Ein Alpenflug des Aero-Clubs Ansbach führte vom Heimatflugplatz über die Voralpen bis nach St. Johann in Tirol. Wegen der während des Oktoberfests geltenden Flugbeschränkungen im Raum München war die direkte Route in Richtung Miesbach nicht nutzbar.
Für den geplanten Durchflug durch die RMZ/TMZ München benutzte der Verein für die erforderliche Meldung der Flugabsichten und die Nutzung eines Transpondercodes die Polizei-Hubschrauber-Bodenfunkstelle POLIZEI INFO.
Nach dem Durchflug ging es über den Schliersee weiter zum Kaisergebirge. Die Route führte unter anderem an Kitzbühel, Hinterglemm und Saalbach vorbei bis Maishofen. Ein Zwischenstopp in Zell am See wurde wegen des starken Fallschirmsprungbetriebs nicht in Betracht gezogen. Über Saalfelden, das Leoganger Tal und das Pillerseetal erreichte die Besatzung den Pflichtmeldepunkt Fieberbrunn und anschließend den Flugplatz St. Johann in Tirol, wo sie direkt auf Piste 31 landete.
Am Fuß des Wilden Kaisers blieb Zeit für eine Mittagspause auf der Flugplatzterrasse. Der Rückflug führte über den Chiemsee, Wasserburg und die Befreiungshalle zurück Richtung Ansbach.
Die Jugend des LSV Hörbach organisierte im Anschluss an das Jugend-Vergleichsfliegen einen vereinsinternen Wettbewerb für die älteren Mitglieder. Acht Vereinsmitglieder traten in drei Durchgängen mit denselben Übungen wie beim Jugend-Vergleichsfliegen an. Wertungsrichter bewerteten die Flüge.
Bei nahezu windstillen und milden Bedingungen konnten alle Durchgänge absolviert werden. Damit bot das Wetter kaum Anlass, ungenaue Ziellandungen auf äußere Umstände zurückzuführen.
Basti setzte sich in der Wertung durch. Paul belegte den zweiten, Felix den dritten Platz. Die Jugendgruppe übernahm die Organisation und Auswertung des Wettbewerbs und sorgte auch für den anschließenden gemeinsamen Ausklang.
Die Vereinigung Deutscher Pilotinnen blickt auf ein wachsendes Netzwerk, zahlreiche Ausbildungs- und Vereinsangebote sowie einen Besuch im Gerhard-Neumann-Flugzeugmuseum zurück.
Zur 58. Jahreshauptversammlung der Vereinigung Deutscher Pilotinnen e. V. (VDP) trafen sich am 12. September 2026 rund 90 Mitglieder bei MT-Propeller am Flughafen Straubing. Nach Angaben der Vereinigung gewann der Verband im vergangenen Vereinsjahr 46 neue Mitglieder. Im Mittelpunkt der Arbeit standen unter anderem die Weiterentwicklung von VDP-online, die Förderung der Fluglehrerinnenausbildung, die Unterstützung des Deutschlandflugs 2027, die Präsenz auf der AERO und die Zusammenarbeit mit dem Deutschen Aero Club.
Für den Austausch nutzt die VDP neben ihrer Website, Mailverteilern, Instagram und den VDP-Nachrichten auch eine WhatsApp-Gruppe mit mehr als 320 Mitgliedern. Veranstaltungen wie Sicherheitstrainings, Refresher, Fly-ins, das Hexentreffen und internationale Treffen der Federation of European Women Pilots ergänzen das Angebot. Bei VDP-online fanden acht praxisorientierte Veranstaltungen statt, unter anderem zu Notverfahren, Winterfliegen, Segelflug und Wirbel-Schleppen.
Ein Schwerpunkt liegt auf der Förderung von Pilotinnen in unterschiedlichen Sparten. Im vergangenen Jahr wurden laut VDP elf abgeschlossene Fluglehrerinnen-Ausbildungen unterstützt, vier weitere Ausbildungen liefen zum Zeitpunkt der Bilanz weiter. Auch UL-, Segel- und Hubschrauberpilotinnen sowie Berufspilotinnen werden durch Wettbewerbsunterstützung, technische Informationen und weitere Angebote begleitet. Ab 2027 soll die Förderung von Berufspilotinnen unter anderem mit Angeboten zu UPRT und Gesundheitsthemen ausgebaut werden.
Zum Vereinsengagement gehört auch die Arbeit über den Flugbetrieb hinaus. Bei einer Charity-Veranstaltung in Osnabrück-Atterheide organisierte die VDP gemeinsam mit Wunderbunt e. V. und dem Aero-Club Osnabrück einen Flugtag für Familien und Kinder mit Behinderungen.
Im Rahmen des Treffens in Straubing besuchten mehr als 40 Pilotinnen außerdem das Gerhard-Neumann-Flugzeugmuseum in Niederalteich. Museumsgründer Josef Voggenreiter führte die Gruppe durch die Sammlung und erläuterte die Geschichte des Namensgebers Gerhard Neumann. Der Triebwerksingenieur war maßgeblich an der Entwicklung des General-Electric-J79-Triebwerks beteiligt, das unter anderem die F-104 Starfighter und die F-4 Phantom antrieb.
Zu den Exponaten des privaten Museums gehören vier F-104 Starfighter, eine MiG-21, ein Eurofighter-Rumpfmittelteil als Vor-Prototyp, der Stealth-Prototyp Lampyridae, Rumpfsektionen verschiedener Verkehrs- und Militärflugzeuge sowie ein J79-Triebwerk. Ergänzt wurde der Rundgang durch die Berichte des ehemaligen Starfighter-Piloten Harry Schnell.
Die nächste Jahreshauptversammlung der VDP ist für September 2027 in Schönhagen und Potsdam geplant. Das 60. Gründungsjubiläum soll 2028 auf dem Hofgut Petersau bei Worms begangen werden.
Vereine aus Bensheim, Neuburg, Rostock und Rosenheim berichten über Fortschritte in der Flugausbildung und im Wettbewerb.
Bensheim: Wettbewerb und Prüfungen Bei der SFG Bensheim qualifizierte sich Hannah Becker bei ihrer ersten Teilnahme am Jugend-Vergleichsfliegen für den Hessenentscheid in Schwalmstadt. Dort belegte sie mit der vereinseigenen Ka 8 den zehnten Platz. Tim Gehardt erreichte unter 32 Teilnehmenden Rang zwölf. Außerdem bestand der 16-jährige Moritz Gradl die Windenfahrerprüfung. Der ehemalige Flugschüler Konstantin Scheffler absolvierte drei problemlose Prüfungsflüge. Die Ausstellung seiner Segelfluglizenz durch das Regierungspräsidium Darmstadt stand laut Vereinsbericht noch aus.
Neuburg: Erste Alleinflüge Die Fluggruppe Neuburg meldet mehrere Ausbildungsschritte. Claus absolvierte nach der Freigabe durch Fluglehrer Sebastian im Progress Check A drei Platzrunden allein. Karre flog im Rahmen seiner Ultraleichtausbildung auf einem Eurostar erstmals allein. Philipp (Bild oben) unternahm mit Fluglehrer Wolfgang einen Ausbildungsflug im Motorsegler nach Augsburg.
Rostock: Zwei Soloflüge Beim Fliegerclub Rostock absolvierten Tristan William Brennan im Segelflug und Paul Kriegsheim im Motorsegler ihre ersten Alleinflüge. Für beide Flugschüler war dies ein weiterer Abschnitt ihrer fliegerischen Ausbildung. Der Verein gratulierte den beiden zu diesem Ausbildungsschritt.
Rosenheim: Wechsel in den Einsitzer Maria schloss beim Flugsportverein Rosenheim die Umschulung von der zweisitzigen ASK 13 auf die einsitzige K 8 ab. Nach einer Einweisung am Boden, der Kontrolle der Notverfahren und einem Windenstart flog sie eine Platzrunde und landete anschließend auf dem Segelfluggelände.
Rosenheim: Richard fliegt allein Auch der Flugschüler Richard absolvierte beim FSV Rosenheim seinen ersten Alleinflug im Segelflugzeug. Nach Theorieunterricht sowie Übungen zu Platzrunden, Starts und Landungen ließen ihn die Fluglehrer Ludger und Patrik allein starten. Richard flog die Platzrunde und landete anschließend auf der Piste.
Textron Aviation und Merlin prüfen mit der Cessna SkyCourier UX ein autonomes beziehungsweise pilot-optional betriebenes Transportflugzeug für die Versorgung verteilter Einsatzorte. Das Konzept soll eine Lücke zwischen kleinen Transportdrohnen und großen militärischen Frachtflugzeugen schließen.
Die Cessna SkyCourier UX basiert auf der bereits FAA-zertifizierten und in Produktion befindlichen SkyCourier. Ergänzt wird die zweimotorige Turboprop-Plattform durch Merlin Pilot, eine plattform-unabhängige Softwarelösung für autonome Flugoperationen. Im Mittelpunkt steht die Frage, wie sich ein bewährtes Flugzeug für Logistikaufgaben in verteilten und potenziell umkämpften Einsatz-Umgebungen nutzen lässt.
Nach den derzeitigen Designzielen soll das Flugzeug rund 6.000 Pfund, etwa 2.720 Kilogramm, Fracht aufnehmen können. Vorgesehen ist Platz für bis zu drei LD3-Container. Die SkyCourier UX könnte damit Ersatzteile, medizinische Güter und Wartungsausrüstung von größeren Logistikhubs zu kleineren, abgelegenen Flugplätzen transportieren. Auch der Betrieb von unbefestigten oder nur eingeschränkt ausgebauten Pisten gehört zum betrachteten Einsatzprofil.
Das Konzept ist als Mittelweg zwischen kleinen autonomen Nachschubsystemen und großen Lufttransportern angelegt. Nicht jede Versorgungsmission erfordert ein großes Transportflugzeug, während kleinere Systeme häufig nicht über ausreichende Nutzlast oder Frachtraum verfügen. Die SkyCourier UX soll deshalb insbesondere für Hub-to-Spoke-Verbindungen, die Versorgung vorgeschobener Basen sowie Einsätze auf Inseln und an abgelegenen Flugplätzen untersucht werden.
Ein weiterer Schwerpunkt ist die Anpassung des Flugzeugs an den autonomen Betrieb. Die Entwickler prüfen eine Frontbeladung mit großer Bugöffnung, eine absenkbare Flugzeugzelle und integrierte Ladesysteme. Da kein Besatzungsraum im herkömmlichen Sinn erforderlich wäre, könnte der verfügbare Raum stärker auf die Frachtlogistik ausgerichtet werden. Gleichzeitig würden autonomer Start und autonome Landung neue Betriebsmodelle ermöglichen.
Die SkyCourier UX befindet sich derzeit in der Konzept- und Bewertungsphase. Textron Aviation und Merlin untersuchen unter anderem die Einsatzrelevanz, die technische Integration, Sicherheitsanforderungen und mögliche Kundenbedürfnisse. Ein fliegender Demonstrator oder ein festgelegtes Serienprogramm ist das Projekt bislang nicht.
Beim Bayerischen Jugendvergleichsfliegen in Aichach hat der Mittelschwäbische Luftsportverein (MLV) Thannhausen die Vereinswertung gewonnen. Die beiden Nachwuchspiloten Ferdinand Dehling und Tim Schmidtlein hatten sich zuvor beim Westbayerischen Jugendvergleichsfliegen für den bayerischen Wettbewerb qualifiziert.
Im Wettbewerb mussten die Jugendlichen mehrere Wertungsflüge mit unterschiedlichen Flugübungen und präzisen Ziellandungen absolvieren. Zusätzlich stand eine Theorieprüfung auf dem Programm. Tim Schmidtlein erreichte den ersten Platz in der Einzelwertung, Ferdinand Dehling kam auf Rang acht. Zusammen sicherten die beiden dem MLV Thannhausen den ersten Platz in der Vereinswertung. Der Verein erhielt den Pokal nach 2024 bereits zum zweiten Mal. Das Bayerische Jugendvergleichsfliegen wird 2027 in Thannhausen ausgetragen.
Vorschau: Am 24. Oktober 2026 findet am Moselflugplatz das traditionelle Abfliegen statt. Der Deutsch-Amerikanische Segelflug-Club lädt damit zum gemeinsamen Abschluss der Hauptflugsaison ein. Piloten, Vereinsmitglieder und Flugbegeisterte können auf die vergangene Flugsaison zurückblicken und sich zum Saisonende auf dem Flugplatz treffen.
Mit dem Abfliegen endet der Flugbetrieb nicht vollständig. Vielmehr beginnt für den Verein die Winterarbeit. In den kommenden Monaten werden die Flugzeuge gewartet und kontrolliert, notwendige Reparaturen durchgeführt und die Ausrüstung für die nächste Saison vorbereitet. Auch Arbeiten an Flugplatz und Infrastruktur stehen auf dem Programm.
Der Winter dient zudem der Auswertung der vergangenen Saison. Erfahrungen werden besprochen, Verbesserungsmöglichkeiten identifiziert und die kommende Flugsaison organisatorisch vorbereitet. Zum Jahresende ist außerdem eine Weihnachtsfeier vorgesehen. So markiert das Abfliegen am Moselflugplatz den Übergang von der Hauptflugsaison in eine arbeitsreiche Winterphase, in der die Grundlage für den Flugbetrieb des kommenden Jahres gelegt wird.
Ein neues, kostenlos verfügbares Web-Tool unterstützt Segelflieger bei der Luftraum-Schulung, Flugvorbereitung und Nachanalyse. Die von Reynald Mumenthaler, Fluglehrer bei der GVV Yverdon, entwickelte Anwendung startet direkt im Browser.
Auf einer interaktiven Karte lassen sich Europas Lufträume nach Ländern und Luftraumklassen auswählen. Für einzelne Bereiche können unter anderem Klasse, Unter- und Obergrenze sowie weitere Informationen abgerufen werden. Die Darstellung lässt sich über die Deckkraft an die jeweilige Hintergrundkarte anpassen.
Für die Flugplanung kann eine geplante Route eingezeichnet und anschließend als Höhenprofil dargestellt werden. Dadurch werden Luftraumgrenzen entlang der Strecke sowie Passagen mit eingeschränktem vertikalem Spielraum sichtbar. Zusätzlich berechnet das Tool mögliche Ausweichflugplätze und Außenlandefelder. Dabei können Parameter wie Gleitzahl, gewünschte Ankunftshöhe, Sicherheitsmarge über Grund und maximale Abweichung von der Route berücksichtigt werden. Die ausgewählten Plätze lassen sich mit ihren Details als offline nutzbares oder druckbares PDF exportieren.
Nach dem Flug besteht die Möglichkeit, eine IGC-Datei direkt im Browser zu laden und den Flugweg auf mögliche Luftraumverletzungen zu prüfen. Für die Auswertung kann zwischen barometrischer und GPS-Höhe gewählt werden. Segelflugzonen lassen sich gezielt einblenden; erteilte ATC-Freigaben können markiert werden, damit entsprechende Flugabschnitte nicht als Verstoss bewertet werden. Die IGC-Datei wird laut Anbieter lokal im Browser verarbeitet, nicht an einen Server übertragen und nicht gespeichert.
Das Tool kann damit sowohl für die Flugvorbereitung und die Ausbildung als auch für Luftraum–Refresher und die nachträgliche Flugwegkontrolle eingesetzt werden. Die bereitgestellten Informationen sind unverbindlich und ersetzen nicht die offiziellen Luftfahrtinformationen wie NOTAM, AIP, SUP AIP oder DABS.
Vorschau: am Samstag, 24. Oktober, findet auf dem Flugplatz Heide Büsum von 10:00 bis 14:30 Uhr der Brunch zum Saison-Ende statt. Geboten wird für EUR 22.– pro Person neben einem reichhaltigen Frühstücksbuffet und einem herzhaften Barbecue ein gemütlicher Saisonausklang in entspannter Atmosphäre.
Das Nurflügel-Segelflugzeug AK-X der Akaflieg Karlsruhe hat am 30. September 2026 auf dem Flugplatz Giebelstadt erfolgreich seinen Erstflug absolviert. Nach Angaben der Akaflieg straffte die Schleppmaschine – eine fs35 der Akaflieg Stuttgart – um 8:34 Uhr das Seil. Wenige Augenblicke später hob das Flugzeug erstmals ab.
Den Erstflug übernahm Ingmar Mayerbuch, Leiter der Abteilung Flugbetrieb und Forschungsflug beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR). Der Flugzeugschlepp führte auf 8.000 Fuß MSL. Nach dem Ausklinken standen zunächst grundlegende Erprobungspunkte auf dem Programm, darunter Trimmgeschwindigkeiten, Ruderautorität sowie der Einsatz von Wölb- und Bremsklappen. Der Flug endete mit einer Landung auf der Piste 08.
Leitwerksloses Konzept
Die AK-X ist als Nurflügler ohne langen Rumpf und klassisches Leitwerk ausgelegt. Durch den Verzicht auf diese Bauteile soll der Luftwiderstand reduziert und die Flugleistung verbessert werden. Gleichzeitig stellt das Konzept besondere Anforderungen an Auslegung, Steuerung und Flugerprobung.
Mehr als 100 Studierende entwickelten, konstruierten und bauten das Flugzeug über einen Zeitraum von mehr als 15 Jahren ehrenamtlich neben ihrem Studium. Mit dem Erstflug beginnt nun die systematische Flugerprobung. Dabei soll untersucht werden, wie sich das leitwerkslose Konzept auf Flugverhalten, Steuerbarkeit und Flugleistung auswirkt. Die Messungen sollen zudem wissenschaftliche Erkenntnisse zur Flugmechanik schwanzloser Flugzeuge liefern.
In den ersten beiden Tagen absolvierte die AK-X bereits acht Flüge mit vier verschiedenen Piloten. Die bisherigen Rückmeldungen fallen nach Angaben der Akaflieg überwiegend positiv aus. Zugleich wurden Punkte identifiziert, die in den kommenden Monaten weiter verbessert werden sollen.
Die ersten Flüge fanden in kleinem Kreis statt. Für das Frühjahr 2027 kündigte die Akaflieg eine Gelegenheit an, die AK-X am Boden und im Flug aus der Nähe zu sehen.
Swiss Sailplane bietet auf seiner Dokumentationsseite eine praktische Aufbereitung des Daily Airspace Bulletin Switzerland (DABS) an. Die aktuellen DABS-Daten der Schweizer Skyguide werden dabei in ladbare Luftraumdateien für verschiedene Navigationssysteme umgewandelt.
Für den aktuellen und den folgenden Tag stehen die Daten unter anderem im OpenAir-Format (.txt) für Systeme wie XCSoar, LK8000 und WeGlide sowie als CUB-Datei (.cub) für LX 80xx/90xx, Oudie und SeeYou zur Verfügung. Zusätzlich kann eine Kartenansicht mit den betroffenen Lufträumen, Höhenangaben und Aktivierungszeiten abgerufen werden.
Die DABS-Daten werden von Swiss Sailplane mehrmals täglich aktualisiert. Die bereitgestellten Dateien sind eine inoffizielle Konvertierung und ersetzen nicht das offizielle Briefing von Skyguide beziehungsweise die vorgeschriebenen DABS- und NOTAM-Informationen. Die Dateien sind im Dokumentationszentrum von Swiss Sailplane verfügbar.
Auf dem Segelflugplatz Gustorfer Höhe haben im September zwei Flugschüler des Aero-Clubs Grevenbroich-Neuss e.V. ihre praktische Prüfung zur Segelflugzeugpilotenlizenz (SPL) bestanden. Marcus Holzhäuser absolvierte seine Prüfung am Samstag, 19. September, bei Segelflugprüfer Bernd Orban. Der 18-jährige Maximilian Heiligenberg aus Mönchengladbach folgte am Sonntag, 27. September, geprüft von Hans-Detleff Schulz. Prüfungsflugzeug war in beiden Fällen die vereinseigene ASK 21, der Doppelsitzer, auf dem im Verein die meisten Pilotinnen und Piloten das Fliegen lernen.
Maximilian Heiligenberg (links) und Fabian Mecking vor der ASK 21
Marcus Holzhäuser hält die Lizenz zum frühestmöglichen Zeitpunkt in den Händen: Ausgestellt werden darf ein Segelflugschein erst ab dem vollendeten 16. Lebensjahr. Mit 14 Jahren – dem frühesten Alter, in dem man ein Segelflugzeug allein fliegen darf – war er in die Ausbildung eingestiegen, wenige Tage nach seinem 16. Geburtstag legte er die Prüfung ab. Damit ist er nun verantwortlicher Segelflugzeugführer.
Marcus Holzhäuser nach bestandener Prüfung
Bemerkenswert ist auch, wer ausgebildet hat. Maximilian Heiligenberg wurde unter anderem von Fabian Mecking geschult, einem der jungen Fluglehrer des Vereins. Dass junge Mitglieder selbst die Fluglehrerausbildung durchlaufen und ihr Wissen weitergeben, sichert die ehrenamtliche Ausbildungsarbeit auf Dauer. Auf der Gustorfer Höhe wächst der Nachwuchs damit an beiden Positionen im Cockpit heran – bei den Flugschülern und bei denen, die sie ausbilden.
Der Aero-Club Grevenbroich-Neuss e.V. hat rund 160 Mitglieder, darunter etwa 45 Flugschülerinnen und Flugschüler, und feiert in diesem Jahr sein 75-jähriges Bestehen.
Bild und Text: Gero Jentzsch, Presse-Öffentlichkeitsarbeit
Der Flugbetrieb auf dem Flugplatz Kägiswil bei Sarnen wird vorerst bis zum 20. November 2026 eingestellt. Hintergrund sind das ausgelaufene Baurecht der Flugplatzgenossenschaft Obwalden (FGOW), das hängige Verfahren zur Umnutzung des ehemaligen Militärflugplatzes sowie die geplante Ansiedlung der Schweizerischen Rettungsflugwacht (Rega).
Die FGOW nutzt den Flugplatz bisher auf Grundlage eines Baurechtsvertrags mit armasuisse. Dieser Vertrag ist Ende September 2026 ausgelaufen und wurde bislang nicht verlängert. Gleichzeitig ist das Verfahren zur Umnutzung des Flugplatzes in ein ziviles Flugfeld weiterhin nicht rechtskräftig. Die FGOW hat die Verfügung des Bundesamts für Zivilluftfahrt (BAZL) vom 13. Juli 2026 vor dem Bundesverwaltungsgericht angefochten. Das Verfahren ist noch hängig.
Nach Angaben des Bundes sind damit die Voraussetzungen für einen regulären Weiterbetrieb derzeit nicht erfüllt. Bis zum 8. Oktober sind lediglich Flüge zulässig, die der Verlegung von Flugzeugen und Material an einen anderen Standort dienen. Vom 9. Oktober bis vorerst 20. November wird der Flugbetrieb aus Sicherheitsgründen vollständig unterbrochen. In dieser Zeit soll die Rega im Bereich der Piste Profilstangen für das geplante Bauvorhaben aufstellen. Über eine mögliche Fortsetzung des Flugbetriebs nach dem 20. November verhandeln Bund und FGOW.
Geplanter Rega-Standort
Die Rega muss ihren heutigen Standort am Flughafen Zürich bis Ende 2030 aufgrund der geplanten Pistenumrollung aufgeben. Sie hat deshalb beim BAZL ein Gesuch für einen neuen Standort auf dem ehemaligen Militärflugplatz Kägiswil eingereicht.
Vorgesehen ist ein ziviler Heliport mit einem Hangar und fünf Helikopterstandplätzen sowie einem mehrstöckigen Verwaltungsgebäude mit Einstellhalle. Dort sollen künftig der technische Unterhalt der Rega-Helikopter und der neue Hauptsitz der Organisation untergebracht werden. Eine Rega-Einsatzbasis ist hingegen nicht vorgesehen. Die Nutzung des Heliports soll auf Werk- und Arbeitsflüge während der Betriebszeiten beschränkt werden. Längerfristig soll zudem eine Helikopterbasis für Arbeitsflüge der regional ansässigen Rotex Helicopter AG möglich sein.
Für das Vorhaben muss der Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL), angepasst werden. Die entsprechenden Unterlagen sowie das Gesuch der Rega werden ab dem 15. Oktober 2026 während 30 Tagen öffentlich aufgelegt. Die Mitwirkungsfrist läuft bis zum 16. November 2026. Anschliessend will der Bund die eingegangenen Stellungnahmen auswerten und die Interessenlage am Flugplatz Kägiswil gesamthaft beurteilen.
FGOW kritisiert Vorgehen der Behörden
Die Flugplatzgenossenschaft Obwalden kritisiert die vorläufige Einstellung des Flugbetriebs und sieht darin einen Versuch, den Flugplatz vor einer abschliessenden rechtlichen Klärung faktisch stillzulegen. Sie verweist unter anderem auf die weiterhin bestehende zivile Flugbetriebsbewilligung aus dem Jahr 1972 sowie auf die hängigen Beschwerden vor dem Bundesverwaltungsgericht. Nach Ansicht der FGOW haben diese Beschwerden aufschiebende Wirkung.
Auch die geplante Aussteckung des Rega-Projekts wird von der FGOW kritisch beurteilt. Die Genossenschaft bezweifelt, dass die dafür aufgestellten Profilstangen nach Ablauf der Einsprachefrist beziehungsweise nach dem 20. November zwingend wieder entfernt werden und befürchtet dadurch eine dauerhafte Einschränkung des Flugbetriebs. Die FGOW kündigt an, sich weiterhin für den Erhalt des Flugplatzes einzusetzen.
Der Flugplatz Kägiswil liegt nördlich von Sarnen und verfügt über eine 780 Meter lange Hartbelagspiste. Am Standort sind unter anderem die Fluggruppe Sarnen-Kägiswil, die Segelfluggruppe Obwalden, die Fallschirmgruppe Titlis, die Betriebsfluggruppe der Pilatus Flugzeugwerke sowie die Flugbetriebs AG Sarnen-Kägiswil beheimatet.
Wie es mit dem Flugplatz weitergeht, hängt damit sowohl vom weiteren Verlauf der Gerichtsverfahren als auch von der geplanten Umnutzung zugunsten des Rega-Heliports ab. Eine endgültige Entscheidung über die künftige Nutzung des Standorts ist noch nicht gefallen.
Kürzlich hat der Fliegerclub Kamenz seinen neuen Duo Discus WL offiziell eingeweiht. Beim anschliessenden Flugbetrieb kam der neue Doppelsitzer bereits erstmals zum Einsatz.
Mit zahlreichen Starts erhielten die Vereinsmitglieder Gelegenheit, das Flugzeug kennenzulernen und sich mit seinen Flugeigenschaften vertraut zu machen. Damit begann zugleich die Integration des neuen Doppelsitzers in den Vereinsflugbetrieb.
Nach dem Flugbetrieb liessen die Mitglieder den Tag gemeinsam ausklingen. Bei Gegrilltem und einem Glas Sekt, auch in alkoholfreier Variante, wurde auf das neue Flottenmitglied und die kommenden Flüge angestossen.
Die US-amerikanische Non-Profit-Organisation „Props for a Purpose“ hat ihre erste eigene Tecnam P2012 Traveller übernommen. Das zweimotorige Flugzeug trägt den Namen „Servant One“ und soll künftig für medizinische, humanitäre und Katastropheneinsätze in den USA eingesetzt werden.
Die P2012 wurde über einen auf zehn Jahre ausgelegten Leasingvertrag mit AeroSpring Leasing LLC finanziert. Für „Props for a Purpose“ bedeutet die Anschaffung eine Erweiterung der bisherigen Einsatzmöglichkeiten. Die Organisation koordiniert nach eigenen Angaben jährlich rund 300 humanitäre Missionen und arbeitet dabei mit einem landesweiten Netzwerk ehrenamtlicher Piloten zusammen.
Mit dem ersten eigenen Flugzeug können künftig Patienten, medizinische Teams, freiwillige Helfer sowie Hilfsgüter und Ausrüstung mit einer Maschine transportiert werden. Gleichzeitig ist die Organisation weniger von der Verfügbarkeit einzelner Flugzeuge aus dem Netzwerk freiwilliger Piloten abhängig.
Ein wesentlicher Vorteil der P2012 ist die variable Kabinenkonfiguration. Das Flugzeug kann je nach Einsatz für den Passagiertransport, den Transport von Hilfsgütern oder für medizinische Evakuierungen genutzt werden. Die zweimotorige Auslegung ermöglicht Einsätze auch über grössere Distanzen innerhalb der USA.
Die „Servant One“ soll damit künftig für unterschiedliche medizinische und humanitäre Aufgaben eingesetzt werden und bei zeitkritischen Einsätzen Patienten, Personal, Hilfsgüter und Ausrüstung transportieren.
Der Flugplatz Thun stand im August und September 2026 zweimal im Zeichen des Segelkunstflugs. Im August fand der Breitenförderungskurs (BFK) Segelkunstflug des Segelflugverbandes der Schweiz statt. Im September folgten die Thuner Kunstflugtage mit Teilnehmern aus verschiedenen Regionen der Schweiz.
Beim BFK vom 16. bis 22. August nahmen sechs Segelflieger mit unterschiedlichen Ausbildungszielen teil. Organisiert wurde der Kurs vom Segelflugverband der Schweiz gemeinsam mit der Segelfluggruppe Thun. Unter der Leitung von Adrian Sieber unterstützten mehrere Fluglehrer die Teilnehmer bei der praktischen Ausbildung. Insgesamt kamen während der Kurswoche knapp 100 Flüge zusammen.
Das Kursprogramm reichte von den Kunstflug-Basisrechten bis zu den Fortgeschrittenenrechten nach EASA-SFCL.200. Daneben standen Sicherheitstraining, die Auffrischung des persönlichen Trainingsstandes sowie die Ausbildung von Fluglehrern im Kunstflug auf dem Programm. Geübt wurden unter anderem ungewöhnliche Fluglagen, Überziehen, Abkippen, Vrillen und deren Retablierung.
Für mehrere Teilnehmer standen konkrete Ausbildungsziele im Mittelpunkt. Andreas Walti, Tobias Meier und Daniel Renggli erwarben die Basis- und Fortgeschrittenenrechte. René Hunziker und Luca Del Nero nutzten die Woche für das Advanced-Wettbewerbstraining. Patrick Weinmann absolvierte die Weiterbildung zum Fluglehrer im Kunstflug.
Nicht an allen Tagen waren die Wetterbedingungen für den Flugbetrieb geeignet. Am Montag und Freitag wurde deshalb Theorieunterricht durchgeführt. Die übrige Zeit wurde intensiv für die praktische Ausbildung genutzt.
Thuner Kunstflugtage im September
Vom 14. bis 19. September folgten die Thuner Kunstflugtage. Während dieser Woche standen ebenfalls intensiver Segelkunstflug und Schleppbetrieb auf dem Programm. Der Flugplatz wies die übrigen Luftverkehrsteilnehmer auf die erhöhte Aufmerksamkeit bei der Luftraumüberwachung und die ständige Hörbereitschaft auf 123.255 MHz hin.
Die Kunstflugtage boten sowohl Einsteigern als auch bereits erfahrenen Kunstfliegern verschiedene Trainingsmöglichkeiten. Eine Teilnehmerin der Segelfluggruppe Basel-Fricktal berichtete nach sechs Kurstagen von ersten Erfahrungen mit Vrillen, 45-Grad-Linien, Wingovers, Lazy Eights und Loopings auf der DG-1001S. Fortgeschrittene Piloten arbeiteten unter anderem an Rückenflug, Rollen, Renversements und anspruchsvolleren Programmen.
Neben dem praktischen Training gehörte auch die Vorbereitung auf die Kunstflugabzeichen zum Programm. Bronze, Silber und Gold konnten unter den Augen von Punktrichtern erflogen werden. Dabei zeigte sich, dass neben fliegerischer Technik auch die mentale Vorbereitung eine wichtige Rolle spielt.
Der Segelkunstflug hat in Thun damit nicht nur den Charakter einer sportlichen Disziplin. Die bewusste Auseinandersetzung mit ungewöhnlichen Fluglagen ist auch Bestandteil der fliegerischen Weiterbildung. Das Erkennen und Retablieren von Überziehzuständen, Vrillen und anderen ungewohnten Fluglagen kann dazu beitragen, die eigene Handlungsfähigkeit zu verbessern.
Mit dem BFK im August und den Thuner Kunstflugtagen im September bot Thun 2026 damit zwei Gelegenheiten, Segelkunstflug sowohl als Sicherheitstraining und Ausbildung als auch als sportliches Training zu betreiben.
Der XXL-Segelflugkalender 2027 von Tobias Barth feiert Jubiläum: Seit zehn Jahren steht »Beauties of the Sky« für außergewöhnliche Segelflugfotografie und einzigartige Perspektiven auf die Faszination des lautlosen Fliegens.
Beauties of the Sky | XXL-Kalender von Tobias Barth | 10. Jubiläumsausgabe Was mit einer Vision begann, entwickelte sich über zehn Ausgaben zu einem der renommiertesten Segelflugkalender der Welt. Für die Jubiläumsausgabe 2027 präsentiert Tobias Barth zwölf spektakuläre Aufnahmen, die Segelflugzeuge in außergewöhnlichen Landschaften und besonderen Momenten zeigen.
Die Ausgabe 2027 führt zu grandiosen Wellenflügen in den französischen Alpen, zeigt die EB29R von Weltmeister Michael Sommer, besondere Momente mit einer farbenfrohen ASK 13 über Sylt und als außergewöhnliches Titelmotiv Segelfluglegende Klaus Ohlmann in einer beinahe surrealen Szenerie. Jede Aufnahme erzählt ihre eigene Geschichte – ergänzt durch Hintergrundinformationen und spannende Details zur Entstehung der Bilder.
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Der vollelektrische Trainingsflugzeug eFlyer 2 von Bye Aerospace hat seinen Erstflug absolviert. Der erste flugfähige Serienprototyp startete am 17. September 2026 mit Cheftestpilot Elliot Seguin am Steuer vom Centennial Airport bei Denver im US-Bundesstaat Colorado. Der Flug dauerte rund fünf Minuten und diente der ersten Beurteilung von Flugverhalten, Aerodynamik und Systemleistung.
Der zweisitzige eFlyer 2 wurde speziell für die Pilotenausbildung entwickelt. Bye Aerospace verfolgt damit das Ziel, die Betriebskosten gegenüber konventionellen Schulflugzeugen deutlich zu reduzieren. Das Flugzeug verfügt über eine Leichtbau-Verbundstruktur und einen vollelektrischen Antrieb. Nach Angaben des Herstellers sollen sich die Betriebskosten von Flugschulen damit um bis zu 80 Prozent reduzieren lassen. Diese Angabe ist als Herstellerprognose zu verstehen.
Elektroantrieb von Safran
Beim eFlyer 2 kommt der Elektromotor ENGINeUS 100 von Safran Electrical & Power zum Einsatz. Der Motor erreicht beim Start mehr als 180 kW und verfügt über eine integrierte Leistungselektronik sowie ein optimiertes Luftkühlsystem. Die ENGINeUS-100-Baureihe wurde 2025 von der EASA zertifiziert, die FAA-Zulassung befindet sich noch im Verfahren.
Der beim Erstflug eingesetzte Antrieb hat bereits mehr als 700 Flugstunden in Erprobungsprogrammen absolviert. Der Flug des eFlyer 2 soll nun weitere Daten für die kommenden Test- und Zertifizierungsschritte liefern.
Für die Pilotenausbildung entwickelt
Bye Aerospace hatte das eFlyer-Programm bereits 2014 gestartet. Der eFlyer 2 ist als zweisitziges Schulflugzeug für die professionelle Pilotenausbildung vorgesehen. Mit dem eFlyer 4 ist zudem ein viersitziges Modell vorgesehen, das unter anderem für die weiterführende Ausbildung und weitere Einsatzbereiche entwickelt wird.
Der Erstflug des eFlyer 2 markiert damit einen weiteren Schritt auf dem Weg zu einem zertifizierten Elektroflugzeug für die allgemeine Luftfahrt. Als Nächstes stehen die weitere Flugerprobung und die Zertifizierung des Flugzeugs im Mittelpunkt.
Die Flugschule des Luftsportvereins Günzburg plant gemeinsam mit der Volkshochschule Günzburg einen Theorieblock für angehende Pilotinnen und Piloten. Der Lehrgang richtet sich an Interessierte für SPL, UL, LAPL(A) und PPL(A) sowie an Flugschülerinnen und Flugschüler, die ihre theoretische Ausbildung auffrischen und die Theorieprüfung vorbereiten möchten.
Der Unterricht ist an neun Samstagen vorgesehen: vom 21. November bis 19. Dezember 2026 sowie vom 16. Januar bis 6. Februar 2027. Die Termine sollen jeweils von 9:00 bis 17:00 Uhr stattfinden und aus zwei Unterrichtseinheiten zu je dreieinhalb Stunden bestehen.
Der Kurs wird in Präsenz in Günzburg auf dem Flugplatz oder in den Räumlichkeiten der Volkshochschule abgehalten. Vorgesehen ist der Unterricht in neun relevanten Theoriefächern; eine detaillierte Fächerübersicht ist auf der veröffentlichten Ankündigung nicht aufgeführt.
Um auf Fragen der Teilnehmenden eingehen zu können, begrenzt der Verein die Zahl der Plätze auf 15. Interessierte können sich bis zum 31. Oktober 2026 per E-Mail bei j.koeber@lsvgz.de melden.
Im Oktober 2026 stehen in Deutschland, Österreich und der Schweiz drei nationale Segelflieger-Tage auf dem Kalender. Die Veranstaltungen verbinden Verbands-Informationen, fachliche Beiträge, Ausstellungen und Begegnungen innerhalb der Segelflug-Community. Während für Hagen und Niederöblarn noch Programmteile angekündigt werden, liegt für Olten bereits ein detaillierter Ablauf mit Referierenden vor.
Deutschland: 82. Deutscher Segelfliegertag in Hagen
Der 82. Deutsche Segelfliegertag 2026 findet am Samstag, 31. Oktober, im Kongress- und Eventpark Stadthalle Hagen, Wasserloses Tal 2, statt. Ausrichter ist der Aero-Club Hagen e.V.; die Bundeskommission Segelflug ist bei Eröffnung und Begrüssung eingebunden. Der Termin fällt zugleich in das Jahr des 99. Vereinsjubiläums des Aero-Clubs Hagen.
Einlass ist ab 09:00 Uhr, die Eröffnung ist für 10:00 Uhr vorgesehen. Der Vormittag soll einen Festakt mit Siegerehrung, Verbandsbericht und Festvortrag umfassen. Ab 13:00 Uhr folgen Fachvorträge und eine Ausstellung. Für 21:00 Uhr ist eine Party im Saal Sinfonium der Stadthalle angekündigt. Das Fachprogramm wird laut Veranstaltungsseite laufend ergänzt; Vortragsthemen, einzelne Referierende, Moderation und der Titel des Festvortrags waren zum Stand der veröffentlichten Informationen noch nicht genannt.
Eine Anmeldung wird für die Planung bis zum 6. Oktober 2026 erbeten; ein konkreter Anmeldeweg ist bislang nicht veröffentlicht. Direkt an der Stadthalle stehen 300 Parkplätze zur Verfügung, weitere Parkmöglichkeiten gibt es an den Elbershallen. Die Bushaltestellen „Hagen, Stadthalle“ und „Wasserloses Tal“ liegen vor dem Haus; der Hauptbahnhof Hagen ist rund 2,6 Kilometer entfernt.
Österreich: Segelfliegertag am Flugplatz Niederöblarn
Der Österreichische Segelfliegertag 2026 ist für Samstag, 17. Oktober, am Flugplatz Niederöblarn angesetzt. Der Save-the-Date-Flyer nennt einen Beginn um 12:30 Uhr. Die Veröffentlichung erfolgt durch den Österreichischen Aero-Club (ÖAeC), Sektion Segelflug beziehungsweise das Segelflug-Office.
Inhaltlich kündigt der ÖAeC ein Vortragsprogramm, Erfahrungsaustausch, Ausstellungen, Siegerehrungen und ein gemütliches Beisammensein an. Konkrete Vortragstitel, Themen im engeren Sinn und Referierende sowie ein detaillierter Zeitplan sollen folgen.
Rückfragen und Anmeldungen sind laut Flyer per E-Mail an segelflug@aeroclub.at oder lopez-alvarez.reda@aeroclub.at möglich. Kontakt im ÖAeC-Segelflug-Office ist Reda Lopez-Alvarez, Telefon 01 / 505 102 875. Für Übernachtungen verweist die Ankündigung auf Aero Active Niederöblarn direkt am Flugplatz; eine rechtzeitige Reservierung über welcome@aeroactive.at wird empfohlen.
Schweiz: Fachprogramm und Ausklang in Olten
Der Segelfliegertag 2026 der Schweiz findet am 24. Oktober in der Stadthalle Olten statt. Der SFVS wird im Begrüssungsprogramm genannt; das Sekretariat SFVS ist die veröffentlichte Kontaktstelle. Eine gesonderte formale Veranstalterrolle ist auf der Programmseite nicht ausgewiesen.
Die Türöffnung ist um 08:30 Uhr, ab 09:00 Uhr sind Ausstellung sowie Kaffee und Gipfeli vorgesehen. Um 10:00 Uhr begrüssen Ephraim Friedli und Felix Deutsch für die Birrfelder SG’s und den SFVS. Auf die Vorstellung der Birrfelder SG’s durch Ephraim Friedli folgen Beiträge von Toni Sibanc zu LXNAV, Markus Gnägi zu UpSoar und der Förderung des Breitensports sowie von Leon Blum mit einem Erlebnisbericht als Junioren-Schweizermeister. Thomas Fankhauser präsentiert Wettbewerbsresultate und Auszeichnungen.
Nach der Mittagspause ab 12:05 Uhr mit Apéro für Gäste und Ausstellung setzt das Nachmittagsprogramm um 14:00 Uhr ein: Aaron Sutor und Mikail Albayrak stellen „AK-X: Ein Nurflügler der nächsten Generation“ vor. Bruno Neininger und Andreas Duppenthaler sprechen über Erkenntnisse aus Unfalluntersuchungen zur Sicherheit im Segelflug. Weitere Beiträge sind „Über Grenzen hinaus“ von Bert Schmelzer sowie „Thermikprognosen im Zeitalter von Big Data“ von Tobia Lezuo. Die Verabschiedung ist für 16:00 Uhr vorgesehen; der offizielle Teil endet um 16:15 Uhr. Ausstellung, Barbetrieb und Ausklang laufen anschliessend weiter.
Ab 18:00 Uhr ist eine „Afterparty“ in der Bar MAGAZIN, Konradstrasse 7 im Zentrum von Olten, angekündigt. Dort besteht Gelegenheit zum gemeinsamen Nachtessen; die Bar liegt 15 Gehminuten auf dem Weg zum Hauptbahnhof. Kontakt: Sekretariat SFVS, Telefon 041 375 01 03, secretary@sfvs-fsvv.ch.
Am 19.September 2026 wurde in Stockerau (LOAU) die Österreichische Meisterschaft im Air Navigation Race (ANR) ausgetragen. 13 Besatzungen nahmen nach dem Briefing am Vormittag am Navigationsflug-Wettbewerb teil. Die Veranstaltung war zugleich als Niederösterreichische Landes-Meisterschaft und als ASKÖ-ANR-Meisterschaft ausgeschrieben.
Im Air Navigation Race fliegen die Crews mit einer Wettbewerbskarte durch einen vorgegebenen Korridor. Für Einflug und Ausflug sind Zeiten festgelegt, die aus der vorgegebenen Wettbewerbs-Geschwindigkeit ohne Berücksichtigung des Windes berechnet werden. Die Strecke sowie Start- und Zielpunkte waren auf Karten im Maßstab 1:200.000 eingetragen. GPS-Logger zeichneten die Flüge für die spätere Auswertung auf.
Jede Besatzung absolvierte zwei Aufgaben: vormittags die Strecke ANR5 und nachmittags die Strecke ANR6. Bei der Rückkehr zum Flugplatz war zusätzlich eine Ziellandung zu fliegen. Diese bewerteten die Sportkommissar:innen Evelyn Reichert, Lilliane Parnigoni und Mag. Edmund Schlapschy (ONF).
Nach der Landung der letzten Besatzung um 15:30 Uhr wurden die Logger ausgewertet und die Ergebnisse berechnet. Die detaillierte Ergebnisliste führt die folgenden ersten fünf Plätze auf:
Die Concordia war kein Segelflugzeug, das für eine spätere Baureihe entwickelt wurde. Sie entstand als einzelnes, international getragenes Open-Class-Projekt mit einem klaren Schwerpunkt: Ein Wettbewerbs-Segelflugzeug sollte aus Sicht seiner Initiatoren konsequent auf Leistung ausgelegt werden. Diese Prämisse erklärt sowohl die ungewöhnlich lange Entwicklungszeit als auch die Arbeitsteilung zwischen Konstrukteuren, Wissenschaftlern, Werkstätten und dem späteren Erprobungspiloten Dick Butler.
Vom transatlantischen Open-Class-Projekt zum fliegenden Prototypen
Der Weg von der ersten Vereinbarung bis zum Erstflug dauerte ein Jahrzehnt. Er umfasste aerodynamische Grundlagenarbeit an der Universität Delft, den Einsatz hochmoduliger Kohlen- Stofffasern, Formen- und Prototypenbau auf beiden Seiten des Atlantiks sowie eine Bauphase, die sich in viele einzelne Arbeitsschritte aufteilt.
Die Ausgangslage: Wettbewerbserfahrung und ein offenes Entwicklungsziel
Am Anfang des Projekts standen Gerhard Waibel und Dick Butler, die 2002 ein Flugzeug für die FAI Offene Klasse entwickeln wollten. Die Initiatoren bezeichneten ihren Ansatz zunächst als New Open Class (NOC). Ihr Ziel war nicht eine Serienfertigung, sondern ein Einzelexemplar, dessen Auslegung für den Wettbewerbsflug optimiert sein sollte.
Butler brachte dafür langjährige Erfahrung als Wettbewerbspilot, aber auch als Modifizierer vorhandener Segelflugzeuge ein. Ein Projektporträt beschreibt seine früheren Arbeiten an einer ASW 22, die er über Jahre weiterentwickelte und an Wettbewerben flog. Diese Vorgeschichte ist für die Concordia wichtig, weil Butler nicht nur als Pilot vorgesehen war: Er übernahm nach der Arbeitsteilung des Teams das Projektmanagement, Teile des Komponenten-Baus, die Endmontage und die Flugerprobung.
Die Aufgabenteilung war früh weit gefasst. Anfang 2003 reiste Butler zu Waibel nach Deutschland, um zentrale Partner zu gewinnen: den Aerodynamiker Loek Boermans, die Unterstützung des traditionellen Flugzeugbauers Alexander Schleicher, mögliche Lieferquellen für hochmodulige Kohlenstofffasern sowie Hanko und Christian Streifeneder für Formenbau und Prototypen-Fertigung. Die Unterstützung durch Alexander Schleicher bei Sonderteilen und hoch beanspruchten Komponenten sowie die Expertise der Streifeneders bei Flügelformen und Harz-Infusion waren wichtige Voraussetzungen für das Projekt.
2002 kam die Vereinbarung zwischen Waibel und Butler und die Entscheidung, ein NOC-Exemplar zu bauen, zustande. Waibel stellte später klar, dass er damals noch bei Schleicher beschäftigt war und am 30. September 2003 in den Ruhestand ging. Der offizielle Beginn des Projekts war im Herbst 2003, als Gerhard und Tilly Waibel sechs Wochen bei den Butlers in Tennessee verbrachten.
Aerodynamik in Delft und die Wahl der Entwurfsgrößen
Die aerodynamische Auslegung begann 2003 an der Universität Delft. Johannes Dillinger arbeitete dort an der Concordia-Aerodynamik; die Entwürfe wurden anschließend mit Waibel in Deutschland und Butler in den USA weiterentwickelt. Dillingers Masterarbeit wurde 2006 als herausragende Ingenieursarbeit der Delft University erwähnt.
Als Grundlage formulierte das Team eine Spannweite von 28 Metern und eine Flächenbelastung von 40 bis 62 kg/m2. Aus einer vorgesehenen maximalen Abflugmasse von 850 Kilogramm und dem oberen Wert der Flächenbelastung ergab sich rechnerisch eine Flügelfläche von 13,7 Quadratmetern. Bei 28 Metern Spannweite entspricht dies einer Streckung von rund 57.
Die Profildicke sollte von 16% an der Wurzel auf 12% an der Flächen-Spitze abnehmen. Für den Flügel-Rumpf-Übergang nutzte das Team 3D-Modellierung und Erfahrungen mit der ASW 27. Die Profile wurden aus Windkanalversuchen und früheren Flugerprobungen abgeleitet. Wasserballast war vor und hinter dem Hauptholm vorgesehen; zugleich sollten die Steuerungen vom Ballastraum getrennt und die Steuerungs-Mischer kompakt ausgeführt werden.
Ein weiterer Schwerpunkt war die Aeroelastik. Dünne, lang gestreckte Tragflächen können sich unter Last verwinden; diese Verformung beeinflusst wiederum die aerodynamische Verteilung. Dillinger entwickelte laut Projektseite gemeinsam mit Professor Z. Gurdal einen Rechencode für ein Laminat-Schema, das die durch Flügelbiegung verursachte Verwindung vermindern sollte. Für die aeroelastisch angepasste Auslegung wurde versucht, die Verwindung bei den Auslegungspunkten für schnelle Fahrt und bestes Gleiten zu minimieren.
Die daraus abgeleiteten Leistungsangaben bleiben Prognosen. Darunter ein erwartetes maximales Gleiten von mehr als 70 sowie eine erwartete Gleitzahl von 50 bei 210 km/h und voller Ballastierung. Für schnellen Flug mit Ballast wird ein Bereich um 255 km/h genannt. Diese Werte basieren auf Berechnungen, Windkanal- und extrapolierten Vergleichsdaten.
Werkstoffe, Formen und ein Bauprogramm über mehrere Jahre
Die konstruktiven Ziele verlangten nicht nur aerodynamische Spitzenarbeit, sondern auch ein belastbares Fertigungskonzept. Hochmodulige Kohlenstofffaser galt als grundlegender Werkstoff. Zwei deutsche Hersteller sagten nach der Projektgeschichte zu, das Material in Teilmengen über zwei Jahre bereitzustellen. Schleicher unterstützte mit Sonderteilen und kritischen Bauteilen, darunter hochbeanspruchten Flügelholm-Flanschen. Die Streifeneders brachten Formenbau und Harzinfusion für den Flügelholm-Bau in das Projekt ein.
Die Bauchronologie macht die Dimension des Vorhabens erkennbar. Im Winter 2004 begann bei Schleicher der Bau des Cockpitbereichs und des Vorderrumpfs; anschließend ging dieser Rumpfteil in die USA. Für den Rumpf wurde ein sechs Millimeter starker Balsakern verbaut. Im hinteren Rumpfbereich wurde ein kleines Hilfstriebwerk oder einen zusätzlicher Ballasttank eingeplant.
2006 wurden die Flügelformen inspiziert und im Herbst in die USA verschifft. Danach folgten die Arbeiten an Holm, Schubfeldern, Flügelschalen und Steuerung. Im Herbst 2007 wurde in den USA erstmals Harz in die Holm-Schubfelder eingelegt. Im Frühjahr 2010 war die linke innere Flügelplatte geschlossen und am Rumpf montiert. Solche Schritte standen nicht für eine unmittelbare Fertigstellung, sondern für den fortlaufenden Übergang vom Formenbau zur Montage großer Strukturbauteile.
Die Steuerung war wegen der Flügelgeometrie und der Ballastintegration ein separater Konstruktions-Bereich. Erwähnenswert sind miniaturisierte Mischer, voneinander getrennte Steuerungs- und Ballasträume sowie Aktuatoren, die mit dem 1,25-Fachen der CS-22-Grenzlast geprüft wurden. Nach der Montage wurde der Flügel bei 40 Grad Celsius zwölf Stunden lang ausgehärtet. Vorgesehen waren Landeklappen mit bis zu 50 Grad Ausschlag, ein Satz Störklappen und ein Bremsfallschirm im Rumpfbauch. Auch das Leitwerk wurde mit Fokus auf Gewicht und Bauweise gestaltet. Das Seitenleitwerk sollte bei einem Maximal-Gewicht von zehn Kilogramm einen vier Millimeter starken Balsakern haben.
In Butlers Werkstatt lagen zu dem Zeitpunkt die Flügelhälften auf mobilen Formstützen; die inneren Flügelpaneele waren geschlossen, die zweiten Außenpaneele lagen noch offen. Rumpf, Seiten- und Höhenleitwerk waren bereits fast fertig.
Die Schlussphase vor dem Erstflug
Im Februar 2012 war der Bau noch nicht abgeschlossen. In einem Interview berichtete Butler über offene Arbeiten an Flügelteilen, Winglets, Nasenleisten, Oberflächenfinish, Seitenruder, Massenausgleich und Störklappen. Er plante vor einem damals erhofften Wettbewerbseinsatz in Uvalde mehrere Wochen Flugerprobung: zunächst zur Überprüfung von Lufttüchtigkeit, Sicherheit und möglichem Flattern, danach zur Abstimmung des Leistungspotenzials. Im Herbst 2011 bis Frühjahr 2012 erfolgte die Fertigstellung von Flügeln, Leitwerken, Rumpf, Steuerungen und Oberflächen.
Der Erstflug fand am Freitag, 25. Mai 2012, gegen 9 Uhr in Tullahoma im US-Bundesstaat Tennessee statt. Dick Butler saß dabei im Cockpit. Nach dem ersten Testflug führte er am selben Tag weitere Flüge durch: Der zweite F-Schlepp führte auf etwa 2.000 Meter, der dritte Flug dauerte rund vier Stunden. Butler verglich das Handling mit seiner früheren Glasflügel 604 und einer ASW 22.
Anfang Juni kehrte die Concordia nach Falcon Field zurück. Dort setzte das Team die Erprobung fort und erhöhte schrittweise die Wasser-Ballast-Menge. Damit begann die praktische Prüfung eines wichtigen Entwurfs-Parameters: der enormen Spanne zwischen niedrigster und höchster Flächenbelastung.
Bedeutung als dokumentiertes Einzelprojekt
Die Concordia steht vor allem für eine bestimmte Art des Segelflugzeugbaus: Ein einzelnes, nicht auf Serienproduktion gerichtetes Wettbewerbsmuster verband wissenschaftliche Aerodynamik, aeroelastische Strukturbetrachtung, hochmodulige Faserverbunde und eine über Jahre hinweg verteilte Prototypen-Fertigung. Die Entwicklung war nicht das Werk einer einzelnen Werkstatt. Sie beruhte auf dem Zusammenspiel von Butler als Organisator, Bauverantwortlicher und Pilot, Waibel als Konstrukteur, Boermans und Dillinger in der Aerodynamik sowie traditionellen Industrie- und Fertigungs-Partnern in Deutschland und den USA.
Zwischen der ersten Vereinbarung 2002, dem Beginn der aerodynamischen Arbeit 2003, den Flügel-Formen von 2006 und der Erprobung im Jahr 2012 lagen mehrere Entwicklungs-, Fertigungs- und Integrations-Schritte. Das Projekt verlieft nicht als gradlinige Industrialisierung, sondern als sorgfältige Zusammenführung eines Einzelstücks aus unterschiedlichen Baugruppen und Verantwortungsbereichen.
Der Deutsche Aero Club (DAeC) will Rückmeldungen von Pilotinnen und Piloten zu flugmedizinischen Verfahren beim Luftfahrt-Bundesamt (LBA) künftig zentral erfassen und auswerten. Dazu hat der Verband ein Online-Formular eingerichtet.
Nach Angaben des DAeC erreichen ihn weiterhin Hinweise auf lange Bearbeitungszeiten, ausbleibende Rückmeldungen oder Entscheidungen sowie schwer nachvollziehbare Abläufe. Die bisherigen Gespräche mit den Beteiligten hätten aus Sicht des Verbandes noch nicht zu den erforderlichen spürbaren Verbesserungen geführt.
Ziel der Erhebung ist es, wiederkehrende Problemfelder zu identifizieren. Der DAeC will die Meldungen nach einheitlichen Kriterien auswerten und strukturelle Fragestellungen gegenüber dem LBA sowie gegebenenfalls gegenüber politischen Stellen ansprechen. Dabei soll ein belastbares Gesamtbild entstehen, nicht die Bearbeitung einzelner Verfahren.
Für eine Meldung werden Angaben zum Ablauf benötigt, etwa der Beginn des Verfahrens, das LBA-Aktenzeichen, die bisherige Bearbeitungsdauer, die letzte Reaktion des LBA und eine kurze Problem-Beschreibung. Medizinische Unterlagen, Diagnosen, Medikamentenangaben und andere Gesundheits-Daten sollen ausdrücklich nicht übermittelt werden.
Der DAeC weist darauf hin, dass eine Meldung weder einen Antrag noch eine Beschwerde beim LBA darstellt. Fristen und Rechtsbehelfe gegenüber der Behörde bleiben davon unberührt. Eine individuelle Bearbeitung oder Beantwortung der Fälle ist grundsätzlich nicht vorgesehen. Mit Einwilligung der Betroffenen kann der Verband einen konkreten Vorgang unter Angabe des Aktenzeichens beim LBA ansprechen, wenn dies zur Klärung oder zur Darstellung eines wiederkehrenden Problems sinnvoll ist.
Beim Vorentscheid des Jugendvergleichsfliegens auf dem Flugplatz Breitscheid haben zwei Pilotinnen des Flugvereins Hirzenhain teilgenommen. Der Wettbewerb fand vom 28. bis 30. August 2026 statt.
Mia belegte den fünften Platz und qualifizierte sich damit für den Hessenentscheid. Ida erreichte Rang 26. Auch ein Teilnehmer aus einem Gießener Verein startete mit einem Flugzeug des Flugvereins Hirzenhain: Julian war kurzfristig auf das Vereinsflugzeug angewiesen, nachdem das für ihn vorgesehene Flugzeug wegen eines Defekts ausgefallen war. Er kam auf den neunten Platz.
Im Jugendvergleichsfliegen werden fliegerisches Können und Präzision in festgelegten Aufgaben bewertet. Für Nachwuchspilotinnen und -piloten dienen die Wettbewerbe zugleich als Vergleich und als Qualifikationsweg in die nächste Runde.
Der Hessenentscheid sollte am folgenden Wochenende in Schwalmstadt stattfinden. Dort bestand für Mia die Möglichkeit, sich für den Bundesentscheid des Jugendvergleichs-Fliegens zu qualifizieren.
Mitglieder der Segelfluggruppe Nidwalden haben mit dem neuen Vereins-Arcus T einen Ausbildungsflug von Buochs nach Beromünster und zurück durchgeführt. Der Flug diente dem Training einer Landung auf einem für die Piloten ungewohnten Flugplatz.
Vor dem Start werteten die Beteiligten die Anflugkarte von Beromünster aus und legten die erforderliche Schlepphöhe fest. Der Schlepp führte bis in den Raum Rothenburg; für den Weiterflug kalkulierte die Besatzung mit einer Gleitzahl von 30. Nach dem Eintreffen in Beromünster erfolgte die Landung auf der dortigen kurzen Graspiste.
Eric flog als verantwortlicher Pilot, begleitet von Fluglehrer Jörg Bächtiger auf dem hinteren Sitz. Nach der Landung nutzten die beiden den Aufenthalt auch für den Austausch mit Mitgliedern der Segelfluggruppe Pilatus. Anschliessend kehrte die Besatzung auf dem Luftweg nach Buochs zurück.
AURA AERO hat den hybridelektrischen Demonstrator Cassio S am Flughafen Rochefort wieder in die Luft gebracht. Das Flugzeug trägt nach der Übernahme der Vermögenswerte von VoltAero durch das französische Unternehmen nun die Bezeichnung X-VOLT. Nach Angaben von AURA AERO erfolgte die Übernahme vor zwei Monaten.
Der Demonstrator soll künftig als fliegender Erprobungsträger für das Programm ERA eingesetzt werden. Dabei handelt es sich um ein von AURA AERO entwickeltes hybridelektrisches Regionalflugzeug mit 19 Sitzen, dessen Erstflug nach derzeitiger Planung Ende 2027 stattfinden soll.
X-VOLT ist mit ENGINeUS-Elektromotoren von Safran ausgestattet, die auch für ERA vorgesehen sind. Der Hersteller will damit Komponenten des künftigen Antriebssystems unter Flugbedingungen testen, bevor sie in den ERA-Prototyp integriert werden. Darüber hinaus soll das Flugzeug als Plattform für die Erprobung weiterer Systeme von AURA AERO und Industriepartnern dienen.
AURA AERO verweist auf die bereits gesammelten Flugerfahrungen des Demonstrators sowie des eigenen Schulflugzeugprogramms INTEGRAL E. Nach Unternehmensangaben haben beide Programme zusammen mehr als 350 hybride oder elektrische Flüge absolviert. Flug- und Erprobungsdaten aus dem früheren Cassio-S-Programm sowie dort entwickelte Technologien sollen in die Arbeiten an ERA und INTEGRAL E einfliessen.
Vereine in Thannhausen, bei der SG Säntis und in Günzburg haben über Veranstaltungen mit unterschiedlichen Zielgruppen berichtet. Das Spektrum reichte von einem Ferienprogramm über einen Anlass mit Passagierflügen bis zu einem Flugtag für Familien krebskranker Kinder. Die Angaben zu Terminen und Orten entsprechen jeweils den veröffentlichten Vereinsberichten.
Ferienprogramm am Flugplatz Thannhausen
Am Flugplatz Thannhausen nahmen nach Angaben des Modellflugvereins Thannhausen 20 Kinder am Ferienprogramm der Stadt teil. Sie konnten Schnupperflüge in Segelflugzeugen und Ultraleichtflugzeugen unternehmen und den Flugplatz aus der Luft kennenlernen. Zum Programm gehörten zudem der Bau von Wurfgleitern aus Balsaholz sowie das Gestalten von Buttons, die die Kinder mitnehmen konnten.
Helfer und Piloten unterstützten den Tag; die Verpflegung übernahmen laut Bericht Bäckerinnen und Bäcker. Der Verein verweist in seinem Beitrag außerdem darauf, dass eine Segelflugausbildung ab einem Alter von 14 Jahren begonnen werden kann. Ein Datum für die Veranstaltung wird nicht genannt.
Offene Cockpits bei der SG Säntis
Die Segelfluggruppe Säntis berichtete am 10. September 2026 über ihren „Tag des offenen Cockpits 2026“, der an einem Samstag und Sonntag stattfand. Konkrete Veranstaltungstage und der Ort sind im Bericht nicht angegeben. Am ersten Tag führten einzelne Schauer zu Unterbrechungen im Flugbetrieb; Passagierflüge waren dennoch möglich.
Am Sonntag sorgten sonnige und warme Bedingungen für einen regeren Flugbetrieb. Unter den Gästen waren nach Angaben der Gruppe sowohl Personen bei ihrem ersten Segelflug als auch Wiederholungsgäste. Besucherinnen und Besucher besichtigten Flugzeuge, führten Gespräche mit Vereinsmitgliedern und informierten sich über die Segelflugausbildung der SG Säntis.
Kinder-Flugtag in Günzburg
Der Luftsportverein Günzburg veranstaltete am 12. September 2026 einen Kinder-Flugtag für krebskranke Kinder und ihre Familien. Kooperationspartner waren der Förderkreis für tumor- und leukämiekranke Kinder Ulm e.V. sowie der Rotary Club Ulm/Neu-Ulm. Eingeladen waren die betroffenen Kinder, ihre Eltern und Geschwister.
Der LSV Günzburg stellte das Gelände, drei Flugzeuge und die Piloten bereit. Insgesamt wurden laut Verein 57 Passagiere in 19 Flügen bis zum Autobahnkreuz Elchingen und zurück geflogen. Eine Strecke führte über das Legoland Günzburg. Für die Wartezeiten waren Kuchen, Getränke, Eiscreme und Gegrilltes vorgesehen; der Rotary Club unterstützte Organisation, Verpflegung und einen Teil der Kosten.
Der Aero-Club Butzbach hat am 23. August 2026 auf dem Flugplatz Pfingstweide einen «Tag des offenen Hangars» durchgeführt. Nach Angaben des Vereins kamen rund 600 Besucherinnen und Besucher auf das Flugplatzgelände.
Im Mittelpunkt standen Einblicke in den Flugbetrieb, die Technik und die vereinseigene Ausbildung. Gäste konnten Starts und Landungen aus der Nähe verfolgen, sich über den Erwerb eines Pilotenscheins informieren und mit Vereinsmitgliedern über Ablauf und Anforderungen der Pilotenausbildung sprechen. Zudem wurden Rundflüge über Butzbach, die Wetterau und den Taunus angeboten.
Zum Programm gehörten Führungen durch den Hangar und an den Vereinsflugzeugen. Ergänzend gab es kurze Vorträge und Aktionen, darunter einen Einsteigerbeitrag zum Thema «Warum fliegt ein Flugzeug?», ein Gespräch mit Lufthansa-Kapitän und Fluglehrer Frank Lumnitzer sowie eine Vorstellung moderner Navigations-Apps für das Cockpit. Auch die Ausrüstung in einer Pilotentasche wurde im Rahmen einer Mitmach-Aktion vorgestellt.
Für Familien bot der Verein unter anderem Spielgeräte, eine Hüpfburg und ein Hangar-Quiz an. Die Verpflegung wurde durch ein klassisches Vereinsfest-Angebot mit warmen Speisen, Kuchen, Kaffee und Getränken ergänzt. Der Aero-Club Butzbach wertet den Besuchertag als positives Signal für das Interesse an der Allgemeinen Luftfahrt und an der Pilotenausbildung im Verein.
Der Luftsportverein Geratshof hat sein diesjähriges Sommercamp beendet. Das zweiwöchige Lager bildete nach dem Oster- und Pfingstcamp den dritten Ferienabschnitt der Saison. Die Termine in den Schulferien sollen insbesondere Flugschülern eine konzentrierte Ausbildung ermöglichen.
Nach Angaben des Vereins erlaubte das Wetter an nahezu allen Tagen Flugbetrieb. Davon profitierten sowohl Flugschüler als auch Streckenflieger. Während des Camps absolvierte ein Vereinsmitglied einen Flug über 50 Kilometer mit Ziellandung in Weißenhorn.
Neben dem Flugbetrieb gehörte auch das Vereinsleben zum Programm. Den einzigen Regentag nutzten die Teilnehmer für einen gemeinsamen Bowlingabend. Darüber hinaus standen gemeinsames Kochen und ein Filmabend auf dem Plan.
Besuch erhielt der Verein während des Camps von Mitgliedern des LSC Westerwald aus Montabaur. Mit dem Sommercamp ist die Reihe der drei Ferienlager in diesem Jahr abgeschlossen.
Pilatus hat für den PC-12 PRO die Zertifizierung des Systems Safety Autoland durch die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) und die US-Luftfahrtbehörde FAA erhalten. Das System ist Teil des neuen Cockpits auf Basis des Garmin G3000 PRIME Integrated Flight Decks.
Safety Autoland ist für Fälle vorgesehen, in denen der Pilot oder die Pilotin unerwartet handlungs-unfähig wird, etwa infolge eines medizinischen Notfalls. Es kann per Knopfdruck aktiviert werden und soll nach Angaben von Pilatus auch eine mögliche Handlungsunfähigkeit erkennen können. In diesem Fall übernimmt es die Steuerung des Flugzeugs und informiert die Insassen über die Aktivierung.
Für die Auswahl des Zielflugplatzes wertet das System unter anderem Flugzeug- und Navigations-Daten, Landebahnlänge, Wetter- und Windverhältnisse sowie die verfügbare Treibstoffmenge aus. Anschliessend berechnet es eine Route und steuert die für die Landung relevanten Systeme wie Landeklappen, Fahrwerk, Beleuchtung und Enteisung. Auch der Funkverkehr soll automatisiert erfolgen, um die Flugsicherung und Personen am Boden zu informieren.
Laut Pilatus standen diese Funktionen bei den abschliessenden Zertifizierungsflügen im Mittelpunkt. Dabei wurde der automatisierte Ablauf von der Aktivierung über die Kommunikation bis zur Landung und zum Abschalten des Triebwerks erprobt.
Der einmotorige Turboprop ist mit einer aktuellen Version des Pratt & Whitney Canada PT6 ausgerüstet. Pilatus verweist für die Triebwerksfamilie auf mehr als 60.000 im Einsatz befindliche Triebwerke und über 400 Millionen Flugstunden. Der Hersteller gibt zudem an, dass der PC-12 PRO mit Sustainable Aviation Fuel in einer SAF-Beimischung betrieben werden kann.
