Folgenschwerer Gewittersturm über Vinon

Am Donnerstag, 11. August, baute sich um ca. 16:00 Uhr über dem Flugplatz Vinon ein Gewitter auf, welches eine kräftige Böenwalze produzierte, die vier Segelflugzeuge und ein Ultraleicht-Flugzeug zerstörte und verschiedene Schäden an Gebäuden und auf dem Camping verursachte.

Gleichzeitig fielen grosse Mengen Wasser auf das Areal, welche den Flugplatz in kurzer Zeit in eine Seenlandschaft verwandelten. Das Ereignis war sehr lokal, im nahen Dorf Vinon bemerkte man vom starken Gewitter “nur” die starken und gleichzeitig seit Wochen herbeigewünschten Niederschläge. Es wurde glücklicherweise niemand ernsthaft verletzt, der Sachschaden ist jedoch enorm.

Die AAVA (Club mit Flugschule) verlor beim Gewittersturm ihre beiden Schulungs-Maschinen vom Typ ASK-21. Die Schüler waren mit den beiden Maschinen im Schlepptau eines Golfcarts auf dem Weg vom “Pistenkopf 16” in den sicheren “Hangar Debut”, als beide Maschinen wie von selbst abhoben, durch die Luft davongetragen wurden und einige Meter entfernt zu Boden fielen. Eines der beiden anderen (privaten) Segelflugzeuge, eine LS6, wurde wie von Geisterhand ca. 30 m (!) durch die Luft getragen und knallte nahe am Parkplatz zahlreicher anderer Maschinen zu Boden. Ein weiteres (privates) Segelflugzeug vom Typ LS7 wurde auf den Rücken gedreht und dabei zerstört. Die vordere Haube einer privaten ASG-32-Mi wurde ebenfalls zerschlagen. Der Flugplatz im Südosten Frankreichs war bereits 2013 von einem folgenschweren Wetterereignis betroffen, damals handelte es sich um einen Tornado.

Strömungsabriss nach Triebwerksausfall

Während des Landeanfluges einer mit 3 Personen besetzten Beech A36 auf den Flughafen Münster/Osnabrück kam es zu einem Triebwerksausfall. Bei der anschließenden Notlandung wurden die Insassen des Flugzeuges schwer verletzt und das Luftfahrzeug zerstört.

Ereignisse und Flugverlauf
Am 26.07.2019 um 15:31 Uhr1 startete das Flugzeug vom Muster Beech A36 mit dem verantwortlichen Luftfahrzeugführer und 2 weiteren Personen an Bord am Flughafen Sylt, um nach Münster/Osnabrück zu fliegen. Laut den Angaben des auf dem Rücksitz befundenen Passagiers wurde während des von ihm als „sehr sportlich“ wahrgenommenen Abfluges auf Sylt die Strömungsabrisswarnung ausgelöst. Gemäß den vorliegenden Radaraufzeichnungen wurde der Flug nach Sichtflugregeln auf direktem Weg in Flugfläche (FL) 65 durchgeführt.

Der Passagier auf dem Rücksitz gab an, dass der Pilot während des Fluges zu der Person auf dem rechten vorderen Sitzplatz sagte, dass die Benzinleitung in der Zukunft mal zu spülen sei, zumal der Motor ab und an den Eindruck erwecke nicht gleichmäßig mit Benzin versorgt zu werden. Laut den vorliegenden Sprachaufzeichnungen des Flugsicherungsunternehmens erhielt der Pilot um 16:36:16 Uhr die Anweisung, über den Pflichtmeldepunkt November in die Kontrollzone des Flughafens Münster /Osnabrück und in die Platzrunde für die Landebahn 07 einzufliegen.

Gemäß den vorliegenden Sprachaufzeichnungen befand sich das Flugzeug zu diesem Zeitpunkt in einer Höhe von 3 000 ft AMSL. Um 16:40:57 Uhr gab der Platzverkehrslotse die Anweisung, direkt in den Queranflug der Landebahn 07 einzufliegen und erteilte die Landefreigabe. Um 16:43:42 Uhr meldete der Pilot im Queranflug, dass der Motor des Flugzeuges ausgegangen sei, nicht mehr anspringe und eine Notlandung außerhalb der Landebahn zu erwarten sei. Um 16:43:59 Uhr meldete der Pilot: „[…] äh wir drehen ab wir drehen ab und gehen auf die Stra“. Der Passagier auf der Rückbank gab an, dass das Fahrwerk nach dem Triebwerksausfall durch den Piloten eingefahren wurde. Die rechts sitzende Person habe daraufhin an den Fahrwerkshebel gefasst und gesagt „das Fahrwerk muss wieder raus“. Ob das Fahrwerk danach durch den Piloten oder die Person auf dem rechten Sitzplatz ausgefahren wurde, konnte er nicht sagen. Er gab an, dass sich das Flugzeug bei der Notlandung der Landebahn in einem Winkel von ca. 45° annäherte, plötzlich hart nach rechts „steuerte“, eine Sekunde später über die rechte Tragfläche abkippte und haltlos zu Boden stürzte.

Der Aufprall des Flugzeuges erfolgte in einem Maisfeld, etwa 660 m von der Schwelle der Piste 07 entfernt. Dabei wurden die Insassen schwer verletzt und das Luftfahrzeug zerstört. Der Pilot gab an, keine Erinnerung an den Unfallflug zu haben.

Im polizeilichen Bericht ist vermerkt, dass es im gesamten Umfeld des Flugzeugwracks nach Treibstoff roch. Der Tankwahlschalter war blockiert und befand sich auf der Position „linker Tank“. Am Unfalltag konnte durch die Befüllstutzen (Sichtkontrolle) kein Kraftstoff festgestellt werden. Am Folgetag konnte im rechten Tank durch den Flansch des Tankgebers eine Kraftstofffüllmenge von 6 cm gemessen werden. Im linken Tank betrug die durch den Flansch gemessene Füllhöhe ca. 0,5 cm. In der Verteilerspinne des Motors befand sich eine sehr geringe Kraftstoffmenge. Die an der Unfallstelle ausgebauten oberen Zündkerzen zeigten ein rehbraunes (sauberes) Verbrennungsbild. Die unteren Zündkerzen waren an der Unfallstelle nicht zugänglich.

Nach dem Anheben des Flugzeugwracks an der Unfallstelle am 30.07.2019 waren keine Spuren von Kraftstoff im Erdreich sichtbar. Das Luftfahrzeug wurde zur weiteren Untersuchung in einen Instandhaltungsbetrieb gebracht. An der Flugzeugunterseite konnten keine Kraftstoff- oder Ölspuren festgestellt werden. Lediglich an dem rechten Drainventil befanden sich leichte blaue Kraftstoffspuren. Dieser Bereich wies jedoch aufprallbedingte Beschädigungen auf. Innerhalb der Cowling konnten keine Kraftstoffspuren festgestellt werden. Die unteren Zündkerzen wiesen ein rehbraunes (sauberes) Verbrennungsbild auf. Der Kraftstofffilter wurde auf Dichtigkeit überprüft und war dicht. Die Kraftstoffmenge des linken Kraftstoffbehälters betrug ca. 1,5 l. Im rechten Kraftstoffbehälter befand sich zu diesem Zeitpunkt kein Kraftstoff. Zu Testzwecken wurde der Kraftstoff aus dem linken Kraftstoffbehälter in den rechten umgefüllt. Dabei lief der Kraftstoff über das rechte eingedrückte Drainventil aus. Um die Dichtigkeit der Kraftstoffbehälter zu überprüfen, wurden sie nach dem Reset des rechten Drainventils mit Wasser gefüllt. Es trat kein Wasser aus.

Eine weitergehende Untersuchung ergab eine durch das eingedrungene Bugrad hervorgerufene mechanische Beschädigung an der Fuel Control Unit. Nach Aktivierung der elektrischen Kraftstoffpumpe trat an der beschädigten Stelle entsprechend der Pumpleistung eine große Menge Wasser als Kraftstoffersatz aus.

Die Funktion der mechanischen Kraftstoffpumpe wurde auf dem Prüfstand eines Motoren-Spezialbetriebs unter der Aufsicht der BFU nachvollzogen. Dabei lieferte die mechanische Kraftstoffpumpe erhöhte Werte.

  • Der festgestellte Ist-Wert lag bei ca. 200 PPH (Pound per hour) bei einem Soll-Wert von 142 PPH.
  • Die Funktion der Verteilerspinne war regelrecht.
  • Kraftstoffdurchfluss war vorhanden.
  • Die Ölpumpe war funktionsfähig.
  • Im Ölfilter fanden sich keine auffälligen Ablagerungen.
  • Die Überprüfung des Zündsystems des Motors ergab eine regelrechte Funktion des linken Zündmagneten.

Der rechte Zündmagnet vom Typ Slick-Unison hatte auf der Zündmagnet-Testbank in den verschiedensten Drehzahlbereichen starke Zündaussetzer. Diese traten auch bei einer absichtlich verringerten Funkenstrecke von 4 mm Abstand auf. Bei einem Funken-Prüfabstand von 6 mm und einem atmosphärischen Druck von 952,4 hPa war kein Funken mehr feststellbar. Laut Auskunft des unterstützenden Motoren-Spezialbetriebs war der Widerstand der Sekundärwicklung der Zündspule mit 65,05 kOhm viel zu hoch (Sollwerte 13,00 – 20,50 kOhm). Laut Auskunft des unterstützenden Motoren-Spezialbetriebs kann ein Ausfall einer Zündspule plötzlich und ohne Vorwarnung geschehen. Dies kann insbesondere dann zu einem starken Motorleistungsverlust oder gar zu einem Motorausfall führen, wenn z.B. beim Landeanflug das Kraftstoffgemisch angereichert wird und nur noch ein Zündmagnet und somit nur noch eine Zündkerze pro Zylinder funktioniert.

Beurteilung
Aufgrund fehlender Datenaufzeichnungsgeräte im Luftfahrzeug und der schweren Beschädigungen durch den Aufprall konnte die Ursache für den Triebwerksausfall nicht mit hinreichender Sicherheit geklärt werden. Das Triebwerk war mit Ausnahme des defekten rechten Zündmagneten vom Grundsatz her funktionsfähig. Gemäß dem vorliegenden Tankbeleg kann davon ausgegangen werden, dass das Luftfahrzeug zum Unfallzeitpunkt ausreichend betankt war. Laut den Angaben im Flughandbuch sollte bereits die am Flughafen Sylt nachgetankte Kraftstoffmenge von 133 l für den Flug ausreichend gewesen sein (Kraftstoffverbrauch 52,2 l/h, Flugzeit ca. 1:15 h). Zusätzlich befanden sich wahrscheinlich noch Restkraftstoffmengen von den vorangegangenen Flügen in den Kraftstoffbehältern. Laut Auskunft der zuerst an der Unfallstelle eingetroffenen Einsatzkräfte roch es an der Unfallstelle stark nach Kraftstoff. Es ist davon auszugehen, dass Teile des noch vorhandenen Restkraftstoffes an der beschädigten Stelle an der Flugzeugunterseite (Fuel Control Unit) und am durch den Aufprall beschädigten rechten Drainventil ausliefen. Die fehlenden Schlagmarken an den Propellerblättern weisen darauf hin, dass das Triebwerk zum Zeitpunkt des Aufpralls stand.

Schlussfolgerungen
Der Unfall ist mit hoher Wahrscheinlichkeit darauf zurückzuführen, dass das Luftfahrzeug nach einem Triebwerksausfall die Mindestgeschwindigkeit für den jeweiligen Flugzustand unterschritten hatte und es in der Folge zu einem Strömungs-Abriss kam, der aufgrund der geringen Flughöhe nicht mehr ausgeleitet werden konnte. Beitragende Faktoren dürften die geringe aktuelle Flugerfahrung des Piloten auf dem Unfallmuster und der hohe Stresslevel nach dem Triebwerksausfall gewesen sein. Quelle/vollständiger Bericht: ‘BFU‘.

Cub ist Kult

Kaum ein Flugzeug ist so vielseitig wie eine Piper Cub. Sie kann nahezu überall starten und landen, zur Not auch auf Schwimmern oder mit Ski. Piloten des Klassikers treffen sich jährlich. Jetzt zum 39. Mal.

Wenn für ein Flugzeug die Bezeichnung eierlegende Wollmilchsau perfekt passt, dann ist es die Cub von Piper. Egal ob zur Pilotenausbildung, als Wasserflieger mit Schwimmern, auf Ski zum Gletscherfliegen oder zum Schleppen von Segelflugzeugen und Werbebannern, die Cub ist ob ihrer Vielseitigkeit auf der ganzen Welt beliebt.

Das verwundert nicht. Denn der robuste Zweisitzer wurde gut 50 Jahre lang und in einer Stückzahl von mehr als 30.000 Exemplaren gebaut. Die Grundlage für diesen Erfolg: Eine Cub – der Name bedeutet Bärenkind – ist gutmütig zu fliegen, und sie benötigt nur kurze Start- oder Landestrecken. Als robustes Buschflugzeug lässt sie sich auch auf Gras- oder Schotterpisten betreiben, vor allem in Nordamerika. Dort landen Piloten in Kanada und Alaska sogar auf Sandbänken von Flüssen oder einfach irgendwo in der Wildnis, wo 150 Meter halbwegs hindernisfreie Fläche zu finden ist.

Auch in Europa besitzt die amerikanische Cub Kultstatus. Daher fand kürzlich am baden-württembergischen Flugplatz Albstadt zum 39. Mal das internationale Piper-Cub-Treffen statt. Die Mitglieder des dieses Jahr gastgebenden Luftsportvereins Degerfeld hatten sich schwer ins Zeug gelegt, um den Piper-Freunden einen schönen Aufenthalt zu bieten. Teilnehmer aus ganz Europa waren mit dabei, um alte Freundschaften zu pflegen, neue zu schließen und im Kreis von Gleichgesinnten zu fliegen. Vor allem zahlreiche Schweizer und Österreicher nutzten die Chance, mit ihren Piper-Oldtimern quasi in der Nachbarschaft vorbeizukommen und dort gemeinsam ihrem geliebten Klassiker zu huldigen. Aber selbst ein Engländer reiste mit seiner Cub von der Insel zum Treffen an.

Intuitive Bedienung
Das Wetter stellte die Teilnehmer aber vor Herausforderungen. Am Freitag zog ein Unwetter über die Schwäbische Alb und machte einen Anflug zumindest am frühen Nachmittag unmöglich. Gemeinsame Ausflüge über Sehenswürdigkeiten der Schwäbischen Alb oder des Schwarzwalds wurden vom Luftsportverein am Samstag bei nun deutlich besseren Wetterverhältnissen angeboten. Jeder Pilot konnte aber auch individuell die Region erkunden. Das gesellige Zusammensein und das Erzählen spannender Cub-Geschichten standen aber eindeutig im Mittelpunkt. Rund 70 Maschinen beteiligten sich an den drei Tagen des Treffens, das seit 1984 jährlich an wechselnden Flugplätzen in den drei deutschsprachigen Ländern stattfindet. Alle klassischen Hochdeckertypen von Piper, also auch die Modelle Super Cruiser, Tri-Pacer oder Colt können daran teilnehmen. Die Cub dominiert das Geschehen aber eindeutig.

Für Piloten der in ihren Grundzügen bereits Anfang der 1930er Jahre entstandenen Cub passt die Ergonomie mit dem Steuerknüppel in der rechten Hand und der linken am Gashebel bis heute perfekt. Vor dem Piloten im Kabinenboden sitzt in jüngeren Modellen der Hebel für die Betätigung der Landeklappen, die von Hand ausgefahren werden. Mithilfe einer kleinen Kurbel trimmt der Pilot anschließend das Höhenruder nach Ausfahren der Klappen auf die richtige Anfluggeschwindigkeit zur Landung. Alles in der Cub lässt sich intuitiv bedienen. Man merkt dem Flugzeug die stetige Modellpflege über ein halbes Jahrhundert hinweg an.

Zudem ist die Maschine unglaublich vielseitig. Eine Cub landet und startet auf Gras, Schotter, Sand oder Asphalt. Sie schleppt Segelflugzeuge und Banner, kann als fliegende Fotoplattform dienen und macht vor allem unglaublich viel Spaß beim Fliegen. Für die kurzstart- und -landefähigen Zweisitzer ist die je nach Landerichtung lediglich 580 oder 766 Meter lange Grasbahn auf dem Flugplatz Degerfeld kein Problem.

Zwischen 130 und 180 Kilometer Strecke in der Stunde
Das Einzige, was eine Cub nicht bieten kann, ist Schnelligkeit. Mit Triebwerken von 40 PS ganz zu Beginn der Baureihe J-3 im Jahr 1938 und maximal 150 PS der PA-18-Versionen ab 1954 ist eher gemütliches Luftwandern angesagt. Das bedeutet konkret zwischen 130 und 180 Kilometer Strecke in der Stunde. Dabei laufen etwa 30 Liter verbleites Avgas oder in jüngeren Motoren bleifreies Autosuper je Stunde durch den Vergaser.

Cub-Fliegen bedeutet aber ohnehin oft: Der Weg ist das Ziel. Im Sommer darf die zweigeteilte Einstiegsklappe während des Flugs offen bleiben, das sorgt für viel Luft und ungehinderte Sicht vom Cockpit auf die Erde. Im Winter wiederum wärmt eine eingebaute Heizung zumindest den vorne sitzenden Piloten. So ist die Cub ganzjahrestauglich. Geflogen wird sie aber immer im Sichtflug. „Low and slow“ kann die Cub bestens, also langsam und tief über die Landschaft tuckern. Das ist zweifellos ihre Domäne.

Der Hersteller Piper zog sich schon Ende der 1980er Jahre aus der Produktion zurück. Denn der Bau einer Cub erfordert viel Handarbeit. Daher war deren Produktion für das amerikanische Unternehmen unwirtschaftlich geworden. Das hat aber nicht dazu geführt, dass keine PA-18 mehr gebaut werden, im Gegenteil. Andere Hersteller produzieren Cubs leicht modifiziert wieder neu. Teilweise sind diese mit Carbonteilen ausgerüstet, haben oft deutlich stärkere Triebwerke als früher, sehen aber immer noch genauso klassisch aus und fliegen sich wie das Original.

Einige Piloten hatten es sogar besonders einfach, am Treffen mit ihrer Cub teilzunehmen. Sie schoben einfach ihre Flugzeuge aus dem Hangar, denn allein drei der Klassiker sind auf dem schwäbischen Flugplatz Degerfeld stationiert. Quelle: ‘Jürgen Schelling in der FAZ, Frankfurter Allgemeine Zeitung‘.

LSV Sauerland: Darum läuft es bei den Segelfliegern so gut

Nachwuchssorgen, welche Nachwuchssorgen? Der LSV Sauerland freut sich über guten Andrang. Was läuft in Höveringhausen besser als anderswo?

Nachwuchssorgen, welche Nachwuchssorgen? Die Segelflieger des LSV Sauerland haben weiter Aufwind. Wo andere Vereine sich mit Sorgen um den Nachwuchs plagen, können die Luftakrobaten sich über neue Schüler freuen. In der vergangenen Woche fand in Höveringhausen ein Ausbildungscamp des LSV Sauerland mit befreundeten Vereinen statt, auch Gäste waren willkommen.

Sieben Mädchen und Jungen im Alter von 14 bis 16 Jahren, welche meist aus Neuenrade, Werdohl und Plettenberg stammen, haben im Juni die spannende Ausbildung des Segelfliegens unter fachkundiger Leitung begonnen. Quelle: ‘Westfalenpost‘.

D-Day Squadron Announces European Tour in 2024

The D-Day Squadron announces at this year’s EAA AirVenture a plan to return to Europe in 2024 for the 80th anniversary of D-Day in France and the 75th anniversary of the Berlin Airlift in Germany. In 2019, the D-Day Squadron took a fleet of 15 WWII-era DC-3s to England, France, and Germany. Following the 2019 successful mission, the D-Day Squadron has continued to be present at multiple flyovers, aviation events, and warbird-themed airshows.

“Having led the DC-3’s journey to Europe in 2019, the D-Day Squadron earned a global presence that’s provided our organization to grow, multiply our DC-3 presence and even launch the DC-3 Society where we actively aid operators and enthusiasts with maintenance, operations, airworthiness, and displays,” shared Eric Zipkin, director of operations and mission chief pilot for the D-Day Squadron. “We won the War because of our logistical abilities, it’s only appropriate we, as the stewards of this noble aircraft, continue to fly and maintain the very airframe that was the backbone to achieving victory.”

Orchestrating a tour of this magnitude takes considerable resources and cooperation from several different organizations. The D-Day Squadron is advising several DC-3s operations in North America, Europe and Southeast Asia planning to participate in Europe 2024. The Commemorative Air Force (CAF), the World’s Largest Flying Museum, is one of the organizations that will collaborate with the D-Day Squadron for the tour. CAF President Hank Coates said, “We are excited to work with the D-Day Squadron on another mission to Europe. When we participated in 2019, it was wonderful to see how many people were impacted by seeing our aircraft and aircrews paying tribute to these important moments in history.”

Planning for the mission is already underway. A volunteer committee of seasoned professionals is being established to help organize and manage logistics in support of another remarkable mission to honour, pay tribute, and commemorate World War II veterans. Source: ‘Warbirdnews‘.

Schänis: Flugplatzfest

Am Samstag, 30. Juli fand in Schänis ein Flugplatzfest statt. Gezeigt wurde alles, was in Schänis normalerweise fliegt, etwa Segelkunstflug, klassischer Motorflug und moderne Segelflugzeuge, auch welche mit verschiedenen Hilfs-Antrieben. Auch Oldtimer und Modellflieger sowie Elektro-Hängegleiter durften sich präsentieren. Rund 1’200 Gäste besuchten den Anlass.

Pipistrel Seeks To Certify Panthera

Textron unit Pipistrel plans to seek full EASA IFR certification for its four-seat Panthera single-engine aircraft equipped with a Lycoming IO-540 engine and Garmin G1000 Nxi avionics. The aircraft is currently flying under an experimental license and is on display at EAA AirVenture 2022. The low-wing, retractable gear aircraft has a range of 955 nm and a cruising speed of 200 knots. It has gull-wing passenger doors and a removable rear seat for extra luggage space.

Also at AirVenture, Pipistrel plans to demonstrate and promote its two-seat, all-electric Velis Electro for the flight training market and will seek FAA certification validation. The aircraft has already been certified by EASA and the UK’s Civil Aviation Authority (CAA). Velis Electro has been under development for 12 years and has an external noise footprint of just 60 dBA. The aircraft “has already had a lot of success in Europe,” said Gabriel Massey, president and managing director of Pipistrel. “Having the world’s only certified electric aircraft available in the US is a very exciting prospect, especially for such a large GA and flight training market.”

Textron acquired Pipstrel earlier this year in a deal valued at $222 million. It is now part of Textron’s new aviation division headed by Rob Scholl, but will be operated as a separate company and a distinct brand, headquartered in Slovenia with additional production in Italy. Pipistrel founder Ivo Boscarol remains an advisor to the company. Pipistrel manufactures a family of gliders and light-powered aircraft with both electric and internal combustion engines, with additional electric and hybrid propulsion models under development, and has delivered 2,500 aircraft worldwide since 1989. Part of the company’s strategy is to make Textron “the world leader in durable aircraft for a wide variety of missions”.

Speaking to AIN ahead of AirVenture, Scholl said, Textron leveraged Pipistrel’s extensive experience with electric flight for some of Textron’s other programs, including its eAviation division’s Nexus urban air mobility, its certification and product support experience to strengthen the Pipistrel brand. “We’re really excited about the team and the manufacturing facility they have. There are locations in Slovenia and Italy,” Scholl said. “We plan to have both the business headquarters in Slovenia and the manufacturing in Italy. They’ve got a very good supply chain around composite manufacturing. They don’t plan to change the core aspects of how aircraft are designed and built. Textron Aviation’s By leveraging our global reach, we hope to help them build more aircraft and increase service and support.”

Scholl said the Pipistrel aircraft “complement” Textron Aviation’s existing Cessna and Beechcraft brands of piston engine aircraft. “We’re giving customers another option to step into a different type of aircraft,” he said. Under the Textron umbrella, Pipistrel will continue development work on a hybrid-electric-powered version of the Panthera, Scholl said, but he did not give a timeline for bringing it to market. He said the company will likely offer different powerplant options for the aircraft in the future. Source: ‘tNewsDesk‘.

Schänis: der Bristell ist da!

Das Angebot an Schleppflugzeugen ist beschränkt. Es ist kein Markt, der von extremer Dynamik und Innovation getrieben ist. Dennoch kommen neue Flugzeuge auf den Markt, die sich für den Schlepp von Segelflugzeugen eignen könnten. Um auch in Zukunft bestehen zu können ist es wichtig, auch in diesem Bereich vorne mit dabei zu bleiben.

Darum hat sich der Flugplatz Schänis im Herbst entschieden ein neues Schleppflugzeug zu beschaffen. Der Beschaffung gingen intensive Tests im Sommer 2021 voraus. Am 29. Juli war es soweit. Mike Hürlimann und Sonny Brändli konnten den nigelnagelneuen Bristell in Kunovice abholen. Rechtzeitig zum Flugplatzfest vom 30. Juli landete der neue Bristell B32 erstmals in Schänis.

Sie überflogen die neue Schleppmaschine nach Schänis: Sonny Brändli (li.) und Mike Hürlimann.

Schäner Bedingungen
In Schänis kann es im Sommer sehr heiss werden. Darum war es ideal, dass an den Testtagen Temperaturen um 30° herrschten. Auch ein vollbesetzter schwerer Doppelsitzer muss bei diesen Bedingungen mit ausreichend Sicherheitsmarge “clear of obstacles” sein. Zudem schleppt man in Schänis von 416 Meter bis auf Höhen von 3000 Metern. Das bedeutet, dass ein Schleppflugzeug eine konstant hohe Leistung erbringen muss. Technik-Chef Mike Hürlimann hatte die entsprechenden Tests in diversen Konfigurationen mit vollbesetzten Ein- und Doppelsitzern im August 2021 in Schänis durchgeführt.

Flugplatzfest St. Stephan mit Patrouille Suisse

Einmal pro Jahr lebt im Obersimmental die fliegende Vergangenheit auf. Im Mittelpunkt steht dabei der weisse «Papyrus»-Hunter und seine fliegenden Kollegen. Die früheren Kampfjets der Schweizer Luftwaffe locken regelmässig tausende Besucher auf ihre ehemalige Basis in St. Stephan. Am Flugplatzfest werden die Maschinen gezeigt und zahlreiche weitere Flugzeuge werden erwartet. Für Klein und Gross ein lautstarkes Erlebnis. Am Flugplatzfest haben Sie die Möglichkeit, Passagierflüge mit Helikoptern zu buchen oder einen Flug in einem virtuellen Flugsimulator zu absolvieren. An den zahlreichen Verkaufsständen können Sie sich mit verschiedenen Artikeln rund um die Fliegerei eindecken. Quelle: ‘Lenk/Simmental‘.

Segelflug-Elite in Eisenhüttenstadt

Zum ersten Mal fand in der Woche vom 24. bis zum 30. Juli der Grand Prix der Segelflieger in Ostdeutschland statt. 19 Piloten aus ganz Europa wollten sich in Eisenhüttenstadt für das Finale in Italien qualifizieren. Der Himmel über Eisenhüttenstadt (Oder-Spree) war in dieser Woche Grand-Prix-Arena. 19 Piloten aus Großbritannien, Polen, den Niederlanden und Deutschland nahmen vom 24. bis zum 30. Juli am 11. Sailplane Grand Prix Germany statt. Organisiert wurde der Wettbewerb vom Flugsportverein Eisenhüttenstadt. Ausgangspunkt für die insgesamt sieben Rennen war der Flugplatz Pohlitz. Von dort wird je nach Wetterlage bis zu 350 Kilometer gesegelt. Die Besten qualifizierten sich schließlich für das Finale.

Mit 240 km/h durch die Lüfte
“Die Piloten sind dabei bis zu 240 km/h schnell”, sagt Sabrina Vogt. Sie ist zweifache Weltmeisterin und hat beim Grand Prix die Wettbewerbsleitung inne. Sie freut sich, dass in diesem Jahr hochkarätige Piloten am Start sind. “Die Anmeldung zum Grand Prix ist offen. Die 20 besten der Weltrangliste dürfen dann mitmachen”, so Vogt. Krankheitsbedingt musste jedoch ein Pilot kurzfristig absagen, so dass nur 19 Teilnehmer von Pohlitz an den Start gehen konnten. Resultate. Quelle: ‘rbb24.de’.

Historische «Heckrädler» in Beromünster

Ein Highlight für Nostalgie- und Aviatikfans: Am vergangenen Samstag landeten auf dem Flugplatz Beromünster rund zwanzig Heckrad-Flugzeuge verschiedenster Epochen und Hersteller. Der Piper J3C-65 / L-4 oder ein Nachbau des legendären «Fieseler Storchs» liessen manches Fliegerherz höher schlagen. Landungen mit einem Heckradflugzeug bedürfen besonderer Übung für heutige Piloten, die ihre Ausbildung auf moderneren Flugzeugen mit Bugradfahrwerk gemacht haben. OK-Chef Andy Bolliger freute sich über das gelungene Flieger-Treffen, das bereits zum zweiten Mal stattfand. Quelle: ‘Anzeiger Michelsamt‘.

Segelflugzeug der Rekorde ist 50!

Wenn das immer noch größte Segelflugzeug der Welt 50 Jahre alt wird, machen wir uns auf zum Flughafen Waggum, um einige Pioniere dieses wunderbaren Segelflugzeugs zu treffen. Und erleben einen Bilderbuchstart von SB10, dem Aushängeschild der studentischen Vereinigung Akaflieg der TU Braunschweig. Michael Preß, einer dieser Pioniere, hat den Termin organisiert und auch die technischen Daten für diesen Artikel zusammengetragen. Immerhin ist von einem Stück Luftfahrtgeschichte die Rede. Und ganz entscheidend von einem Meilenstein, der bis heute die Luftfahrtindustrie verändert hat. Es ist der Einsatz von carbonfaserverstärktem Kunststoff (CFK) – erstmals eingesetzt bei der SB10!

Als erstes Segelflugzeug erreichte die SB10 eine vermessene Gleitzahl von über 50
Oberstes Entwicklungsziel für die SB10, berichtet Michael Preß, war die Steigerung der Flugleistung. Und fährt fort: Weil damals keine wesentlichen aerodynamischen Verbesserungen oder bessere Flügelprofile in Aussicht standen, schien die Vergrößerung der Flügelspannweite das wirksamste Mittel zur Leistungssteigerung – ein Weg, den die Akaflieg bereits beim Vorgängerflugzeug SB9 erfolgreich beschritten hatte. Mit ursprünglich 18 Metern Spannweite, die durch ansteckbare Flügelenden auf 21 Meter erweitert wurde.

Um den Bauaufwand für das neue Flugzeug in Grenzen zu halten, wurden die bewährten Tragflächen der SB9 wieder verwendet und durch ein 8,7 Meter langes Flügelmittelstück ergänzt. Damit wurde die SB10 mit wahlweise 26 oder 29 Metern Spannweite das größte fliegende Segelflugzeug der Welt. Dieses Flügelmittelstück konnte allerdings mit der notwendigen Festigkeit und Steifigkeit und vertretbarem Gewicht nicht mehr in der üblichen Bauweise aus Glasfaser-verstärktem Kunststoff (GFK) gebaut werden. Da bot sich die gerade neu entwickelte Kohlenstoff- oder Carbonfaser an, die eine deutlich höhere Festigkeit und Steifigkeit bei geringerem Gewicht als Glasfaser versprach. Weil es noch keine zugelassenen Werkstoff-Kennwerte für die neuen Carbonfasern gab, mussten dafür bei der Akaflieg aufwendige Festigkeitsversuche und -Nachweise erbracht werden. Heute werden nicht nur Tennisschläger und Rennräder, sondern auch große Teile der Airbus- und Boeing-Flugzeuge aus CFK gebaut, aber das weltweit erste Flugzeug mit einem tragenden Flügel aus CFK war vor 50 Jahren die SB10. Als erstes Segelflugzeug erreichte sie eine vermessene Gleitzahl von über 50. Bedeutet: Aus 1000 Meter Höhe kann die SB10 in ruhiger Luft über 50 Kilometer weit gleiten. Und sammelte Titel und Rekorde.

Ende 2003 wurde nach über 30 Jahren eine Grundüberholung nötig, die jedoch die aktive Akaflieg-Gruppe überfordert hätte. Damit drohte der SB10 die Abschiebung in ein Museum – für einige „Alte Herren“ eine schwer erträgliche Vorstellung. Die deutsche Segelflug-Legende Helmut Reichmann beschrieb in einem Buch die SB10 als „das größte, vielleicht auch das beste und schönste Segelflugzeug der Welt“. Inzwischen gibt es zwar einige als Einzelstücke oder in Kleinserie gebaute Segelflugzeuge mit mehr als 30 Metern Spannweite, allerdings haben sie einen ausklappbaren Motor und gelten als Motorsegler. Damit ist die SB10 mit 29 Metern immer noch das größte reine Segelflugzeug der Welt. Das „Beste“ ist sie sicher nicht mehr – durch Weiterentwicklung der Aerodynamik wie zum Beispiel hochgebogene Flügelenden, sogenannte Winglets, und neue Profile erreichen die besten Segelflugzeuge inzwischen Gleitzahlen von 60 bis 70. Und auch die neue SB15 der Akaflieg, ein schlanker und vergleichsweise leichter Doppelsitzer mit „nur“ 20 Metern Spannweite, der gerade in der Akaflieg-Werkstatt von einer neuen Generation entsteht, wird der SB10 ebenbürtige Flugleistungen haben. Aber wie sie da am Himmel schwebt und kreist, Vögeln gleich die Thermik nutzend, ist es ein wunderbarer Anblick. Wie lange noch? Auf die nächsten 50 Jahre, hieß es am Wochenende. Quelle: ‘Braunschweiger Zeitung‘.

Flugwetter, -Karten, Webcams & Cie.

Wissen Sie, dass auf flieger.news für die Flugvorbereitung ein umfangreiches Informations-Angebot kostenlos für Sie bereitsteht? Sie finden hier die wichtigen Flugwetter-Informationen, Notam’s, die aktuellen DABS, METAR, TAF, kostenloses Kartenmaterial zum Download und eine grosse Zahl von Panorama-Webcams.

New Air Sports Live Tracking App

Two Norwegian air sports pilots have filled a gap in the market by developing an app which helps new pilots to create and practice their own Air Navigation Race (ANR) routes whilst also helping to bring their sport to a wider audience by helping events organisers and offering live streaming to broadcasters.

The new app, called Air Sports Live Tracking, is a user-friendly system which is designed to help less experienced pilots to create their own detailed navigation routes on their smartphones at a very minimal cost. They can also see others’ flights in different locations around the world, as well as follow live competitions and results. The app was also developed to be media-friendly and can link with media production to show live streaming of pilots’ races and thus promote competitive air sports. It can be used in conjunction with Flight Contest, making it easy for organisers and providing an exciting overview for audiences watching from around the world.

It all started with a simple idea
The two developers, who presented their system at the General Aviation Commission Plenary last year, explained that they wanted to create a cheap tracking application that would help them, as pilots, to develop their skills. Financial Consultant Espen Grønstad first dreamed up the project around four years ago, with the simple aim of showing live planes on a map on his smartphone. Joining forces with fellow pilot, Frank Olaf Sem-Jacobsen, maritime surveillance professional with experience in satellites, gave the project wings. The original idea expanded as the pair identified needs and found solutions. The beta 1.0 version was up and running after nine months’ intense work in the pair’s spare time and with the generous support of app developer CreoIT.com. The app is now helping beginners to practice and improve as well as being used in competition for more advanced pilots when preparing for races in a new location.

Helping new pilots access the sport
The app, which is downloadable from app stores, brings together features onto a smartphone that would normally be used on several different devices, which can expensive. Using Google Earth maps, pilots can design their own ANR or precision flying routes, adding obstacles and gate timings to help them beat their own times and also compare themselves to others using these routes. The drag-and-drop functionality makes it very simple to use, and therefore attractive to those who are less experienced in navigation. Pilots can use a real-life map, decide their speed and provisional route and add minute marks and turning points, whether participating in a corridor race, position race, or rally. This means they can arrive at the airfield well prepared and will have less need to rely on others for planning. Another useful feature is that start times are adaptive, ie. commencing at ‘time zero’ meaning that the times for each gate will automatically update once the pilot has started the route.

Helping event organisers
Although the system was designed to comply with FAI rules for the tasks, one obvious challenge for the team was that for larger competitions, smartphones are not permitted during the actual flights. This could easily be overcome by providing pilots with a basic smartphone containing only this app because no further hardware is required. The slight delay from using mobile phone technology is minimal but can be overcome by opting for an artificial delay for races. The app can integrate with the widely-used ‘Flight Contest’ as an add-on, which helps organisers with registration and pilots to manage their crew. Events can also be organised on a small/local scale quite easily, with no logger or extra software required. Organisers can create a competition on the website, with the track, gates, prohibited areas, penalty areas and information boxes. The system generates a flight order automatically, including maps and images. The pilot simply needs to download the app, print the flight order, and take off.

Media-friendly live stream
On this shared platform, users can also view live scoring and follow the other pilots, something that has been used with success by the NRK, the Norwegian National Television Company, who used pilots’ live-stream video feed in the 2020 Norwegian Championship in Precision Flying, hosted by the Norwegian Air Sports Federation (NLF) to transmit live pilot tracking to viewers. This was the first time that the Norwegian television company had followed the full length of an air sports competition, and unsurprisingly, Grønstad and Sem-Jacobsen are excited about the possibility of bringing their beloved sport to a wider audience, commenting: “The sport has to develop to get new people involved.” Inspired by other televised sporting competitions such as skiing, they realise that TV has changed the sport, with media needs to change the way contests are run and shown to a live and television audience. With the app’s live stream, the timing gates can be shown with the results panel displaying whether the current pilot is ahead or behind the leader. This makes for a more exciting televised race which is great news for broadcasters. The ‘danger zones’ in a rally can also be viewed live, including the penalties.

Creative possibilities
Designed as a modular system, Air Sports Live Tracking can work alongside other systems allowing event organisers and broadcasters to be creative with the way the app is used. The app integrates with Microsoft Flight Simulator 2020 which allows pilots to fly together ‘live’ from across the globe. Grønstad remarks that this is particularly useful in Norway during the winter when real flight conditions are limited! Another interesting concept could be virtual global competitions, either alongside live events or even as a stand-alone idea. Source: ‘FAI‘.

LSV Kaufbeuren holt 70. Geburgstag nach

Am 13. September 1950 wurde der Luftsportverein Kaufbeuren (LSVK) gegründet. Das sollte eigentlich gefeiert werden, musste jedoch coronabedingt abgesagt werden. Nun will der LSVK am Samstagabend mit Gästen in den Räumen des Luftsportvereins im Fliegerhorst Kaufbeuren und einem Rundflug die Feier nachholen. Über die wechselvollen vergangenen 72 Jahre sprachen wir mit Schriftführer Edmund Weiß.

Gab es bei der Gründung 1950 Probleme: ziviler Flugverkehr auf einem Militärflugplatz?
Edmund Weiß: Die ersten Flüge fanden in Ketterschwang, nördlich von Neugablonz oder im heutigen Haken statt. Mit dem damaligen amerikanischen Flugplatz-Kommandeur wurde die Nutzung des Flugplatzes am Wochenende und an Feiertagen verhandelt. Damit wurden die Startbedingungen für den Verein deutlich verbessert. Heute fliegen wir in enger und guter Abstimmung mit der Bundeswehr und profitieren von der Infrastruktur. Eine geräumte Start- und Landefläche im Winter hat nicht jeder Verein.

Wie war das damals: Musste jedes Mitglied ein Flugzeug besitzen?
Weiß: Damals wie heute ist es nicht notwendig, dass Mitglieder ein eigenes Flugzeug besitzen. Der Verein stellt seinen Mitgliedern Motor- und Segelflugzeuge zur Verfügung. Flugsport, insbesondere der Segelflug, ist ein Teamsport, der ab 14 Jahren möglich ist.

Und wie ist es heute: Reicht ein Modellflugzeug oder was muss ein Interessierter als Eintrittskarte besitzen oder wollen?
Weiß: Als Eintrittskarte genügt die Lust auf das Fliegen, eine normale körperliche Verfassung und das Wollen; die Ausbildung zum Segel-, Motor- oder Ultraleicht-Flugzeugführer zu absolvieren.

Der LSVK ist nun fast 72 Jahre alt. Wie hat sich der Verein in der Zeit gewandelt?
Weiß: Seit der Gründung musste der Flugsportverein einige Male umziehen, bis er an dem heutigen Standort auf dem Fliegerhorst sein zuhause fand. Anfangs nach 1950 wurde nur Segelflug betrieben. Später kam dann Motorflug und Fallschirmspringen hinzu. 1980 fand die Fusion der Bundeswehrsportfluggruppe der TSLw1 mit dem LSVK statt. Heute sind die Fallschirmspringer abgewandert, sodass wir nur noch Segelflug und Motorflug betreiben.

Der Fliegerhorst hat ja eine wechselvolle Geschichte. Das betrifft doch dann auch immer den LSVK?
Weiß: Natürlich gehen militärische und hoheitliche Arbeiten auf dem Gelände des Fliegerhorstes vor. Es gab und gibt Themen, die uns direkt betreffen. Jedoch finden wir hier, dank der guten Zusammenarbeit mit der Bundeswehr, gute Lösungen.

Dennoch stellt sich die Frage: Ist die Zukunft des LSVK gesichert?
Weiß: Der LSVK ist immer dann direkt betroffen, wenn die Schließung des Standortes droht. Solange die Ausbildung am Eurofighter in Kaufbeuren stattfindet, ist unser Flugbetrieb gesichert.

Zumal viele Mitglieder ja Soldaten sind…
Weiß: Die Mitglieder waren schon immer ein Spiegelbild der Gesellschaft. Der früher recht hohe Anteil an Soldaten ist derzeit etwas rückläufig, jedoch erfreuen sich auch aktive Soldaten, die zu Lehrgängen Kaufbeuren besuchen, an einer Zeitmitgliedschaft und fliegen auf unseren Flugzeugen.

Und wie viele feste Mitglieder hat der LSVK heute und in welchen Sparten?
Weiß: Der Verein hat 158 Mitglieder von 14 bis 82 Jahre, davon 67 aktive Piloten, von denen elf Jugendliche sind. Sparten gibt es bei uns nicht: Wir sind ein Verein und teilen eine Leidenschaft – und die ist das Fliegen. Ob mit Motor oder ohne, das ist egal, Hauptsache fliegen. Wir freuen uns immer über Zuwachs.

Welche Projekte stehen künftig beim LSVK an?
Weiß: Nachdem wir gerade einen modernen und leisen Motorsegler für den Verein gekauft haben, möchten wir in nächster Zukunft unseren Hochleistungsdoppelsitzer im Segelflug durch einen moderneren ersetzen. Dieser wird dann zusätzlich mit einem Elektroantrieb ausgestattet sein. Auch hier wollen wir mit der Zeit gehen und die Vorteile der neuen klimaneutralen Technologien nutzen.

Und: Warum sollte jeder Kaufbeurer Mitglied beim LSVK sein?
Weiß: Als Burone gibt es nichts Schöneres als die Perle im Schwabenland von oben zu betrachten. Diesen Anblick sollte jeder Kaufbeurer gesehen haben. Die Landschaft, das Stadtbild mit dem Fünfknopfturm vor dem alpinen Bergland ist einfach atemberaubend schön. Zusammen die Freiheit über der Stadt genießen: Herrlich! Quelle: ‘Allgäuer Zeitung / Edmund Weiß‘.

Deutscher Wetterdienst erweitert Hitzewarnsystem

Der Deutsche Wetterdienst (DWD) hat sein Hitzewarnsystem erweitert. Der nationale Wetterdienst bietet auch Vorhersagen der zu erwarteten Hitzebelastung in den kommenden fünf Tagen an. In Hitzetrend-Karten werden Gebiete markiert, für die voraussichtlich eine Hitzewarnung ausgesprochen wird. Tobias Fuchs, Vorstand Klima und Umwelt des DWD: „Hitzewellen, wie sie jetzt wieder bevorstehen, sind ein großes Risiko für die menschliche Gesundheit. In heißen Sommern steigen die hitzebedingten Todesfälle deutlich an. Ich hoffe sehr, dass unserer Hitzewarnsystem gerade im Gesundheits- und Pflegebereich breit genutzt wird und wir so gemeinsam Risikogruppen schützen und Leben retten können.“

Alle Informationen seines Hitzewarnsystem bietet der DWD hier an. Die Nutzerinnen und Nutzer finden dort Karten der amtlichen Hitzewarnungen für heute und morgen, Vorhersagen des Hitzetrends sowie Details zur Entwicklung in jedem Landkreis. Hinzu kommen Verhaltensempfehlungen und Hintergrundinformationen zum Hitzewarnsystem. Alle Hitzewarnungen können kostenfrei als Newsletter abonniert werden.

Wann warnt der Deutsche Wetterdienst vor gefährlicher Hitze?
Der DWD unterscheidet bei Hitzewarnungen zwei Warnstufen: Warnungen vor starker Wärmebelastung und Warnungen vor extremer Wärmebelastung. Grundlage beider Warnstufen ist die Gefühlte Temperatur, eine Größe, die das Wärmeempfinden der Menschen unter Berücksichtigung von Lufttemperatur, Luftfeuchtigkeit, Windgeschwindigkeit und Sonnenstrahlung beschreibt. Liegt die Gefühlte Temperatur über 38°C, wird eine Warnung vor extremer Wärmebelastung herausgegeben. Bei Gefühlten Temperaturen zwischen ca. 32°C und 38°C warnt der DWD vor starker Wärmebelastung – wenn auch in der Nacht eine belastende Situation vorliegt und die starke Wärmebelastung mindestens zwei Tage andauert. Um die Nachtbedingungen adäquat abbilden zu können, wird die nächtliche Wärmebelastung in Innenräumen mit Hilfe eines Gebäudesimulationsmodells berechnet. Die Hitzewarnungen beziehen zugleich die Höhenlage eines Ortes im betroffenen Landkreis ein. Darüber hinaus werden im Modell Städte, die sich oft stärker als das Umland erwärmen, und Risikogruppen, wie ältere Menschen, besonders berücksichtigt. Warnungen werden für den aktuellen und folgenden Tag herausgegeben, sofern die Warnkriterien erfüllt sind. Quelle: ‘DWD, Deutscher Wetterdienst‘.

How Blue Condor will accelerate Airbus’ first hydrogen-powered test flights

Blue Condor, launched by Airbus UpNext, is taking a modified glider up to 33,000 feet – an extreme altitude for an aircraft that normally cruises below 10’000 feet – to analyse hydrogen combustion’s impact on contrail properties. The result of this analysis will provide critical information on aviation’s non-CO2 emissions, including contrails and NOx, in advance of the ZEROe demonstrator flight testing.

The Arcus-J glider is somewhat of an outlier in the world of aviation. It is configured like any sailplane capable of free flight thanks to its 20-metre wingspan, but with the added advantage of a retractable PBS TJ-100 jet engine to optimise the glider’s self-launching and long cross-country capabilities. It all started in 2016. Bob Carlton of US company Desert Aerospace converted the Arcus-M, a motorised sailplane, into what is now known as an “Arcus-J jet sailplane.” After retrofitting the glider, Bob and the Arcus-J’s owner Dennis Tito powered up and embarked on the world’s first significant long-soaring flight in a jet-powered sailplane. Today, there are only a few Arcus-J gliders in the world. Now, two of these gliders have been called upon to undertake the Blue Condor mission – an Airbus UpNext project that focuses on analysing contrails and other emissions from a hydrogen combustion engine by comparing them to those produced by a conventional kerosene engine in the same power class. The Perlan Project, alongside Airbus and its technical partners, will modify one glider and, thanks to Perlan’s world-renowned, high-altitude piloting expertise, will operate the gliders at their limit during each phase of the mission.

A flight test campaign in three phases
The first phase of the Blue Condor project involves modifying one Arcus-J glider. Airbus engineers are replacing the rear pilot seating with a hydrogen-propulsion system. Two 700-bar gaseous hydrogen tanks will provide fuel to the turbojet hydrogen combustion engine. The second Arcus-J glider will remain unmodified, operating on its existing turbojet engine. Once fully modified, the glider is expected to take its first flight in July 2022. The aim of this first flight test campaign is to validate the overall platform configuration, as well as flight handling in real conditions. A second flight test campaign is planned for November 2022 during which the modified glider will operate exclusively on hydrogen.

The third flight test campaign, scheduled for early 2023, will see a Grob Egrett – another aircraft reputed for its long-endurance and high-altitude test capabilities – steer the two gliders to the test altitude, release them, and then mirror their every movement at speeds of 80-85kts during back-to-back tests. In doing so, the Grob Egrett will act as a “chase” aircraft, capturing critical data thanks to the emissions sensors and associated instrumentation provided by key partner DLR – the German aerospace centre. “The Blue Condor project is a major milestone on our ZEROe journey as it will launch the first series of in-flight tests using a hydrogen combustion engine at Airbus,” explains Mathias Andriamisaina, Airbus Head of Zero-Emission Demonstrators. “These flight test campaigns will provide an excellent knowledge base on hydrogen’s impact on engine behaviour, contrails and other non-CO2 emissions. This will undoubtedly inform the direction of future flight testing using the upcoming ZEROe A380 test platform.”

An in-depth look at contrails from hydrogen combustion
Analysing contrail properties at near and far fields is a core objective of the Blue Condor project. Indeed, very little research currently exists on contrails produced by hydrogen combustion. Contrails, or “condensation trails,” are clouds of ice crystals that can form behind an aircraft at high altitude. Although hydrogen combustion can produce contrails depending on the ambient atmospheric conditions, they differ significantly to those produced by conventional combustion engines. And because hydrogen combustion emits about 2.6 times more water compared to standard JetA/A1, in-depth analysis is required to understand its full impact on contrails. Contrail formation and measurement are highly complex. High altitudes and cold environments offer ideal meteorological conditions for contrails to form naturally due to the static temperatures and relative humidity at altitude. A variety of elements is of interest when analysing contrail properties, including the following:

  • Ice crystal size, distribution, density and number
  • Water vapour in the atmosphere

Blue Condor’s first two flight test campaigns will be carried out in Nevada, USA. The third will be conducted in North Dakota, USA, in partnership with the University of North Dakota, to take advantage of the ideal meteorological conditions.

Contrail characterisation: a key Airbus research area
Contrail characterisation is of significant interest to any future hydrogen combustion aircraft programme. The Blue Condor project is thus a cornerstone of the ZEROe initiative, shedding light on one key aspect of hydrogen-powered flight. In fact, the results of Blue Condor’s three flight test campaigns will play an essential role in preparing the groundwork for the flight-testing phases of the ZEROe demonstrator using the A380 platform.

In addition, the objectives of the Blue Condor project perfectly complement Airbus’ overall climate strategy, which aims to better understand contrails produced by alternative fuel sources. Several Airbus initiatives are currently underway in this respect, including the ECLIF3 and VOLAN flight demonstration projects involving the A350 and A319neo respectively. Both initiatives focus on emissions characterisation, including contrails, related to the use of 100% sustainable aviation fuel (SAF).

“In partnership with the Perlan Project and the DLR, we’re really taking a scholarly and science-based approach to contrail characterisation,” Mathias says. “The use of innovative methods – like a modified glider to reach higher altitudes and a chaser aircraft to capture emissions – also proves that we’re willing to try new things to obtain the data needed to give us a complete picture of aviation’s climate impact.” Source: ‘Airbus‘.

De Havilland bringt DHC-515 Firefighter auf den Markt

„Nach einer umfassenden geschäftlichen und technischen Prüfung freuen wir uns, bekannt geben zu können, dass wir das De Havilland DHC-515 Firefighter-Programm gestartet haben, das die Aushandlung von Verträgen mit unseren europäischen Kunden und das Hochfahren der Produktion beinhaltet”, sagte Brian Chafe, Chief Executive Officer von De Havilland Canada. Die DHC-515 Firefighter baut auf der Geschichte der legendären Canadair CL-215 und CL-415 auf, die seit über 50 Jahren ein wichtiger Bestandteil der europäischen und nordamerikanischen Flotten zur Brandbekämpfung aus der Luft sind. Es werden wichtige Upgrades vorgenommen, die die Funktionalität und Effektivität dieses legendär robusten Löschflugzeugs erhöhen werden.

Europäische Kunden haben Absichtserklärungen für den Kauf der ersten 22 Flugzeuge unterzeichnet, in Erwartung des positiven Ausgangs der Verhandlungen zwischen den Regierungen über die kanadische Auftragsvergabestelle, die Canadian Commercial Corporation (CCC). De Havilland Canada geht davon aus, dass die ersten Auslieferungen der DHC-515 bis Mitte des Jahrzehnts erfolgen werden. Die Auslieferungen der Flugzeug 23 und darüber hinaus werden gegen Ende des Jahrzehnts beginnen, so dass andere Kunden die Möglichkeit haben, ihre bestehenden Flotten zu erneuern oder zu diesem Zeitpunkt neue Anschaffungen zu tätigen. De Havilland Canada erwarb das Canadair CL-Programm im Jahr 2016 und erwägt seit 2019 eine Rückkehr zur Produktion. Die neue DHC-515 Firefighter steht den anderen Flugzeugen der De Havilland-Flotte in puncto Langlebigkeit, Robustheit und Qualität der kanadischen Luft- und Raumfahrttechnik in nichts nach. Die Endmontage des Flugzeugs wird in Calgary, Alberta, stattfinden, wo derzeit auch die CL-215 und CL-415 gebaut werden. Es wird davon ausgegangen, dass in den kommenden Jahren mehr als 500 Personen eingestellt werden müssen, um dieses Programm erfolgreich durchzuführen.

„Die DHC-515 in Produktion zu bringen, ist nicht nur für unser Unternehmen wichtig, sondern auch für Länder auf der ganzen Welt, die sich zum Schutz ihrer Menschen und Wälder auf unsere Flugzeuge verlassen”, sagte Chafe. „Wir wissen um die wichtige Rolle, die die bisherigen Flugzeuge beim Schutz von Menschen und Gütern gespielt haben, und da sich unser Klima weiter verändert und die Sommer sowohl in Bezug auf die Temperatur als auch auf die Länge zunehmen, wird die DHC-515 für Länder auf der ganzen Welt ein wichtiges Instrument zum Löschen von Bränden sein.”

OLC-Förderflugzeuge für Junioren/Juniorinnen

Der OLC vergibt jährlich zwei hochwertige Flugzeuge an förderwürdige Segelflug-Junioren. Weniger bekannt sind manchmal die Regeln, nach denen diese beiden Rennmaschinen vergeben werden und welche Voraussetzungen dafür gelten. Dabei geht es nicht ausschließlich um das „Gewinnen“ einer bestimmten Wertung. Um das Auswahlfeld der jeweiligen Vergabe-Jury groß zu halten, spielen auch andere Faktoren eine wichtige Rolle. Wir wollen hier alle interessierten Junioren/Juniorinnen aufrufen, sich mit den Regeln und Kriterien vertraut zu machen. Es stehen noch genügend Flugtage bis zum Ende der Saison zur Verfügung, um sich in den engeren Kreis der Kandidaten für eines der Förderflugzeug zu fliegen. Quelle / Anforderungen / ganzer Artikel: “OLC, online contest“.

European Gliding Championships in Pociunai

13.5m Class Podium
1 Nick Hanenburg
2 Darius Gudžiunas
3 Linas Miežlaiškis

Club Class Podium
1 Tomas Suchanek
2 Thies Bruins
3 Tom Arscott

Standard Class Podium
1 Jan-Ola Nordh
2 Lukasz Blaszczyk
3 Dennis Huybreckx

15m Class Podium
1 Sebastian Kawa
2 Lukasz Grabowski
3 Oliver Springer

Pictures. Complete Results. Website of the organizer.

Lilium Partners with Bristow on Electric Air Mobility

Leading provider of helicopter transportation plans to purchase 50 Lilium all-electric jets and provide Part 145 maintenance services in Florida and other U.S. and European markets. Bristow Group Inc., the leader in innovative and sustainable vertical flight solutions, and Lilium N.V., developer of an electric vertical-takeoff and landing (“eVTOL”) jet, announced today a strategic partnership where Bristow will have the option to purchase 50 Lilium Jets in addition to providing maintenance services for the Lilium Jet’s launch network in Florida, and other future U.S and European markets. The non-binding Memorandum of Understanding (“MOU”) outlines the collaboration between Bristow and Lilium on the development of a maintenance program to support the operation of the Lilium Jet, including the ramp-up of maintenance in support of the Lilium Jet’s entry into service (“EIS”) and post EIS services. The MOU also enables Bristow to become an authorized service provider for Lilium. The MOU further outlines how Lilium and Bristow may collaborate on the process for achieving the relevant regulatory approvals for operating the Lilium Jet in Florida and plans for Bristow to purchase 50 Lilium Jets. Lilium is among the first eVTOL companies to pair certified air carriers with infrastructure developers and support services, such as maintenance and repair and flight training. The addition of Bristow as a Part 145 maintenance provider marks significant progress for Lilium, adding another reputable partner to enable its regional air service in North America and Europe.

Daniel Wiegand, Co-Founder and CEO of Lilium, said, “The Bristow partnership builds on our existing partnerships with other best-in-class organizations. Like our other partners, Bristow is regarded as the best in their field. They are a leading maintenance provider with incredible operational experience. Lilium is committed to working together with the best aviation partners to enable a successful commercial entry for the Lilium Jet.” Bristow is the global leader in innovative and sustainable vertical aviation solutions to some of the world’s leading offshore energy companies. Bristow is actively transforming its business to embrace innovative and sustainable technology including eVTOL aircraft. “Leveraging our 70+ year legacy of innovative and sustainable vertical flight to partner with companies like Lilium to usher in a new era of vertical flight solutions is a cornerstone of Bristow’s future operational outlook,” said Christopher Bradshaw, President and Chief Executive Officer of Bristow. “Bristow has played a key role in successfully introducing several new VTOL platforms for the past 50+ years, so it is a natural evolution for us to take a leading role in the new and exciting Advanced Air Mobility market and lend our expertise to innovative and dynamic companies like Lilium. We are excited about the future of vertical lift and the important role Bristow and companies like Lilium will play together.” The proposed arrangement between Bristow and Lilium is subject to the parties finalizing commercial terms and entering into definitive agreements with respect thereto, and the satisfaction of certain conditions. Source: ‘Lilium / News Releases‘.

Deutsche Meisterschaft im Motorkunstflug 2022

Vom 3. bis 9. Juli fanden am Flugplatz Gera-Leumnitz (EDAJ) die 62. Deutschen Meisterschaften im Motorkunstflug statt. Und doch war es eine Prämiere: zum ersten Mal hat der neu gegründete Deutsche Kunstflug Verband e.V. die Ausrichtung übernommen. Gemeinsam mit dem Flugplatzteam Gera ist hier ein rundum gelungenes Event geglückt, das von allen Seiten mit großem Lob versehen wurde.

Am Sonntag den 3. Juli begann die Veranstaltung mit dem Eröffnungsbriefing für die knapp 30 Teilnehmer. Anschließend leitete der Thüringer Minister für Wirtschaft, Wissenschaft und digitale Gesellschaft Wolfgang Tiefensee mit einer kurzweiligen Rede den Abend ein, der von einem großzügigen Buffet begleitet war.

Bei idealen Wetterbedingungen bekam dann am Montag jede Pilotin, jeder Pilot die Möglichkeit sich mit der Box vertraut zu machen. Es lief alles zügig und diszipliniert ab, so dass jeder seinen 10-Minuten Slot optimal nutzen konnte. Am Abend schon begann dann der Wettbewerb mit den Free Known Flügen in der Klasse Unlimited.

Es folgten der Dienstag und Mittwoch mit weiterhin heißem und meist wolkenfreien Wetter an denen weitere Programme geflogen werden konnten, immer alle Kategorien im Wechsel. So hatten Unlimited und Advanced am Mittwoch Abend jeweils drei, Intermediate und Sportsman zwei Programme geflogen. Das “Bergfest” wurde am Abend dann mit einem großen Spanferkel und leckerem Buffet zelebriert.

Der Donnerstag hielt sich an sein schon lange vorher gesagtes Regenwetter und wurde daher ein Ruhetag für den Wettbewerb. Auch am Freitag Vormittag war die Wolkenbasis noch zu tief, so dass bis zum Nachmittag gewartet werden musste. Dort konnte dann das dritte Programm in Sportsman und Intermediate geflogen werden, anschließend das abschließende vierte Programm (Unknown 3) in Unlimited. Auch am Samstag wollte das Wetter nicht so recht mitspielen, so dass dort nur noch der Freestyle Wettbewerb durchgeführt werden konnte. Trotzdem wurde für alle Klassen eine gültige Wertung erreicht, mit jeweils drei Flügen für Sportsman, Intermediate und Advanced und den geplanten vier für Unlimited.

Der Deutsche Meistertitel ging souverän an Florian Bergér, der auch in jedem einzelnen Wertungsflug vorne lag! Die Silbermedaille holte sich der mehrfache Deutsche Meister Martin Albrecht. Auf Rang drei der Deutschen Meisterschaft landete Markus ‘Maxu’ Feyerabend, der allerdings hinter dem einzigen Teilnehmer aus dem Ausland landete, Cyrial Talon aus Luxemburg war nach Punkten Dritter im Wettbewerb.

In der Kategorie Advanced hatte das Ehepaar Sauels die Nase vorn, wobei Heike ihrem Mann Heinrich den Vortritt lassen musste. Dritter wurde Markus Extra. In Intermediate siegte Simon Greis vor Florian Fischer und Benny Knoll, in Sportsman Martin Laubner vor Ferdinand Popp und Dominik Kräh.

Den spektakulären Freestyle Wettbewerb vor großem Publikum am Samstag Nachmittag, konnte ebenfalls Florian Bergér für sich entscheiden, geflogt von Maxu Feyerabend und Heinrich Sauels. Den krönenden Abschluß bildete dann am Abend die Siegerehrung mit vielen strahlenden Gesichtern, leckerem Essen und dem einen oder anderen Drink. Eine geniale Veranstaltung, mit großem Dank an das Flugplatzteam Gera – besser hätte die Prämiere für den DKuV nicht laufen können! Quelle: ‘Kunstflugverband.de‘.

Auge in Auge mit dem Adler

Nico Jägli aus Fideris weiss, wie man wenig Material zum Funktionieren bringt. Mit dem Segelflugzeug fliegt der Schweizermeister der Junioren in seiner Freizeit über 500 Kilometer ganz ohne Strom, nur mit Sonne und Wind. Als sein eigener Chef der Firma 3d Profidruck verwandelt er Kunststoff in robuste Teile für Branchen wie Medizin, Luftfahrt oder Maschinenbau. Wer ist dieser motivierte junge Mann?

Da sitzt man bequem im Segelflieger und lässt sich durch die Lüfte tragen, und dann nennt sich das ganze Vergnügen Sport. Tönt auf den ersten Blick einfach. Nico Jägli, Schweizermeister der Junioren im Segelfliegen 2022, kann mich bei sich zu Hause in Fideris eines Besseren belehren: «Segelfliegen ist erstmal geistig extrem anstrengend; die Zeit in der Luft ist man 100 Prozent konzentriert, um die gute Linie zu finden, meistens im Zickzack. Man versucht Luftmassen, die ansteigen, auszunutzen und den Abwindfeldern auszuweichen. Körperlich muss man fit sein, damit man die Höhendifferenzen gut wegstecken kann.» Da hilft viel Wasser trinken gegen Kopfweh. «Bei einem Flug von 500 Kilometern machen wir schnell mal eine Höhendifferenz von 6000 bis 7000 Meter. Das ist recht anstrengend für den Körper.» Gut, das kann ich nachvollziehen, also doch anstrengend und sportlich.

Die Natur lesen
Ich frage, woher die Motivation zum Segelfliegen kommt. «Das Coole am Segelfliegen ist das Spiel mit der Natur. Man muss die Natur lesen, das heisst, man muss wissen, wie die Luft, wie das Wetter ist, wie es sich entwickelt. Wenn man im Aufwind ist und einen Adler sieht, ist es cool, wenn man zusammen mit dem Adler kreisen kann. Meist steigen wir gleich schnell, so dass wir Aug in Aug mit dem Adler fliegen.» Von klein auf war Nico Jägli fasziniert von Helikoptern und Flugzeugen. «Das ist bei mir fast ein Urinstinkt.» Segelfliegen begann Jägli, als er vom stundenlangen Computer-Spielen als Jugendlicher wegkommen wollte und erfahren hat, dass man schon mit 16 Jahren das Brevet fürs Segelfliegen machen kann. Nun steckt er seine Ausdauer also ins Segelfliegen und braucht auch dort gute Computerkenntnisse. Denn das Training besteht nicht nur aus Fliegen, sondern vor allem aus der Fluganalyse. Die Aufzeichnungen zeigen, ob man einen Kreis zu viel genommen hat, wie die Bodenbeschaffenheit ist und ob es thermisch ein besseres Gebiet gebe. Wurde das Wetter gut einbezogen? So studiert Jägli ständig die Flüge von den Besten, die online verfügbar sind.

