Über Jahrzehnte haben Schlepp-Piloten, Flugplatzleiter und treue Helfer auf dem Flugplatz Birrfeld in jeweils stundenlanger Mäharbeit auf dem Traktor die Graspiste unterhalten und im Sommer bis zweimal pro Woche gemäht.
Nun hat der Flugplatz Birrfeld roboterisierte Heinzelmännchen erhalten, welche diese Arbeit jeweils über Nacht erledigen.
Im März wurden die Garagen, bzw. Ladestationen der neuen Mähroboter erstellt und die Roboter programmiert. Bereits ab dieser Saison wird nun die Graspiste jeweils über Nacht gemäht und sollte sich jeden Morgen in perfekt präpariertem Zustand präsentieren.
Die European Business Aviation Association (EBAA) hat die für den 2. bis 4. Juni 2026 geplante Geschäfts-Luftfahrtmesse EBACE in Genf abgesagt. Die Entscheidung fiel knapp zwei Monate vor dem geplanten Beginn.
Als Grund für die Absage nennt der Verband veränderte Marktdynamiken und ein zunehmend wettbewerbsintensives Umfeld bei Veranstaltungen. Trotz Anpassungen des Messeformats, wie einem stärkeren Fokus auf den B2B-Bereich, neuen Networking-Zonen und einer überarbeiteten Kostenstruktur, konnte die EBACE 2026 laut EBAA nicht die nötige Dynamik für eine erfolgreiche Durchführung generieren.
Die EBACE fand erstmals im Jahr 2001 statt. In den vergangenen Jahren waren die Aussteller- und Besucherzahlen jedoch rückläufig. Für die Ausgabe 2025 wurde bereits das Static Display gestrichen. Die geplante Rückkehr des Static Displays in einem neuen Format am Flughafen Genf für 2026 wird durch die Absage nicht realisiert.
Die EBAA betont, dass sie sich nun verstärkt auf ihre Kernaufgaben konzentrieren wird, um die europäische Geschäftsluftfahrt weiterhin gegenüber politischen Institutionen zu vertreten. Der Verband plant, gemeinsam mit seinen Mitgliedern neue Plattformen und Formate zu entwickeln, die den aktuellen Bedürfnissen der Branche entsprechen.
Die Flugsimulatoren für das neue Pilatus Advanced Cockpit Environment ACE (basierend auf Garmin G3000 PRIME) des PC-12 PRO haben ihre Zertifizierung erhalten. Die EASA hat das System als «Level 2 Flight Training Device» und «Flight & Navigation Procedures Trainer II Multi Crew Cooperation» zugelassen. Die FAA erteilte die Zulassung als «Level 6 Flight Training Device». Die Simulatoren stehen ab sofort für Trainingszwecke bei SIMCOM in der Schweiz und in den USA zur Verfügung.
Der Simulator wird als Systemtrainer eingesetzt, um Crews mit den Funktionen des PC-12 PRO Cockpits vertraut zu machen. Zudem ermöglicht er das Training von Verfahren und Abläufen, einschliesslich unüblicher Situationen und schwieriger Wetterbedingungen. Auch Differenzschulungen für den Wechsel vom PC-12 NG oder NGX auf den PC-12 PRO können vollständig im Simulator absolviert werden. Dies erlaubt ein wiederholbares Training komplexer Situationen und trägt durch geringere Emissionen im Vergleich zum realen Flugbetrieb zur Nachhaltigkeit bei.
Ein erster Full-Motion Simulator für den PC-12 PRO befindet sich in Produktion und wird voraussichtlich 2028 im Trainingszentrum von Fly7 am Flughafen Lausanne La Blécherette verfügbar sein.
Der PC-12 PRO verfügt über ein neues Cockpit und Sicherheitsfunktionen wie «Safety Autoland». Das Flugzeug wird auf der kommenden AERO Friedrichshafen am Messestand A2-319 zusammen mit dem PC-24 ausgestellt.
Vom 30. Mai bis zum 6. Juni 2026 findet am Flugplatz Schramberg-Winzeln die Süddeutsche Segelflugmeisterschaft der Junioren statt. Der Wettbewerb dient als Qualifikation zur Deutschen Meisterschaft. Geplant sind acht Wertungstage mit Flügen im südwestdeutschen Raum. Kurzentschlossene Piloten können sich weiterhin online anmelden.
Informationen zu Teilnehmern und Wertungen werden auf der Wettbewerbswebsite (airchallenge-winzeln.de) sowie über die Social-Media-Kanäle des ausrichtenden Luftsportvereins Schwarzwald e.V. bereitgestellt. Besucher sind während der gesamten Dauer auf dem Flugplatz willkommen. Die Flüge der Teilnehmer lassen sich vor Ort über ein Live-Tracking in der Segelflughalle verfolgen.
Parallel zum Wettbewerb veranstaltet der Verein am Sonntag, dem 31. Mai, ein Flugplatzfest. Das Programm umfasst Flugvorführungen mit Maschinen der Typen Extra 300 L, Extra 330 SC, Cap 10, Klemm 35, T6, Yak 52 und RF4D. Zudem steht ein Flugsimulator des BWLV für Besucher zur Verfügung. Für die Verpflegung sorgt der Luftsportverein Schwarzwald.
Am 20. Juni 2026 veranstaltet das Flugsportzentrum Spitzerberg (FSZ) die „Rudi Wenighofer Gedächtnis-Rallye“. Der Wettbewerb wird mit Unterstützung des Österreichischen Aero-Clubs sowie der Landesverbände Niederösterreich und Steiermark durchgeführt.
Die Veranstaltung gilt zugleich als Österreichische Staatsmeisterschaft im Präzisionsflug in der Allgemeinen Klasse sowie als Österreichische Meisterschaft in der Standard-Klasse. Zusätzlich wird eine eigene Wertung für Neueinsteiger angeboten.
Der Wettbewerb dient darüber hinaus als Niederösterreichische und Steirische Landesmeisterschaft, wodurch mehrere Titelentscheidungen in einem Event zusammengefasst werden.
Interessierte Piloten und Pilotinnen können sich bis 31. Mai 2026 per E-Mail an edmund.schlapschy[a]chello.at anmelden. Weitere Details zum Ablauf und den Voraussetzungen können Sie hier der offiziellen Ausschreibung entnehmen.
Die Segelfluggruppe Freiburg veranstaltet am Samstag, den 25. April 2026, einen Schnupper-Tag auf dem Flugplatz Bellechasse. Das Angebot richtet sich an Interessierte ab 14 Jahren, die einen direkten Einblick in den Segelflugsport und den Flugbetrieb erhalten möchten.
Das Programmbeginnt um 09:00 Uhr mit einem Briefing zur Organisation des Flug-Betriebs und der Verteilung der Flugzeuge. Anschließend helfen die Teilnehmenden bei der Vorbereitung der Flugzeuge und erhalten von den Fluglehrern eine Einführung in die Instrumente, deren Bedienung sowie eine Sicherheitsinstruktion. Nach einem Meteo-Briefing um 10:00 Uhr beginnt der Flugbetrieb, bei dem jeder Teilnehmende bis zum Mittag einen ersten Flug in Begleitung eines Fluglehrers absolviert.
Am Nachmittag können bei entsprechender Thermik weitere Segelflüge stattfinden. Zwischen den Flügen werden Grundkenntnisse über den Segelflug und die Piloten-Ausbildung vermittelt. Die Veranstaltung endet voraussichtlich um 19:00 Uhr.
Die Kosten für den Schnuppertag betragen 200 CHF für Personen bis einschließlich 25 Jahre und 250 CHF ab 26 Jahren. Die Teilnehmenden sind für die Passagierflüge versichert. Als Ausweichdatum bei schlechtem Wetter ist der 2. Mai 2026 vorgesehen. Die Anmeldung ist bis zum 23. April 2026 möglich, wobei die Plätze in der Reihenfolge der Anmeldungen vergeben werden.
Die korrekte Bestimmung des Schwerpunkts ist bei jedem Flugzeug essenziell für einen sicheren Flugbetrieb. Da sich der Schwerpunkt je nach Beladung verschiebt, muss er stets innerhalb eines definierten Bereichs bleiben. Auch bei Segelflugzeugen ist es daher erforderlich, den Leermassen-Schwerpunkt regelmäßig zu bestimmen und im Handbuch zu dokumentieren.
Behörden und Hersteller schreiben eine Schwerpunktwägung bei Segelflugzeugen in der Regel alle vier Jahre sowie nach Neulackierungen oder Reparaturen vor. Liegt der Schwerpunkt hinter dem zulässigen Bereich, kann dies zu kritischen Abkipp-Eigenschaften und der Gefahr des Flachtrudelns führen. Ein Schwerpunkt vor dem zulässigen Bereich mindert die Wirkung des Höhenruders. Zudem darf die maximale Flugmasse nicht überschritten werden, da sonst die strukturelle Festigkeit bei G-Belastungen nicht mehr gewährleistet ist.
Die AKAFLIEG GRAZ hat diese Prozedur an ihrem Doppelsitzer OE 5481 Twin Astir durchgeführt. Zur Ermittlung des Leermassenschwerpunkts werden Tragflächen, Rumpf und Höhenleitwerk als Einzelteile gewogen. Um genaue Ergebnisse zu erzielen, wird jede Wägung zweimal durchgeführt und mit den Daten der vorherigen Wägung verglichen.
Nach der Einzelteilwägung wird das Flugzeug aufgerüstet und mithilfe einer Wasser-Waage am Rumpfrücken exakt in Fluglage ausgerichtet. In dieser Position wird die Spornradlast gemessen. Aus dem Gesamtgewicht der Einzelteile und der gemessenen Spornradlast lässt sich der Leermassenschwerpunkt berechnen. Beim Twin Astir der AKAFLIEG GRAZ ergab die Berechnung einen Wert von 682 mm, was innerhalb des zulässigen Bereichs (670 mm bis 732 mm) liegt.
Abschließend wird aus dem Leermassenschwerpunkt der Beladeplan abgeleitet. Beim Twin Astir (Maximalgewicht 580 kg) ergibt sich eine maximale Zuladung von 170,5 kg. Diese verteilt sich auf den ersten Sitz (70 kg bis 110 kg), den zweiten Sitz (max. 110 kg) und den Gepäckraum (max. 10 kg), wobei die Gesamtmasse der Zuladung das Limit von 170,5 kg nicht überschreiten darf. Quelle: ‘Akaflieg Graz’
magniX hat einen luftgekühlten Elektromotor vorgestellt. Der Antrieb ist für die Allgemeine Luftfahrt konzipiert und richtet sich zunächst an den Markt für Experimental-, Leicht- und Schulflugzeuge.
Der Motor bietet eine Leistung von 175 kW bei einem Gewicht von 55 kg. Er ist Teil eines integrierten Antriebsstrangs, der neben dem Motor auch die Steuerungselektronik und die hauseigenen Samson-Batterien umfasst. Laut Herstellerangaben soll der Motor ab 2027 verfügbar sein. magniX integriert den Antriebsstrang derzeit in ein Bausatz-Flugzeug des Typs Van’s Aircraft RV-10. Der Erstflug dieses Flugzeugs ist für das laufende Jahr geplant.
Der Hersteller positioniert den magniAIR als Alternative zu herkömmlichen 120- bis 175-kW-Kolbenmotoren. Zu den potenziellen Vorteilen zählen niedrigere Betriebskosten und ein reduzierter Wartungsaufwand im Vergleich zu Verbrennungsmotoren.
Ein wesentliches Anwendungsgebiet sieht magniX in der Elektrifizierung von Trainingsflugzeugen. Dies könnte dazu beitragen, die Kosten in der Flugausbildung zu senken. Weitere mögliche Einsatzbereiche umfassen eVTOLs und Anwendungen im Verteidigungssektor. Das Unternehmen rechnet zudem mit neuen Möglichkeiten durch die geplante Erweiterung der LSA-Definition (Light Sport Aircraft) im Rahmen der MOSAIC-Regularien der US-Luftfahrtbehörde FAA.
Der Alltag der Helden: Zwischen Gache, Talquerung und Hinkelsteinen Natürlich besteht ein Fluglager nicht nur aus heroischen Höhenflügen und perfekt gewählten Linien. Es besteht auch aus sehr menschlichen Episoden.
Autor: Harry Groenert
Zum Beispiel aus Tagen, an denen man 70 Kilometer von Sisteron entfernt herumkrebst und hinterher feststellt, dass man die richtige Variante gewählt hatte. Oder aus Momenten am Gache, in denen alles in dir drin im Grunde sagt: Jetzt wäre der Augenblick, um wegzufliegen. Nur ist der Mut gerade noch nicht ganz mitgekommen.
Oder aus einer tiefen Talquerung mit Motor-Unterstützung, nach der man sehr ungern feststellt, dass es vermutlich auch ohne gegangen wäre.
Oder aus zwei Stunden an der Vaumuse, in denen man mit jedem Hinkelstein langsam per Du wird.
Das Schöne daran ist: Genau diese Szenen machen das Lager erinnerungswürdig. Nicht nur die grossen Flüge, sondern auch die kleinen Ehrenrunden, Umwege, Denkfehler und Rettungsaktionen der eigenen Würde.
Auch das ist Sisteron: Matterhorn von unten, Viso von oben, Nizza irgendwo im Kopf Landschaftlich ist Sisteron eine Zumutung: im besten Sinne.
Man sieht Dinge, die man von unten nie so sieht. Linien, Ketten, Schneefelder, Solar-Fflächen, bizarre Felsformationen, Grenoble im Norden, Nizza als gedanklicher Sehnsuchts-Ort, den Viso von oben und das Matterhorn gefühlt von unten. Diese Gegend hat die wunderbare Eigenschaft, gleichzeitig Ehrfurcht und Unternehmungslust auszulösen.
Sie sagt dem Piloten ununterbrochen: Dort drüben wäre eine schöne Linie. Hier wäre es taktisch schlau. Und genau da hinten beginnt wahrscheinlich das Abenteuer oder der Fehler. Dies weiss man aber erst im Nachhinein.
Kulinarik und Bodenprogramm: Auch am Boden wurde gearbeitet Natürlich spielte sich das Lager nicht nur in der Luft ab.
Das Essen am Flugplatz war erfreulich gut, was unter Segelfliegern fast schon als hochrelevante Infrastruktur gilt. Gleichzeitig gab es diesen denkwürdigen Abend vor der verriegelten Tür einer reservierten Pizzeria. Besonders tragisch war das für jene, die sich davon eine kurzfristige Rettung vor tageweisem Fleischkonsum versprochen hatten. So lernt man in Sisteron: Auch kulinarische Endanflüge gelingen nicht immer.
Dazu kamen Flieger-Gespräche, Nachbesprechungen, gemeinsames Kartenstudium, kleine Cockpitphilosophien und dieser typische Lagerhumor, der nur dann entsteht, wenn mehrere Leute dasselbe erleben und es abends unterschiedlich schildern.
Cockpitgold
Was bleibt, sind oft nicht nur die Flüge, sondern die Sätze. Sisteron hat auch dieses Jahr wieder einige davon produziert:
„Komm, wir drehen um.“
„Nein, wir sind zu hoch. Geh unter die Kante, dann geht’s weiter.“
„Hey, wir sind inzwischen mit jedem Hinkelstein per Du. Lass uns endlich weiterfliegen.“
„Siehst du über den Parcours, dann bist du zu hoch.“
„Am Parcours wird nicht gekreist – basta!“
„Noch etwas höher und wir können die Crew der Artemis grüssen.“
Mehr muss man über Segelfliegen manchmal gar nicht sagen.
Zahlen, die auch eine Geschichte erzählen
Damit niemand meint, wir hätten in Sisteron nur gut gegessen, klug geredet und dem Wind beim Arbeiten zugeschaut, hier noch ein paar Zahlen:
Unsere Clubflieger kamen zusammen auf 139 Stunden und 40 Minuten. Die Privatflieger legten noch einmal 187 Stunden und 16 Minuten drauf.
Auf Weglide summierte sich die Flüge in Sisteron auf beeindruckende 20’295 Kilometer. Darunter waren 12 Flüge mit mehr als 500 Kilometern. Und der Spitzenreiter, intern ab jetzt nur noch als „Boeing“ bekannt, brachte es auf stolze 737 Kilometer.
Mit anderen Worten: Es wurde nicht nur philosophiert. Es wurde auch ordentlich geflogen.
Fazit: Sisteron fliegt nicht nur mit dir, es schult dich auch Mein persönliches Fazit nach diesem Lager ist einfach: Sisteron ist kein Ort für gemütliche Illusionen. Und genau deshalb ist es so gut.
Man lernt dort Wetter. Gelände. Timing. Luftraumdisziplin. Taktik. Mut. Demut. Geduld. Und hin und wieder auch ganz praktische Dinge wie Lastverteilung am Anhänger. Man erlebt diese besondere Mischung aus Anspannung, Freiheit, Kameradschaft und trockenem Humor, die ein gutes Fluglager ausmacht.
Vor allem aber wird einem wieder sehr bewusst, warum Segelfliegen so faszinierend ist. Weil es eben nie nur ums Fliegen geht. Es geht ums Entscheiden. Ums Spüren. Ums Dranbleiben. Ums Umkehren. Ums Weiterfliegen. Und manchmal auch darum, über eine sehr lange Piste noch 300 Meter im Bodeneffekt zu gleiten und das für einen kurzen Moment für die einzig richtige Art zu halten, unten sicher anzukommen.
Oder kurz gesagt: Sisteron ist streng. Schwesterlich ist dort wenig. Aber grossartig ist es allemal.
Cirrus Aircraft hat ein neues Simulator-Trainingsprogramm für Besitzer der Modelle SR20 und SR22 eingeführt. Das Programm mit dem Namen „Mission Ready Simulator Sessions“ ist auf ein Jahr ausgelegt und wird an teilnehmenden Cirrus Training Centern in den USA kostenfrei angeboten.
Das Trainingsprogramm umfasst insgesamt 24 strukturierte, auf bestimmte Einsätze ausgerichtete Simulatorsitzungen. Zweimal im Monat werden neue Szenarien veröffentlicht. Besitzer der SR-Serie können monatlich eine dieser Sitzungen absolvieren, was bis zu 12 Trainingseinheiten pro Jahr ermöglicht. Dieses Format soll eine kontinuierliche Auffrischung der Fähigkeiten und eine regelmäßige Beschäftigung mit den Flugverfahren fördern. Das Programm ist Teil einer umfassenden Initiative zur Erweiterung der Trainingsinhalte.
Die Sitzungen werden von erfahrenen Cirrus Instructor Pilots entwickelt. In den Kursen absolvieren die Flugzeugeigentümer Missionen, bei denen Entscheidungs-Findung, Systemkenntnisse, Risikomanagement und die Nutzung der Flugzeugsysteme in praxisnahen Szenarien trainiert werden. Auch die Kommunikation mit der Flugsicherung (ATC) ist in die Übungen integriert. Die Instruktoren arbeiten mit definierten Zielen und Entscheidungspunkten, um das Training strukturiert durchzuführen.
Das Programm „Mission Ready Simulator Sessions“ ist bereits aktiv. Die Inhalte werden in der ersten Woche eines Monats bereitgestellt. Interessierte Eigentümer können sich über die Plattform Cirrus Approach anmelden und die Sitzungen in den Trainings-Zentren absolvieren.
Junkers Aircraft präsentiert seine Flugzeuge im Jahr 2026 auf verschiedenen internationalen Veranstaltungen. Interessierte haben die Möglichkeit, die Modelle A50 Junior, A50 Heritage, A60 und F-13 an folgenden Terminen zu besichtigen:
Oder: Wie man mit 80 km/h anreist, in 150 km/h Gegenwind festhängt und trotzdem mit sehr guter Laune nach Hause fährt.
Wer noch nie in Sisteron war, könnte meinen, ein Fluglager in Südfrankreich bedeute vor allem Sonne, Weite, französische Gelassenheit und dieses entspannte Dahingleiten über schöner Landschaft.
Wer schon einmal in Sisteron war, weiss: Ja, theoretisch korrekt. Praktisch sieht es oft anders aus.
Autor: Harry Groenert
Bei unserer Ankunft zeigte sich der Süden zunächst von seiner nordfranzösisch-alpinen Spezialversion mit Mistral. Kalt, sehr kalt, kräftig, charakterbildend. So ein Wind, bei dem man nicht fragt, ob er stark ist, sondern nur noch, was man besser festbindet. Also wurden die Flieger verzurrt, Räder mit Steinen gesichert und der Respekt vor der Region gleich am ersten Tag sauber eingecheckt. Willkommen in Sisteron.
Die Anreise: Pädagogisch wertvoll, fahrdynamisch ausbaufähig. Schon die Anreise hatte einen nicht zu unterschätzenden Ausbildungscharakter. Ein Teilnehmer, zum ersten Mal mit Anhänger unterwegs, gönnte seinem bewährten Volvo kurzerhand eine Anhängerkupplung und machte aus der Premiere nicht etwa eine gemütliche Runde um den Flugplatz, sondern gleich Schänis bis Sisteron.
Die ersten Kilometer waren harmlos. Dann zeigte das Gespann zwischen 85 und 95 km/h eine gewisse Eigeninitiative und begann sich langsam, dann zunehmend entschlossener, aufzuschaukeln. Man könnte auch sagen: Der Anhänger entwickelte eine eigene Choreografie. Die Lösung war am Ende ebenso banal wie erhellend:
Lastverteilung. Ein 30-Kilo-Seesack an der richtigen Stelle machte aus einer fahrbaren Unsicherheit ein halbwegs souveränes Gespann.
Die Lehre daraus ist einfach: Nicht nur im Segelflug ist der Schwerpunkt entscheidend.
Mistral am Boden unerquicklich, in der Luft hochinteressant Was am Boden höchst unangenehm ist, kann in der Luft überraschend attraktiv werden. Der Mistral ist dafür ein schönes Beispiel. Denn was zunächst nach verzurrten Flugzeugen, kalten Fingern und skeptischen Blicken Richtung Windsack aussah, entwickelte sich bald zur meteorologischen Spielwiese für Wellenflug. Bereits am ersten Flugtag war klar: Dieser Wind meint es ernst. Und zwar nicht nur gefühlt, sondern sehr messbar.
Am Gache ging es kräftig nach oben, über dem Maloup stand die Welle, und plötzlich befanden sich einige Piloten nicht mehr einfach nur im Fluglager, sondern in Höhen-Bereichen, wo man sich fragen könnte, ob man noch segelfliegt oder schon mit der Atmosphäre verhandelt.
Über 5000 Meter waren drin, stellenweise sogar mehr. Der Wind wehte teilweise mit über 150 km/h. Wer da gegen den Strom flog, hing mit 150 km/h praktisch an Ort und Stelle. Vorfliegen wurde zu einer Art fliegerischer Grundsatzentscheidung. Mit Rückenwind dagegen bekam der Begriff Heimflug fast schon raketenartige Züge.
Ein Teilnehmer erhielt dafür auf Weglide sinngemäss einen Helikopter-Badge fürs Langsamfliegen. Auch das ist eine Leistung. Man muss erst einmal so langsam schnell sein.
Landen in Sisteron: Nichts für Leute, die Überraschungen mögen Wer Welle sagt, muss natürlich auch Landung sagen. Und zwar mit einer gewissen Ernsthaftigkeit.
Denn die laminare, ruhige Strömung da oben verwandelt sich im tieferen Bereich durchaus wieder in jene ruppige Realität, die einen daran erinnert, dass Luft kein Parkettboden ist. Mit anständigem Vorhalt, viel Speedreserve und sehr klarem Plan ging es zurück Richtung Platz. Downwind mit absurd anmutender Geschwindigkeit über Grund, Base mit deutlichem Vorhaltewinkel, Final eher Fahrstuhl als Gleitweg. Und dann trotzdem sauber hingesetzt.
Solche Momente sind wunderbar. Besonders dann, wenn man selbst (als Neuling) nicht vorne sitzt.
Nach der ersten Woche mit Gegenstromanlage kam die zweite Phase des Lagers: Hochdruck. Blaue Thermikträume. Gute Steigwerte. Eigentlich das, worauf man sich eingestellt hat. Und natürlich bekam das Ganze sofort einen Haken.
Denn wenn es richtig gut trägt, kommen nicht nur die Aufwinde, sondern auch die Kollegen. Und zwar viele. Zeitweise wurde im gleichen Schlauch mit einer zweistelligen Zahl an Flugzeugen gekreist. Das ist dann der Moment, in dem Segelfliegen kurz etwas von Innenstadtverkehr bekommt. Nicht alle mit gleichem Rhythmus, nicht alle mit derselben Disziplin, manche mit filmreifem Aufziehen quer vor der Nase anderer Beteiligter. Essen im Cockpit? Theoretisch möglich. Praktisch eher ein Blutdrucktest.
Ein Teilnehmer zog daraus die einzig vernünftige Konsequenz und wechselte das Gelände. Auch das ist Streckenflug. Nicht nur Thermik finden, sondern gelegentlich auch Ruhe.
Neues Gelände: Erst mulmiges Gefühl, dann Hochgefühl Ein weiterer Klassiker in Sisteron ist dieser spezielle Moment, wenn man in unbekanntes Gebiet einfliegt. Modanetal. Susatal. Irgendwelche Pässe, Runsen, Kreten und Rettungsanker, deren Namen man entweder vorher gelernt hat oder spätestens dann zu lernen beginnt, wenn man darüber einmal tiefer als geplant hinweggleitet. Dieses Gefühl ist schwer zu beschreiben. Es ist eine Mischung aus Faszination, Respekt und einer inneren Stimme, die höflich fragt, ob man das wirklich eine gute Idee findet. Und dann findet man den ersten Aufwind. Oder eben nicht. Und wenn man ihn findet, kippt das Ganze sofort von latent unangenehm zu grossartig.
Vielleicht ist genau das einer der Gründe, warum Sisteron so viel Eindruck hinterlässt. Man erweitert dort nicht nur seinen Radius auf der Karte, sondern auch den inneren Radius dessen, was man sich selbst zutraut.
Wie der segelfliegerische Alltag der Helden von Sisteron aussieht, finden Sie morgen hier an derselben Stelle.
Der LSC Bad Homburg hat die Segelflugsaison 2026 mit dem jährlichen Anfliegen in Obernhain eröffnet. Die Flugzeuge wurden aufgebaut und erste Flüge über den Taunus und das Sauerland durchgeführt. Ein 14-jähriger Flugschüler absolvierte seinen ersten Alleinflug. Zuvor fand im März das Gebirgsflugtraining im spanischen La Cerdanya statt, an dem drei Piloten mit einem neu lackierten Duo Discus teilnahmen. Zudem trainierten hessische Nachwuchspiloten unter Anleitung eines Nationalmannschaftsmitglieds in Sisteron, Südfrankreich, das Fliegen in Thermik, Hangaufwind und Welle. Der Verein feiert in diesem Jahr sein 75-jähriges Bestehen.
Auch die Segelfluggruppe Reiselfingen startete am 21. März in die neue Saison. Nach dem Aufbau der Flugzeuge fand die Mitgliederversammlung statt, bei der Sicherheitsthemen und Luftraum-Änderungen besprochen wurden. Auf der 63. Jahreshauptversammlung wurden langjährige Mitglieder geehrt. Der Fokus des vergangenen Jahres lag auf der Mitglieder-Gewinnung durch Schnupperfliegen, wodurch drei neue Mitglieder gewonnen wurden.
Vom 30. April bis 3. Mai 2026 bietet die SFG Reiselfingen erneut einen Einsteigerlehrgang an. Der Kurs kostet 100 Euro und umfasst theoretische Grundlagen sowie erste Flüge mit Fluglehrern. Die Teilnehmerzahl ist auf zehn Personen begrenzt, das Mindestalter beträgt 14 Jahre. Anmeldungen sind per E-Mail möglich. Neben dem Schnupperfliegen ist der Ausbildungsbeginn in Reiselfingen jederzeit möglich.
Sechs Mitglieder des Luftsportvereins Hörbach e.V. verbrachten mit drei Segelflugzeugen die Woche vor Ostern 2026 in Serres in den französischen Seealpen. Die Anreise in das rund 1.000 Kilometer entfernte Fluggebiet erfolgte zum dritten Mal in Folge.
In der ersten Woche herrschte starker Mistral aus nördlicher Richtung. In Höhen von knapp 6.000 Metern erreichte der Wind Geschwindigkeiten von bis zu 180 km/h. Die Temperaturen am Boden waren entsprechend niedrig. Die Piloten absolvierten in dieser Phase einige hohe Wellenflüge. An einem Tag wurde alternativ eine Wanderung unternommen.
Zum Wochenende stellte sich eine Hochdruckwetterlage ein. Die Tagestemperaturen stiegen auf rund 20 Grad Celsius. Die Bedingungen wechselten von Welle zu klassischer Thermik. Es gelangen drei Flüge in Richtung Norden ins Vercors-Massiv. Ein besonderes Ziel war das Erreichen des Mont Blanc, inklusive Sicht auf einen Gletscher.
Zudem wurde an einem Tag eine Mönchsgeier-Kolonie angeflogen, die etwa 30 Kilometer vom Flugplatz entfernt an einem Grat lebt. Bei passendem Wind konnten einige Tiere beobachtet werden.
Der zweiwöchige Aufenthalt blieb ohne nennenswerten Niederschlag.
Die norwegische Luftfahrtbehörde veranstaltet am Mittwoch, den 15. April 2026, von 16:00 bis 17:00 Uhr ein kostenloses, englischsprachiges Webinar für VFR-Piloten, die Flüge nach und in Norwegen planen.
Inhalte des Webinars
Das einstündige Online-Event via Microsoft Teams vermittelt praxisnahes Wissen für das Fliegen im norwegischen Luftraum. Ziel ist es, das Situationsbewusstsein zu stärken und den sicheren Flugbetrieb zu fördern. Basierend auf dem VFR-Guide der Behörde werden bekannte Herausforderungen und Risikofaktoren behandelt.
• Flugplanung unter Berücksichtigung von Gelände, Wetter und begrenzter Infrastruktur
• Struktur und Anforderungen des norwegischen Luftraums
• Operationelle Risiken wie Hindernisse und GNSS-Interferenzen
• Besonderheiten bei Flügen in den Norden, einschließlich Nordkap
• Sinnvoller Einsatz von Technologie
• Vorgehen bei Notfällen (SAR und Überleben)
Referenten und Anmeldung
Durchgeführt wird das Webinar von Hans Edvard Sunde und Thomas Hytten, beides Flugbetriebsinspektoren der norwegischen Luftfahrtbehörde mit Schwerpunkt Allgemeine Luftfahrt und aktiver Erfahrung als Fluglehrer.
Am 7. März 2026 fand im Clubheim der Segelfluggruppe Bensheim ein Treffen zum Thema Wellen- und Hangflug statt. Die Organisatoren Peter Franke (SFZ Ludwigshafen-Dannstadt) und Andreas Maurer (DJK Landau) luden Segelflieger aus dem Südwesten zu verschiedenen Vorträgen ein.
Hangflug und Luftraum
Reimar Möller, Controller am Verkehrslandeplatz Mannheim (EDFM), beleuchtete den Hangflug aus Sicht der Flugsicherung. Er erklärte die Konflikte zwischen Segelflug-Zeugen am Hang und Motorflugzeugen im IFR-Anflug. Möller betonte die Bedeutung von ICAO-Karten, auf denen IFR-Sektoren und Endanflughöhen verzeichnet sind. Zudem riet er dringend zur Nutzung von Transpondern und zur aktiven Kommunikation über Funk, da Kollisionswarngeräte (ACAS/TCAS) keine FLARM-Signale auswerten.
Ausweichen am Hang
Andreas Weskamp (SFG-Bensheim) behandelte die Hangflugregeln der Segelflug-Ordnung (SPO). Er wies darauf hin, dass bei hohem Verkehrsaufkommen am Hang Ausweichregeln essentiell sind. Da die SPO-Regeln für steile Hänge konzipiert wurden, bedürfen sie am Bergsträßer Hang oft einer örtlichen Anpassung. Weskamp empfahl funktionierende FLARM-Geräte und Haubenblitzer, während Parallel- und Pulkflug vermieden werden sollten.
Wellenflüge und Außenlandungen
Klaus Leitner und Peter Franke teilten Erfahrungen und Fotos von Wellenflügen, einschließlich der Rheinüberquerung bei Westwelle. Ein Schwerpunkt lag auf den Vorbereitungen und der Wetteranalyse. Zudem wurde ein Fallbericht über eine winterliche Außenlandung nach Triebwerksausfall besprochen. Die Piloten landeten sicher auf einem Feld, was eine Diskussion über die Risiken von Wellenflügen bei zunehmender Feuchtigkeit anregte.
Am Freitag, den 17. April 2026, findet um 16:00 Uhr am Flugplatz Wiener Neustadt Ost (LOAU) ein Einführungslehrgang für Motorflug-Wettbewerbe statt. Die Veranstaltung bietet einen Überblick über allgemeine Motorflugbewerbe sowie das Air Navigation Race (ANR).
Der kostenlose Theoriekurs dauert etwa ein bis eineinhalb Stunden. Teilnehmer erhalten Einblicke in die Regeln und erarbeiten gemeinsam eine Trainingsroute. Kartenmaterial wird zur Verfügung gestellt. Für die Vorbereitung werden ein Kursdreieck, verschiedenfarbige Stifte und ein Marker empfohlen. Ein Flugzeug ist für diesen Teil nicht erforderlich.
Am darauffolgenden Samstag, den 18. April 2026, besteht die Möglichkeit, die geplante Route in der Praxis abzufliegen. Walter Dworschak, Landessektionsleiter Motorflug im ÖAeC/LV NÖ, steht für Fragen, Hilfestellungen und die Auswertung zur Verfügung. Auf Wunsch begleitet er Teilnehmer auch im Cockpit. Für den Flug wird eine gut ablesbare Uhr mit Sekundenanzeige benötigt, Logger können ausgeliehen werden.
Die Veranstaltung richtet sich gleichermaßen an Pilotinnen und Piloten. Da die Teilnehmerzahl aufgrund der Raumgröße begrenzt ist, wird um Anmeldung bei Walter Dworschak per E-Mail (walter_dworschak@hotmail.com) oder WhatsApp (+43 676 6702332) gebeten. Weitere Informationen zum Rahmenprogramm in LOAU sind unter www.fsv2000.at abrufbar.
Auf dem flieger.markt können Sie alles, was mit Segelflug zu tun hat, verkaufen. Der flieger.markt ist kostenlos und übersichtlich. Es ist einfach, Inhalte einzustellen und Sie werden nicht von Werbe-Einblendungen gestört.
Nutzen Sie flieger.markt, um nicht mehr benötigter Flieger-Ausrüstung ein „zweites Leben“ zu schenken und stellen Sie Ihr Flugzeug, Anhänger, Zubehör, Instrumente usw. ein.
flieger.news hat mehr als 160’000 Leser pro Jahr und ist eine attraktive Plattform für Ihr Angebot.
Die Flugsportgruppe Elz e. V. beteiligte sich auch in diesem Jahr mit einem Dutzend Mitgliedern an der Aktion „Sauberhaftes Elz“.
Am Samstag, dem 7. März, rückten die Mitglieder zahlreicher Elzer Vereine aus, um ihre Heimatgemeinde für den anbrechenden Frühling schmuck zu machen. Indem gemeinsam der Müll von Straßen, Plätzen und aus der Landschaft entfernt wurde, den gedankenlose ZeitgenossInnen in den vergangenen Monaten dort hinterlassen haben.
Stefan Langer hat nach über einem Jahr Einsatz seine Erfahrungen mit dem elektrischen Eigenstarter AS33 Me von Alexander Schleicher in einem Video zusammengefasst. Das 18-Meter-Segelflugzeug wurde sowohl bei Wettbewerben wie dem FAI Sailplane Grand Prix als auch auf Reisen („Travel by Glider“) geflogen.
Flugleistungen und Flugeigenschaften
Im Vergleich zu Modellen wie der Jonker JS3 oder dem Schempp-Hirth Ventus 3 zeigt die AS33 Me Stärken beim Kurbeln mit hoher Flächenbelastung. Das Flugzeug verhält sich auch bei der maximalen Abflugmasse von 600 Kilogramm agil. Die Flügelfläche von 10 Quadratmetern ermöglicht ein flinkes Eindrehen in die Thermik und gute Kurbel-Eigenschaften, ohne dass im Geradeausflug Nachteile gegenüber Konkurrenzmodellen spürbar werden. Die Gleitzahl wird vom Hersteller mit 56 angegeben, das geringste Sinken liegt bei 0,52 Metern pro Sekunde.
Elektrischer Eigenstarter
Die AS33 Me ist mit einem luftgekühlten EMRAX-Motor ausgestattet, der eine maximale Wellenleistung von 35 Kilowatt liefert. Die in den Flügelwurzeln verbauten Batterien haben eine Kapazität von 8,6 Kilowattstunden. Das System ermöglicht Steighöhen von 2.500 bis 2.600 Metern. Das Aufladen der Akkus dauert nach einem Flug etwa eine bis anderthalb Stunden. Ein Ladevorgang aus einer externen Batterie, wie beispielsweise einer 7-kWh-Wohnmobilbatterie, hat sich in der Praxis bewährt.
