Autonom über Gleise fliegen

Quantum Systems baut leichte Drohnen für zivile und wohl bald auch für militärische Einsätze. Mit dem „Drone Port“ sollen künftig eigenständig operierende Flotten ausschwärmen. Das Schienennetz der Deutschen Bahn ist 33.499 Kilometer lang. Regelmäßig wird es inspiziert; zweimal im Jahr zumindest, einmal, wenn Bäume Blätter tragen, und einmal, nachdem sie im Herbst das Laub abgeworfen haben. Unregelmäßig kommen Kontrollen etwa nach Stürmen hinzu, um beispielsweise Gleisbett und Oberleitungen auf Schäden durch Baumbruch zu überprüfen. Es ist eine Sisyphosarbeit für die DB-Inspektoren. Geht es nach Florian Seibel, übernehmen diese Aufgabe bald Drohnen. Die sollen per Autopilot gesteuert in Flottenstärke ausschwärmen und über weite Distanzen Kontrollflüge vornehmen. Seit September 2019 entwickelt der Gründer und Vorstandsvorsitzende von Quantum Systems mit der DB Fahrwegdienste, einer Tochtergesellschaft der DB Netz, eine autonom fliegende Langstreckendrohne. Das Projekt „Freerail“ wird unterstützt durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. Quelle: ‚FAZ, Frankfurter Allgemeine Zeitung‚ (mit Registrierung).

Höhenflüge am Harz

Wenn der Wind aus südwestlicher Richtung stark auffrischt und im Harz auf dem 1142m hohen Brocken Sturmstärke erreicht, entstehen im Lee des Harzes wellenförmige hochreichende Aufwinde. Dieser Mechanismus der Wellenbildung hat Ähnlichkeit mit der Bildung von Wasserwellen in einem Bach beim Überströmen von Steinen. Nur die Dimension ist gigantisch… die Wellenaufwinde dieses als Föhn bekannten Phänomens, erreichen Höhen bis über 6000m und eine Ausdehnung bis zu 100 km am Harz. In der letzten Woche konnten die Segelflieger vom Fliegerklub Brandenburg die vom Wind erzeugten Lee Wellen nutzen und damit auch in der Nachsaison noch spektakuläre Flüge durchführen. Ein Team von 7 Piloten mit 6 Flugzeugen machte sich auf den Weg nach Aschersleben, einem für Leewellen bekannten Flugplatz im Vorland des Süd-Ost Harz. Von dort aus starteten die Brandenburger per Flugzeugschlepp in die langestreckten Aufwindgebiete.

Fotos: Herbert Horbrügger, Klaus Tiedemann

Am vorangegangenen Mittwoch lag noch ein Regengebiet über Brandenburg und bescherte Dauerregen bis kurz vor Aschersleben. Der Harz-Föhn sorgte jedoch für ein Aufreißen der Wolkenschicht, ein sicheres Zeichen für das Vorhandensein von Lee-Wellen Aufwinden. Der Tag war dann recht ereignisreich. Die unteren Regenwolkenschichten konnten überstiegen werden, Schauer umflogen werden und es bot sich ein spektakulärer Blick auf die Wolkenschichten und das Wettergeschehen. Die Aufwinde trugen bis in eine Höhe von ca. 4000m und erlaubten eine max. Flugstrecke von ca. 360km. Ab einer Höhe von ca. 3000m ist es notwendig die Atemluft mit Sauerstoff anzureichern. Die Segelflugzeuge sind daher mit Sauerstoffgeräten ausgerüstet. Warme Winterkleidung ist notwendig, da die Temperatur mit der Höhe unter den Gefrierpunkt abfällt.

Am Donnerstag stiegen dann die Temperaturen am Boden bis 22°C bei viel Sonne und nachlassendem Wind, was meist auch eine schwächere Lee-Welle bedeutet. Entsprechend schwieriger war es, den Einstieg in die Welle zu finden, und die erreichten Höhen waren mit etwa 2900m geringer. Aber auch an diesem Tag bot sich den Piloten die Gelegenheit, mithilfe der Welle die Welt der unterschiedlichen Wolken kennenzulernen, und am Horizont konnte man sehr schön die Inversion beobachten – eine Umkehr der normalerweise abnehmenden Temperatur mit der Höhe. Sie verhindert die Durchmischung der Luft, und man sieht unterhalb dieser Linie den Dunst (in Bodennähe auch als Smog bekannt), und oberhalb glasklare Luft.

Fotos: Herbert Horbrügger, Klaus Tiedemann

Und am Nachmittag fiel dann die Welle in sich zusammen, die Piloten kamen einer nach dem anderen zum Flugplatz zurück, lediglich einer hatte dies nicht geschafft, und landete auf dem Flugplatz Ballenstedt. Ein Segelflug in den Leewellenaufwinden ist immer ein besonderes Erlebnis. Der Flug bei Windgeschwindigkeiten bis 90km/h, das Auffinden der Wellenaufwinde, das Entlangfliegen mit ständigem Höhengewinn an den Cumulus lenticularis Hebungswolken und die großen Höhen mit einer phantastischen Sicht in der klaren Luft sind ein großartiges Erlebnis. Der Fliegerklub Brandenburg plant weitere kleine Expeditionen im Herbst und Winter bei den nächsten Wellenwetterlagen. Quelle: ‚Meetingpoint-Brandenburg‚.

Kleinflugzeug verunfallt in Memmingen

Mehrere zehntausend Euro Schaden sind am Donnerstag, 26. November, bei einem Flugzeugunfall auf dem Memminger Flughafen entstanden. Der Unfall selbst lief glimpflich ab. Aufgrund von Fahrwerksproblemen kam es am Donnerstagnachmittag auf dem Memminger Flughafen zu einem Unfall mit zwei Personen. Wie die Polizei Kempten mitteilt, wollten gegen 16 Uhr der Pilot und der Co-Pilot einer Zwei-Takt-Motor-Propellermaschine in Memmingen einen Zwischenstopp einlegen, als es beim Landeanflug zu Problemen mit dem Fuhrwerk kam. Das Kleinflugzeug landete mit dem Bauch der Maschine auf dem Rollfeld. Dabei entstand ein Schaden in Höhe von mehreren Zehntausend Euro. Aufgrund auslaufender Betriebsflüssigkeit war die Flughafenfeuerwehr im Einsatz. Die beiden Insassen wurden nicht verletzt und konnten sich selbstständig aus dem Flugzeug befreien. Quelle: ‚Südwest Presse‘.

Schweizer Segelflug-Sportzentrum

Auf die Ausschreibung an die Präsidenten der Segelfluggruppen vom 28. September 2020 hat der Schweizer Segelflug-Verband vier Bewerbungen erhalten:

  • Altenrhein
  • Birrfeld
  • Courtelary
  • Schänis

Flugschüler erfasst bei der Landung ein Reh

Ein ungewöhnlicher Wildunfall hat sich am Sonntagabend auf dem Flugplatz Genderkingen ereignet. Ein Flugschüler absolvierte im Rahmen einer Flugausbildung mit seinem Fluglehrer eine Nachtflugstunde. Der Flug startete laut Polizeibericht um 17.15 Uhr und um 18.20 Uhr sollte das Sportflugzeug am Zielflughafen Genderkingen im Landkreis Donau-Ries wieder landen. Unmittelbar nachdem die Maschine auf der Landebahn aufsetzte, kreuzte jedoch ein Reh die Landebahn. „Das Reh kollidierte frontal mit dem Flugzeug und wurde durch den Propeller tödlich verletzt“, teilt die Polizei mit. Die Maschine konnte vom Flugschüler trotz der Kollision sicher auf der Landebahn zum Stehen gebracht werden. Am Propeller entstand ein Sachschaden von mindestens 5000 Euro. Quelle: ‚Stadtzeitung.de‚.

Tolles Alpenflug-Video aus dem Ventus 3

Patrick von „Rusty Flying“ präsentiert auch 2020 wieder tolle Video-Aufnahmen von seinen Flügen des Jahres 2020 in den Alpen mit dem neuen Ventus 3 von Schempp Hirth.

Liebherr-Manager Schoenemann wird DFS-Chef

5’600 Mitarbeiter kontrollieren den deutschen Luftraum. Ihr neuer Chef kommt vom Flugzeugausrüster Liebherr – und muss fehlende Gebühreneinnahmen ausgleichen. Der Liebherr-Manager Arndt Schoenemann wird neuer Chef der Deutschen Flugsicherung. Der 55-Jährige löst Klaus-Dieter Scheurle ab, der nach acht Jahren an der DFS-Spitze zum Jahresende in den Ruhestand geht, wie das bundeseigene Unternehmen am Donnerstag mitteilte. Der Aufsichtsrat bestellte Schoenemann zum Vorsitzenden der Geschäftsführung der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH. Ihm stehen drei weitere Geschäftsführer zur Seite. Die Gesellschaft gehört vollständig dem Bund und hat ihren Hauptsitz in Langen bei Frankfurt. Mit rund 5600 Mitarbeitern kontrolliert sie den zivilen und militärischen Flugverkehr im deutschen Luftraum. Die rund 2200 Fluglotsen in den vier Zentralen sowie in den Towern an 16 internationalen Verkehrsflughäfen leiten täglich bis zu 10.000 Flüge. Schoenemann war bisher kaufmännischer Geschäftsführer des Flugzeugausrüsters Liebherr-Aerospace Lindenberg und außerdem Vize-Präsident des Bundesverbands der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie. Die DFS-Aufsichtsratsvorsitzende und Verkehrs-Staatssekretärin Tamara Zieschang (CDU) wies auf die besonderen Herausforderungen in der Corona-Pandemie hin. Schoenemann bringe neben einer ausgeprägten unternehmerischen Erfahrung und Führungskompetenz auch eine hohe persönliche Affinität für technische Innovationen und Luftfahrtthemen mit. Wegen der zahlreichen Ausfälle fehlen der Flugsicherung Gebühreneinnahmen in Millionenhöhe. Quelle: ‚WirtschaftsWoche‚.

Segelflug-Bildkalender 2021 in neuem Design

Der Segelflug-Bildkalender mit traumhafte Segelflug-Aufnahmen in allen Jahreszeiten auf der Frontseite und spannenden, englisch- und deutschsprachigen Hintergrund-Informationen und Geschichten auf der Kalenderblatt-Rückseite erscheint dieses Jahr in einem überarbeiteten, modernen Design bei Gabler-Media – der Verlegerin des Segelfliegen-Magazins.

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Der Segelflug-Bildkalender 2021 ist ab sofort hier im Webstore erhältlich.

Fieseler-Storch-Sammlung kommt nach Deutschland

Die berühmte Sammlung mehrerer Fieseler Störche des Schweizers Reiner Vondruska ist nach dessen überraschendem Tod im Frühjahr nun wohl en bloc verkauft worden. Der Fieseler Fi156, besser bekannt unter seinem Spitznamen Storch, ist wegen seiner Kurzstart- und Landeeigenschaften legendär. In der Schweiz hatte sich der Aviatikenthusiast Reiner Vondruska und sein Verein «Freunde des Fieseler Storch» aus Oetwil am See zum Ziel gesetzt, eines Tages eine Formation von bis zu neun Fieseler Störchen an Airshows in der Schweiz vorzuführen. Nach dem überraschenden Tod von Reiner Vondruska im Frühjahr 2020 ist die Sammlung jetzt von seinen Erben anscheinend en bloc nach Süddeutschland verkauft worden.

Technische Unterschiede
Auch wenn fast alle der insgesamt wohl bis zu neun Störche umfassenden Sammlung durch die originalgetreue Schweizer Militärlackierung aus den 1940er Jahren fast gleich aussehen, unterscheiden sie sich in der Technik teilweise deutlich. Denn ein Grossteil aller Störche wurde im Zweiten Weltkrieg nicht bei Fieseler in Kassel, sondern beim französischen Flugzeugbauer Morane-Saulnier mit einem deutschen Argus V8 gebaut. Nach dem Ende des Krieges entstanden diese Störche der Baureihen MS500 bis MS506 als Lizenzbauten mit dem Namen Criquet und französischen oder amerikanischen Sternmotoren. Zudem besitzen zwei Störche der Sammlung auch Lycoming-Motoren.

Und der «Held von Gauli»?
Was mit einem weiteren Fieseler Storch A-97 HB-EHJ, der als «Held vom Gauli» durch einen spektakulären Rettungseinsatz im November 1946 im Hochgebirge berühmt wurde, geschieht, ist derzeit wohl ungewiss. Dieses Flugzeug hing 50 Jahre im Verkehrshaus Luzern und wurde dem Oetwiler Verein «Storchenfreunde» vom Bund lediglich als Leihgabe vor einigen Jahren überlassen. Quelle: Jürgen Schelling in ‚Cockpit‚.

Ex-Air Cadet-Piloten brechen 60jährigen Segelflug-Höhenrekord

Am 6. Oktober 2020 starteten Melanie Paradis, eine Herz-Kreislauf-Spezialistin aus Edmonton und Patrick Pelletier, ein Pilot der Staffel 419, in einem doppelsitzigen Segelflugzeug des Edmonton Soaring Club vom Cowley-Segelflugplatz und brachen einen fast 60 Jahre alten Höhenrekord. Der bestehende Rekord aus dem Jahre 1961, lag bei 29’799 Fuß. Melanie und Patrick stiegen weit über diese Höhe hinaus und brachen den Rekord um fast 2’000 Fuß. Die Höhe, die sie erreichten, betrug zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Berichts 31’727 Fuß. Der Rekordanspruch muss noch in einem langwierigen Verfahren ratifiziert werden, welches die Kalibrierung des Flugschreibers, die Analyse des Flugrekords und die Überprüfung durch Beamte der Soaring Association of Canada umfasst.

Der Segelflugplatz Cowley ist nur wenige Kilometer nördlich der Ortschaft Cowley gelegen und ist die Heimat des Lethbridge Soaring Club und seit Jahrzehnten bekannt als das „Mekka“ des Höhenflugs in Kanada. Segelflieger aus ganz Nordamerika versammeln sich hier zweimal im Jahr in der Hoffnung, Leewellen ausfliegen zu können. Diese entstehen, wenn Winde auf einen Gebirgszug treffen, über den Gipfel aufsteigen und auf der anderen Seite wieder ins Tal fallen.

Bei idealen Bedingungen schwingt dieser Wind im Windschatten des Gebirges wie eine Welle im Wasser auf und ab. Segelflieger nutzen den aufsteigenden Teil der Welle und „surfen“ mit ihren Segelflugzeugen bis in große Höhen. Die Livingstone Range, westlich des Pincher Creek und nördlich des Crownsnest Highway gelegen, ist häufig ideal ausgerichtet, wenn Westwinde herrschen. Die Ostseite der Range fällt steil ab, wodurch während des Luftmassen-Sturzes ideale Wellenflug-Bedingungen für Segelflieger geschaffen werden. Diese ermöglichen ihnen, große Höhen zu erreichen, die normalerweise nur von Flugzeugen und Kampfjets erreicht werden.

Melanie erlernte das Segelfliegen in jungen Jahren bei den Royal Canadian Air Cadets und ist Doppelmitglied im Cu Nim Gliding Club und im Edmonton Soaring Club, wo sie kürzlich ihre Lehrberechtigung erneuert hat. Sie ist Mutter von drei Jungen und freut sich darauf, wieder zu fliegen, nachdem sie eine Auszeit genommen hat, um ihre kleinen Kinder aufzuziehen. Sie war zum zweiten Mal in Cowley, und der Rekordflug war erst ihre zweite Erfahrung mit Leewellen.

Patrick erlernte das Segelfliegen bei den Royal Canadian Air Cadets, er ist Mitglied des Lethbridge Soaring Club und dient derzeit auch in seinem 29. Jahr in der Royal Canadian Air Force und hat über 4’000 Flugstunden in Militärjets, 1’000 Flugstunden in Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt und fast 1’000 Flugstunden in Segelflugzeugen absolviert. Obwohl Patrick viele Arten von schnellen Militärjets einschließlich der CF-18 geflogen ist, betrachtet er Segelflugzeuge immer noch als die angenehmste Form des Fliegens, die es gibt. Mehr über den Lethbridge Soaring Club oder die Soaring Association of Canada erfahren Sie hier. Quelle: ‘CourierNews’. Flugdaten des OLC.

Antares 21 Haltergemeinschaft

Die 8er Haltergemeinschaft von Bernd Korthaus für einen Elektro-Eigenstarter Antares 21 hat noch drei Anteile zu vergeben.

Es handelt sich um eine neu zu gründende HG für einen Antares 21, der also noch bestellt wird. Der Großteil des Kaufpreises wird erst kurz vor der Auslieferung benötigt. Sofort erforderlich sind 10% Anzahlung, die wir durch 8 teilen. Grundidee ist, mit einer 8er-Haltergemeinschaft eine sehr hohe Auslastung zu erzielen, so dass der rechnerische Tagessatz klein gehalten wird. Idealerweise wird der Antares im eigenen Fliegerurlaub genutzt. Hier eine Flugvorführung der Antares 20.

Rein rechnerisch ergeben sich bei einer Nutzung des kompletten Jahres (durch Einbeziehung von Südfrankreich ab spätestens Oktober) 45 Nutzungstage als Primärpilot ( = 6,5 Urlaubswochen) und 45 Nutzungstage als Ersatzpilot bei einer 1/8-Teilung. (Der Ersatzpilot ist als Backup gedacht, wenn der Primärpilot eine Pause machen möchte.) Denkbar wäre auch, dass zwei Halter gemeinsam in den Segelflug-Urlaub fahren. Sie hätten dann bereits in der Hauptsaison zusammen 6 Wochen Nutzungszeit. Und das gleiche noch mal von Oktober bis März, wo in Südfrankreich dann Hang und Welle geflogen werden kann (Oktober und März auch teilweise thermisch). Die Stationierung erfolgt in Absprache in besonders schönen Fluggebieten, etwa Niederöblarn (AT), Pritzwalk (Brandenburg) und Südfrankreich. Pro Jahr sind verschiedene feste Stationierungsorte geplant (etwa 3 bis 4 während der Hauptsaison, ab Oktober dann Südfrankreich). Dann hat jeder Pilot eine Auswahl verschiedener attraktiver Flugreviere, die im Laufe der Jahre auch wechseln können. Da gerade der Antares extrem wertstabil ist, ist mit einem nur geringen Wertverlust der eigenen Einlage zu rechnen. Das Geld ist also nicht „weg“, es ist lediglich gebunden für die Zeit der HG.

Von den Versicherungs-, Wartungs- und den Hangar-Gebühren abgesehen (die man sich ja auch teilt), ist der rechnerische Tagessatz in Bezug auf den Wertverlust sehr gering (etwa 18 Euro bei linearer Abschreibung über 40 Jahre). Etwas übertrieben könnte man sagen, man kann ihn fast umsonst fliegen wenn der nötige Kapitaleinsatz verfügbar ist. Wahrscheinlich gibt es daher kaum eine Investition, die derart hohe „Zinsen“ abwirft in Form einmaliger und erlebnisreicher Flugtage. Die Unterhaltskosten schätze ich auf 60 Euro monatlich pro 1/8-Anteil, inklusive Vollkasko mit 4.000 Euro Eigenbeteiligung, Hangarierung und Wartung. Wer das mit der Ersparnis gegenrechnet durch wegfallende F-Schlepp-Gebühren, der wird feststellen dass ein Plus herauskommt. Auf F-Schlepp warten bei 30 Grad im Schatten würde sich auch erledigen. Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass sich der Antares 20 im reinen Segelflug so anfühlt, als hätte er einen Motor. Kein Wunder bei einer Gleitzahl nahe 60, und der Antares 21 wird das noch toppen. Mit einer erheblichen Steigerung der gesamten Eigenstart-Steighöhe ist außerdem zu rechnen bei Fertigstellung, aufgrund der schnellen Entwicklung im Akku-Markt. Ich schätze es wird eine Steighöhe größer 5.000 Meter möglich sein. Der Antares ist nicht der günstigste Segelflieger, der momentan erhältlich ist. Allerdings machen seine Fähigkeiten, sein extrem zuverlässiger Eigenstart-Motor und damit sein Einsatzgebiet und seine Sicherheit das wieder wett. Der einzige Nachteil ist, dass der Aufbau aufwändig ist wegen der schweren Flächen (obwohl das nicht alle so sehen). Dies lässt sich durch eine dauerhafte Hangarierung beseitigen. Täglich aufbauen möchte man ihn nicht, auch nicht abbauen wenn man abends platt ist nach 8 Stunden Flug.

Eine so große Haltergemeinschaft ist mit einem kleinen Verein vergleichbar. Aus Süddeutschland ist etwa eine 12er-HG für einen Arcus bekannt, der dadurch ebenfalls intensiv genutzt wird. Ein Mitglied hat auch 10 Jahre Erfahrung mit einer 9er Janus-HG in Südfrankreich. Er sagte dass durchschnittlich 2 Mitglieder ihre Zeit nicht voll ausschöpfen und dies die gemeinsame Nutzung noch weiter entspannt. Falls Du Interesse hast sende mir am besten Deine Telefonnummer für ein erstes unverbindliches Gespräch. Das ist erfahrungsgemäß effizienter als E-Mails. 🙂

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F/A-18 Hot Mission vor Beech-Notlandung in Sion

Am Montag, 23. November, stellten die Piloten auf einem Flug nach Frankreich Probleme am Fahrwerk fest und mussten umkehren. Die Maschine war am Montagmorgen, 23. November von Sitten aus mit Ziel St. Tropez, Frankreich gestartet. An Bord waren der Pilot und sein Co-Pilot. Während des Fluges stellten die beiden Probleme am Fahrwerk fest, wie die Kantonspolizei Wallis berichtet. Daraufhin drehte der Pilot um und flog zurück Richtung Wallis. Um das Risiko einer Explosion bei der Landung zu minimieren wurde entschieden, die Menge des Treibstoffes zu reduzieren. Das Flugzeug kreiste während mehrerer Stunden über dem Gebiet um den Flugplatz herum. Nach internationalem Standard eskortierten zwei F/A-18 der Schweizer Luftwaffe das Flugzeug. Wie die Armee auf Twitter schreibt, konnte das Flugzeug auch dank der Unterstützung durch die Luftwaffe in Sion kontrolliert notlanden. Laut dem Newsportal nouvelliste.ch soll es sich bei der Maschine um eine Beechcraft King Air 200 gehandelt haben. Das ist ein zweimotoriges Geschäftsreiseflugzeug mit Turboprop-Antrieb, einem Dutzend Sitzplätzen und einer maximalen Abflugmasse von knapp 5,7 Tonnen. Auf der Landebahn errichteten die Feuerwehr, das medizinische Personal und die Polizei ein Dispositiv, um eine möglichst sichere Landung gewährleisten zu können. Gegen 14:30 Uhr setzte das Flugzeug schliesslich zur Landung an. Das Hauptfahrwerk konnte zwischenzeitlich ausgefahren werden. Das Bugfahrwerk blieb hingegen blockiert wodurch die Maschine nach vorne auf die Nase kippte. Personen wurden beim Vorfall nicht verletzt. Quelle: ‚20 Min.‘

Zwei neue Piloten am Kreuzberg

Gerade noch rechtzeitig zum Abschluss der Segelflugsaison nutzten zwei Segelflugschüler des Aero-Club Frankenwald Kronach ein günstiges Wetterfenster und legten ihre praktischen Prüfungen zum Segelflugschein ab. Für den 55-jährigen Roland Meyer und den 20-jährigen Frank Guggemos standen die Prüfungsflüge mit einem amtlichen Prüfer des Luftamtes Nordbayern auf dem Tagesprogramm. Beide Pilotenanwärter hatten bereits vorher die theoretische Luftfahrerprüfung beim Luftamt in Nürnberg abgelegt und bestanden. Jetzt hieß nur noch die beiden praktischen Prüfungsflüge mit Prüfer Hubertus Steinerstauch aus Coburg, einem ehemaligen Berufspiloten bei Eurowings, einer Tochtergesellschaft der Lufthansa, bestehen und die Ausbildung wäre erfolgreich abgeschlossen.

Jeder Prüfling musste zwei sogenannte Flugzeugschleppstarts durchführen. Hierbei wird das Segelflugzeug vom vereinseigenen Motorsegler an einen Schleppseil bis in eine Höhe von etwa 700 Meter geschleppt. Nach dem „Ausklinken“, trennt sich das Segelflugzeug vom Schleppseil und fliegt nun ohne Motorkraft weiter. Jeder der beiden Pilotenanwärter fliegt nun ein vorgeschriebenes Prüfungsprogramm, in dem er zeigen muss, dass er das Segelflugzeug in jedem Flugzustand sicher beherrscht. Es werden unter anderem Kurvenflüge mit verschiedenen Querlagen geflogen und schließlich die Einteilung einer Platzrunde mit anschließender Landung abgefordert.

Roland Meyer und Frank Guggemos bestanden ihre Prüfungsflüge mit Bravour. Prüfer Hubertus Steinerstauch beglückwünschte beide nach der jeweils zweiten erfolgreichen Landung – allerdings ohne Handschlag, was den geltenden Infektionsschutzbestimmungen geschuldet war. Mehrere Jahre intensiver Flugausbildung fanden ihren erfolgreichen Abschluss. Fluglehrer Wilhelm Treuner zeigte sich erleichtert, dass seine beiden Schützlinge ihre Ausbildung noch in diesem Jahr abschließen konnten. Zwischenzeitlich halten Roland Meyer und Frank Guggemos ihre „Segelflugpilotenscheine“ in den Händen und konnten sogar noch Alleinflüge ohne den Ballast ihres Fluglehrers absolvieren. Quelle: Ralf Wietasch in ‚InFranken.de‘.

Flugplatz Arnsberg-Menden zwei Wochen dicht

Am Flugplatz Arnsberg-Menden wird die Start- und Landebahn erneuert und verbreitert. Deshalb heben von heute bis Ende des Monats keine Flugzeuge mehr auf dem Verkehrslandeplatz ab. Im Notfall dürfen aber noch Hubschrauber landen. Der Flugplatz Arnsberg-Menden ist 50 Jahre alt. Die Sanierung und Verbreiterung der Start- und Landebahn sollen die Sicherheit erhöhen. Das gilt für die Starts und Landungen von Propellermaschinen, wie auch von kleinen Düsenjets von einem maximalen Gesamtgewicht bis 5,7 Tonnen.

Nicht mehr Flugverkehr
Der Verkehrslandeplatz Arnsberg-Menden ist einer von zehn Schwerpunkt-Verkehrslandeplätzen für den Geschäftsreiseluftverkehr in Nordrhein-Westfalen und wird auch im Zusammenhang mit Rettungs- und Ambulanzflügen genutzt. Aus diesem Grund wird die aktuelle Baumaßnahme durch Landesmittel gefördert. An der Anzahl der Flugbewegungen pro Jahr und der Begrenzung bei der Größe der auf dem Westerberg zwischen den Dörfern Echthausen und Voßwinkel abgefertigten Maschinen ändere sich dadurch nichts. Quelle: ‚Radio Sauerland‚.

Hammelburger Nachwuchs holt Meistertitel

Mit großen Zielen war der Nachwuchs in die zurückliegende Saison gestartet – Jetzt gibt es einen besonderen Erfolg zu feiern. Im Vereinsheim der Flugsportgruppe Hammelburg hängt seit Kurzem eine ganz besondere Urkunde. Sie trägt die Aufschrift „Deutscher Meister 2020 – U25 Segelflug-Bundesliga“. Hinter dem etwas schlicht wirkenden Dokument verbirgt sich eine besondere sportliche Leistung, heißt es in einer Pressemitteilung der Flugsportgruppe Hammelburg.

Nicht zu beirren
2020 waren demnach drei junge Piloten mit dem klaren Ziel gestartet, den Titel nach Hammelburg zu holen. Es hatte laut Darstellung der Flugsportgruppe etwas von David gegen Goliath angesichts der mächtigen Konkurrenz. Segelflugvereine wie Oerlinghausen, Königsdorf und andere verfügen über ungleich mehr Ressourcen an Mensch und Maschine. Davon ließen sich die Hammelburger nicht beirren. „Für uns war das eher ein Ansporn, den Großen mal was vorzufliegen“, sagt Andreas Heil (25). Zusammen mit Eric Schneider (19) und Peter-Richard Wagner (19) trat er in der U25 gegen gleich 302 andere Vereine an. Wie in vielen anderen Sportarten fiel der Startschuss aufgrund der Einschränkungen durch die Corona-Pandemie relativ spät. Insgesamt gab es dreizehn Wertungsrunden. Nach dem ersten Wochenende im Mai lag man auf Platz 16 in der Tabelle, eine Woche später bereits auf Platz 4. Unaufhaltsam kämpften sich die drei Hammelburger nach vorne und standen ab der Hälfte der Wertungszeit permanent auf Platz 1.

Am Ende richtig knapp
Gegen Ende wurde es noch einmal richtig knapp, das Oerlinghausener Team war dicht auf den Fersen, fasst die Flugsportgruppe das Geschehen zusammen. Während der Saison war meistens vom heimatlichen Flugplatz aus gestartet worden. Für die letzte, entscheidende Runde Ende August traf man sich mit dem nordrhein-westfälischen Verein auf dem Flugplatz in Bückeburg am Wesergebirge. In freundschaftlicher Atmosphäre wurde noch einmal ein Wettstreit Auge in Auge mit dem schärfsten Gegner bei teilweise widrigen Wetterbedingungen ausgetragen. Es war ein Kampf um jeden Wertungspunkt. Die Hammelburger hätten ihren ersten Platz durchaus noch verlieren können, doch am Sonntagabend war klar: Man ist Deutscher Meister geworden.

Novum in der Vereinsgeschichte
Zeitgleich mit dem U25 Contest liefen die Qualifikationskämpfe für die 2. Segelflug-Bundesliga. Hier gibt es keine Altersgrenze nach oben. Mit Rolf Schneider (50), Matthias Gremer (53), Markus Daum (55), Alexander Hennrich (28), Alexander Oeding (29), Sebastian Oeding (25) und den drei Junioren hatten die Hammelburger einen größeren Kader zur Verfügung, um das Punktekonto zu füllen. s galt, sich gegen 463 andere Segelflugvereine in Deutschland zu behaupten. Ein ehrgeiziger Plan, denn nur die ersten sieben Plätze würden aufsteigen. Hartnäckig arbeitete sich die FSGH von anfangs Platz 141 hinauf in die Aufstiegsränge. Am Ende der Saison war mit Tabellenplatz 5 die Qualifikation für die 2. Bundesliga in trockenen Tüchern. In der Geschichte der FSGH ist das laut Verein ein Novum.

Durchhaltevermögen ist gefragt
Für den Erfolg braucht es Teamarbeit, Durchhaltevermögen, im Flug ein feines Gespür für Wind und Thermik und nicht zuletzt technisch einwandfreies Fluggerät. „Schlagkraft ist nicht nur eine Frage der Mannschaftsstärke“, bringt es Andreas Heil auf den Punkt. In nüchternen Zahlen betrachtet haben die Hammelburger an dreizehn Wochenenden in der Summe 556 Stunden in der Luft verbracht und dabei 43 000 Kilometer zurückgelegt und mit beständig hohen Leistungen den Lohn geerntet. Gesammelt werden die Daten beim Online Contest OLC. Auf der Internetpräsenz sind die Resultate für jedermann zugänglich. 2020 stand Eric Schneider durch Sponsorengelder eine LS8 neo zur Verfügung. In dieser Maschine konnte er mit einem Streckenflug über 1116 Kilometer erneut einen Vereinsrekord aufstellen. Für Rolf Schneider, Vorsitzender der Flugsportgruppe Hammelburg, sind der Meistertitel und der Aufstieg die Bestätigung, dass der Club auf dem richtigen Kurs ist.

Zwei neue Piloten
In den letzten beiden Jahren hat man sich verstärkt auf den Streckenflug und den sportlichen Wettkampf konzentriert. Dazu waren Anpassungen in der Flugzeugflotte notwendig. Mehrere Segelfluglehrer wurden in der vereinseigenen Flugschule neu ausgebildet. „Was wir hier machen, ist erfolgreiche Jugendförderung im Spitzensport“, sagt Rolf Schneider, der dankbar für einen städtischen Zuschuss ist. 2021 möchte man an die diesjährigen Erfolge anknüpfen. Zur Verstärkung der U25 stehen zwei neue Piloten in den Startlöchern, die ihre Saison Segelflugausbildung erfolgreich abgeschlossen haben. Quelle: Bernd Chittka in ‚InFranken.de‚.

Die Vermessung des Himmels

Drei ehemalige Bundeswehroffiziere kartieren den Himmel – und wollen mit ihrem Start-up Flynex Drohnenflüge in der Industrie etablieren. Für Christian Caballero sind Drohnen mehr als nur ein technisches Spielzeug für filmbegeisterte Hobbyflieger. Schon während seiner Zeit bei der Bundeswehr war der ehemalige Offizier für die Planung und den Einsatz unterschiedlicher Luftfahrzeuge zuständig und hat Gefahrenlagen oder Naturkatastrophen aus der Ferne aufgeklärt. Heute ist er Chief Operating Officer des Hamburger Start-ups Flynex – und bietet sein Know-how mittlerweile im Zivilbereich an. „Als meine Dienstzeit zu Ende ging, waren Drohnen in Europa hauptsächlich ein Thema für die Streitkräfte“, erinnert sich Caballero im Gespräch mit dem Handelsblatt. „Uns waren damals aber schon zivile Anwendungsfälle beispielsweise in Japan bekannt.“ Und so gründete er 2015 mit seinen ehemaligen Kameraden Michael Petrosjan und Andreas Dunsch das Unternehmen Flynex – einen Softwaredienstleister, der zivile Drohneneinsätze für Unternehmen plant, durchführt und auswertet. Denn einen privaten Drohnenflug durchzuführen ist weniger eine technische als vielmehr eine regulatorische Herausforderung. Wer in Deutschland ein unbemanntes Flugobjekt steigen lassen will, sieht sich dabei zunächst einem schier unüberblickbaren Regelwerk gegenüber: Jedes Bundesland und teilweise sogar jeder Grundstücksbesitzer kann selbst festlegen, wo das Fliegen in welcher Höhe erlaubt ist. Unternehmen, die weit entfernte Industrieanlagen warten wollen, stellt das vor große Probleme. Denn sogenannte No-Fly-Zonen, in denen der Drohnenflug verboten ist, etwa um Flughäfen oder Krankenhäuser herum, müssen großflächig umflogen werden.

Regeln für Drohnenflüge gelten nur regional
Auch für Flynex war das Regelwerk eine Herausforderung. „Als wir angefangen haben, bestand das größte Problem darin, die vielen verschiedenen und regional unterschiedlichen Regelungen für Drohnenflüge zusammenzuführen“, so Caballero. „Wir mussten mehr als 180 Quellen auswerten und mehrfach gegenprüfen, um unseren Kunden eine verlässliche Datenbasis zur Verfügung stellen zu können.“ Noch handelt es sich dabei um ein Nischenproblem. So beträgt der Anteil des gewerblichen Einsatzes an allen in Deutschland durchgeführten Drohnenflügen (rund 500.000 pro Jahr) nach Schätzungen von Flynex derzeit gerade einmal vier Prozent. Dabei setzen die Firmen Drohnen ein, um Anlagen oder Gebäude zu inspizieren (28 Prozent). Auch die Erstellung von 3D-Modellen (20 Prozent) oder die Dokumentation beispielsweise von Baustellen (17 Prozent) sind Motive. Gründer Caballero rechnet damit, dass die Zahl der gewerblichen Nutzer in den nächsten Jahren deutlich steigen wird. „Wir erleben, wie trotz Corona, oder vielleicht auch gerade deswegen, viele Unternehmen Drohnen einsetzen wollen, vor allem im Bau- und Energiesektor“, sagt er. Es sei zu erwarten, „dass sich außerdem der Bereich städtische und urbane Infrastruktur noch viel stärker mit Drohnen in den nächsten zwei Jahren beschäftigen wird“.

Flugtaxis eher Zukunftsmusik
Dafür spricht, dass auch die Bundesregierung zunehmend Interesse an der Verbreitung ziviler Drohnenflüge zeigt. Erst im Mai stellten Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) und Thomas Jarzombek (CDU), Koordinator der Bundesregierung für Luft- und Raumfahrt, für Drohnen einen Aktionsplan der Bundesregierung vor: Damit sollen Forschung und Entwicklung gefördert und neue Wirtschaftsfelder erschlossen werden. Allein das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur fördert hierzu derzeit 35 unterschiedliche Projekte in Wirtschaft und Wissenschaft rund um das Thema „unbemannter Flug“.

„Dabei geht es nicht nur um Flugtaxis oder Paketdrohnen“, sagt Frank Lochau, Vorsitzender des Branchenverbands Zivile Drohnen. „Ehrlicherweise sind das zwei Anwendungsfälle, die wir in naher Zukunft eher unwahrscheinlich sehen werden.“ Drohneneinsätze für Vermessungs-, Inspektions- oder Dokumentationsflüge etwa bei Unternehmen aus der Bau- und Energiebranche spielten im gewerblichen Bereich eine wesentlich größere Rolle. „Das sind Anwendungsfälle, wie sie heutzutage schon täglich bei Unternehmen stattfinden“, so Lochau. So hat etwa der Autozulieferer ZF Friedrichshafen mit der Software von Flynex einen Drohnenflug zur Kartierung seines weitläufigen Betriebsgeländes durchgeführt. Gemeinsam mit dem Kartenanbieter Here arbeitet das Start-up zudem an einer dreidimensionalen Karte des deutschen Luftraums, um damit Drohnen in Zukunft sicher durch Städte und andere Hindernisse zu manövrieren. Auch dieses Projekt wird vom Verkehrsministerium gefördert, die Karte ist unter https://davilus.flynex.de/ kostenlos im Internet verfügbar. Im vergangenen Jahr erzielte das Start-up mit seinen rund 30 Mitarbeitern ausweislich der Unternehmensdatenbank Markus einen Umsatz von 315.000 Euro. Noch arbeitet Flynex nicht profitabel, sieht sich aber mit Investoren wie dem „High-Tech Gründerfonds“ der Bundesregierung und dem „Technologiegründerfonds Sachsen“ gut finanziert. Dabei liegt der strategische Fokus der drei Gründer auf der zügigen Expansion ins Ausland. So stellt Caballero in Aussicht: „Wir planen, weiter in den europäischen Raum und die USA zu expandieren.“ Allerdings steigt mit jedem zusätzlichen Markt auch die Komplexität des Geschäftsmodells. „Noch gibt es kein universelles Regelwerk wie beispielsweise in der klassischen Luftfahrt, an dem man sich orientieren könnte“, so Caballero. „Alle Länder sind hier in einer Findungsphase.“ Quelle: ‚Handelsblatt‚.

Leidenschaftliche Segel- und Motorfliegerin

Mit drei Jahren saß Heike Nachtigall das erste Mal in einem Motorflugzeug. Seitdem ist sie mit dem „Fliegervirus“ infiziert, wie sie selbst sagt. Was das Fliegen für die 51-Jährige bedeutet und warum die Welt von oben für sie am Schönsten ist. Quelle: ‚Südkurier‚.

Flight-Simulator: Fliegen lernt er auch noch

Der neue Microsoft Flight Simulator 2020 zeigt die Welt in phantastischen Bildern. Als Privatpilot findet man einige gute Gründe, um auch virtuell abzuheben. Allein mit der Simulation von Flugzeugen hapert es noch. Mit dem neuen Flight Simulator 2020 hat Microsoft sein Produktportfolio um einen weiteren Bestseller erweitert. So befindet sich das vom französischen Studio Asobo entwickelte Programm seit Wochen auf der Liste der zehn meistverkauften Titel der Spieleplattform Steam. Microsoft hat sich bei der Entwicklung vor allem auf die Erschaffung einer leistungsfähigen Plattform konzentriert. Erweiterungen von Dritten können und werden folgen. Die Darstellung der Landschaft spielt dafür eine wichtige Rolle. Erstmals kommt dafür eine Cloud-Infrastruktur zum Einsatz. So liefert das Programm offline nur eine Minimallandschaft und greift online auf Geodaten zu, darunter auf jene des Microsoft-Kartendienstes Bing Maps. Herkömmlich auf Bluray-Disc ausgeliefert, wären für diese Datenflut 20.000 Scheiben nötig. Eine schnelle Datenleitung, Microsoft empfiehlt mindestens 20 MBit/s, optimal sind 50, zahlt sich also aus.

Dank Cloud kann ohne zusätzliche Erweiterungen die ganze Welt in hoher Auflösung dargestellt werden. Sofern nicht ohnehin bereits 3D-Informationen zu Gebäuden hinterlegt sind, bestückt ein Algorithmus zusätzlich die aus Satellitenaufnahmen zusammengesetzte Landschaft mit dreidimensionalen Gebäuden. Mit Hilfe von Künstlicher Intelligenz erkennen die Cloud-Rechner von Microsoft, welche Art von Bauwerk auf der Luftaufnahme zu sehen ist. Dabei werden sogar regionale Stile berücksichtigt, vom englischen Vorort-Bungalow bis zum deutschen Klinkerbau. Im Prinzip funktioniert das für die Welt und die rund 37 000 abgebildeten Flughäfen bereits mit dieser Automatik recht gut. Die Entwickler legten in ausgewählten Gebieten jedoch selbst Hand an und modellierten die virtuelle Welt manuell. So gibt es in den drei verschiedenen Varianten des Spiels, der Standard-, der Deluxe- und der Premium-Edition (rund 70, 90 und 120 Euro), jeweils 30, 35 und 40 von Asobo gestaltete Flughäfen, die ihrem Original ausgesprochen ähnlich sehen.

Auch beim Wetter setzt der neue Flight Simulator 2020 Maßstäbe. Der Anwender kann wahlweise auf das Live-Wetter zugreifen oder ein eigenes Szenario erschaffen. Vom Bodennebel bis zur Zirrus-Wolke werden die Elemente nicht einfach in eine statische Landschaft eingeblendet, sondern folgen bei ihrer Entstehung und Auflösung den physikalischen Gesetzen. Dabei fließen auch Faktoren wie die Art des Untergrunds und die Höhenstrukturen in die Berechnung ein. Der Aufwand hat sich sichtbar gelohnt, die grafische Darstellung ist eine Augenweide. So bricht sich das Licht realistisch in den Wolken und wirft schön anzusehende Schatten. Auch dank der Wetterdarstellung ist es ein großes Vergnügen, die so schön dargestellte und ausgeleuchtete Welt virtuell zu erkunden. Ob Flüge über die schneebedeckten Gletscher Alaskas, die grünen Hügel Afrikas oder das Lichtermeer von Los Angeles bei Nacht – nie war die Darstellung näher an der Realität. All das lädt ein, mit einem der vielen kleinen Flugzeuge im Tiefflug erst die eigene Heimat aus der Luft zu entdecken und dann auf große Weltreise zu gehen. Quelle: ‚FAZ, Frankfurter Allgemeine Zeitung‚.

Warnsystem war aus

Nach dem Zusammenstoß zweier Flugzeuge Anfang August bei Emershofen nahe Weißenhorn, bei dem ein 52-Jähriger ums Leben kam (wir berichteten), hat die Bundesstelle für Flugunfallsicherung (BFU) nun einen Zwischenbericht veröffentlicht. Die BFU kommt unter anderem zu dem Ergebnis, dass zwar beide Flugzeuge mit dem Kollisionswarnsystem Flarm ausgerüstet waren, dieses aber beim abgestürzten Segelflugzeug nicht in Betrieb war. Laut dem Bericht startete am 7. August zuerst der Reisemotorsegler vom Flugplatz in Weißenhorn. Nach einem Zwischenstopp in Augsburg ging es wieder zurück. Als sich der Motorsegler mit zwei Insassen an Bord – ein 73 Jahre alter Fluglehrer und sein 52-jähriger Schüler – im Bereich des Weißenhorner Flugplatzes befand, sei der Landeanflug per Funk angemeldet worden. Das Flugzeug habe daraufhin die südliche Platzrunde geflogen, um sich für den Anflug vorzubereiten.

Der Segelflieger war um 12.29 Uhr an der Winde zu einem Überlandflug gestartet und soll laut Zeugenaussagen zu diesem Zeitpunkt Funkkontakt mit dem Weißenhorner Flugplatz gehabt haben. Bei der Rückkehr zum Flugplatz sei aber keine Meldung über Funk erfolgt. Nach der Kollision stürzte der Segelflieger zu Boden. Das Wrack wurde zerstört in einem Getreidefeld aufgefunden. Die Unfallstelle soll sich etwa einen Kilometer südlich des Flugplatzes befunden haben. Der 52 Jahre alte Pilot starb. Der Motorsegler konnte schwer beschädigt in Weißenhorn landen. Die Insassen blieben unverletzt und sollen laut BFU-Bericht nach der Landung angegeben haben, kein Signal des Kollisionswarnsystems Flarm empfangen und den Segler nicht wahrgenommen zu haben. Quelle: ‚Augsburger Allgemeine‚.

Über den Wolken schrumpfen Häuser und Sorgen

Alena Riedel ist schwer krank und wollte so gern fliegen. Als der Verein Lukas Stern in Chemnitz davon erfuhr, war die Starterlaubnis Formsache, und Familie Riedel erlebte ein besonderes Abenteuer. Das Glück der Erde liegt manchmal in der Luft. Für Alena Riedel aus Flöha ist das so, und deshalb ist für das Mädchen kürzlich ein Traum wahr geworden, als „Tante Anna“ mit ihr abgehoben ist. Der Verein Lukas Stern aus Chemnitz hat einen etwa 30-minütigen Rundflug mit dem Oldtimerflugzeug für Alena und ihre Familie organisiert. Der Verein, der vergangenen Freitag für seine engagierte Arbeit mit der Goldenen Henne geehrt worden ist, kümmert sich seit fünf Jahren um die Herzenswünsche schwerkranker Menschen. Alena Riedels Rundflug war einer von 45 Wünschen, die der Verein in diesem Jahr trotz Corona-Beschränkungen erfüllt hat, sagt die Vorstandsvorsitzende Daniela Lieberwirth.

Alena Riedel leidet an einem Knochenmarksversagen. Ihr Knochenmark hat kaum mehr rote und weiße Blutkörperchen sowie Blutplättchen gebildet. Im Frühjahr erfuhr die Familie die Diagnose, und seit Ende Mai versuchen die Ärzte, mit einer Medikamenten-Therapie das Immunsystem des fünfjährigen Mädchens herunterzufahren und neu zu starten – ähnlich wie bei einem Computer, der plötzlich nicht mehr tut, was er soll. Mit dem Neustart, so die Hoffnung der Mediziner, sollen die Stammzellen im Knochenmark wieder Blutzellen bilden. Zurzeit geht es Alena gut. Die Medikamente wirken. Die Anzahl der Blutzellen steigt und ist inzwischen weit entfernt von den kritischen Werten des Frühjahrs. Seit Juni hat das Mädchen keine Bluttransfusion mehr benötigt. Trotzdem muss sie weiterhin zweimal pro Woche zur Kontrolle in die Uniklinik nach Dresden oder ins Klinikum nach Chemnitz. Sie muss sich weiterhin vor Infektionen schützen – das heißt: kaum Kontakt zu anderen Kindern. Sandkästen oder das Buddeln in der Erde bleiben tabu.

Entscheidend wird sein, wie Alenas Immunsystem reagiert, wenn zum Jahresende hin die Medikamente abgesetzt werden. Gelingt der Neustart und produziert Alenas Knochenmark wieder Blutzellen? Falls nicht, kann nur eine rasche Stammzellentherapie helfen. Alena sucht deshalb weiterhin nach einem Stammzellenspender. Mehr als 400 Menschen haben sich nach einem Onlineaufruf der Familie gemeinsam mit dem Sportverein TSV Flöha typisieren lassen. „Der ideale Spender ist noch nicht gefunden“, sagt Alenas Vater André Riedel. Die Familie scheidet aus, weil die Übereinstimmungen nicht ausreichen. Den Kontakt zum Verein Lukas Stern hat Daniel Ivandic von der Eismanufaktur Kolibri in Flöha geknüpft. Er arbeitet mit dem Verein zusammen, und so wurde dort bekannt, dass es in Flöha ein fünfjähriges Mädchen gibt, das gegen eine heimtückische Erkrankung kämpft und das einen großen Wunsch hat.

Der Flugtag vor drei Wochen begann am Morgen mit dem Besuch eines MDR-Fernsehteams bei Familie Riedel in Flöha. Denn die Vorstandsvorsitzende des Vereins Lukas Stern, Daniela Lieberwirth, sollte an diesem Tag am Flugplatz in Jahnsdorf bei Chemnitz vor laufender Kamera die überraschende Botschaft vom Gewinn der Goldenen Henne und der 25.000 Euro Preisgeld erhalten. Der knapp sechsminütige Film mit der Überraschungsbotschaft und mit Alenas Geschichte war zur Henne-Gala am Freitag in Leipzig dann die Einleitung der Preisübergabe. Der Rundflug von Jahnsdorf aus über Chemnitz, Flöha und Augustusburg war ein großartiges Erlebnis für Alena, sagt ihr Vater. Alena habe sich sozusagen die Nase am Fenster platt gedrückt. „Wir sind ganz nah am bunten Schornstein in Chemnitz vorbei geflogen und haben aus der Luft unser Haus gesehen.“ Während des Fluges sei dann sogar noch die Sonne zwischen den Wolken hervorgekommen. Der Rundflug mit dem Antonow-Oldtimerflugzeug „Tante Anna“ ist immer noch Thema bei Familie Riedel. Und weil es so schön war, darf die Familie im nächsten Frühjahr noch einmal abheben. Der Verein Lukas Stern spendiert zusätzlich zum Rundflug noch eine Fahrt im Heißluftballon sowie finanzielle Unterstützung für den Bau einer Spielecke im heimischen Garten. Quelle: ‚Freie Presse‚.

Pilot wird für Landung «bestraft»

Letztes Jahr landete ein Pilot des Genfer Aeroclubs auf dem Mont-Blanc in einer verbotenen Zone. Nun wurde er zu einer Geldstrafe von 41 Franken verurteilt. Im 2019 flog ein Schweizer Pilot auf den Mont-Blanc und landete in einer verbotenen Zone. Nun hat das Gericht in Bonneville (F) entschieden eine Geldstrafe in der Höhe von 38 Euro (41 Franken) zu verhängen. Der Zustand des Flugzeugs entsprach ausserdem laut der Schweizer Nachrichtenagentur Keystone-SDA nicht den Sicherheitsvorschriften. Es gab ein Mangel an Sauerstoffflaschen. Dafür wird der Pilot des Genfer Aeroclubs jedoch nicht verantwortlich gemacht. Vor dem Gericht sagte der Betroffene aus, dass eine Landung in einer korrekten Zone aufgrund von Seilen nicht möglich war. Infolgedessen entschied er sich, an einem anderen Ort zu landen. Quelle: ‚NAU‚.

Flugfeld Altenburg-Nobitz schuldenfrei

Projekt „Industrie-Flughafen“: Udo Scheunig hat Dienst auf dem Tower. Gerade hat er die Anfrage eines Hubschrauber-Piloten beantwortet: Ja, ein Anflug sei möglich, obwohl auf dem Flugplatzgelände in Nobitz gerade gebaut wird. Denn der Airport will als „Industrie-Flughafen“ neu durchstarten. Als Exerzierplatz war das Gelände im Leinawald südöstlich von Altenburg schon zu Kaisers Zeiten bekannt. 1913 wurde dort eine Fliegerstation eröffnet. Statt einer befestigten Start- und Landebahn gab es damals nur eine große Grasfläche. Befestigte Pisten, Flugzeughallen, Werkstätten und Militärunterkünfte wurden bei Nobitz erst nach der Machtübernahme der Nationalsozialisten gebaut. Noch vor der offiziellen Kapitulation Nazi-Deutschlands besetzen amerikanische Truppen im April 1945 den Flugplatz, dann übernahmen nach Kriegsende die Sowjets das Kommando. Sie ließen den Platz mehrfach ausbauen und erweitern. 1969 wurde die Start- und Landebahn auf 2.500 nutzbare Meter verlängert.

Ironie des Schicksals: Aufwind als Zivil-Flughafen sorgte für Finanznot
„Der Beton wird nicht besser, nach gut 50 Jahren“. Frank Hartmann sagt es und zeigt auf Löcher am Rande der Piste. Der Flugplatzchef ist froh, endlich ein besonders ramponiertes Stück der Start- und Landebahn erneuern zu können. Daran war lange nicht zu denken. Denn der Flughafen musste jahrelang Schulden abstottern. Angehäuft hatten sie sich ausgerechte in den Zeiten, als die zivile Nutzung sogar international für gute Schlagzeilen sorgte: Nach ersten Versuchen mit Urlaubs-Charter-Flügen gelang es, einen irischen Billig-Flug-Anbieter für den Flugplatz zu begeistern. Linienflüge nach London, später auch ins spanische Girona und ins schottische Edinburgh – dafür floss viel Steuergeld in neue Terminals, in Abfertigungsanlagen und Sicherheitstechnik. Bis 2011 Ryanair sein Engagement in Ostthüringen beendete. Ein Traum zerplatzte. Viel schlimmer aber war, was die Inventur danach offenbarte: „Wir hatten weit über eine Million Euro Verbindlichkeiten, als ich angefangen habe. Größtenteils Bankverbindlichkeiten“, erinnert sich Frank Hartmann. Der Rechtsanwalt aus Leipzig stieg vor sechs Jahren ein als neuer Geschäftsführer der FAN, der Flugplatz Altenburg Nobitz GmbH.

Der Versuch, neu durchzustarten
Das Wort „Industrie-Flughafen“ steht für den Versuch, den alten Flugplatz neu zu erfinden. Sparen war angesagt. Von zeitweise 80 Beschäftigten vor zehn Jahren sind heute nur noch ein Dutzend übrig. Denn: Ein Schuldenabbau geht nur, wenn nicht weiter öffentliches Geld in wenig gewinnträchtige Projekte fließe. Da waren sich Hartmann und die Flugplatzgesellschafter von Anfang an einig. Und deshalb unterstützen die Zuschussgeber – der Landkreis, die Stadt Altenburg und die Gemeinde Nobitz – den Weg, den Flugplatz ganz anders zu vermarkten. 2020 ist es erstmals so, dass alle Räume in den Terminals vermietet sind. Schon zuvor waren Mieteinnahmen auf den Außenflächen organisiert worden.

Stück um Stück mutiert das Flugplatz-Areal zu einer Art Gewerbegebiet – aber es wird auch noch geflogen. Darauf hatte der Landrat des Altenburger Landes gedrungen. Ganz konkret, als die Idee gepuscht wurde, am Flugplatz ein Drohnen-Flug-Zentrum zu etablieren, machte Landrat Uwe Melzer im MDR THÜRINEN JOURNAL klar: Alles sei gut, solange Nobitz das bleibe, was es seit über 100 Jahren immer war – ein Flugplatz.

Schuldenabbau mit Geschäftsflug-Kunden und ein bisschen Glück
Das Drohnen-Projekt hat sich für Veranstaltungen am Platz eingemietet. Eine Solaranlage bringt Flächenmieten ein. Regelmäßig finden im Gelände Tests für autonomes Fahren statt. Und 2020 hat Volkswagen erneut Stellflächen angemietet, um Fahrzeuge vor dem Verkauf zwischenzuparken. Hinzu kommt, dass nach einem Gerichtsurteil Ryanair einen Teil von früher gezahlten Zuschüsse zurückzahlen musste. „Das sind besondere Glücksumstände, die uns durch dieses schwierige Jahr besonders gut haben durchkommen lassen“, sagt Geschäftsführer Hartmann bei einem kleinen MDR-Interview auf dem Tower. Und es gebe wieder bis zu 10.000 Starts und Landungen im Jahr. Dafür sorgen viele kleinere Maschinen: Flugschule, Rundflüge, Foto- und Filmflüge, Polizeihubschrauber, Rettungsflüge und Organtransporte, Flüge der Fallschirmspringer und anderer Luftsportler. Und es gibt mittlerweile über 60 Unternehmen in Westsachsen und Ostthüringen als Geschäftsflieger Kunden auf dem Flugplatz. Sie kommen aus der Auto- über die Textil- bis zur Papier-Branche. Noch einmal schauen Scheunig und Hartmann vom Tower aus rüber zum Baubereich. 500-Meter Start- und Landebahn erneuern – endlich ist es möglich geworden. „Wir können das nur leisten, weil wir in diesem Jahr die entsprechenden Einnahmen hatten, um den Eigenanteil zu finanzieren. Ja, das kostet schon eine Stange Geld – ungefähr eine Dreiviertel Million“, rechnet Frank Hartmann vor. Trotzdem aber werde der Flugplatz zum Jahresende erstmals wieder schuldenfrei sein. Sagt der Geschäftsführer. Quelle: ‚MDR‚.

Kann ein Rollstuhlfahrer Segelfliegen?

Ein Mann aus dem Raum Gmünd kann sich seit Jahren nur mit dem Rollstuhl fortbewegen. Seine Beine kann er nicht mehr aktiv bewegen und muss auch mit anderen Einschränkungen leben. Seinen großen Traum, einmal aus einem Segelflugzeug heraus einen anderen Blick auf unsere Welt zu werfen, hat die Fliegergruppe Lorch nun möglich gemacht! Daniel Ziegler ist Vereinsvorsitzender der Fliegergruppe Lorch und Pilot von Segelflugzeugen. Als ihm sein Vereinsmitglied Hermann Kircher vom Wunschtraum des körperbehinderten Freundes erzählte, war seine Reaktion: „Warum nicht?“ Er informierte sich detailliert über Formen und Auswirkungen der Beeinträchtigungen (spontane Krämpfe, unkontrollierte Bewegungen, Kopfkontrolle, Körpergewicht, Kommunikationsmöglichkeiten, Belastungswechsel), die sich eventuell auf die Flugsicherheit auswirken könnten. Am Ende war klar: Das scheinbar Unmögliche ist möglich. Quelle: ‚Remszeitung‚.

Segelfliegen in IMC

Derzeit sorgt auf youtube ein Video aus Neuseeland für Gänsehaut. Darin sinkt ein Doppelsitzer in eine Wolkendecke. Die Besatzung verliert die Kontrolle über das Flugzeug und fällt unten aus der Wolkendecke – und kann das Flugzeug mit Glück wieder auffangen. Quelle: ‚Youtube‚.

Modellflugflugverbot im Kanton Appenzell Innerrhoden

In seiner Session vom Oktober beschoss der Grosse Rat des Kantons Appenzell Innerrhoden ein Verbot in die Jagdverordnung aufzunehmen, das den Betrieb von unbemannten Luftfahrzeugen in weiten Teilen des Kantons verbietet. Eigentlich sollte mit diesem Verbot das Steigenlassen von Drohnen insbesondere in den touristischen Gebieten um Schwendisee und Aecher untersagt werden. Leider formulierte der Grosse Rat das Verbot so, dass auch sämtliche Modellflugzeuge davon betroffen sind.

Der Aero-Club Ostschweiz engagierte sich im Vorfeld der Session tatkräftig gegen dieses Verbot. So richtete er beispielsweise ein Schreiben an sämtliche Grossrätinnen und Grossräte und zeigte Alternativen auf, wie das Verbot formuliert werden könnte, ohne dass Modellflugzeuge betroffen wären. Leider ohne Erfolg. Mit 23 zu 21 Stimmen – wenn auch sehr knapp – hiess der Grosse Rat das Verbot gut.

Nun trat am 1. November das Verbotin Kraft. Damit ist in einem grossen Teil des Kantons der Betrieb von Modellflugzeugen verboten. Für den Aero-Club ist der Kampf gegen das Verbot damit aber noch nicht abgeschlossen, sondern geht einfach in die nächste Runde. Quelle: ‚AeCS‚. Weitere Beiträge dazu im ‚St. Galler Tagblatt‚.

Die perfekte Welle

Von Gerhard Herbst.

Völlig unerwartet traf am Freitagabend die WhatsApp-Nachricht von Max ein, dass am Sonntag hinter dem Thüringer Wald Wellenfliegen möglich wäre.

Sofort habe ich zugesagt und mich

gefreut, dass dieser Tag, den ich so gar nicht auf dem Plan hatte, nicht fliegerisch ungenutzt an mir vorbeiziehen würde.
Ein kleines Häuflein unentwegter Piloten (Max, Franz und Kai) machte sich am Sonntag früh, mit dem Auto und angehängtem Segelflieger, auf den Weg nach Alkersleben, um sich an der Thüringer Welle zu versuchen.

Unbeschreiblich – aber die obere Wolke sagt mir, es geht noch höher.

Ich selbst hatte mich dafür entschieden, in Bamberg zu starten (09.17 UTC) und mit dem Wind nach Thüringen zu fliegen. Bereits über Coburg (ca. 50 km vor Alkersleben) klappte ich in ca. 2’000 m MSL den Motor ein und flog im Segelflug bis Thüringen. Ich musste sparsam mit meinem begrenzten Sprit umgehen, da ich nicht wusste, ob ich ihn für den Heimflug am Nachmittag, gegen den Wind, noch brauchen würde.
Auf dem Kamm des Thüringer Waldes sah ich im Flarm bereits die ersten Flugzeuge, die sich schon 1’000 m über mir in ca. 15 km Entfernung in der Welle tummelten.

Leider waren die alle ausserhalb meiner Reichweite, also musste ich mir meine „eigene Welle“ suchen. Hinter Ilmenau waren die ersten Rotoren (Verwirbelungen der Welle am Boden) durch kleine Wolkenfetzen gezeichnet. So konnte ich in 500 m über Grund zielgenau den ersten Aufwind (2 m/sec) ansteuern. Nach ca. 300 m Steigen im Rotor wurden die Steigwerte schwächer. Also flog ich gegen den Wind und kam sofort ins laminare Steigen. Mit gemächlichen 0,5 bis 1m/sec Steigen begann dann der langsame Aufstieg bis auf 3’900 m. Dann war kein weiteres Steigen in dieser Welle möglich.

Flugvorbereitung, aktueller Wetterbericht und Satellitenbilder im Flug geben Informationen, wo es hoch geht. Stopp! Eins habe ich vergessen: Glück! Im Butterfly: Max ist im ersten Versuch nicht weggekommen und sitzt wieder am Boden in Alkersleben. Die KEBY, die ca. 20 min vor mir in Bamberg gestartet ist, hat noch einen Höhenvorsprung von 1’215 m.

Ca. weitere 2’000 m über mir, also in 6’000 m, waren aber weitere Lenticularis-Wolken. Diese zeigten mir an, dass die Welle noch höher hinauf gehen würde. Also war wieder ein schneller Vorflug Richtung Südwest angesagt (TAS nicht GS, inzwischen mehr als 100 km/h Gegenwind), um wieder in die nächste Aufwindzone zu gelangen.
Unerwartet schnell kam diese, in der ich durchschnittlich mit 1,5 m/sec weitersteigen konnte. Für alle, die noch keine Wellenerfahrung haben: Im

Thermikflug „knarzt“ der Flieger, die Tragflächen biegen sich durch und „arbeiten“. Im laminaren Steigen in der Welle, ist es im Cockpit absolut still.

Die Tragflächen liegen absolut regungslos in der Luft. Mit nur kleinen Seitenruder­ausschlägen lässt sich der Flieger durch die Kurven manövrieren. Man hört die Steuergestänge in ihren Führungen laufen, das lenkbare Spornrad quietscht: Ich muss wieder mal einen Tropfen Öl in die Lagerung geben.

Kein Steigen mehr. Ich muss gegen den Wind vorfliegen, um wieder in eine Steigzone zu kommen.

Nun ist es so, dass ab 3’000m Höhe (MSL) der obere Luftraum Charlie (für die „grosse Fliegerei“ = Verkehrsfliegerei) anfängt. Da Segelflugzeuge diese in ihrem „Geradeausflug“ stören würden, wird zu diesem Zwecke extra über dem Thüringer Wald ein Wellenfluggebiet für Segelflieger aktiviert und die Verkehrsfliegerei wird aussenrum geleitet. Dieses «Wellen-Fenster» reicht im ersten Schritt bis FL160 (Flugfläche 160 = ca. 5’000m) und dann noch weiter bis FL220 (ca. 6’600m). Das Wellenfenster, in dem man fliegen darf, ist ca. 45 km lang und 25 km breit. Es darf nicht ohne Genehmigung verlassen werden. Ausflug ohne Genehmigung ist eine Luftraumverletzung und wird mit bis zu 10.000 Euro bestraft. Inzwischen wurde auf meine Anforderung auch der „obere Luftraum Thüringer Wald“ bis FL220 freigegeben. In 6’500 m befinde ich mich an der oberen Grenze des freigegebenen Luftraums. Der Blick nach draussen ist unbeschreiblich. Zwischen zwei Lentis, über und unter mir, fliege ich diese unstrukturierten Wolken an der Vorderkante entlang ab. Da die Wind­geschwindigkeit

auf über 125 km/h gestiegen ist, ist mein Vorhaltewinkel im Langsamflug bei über 60 Grad. Das Steigen ist auf unter 1m/sec gesunken. Eine Anfrage nach einer weiteren Erhöhung des Wellenfensters wird negativ beschieden. Ich wechsle daraufhin auf die Frequenz von FIS Langen, wissend, dass FIS für den Luftraum bis FL100 zuständig ist. Selbst nach einem «Squawk Ident» kann der Lotse meine Position nicht ausmachen. Erst als ich meine Flughöhe mit FL 220 wiederhole, geht dem Lotsen ein Licht auf und er schickt mich auf die Funk-Frequenz von München Radar. Auf meine Anfrage auf eine (Einzel-)Freigabe bis FL 250 (ca. 7300m) wird mir die Freigabe „erstmal“ bis FL230 erteilt. Den Grund für die eingeschränkte Höhenfreigabe könne ich „vorbeifliegen sehen“. Tatsächlich kreuzt eine Boeing 747-400 meinen Flugweg mit nur wenigen hundert Metern Überhöhung. Nachdem die 747, die völlig unerwartet hinter der oberen Lenticularis Wolke auftaucht, mich im ersten Moment noch überrascht hat, fühle ich „grenzenlose Freiheit“. Dieses Gefühl nimmt jedoch ein jähes Ende …

Der Jumbo kreuzt meinen Flugweg nur wenige hundert Meter über mir.
Schade, dass die GoPro nur ein Weitwinkelobjektiv hat.

Kleine Handlung mit fatalen Folgen!

Der Jumbo hat mich überrascht. Schnell habe ich meine GoPro genommen und versucht, den Augenblick im Bild fest zu halten. Leider kommt durch das Weitwinkelobjektiv der GoPro die Nähe zur 747 nicht zur Geltung. In regelmässigen Abständen überprüfe ich die Funktionsfähigkeit meiner Sauerstoffanlage, den Schlauch und den Sitz der Nasenkanüle.

Ich vergegenwärtige mir nochmal, in welche Tasche ich die Ersatzbatterien für das Sauerstoffgerät gepackt habe. Ab einer Höhe von 12.000ft darf/kann man nicht mehr ohne Sauerstoffanlage fliegen. Man muss sich aber bewusst machen, dass diese Grenze willkürlich, zu „Kriegszeiten“ festgelegt wurde und mit der menschlichen Physiologie nichts zu tun hat. Manch einer bekommt schon in weit geringerer Höhe Herzklopfen, während andere den Mount Everest ohne Sauerstoff besteigen. Jeder Mensch reagiert anders. Auf dem langen und langsamen Weg in der Welle nach oben habe ich viel Zeit, nachzudenken. Mir ist bewusst, dass ich mich in dieser

Höhe besonderen Gefahren aussetze. Der Sauerstoff­partialdruck ist in dieser Höhe so gering, dass bei einem Ausfall meines Stoffgerätes, nur ca. 3-5 Min. bis zur Bewusstlosigkeit und damit nur diese Selbstrettungszeit bleibt. D.h. In dieser Zeit kann ich Massnahmen ergreifen, die dazu geeignet sind, auch bei Bewusstlosigkeit, den sicheren Abstieg in tiefere, sauerstoffreichere Zonen durchzuführen. Unwillkürlich fällt mir eine Erzählung meines ersten Motorfluglehrers vor mehr als 20 Jahren ein. Dieser war mit 19 Jahren Anfang der 60er Jahre einer der ersten Jetpiloten bei der Bundeswehr und ist dort die F86 geflogen: „Im Training haben wir den Sauerstoffausfall im Flug simuliert: In der Selbstrettungszeit musste man das Triebwerk auf Idle bringen, den Knüppel an den Bauch ziehen und krampfhaft gezogen halten. Der Flieger würde aus einem Mischmasch von Looping und Spiralsturz ohne Überlastung nach unten stürzen … und dann blieb noch die Hoffnung, dass man wieder zu Bewusstsein kam, bevor man auf dem Boden aufschlug.“

Alles noch im grünen Bereich. Ich geniesse die Aussicht.

