Java Top Task / Toptherm wird abgelöst

Der Deutsche Wetterdienst (DWD) bietet über den pc_met Internet Service (www.flugwetter.de) die Web-Applikation JavaTopTask zur Visualisierung von TOPTHERM-Vorhersagen an. Diese Wettervorhersagen speziell für die Flugplanung von Segelflug und Gleitschirmflug erfreuten sich über viele Jahre großer Beliebtheit. Jedoch haben der technologische Fortschritt und der zunehmende Einsatz von mobilen Endgeräten dazu geführt, dass die Anwendung JavaTopTask und somit auch die TOPTHERM-Vorhersagen auf vielen Geräten gar nicht mehr oder nur mit großem Aufwand funktionieren.

Daher wird der DWD die Anwendung JavaTopTask/TOPTHERM zum 31.03.2024 beenden. Aber rechtzeitig vor Beginn der neuen Saison im Frühjahr 2024 führt der DWD neue Thermikprognosen ein. Die neuen Thermikprognosen basieren auf dem DWD-Regionalmodell ICON-EU und werden viermal täglich mit den Modell-Läufen von 00, 06, 12 und 18 UTC aktualisiert. Der Vorhersagezeitraum beträgt +78 Stunden; somit sind die Thermikvorhersagen für den aktuellen Tag sowie für den ersten und zweiten Folgetag verfügbar. Der Vorhersagebereich deckt ganz Mitteleuropa ab.

Die neuen Thermikvorhersagen liefern Informationen über folgende Parameter:

  • Mittleres Steigen (stündliche Werte)
  • Potentielle Flugdistanz PFD (stündliche Werte)
  • Potentielle Flugdistanz PFD (Tagessumme)
  • Thermikhöhe (Höhe der trockenadiabatischen Konvektion, stündliche Werte)

Die Darstellung der neuen Thermikvorhersagen erfolgt in der DWD FlugWetter-App über eine interaktive Karte (Abbildung 1). Auch eine Darstellung als Meteogramm für ausgewählte Orte und als Cross Section für eine gewählte Flugstrecke ist möglich. Bitte beachten Sie, dass diese Funktionen in der DWD FlugWetter-App erst mit einer neuen Version im Frühjahr 2024 zur Verfügung stehen. Quelle: ‚DWD, Deutscher Wetterdienst‚.

Pilatus: erfolgreiches 2023

Das Geschäftsjahr 2023 war für Pilatus von grossen Erfolgen gezeichnet. Trotz einer nach wie vor herausfordernden Zeit konnten dank einer ungebrochen hohen Nachfrage 148 Flugzeuge ausgeliefert werden. Mit einem Umsatz von 1,478 Milliarden Schweizer Franken, einem EBIT von 240 Millionen Schweizer Franken sowie einem Bestelleingang von 1,513 Milliarden Schweizer Franken schliesst Pilatus das vergangene Jahr mit einem Spitzenergebnis ab.

Pilatus hat im Vergleich zum bereits sehr erfolgreichen 2022 ein Umsatz-Plus von zehn Prozent sowie ein um sechs Prozent höheres Betriebsergebnis erzielt. Auch die Gesamtzahl der ausgelieferten Flugzeuge ist beeindruckend: Insgesamt wurden im vergangenen Jahr 47 PC-24 und 101 PC-12 der Kundschaft übergeben.

Hohe Nachfrage in beiden Geschäftsbereichen
Im Geschäftsbereich der Government Aviation konnte Pilatus einen Folgeauftrag verbuchen: Die renommierte Spanische Luftwaffe hat sich entschieden, 16 weitere PC-21 zu kaufen. Im Mai wurde zudem der 2000. PC-12 an den langjährigen Kunden PlaneSense ausgeliefert – und im Oktober schliesslich feierte Pilatus den Launch des neuen PC-24, welcher mit wesentlich mehr Zuladung und Reichweite aufwartet.

Neben diesen Highlights, welche das vergangene Jahr geprägt haben, hatte Pilatus aber auch mit einigen Turbulenzen zu kämpfen: Die anhaltenden Probleme mit den Lieferketten und Versorgungsengpässe haben die Produktion negativ beeinflusst.

Bob Reeve und die Checkliste

«Wer die Checkliste nicht benutzt, kommt in des Teufels Küche» – eine nostalgische, aber wahre Geschichte.

Bob Reeve war ein überaus erfolgreicher Flugpionier und Buschpilot in Alaska. Als Betreiber einer Fluglinie wandte sich Reeve, der mit vollem Namen Robert Campbell Reeve hiess, bei einer Pilotenversammlung im Jahr 1950 an seine Piloten: »Meine Herren», sagte er, «seit drei Jahren bin ich hinter Ihnen her mit der Checkliste. Heute warne ich Sie zum letzten Mal. Der nächste, den ich dabei erwische, dass er seine Checkliste nicht benützt, kommt in des Teufels Küche.»

«Aber Bob», protestierte einer der Piloten, «wozu eine Checkliste, wenn wir die Mühle doch längst auswendig kennen?» «Gut», erwiderte Bob listig. «Wissen Sie, was wir jetzt machen? Ich werde Ihnen beweisen, dass Sie Ihr Flugzeug nicht auswendig kennen. Gelingt mir das, verpflichten Sie sich mit Ihrem Wort, Ihre Checkliste nie wieder unbeachtet zu lassen.»

Die Piloten waren mit diesem fairen Vorschlag einverstanden und folgten Reeve zu einem Flugzeug draussen auf dem Platz. Reeve nahm sich einen Piloten vor: «Okay, nun treffen Sie Ihre Startvorbereitung und machen Sie Ihren Start ohne einen Blick auf die Checkliste!» Der Pilot ging 23 von 24 Punkten nach dem Gedächtnis durch, dann sagte er: «Ich bin gestartet und befinde mich in der Luft.» «Keineswegs», warf Reeve sofort ein. «Sie haben vergessen zu prüfen, ob Ihre Steuerung nicht noch verriegelt ist. Sie ist es nämlich, und Sie haben beim Start bereits Bruch gemacht und dabei 24 Menschen, Sie selbst eingeschlossen, getötet.» Der zweite Kandidat brachte es auf 18 Punkte, dann sagte er freimütig: «Ich gebe auf.» Ein weiterer, sehr erfahrener Pilot stieg daraufhin erst gar nicht mehr in die Führerkabine. Von da an herrschte in diesem Punkt völlige Übereinstimmung. Quelle: ‚Newsletter Birrfeld‚. Foto: ‚Russ Dow Papers, Archives and Special Collections, Consortium Library, University of Alaska, Anchorage‚.

Team-Erweiterung in Vinon

Die AAVA in Vinon teilt mit, dass Roger Eyrier ab Mai 2024 als Chefpilot für den Verein tätig sein wird. Roger und die AAVA teilen gleiche Visionen der Entwicklung und Dynamisierung der geplanten Aktivitäten.

Mit Kelly, Nathalie, Stephane, Nicolas und Thanos verfügt Vinon ab 1. März über ein kompetentes und dynamisches Team, um die Gäste im Jahr 2024 willkommen zu heißen.

Lehrgang für Luftaufsichtspersonal

Das Fachreferat Luftraum, Flugsicherheit und Flugbetrieb im DAeC lädt zu einem weiteren Lehrgang für Luftaufsichtspersonal ein. Das Seminar vereint gemäß NFL I 170/01 Theorie und Praxis für Verbandsmitglieder. Der Lehrgang wird vom 05. bis 07. und 12. sowie 13. April in der Bundesgeschäftsstelle in Braunschweig stattfinden. Anmeldungen sind ab sofort möglich.

  • Zeitraum: 5 Tage, vom 05. – 07.04. und 12. – 13.04.2024
  • Kosten: für Vereinsmitglieder 550,00 € zzgl. der gesetzlichen MwSt.
  • Für Nicht-Mitglieder betragen die Kosten 965.– zzgl. der gesetzlichen MwSt.
  • Teilnehmerzahl: max. 12 Teilnehmer

Vorrausetzung für die Teilnahme: Teilnehmer sollten im Besitz eines Luftfahrerscheines sein oder eine ähnliche Qualifikation aufweisen und im Besitz des BZF I oder II sein.

Für Rückfragen steht Ihnen Andreas Bucher zur Verfügung. E-Mail: a.bucher[a]web.de

-> Hier geht`s zur Anmeldung.

Segelflugzeug-Aufbau – aber richtig

Statistische Daten der EASA und einige Berichte über Vorkommnisse deuten auf eine Reihe von Vorfällen hin, die auf eine unsachgemäße Ausführung der Montage-Verfahren und deren anschließende Überprüfung zurückzuführen sind.

Die Art dieser Vorfälle lässt sich wie folgt gruppieren:

  • Hauptflügel nicht korrekt aufgebaut und verbunden.
  • Höhenleitwerk nicht korrekt angeschlossen.
  • Nicht oder nicht korrekt angeschlossene Steuerungen.
  • Nicht oder nicht korrekt befestigte Steuerverbindungen.

Die Gründe für diese Vorfälle lassen sich wie folgt zusammenfassen:

  • Aufbau-Verfahren wurde unterbrochen; die Person, die den Aufbau durchführte, war abgelenkt oder wurde unterbrochen und hat deshalb wichtige Schritte ausgelassen.
  • Das Aufbau-Verfahren wurde nicht korrekt befolgt.
  • Die Person, die den Aufbau durchführte, kannte das Verfahren nicht genau.
  • Die mechanischen Prinzipien der Verbindung und/oder ihrer Sicherung wurden von der Person, die den Aufbau durchführte, nicht verstanden.
  • Die Verbindungen und/oder Sicherungen wurden nicht oder nicht korrekt kontrolliert.
  • Es wurde keine korrekte Kontrolle durchgeführt.

Obmänner-Apéro in Dittingen

Der Obmänner-Apéro des Aeroclub Regio Basel (ARB) fand am Sonntag, 04.02.2024 auf dem Flugplatz Dittingen statt. Es waren ca. 25 Personen anwesend, davon drei Vertreter der SGBF.

Das Treffen dient dem Austausch und dem besseren Verständnis füreinander unter den diversen Sparten (Modellfliegen, Ballonfahren, Deltasegeln, Paragliden, Segelfliegen, Motorfliegen) in der Region. Auch Gäste aus Deutschland waren da. Tipps und Erfahrung werden ausgetauscht, es wird philosophiert und diskutiert über Vergangenes und neue Projekte. Quelle: ‚SG Basel-Fricktal‚.

Zu tiefer Anflug auf Genf

Knapp 230 Meter haben gefehlt, und ein Airbus A320 von Easy Jet wäre im vergangenen November mit mehr als 150 Passagieren an Bord in den Genfersee gestürzt. Am 5. November 2023 kam eine Easy-Jet-Maschine dem Genfersee näher als geplant. Beim Anflug auf Landebahn 22 des Genfer Flughafens sank der Airbus A320 mit 157 Passagieren an Bord «deutlich tiefer als die Sinkfluglinie», stand in einem Communiqué der Schweizerischen Sicherheits-Untersuchungsstelle (Sust) am 16. Januar. Diese Woche wurde bekannt, was hinter der kurzen Meldung steckte: Das Flugzeug befand sich laut einem Artikel der «Tribune de Genève» kurzzeitig 230 statt 750 Meter über der Wasseroberfläche.

Wäre der Airbus auf dieser Höhe weitergeflogen, wäre er in weniger als 30 Sekunden ins Wasser gestürzt, heisst es im Artikel. Doch Fluglotsen im Kontrollturm des Flughafens bemerkten den falschen Kurs und informierten die Piloten, die daraufhin durchstarteten und die Maschine auf eine sichere Höhe bringen konnten. Der zweite Landeanflug habe laut Tribune de Genève problemlos funktioniert. Warum die Piloten viel zu tief flogen, ist nicht bekannt. Die SUST untersucht den Vorfall. Die Easy-Jet-Piloten wurden laut «Tribune de Genève» vorübergehend freigestellt. Quelle: ‚NZZ, Neue Zürcher Zeitung‚.

DAeC: 15% weniger Segel-/Motorflieger

Über die vergangenen zehn Jahre hat die Zahl der DAeC-Mitglieder mit einer Segel- oder Motorsegler-Lizenz von 28’528 auf 24’236 – oder um 15% abgenommen.

Positiver entwickelte sich im gleicher Zeitraum die Mitglieder-Zahl mit einer Motorflug-Lizenz, nämlich von 10’566 auf 12’111, was einer Zunahme um 14% entspricht.

Die DAeC-Mitglieder, welche eine Ultraleicht-Lizenz besitzen, haben in den vergangenen zehn Jahren von 2’688 auf 3’218 oder um 19% zugenommen.

Zehn-Schlösser-Rallye

Das Flugsportzentrum Spitzerberg (FSZ) veranstaltet mit Unterstützung durch den Österreichischen Aero-Club und den Landesverbänden Wien und NÖ eine „Zehn-Schlösser-Rallye“ und ladet dazu alle Pilotinnen und Piloten sowie deren Angehörige und Freunde recht herzlich ein.

Programm von Samstag, 08. Juni 2024
09:30 Begrüßung und Briefing beider Gruppen (im Lehrsaal)
11:00 Beginn Flugplanung 1. Gruppe
12:15 Start 1.Gruppe

bei doppelter Verwendung eines Flugzeuges:
13:00 Beginn Flugplanung 2. