellt ist. Was die Verlängerung der Bundesautobahn betrifft, ist diese bereits Realität. Am kommenden Montag um 11 Uhr wird der A-14-Abschnitt von Colbitz bis Tangerhütte für den Fahrzeugverkehr frei gegeben. Währenddessen schieben sich Bagger über Lüderitz weiter in Richtung Stendal. Laut Verkehrsministerium in Magdeburg liegen die Bauarbeiten im Plan.

Das neue „Industriegebiet Stendal“ ist hingegen noch reine Vision. Aus diesem Grund will die Hansestadt Stendal mit der Einheitsgemeinde Stadt Tangerhütte einen Kooperationsvertrag schließen, um eine sogenannte Machbarkeitsstudie in Auftrag geben zu können. Ziel dieser Studie ist, Chancen und Risiken für die Errichtung, Entwicklung und Vermarktung eines Industriegebietes auf den beiden Gemarkungen zu untersuchen. Betroffen sind Grundstücksflächen in Lüderitz und Windberge (Stadt Tangerhütte) sowie der Stendaler Ortschaften Buchholz, Wittenmoor, Nahrstedt und Insel. Die Vorlage für diesen Kooperationsvertrag steht in Stendal in der Ratssitzung am 28. September zum Beschluss an. Dort werden sich die Ratsmitglieder mit einem Änderungsantrag befassen müssen. Quelle: ‚Volksstimme.de‘.

Neuer Haubenblitzer

Sotecc aus Kirchheim/Teck bringt einen neuen Haubenblitzer mit neu entwickeltem Haubenkontakt für rund EUR 400.- auf den Markt. Er ist mit roten LED’s bestückt und soll auch bei starkem Sonnenlicht gut erkennbar sein. Er kann individuell konfiguriert werden (Blikfrequenz, Alarm-Schwelle, Sichtbarkeit). Bei Stillstand am Boden bleibt der Blitzer ausgeschaltet. Sobald sich das Flugzeug in Bewegung setzt, wird dies erkannt und der Blitzer fängt automatisch an mit einer stromsparenden Blitzfrequenz zu blinken. Der Pilot muss also den Schalter zur Steuerung im Nomalbetrieb nicht bedienen. Wird eine drohende Kollision erkannt, ändert sich die Blitzfrequenz des Haubenblitzers. Nach der Landung geht der Haubenblitzer automatisch in den Standby-Mode und blinkt nicht mehr. Bei Klapphauben ist es wichtig, dass im Falle eines Notabwurfs dieser nicht durch Kabel oder andere Anschlüsse blockiert wird. Deswegen wurde viel Zeit in die Entwicklung eines Haubenkontaktes investiert, der Funktionionalität, Sicherheit mit einem unkomplizierten Einbau kombiniert.

Flucht nach oben

Michael Herbig erzählt in „Ballon“ die wahre Geschichte einer waghalsigen Flucht aus der DDR – als ungemein spannenden Thriller. Wenn es ein Regisseur schafft, einen von der ersten bis zur letzten Einstellung spannenden Film zu machen, obwohl jeder Zuschauer weiß, wie die Geschichte ausgeht, dann versteht er sein Handwerk. „Ballon“ (2018) ist so ein Film, ein Fluchtthriller, gemacht, um mitzufiebern. Inszeniert hat ihn Michael Herbig, der als Bully vor allem mit lustigen Sachen bekannt geworden ist. Zum Lachen ist in seinem neuen Film niemandem zumute. Herbig erzählt die wahre Geschichte von zwei Familien, die 1979 aus Thüringen nach Bayern geflohen sind – in einem Heißluftballon. Ein spektakuläres Unterfangen, das die DDR bis auf die Knochen blamierte – und nun erstmals im Free-TV bei SAT.1 läuft.

Raus aus der DDR, und zwar schnell: Peter (Friedrich Mücke) und Doris Strelzyk (Karoline Schuch) wollen mit ihren Freunden Günter (David Kross) und Petra Wetzel (Alicia von Rittberg) die Flucht mit einem Heißluftballon wagen. Ein ziemlich gewagtes Unterfangen, aber eines, das funktionieren könnte. Den Luftraum haben die Grenztruppen nicht besonders gut im Blick. Allerdings scheitert der erste Versuch knapp, nur mit viel Glück wird niemand verletzt oder verhaftet. Die Stasi aber ist alarmiert und setzt den unerbittlichen Oberstleutnant Seidel (Thomas Kretschmann) auf den Fall an. Und der macht keine Gefangenen, was zuallererst schläfrige 18-jährige Grenzsoldaten zu spüren bekommen, die von ihrem Dienst an der Waffe heillos überfordert sind.

Was die geplante Flucht mit den Familien macht, bleibt in „Ballon“ nebensächlich. Herbig zeigt gerade genug, um zu erahnen, wie es den Leuten ging, wie sich Angst, Druck und Verfolgung auf die Beziehungen und die Kinder auswirken. Das gelingt ihm gut, wie etwa beim Besuch der Stasi in einem Kindergarten. Eine kleine Szene, in der das Leben in der DDR besser nicht hätte beschrieben werden können. Weil sie offenbart, dass der Staatsgewalt jedes Mittel recht war, um ihre Macht zu sichern, weil sie zeigt, dass man sich nirgendwo sicher fühlen konnte, aber weil sie auch zeigt, dass die Menschen zusammenhielten. Die Kindergärtnerin jedenfalls verrät nichts, als die Stasi vehement nachfragt – obwohl sie aus unschuldigem Kindermund wusste, wessen Vater zu Hause nächtelang an der Nähmaschine saß, um die Ballonhülle zu nähen. Quelle: ‚Weser-Kurier.de‚.

Segelflieger wollen am Traditions-Hang starten

In den 30er und 40er Jahren galt der Nord-West-Hang in Hirzenhain als „das Rekordgelände“ im Segelflug in Deutschland. Viele Piloten lernten am Hang das Segelfliegen, absolvierten ihre Prüfungen und Bedingungen für Leistungsabzeichen. Die letzten Segelflugstarts der Segelflieger Hirzenhain am Hang sind schon einige Jahre her, weil keine Einweisungsstarts im Doppelsitzer mehr erfolgen konnten, da das passende Segelflugzeug fehlte. Fluglehrer haben die Landungen schon geübt. Weil der Verein nun wieder ein doppelsitziges Holzflugzeug besitzt, können diese Starts wieder stattfinden. Die beiden Fluglehrer Steffen Krause und Tim Schneider haben schon mal mit den Vereins-Oldtimerflugzeugen die Landungen am Nord-West Hang „geübt“. Sie starteten auf dem Flugplatz Hirzenhain mit dem Doppelsitzer K 7 (Baujahr 1966) und flogen erst einmal einige Runden am Hang. Gelandet wurde auf dem Gelände vor der großen Flughalle. Steffen Krause startete auch mit einem einsitzigen Segelflugzeug vom Typ K 8 (Baujahr 1961). Ziel des Vereins ist es nun, wieder am Hang zu starten – mit der Winde oder per Gummiseil. Quelle: ‚Mittelhessen.de‚.

Braucht der Flughafen Grenchen einen «Flugzeug-Fänger»?

Ein in Grenchen landendes Flugzeug geriet im September 2018 über das Pistenende und die Archstrasse hinaus: Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle Sust sieht Handlungsbedarf. Der «schwere Vorfall» vom 28. September 2018 sei «auf ein spätes Aufsetzen des Flugzeuges auf der Piste mit überhöhter Geschwindigkeit zurückführen», heisst es im Bericht der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust). Und der Vorfall hätte mehr als nur ins Auge gehen können: Der Pilot eines einmotorigen, zweisitzigen Leichtflugzeugs Yak-52 setzte kurz nach Mittag zur Landung auf dem Flughafen Grenchen an.

Das Flugzeug landete mit einer Geschwindigkeit von rund 80 Stundenkilometern, geriet über das Pistenende hinaus, durchquerte den angrenzenden Acker und überrollte schliesslich auch die 110 Meter hinter dem Pistenende liegende, quer zur Pistenachse verlaufende Kantonsstrasse nach Arch.

Dass es beim Unfall keine schlimmeren Folgen und Verletzte gab, ist auch dem glücklichen Umstand zu verdanken, dass ein Autolenker das nahende Flugzeug erkannte und rechtzeitig anhalten konnte. Der Pilot forderte das Glück anschliessend gleich noch einmal heraus: Er wende die Maschine und rollte, ohne Absprache mit dem Tower, zurück in Richtung Flugplatz, wobei er die Strasse erneut überqueren musste. «Dies war eine unüberlegte, unnötige und riskante Handlung, die erneut ein Risiko für die Strassenverkehrsteilnehmer darstellte», wird dazu im Sust-Bericht wörtlich festgehalten. Mehr Informationen im Originalbericht der ‚Solothurner Zeitung‘.