Ergonomie und Optimierungspotenzial
Das Cockpit bietet ausreichend Platz für Gepäck, was den Einsatz als Reise-Segelflugzeug begünstigt. Für künftige Weiterentwicklungen wird ein kleineres und leichteres Ladegerät (1,5 kW statt 3 kW) für den Reiseeinsatz vorgeschlagen. Zudem wird ein lenkbares und einziehbares Spornrad als sinnvolle Ergänzung erachtet, um das Rollen auf dem Boden zu erleichtern – ein Merkmal, das beim geplanten Modell AS35 bereits vorgesehen ist.
Die US-Luftfahrtbehörde FAA hat auf Rückmeldungen von Nutzern reagiert und ihr Programm «“All Makes and Models» angepasst, das es Piloten ermöglicht, die Berechtigung als Pilot in Command (PIC) für bestimmte Experimental-Warbirds zu erhalten. Voraussetzung dafür sind ein flugzeugspezifisches Boden- und Flugtraining sowie ein vorgeschriebenes Maß an Vorerfahrung.
Das aktualisierte Programm befreit qualifizierte Piloten von der Pflicht, eine praktische Prüfung für eine Experimental-Berechtigung – vergleichbar mit einem Type Rating für Experimentalflugzeuge – abzulegen. Stattdessen setzt die FAA, ähnlich wie beim ursprünglichen „All Makes and Models“-Programm vor knapp 30 Jahren, auf das Training mit einem qualifizierten Fluglehrer.
Das Programm ist nun in zwei Kategorien für Experimental-Exhibition-Flugzeuge unterteilt: einmotorige und mehrmotorige Kolbenflugzeuge. Um diese Berechtigung zu erhalten, müssen Piloten bereits mindestens drei vorherige Experimental-Berechtigungen in derselben Flugzeugklasse (einmotorig oder mehrmotorig) in ihrer Lizenz eingetragen haben. Auch einige Limited-Category-Type-Ratings werden hierbei anerkannt, wofür die FAA eine entsprechende Liste führt.
Sobald ein Pilot drei Experimental-Berechtigungen in derselben Klasse besitzt und eine vierte hinzufügen möchte, kann er das erforderliche Training bei einem qualifizierten Fluglehrer absolvieren und ein Endorsement für die PIC-Qualifikation erhalten. Der Antrag für den Eintrag „All Makes and Models“ in die Lizenz erfolgt über das Formular 8710 in Zusammenarbeit mit einem FAA-Designee. Die spezifischen Flugzeug-Berechtigungen werden unter dieser neuen Bezeichnung in der Lizenz aufgeführt. Eine praktische Prüfung mit einem FAA-Spezialprüfer ist nicht mehr erforderlich.
Die Experimental Aircraft Association (EAA) unterstützt diese neue Richtlinie, die kürzlich auf der National Warbird Operators Conference vorgestellt wurde. Die EAA betont, dass dieser Ansatz die Rolle des Fluglehrers bei der Gewährleistung der Flugsicherheit und der Kompetenz der Piloten stärkt. Titelfoto: „EAA„.
Stemme hat die neue Flugsaison mit Demonstrationsflügen vom Flughafen Sitten (Sion) in den Schweizer Alpen eröffnet. Das Unternehmen nutzt diese Flüge, um die Eigenschaften seiner Motorsegler unter realen Bedingungen in anspruchsvollem Gelände zu präsentieren.
Eine Besonderheit der Stemme-Flugzeuge ist die Fähigkeit, von größeren Flugplätzen zu starten und in kurzer Zeit in den reinen Segelflug überzugehen. Diese Kombination aus Motorflug und Segelflug wird bei den aktuellen Flügen in der Alpenregion demonstriert.
Demonstrationsflüge für Kaufinteressenten werden weltweit angeboten, darunter in den USA, Mexiko, Großbritannien, der Alpenregion, Belgien, Polen, Frankreich, Deutschland und Skandinavien. Für Mai und Juni ist zudem eine spezielle Demo-Tour mit dem Modell S12-G in Skandinavien geplant.
Interessenten können die Flüge nach vorheriger Absprache im Rahmen des Kauf-Prozesses organisieren. Hier können Sie Stemme direkt kontaktieren.
Die DFS stellt die Nachrichten für Luftfahrer (NfL) ab sofort kostenfrei online zur Verfügung. Als offizielles Amtsblatt der deutschen Luftfahrt enthalten die NfL verbindliche Regelungen, aeronautische Hinweise sowie ergänzende Informationen für Pilotinnen und Piloten, Luftfahrtunternehmen und weitere Akteure der Branche.
Bereits bislang bietet die DFS verschiedene luftfahrtbezogene Daten kostenfrei digital an. Mit der aktuellen Erweiterung können nun auch die jeweils gültigen NfL online eingesehen werden – analog zur Aeronautical Information Publication (AIP). Damit steht allen Luftraumnutzern ein zentraler und kostenfreier Zugang zu wesentlichen Luftfahrtinformationen zur Verfügung. Grundlage hierfür ist eine entsprechende Weisung des Bundesverkehrsministeriums. Unverändert bleiben die NfL – einschließlich außer Kraft gesetzter Ausgaben – über die etablierten Vertriebskanäle abrufbar.
Die Saison 2026 ist gestartet – bei DG Aviation richtet sich der Blick mit hoher Motivation und klarer strategischer Ausrichtung auf die kommenden Monate.
In den vergangenen Wochen sind vereinzelt Rückfragen zur Zusammenarbeit mit Jonker Sailplanes aufgekommen. Diese lassen sich klar und transparent einordnen:
Die DG Aviation GmbH fungiert als offizieller Servicepartner von Jonker Sailplanes. Im Rahmen dieser Kooperation werden Piloten und Eigner von JS-Flugzeugen mit fundiertem Know-how sowie einem umfassenden Leistungsportfolio unterstützt – zuverlässig und mit regionalem Fokus auf den Südwesten Deutschlands.
Dabei ist eine klare Abgrenzung wesentlich: DG Aviation GmbH und Jonker Sailplanes sind zwei rechtlich und wirtschaftlich unabhängige Unternehmen. Es bestehen weder gesellschaftsrechtliche Verflechtungen noch organisatorische Abhängigkeiten.
Über die etablierte Servicepartnerschaft hinaus befinden sich weitere gemeinsame Projekte in der Planungsphase. Diese sind bewusst als Kooperationen angelegt und verfolgen das Ziel, Synergien sowie standortbezogene Vorteile effizient und nachhaltig zu nutzen.
Ein zentraler Bestandteil dieser Struktur ist zudem die JSDG Production GmbH. Auch hierbei handelt es sich um ein eigenständiges Unternehmen, das als luftrechtlich zertifizierter Herstellbetrieb agiert. Derzeit erfolgt dort die Fertigung und Zertifizierung von DG1001 Segelflugzeugen sowie von Ersatzteilen für DG- und LS-Muster.
Eine Erweiterung des Produktportfolios im Herstellbetrieb ist bereits in Planung. Parallel dazu verfügt DG Aviation über einen eigenständigen Entwicklungsbetrieb, wodurch die langfristige Betreuung und Weiterentwicklung der DG- und LS-Flugzeugmuster nachhaltig sichergestellt ist.
Mit dieser klar definierten Struktur unterstreicht DG Aviation den Anspruch, auch künftig ein verlässlicher Partner zu sein – für Service und Instandhaltung sämtlicher Muster, für Neuflugzeuge des Typs DG1001, für Ersatzteile von DG- und LS-Flugzeugen sowie für standardisierte und systemübergreifende Komponenten – selbstverständlich auch musterunabhängig.
Steigende Nachfrage und Kapazitätsengpässe im Fluginformationsdienst (FIS) führen zu längeren Wartezeiten für VFR-Piloten. Als Lösung testet die Deutsche Flugsicherung (DFS) seit März 2025 den Frequency Monitoring Code (FMC) – ein Verfahren, das die Funkfrequenzen entlasten und die Effizienz des FIS verbessern soll.
Ablauf und Ziel des Probebetriebs
1. Erste Phase (20.03.–26.10.2025)
Testgebiet: FIS-Sektor 123,525 MHz in der FIR Langen (Südwesten Deutschlands, u. a. Mannheim, Speyer, Saarbrücken, Trier, Köln-Bonn, Marburg, Frankfurt).
Verfahren: Piloten können ihre ständige Hörbereitschaft auf der FIS-Frequenz durch Eingabe des Transpondercodes 3701 (Mode C/S) signalisieren, ohne sich aktiv per Funk anmelden zu müssen.
Vorteile:
FIS-Lotsen erkennen, welche Piloten erreichbar sind, und können diese bei Bedarf gezielt ansprechen (z. B. bei Luftraumverletzungen oder Wetterwarnungen).
Reduzierung der Funkbelastung, da weniger Routine-Meldungen nötig sind.
Erhöhte Sicherheit durch bessere Erreichbarkeit der Piloten.
Rahmenbedingungen:
Gültig nur innerhalb der FIS-Betriebszeiten (06:00–22:00 Uhr Ortszeit).
Keine Anwendung in militärischen Lufträumen (z. B. Fliegerhorst Nörvenich).
Details im AIC 1/25 der DFS veröffentlicht.
2. Ausweitung ab April 2026
Erweiterter Probebetrieb: Aufgrund positiver Rückmeldungen aus der ersten Phase wird das FMC-Verfahren ab 16.04.2026 (AIRAC April) ausgeweitet.
Neuerungen:
Weitere Sektoren und Frequenzen werden einbezogen.
Genauere Details zu den erweiterten Testgebieten und Squawk-Codes werden im AIC zum 02.04.2026 veröffentlicht.
Hinweis der AOPA: Das FMC-Verfahren ist kein „FIS-light“, sondern eine Ergänzung zum bestehenden FIS-Service. Piloten bleiben weiterhin auf der FIS-Frequenz, erhalten aber eine effizientere Informations-Bereitstellung.
Funktionsweise und Nutzen
Prinzip: Der FMC fungiert als „Hörbereitschafts-Code“. Piloten hören passiv die FIS-Frequenz ab und zeigen ihre Erreichbarkeit durch den Transpondercode an.
Kommunikation:
FIS-Lotsen können Piloten bei Bedarf direkt ansprechen (z. B. bei Luftraum-Verletzungen oder wichtigen Meldungen).
Allgemeine Informationen (z. B. Wetterwarnungen) werden weiterhin als Rundsendungen ausgestrahlt.
Sicherheitsgewinn:
Bessere Erreichbarkeit der Piloten, besonders in stark frequentierten Lufträumen.
Entlastung der Funkfrequenzen, was zu kürzeren Wartezeiten führt.
Reaktionen und Empfehlungen
DFS und AOPA empfehlen eine häufige Nutzung des FMC, um das Verfahren weiter zu optimieren und die Effizienz des FIS zu steigern.
Pilotenfeedback: Die erste Phase wurde positiv bewertet. Viele Piloten nutzten das Verfahren regelmäßig und berichteten von einer spürbaren Entlastung der Funkfrequenzen.
Fazit und Ausblick
Der FMC-Probebetrieb ist ein innovativer Ansatz, um die wachsenden Anforderungen an den Flugfunk im VFR-Bereich zu bewältigen. Durch die Ausweitung ab April 2026 soll das Verfahren weiter verbessert und auf zusätzliche Sektoren übertragen werden. Piloten wird empfohlen, sich mit den Details im AIC 1/25 und den folgenden Veröffentlichungen vertraut zu machen, um von den Vorteilen des FMC zu profitieren. Quelle: AOPA.
Das Sailplane Development Panel (SDP) ist ein zentrales Gremium der OSTIV (Organisation Scientifique et Technique Internationale du Vol à Voile). Es dient als Schnittstelle zwischen Industrie, Regulierungsbehörden (z. B. EASA) und der Segelfluggemeinschaft, um technische Fortschritte zu fördern und regulatorische Rahmenbedingungen anzupassen. Die jährliche Tagung in Gatwick widmete sich im vergangenen Herbst aktuellen Herausforderungen und Innovationen im Segelflug.
Schwerpunktthemen der Tagung
1. Unfallstatistik und passive Sicherheit
Unfallraten im UK: 0,9 tödliche Unfälle pro 100.000 Flugstunden im Segelflug (allgemeine Luftfahrt: 1,1). Risiko einer Kollision zwischen Segelflugzeugen ist 2,4-mal höher als in der allgemeinen Luftfahrt, in Wettbewerben sogar 6,3-mal höher.
FLARM-Wirkung: Seit der verpflichtenden Einführung von FLARM vor 10 Jahren ist ein Rückgang der Kollisionen zu verzeichnen.
Neue Risiken: Zunehmend dokumentierte Vorfälle mit Drohnen im Luftraum.
Passive Sicherheit:
Entwicklung individueller Rückenprotektoren für Piloten.
Prototyp eines Crash-Datenrekorders mit Sensoren zur Unfallanalyse.
OSTIV-weite Umfrage zur Erfassung von Unfallmustern und körperlichen Verletzungen (Freiwillige können ihre Erfahrungen einbringen).
2. Alterung der Segelflugzeugflotten
Holz- und Stoffkonstruktionen: Ein Safety Information Bulletin der EASA zum Thema Alterung von Klebstoffen in Holzstrukturen und Korrosion in geschweißten Bauteilen befindet sich in der finalen Überarbeitung.
Composite-Strukturen: Arbeitsgruppe der FFVP entwickelt ein Structural Life Monitoring-Konzept für Composite-Segelflugzeuge. Ziel ist die Erfassung tatsächlicher Belastungen während des Betriebs, um die Lebensdauer über die bisherige 12.000-Stunden-Grenze hinaus zu verlängern – sofern die reale Beanspruchung unter den Annahmen der Zertifizierung liegt.
Regulatorische Herausforderungen: Das SDP diskutiert, wie historische Regelungen an moderne Erkenntnisse angepasst werden können, um eine sichere Verlängerung der Betriebsdauer zu ermöglichen.
3. Motorsegler und Elektrifizierung
Zuverlässigkeit von Antrieben:
Aktuelle EASA-Mindeststandards für Umweltbedingungen (z. B. Temperatur) reichen für extreme Klimabedingungen (z. B. WGC 2024 in Uvalde, Texas, mit Temperaturen bis 50°C) nicht aus.
Vorschlag: Strengere Testzyklen (z. B. 50 fehlerfreie Start-Lande-Zyklen) und technische Audits der Steuerungssysteme.
Batteriesicherheit:
Diskussion über EASA-Regeln für Batterietests in Anlehnung an die allgemeine Luftfahrt.
Notfallmanagement: Nach einem Unfall mit einem elektrischen Motorsegler warteten Rettungskräfte aus Sicherheitsgründen über 30 Minuten, da keine klare Kennzeichnung des Batterierisikos vorhanden war. Eine standardisierte Signalisation für elektrische Systeme wird gefordert.
4. Technologische Innovationen und Wettbewerbsregeln
Grenzen der Definition „Segelflugzeug“:
Systeme wie elektrische Grenzschicht-Absaugung oder aktive Fluglagen-Stabilisierung (z. B. im Nexus-Segler) werfen Fragen auf: Handelt es sich um zulässige Innovationen oder um „Schummeleien“?
Die IGC prüft, wie neue Technologien in Wettbewerbsregeln integriert werden können, ohne den Charakter des Segelflugs zu verfälschen.
Elektrische Systeme:
Klärung, ob elektrische Hilfssysteme (z. B. für Landeklappen) als „Propulsion“ gelten und damit gegen Wettbewerbsregeln verstoßen.
5. Fazit und Ausblick
Die Tagung zeigte, dass der Segelflug vor zwei gegensätzlichen Herausforderungen steht:
Moderne Innovationen (Elektrifizierung, aktive Systeme) erfordern angepasste Regularien, um Sicherheit und Fairness zu gewährleisten.
Alternde Flotten benötigen wissenschaftlich fundierte Lösungen, um die Betriebsdauer sicher zu verlängern – besonders für Vereine, die auf ältere Muster angewiesen sind.
Das SDP bleibt ein zentraler Akteur, um technische Expertise in regulatorische Prozesse einzubringen und die Sicherheit im Segelflug kontinuierlich zu verbessern.
Der Pilot startete um 16:30 Uhr Ortszeit zu einem privaten VFR-Rundflug vom Verkehrslandeplatz Burg Feuerstein. Nach einer Platzrunde flog er in nordwestliche Richtung über Bamberg und Würzburg, bevor er gegen 17:07 Uhr in südöstliche Richtung umkehrte. Ab 17:25 Uhr nahm er Funkkontakt mit dem Flugleiter in Burg Feuerstein auf, der ihn über einen „ziemlich starken Schauer“ und eine Bodensicht von maximal 2 km informierte. Der Pilot bestätigte die Informationen, erklärte jedoch, er wolle „notfalls woanders hinfliegen“ (17:28 Uhr).
VFR-Karte des Verkehrslandeplatzes Burg Feuerstein mit überlagertem GPS-Flugweg
Flugverlauf und Wetterbedingungen
Die GPS-Daten zeigen, dass das Flugzeug ab 17:30 Uhr in ein Gebiet mit mäßigem bis starkem Schneefall einflog, das den Flugplatz Burg Feuerstein überquerte. Die meteorologische Sichtweite und die Wolkenuntergrenze verschlechterten sich laut DWD-Gutachten auf Werte im „Mike“-Bereich (Sicht <3 km, Wolkenuntergrenze <1.000 ft AGL). Der Pilot versuchte dennoch, den Flugplatz anzufliegen, und fragte nach der „angezündeten Laterne“ als visuelle Orientierungshilfe.
Kontrollverlust und Absturz
Ab 17:34 Uhr flog die Cessna 177 B mehrere enge Kurven mit Querneigungswinkeln über 45° in etwa 100–130 m Höhe über dem Flugplatz. Die GPS-Aufzeichnung dokumentiert ab 17:42 Uhr eine steile Linkskurve, gefolgt von drei Vollkreisen und extremen Steig- und Sinkraten (>3.000 ft/min). Ein Zeuge berichtete, das Flugzeug habe sich nach einem steilen Aufstieg „in der Luft gedreht“, bevor es steil zu Boden stürzte. Der Aufprall erfolgte um 17:44:50 Uhr auf einem Kindergartengelände 1,8 km südöstlich der Piste 26.
Unfallursachen und beitragende Faktoren
Die BFU führt den Unfall auf den Einflug in Wetterbedingungen zurück, die für VFR-Flüge ungeeignet waren. Folgende Faktoren trugen dazu bei:
Mangelhafte Flugvorbereitung:
Der Pilot hatte zwar am Morgen Wetterdaten (GAFOR, Radarbilder) abgerufen, diese deckten jedoch nicht den späteren Flugzeitraum ab.
Keine aktuelle Flugwetterberatung oder Vorbereitung für Ausweichflughäfen (z. B. Herzogenaurach, Nürnberg).
Die GAFOR-Vorhersage warnte zwar vor isolierten Schauern („ISOL SHGS“), unterschätzte jedoch die lokale Intensität der Schneefälle.
Räumliche Desorientierung:
Im Schneeschauer verlor der Pilot die visuelle Orientierung. Die GPS-Daten zeigen unkontrollierte Flugmanöver mit extremen Querneigungen und Höhenänderungen.
Trotz verfügbarer Fluglageinstrumente (künstlicher Horizont, Garmin GNS 430) gelang es ihm nicht, die Kontrolle wiederzuerlangen.
Selbstüberschätzung und „Get-There-Itis“:
Der Pilot ignorierte die expliziten Warnungen des Flugleiters („Bedingungen auf einer Skala von 0–10: maximal 2“) und versuchte wiederholt, den Heimatflugplatz zu erreichen.
Psychologisch typisch für solche Unfälle ist der „Plan Continuation Bias“: Die Beibehaltung des ursprünglichen Plans trotz klarer Gegenindikationen.
Fehlendes Situationsbewusstsein (SA-Modell nach Endsley):
Wahrnehmung: Der Pilot nahm die Wetterverschlechterung zwar wahr, unterschätzte jedoch deren Dynamik.
Verständnis: Er verstand die Risiken, handelte aber nicht konsequent (kein Ausweichen zu Alternativflughäfen).
Prognose: Die falsche Einschätzung, den Flugplatz noch erreichen zu können, führte zur Zielfixierung.
Lehren für die Flugpraxis:
Wetterchecks sind kein „Klick-Durchlauf“: GAFOR-Vorhersagen stoßen bei instabiler Kaltluft an Grenzen. Aktuelle Radarbilder und METARs/TAFs sind essenziell – besonders bei Schauerlinien.
Ausweichoptionen vorab planen: Immer Alternativflughäfen und deren Anflugverfahren vorbereiten. Im Zweifel: Umkehren, bevor die Sicht unter „Mike“ fällt.
Instrumentenflugfähigkeit trainieren: Selbst erfahrene VFR-Piloten verlieren schnell die Kontrolle in IMC-Bedingungen. Regelmäßiges Üben unter der Haube schärft das Bewusstsein für räumliche Desorientierung.
Kommunikation nutzen: Klare Absprachen mit Flugleitern oder Flugsicherung können lebensrettend sein – besonders bei Grenzbedingungen.
Zwei Mitglieder des LSC Bad Homburg haben mit der „club-coaster App“ eine digitale Lösung für die Abrechnung von Getränken und Snacks in Vereinsheimen entwickelt. Das System richtet sich speziell an Segelflugvereine, die die Software „Vereinsflieger“ nutzen.
Die Anwendung ersetzt die klassische Strichliste. Sie erfordert weder eine App-Installation noch ein Login. Mitglieder fordern per E-Mail einen Zugangscode an, der sie auf eine persönliche Bestellseite führt. Dort können Konsumationen erfasst werden.
Der Hauptvorteil liegt in der direkten Anbindung an Vereinsflieger. Alle Buchungen werden automatisch übertragen und können zusammen mit den Fluggebühren abgerechnet werden. Dies reduziert den manuellen Aufwand für die Buchhaltung.
Die Lösung wurde beim LSC Bad Homburg bereits zwei Jahre lang erprobt und verzeichnet dort über 15.000 Buchungen. Auch beim Wettbewerb Taunuscup kam das System erfolgreich zum Einsatz.
Die Nutzung kostet für Vereine 10 Euro pro Monat als Flatrate, wobei die ersten zwei Monate als kostenlose Testphase angeboten werden. Die Einrichtung in Vereinsflieger erfolgt in Zusammenarbeit mit den Entwicklern.