Auf 5500 Meter Höhe
Fliegen findet also viel im Kopf statt, bis es so richtig gut klappt. Was sind denn gute Bedingungen zum Fliegen, will ich wissen und erfahre, dass bestes Flugwetter mit Wolken und wechselhaften Bedingungen zu tun hat. Eine lange Sonnenscheinperiode ist ungünstig. «Die Luft soll frisch sein, denn Tage alte Luft ist zu trocken. Damit Thermik entstehen kann, braucht es eine gewisse Luftfeuchtigkeit. Am besten sind labile Luftschichten, das heisst Sonne mit Wärme und Wolken, die kältere Luft unter sich haben. Es sollte von unten bis oben konstante Temperaturabnahme haben, sonst wird die Thermik gebremst und man kann keine langen Strecken fliegen». Lange Strecken bedeuten mindestens 250 Kilometer oder bei Weltmeisterschaften eher 550 Kilometer. Jägli ist begeistert, rein mit Sonnen- und Windenergie Distanzen bis 1000 Kilometer zurücklegen zu können – ohne Zwischenlandung. Man wisse am Tagesanfang nicht, wohin man wirklich komme. Reicht es bis zum Matterhorn oder sogar noch weiter? Das tönt ziemlich weit für einen Tag. Mich nimmt wunder, wie hoch so ein Segelflieger kommt. «Ich war mal mit Freigabe vom Tower in Zürich auf 5500 Meter Höhe.» Dann nimmt man über Funk Kontakt mit den Fluglotsen in Zürich auf, damit sich Luftverkehr und Segelflieger nicht in die Quere kommen. Ohne Genehmigung kann man 4500 Meter hoch fliegen in der Schweiz.

Ein Familienunternehmen
Nico Jäggli betreibt das Segelfliegen in seiner Freizeit. Beruflich ist er selbstständig. Seit 2019 baut er als Geschäftsführer zusammen mit Mutter, Bruder und Schwester ein Familienunternehmen auf, die 3d Profidruck AG in Sargans. Hier werden Teile aus dem Kunststoff Polyamid 12 für unterschiedlichste Branchen wie Elektronik, Medizin, Maschinenbau, Luftfahrt gedruckt. Jägli gerät auch hier ins Schwärmen und zeigt mir einige kleine Boxen: «Vor kurzem wurden ja die kleinen Würfel zum Messen des CO2-Gehalts in den Schulzimmern eingeführt, um anzuzeigen, wann gelüftet werden muss, vor allem in der Coronazeit. Dafür haben wir die Sensorboxen gedruckt. Man kann materialsparend, stabil und schnell drucken.»

Wie geht es weiter? Ab Ende Juli geht es für zwei Wochen nach Tschechien an die für Nico Jägli letzten Junioren-Weltmeisterschaften; der Juniorenstatus gilt nur bis 25 Jahre. Wir drücken dem Noch-Junior die Daumen für einen Podestplatz. Nachher tritt er weiter bei der Elite-WM an, wo er bereits seit 2018 mitmachen kann, da es hier keine Alterslimite gibt, sondern die Leistung den Ausschlag fürs Mitmachen gibt. Dort gibt es auch noch Piloten mit 70 Jahren. Kein Problem ist es beim Segelfliegen, zwischendurch kürzer zu treten, zum Beispiel in der Familienphase, um dann später wieder anzufangen. Nico Jägli lässt also einerseits Dinge entspannt auf sich zukommen und packt Gelegenheiten am Schopf. Anderseits prägen ihn Zielstrebigkeit und Ausdauer, wenn er im Kopf und in der Luft fliegt oder Kunststoff in Zukunft verwandelt. Quelle: ‘Vilan24‘.

1000-Kilometer-Flug ohne Motor

Josh Jarosch, Fluglehrer des Luftsportvereins Radevormwald, hat die berüchtigte Streckenmarke „geknackt“. Der Verein ist stolz auf den 25-Jährigen. Der 25-jährige Fluglehrer hat eine Marke geknackt, die in Segelflieger-Kreisen gewissermaßen als der Gold-Standard gilt: 1000 Kilometer mit einem Segelflugzeug – also ohne jede Motor-Unterstützung. Entsprechend stolz informiert nun der Luftsportverein (LSV) Radevormwald über diesen Erfolg. Denn der Flugplatz auf der Leye war Start- und Landeplatz des Rekordflugs.

Am Freitag, 15. Juli 2022 hatte sich Josh Jarosch zum Flugplatz in Radevormwald aufgemacht, um die „für Segelflieger berüchtigte Kilometermarke zu brechen“, heißt es in der Mitteilung des Vereins. Zuerst hatte Jarosch das Sauerland angepeilt, flog dann aber wegen der besseren thermischen Bedingungen in Richtung Marburg. Anschließend führte der Flug nach Südwesten, in Richtung Frankreich (Saarbrücken). Besonders gut seien die Bedingungen südlich von Frankfurt gewesen, berichtet er. Über das Siegerland ging es dann wieder zurück nach Radevormwald. Nach elf Stunden und fünf Minuten hatte der junge Flieger es geschafft und die Rekordstrecke hinter sich gebracht. Quelle: ‘RP-Online.de‘.

Flugzeuge blieben meist am Boden

Die Luftsportgruppe (LSG) Haiger-Breitscheid richtete am Samstag, 16. Juli, auf der Hub einen Flugtag in “Light-Version” aus. Zum “Fly-In” galt das Motto: “Wer mag, kommt vorbei”. Der Flugplatz ist normal geöffnet. Piloten aus ganz Europa reisten an. Man konnte bis in die Abenddämmerung Motor-, Segel-, Ultraleichtflugzeuge oder Motorsegler bestaunen. Die LSG servierte Gegrilltes, Kuchen und Getränke. Auch Gastflüge waren zu Sonderkonditionen möglich: 40 Euro für 20 Minuten Segelflug oder 15 Minuten Motorflug. Nebenan sorgten am Samstag die Fallschirmspringer für Bewegung am Himmel. Quelle: ‘Mittelhessen.de‘. Foto ‘Katrin Weber’.

Airprox zwischen Verkehrs- und Motorflugzeug

Kurzdarstellung
Am späteren Nachmittag des 13. Oktober 2019 befand sich ein Verkehrsflugzeug der British Airways mit dem Flugplankennzeichen BAW14R im Anflug auf den Flughafen Zürich und wurde hierzu von der zugehörigen Anflugleitstelle unter Radarführung auf den Endanflug geführt. Zur gleichen Zeit befand sich ein vierplätziges Motorflugzeug, eingetragen als HB-NCB, westlich des Flughafens Zürich auf einer Flughöhe unterhalb des Nahkontroll-Bezirkes auf nördlichem Kurs unterwegs nach dem Flugplatz Donaueschingen (EDTD).

Nach einer Sinkflugfreigabe auf die innerhalb dieses Sektors des Nahkontrollbezirkes niedrigste Flughöhe für einen IFR-Flug wurde der Flugverkehrsleiter auf seinem Radardisplay auf ein unbekanntes Flugzeug aufmerksam, das sich im Steigflug der BAW14R näherte. In der Folge gab das bodenseitige Konfliktwarnsystem eine diesbezügliche Warnung aus, worauf der Flugverkehrsleiter die Besatzung der BAW14R anwies, nach rechts auf einen Steuerkurs von 120 Grad zu drehen. Die beiden Flugzeuge kreuzten sich in einer Distanz von 1.2 NM mit einem Höhenunterschied von 425 ft und setzten in der Folge den Flug an ihren Bestimmungsort ohne weitere Ereignisse fort.

Ursachen
Die gefährlichen Annäherung zwischen einem Verkehrsflugzeug und einem Motorflugzeug ist darauf zurückzuführen, dass der Pilot des Motorflugzeuges ohne Bewilligung der Flugverkehrsleitung im Steigflug in den Luftraum des Nahkontroll-Bezirkes einflog.

Verlauf
Um 15:30:45 UTC erteilte der FVL der Besatzung der BAW14R eine weitere Sinkflugfreigabe auf 6000 ft QNH, was in der TMA 6 die niedrigste Flughöhe für einen IFR-Flug darstellte. Wenige Sekunden später wurde der FVL durch die VFR Display Priority (VDP)4 auf seinem Radardisplay auf ein Flugzeug aufmerksam, das um 15:31:01 UTC die Flughöhe von 5500 ft im Steigflug durchflog und sich auf Annäherungskurs mit der BAW14R befand. Um 15:31:25 UTC gab das bodenseitige Konfliktwarnsystem (Short Term Conflict Alert – STCA) eine erste Warnung aus.

Es handelte sich dabei um die HB-NCB, deren Pilot inzwischen auf 5700 ft QNH gestiegen war, ohne es zu merken. Sofort wies der FVL die Besatzung der BAW14R um 15:31:29 UTC an, nach rechts auf einen Steuerkurs von 120 Grad zu drehen und erteilte eine entsprechende Verkehrsinformation über das unbekannte VFR-Flugzeug. An Bord des Verkehrsflugzeuges gab es keine Warnung des Verkehrswarn- und Kollisions-Vverhinderungssystems (Traffic Alert and Collision Avoidance System – TCAS). Die beiden Flugzeuge kreuzten sich in einer Distanz von 1.2 NM mit einem Höhen-Uunterschied von 425 ft. Anschliessend erteilte der FVL der Besatzung der BAW14R eine Freigabe für eine Linkskurve auf Kurs 080 Grad, während die HB-NCB ihren Steigflug innerhalb der TMA LSZH 6 bis 6300 ft fortsetzte. Der FVL orientierte die Besatzung der BAW14R, dass er einen Rapport erstellen werde. BAW14R landete anschliessend ereignislos in Zürich, während HB-NCB ihren Flug nach Donaueschingen ohne weitere Ereignisse fortsetzte. Wie der Pilot der HB-NCB später angab, habe er mittels einer elektronischen Navigationssoftware und einer ICAO-Luftfahrkarte als Backup navigiert. Er habe das Verkehrsflugzeug nie gesehen; ebenso hatte die Besatzung der BAW14R keinen Sichtkontakt zum Motorflugzeug.

Sicherheitsempfehlungen zur Kollisionsverhütung
Hinsichtlich der an die SUST gemeldeten Luftraumverletzungen der Jahre 2018 und 2019 fällt auf, dass in etwa der Hälfte aller Fälle die Eindringhöhe in den Nahkontrollbezirk (Terminal Control Area – TMA) um den Flughafen Zürich bei weniger als 500 ft liegt. Im direkten Vergleich zu den Luftraumverletzungen der TMA um den Flughafen Genf (LSGG) ist dieser Anteil deutlich höher. Aufgrund der geringen vertikalen Segregation von 500 ft zwischen dem geführten Flugverkehr innerhalb der TMA und dem darunterliegenden Verkehr im Luftraum der Klasse E, geht mit diesen Luftraumverletzungen ein erhöhtes Risiko einer gefährlichen Annäherung (Airprox) einher, da insbesondere die Reaktionszeit für den Flugverkehrsleiter zu intervenieren und einen allfälligen Konflikt zu entschärfen, gering ist. Dieser Umstand wurde im vorliegenden Schlussbericht als systemisches Risiko (factor to risk) identifiziert, das in der Entstehung und den Verlauf des vorliegend untersuchten schweren Vorfalls jedoch keine Rolle spielte, da der Pilot der HB-NCB den Steigflug auch über einer Eindringhöhe von 500 ft ungehindert fortsetzte.