Wie ich zum Segelfliegen überredet wurde

Semesterferien auf dem Flugplatz: 14 Studierende der Uni Freiburg dürfen beim Breisgauverein für Segelflug in die Lüfte gehen – und selber ein Segelflugzeug steuern. Möglich macht’s ein Hochschulsport-Angebot. fudder-Redakteurin Gina Kutkat ist spontan mitgeflogen. Während andere Studierende gerade in der UB oder zuhause sitzen und an ihren Hausarbeiten schreiben, lernt ein anderer Teil, wie man ein Segelflugzeug fliegt: Seit rund einer Woche campen 14 Studierende der Uni Freiburg auf einem Feld bei Kirchzarten und nehmen Schnupperstunden im Segelfliegen. Was sie richtig gemacht haben? Sie haben den Semesterferien-Kurs im allgemeinen Hochschulsport gebucht – ein Angebot, das Pilot Nils Wiegmann mit dem Breisgauverein für Segelflug vor ein paar Jahren ins Leben gerufen hat. „Heute Abend fliegen wir bis zum Sonnenuntergang“, sagt Wiegmann zu seinen Teilnehmenden, die sich in den letzten Tagen richtig gut kennengelernt haben: Eine Woche verbringen sie auf dem Segelflugplatz in Kirchzarten, essen, pauken und fliegen gemeinsam. „Segelfliegen ist ein Teamsport“, fügt Alexander Gütermann hinzu, der dem Piloten an diesem Tag als Fluglehrer assistiert. Und während er den Start eines Flugzeugs durchgibt – „ASK 13, doppelsitzig, startklar“ – machen die Studierenden das nächste Flugzeug fit oder breiten sich auf ihren eigenen Flug vor. Nichtsahnend mache ich fleißig Notizen, frage die Studierenden nach ihren Erfahrungen und bin heilfroh, nicht selber in die Luft zu müssen. Zu früh gefreut. Die Faszination des Segelfliegens – die darf jeder Teilnehmer mehrmals in den sieben Tagen erleben. „Jeden Tag pro Person zwei Flüge unter Aufsicht eines Lehrers, das ist realistisch“, sagt Nils Wiegmann. Solange das Wetter mitspielt, versteht sich, denn wie jeder Natursport ist das Segelfliegen davon abhängig. Doch auch wenn es regnet, gibt es genügend Theorie zu pauken – auch das gehört zum Segelfliegen dazu. Heute spielt das Wetter mit, es ist etwas bewölkt, der Wind kommt aus Norden. In Doppelsitzer-Segelflugzeugen vom Typ ASK 13 und 21 wird gegen den Wind gestartet. Quelle: ‚Badische-Zeitung.de‚.

Pilot startet in dichten Nebel

Trotz dichtem Nebel hob am Mittwochmorgen ein Kleinflugzeug in Hausen am Albis ZH ab. Dabei fliegen solche kleinen Maschinen eigentlich auf Sicht. Nach dem gefährlichen Manöver hat sich das Bazl eingeschaltet. Dichter Nebel liegt über dem Flugplatz von Hausen am Albis ZH am Mittwochmorgen. Die Sicht ist schlecht. Doch das scheint einen waghalsigen Piloten nicht zu stören. Er setzt sich trotzdem in ein Kleinflugzeug, schmeisst die Motoren an und startet durch – mitten rein in die graue Suppe. Ein Leserreporter filmt den Nebel-Start. Auf dem Video ist zunächst nur der Motorenlärm zu hören. Von einem Flugzeug ist nichts zu sehen. Der Lärm wird lauter und dann schiesst aus der Nebelwand plötzlich das Kleinflugzeug hervor, hebt ab und verschwindet im Nichts.

Aber darf ein Pilot überhaupt bei so starkem Nebel starten? Genau das klärt jetzt das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl). Der Vorfall werde untersucht, heisst es auf Anfrage. Denn: Das Kleinflugzeug hätte wohl nicht starten dürfen. Bazl-Sprecher Christian Schubert zu BLICK: «Für den Luftraum Golf (bis auf eine Höhe von 600 Meter, Anmerkung der Redaktion) ist eine Mindestsicht von fünf Kilometern sowie ständige Sicht auf Boden notwendig. Ausserdem muss der Pilot jederzeit eine Umkehrkurve machen und auf dem Flugplatz landen können.» Und gerade das sei bei der Situation in Video fraglich – und gefährlich.

Schubert weiter: «Für nicht ausgebildete Besatzungen, mit nicht entsprechend ausgerüsteten und zugelassenen Flugzeugen auf nicht entsprechend zugelassenen Flugplätzen kann ein solcher Start tödlich enden.» Für Flugzeuge, die nach Sichtflugregeln fliegen, könnten deshalb Flüge im Nebel fatal enden. Um den Vorfall zu klären, werde der Pilot nun befragt. Er soll Stellung zu seinem gefährlichen Manöver nehmen. Bei einer Verurteilung drohen dem Nebel-Kapitän eine Busse bis hin «zum zeitweiligen oder gar permanenten Entzug der Fluglizenz».

Der Flugplatz Hausen am Albis prüft ebenfalls den Vorfall. Zur Verantwortung gezogen kann er allerdings nicht. «Es handelt sich um einen unkontrollierten Flugplatz im unkontrollierten Luftraum ohne Flugsicherung. Es gibt entsprechend keinen Tower, der Freigaben ausstellt. Alle Verkehrsteilnehmer handeln in Eigenverantwortung nach Sichtflugregeln», teilt der Flugplatz auf Anfrage mit. Das sei üblich bei Kleinflugplätzen. Quelle: ‚Blick‚.

Absturz kurz nach dem Start

Beim Absturz eines Segelflugzeugs im Waadtländer Jura ist die 29-jährige Pilotin ums Leben gekommen. Sie war am Samstagnachmittag mit ihrem Flugzeug kurz nach dem Start in einem Waldstück verunglückt. Wie die Waadtländer Kantonspolizei am Sonntag mitteilte, ist das Segelflugzeug mit der deutschen Staatsangehörigen, die im Wallis lebte, in der Gemeinde Mont-la-Ville am Col du Mollendruz abgestürzt. Dieser liegt in der Nähe des Lac de Joux. Die Rega und Rettungsdienste seien sofort alarmiert worden und auch schnell vor Ort gewesen. Die Pilotin habe aber nur noch tot geborgen werden können. Polizei, Staatsanwaltschaft und die Schweizer Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) haben laut Mitteilung Ermittlungen zum Flugzeugabsturz aufgenommen. Quelle: ‚Grenchnertagblatt.ch‚.

Kinder der Diakonie fliegen

Im Rahmen des Leader-Projektes „Come together“ des Luftsportvereins Sauerland, hat eine Gruppe Kinder des familienunterstützenden Dienstes der Diakonie Iserlohn den Flugplatz in Höveringhausen besucht. Die Mädchen und Jungen verbrachten einen Tag am Flugplatz; sie waren von den Erlebnissen hellauf begeistert, wie Vereinssprecherin Marie Kneer feststellte. Hinter der Aktion steckt ein kluger Kopf. Heinz-Günther Schmidtchen ist langjähriges Mitglied im Luftsportverein Sauerland. Nachdem er als Vertriebsmanager in Rente gegangen ist, engagiert er sich beim familienunterstützenden Dienst der Diakonie Iserlohn. Dabei entlastet er Familien, unternimmt mit den Kindern verschiedene Ausflüge. Da er schon seit seiner Jugend leidenschaftlicher Flieger ist, war für ihn klar: „Den Kindern mache ich mit dem Besuch am Flugplatz sicher eine Freude – schließlich lauschen sie immer gespannt meinen Geschichten, die ich vom Fliegen erzähle“, berichtete Schmidtchen.

Im Rahmen des Ferienprogramms des familienunterstützenden Dienstes kamen acht Kinder nach Höveringhausen. „Aufgrund der Corona-Pandemie verzichten wir auf nahen Kontakt zu allen Vereinsmitgliedern, die bei unseren vorherigen Besuchen aber immer mit Rat und Tat zur Seite standen. Die Kinder fühlen sich in dieser großen Gemeinschaft immer sehr wohl“, bedauert Schmidtchen. Ein ordentliches Programm auf die Beine stellte er dennoch auf.

Nach einer kurzen Stärkung im neuen Come-together-Raum des Vereins – Gegenstand der Leader-Förderung – hieß es für die Kinder dann: ab ans Flugzeug. Sie nahmen das blau-weiße Schleppflugzeug des Vereins unter die Lupe, löcherten Schlepppilot Ulrich Schucka und Heinz-Günther Schmidtchen mit Fragen. Die Kinder beobachteten den Flugbetrieb aus der Ferne. So sahen, wie die Segelflugzeuge vom Schleppflugzeug an den Himmel gezogen wurden und wie sie wieder landeten. Anschließend besichtigten sie die Flugzeughallen des LSV. Quelle: ‚Westfalenpost‚.

Viel Glück bei Landung in Maisfeld

Ein Segelflugzeug stürzte auf einem Feld in Saint-Saturnin in Südostfrankreich. Sieben Haushalte waren danach ohne Strom. Das Segelflugzeug stürzte in ein Maisfeld in der Nähe des Ortes „La Maisonnette“, nachdem es ein Stromkabel durchtrennte. „Zum Glück ist alles gut ausgegangen – es ist erstaunlich.“ So Gérard Durand, Bürgermeister von Saint-Saturnin, über den Unfall. Sobald wir das Erdungskabel sahen, riefen wir sofort die Firma Enedis an, die den Schaden innerhalb einer Stunde reparierte“, fuhr der Bürgermeister fort. „Ein Niederspannungskabel war abgerissen worden“, bestätigt Enedis. Als die Serviceleute eintrafen, war der Pilot des Flugzeugs nicht mehr vor Ort. Enedis muss eine Beschwerde für den verursachten Schaden einreichen. Es ist nicht das erste Mal, dass sich ein solcher Vorfall in Saint-Saturnin ereignet. Vor einigen Jahren stürzten drei Segelflugzeuge in geringer Entfernung von der Unfallstelle vom Dienstag ab, erinnert sich Sylvie Schwaab. Auch hier gab es keine Todesopfer. Quelle: ‚Leberry.fr‚.

Nach Notlandung unbeschädigt aus Feld gestartet

Ein 47-Jähriger aus Steyr flog am 26. August 2020 gegen 13:30 Uhr mit einem Kleinflugzeug vom Flugplatz in Hofkirchen im Traunkreis weg. Kurz nach dem Start fiel der Motor aus und ließ sich nicht mehr starten. Aus diesem Grund leitete der Pilot eine Notlandung ein. Weil er bereits genug Höhe erreicht hatte, konnte er sich einen Überblick über die Landschaft verschaffen und auf einem abgeernteten Feld landen. Durch das Manöver entstand weder Sachschaden am Flugzeug noch ein Flurschaden auf dem Feld. Auch der 47-Jährige blieb unverletzt. Am Boden ließ sich der Motor wieder starten und das Flugzeug konnte zurück zum Flugplatz geflogen werden. Quelle: ‚Regionews.at‚. Foto: ‚Aviator.at/Chris Barszczewski‘.

DG 1001E neo in Schänis probefliegen

DG-Flugzeugbau aus Bruchsal präsentiert seinen neuen Doppelsitzer DG 1001 E mit FES-Antrieb vom 2. bis 4. Oktober auf dem Flugplatz Schänis in der Schweiz. Interessierte Piloten sind willkommen, die DG 1001 E mit einem Fluglehrer oder mit Holger Back probezufliegen. Anmeldung per eMail bitte hier auf der Kontaktseite von DG.

Canadair trifft Lastkahn

Am Sonntag, 27. August, traf am späten Nachmittag ein Canadair-Wasserflugzeug einen im Hafen von Vallabrègues (Dep. Gard) ankernden Lastkahn. Das Flugzeug war im Einsatz zur Bekämpfung eines Waldbrandes in Collias in der Nähe von Nîmes. Glücklicherweise verursachte der Unfall nur Materialschaden und niemand wurde verletzt. Es wurde eine Untersuchung eingeleitet, teilt franceinfo der Luftfahrtgendarmerie von Montpellier mit, um zu ermitteln, was zum Unfall führte. Im Video sieht man, wie das Löschflugzeug aus der Rhone Wasser schöpft. Einer der Flügel trifft den Mast des Lastkahns. Derzeit ist noch nicht bekannt, warum es zu diesem Unfall kam. Quelle: ‚FranceTVinfo.fr‚ und Isabelle Blache auf youtube (Video).

DWD stellt Skyview ein

Da Adobe zum Ende des Jahres den Support für den Adobe Flash Player einstellt und weil SkyView als interaktive Vorhersage-Wetterkarte auf den Adobe Flash
Player angewiesen ist, stellt der Deutsche Wetter-Dienst diese Anwendung zum 15.12.2020 ein. Weitere Informationen sowie Produktalternativen finden Sie hier.

Landebahn mit Wiese verwechselt

Ein Kleinflugzeug ist bei Bad Endorf abgestürzt. Das Fluggerät ist in der Nähe des Flugplatzes auf den Bahngleisen niedergegangen. Der Pilot blieb unverletzt. Der Mann aus dem Landkreis München hat eine Wiese mit der Landebahn verwechselt und konnte nicht mehr durchstarten. Der Pilot aus dem Landkreis München war laut Polizeibericht in Landshut gestartet und wollte mit seinem Ultra-Leichtflugzeug in Bad Endorf landen. Beim Landeanflug habe er eine Wiese zwischen den Gleisen und der Staatsstraße 2092 mit der Landebahn verwechselt und eine Bruchlandung hingelegt. Die angesteuerte Landebahn befindet sich ein paar Meter westlich der Gleise und der Staatsstraße. Als der Pilot seinen Fehler bemerkte, sei ein Durchstarten nicht mehr möglich gewesen, so die Polizei. Denn in seiner Flugrichtung habe eine Hochspannungsleitung gestanden. Der Pilot setzte zur Notlandung an. Den Hergang des Flugunfalles ermittelt nun ein Sachverständiger. Den Schaden vor Ort beziffert die Polizei auf 30.000 Euro. Menschen kamen bei dem Flugunfall nicht zu Schaden. Quelle: ‚OVB online‚.

An Pfingsten zu den drei Zinnen

Von Peter Schmid

Der gemeinsame Wandersegelflug an Pfingsten hat sich inzwischen bei Heinz Brem und mir in der Jahresplanungzu einem festen Termin gemausert. Die Ausgabe 2020 sollte wegen der Corona-Schutzmassnahmen in etwas anderer Form stattfinden. Landen im Ausland war keine Option, was unseren Wirkungsradius massiv einschränkte.

Ich erinnere mich kaum, jemals eine so lange und starke Bisenlage erlebt zu haben. Diese brachte in der zweiten Hälfte des Monats Mai anspruchsvolle Segelflugbedingungen. Heute gilt ja als gesichert, dass der Süden bei Nordwind sehr gut funktioniert. Diese Theorie wollten wir am Freitag, 29. Mai 2020 bei einem Flug in die Sarntaler Alpen und das Pustertal genauer prüfen.

Der Pfingstmontag war erneut geprägt von Bise und vor allem extrem stabiler Luft im Mittelland und in den Voralpen. Für die Alpen und besonders für die Südalpen waren die Prognosen aber ’superknackig‘. Auch im Wallis waren gute Bedingungen prognostiziert. Schnell einigten wir uns darauf, dass wir schon sehr häufig im Wallis unterwegs waren und die Dolomiten noch nicht ganz so gut kennen. Die Idee war mit einem hohen Start ab Schänis durch die stabile Luftmasse direkt ins Prättigau zu gleiten, um dort Anschluss an die knackigere Luft zu finden. Die Theorie war perfekt, es haperte aber etwas an der Umsetzung. Der hohe Start war etwas zu wenig hoch, sodass wir am Vilan nochmals kurz unsere „Blei-Thermik“ anwerfen mussten, um an der Sassauna einen ersten Vorgeschmack auf die knackige Luft zu erhalten. Einigermassen vernünftig kamen wir nun vorwärts. Schnell arbeiteten wir uns an unsere Lieblingskrete, welche von Davos zum Flüela Schwarzhorn (westlich der Flüela Passstrasse) führt, vorgearbeitet. Übrigens: wer diese Krete noch nie versucht hat, „must do“, Prädikat „sehr empfehlenswert“. An dieser Stelle ein kurzer Reminder, im Engadin gelten seit diesem Jahr die grossen Wolkenabstände. Dies ist dem GNSS Approach nach Samedan geschuldet. Die dringende Empfehlung: den Transponder aktivieren und die grossen Wolkenabstände einhalten.

Über Nuna, Ofenpass fliegen wir bei sehr zerrissener, ruppiger und nicht immer verlässlicher Thermik weiter ins Vinschgau. Heinz in der griechischen Mythologie offenbar besser bewandert als ich, meinte, dass einige der toll ausschauenden Wolken wie Sirenen seien. Und denjenigen welchen es ergeht wie mir, hier noch die Definition von Sirene: Eine Sirene ist in der griechischen Mythologie ein meist weibliches, in Darstellungen bisweilen bärtiges Fabelwesen (Mischwesen aus ursprünglich Mensch und Vogel, später auch Mensch und Fisch), das durch seinen betörenden Gesang die vorbeifahrenden Schiffer anlockt, um sie zu töten. (Quelle Wikipedia). Na ja, ob Wolken jemals Schiffer angelockt haben, entzieht sich meiner Kenntnis, uns Segelflieger haben sie aber auf jeden Fall angelockt. Meist offenbarten sie sich dann aber als Enttäuschung. Was darf man aber auch anderes von einem weiblichen, meist bärtigen Fabelwesen aus Mensch und Vogel erwarten?

Trotzdem kamen wir gut nach Meran voran. Die Optik gegen die Sarntaler Alpen war nicht sonderlich verheissungsvoll. Ausserdem fliegt man hier aus dem hohen Relief ins niedrigere Relief, was zumindest in dieser Richtung positiv ist, allerdings bleibt im Hinterkopf der Gedanke an den Rückweg. Die Steigwerte in den Sarntaler waren deutlich verhaltener, aber immerhin gab es da Steigwerte. Die Optik in den Dolomiten verhiess das Segelflieger-Paradies schlechthin. Damit war den Entschluss schnell gefasst: Über das Eisacktal (zwischen Bozen und Brenner) glitten wir ins Val Gardena, Richtung Gröden. Die ersten Wolken entpuppten sich als wahre Sirenen, knackige Optik, enttäuschende Steigwerte. Es dauerte einen Moment, bis wir wieder vernünftigen Anschluss hatten. Allerdings entpuppte sich das vermeintliche Segelflieger-Paradies bestenfalls als dessen Vorzimmer, Steigwerte und Basishöhen waren mittelmässig. In der Region Silian, mit fantastischem Ausblick auf die Drei Zinnen, entschlossen wir uns, den Rückflug anzutreten. Seit der Erstbesteigung der Großen Zinne im Jahr 1869 zählen die Drei Zinnen bei Kletterern zu den begehrtesten Gipfelzielen der Alpen. Sie sind durch zahlreiche Routen verschiedener Schwierigkeitsgrade erschlossen und wurden so zu einem Zentrum des alpinen Kletterns, von welchem viele wichtige Entwicklungen in der Geschichte dieses Sports ihren Ausgang nahmen. (Quelle Wikipedia). Ich persönlich bevorzuge weiterhin den Ausblick aus unserem „Liegestuhl im Himmel“, da fühle ich mich deutlich sicherer. Kann manchmal auch nervenaufreibend und anstrengend sein, insgesamt ist es aber meine bevorzugte Variante.

Die Wetteroptik in Richtung Westen, wo wir herkamen, liess keine Euphorie im Cockpit aufkommen. Trotzdem entpuppte sich der Rückflug als reiner Genuss. Ein Segelflieger-Paradies erlebten wir dann nochmals bei Schluderns, als Heinz in einen Aufwind eindrehte, wobei es uns „die Socken herunterrollte“. Sage und schreibe 5 m/sec. integriert, weshalb – so frage ich mich immer wieder – gibt es solche Aufwinde nicht häufiger? So muss Thermik! Solche Schläuche müsste man klonen, quasi als „Dolly“ unter den Aufwinden. Der Rest des Fluges bestand dann auch spazierenfliegen über Sedrun, Klausen und zurück nach Schänis. Sensationelles Flugerlebnis, und Ja, die Theorie stimmt, bei Nordwind funktionieren die Südalpen sehr gut.

Weicht CH-Ständerat CO2-Abgabe für Privatjets auf?

Nicht nur für Linienflieger, auch für Privat- und Businessjets soll eine CO2-Abgabe fällig werden. Ständeräte wollen dabei aber dem Schweizer Flugzeugbauer Pilatus entgegenkommen. Die Flugticket-Abgabe für Linienflüge ist beschlossene Sache. 30 bis 120 Franken soll ein Flug künftig mehr kosten, da sind sich National- und Ständerat einig.

Doch was ist mit all den Privat- und Geschäftsflügen, die zwei Drittel aller Flugbewegungen in der Schweiz ausmachen? Hier ist das letzte Wort noch nicht gesprochen. Der Ständerat beugt sich heute Montag über letzte Differenzen im neuen CO2-Gesetz – eine davon besteht bei der Flugticket-Abgabe für private Flugzeuge.

Das Parlament will Sport- und Hobbyflieger von der Abgabe befreien. Darum hat der Nationalrat entschieden, dass nur zur Kasse gebeten werden soll, wer eine Maschine fliegt, die über 5700 Kilogramm wiegt.

Die Umweltkommission des Ständerats schlägt nun aber vor, die CO2-Abgabe auch für Privatjets zu lockern. Statt bei 5700 soll die Grenze bei 8618 Kilogramm liegen. Laut dem Bundesamt für Umwelt wären so statt 18’300 Flüge pro Jahr noch 14’300 bis 15’300 von der Abgabe betroffen.

Wie der «Tages-Anzeiger» berichtet, sprechen Kritiker dabei von einer «Lex Pilatus». Der Stanser Flugzeugbauer hat mit einem Brief an die Kommissionsmitglieder für eine Aufweichung der Abgabepflicht gekämpft. Pilatus warnt im Schreiben, die 5700-Kilogramm-Grenze würde die Absatzchance für seinen PC-24 «beeinträchtigen», seine Konkurrenzfähigkeit würde «vermindert». Der Businessjet aus Schweizer Produktion, mit dem auch der Bundesrat fliegt, wiegt rund 8300 Kilogramm.

Das Lobbying hat gefruchtet. Per Stichentscheid des Präsidenten empfahl die Kommission eine Erhöhung der Gewichtsgrenze. «Aus Sicht der Kommission erhöht dieser Entscheid die Vollzugtauglichkeit der Abgabe und kommt den schweizerischen Flugzeugherstellern entgegen», hiess es in der Medienmitteilung der Kommission. Womit deutlich wird, dass der Entscheid massgeblich durch Pilatus beeinflusst worden ist.

Laut «Tages-Anzeiger» hat insbesondere der Solothurner Ständerat Pirmin Bischof (CVP) für die von Pilatus favorisierte Lösung plädiert. Seinen Angaben zufolge habe dies «nicht viel» mit dem Geschäft des Schweizer Flugzeugbauers zu tun, sondern damit, dass die Unterscheidung zwischen Flugzeugen unter und über 5700 Kilogramm veraltet sei. Allerdings: Die Limite ist in Europa heute nach wie vor gebräuchlich bei der Unterscheidung verschiedener Luftfahrzeug-Klassen.

Nicht nur die Frage, welche Flugzeuge abgabepflichtig sind, wird im Ständerat zu reden geben. Auch ist noch nicht festgelegt, wie hoch die Abgabe für die Privat- und Businessjets dann ausfällt. Der Nationalrat schlägt eine Bandbreite von 500 bis 5000 Franken vor – je nachdem, wie gross das Flugzeug ist. Die Umweltkommission des Ständerats unterstützt diesen Vorschlag. Umstritten ist allerdings noch, nach welchen Kriterien festgelegt wird, wer wie viel zu zahlen hat. Eine knappe Mehrheit der Kommission möchte, dass auch eine Rolle spielt, wie weit jemand mit dem Privatjet fliegt. Quelle: ‚Blick‚.

John Seymour fliegt auf ASW 20B Durchschnitt von 193.79 km/h

Review: das legendäre 756-km-Vieleck von 1985 in einem spannenden Flugbericht von Al Blackburn aus dem damaligen «aerokurier».

Sie ist immer wieder für Überraschungen gut, die Allegheny-Gebirgskette, die sich im Osten der USA – parallel zu den Appalachen – von Pennsylvania bis nach Tennessee erstreckt. Karl Striedieck und Tom Knauff haben mit ihren Mammut-Zielrückkehrstrecken und einer Kette spektakulärer Weltrekorde im Hangwind der langgestreckten Ge-birgsketten gezeigt, zu welchen Superleistungen der Hangwind, diese älteste der bekannten Aufwindarten, den Segelflug befähigen kann. Lesen Sie hier den gesamten Bericht und fliegen Sie die damalige Route in Google Earth nach.

Flugzeug stösst beim Anflug fast mit Heißluftballon zusammen

Am Sonntag, 30. August, musste der Pilot eines Kleinflugzeugs einem Heißluftballon ausweichen. Jetzt ermittelt die Polizei gegen den Ballonfahrer. Wie die Polizei Osnabrück berichtet, meldete sich am vergangenen Sonntag der Pilot eines Kleinflugzeuges beim Tower des Flughafens Münster/Osnabrück. Beim Landeanflug auf den FMO habe er einem Heißluftballon ausweichen müssen. Nach dem derzeitigen Stand der Ermittlungen war die Fahrt des Heißluftballons nicht bei der Flugsicherung angemeldet worden.

Auch eine Kontaktaufnahme des Tower blieb erfolglos, die Ballonbesatzung war nicht, wie vorgeschrieben, per Funk für die Flugsicherung erreichbar. Nach Angaben des Piloten ereignete sich der Vorfall am Sonntag gegen 18:55 Uhr, rund einen Kilometer südlich von Georgsmarienhütte. Der Ballon müsste sich zu diesem Zeitpunkt folglich im Luftraum zwischen Georgsmarienhütte und Bad Iburg befunden haben. Die Ballonhülle soll die Farben rot, blau und weiß gehabt haben. Mit einem Aufruf hat sich die Polizei, die wegen eines gefährlichen Eingriffs in den Luftverkehr ermittelt, am Donnerstag an die Öffentlichkeit gewandt, um Hinweise auf den Heißluftballon zu bekommen. Durch die Verbreitung der Pressemeldung auf den Kanälen örtlicher Medien und in den sozialen Netzwerken meldete sich der gesuchte Ballonfahrer bereits kurz danach bei der Polizei. Ebenfalls meldeten sich zahlreiche Zeugen, die den Heißluftballon und seine Landung in Lienen (Kreis Steinfurt) beobachtet hatten. Quelle: ‚Allgemeine Zeitung‚.

Spielplatzsanierung in Fluorn-Winzeln

Nachdem die Hauptversammlung des Luftsportvereins Schwarzwald (LSV) Ende März coronabedingt ausfallen musste, konnte sie nun nachgeholt werden. Bei bestem Sommerwetter versammelten sich fast 100 Mitglieder des LSV unter etwas ungewohnten Bedingungen, um zunächst die wesentlichen Ereignisse des vergangenen Jahres Revue passieren zu lassen, um dann Wahlen und Abstimmungen durchzuführen. Ursprünglich für den 27. März eingeplant, fiel die Hauptversammlung den sich überschlagenden Ereignissen zu Beginn der Covid-19-Pandemie zum Opfer. Nachdem die Bedingungen nun für eine Durchführung sprachen und die Versammlung in der neu gerichteten Motorflughalle stattfinden konnte, war die Einhaltung der Abstandsregeln möglich.

Zunächst führten die drei Präsidenten Lars Willems, Daniel Bienger und Nicolaj Trick durch die Ereignisse des abgelaufenen Jahres. Neben einigen Infrastrukturprojekten wurden auch einige Veranstaltungen durchgeführt. Ein Highlight war die Ausrichtung des Jugendtreffens des Baden-Württembergischen Landesverbandes. Die erste Jahreshälfte 2020 war geprägt durch die Ereignisse rund um Covid-19. So wurde der Flugplatz für fast zwei Monate nahezu komplett gesperrt. Die notwendige Abstimmung im Präsidium fand in dieser Zeit erstmals virtuell in Videokonferenzen statt.

Ein aktuelles Großprojekt ist die Sanierung des Kinderspielplatzes am Flugplatz. Die Planung lief bereits 2018 an und das Projekt steht Mitte 2020 kurz vor der Fertigstellung. Die erheblichen finanziellen Investitionen konnten mit der Unterstützung durch das LEADER-Programm und Eigenleistung in einem für den LSV machbaren Rahmen aufgebracht werden. Aktuell wird ein Modell ausgearbeitet, um Sponsoren die Gelegenheit zu geben, sich in das Projekt mit einzubringen.

Sportliche Erfolge gab es auch 2019 zu vermelden. Joachim Schwenk konnte bei den Deutschen Segelflugmeisterschaften der Clubklasse Platz neun belegen. Bei weiteren Wettbewerben konnten durch die Mitglieder sehr gute Platzierungen erflogen werden. So erreichte Volker Herzog den dritten Platz und Sascha Costabel den zweiten Platz in ihren Klassen beim Klippeneckwettbewerb. Martin Kühn konnte den ersten Platz der Steirischen Meisterschaft erringen. In der Segelflugbundesliga konnte ein guter Mittelfeldplatz erreicht werden. Michael Schlaich aus Fluorn-Winzeln wurde Deutscher Meister im Streckensegelflug und der Steirische Meister Martin Kühn schaffte es auf Platz sechs. Die Mitgliederanzahl des Vereins ist mit 361 seit Jahren stabil, was dem Verein eine sehr gute Basis für die Zukunft verleiht. Besonders die Nachwuchsarbeit in der eigenen Flugschule mit aktuell 28 Flugschülern sichert dies mittel-/langfristig ab. Aus den Berichten der Abteilungs-Kassierer und der Hauptkassiererin wurde deutlich, dass der Verein auf soliden Beinen steht. Quelle: ‚Schwarzwälder Bote‚.