Na Klasse, warum fällt mir das gerade jetzt ein und was nützt mir das? Dennoch gehe ich in Gedanken den Fall durch: Sauerstoffausfall! Aus Erfahrung im Kunstflug weiss ich, dass man die ASK21 mit voll gezogenen Klappen auf die Nase stellen kann (ca. 50 m/sec Sinken) und sie erreicht nicht die Ve (maximale Geschwindigkeit, bevor der Flieger überlastet wird und ggf. in der Luft auseinander bricht).

Ich habe mir schon mehrmals die Sinnhaftigkeit der Verriegelung der Klappen in voll ausgefahrener Stellung in meinem Flugzeug zu erklären versucht. Plötzlich ist mir eine, vielleicht lebensrettende Anwendung eingefallen, die einem irgendwann einmal von Nutzen sein könnte!

Ich habe das Wellenfenster hinter (unter) mir gelassen und bin jetzt in FL 225 (ca. 6’800 Meter Höhe).

Meine Freigabe von München Radar reicht bis FL 230 (über 7000m). Der Jumbo ist durch und ich erwarte eine weitere Höhenfreigabe. Ich steige noch immer mit 0,5 m/sec. Ich mache mir bereits einen Plan für den nächsten Vorflug gegen den Wind, um auch die letzte Wolke über mir zu erklimmen. Die Aussentemperatur beträgt -25 Grad. Mir fröstelt plötzlich. Ich ziehe mir ein Tuch über die Nase, um mein Gesicht vor der Kälte zu schützen. Ohne weiter nachzudenken, mache ich die Lüftungsklappe zu, um die kalte Luft nicht mehr ins Cockpit zu lassen… ein fataler Fehler!

Die Sonne streut ihr Licht in den Eiskristallen, was die Sicht nach aussen nicht verbessert.

Augenblicklich beschlägt meine Brille durch den Atem, der sofort an den Brillengläsern fest gefriert. Ich nehme die Brille ab, um sie abzuwischen, bemerke aber, dass sie mit Eiskristallen belegt ist und ich damit nicht mehr sehen kann. Ich stecke die Brille zum Auftauen in meine Jacke und suche meine Ersatzbrille. Die Mitnahme einer Ersatzbrille ist für Brillenträger Pflicht. Erst vor wenigen Wochen wurde ich vom Luftamt nach einem Flug kontrolliert und der nette Herr wollte auch meine Ersatzbrille sehen. Damals entlockte mir die Ersatzbrillenpflicht nicht mehr als ein verständnisloses Lächeln. Heute bin ich schlauer. Als ich die Ersatzbrille endlich aufsetzen konnte, erkenne ich, dass inzwischen fast die gesamte Cockpitscheibe mit Eiskristallen beschlagen ist. Nur die vordersten 50cm der Haube waren noch frei. Schnell öffne ich wieder die Lüftung, um den Eisansatz zu stoppen. Das gelingt mir auch, aber die Sicht nach aussen ist beinahe auf «Null» gesunken. Nur noch ein kleines Guckloch nach vorn ist mir geblieben. Intuitiv blende ich mir den künstlichen Horizont ins Display des LX9000 ein. Ich halte es einfach zu diesem Zeitpunkt für eine gute Idee. Und schon wirds dunkel im Cockpit. Sofort realisiere ich, ich bin in die Wolke eingeflogen. Durch den Trouble mit der Brille und dem Eisansatz habe ich meine Aufmerksamkeit vom „Flugzeugfliegen“ ablenken lassen. Ich leite eine sanfte Linkskurve auf Südwestkurs ein. Nach weniger als einer Minute wird es wieder hell im Cockpit. Nach vorne kann ich wieder den blaugrauen Himmel erkennen.

Ich denke gerade, dass alles wieder gut ist, als ich bemerke, dass mein Herz rast und mir ganz heiss wird. Ich schiebe diese Reaktion auf die Aufregung und glaube, dass ich etwas überreagiere und sich das gleich wieder beruhigen wird. Stattdessen ertönt der Alarm des Sauerstoffgerätes: Sauerstoffausfall!!! Das Gerät erkennt nicht die Ursache, sondern nur, dass bereits 45 Sekunden kein Sauerstoff mehr entnommen wurde. „Klappen ziehen! Knüppel an den Bauch! …durchfährt es mich. Aber bevor ich den „Ausführungsbefehl“ gebe, bremse ich mich ein und beruhige mich erst mal. Eine schnelle Untersuchung des Sauerstoffsystems zeigt mir, dass ich die Nasenkanüle herausgezogen habe, als ich mir das Tuch über das Gesicht zog. Ich repositioniere die Nasenkanüle, schalte das EDS-Sauerstoffgerät in den Notfallmodus und verharre erst mal still in meinem engen Cockpit. Mit tiefen Atemzügen versuche ich, möglichst viel Sauerstoff aufzunehmen. Bereits nach wenigen Sekunden bemerke ich eine Besserung der Herzfrequenz und ein Abflauen der Hitzewallung. Die Stille im Cockpit wird durch eine Stimme aus dem Funkgerät jäh unterbrochen. München Radar fragt nach, ob ich die Freigabe bis FL 230 noch benötige? Ich stutze kurz, habe ich doch eine Freigabe bis FL 250 erwartet. Ich schaue auf den Höhenmesser. Wegen der Troubles bin ich aus der Steigzone gefallen und habe jetzt 1,5m Sinken auf dem Vario. Ich bin noch in FL 215. Die Anfrage von München Radar sehe ich als einen Wink meines Schutzengels, der mir sagt: „Lass es für heute gut sein!“

Bamberg wurde in 4’000m überflogen. Am VOR ERL habe ich gewendet. Von einem zuerst geplanten Überflug vom Nürnberger Flughafen habe ich auf Bitten von M Radar abgesehen. Eine Freigabe wäre in der TMZ nicht erforderlich gewesen.

Ich bestätige, dass ich die FL 230 nicht mehr benötige und frage nach einem „descent direct to Bamberg“. Der Lotse vertröstet mich („standby, I ca.ll you back“). Nach ca.. einer Minute meldet sich der Lotse wieder und gibt mir eine neue Frequenz.

Ich melde mich auf der neuen Frequenz („München Radar, DKEBU“) und bekomme augenblicklich die Freigabe, das Wellenfenster nach Süden zu verlassen („DKEBU, I have your details, leaving Wavearea direct to Bamberg approved“). Ich wundere mich, dass ich keinen Squawk bekomme, sondern auf 7000 bleibe. Aber das mag wohl das Ausrufezeichen für den Lotsen auf seinem Radarschirm sein, dass er unter all den Verkehrsmaschinen einen Segelflieger zu betreuen hat.

Ich gleite im „Blindflug“ langsam mit ca. 120 km/h Richtung Bamberg. Da über mir keine Wolken mehr sind, lösen sich, auf der sonnenzugewandten Seite der Scheibe, die Eiskristalle auf.

Die dunkel lackierte Instrumentenpilz-Abdeckung tut ihr übriges. Ich habe wieder freie Sicht nach draussen. Die Höhe nimmt nur langsam ab. Über Bamberg habe ich immer noch 4’000 Meter Höhe. Eine Höhe, die man im „normalen“ Flugbetrieb, mit dem Segelflugzeug, nicht erreicht. In 3’000 Meter melde ich mich bei München Radar ab und bedanke mich für ihren Service.

Die letzten Höhenmeter vernichte ich, indem ich noch eine grosse Schleife über meinem Heimatort fliege. Die Landung um 14.40 UTC in Bamberg war nur noch die letzte Pflichtaufgabe, die diesen Flug zu einem guten Ende gebracht hat.

Es sind gerade diese Flüge, die einem unvergesslich in die Erinnerung eingebrannt werden und die das Segelfliegen so spannend machen. Kein Flug ist wie der andere. Es gibt immer neue Herausforderungen.

Ich liebe es!

Der Flieger steht wieder vor seinem Stall. 30 min später ist er eingepackt.

PS: Meine Freunde vom AC Bamberg (Max, Franz und Kay) haben sich ebenfalls in der Welle getummelt. Franz war ohne Sauerstoff unterwegs und war deshalb in seinen Möglichkeiten begrenzt. Kay war auf 5000m. Max hatte einen Absitzer und brauchte einen zweiten F-Schlepp. Aber er wäre nicht Max, wenn er sich nicht auch an diesem Tag, noch kurz vor Sonnenuntergang, auf FL 200 gekämpft hätte. Bei Dunkelheit, im Scheinwerferlicht der Autos haben sie ihre Flieger abgebaut und sind spät in der Nacht heimgekommen. Klasse!

Wetterbericht vom Vortag: In der Mitte das Wellenfenster, der gelbe Bereich sagt Steigen in der Welle voraus, grün heisst sinken. Oben die Kontrollzone von Erfurt.
  • Die perfekte Welle – Flugbericht vom 15.11.2020
  • Flugzeug: ASH 31 Mi, 21m Spannweite
  • Pilot: Gerhard Herbst
  • Flugzeit: 5 Stunden 45 Minuten
  • Motorlaufzeit: 20 min
  • Startort: Bamberg (EDQA) um 09.17 UTC
  • Landung: Bamberg (EDQA) um 14.40 UTC
  • Ort: Wellenfenster Thüringer Wald
  • max. erreichte Höhe: 6820 Meter, FL 225
  • OLC-Flugdaten

Der Traum vom umweltfreundlichen Fliegen

Die italienische Professorin Sophie Armanini forscht an der Luft- und Raumfahrtfakultät in Ottobrunn unter anderem an neuen Antriebssystemen. Ihr Name klingt nach einem berühmten Modedesigner. Doch mit ihm hat Sophie Armanini nichts gemein, außer dass auch sie Italienerin ist. Die 30-Jährige ist seit 15. Oktober Professorin für e-Aviation, also elektrische Luftfahrt, an der Technischen Universität München. Sie gehört zu einem Team aus bisher vier Professoren der Fakultät für Luftfahrt, Raumfahrt und Geodäsie, die am Ludwig-Bölkow-Campus in Taufkirchen an der Grenze zu Ottobrunn arbeiten. Armanini wird an der Entwicklung neuartiger elektrischer und hybrider Flugsysteme forschen. Noch ist sie vor allem damit beschäftigt, zu planen und Partner zu kontaktieren. Ideen hat sie schon eine Menge.

„Die Luftfahrt verbindet die Welt, es findet aber viel Luftverschmutzung statt“, sagt Armanini. Ihre Intention ist es daher, nachhaltige Ansätze zu finden, die gleichzeitig unkonventionell sind. Die Professorin will nicht nur Flugzeuge, sondern auch unbemannte Flugobjekte erforschen. „Es geht auch nicht nur darum, dass große Flugzeuge umweltfreundlicher werden, sondern um neue Antriebssysteme“, sagt die 30-Jährige. Daran findet sie besonders spannend, „dass man sich völlig neue Flugzeugdesigns überlegen kann“, sagt sie. So seien etwa kleine Flugobjekte vorstellbar, die nicht den einen Antrieb haben, sondern über viele kleinere Turbinen oder Propeller verfügen. Idee ist auch, neue Antriebe an kleinen Fliegern zu testen und daraus für größere Objekte zu lernen. Es war schon immer die Dynamik, die sie faszinierte, also die Frage, wie sich Körper unter Kräften bewegen und wie man sie dazu bringt. Da verwundert es nicht, dass sie von klein auf gerne geflogen ist und schon an einem Parabelflug teilgenommen hat, bei dem durch bestimmte Manöver Schwerelosigkeit erreicht wird. Armaninis Forschung könnte in vielen Feldern relevant werden. Die Professorin kann sich vorstellen, dass Drohnen umweltfreundlich Pakete liefern. Sie denkt auch an Roboter, die delikate Gegenden erforschen und dort Daten sammeln – etwa in Korallenriffen. Zudem glaubt sie, dass es nicht mehr allzu lange dauert, bis es Flugtaxis gibt.

Die Professorin will all das nicht als Einzelkämpferin vorantreiben. „Ich bin auf der Suche nach zwei Doktoranden“, sagt sie. Außerdem will sie sich für die Projekte – Priorität hat ein kleinerer unbemannter Elektroflieger – stets Partner suchen. Auch innerhalb der Universität und besonders der Fakultät setzt sie auf die Zusammenarbeit der verschiedenen Disziplinen. „Ich möchte gemeinsam mit meinen Kolleginnen und Kollegen zu einer nachhaltigeren Luftfahrt beitragen“, sagt sie. Das Interesse an unkonventionellen Lösungen im Zusammenhang mit Flugobjekten begleitet Armanini schon lange und so passt auch ihre Professur gut dazu. In ihrer Promotion an der Technischen Universität Delft in den Niederlanden hat sich die Italienerin unter anderem mit flatternden Flügeln beschäftigt, wobei sie sich von fliegenden Insekten inspirieren ließ. Sie forschte auch zu Luft-Wasser-Robotern, die ins Wasser eintauchen können, um Daten zu sammeln. „Ich habe mich schon mit vielen seltsamen Flugobjekten beschäftigt“, sagt sie. Wenn die Professorin erzählt, hört man eine weiche Sprachfärbung heraus. Manchmal benutzt sie den englischen statt den deutschen Begriff. Kein Wunder, hat sie doch nach dem Studium an der TU München und der Promotion in Delft die vergangenen Jahre in englischsprachigen Ländern geforscht, an der Cornell University in den USA und der Cranfield University in Großbritannien. Zuletzt beschäftigte sie sich am Imperial College London als wissenschaftliche Mitarbeiterin mit multimodaler, unbemannter Luftfahrtdynamik und -steuerung. Dort baute sie auch selbst kleine Drohnen. In diesen kleinen unbemannten Flugobjekten sieht die Professorin überhaupt große Chancen. Daher hofft sie, „dass sich das oft negative Bild ändert, auch durch neuere Forschung“, sagt sie. Quelle: ‚Süddeutsche Zeitung‚.

Die Welt aus der Luft erleben

Die immer schmaler werdende Straße mäandert an kahlen Feldern vorbei den Egelsberg hinauf. Bald ist das Plateau erreicht. Der Flugplatz breitet sich vor den Augen des Besuchers aus und am Horizont hinter der weitläufigen Wiese erblickt man schon den Hangar. Es ist ruhig an diesem Montagmorgen im Traarer Westen. Die Startbahn ist leer. 43 Meter über NN zeigt der Tower am Rande des Feldes an. Die Segelflugzeuge und Motormaschinen stehen abgedeckt in der großen Halle. Die Saison ist beendet. Draußen vor dem Tor steigt Ernst-Willi Bongartz noch einmal in den „Falke.“ Der Mann ist längst im Ruhestand, für ein Foto aber nimmt er gerne noch einmal Platz im Cockpit des Zweisitzers. Das Gefühl kennt er noch zu gut. Seit 64 Jahren ist er beim Aero Club Krefeld aktiv, der in diesem Herbst das 70-jährige Bestehen seit Vereinsgründung begeht. Ganz ruhig, ganz still. Die Pandemie lässt keine Sause zu. Der „Falke“, eine mit 80 PS angetriebene Maschine, ist vor 22 Jahre dazugekommen, doch spielt das Alter für viele der Segelflieger und Motorflugzeuge keine große Rolle.

Sehr beständig ist der Wert eines solchen Objektes, sehr hoch die Lebensdauer, wie auch die Leidenschaft zum Fliegen für die 200 Mitglieder. Zwar geht Bongartz mit seinen 81 Jahren nicht mehr in die Luft, das Gefühl aber wird er nie mehr vergessen, wenn er sich mit dem nur 900 Kilogramm schweren Gerät in die Lüfte erhob. Immer und immer wieder: „Es ist einfach beeindruckend und wunderschön“, erzählt der Senior und ehemalige Vorsitzende, der von 1994 bis 2005 die Hobby-Flieger am Egelsberg anführte: „Es hat etwas Befreiendes. Man hatte dort oben alle Freiheiten. Es war immer wieder schön, die Welt von oben zu sehen.“ Bis zu einer Höhe von 3600 Meter stieg Bongartz auf. Seit der Flughafen Düsseldorf aber Beschränkungen erlassen hat, müssen sich die Segelflieger mit einer maximalen Höhe von 900 Metern begnügen. Oder sie müssen sich eben spontan eine Freigabe einholen. Der Aero Club, das sei schon eine Art Familie für viele Mitglieder, erzählt Bongartz: „Der eine steht für den anderen ein.“ Gram über die zwangsläufig verschobene Jubiläumsfeier verspürt er nicht: „Wir sind gebeutelt wie alle anderen Vereine auch.“ Nachwuchssorgen hat der Club keine. Das Durchschnittsalter liegt bei etwa 40 Jahren.

Die Faszination Fliegen lässt beim Menschen eben nie nach. Das zeigt auch ein Blick in die Geschichte: Das Fliegen, es war nach dem Zweiten Weltkrieg erst einmal verboten in Deutschland. Das hielt die Begeisterten wie Hans Blank oder Thea Weichelt aber nicht davon ab, in ihrer „Interessengemeinschaft für Segelflug“ alle Möglichkeiten auszuschöpfen, um das Fliegen doch wieder zurück in die Legalität zu führen. Blank gründete dann am 7. September 1950 den Aero-Club. Atze Ahrens kam die Aufgabe zu, eine zweisitzige Schulmaschine zu bauen. Der „Bergfalke Mü13E“ entstand. Ein Jahr später nannte man das Fluggerät in „Marathon“ um. Als es zum Jungfernflug am 20. Juli 1952 ab dem Egelsberg startete, war der Verein schon 97 Mitglieder stark. Nur ein Jahr später waren bereits 1000 Flüge absolviert. Willi Kippes stellte dazu 1954 einen Rekord auf: Zwei Stunden und 52 Minuten blieb er mit seinem Segelflieger in der Luft, legte 132 Kilometer zurück. Herbert „Sepp“ Tilling brachte es zu einigen Kunstflug-Darbietungen, 1975 wurde er sogar Deutscher Meister. Erst 1968 konnten die Flieger aus den Bauernscheunen in Traar zum Flugplatz am Egelsberg umziehen. Englische Pioniere halfen dabei, die Start- und Landebahn einzuebnen und eine Flugzeughalle zu errichten. 1973 – die Stadt beging ihren 600. Geburtstag – besuchte die Royal Air Force die Flieger vom Egelsberg. 50 000 Besucher schauten damals zu und feierten mit.

Mit der Zeit engagierte sich der Aero Club in mehreren Disziplinen: Motorflug, Motorsegler, Modellflug, Ballonfahrt. Kein Wunder, dass im Laufe der folgenden Jahre auch die nötige Infrastruktur entstand. Eine eigens betriebene Tankstelle und ein Café mit Spielplatz. Flugplatzfeste wurden eine Tradition auf dem Egelsberg. Alsbald begannen der Aero-Club und der Luftsportverein Bayer mit der Ausbildung von Flugschülern. 2005 kam es zur Vereinsfusion als Aero Club Bayer Uerdingen, seit 2016 aber ist der Konzern aus dem Namen und der Förderung wieder verschwunden. Die Namen der Segelflugzeuge haben immer wieder die Bauweise und Liebhaberei der Besitzer auf besondere Weise ausgedrückt: Falke, Rhönsperber, Spatz, Baby Ilb oder Libelle, Mosquito und Kiwi. Wenn man jedoch heute die modernen Kohlefaser-Tragflächen in der Werkstatt am Egelsberg liegen sieht, dann haben diese mit den Anfängen nicht mehr viel zu tun. Dort wird nun in den kommenden Monaten poliert und Hand angelegt. Im März soll es für die Flieger wieder in die Luft gehen und irgendwann die Feier nachgeholt werden. Dann hoffentlich ohne das Coronavirus. Quelle: ‚Westdeutsche Zeitung‚.

Kaderschmiede für Piloten im Südburgenland

Enzo Savignano richtet sich den Sitz im Cockpit zurecht, dreht an Reglern, bewegt Hebel, dann ist er auch schon in der Luft. Hinter ihm sitzt Fluglehrer Philipp Jahn. Er kontrolliert auf seinem Bildschirm den Flugsimulator, mit dem sein Schüler virtuell unterwegs ist. „Ich habe schon meinen Privatpilotenschein hier gemacht und jetzt mache ich den Instrumentenflugschein“, sagt Savignano. Der Schweizer hat sich für die Flugschule in Punitz entschieden, „weil es hier eine familiäre Umgebung gibt“. Und dafür nehme er auch den langen Weg von Luzern in der Schweiz ins tiefeste Südburgenland in Kauf. Er habe keine Ambitionen beruflich zu fliegen, aber privat ist er viel in der Luft unterwegs.

Nachfrage ungebrochen
Das Coronavirus hat der Flugbranche einen Dämpfer verpasst. Die Passagiere bleiben wegen der Pandemie am Boden und viele Flüge zu Urlaubsdestinationen fallen aus. Dem Traum vom Pilotenjob könne das Virus aber keinen Abbruch tun. „Das Interesse an unserer Flugschule ist ungebrochen“, sagt Reinhard Kremsner Geschäftsführer von Punitzflug. In der südburgenländischen Gemeinde findet sich der einzige Flugplatz des Burgenlandes mit Asphaltpiste. „Wir machen aus Fußgängern Linienpiloten“, sagt Kremsner, der selbst mehr als 30 Jahre Flugerfahrung als Linienpilot hat. Heute hat er rund 50 Fluglehrer und 30 Flugzeuge, die für seine Flugschüler an mehreren Standorten zur Verfügung stehen.

„Viele junge Burschen und Mädchen kommen und sagen sie wollen Pilot werden, die haben dann ein Glänzen in den Augen“, sagt Liane Knotz, die für die Betreuung der Schüler in Punitz zuständig ist. Der Start ist für alle angehenden Piloten gleich, die Privatpilotenausbildung. „Dabei stecken sich dann viele mit dem Flugvirus an und schmeißen ihren Job hin, um Berufspilot zu werden“, sagt Kremsner. Dank des neuen Flugsimulators in Punitz kann nun auch ein großer Teil der Ausbildung zum Linienpiloten direkt vor Ort gemacht werden. Rund 55.000 Euro kostet der Traum vom Linienpiloten.

Die aktuelle Lage für Jungpiloten sehe er nicht so kritisch, da die Ausbildung zwischen 18 und 30 Monaten dauert. „Bis dahin wird sicher wieder mehr geflogen“, meint Kremsner. Auch der Privatjet-Bereich sei für Jungpiloten interessant. „Hier ist die Nachfrage ungebrochen, da hier in kleinen Maschinen auch kleine Flughäfen angeflogen werden können“, sagt der Punitzflug-Geschäftsführer. So könnten große Menschenansammlungen vermieden werden. „Ich bin Jahrzehnte in diesem Bereich geflogen, bis nach Sydney und Calgary“, sagt Kremsner. Er ist sich sicher, dass Reisen Zukunft hat, ebenso wie die Piloten in seinen Kursen. Savignano wird auch nach dem Abschluss seines Instrumentenflugscheins wieder ins Südburgenland kommen, dann kann er auch bei schlechtem Wetter mit seinem Flugzeug Punitz ansteuern. Quelle: ‚Kurier.at‚.