Die Zahl der Luftraumverletzungen mit Luftfahrzeugen ohne Transponder sind nicht erfasst. Sie stellen per se ein erhöhtes Risiko dar, da die auf Transponder basierten Sicherheitsnetze wie beispielsweise das TCAS oder das STCA bzw. VDP nicht zum Tragen kommen. Dieser Umstand wurde in der Untersuchung über die gefährliche Annäherung zwischen einem Gleitschirm und zwei Verkehrsflugzeugen vom 8. Mai 2013 als systemische Ursache ermittelt und es wurde darin auf die bereits als Sicherheits-Eempfehlung (SE) ausgesprochene Einführung von Transponderzonen verwiesen. Die Ergebnisse der Untersuchungen zu einer Fastkollision zwischen einem Verkehrsflugzeug und einem Segelflugzeug im Nahkontrollbezirk des Flughafens Zürich vom 11. August 2012 sowie zu einer gefährlichen Annäherung zwischen einem Verkehrsflugzeug und einem Heissluftballon vom 3. Juni 2015 führten zu mehreren, an das BAZL gerichtete Sicherheitsempfehlungen im Zusammenhang mit Sicherheitsdefiziten, die durch Luftraumverletzungen entstehen. Die Sicherheits-Empfehlungen (SE) hinsichtlich wirksamer Massnahmen zur Eindämmung von Luftraumverletzungen sowie deren konsequenten Erfassung sind bis dato nicht umgesetzt. Eine Einführung des Transponders-Obligatoriums für alle Luftfahrzeuge, also einschliesslich der Luftfahrzeuge der Sport- und Leichtaviatik, hat das BAZL aufgrund seiner Lagebeurteilung nach Durchführung der Vernehmlassung im Frühjahr 2019 nicht umgesetzt.

Die Einführung von Transponderzonen (Transponder Mandatory Zones – TMZ) liegt als Empfehlung seit dem Zwischenbericht vom 17. Mai 2013 beim BAZL vor. Die Einführung der ersten TMZ mit freiwilliger Hörbereitschaft per 24. März 2022 wurde am 30. Dezember 2021 im AIC 007/2021 B publiziert. In Erwägung, dass sich Luftraum-Verletzungen vornehmlich um die Landesflughäfen ereignen, gilt es, insbesondere diese Lufträume zu schützen. In den Vereinigten Staaten beispielweise besteht seit Jahrzehnten eine Transponderpflicht im Umkreis von 30 NM um die grossen Flughäfen. Basierend auf der SE Nr. 520 trug das BAZL mit der Einführung von VFR Display Priority (VDP) zur Warnung der Flugverkehrsleiter vor nicht bewilligten Einflügen in kontrollierte Lufträume einen wesentlichen Beitrag zur frühzeitigen Erkennung von potentiell gefährlichen Annäherungen bei, wie der vorliegende Fall aufzeigt. Allerdings setzt dies voraus, dass Luftfahrzeuge mit einem eingeschalteten Transponder betrieben werden. Das vom BAZL ins Leben gerufene Projekt «AVISTRAT-CH» als Folge des Auftrags des UVEK im Jahr 2016 zur Neugestaltung des Schweizer Luftraums sowie der Aviatikinfrastruktur greift auch den Gedanken der Sicherheits-Eempfehlung zur Neugestaltung der Lufträume mit ausreichender Dimensionierung um die Schweizer Flughäfen herum auf. Erste Umsetzungsprojekte sind nicht vor Ende 2022 zu erwarten, die vollständige Umsetzung nicht vor 2035. Die Zeitreihe der gemeldeten Luftraumverletzungen seit 2008 zeigt, dass es nach wie vor jährlich zu mehreren hundert Luftraumverletzungen kommt, deren mögliche Konsequenzen einer Kollision ein signifikantes Sicherheitsdefizit darstellen. Im gleichen Zeitraum ist eine Zunahme bzw. eine hohe Anzahl gefährlicher Annäherungen (Airprox) im Schweizer Luftraum festzustellen.

Angesichts dieser hohen Zahl an Luftraumverletzungen sowie mit Blick auf die zu erwartende zunehmende Nutzung der Lufträume und das erst im Jahr 2035 vollständig umgesetzte Grossprojekt AVISTRAT-CH rechtfertigt sich das Aussprechen einer weiteren Sicherheitsempfehlung. Quelle / vollständiger Bericht: ‘SUST‘. Foto: ‘Mehrad Watson / Planespotters.net‘ sowie ‘Davide Pernici / Jetphotos.net‘;

Dittingen: Regionalmeisterschaften im Segelfliegen

Mit zwei Tagessiegen, einem 2. und einem 4. Platz konnte sich Fabian Durrer gegen seinen Vater Philipp und das restliche Feld durchsetzen und sich so den Gesamtsieg holen. Philipp Durrer erflog sich den zweiten Rang, gefolgt von Roman Misun. Das Podium war somit komplett in den Händen der SG-Dittingen. Vier Flugtage, vier Aufgaben, vier mal ohne Zwischenfälle – mehr konnte man sich aus OK-Sicht nicht wünschen. Quelle und vollständige Tagesberichte: ‘Salomée Amstutz‘. Rangliste. Video: ‘TeleBasel‘.

Einer der jüngsten Fluglotsen Deutschlands

Ohne Tim Eggert (21) darf kein Flugzeug in Mannheim an diesem Tag starten oder landen. Hoch über dem City Airport dirigiert der Pfälzer aus dem Tower den Flugverkehr. Mit gerade einmal 21 Jahren ist Eggert einer der jüngsten Fluglotsen Deutschlands – und wirkt erstaunlich routiniert. “Die Abwechslung macht diesen Beruf so interessant”, sagt er. “Kein Tag ist wie der andere. Mal schwitzt man, weil so viel zu tun ist, und der Finger schmerzt vom Funken. Dann wiederum ist etwa Nebel – und hier ist gar nichts los.” Dann fordert ein Flugzeug seine ganze Aufmerksamkeit. “Mannheim Tower, Delta Uniform Foxtrott”, meldet sich ein Pilot, die Stimme kommt krächzend aus dem Lautsprecher. Eggert weist ihm eine Landebahn zu und notiert den Ankömmling auf einem Streifen in einem Kasten vor ihm.

So hat der Lotse stets im Blick, welche Flugzeuge sich an- oder abgemeldet haben. Ist eins gelandet oder gestartet, fliegt der Streifen aus dem Kasten. Schon naht die nächste Maschine. “Delta Echo Mike for Taxi”, krächzt es aus dem Lautsprecher. Der Himmel ist Eggerts Schicksal. Schon mit 14 Jahren sitzt er in einem Segelflugzeug, zwei Jahre später macht er den Pilotenschein und wechselt zum Motorflugzeug. Mit gerade einmal 20 Jahren wurde Eggert im vergangenen Jahr Deutschlands wohl jüngster Fluglotse. Dass er beide Perspektiven kennt, Tower und Cockpit, ist ihm wichtig. “Ich kann mich in Piloten hineinversetzen.” Sein Vater Dirk war selbst Fluglotse und ist heute Geschäftsführer der Firma Rhein-Neckar Air.

So lange dauert die Ausbildung
Tim Eggert steigt immer noch ins Cockpit. “Manchmal fliege ich für ein Wochenende nach Langeoog oder auch nur für ein Mittagessen nach Idar-Oberstein”, sagt er und schmunzelt. “Da kenne ich ein Restaurant mit tollen Rumpsteaks.” Eggert hat in Speyer und Böhl-Iggelheim gewohnt und fühlt sich nun auf der anderen Rhein-Seite wohl. Jedes 2. Wochenende schiebt er Dienst im Tower, in Mannheim arbeiten neun Fluglotsen in Schichten, meist zu zweit, von 6 Uhr bis 21 Uhr. Lotsen der Deutschen Flugsicherung (DFS) benötigen Abitur. “Wenn sie direkt im Anschluss bei der DFS beginnen und eine Ausbildung etwa drei Jahre dauert, kann man mit 21 Jahren voll ausgebildeter Lotse sein”, sagt ein DFS-Sprecher. Zwar sei Mannheim kein DFS-Flughafen. “Aber Herr Eggert ist sicher einer der jüngsten Lotsen Deutschlands.”

An diesem Tag hat Tobias Decker mit Eggert die 77 Stufen hoch in den Tower erklommen. Er hält Kontakt zu den sogenannten Centerlotsen in Frankfurt, die den Luftraum in einem größeren Radius im Blick haben. “Als Fluglotse musst du immer ein Ohr beim Kollegen haben, um zu hören, was aktuell läuft”, sagt Decker. Für mehr als zwei Menschen bietet der Tower in Mannheim kaum Platz. Hinter Eggert und Decker steht ein Tisch mit einer Kaffeemaschine und mit Krimskrams, eine quietschende Tür führt zu einem kleinen Außenbereich – das war es.

Katastrophe von Überlingen ist Ausbildungs-Thema
Fluglotsen müssen immer konzentriert sein, haben hohe Belastung und Verantwortung. Ein Moment Unachtsamkeit oder eine Fehlentscheidung kann Leben kosten. “Der 1. Juli 2002 ist in der Ausbildung durchaus ein Thema”, sagt Decker. Damals stießen über Überlingen ein Passagierflugzeug und eine Frachtmaschine zusammen. 71 Menschen starben. “Dass ein solches Unglück selten passiert, gibt einem Sicherheit, dass Ausbildung und System funktionieren”, sagt Eggert. Der Mannheimer Airport zählt bis zu 40.000 Flugbewegungen im Jahr. “Vordrängeln gibts nicht”, sagt Decker. Eggert ergänzt: “Wer wann und wie operiert, organisieren wir.” An diesem Tag muss ein Sportflugzeug einem Privatjet Pilatus PC-24 den Vorzug lassen. “Das ist auch eine Geldfrage”, sagt Eggert. “Wenn ein Sportflugzeug fünf Minuten warten muss, verbraucht es Sprit für einen Euro. Die Triebwerke eines Jets hingegen fressen in fünf Minuten gleich Sprit für 250 Euro.”

Die Auswahl bei Fluglotsen ist hart. Nötig sind etwa eine räumliche Vorstellungskraft und ein überdurchschnittliches Konzentrationsvermögen. Wie lange will Eggert den Job machen? “Das entscheidet eigentlich der Arzt”, sagt er und zuckt mit den Achseln. “Wenn er sagt “Ihre Augen und Ohren lassen nach”, ist meist Schluss.” Quelle: ‘Tag24‘. Fotos: ‘Uwe Anspach‘.

Kinder entdeckten Segelfliegen auf dem Belpmoos

Am Flughafen Belp konnten am Mittwoch, 13. Juli Kinder und Jugendliche das Segelfliegen entdecken. Möglich machte dies der Ferienpass der Stadt Bern. Die kleinen Piloten waren begeistert vom Angebot und von der Aussicht von ganz oben. Quelle: ‘TeleBärn‘. >> Video.

Bex-Meran-Coupe: Gaby Rossier fliegt 1165 km-FAI-Dreieck

Um 09:19 Uhr hebt Gaby Rossier am 15. Juli 2022 mit seiner eigenstartfährigen ASH 31 Mi (HB-2498) vom Flugplatz Bex im Unterwallis ab, umrundet danach in einem spektakuären Dreiecks-Flug Meran im Südtirol und den Montagne de Coupe in Südfrankeich, um 10 Std. und 11 Min. später wieder in Bex zu landen. Die auf dem Flug zurückgelegt 1’165 km dürften zu den längsten FAI-Dreiecken gehören, die jemals in den Alpen geflogen wurden. Quelle: ‘WeGlide‘.