Schweinfurt will Flugplatz nicht mehr mitfinanzieren

Kaum ein Thema hat die Ratsgremien der Stadt Haßfurt und des Landkreises Haßberge in den vergangenen Jahren so regelmäßig beschäftigt wie der Verkehrslandeplatz in Haßfurt. Den Einen fließt schon jetzt viel zu viel Geld hinein, die Anderen sehen darin einen unverzichtbaren Standortvorteil. Noch in diesem Herbst wird die Diskussion darum wohl von neuem entbrennen. Denn der Stadtrat Schweinfurt hat vor der Sommerpause in nicht-öffentlicher Sitzung entschieden, sich ab dem Jahr 2021 aus dem Verbund Verkehrslandeplatz Schweinfurt-Haßfurt auszusteigen – und damit aus der Finanzierung der Einrichtung.

Am Haßfurter Flugplatz beteiligt sind aktuell der Landkreis Haßberge, die Stadt Haßfurt und die Stadt Schweinfurt mit jeweils 30 Prozent. Neun Prozent trägt die Verkehrslandeplatz Haßfurt Schweinfurt GmbH und ein Prozent der Motorflugclub Haßfurt. Die drei großen Gesellschafter hatten dabei erst im Juli des vergangenen Jahres die Zuschüsse für den Flugplatz von je 25 000 Euro auf 50 000 Euro verdoppelt, um die kosten zu decken. Schon vor dieser Entscheidung hatte unter anderem die Grünen-Kreistagsfraktion eine Neuausrichtung der Finanzierung gefordert – sonst werde man künftig gegen eine Finanzierung stimmen. Auch im Stadtrat Schweinfurt hatte sich Widerstand geregt.

Eine finanzielle Beteiligung der Regierung von Unterfranken sei laut Landratsamt jedoch aus rechtlichen Gründen ausgeschlossen. Auch der Bezirk Unterfranken scheide aus, weil eine Beteiligung „nicht als dessen Aufgabe angesehen werden“ könne. Als „wahrscheinlichste Lösung“ für das Dilemma sähe Landrat Wilhelm Schneider (CSU) den Zuschuss der Stadt Schweinfurt auf die Stadt Haßfurt und den Landkreis Haßberge aufzuteilen, was für beide eine Erhöhung der Zahlungen auf 75 000 Euro jährlich bedeuten würde. Allerdings würden laut Landrat „Gespräche auf verschiedenen Ebenen“ auch über die von vielen geforderte Neuausrichtung und finanzielle Stabilisierung des Flugplatzes geführt.

„Grundsätzlich ist der Beschluss des Schweinfurter Stadtrates zu bedauern“, sagt Wilhelm Schneider. „Der Flugplatz Haßfurt ist eine wichtige Infrastruktureinrichtung für die gesamte Region Main-Rhön. Deshalb sollte es auch die Aufgabe aller Beteiligten sein, sich für den Erhalt dieser Einrichtung stark zu machen. Aktuell stecke man mitten in der Diskussion, um eine Lösung zu finden, so das Landratsamt. In der nächsten Sitzung des Kreistages und des Haßfurter Stadtrates soll der Punkt auf die Tagesordnung. Quelle: ‚Neue Presse‚.

Haie in Hilzingen

Die Shark-Freunde trafen sich dieses Jahr in Hilzingen bei Singen. Die meisten Teilnehmer hatten gemessen am Treffen 2019 in Friesach-Hirt eine etwas kürzere Anreise, nur Hans-Theo und Silke Dekker sowie Gustav und Bettina Remschnig mussten eine lange Reise antreten. Es war schön, dass die meisten Teilnehmer des Meetings 2019 wieder dabei waren. An den ersten drei Tagen zeigte sich die Schwäbische Alp und der Schwarzwald von ihrer besten Seite. Es konnten einige 500er geflogen werden und am Abend blieb genügend Zeit, über die HPH-304 Sharks zu fachsimpeln.

Auf dem Platz waren neun Eigenstarter, ein Jet und der erste Prototyp der Twin-Shark. HPH stellte ihn für das Meeting zur Verfügung. Ernst Oettlis Shark steht seit drei Monaten für den Abnahmeflug im Werk bereit. Leider hat Corona auch das Arbeitstempo des tschechischen Luftamtes gebremst. Ernst wartet immer noch auf die nötigen Papiere und nahm daher als Exot mit einer LS-8 am Treffen teil. Er hat die Gelegenheit genutzt, sich detailliert über die HPH-304 MS zu informieren. Rege wurden Erfahrungen, Tipps und Vorzüge der HPH Flugzeuge diskutiert.

Die nächsten drei Tage meinte es das Wetter dann weniger gut mit uns Segelfliegern. Wir besichtigten Dörfer, Quellen und Burgen. Es zeigte sich, dass die Gegend neben thermisch guten Gebieten viel zu bieten hat. Am Abend lernten wir die lokalen Restaurants schätzen und am Samstag konnten Alp und Schwarzwald nochmals fliegerisch erkundet werden.

Die Kameradschaft war toll und mit vier neuen Teilnehmern gegenüber 2019 ist die Shark-Fan-Gemeinde gewachsen. Das Treffen organisierte Eberhard Oser mithilfe seiner Partnerin Bea. Die Hilzinger-Segelflieger stellten eine perfekte Infrastruktur für das Treffen bereit. Nach dem zweiten Sharktreffen war klar, dass es ein drittes Treffen geben wird. Text von Jürg Hasler. Bild: Südkurier.

Jetpack-Mann von L.A. nahe an Flugzeug

Kurz nach dem Start am Flughafen in Los Angeles sichten Piloten einen Mann mit Raketenrucksack – in einer Höhe von knapp 1000 Metern. Das Flugmanöver ist jedoch nicht etwa Bestandteil von Dreharbeiten eines neuen Hollywood-Films, sondern illegal und außerdem hochgefährlich.

Berufspiloten sind es gewohnt, sich den Himmel mit Vögeln oder mit Drohnen zu teilen. Ein völlig neues Flugobjekt sichteten Piloten jedoch in der Nähe des Flughafens von Los Angeles: Einen Mann, der einen Jetpack fliegt. Etwa ein Kilometer über dem Boden soll der „Jetpack-Guy“ geschwebt haben.

„Tower, American 1997 – wir sind gerade an einem Mann in einem Jetpack vorbeigeflogen“, funkte der Pilot des American-Airlines-Fluges 1997 dem Bodenkontrollzentrum in Los Angeles am Sonntagabend. Nur etwa 30 Sekunden später meldet sich erneut ein Pilot: Auch er will das menschliche Flugobjekt gesichtet haben. Beide Flugzeuge befanden sich bei der Begegnung mit dem Mann im Landeanflug, gerade einmal 300 Meter soll der Abstand zwischen Flugzeug und der bemannten Mini-Rakete betragen haben. So was gebe es „nur in L.A.“ kommentierte ein Fluglotse.

Seth Young, Pilot und Professor für Luftfahrt an der Ohio State University wies in einem Bericht der „New York Times“ darauf hin, wie gefährlich das Manöver des Mannes war. „Das Risiko besteht offensichtlich darin, mit einem Flugzeug zu kollidieren. Die Triebwerke des Flugzeugs hätten den Mann aber auch aus größerer Entfernung ansaugen können“, erklärt Young. Mit diesem Problem habe man bereits bei Vögeln zu kämpfen. Schon mehrfach mussten Flugzeuge umdrehen, weil es bei Starts zu Vogelschlägen gekommen ist.

Amerikanische Luftfahrtbehörden teilten mit, dass der Fall an die Polizei von Los Angeles übergeben wurde. Diese habe die Gegend nach Verdächtigen abgesucht, einen Jetpack konnten die Beamten bislang nicht finden. Dass sich die beiden Piloten geirrt und den Raktenrucksack-Mann mit einem großen Vogel verwechselt haben könnten, glaubt Seth Young trotzdem nicht. Die Piloten seien darauf trainiert, kleine Objekte in der Luft zu erkennen. Zudem sollen die Crews der Maschinen einwandfreie Sicht gehabt haben.

Jetpacks, also Rucksäcke mit integriertem Triebwerk, gehören schon länger zum Repertoire der Fortbewegungsmittel in Science-Fiction-Filmen. Aber auch an ihrer realen Umsetzung wird bereits seit einiger Zeit gearbeitet. Im letzten Jahr sorgte der französische „Raketen-Mann“ Frank Zapata für Schlagzeilen, als er mit seinem Jetpack-ähnlichen „Flybord Air“ über den Ärmel-Kanal flog. Quelle: ‚n-tv.de‚.

Aktuelle Frequenzliste aller Flugplätze

Für alle, die im Cockpit wegen fehlender Frequenz-Informationen Stress vermeiden wollen, hat flieger.news hier eine kostenlose, aktuelle PDF-Datei mit allen europäischen Flugplatz-Frequenzen zusammengestellt. Alphabetisch sortiert und direkt zum Ausdrucken in verschiedenen Formaten.

John Seymour fliegt auf ASW 20B Durchschnitt von 193.79 km/h

Das legendäre 756-km-Vieleck von 1985 in einem spannenden Flugberichte von Al Blackburn aus dem damaligen «aerokurier».

Sie ist immer wieder für Überraschungen gut, die Allegheny-Gebirgskette, die sich im Osten der USA – parallel zu den Appalachen – von Pennsylvania bis nach Tennessee erstreckt. Karl Striedieck und Tom Knauff haben mit ihren Mammut-Zielrückkehrstrecken und einer Kette spektakulärer Weltrekorde im Hangwind der langgestreckten Ge-birgsketten gezeigt, zu welchen Superleistungen der Hangwind, diese älteste der bekannten Aufwindarten, den Segelflug befähigen kann.

Erst vor knapp einem Jahr, am 25. April 1983, trieb Tom Knauff mit einem Nimbus-3 die Rekordmarke im Zielflug mit Rückkehr zum Startort auf 1’647 km. Zehn Stunden und 36 Minuten war er dabei in der Luft, und das für eine Strecke, die – auf europäische Verhältnisse übertragen – der Distanz von Köln nach Cannes und zurück entspricht.

Ein halbes Jahr später: Neunzehn Piloten eines regionalen Vergleichsfliegens bereichern die Liste der Se-gelflug-Superlative nochmals mit bislang unverstellbar hohen Schnittgeschwindigkeiten. Eine 756 km grosse Viereck-Aufgabe wird von John Seymour mit 193.79 km/h umrundet!

Dabei wurde nahezu nur geradeaus geflogen – die Fahrmessernadel immer hart am roten Strich für die höchstzulässige Geschwindigkeit. Der Segelflug in den USA steckt immer noch voller Überraschungen. Ventus-Pilot Al Blackburn (154,35 km/h) schildert den 756-km-Flug aus eigenem Erleben. Nahezu alle Teilnehmer umrundeten den Kurs und schafften damit eine der grössten, je bei einem Segelflug-Wettbewerb ausgeschriebenen Aufgaben. Hier ist der Bericht von Al Blackburn für den «aerokurier».

Um hinzukommen, nach New Castle, rund fünf Autostunden sudwestlich von Washington, DC, in Virginia gelegen, nimmt man die Landstrasse 311 nordwestlich von Roanoke, Überquert den Appalachian-Trail, quält sich die Steigung zum Catawba Mountain hinauf und windet sich auf der anderen Seite die Serpentinen hinab ins Tal, folgt der Strasse, bis man auf einen Feldweg trifft, der irgendwo in den Wäldern verschwindet. Auch wenn man das Hinweisschild der Blue Ridge Soaring Society (BRSS) nicht sieht, muss man weiter. Aber auch mit Hinweisschild gibt es Gründe genug, sich zu wundern: da fliesst beispielsweise auf einmal ein kräftiger Bach über die Strasse. Etwas verzagt nähern wir uns der Furt, also der Stelle des Baches, die uns als die seichteste erscheint. Dabei sind wir uns nicht ganz sicher, ob das Wohnmobil mit dem Segelflugzeuganhänger hintendrein den Bach auch ohne ernsthafte Pannen überwindet. Endlich: Noch ein paar Kurven und wir haben «New Castle Ultranational Airport» erreicht, sagen wir lieber eine lange Wiese, ungefähr 100 m breit und etwa 1’000 m lang. Die Startbahn in der Mitte des Tales weist – wie das Tal – in Nord-Süd-Richtung.

Der Flugplatz selbst liegt in einer Höhe von 330 m. Der Hang im Westen liegt sehr nah und reicht auf 990 m MSL hinauf. «New Castle Ultranational» wird der Schauplatz für den 85er Region-4-Segelflugwettbewerb der USA sein, ausgerichtet von der Blue-Ridge Soaring Society. Blue-Ridge, das heisst eigentlich Blaue Hügelkette, und die bewaldeten Gebirgszüge erscheinen auch von weitem betrachtet leicht blau. Insgesamt 20 Piloten haben ihre Segelflugzeuge – es ist schon September – hierhergebracht, um in der Renn- und Standard-Klasse zu starten. Dass man sich anschickt, ein Stück Segelfluggeschichte zu schreiben, bemerkt wohl keiner. Wettbewerbsdirektor ist Karl Striedieck, einer der grossen Namen im amerikanischen Segelflug. Karl stellt die Aufgaben, schleppt mit seiner Cessna 180 und fliegt dann die Aufgaben selbst mit seiner ASW 20B, ist dazu jederzeit bereit, die weniger mit dem Hangflug vertrauten Piloten einzuweisen und mit den örtlichen Begebenheiten vertraut zu machen. Die anderen Hangflugexperten unter den Teilnehmern sind Tom Knauff, der erst vor einem halben Jahr Karls Weltrekord über die Ziel-Rückkehr-Strecke entlang dem Gebirgszug der Alleghenies überboten hat, John Seymour, Roy McMaster und Dave Cole.

Dieser Bericht soll nun nur einen einzigen Tag des Wettbewerbs herausgreifen: den 2. September, einen Mittwoch. Den ganzen Tag zuvor hat es geregnet. Karl hatte noch am späten Nachmittag versucht, eine Aufgabe zu stellen. Wenn wir wenigstens noch um 5 Uhr wegkommen, sagte er, kommen wir doch zumindest einmal zum Tunnel beim Big Walker Mountain und zurück.“ Insgesamt wäre das eine Strecke von 209 km gewesen, nicht schlecht für einen Start am späteren Nachmittag. Aber der Regen hielt an, die niedrigen Wolken wichen nicht. Ein paar Unentwegte liessen sich schleppen und stellten fest, dass der Hang tatsächlich trug. Die Heftigkeit der Regenschauer liess jedoch nicht nach. An einen Wettbewerbsstart war nicht zu denken. Eine trockene arktische Luftmasse hatte das Regengebiet über Nacht durchgepeitscht. – Der Mittwoch dämmerte klar und kalt, mit einem starken Nordwestwind. Karl berief das Briefing für 9 Uhr ein und setzte die voraussichtliche Startzeit auf 10 Uhr fest. Die Aufgabenstellung lautete: den nahen Hang nach Süden zum Tunnel am Big-Walker-Mountain und zurück zur ,Schafshütte” auf dem Kamm direkt östlich von New Castle (209,3 km), dann gegen den Wind über drei Hange springen, um auf die Vorderseite des Hanges zu kommen, der uns bis nach Tazewell bringt (127,2 km). Dann geht es nach Nordosten zurück, zum Ingalls Airport bei Hot Springs (167,44 km); anschliessend wieder nach Südwesten an New Castle vorbei, zum Big-Walker-Mountain-Tunnel zurück (154,6 km), um dann schliesslich wieder nach New Castle (136,85 km) zu gelangen. Ein etwas komplexes Vieleck, geboren aus den Eigenarten der örtlichen Geographie und genau 756,05 km (469,6 Meilen) lang! Mein erster Gedanke war: «Die versuchen, dich aufzuziehen!» Trotzdem fülle ich meinen Ventus bis oben hin mit Wasser auf, befolge den Rat von Tom Knauff und verstaue peinlich genau Ausrüstungsteile im Cockpit. Dann ziehe ich meine Gurte kurz vor dem Start um 10 Uhr so fest an, wie es gerade geht. Die Startlinie wurde zur «Schafshütte» auf dem Hang über dem Flugplatz gelegt. Charlie Spratts bekannte Stimme – seit den Weltmeisterschaften in Hobbs nun auch international bekannt – bestätigt bereits «good starts», als ich wenig später über dem Kamm der Hügelkante ausklinke und behutsam nach Aufwind suche.

Und der Aufwind bläst. Einige 100 ft (30 m) über den Gipfeln kann ich ohne Sinken leicht eine Geschwindigkeit von 185 km/h (100 kts) halten. Einige Flugzeuge unter mir sind jedoch schneller! Ich gehe deshalb auf nur rund 30 m über den Hang hinunter. Jetzt bin ich 110 kts (203,5 km/n) schnell. Das soll reichen, bis ich etwas vertrauter bin mit dieser Art zu fliegen und mit der Landschaft. Ich ziehe hoch, drehe um 180° und halte nach Norden zum Starttor. Noch eine hochgezogene Fahrtkurve, und ich rufe Charlie für den Abflug.

Auf dem Weg zum Tunnel, dem ersten Wendepunkt, erreiche ich durchschnittlich 203 km/h. Voraus verblassen Striediecks und Seymours ASW 20B zu flachen Streifen – die Flügel- Spitzen heben sich kaum über die Gipfel der Bäume. Für mich ist es hier der erste Hangflug. Ich will mich an das für mich komfortable Höhenband erst vorsichtig herantasten. Schon jetzt weiss ich: Es gibt keine Probleme zum Tunnel zu kommen. Drei kleine Unterbrechungen im Hang gilt es auf dem Weg dorthin zu überwinden. Keine der Lücken im Hangrücken macht Probleme und – noch schneller als erwartet — erblicke ich die ersten Segelflugzeuge über dem Wendepunkt, wie sie bei der Umrundung bogenförmige Flugbahnen in den Himmel schreiben. Auf der Strecke zurück gehe ich etwas näher an die Kammlinie des Hangs heran. Meine Geschwindigkeit steigt auf 120 kts (222 km/h). Es ist jetzt mehr Bewegung in der Luft und das Variometer pfeift und brummt abwechselnd auf dem Weg von Aufwind zu Aufwind. Es gibt bereits Thermik, dabei ist es noch nicht einmal 11 Uhr! In einer Stunde und 10 Minuten bin ich zurück an der Schafshütte. Toll, das bedeutet mehr als 161 km/h Schnitt. Ich ziehe hoch in einen Bart, beobachte die Nadel des Integrators, die hier bei über 2 m/s zur Ruhe kommt. Ich steige auf 1’500 m und bemerke einen Pulk über dem Tal im Westen. Dem möchte ich mich anschliessen, und schon tauche ich in den starken Gegenwind weg. Es kann ein wirklich toller Tag werden. Der «Frontkamm», er liegt direkt in der starken Nordwestströmung, ist noch besser als der erste. Nur bei «Jesse’s Knob» knickt der Hang auf der Strecke nach Tazewell in einer Schleife vom direkten Kurs weg. Mit ein paar Kreisen in einem 3-m-Bart nehme ich ein paar 1’000 ft mit, um so die Lücke im Hangaufwind zu überwinden. Auf der gegenüberliegenden Seite der Schleife liegen dann schnell wieder 120 kts (222 km/h) an.

Bei Bluefield sehe ich mich dann doch etwas um. Wo werde ich landen können, wenn der Hangwind nachlassen sollte? Weit und breit kein brauchbares Feld. in der Stadt erkenne ich den Bluefield-Flugplatz. Aber er scheint zu weit im Westen im Gegenwind zu liegen. Karl erklärt, dass der Hangaufwind nie plötzlich aufhöre und warnt, falls die Geschwindigkeit unter die 130-km/h-Marke fällt, muss man sich vorsehen.

Ich jage aber immer noch mit 120 kts (222 km/h) vorwärts. Bevor ich vor Tazewell den Hang für das Wendepunktfoto verlasse, drehe ich noch ein paar Kreise im Hangaufwind, bis ich über dem Wendepunkt einige steigende Segelflugzeuge beobachten kann. ich nehme sogleich Kurs zum Fotopunkt auf, mache das Bild und steige in dem 3-m-Bart mit. Vier oder fünf Vollkreise bringen mir genug Höhe für die Rückkehr an den Hang in einer ausreichenden Sicherheitshöhe. Wieder nach Osten zurück: diesmal zum Flugplatz von Hot Springs, dem Stützpunkt des dortigen Feriendorfes. Es ist die grösste Etappe der Aufgabe – aber alle vielleicht einmal gehegten Gedanken, den vorgeschriebenen Kurs abzukürzen, sind verschwunden.

Diese Art des Fliegens vermittelt eine Hochstimmung, die jede Art von Beschreibung übertrifft. Die Zuversicht, dass der Flug gelingt, findet eine zusätzliche Verstärkung in der grossen Zahl eng benachbarter Aufwinde, die der stetige 30 kts starke Wind (56 km/h) quer zum Hang mit schöner Regelmässigkeit auslöst. Sie werden verstärkt angefacht durch das klare, helle Sonnenlicht. Der Flug wird härter, vielleicht weil ich jetzt näher an die Baumwipfel herangehe und auch mehr an die Höchstgeschwindigkeit des Ventus. Die Nadel des Fahrtmessers liegt fast ständig an der roten Markierung, bei 135 kts (250 km/h).

Ab und an schlägt mein Kopf gegen die Haube. Man denkt, man habe sich fest im Sitz angeschnallt, aber für diese Bedingungen kann man sich wohl kaum fest genug angurten. So rutsche ich noch etwas tiefer in meinen Sitz und drucke den Knuppel nach vorn. Voraus liegt der «Angelhaken», das halbschalenförmige Ende des Hangs, der hier ins Tal von Covington abfällt. Karl gibt durch, dass der kleine, kurze Hang nordwestlich von Covington trägt und dass man von dort aus zum höheren Hang springen kann, der zu der Feriensiedlung von Hot Springs führt. Dieser Zwischenhang erscheint mir aber zu niedrig, und ich wähle einen der inzwischen stärkeren Aufwinde, um zu dem mehr nördlich gelegenen Wendepunkt zu gelangen. Die Bärte gehen hier durchweg mit 2,5 bis 3 m/s. Zuvor habe ich begeisterte Sprüche von Seymour und Striedieck im Funk von einem 7 m/s starken Aufwind über Covington gehört – für Piloten aus dem Osten der USA ein phantastischer Wert. Und dann bin ich auch schon am Ingalls Airport, dem vierten Wendepunkt, in ungefähr 5’500 ft (1’650 m MSL) und fege fast über ihn hinweg. Ich habe mich auf die Leeseite des Hangs treiben lassen und befinde mich augenblicklich in einem Sinken von 5 m/s und mehr. Es ist wie eine Bootsfahrt über die Niagarafälle! Bevor ich mich von dem Schreck erhole, finde ich mich schon in 4’300 ft (1’290 m).

Das Wendepunktfoto schiesse ich schon fast «durch die Hallen». Die Startbahn von Ingalls liegt in mehr als 3’700 ft (1’110m MSL). Glücklicherweise steht südwestlich des Flugplatzes ein guter thermischer Aufwind, und ich entscheide mich, hier erst einmal Höhe zu tanken, oben zu bleiben, bis der Hang von New Castle im Gleitwinkel erscheint. ich habe mehrere Gründe für meine Entscheidung: An den vorangegangenen Wettbewerbstagen hatte ich in dieser Gegend schon einmal Navigationsschwierigkeiten, andererseits erreicht das durchschnittliche Steigen jetzt 5 m / s, der vielleicht verlockendste Grund aber ist, dass es nur wenig gute Landefelder im Tal zwischen Covington und New Castle gibt. Es ist ein langsamerer Weg, den ich damit wähle, aber mit den Aufwinden kann ich immer noch eine gute Geschwindigkeit von 70 kts (130 km/h) halten.

Als ich wieder zum Haushang von New Castle bei der Schafshütte hinuntertauche, stelle ich fest, dass er so gut trägt wie noch nie. Ich halte konstant 135 kts (250 km/h) auf der Strecke zum zweiten Tunnelfoto und bumse ab und an mit meinem Kopf gegen die Haube bei diesem aggressiven Flugstil. In 100 bis 150 ft (30-45 m) über der Kammlinie kann ich die Fahrtmessernadel am Beginn des roten Bereichs halten. Tom Knauff schiesst mir schon, mit Nordkurs auf seinen letzten Schenkel, entgegen. Du fliegst zu hoch!“ meint er. In dem Moment knallt mein Kopf wieder gegen die Haube, und ich beobachte die Fahrtanzeige bei 140 kts (260 km/h). «Danke, Tom.» Während des ganzen Fluges, aber besonders am Hang von New Castle. kann ich Falken beobachten, die ganz offensichtlich ihren Spass an diesen unglaublich guten Segelflugbedingungen haben. Es scheint ihnen besonderen Spass zu machen, sich in den Wind zu stellen und bewegungslos in dem starken Hangaufwind über der Kammlinie zu verharren. Die Begegnung Falke-Segelflugzeug ist hier eine völlig andere. als wenn sich beide in einem Aufwind kreisend treffen. Wenn wir mit Höchstgeschwindigkeit die Kammlinie entlangjagen, können sie uns erst im allerletzten Moment erkennen und suchen die Flucht in halsbrecherischen Manövern. Sie taumeln und trudeln weg, um den Zusammenstoss mit den sich mit rund 65 m/s nähernden GfK-Flügeln zu verhindern. Trotz vieler solcher haarsträubenden Begegnungen scheinen wir bis jetzt jeden Zusammenstoss vermieden zu haben. Schon bin ich am Tunnel, dem letzten Wendepunkt, ziehe hoch und fotografiere. Einige Meilen weiter sind Garey Hudson und Monty Sullivan mit ihren ASW 20. Ich gehe wieder naher an den Hang heran und treibe die Fahrtmessernadel an den Rand des roten Bereichs — und hole auf. Ungefähr 16 km vor New Castle bin ich direkt hinter den beiden ASW 20. Jetzt fällt mir auf, dass ich die ganze Zeit mit den Klappen in der Position «-2» geflogen bin. Ich ziehe sie in die Position «S» und schere vom Hang weg, wo der Aufwind nun weniger stark kommt und fliege jetzt gleichauf mit ihnen in einem sicheren Geschwindigkeitsbereich. Bedauerlicherweise habe ich nicht die Gelegenheit, den Vergleich mit den ASW 20B von Striedieck und Seymour zu ziehen. Ich springe über den Kamm, bin immer noch 1’500 ft (450 m) über dem Flugplatz, als ich über die Ziellinie schiesse.

Vom letzten Wendepunkt an lag die Geschwindigkeit immer im Höchstbereich. Das sind angezeigte 135 kts (250 km/h), wenn man die 4’000 ft (1’200 m) Flughöhe und 18°C auf der letzten Teilstrecke dieses Fluges berücksichtigt, sind es sogar 146,5 kts (271 km/h). Meine Flugzeit beträgt weniger als fünf Stunden. Aber so wenig Zeit hat nahezu jeder andere auch benötigt. Es ist gerade erst halb drei durch.

Die soeben gelandeten Piloten vertreten sich die Füsse, staksen herum, als seien ihnen Flügel gewachsen. Sie schütteln ungläubig ihre Köpfe und versuchen, den Anflug von Euphorie festzuhalten, der uns nach diesem Flugtag erfasst hat. Nicht ganz im Ernst, aber auch nicht völlig scherzhaft, fragen wir Karl, was für eine Aufgabe er für den Nachmittag vorgesehen hat. – Für mich war es mein schönster Segelflug bislang. Es ist unglaublich: alle Teilnehmer, welche die Herausforderung annahmen, haben die grosse Aufgabe auch vollendet. Nur bei einem spielte die Gesundheit nicht mit. Er landete nach dem Rückflug vom Tunnel wieder in New Castle. Die 19 anderen Teilnehmer flogen alle die volle Strecke von 469,6 Meilen (756 km). Soweit wir es nachprüfen konnten, ist es die bisher längste Strecke, die je auf einem Wettbewerb für Standard- und Rennklasse ausgeschrieben und vollendet wurde. Sie ist länger als die 455-Meilen-Aufgabe (732 km) der Rennklasse bei den US-Meisterschaften 1981 in Minden, die von fast 90 Prozent der Piloten mit Geschwindigkeiten zwischen 105 und 140 km/h vollendet wurde. – Klaus Holighaus gewann sie damals als Gastpilot mit einem Ventus a.

Unser Vieleck ist sogar weitaus länger als jede Aufgabe der herausragenden Weltmeisterschaften in Hobbs 1983. Dort war die grösste Aufgabe eine 378.2 Meilen (608,6 km) grosse Strecke für die Rennklasse und eine 408,1 Meilen (656,8 km) lange Strecke für die Offene Klasse. Die Geschwindigkeit, die in Hobbs, allerdings auch auf einer kürzeren Strecke (522,8-kmDreieck) geflogen wurde, waren 178, 1 km/h durch George Lee mit einem Nimbus-3! in der Rennklasse lag die beste Geschwindigkeit bei 164,7 km/h. In New Castle lag die geringste Durchschnittsgeschwindigkeit an diesem, alle Rekorde brechenden Tag über 128,8 km/h. In der Rennklasse ging John Seymour mit 193,79 km/h als Sieger hervor, dicht gefolgt von Karl Striedieck mit 192,84 km/h. Beide flogen ASW 20B mit den Turbulatoren auf der Flügelunterseite und dem verbesserten Profil gegenüber der ASW 20. Tom Knauff hatte die Standard-Klasse mit einer Geschwindigkeit von 180,32 km/h mit einer Pégase angeführt, die speziell für die Weltmeisterschaft in Hobbs ausgelegt worden war, wenn er nicht ein nicht wertbares Wendepunktfoto gehabt hätte.

So wurde Andy Blackburn Sieger der Standard-Klasse mit 146.9 km/h mit einer LS4-a. Meine 154,35 km/h mit dem Ventus-a reichten gerade für den siebten Platz an diesem Tag. Eigentlich sogar nur den achten, falls Karl Striedieck eingeschlossen wird, der offiziell als Wettbewerbsdirektor fungierte und ausser Konkurrenz mitflog. Auch wenn wir später in einem nüchternen Rückblick überein kamen, dass ein Schüler an diesem Tag auf seinem ersten Flug diese Strecke sogar mit einer 1-26 geschafft haben könnte, so konnte doch nichts unsere Begeisterung dämpfen oder das Hochgefühl verderben, die Rekordmarken für Segelflüge entlang der Gebirgskämme von Virginia an diesem phantastischen September-Mittwoch in die Höhe getrieben zu haben. Für alle, die dabei waren, wird dieser Flug immer wieder ein starker Magnet sein, der jeden von uns in den Südwesten Virginias zieht, wenn immer er das Stichwort «New Castle» hört.

Fotoquelle der Satellitenbilder: „Google Earth„. Hier können Sie die Strecke ‚virtuell‘ in Google Earth nachfliegen (kmz-file lokal downloaden und in Google Earth öffnen / Tour abspielen).

Elektroflieger erreicht Norderney

Mit einem Tag Verspätung ist am Mittwochnachmittag der erste Elektroflug von den Alpen zur Nordsee auf der Insel Norderney gelandet. Am Morgen hatte das E-Flugzeug seinen ersten Zwischenstopp in Niedersachsen eingelegt: Auf dem Flugplatz in Diepholz wurde es zwei Stunden lang für die nächste Etappe nach Westerstede (Landkreis Ammerland) mit Solarstrom aufgeladen. In Westerstede wurde erneut aufgeladen – und am Nachmittag war dann mit der Landung auf Norderney das Ziel erreicht.

Die Maschine vom Typ „Velis Electro“ war wegen schlechten Wetters statt am Sonntag erst am Montag im schweizerischen Schänis im Kanton St. Gallen zu der 700 Kilometer langen Pionierreise gestartet. Auf Norderney soll der Flieger nun zwei Tage zu bestaunen sein, wie NDR 1 Niedersachsen berichtete. Auch einige Rundflüge sind geplant, unter anderem zur Insel Baltrum.

Die Flugpioniere streben mit ihrem Flug mehrere Weltrekorde für Elektroflugzeuge an: unter anderem die größte Flughöhe, die schnellste Geschwindigkeit und die längste mit Strom geflogene Strecke. Die angepeilten Rekorde seien ihm aber nicht so wichtig, sagte Tobias Pape, Mit-Initiator des Rekordflugs und Norderneyer Bierbrauer. Hauptsache, die Pionierarbeit gehe weiter, so Pape: „Wir hätten nichts dagegen, wenn die Rekorde schon bald gebrochen werden.“ Er hatte über das Internet den Schweizer Fluglehrer Marco Buholzer kennengelernt, der den ersten in Europa zugelassenen Elektro-Leichtflieger besitzt. Pape lud den Fluglehrer auf die Insel ein, wo dann die Idee vom ersten Elektro-Flug von den Alpen an die Nordsee entstand.

Etwa alle 100 Kilometer musste der Zweisitzer zwischenlanden, um Strom zu tanken. Zwei Bodenteams kümmerten sich um die Logistik und transportierten unter anderem die mobilen Ladestationen von Flugplatz zu Flugplatz. Experten sehen Elektroflieger in Zukunft als ideale Kurzstrecken-Alternative für den Verkehr zu den Ostfriesischen Inseln. Quelle: ‚NDR‚.

Neuer ‚Landewiesen‘-Katalog.

Das Nachfolgeprojekt des Aussenlandebuches des Flugplatzes Schänis mit 120 Seiten Umfang ist sofort lieferbar. Sämtliche Landewiesen sind neu fotografiert und gefilmt, klassifiziert und kommentiert.

‚Landewiesen ist in klassischer Version als gedruckter Katalog erhältlich. Jede Landefeld-Beschreibung enthält einen Kartenausschnitt, eine Skizze mit Hinweisen zu alternativen Landefeldern, einem Überblick-Bild aus 300 m Grund sowie eine Aufnahme aus einem echten Anflug auf 150 m Grund. Die gedruckte Version ist für das schnelle und übersichtliche Finden möglicher Landewiesen auf alpinen und voralpinen Streckenflügen unverzichtbarer Begleiter im Cockpit.

Das klassische ‚Landewiesen‘-Buch wird in der Vollversion mit rund 150 Drohnen-Überflug-Videos und detaillierten Bodenaufnahmen von über 80 Landewiesen zwischen Innsbruck und dem Eiger ergänzt. Diese wichtigen und einmaligen Daten sind in der Vollversion (gedruckter Landewiesen-Katalog plus Videos / Bilder) über einen gesicherten Zugang mit einem persönlichen Schlüssel im Internet sichtbar. Die Überflug-Videos sind ein ideales mentales Training zur Vorbereitung erster Aussenlandungen und eigenen sich für die Ausbildung von Jungpiloten vor den ersten Streckenflügen (auch in der Ebene).

Die ersten Buch-Seiten enthalten neben lehrreichen Hinweisen zur alpinen Streckenflug-Taktik auch Informationen über die Hanglande-Technik und den sinnvollen Einsatz von Hilfstriebwerken und Eigenstartern in den Alpen.

Die AS 34 Me von Schleicher fliegt

Dem Erstflug der neuen AS 34 Me wurde mit Spannung entgegengefiebert. Sie ist neben der ASG 32 El mit elektrischer Heimkehrhilfe der zweite Elektrosegler aus dem Hause Schleicher ist, aber als Eigenstarter konzipiert. Beide Systeme sind miteinander verwandt, die größere Batteriekapazität der AS 34 Me für einen Eigenstart und eine zusätzliche Restlaufzeit für weitere 125 km Reichweite mit Motorkraft erforderten aber ein neues Batteriekonzept. Die Aufteilung des ursprünglich zentralen Akkublocks im Rumpf der ASG 32 El auf zwei Flügelbatterien war die Folge.

Zunächst ging es per Flugzeugschlepp in die Luft, um das Antriebssystem erstmals einem richtigen Praxistest zu unterziehen. Danach stand dem ersten Eigenstart auf dem Werksflugplatz „Huhnrain“ nichts mehr im Wege. Nach etwa 220 m hob Paul Anklam mit der AS 34 Me ab, um dann mit Steigwerten von deutlich über 3 m/s fahrstuhlartig an Höhe zu gewinnen.

Für eine Verzögerung des Erstflugs sorgten die neuen Winglets, die an jene der neuesten Generation sind angelehnt . Viele Details aus der Entwicklung der AS 33 flossen besonders im Cockpit in die AS 34 Me ein.

Internationale Kunstflieger in der Lausitz

Auf dem Flugplatz Welzow (Spree-Neiße) finden bis zum Wochenende internationale Wettbewerbe im Kunstflug statt. Daran nehmen zwölf Piloten aus sechs Ländern teil. Darunter aus der Schweiz, Österreich und aus Luxemburg. Nach Veranstalterangaben sind wegen der Corona-Pandemie große Turniere wie Welt- und Europameisterschaften abgesagt worden, deshalb gebe es in Welzow eine abgespeckte Variante, erklärt Wettkampfdirektor Klaus Schrodt.

Corona verhindert Anreise von Russen und Franzosen
Ursprünglich sollten auch Flieger aus Russland und Frankreich in Welzow starten. Das gehe aber nicht wegen der Corona-Beschränkungen, sagt Wettkampfdirektor Klaus Schrodt. Für den Schweizer Kunstflieger Marcus Leibundgut biete Welzow eine schöne Variante, ersetze aber nicht große internationale Wettbewerbe, bei denen Schiedsrichter die Flugleistungen kommentieren und benoten. Höhepunkt sei der Sonnabend, verspricht Schrodt. Da werde von jedem Piloten bis vier Minuten Freestyle geflogen. Dazu gehören Figuren, die beim klassischen Kunstflug nicht auf dem Programm stehen. Die Freestyle-Figuren nennen sich beispielsweise „Purzelbäume“ und „Radschlagen“. Außerdem werde mit Rauch geflogen und damit Bilder am Himmel gemalt, kündigt der Wettkampfdirektor an. Die Hygieneregeln erlauben maximal 1.000 Zuschauer, so der Veranstalter. Quelle: ‚rbb24.de‚.

eGlide-Grand Prix Grossrückerswalde

Eine Woche lang wird Großrückerswalde zum Mekka des Segelflugs. Vieles dreht sich dabei um Elektromotoren, die den Piloten neue Möglichkeiten bieten. Mit einem Weltrekordflug hat Otto Bräutigam schon 1938 in Großrückerswalde für Furore gesorgt. Von seinem Heimatort aus schaffte es der damalige Schulleiter mit einem Segelflieger bis nach Wien. Nun sollen auf dem Flugplatz im mittleren Erzgebirge erneut Maßstäbe gesetzt werden. Allerdings nicht mit einem einzelnen Flug, sondern mit einer ganzen Woche voller Flüge. Dass ein internationales Teilnehmerfeld mehrere Tage lang am Himmel wetteifert, ist an sich nichts Neues. Was die Veranstaltung aber so besonders macht, ist die Beschaffenheit der Segelflieger. Die sind mit kleinen Elektromotoren ausgestattet, sodass die Piloten bei ausbleibender Thermik Abhilfe schaffen können. „E2Glide“ heißt die moderne Disziplin, die ab Freitag, 28. August eine Woche lang in Großrückerswalde zu erleben ist. Quelle: ‚Freie Presse‚.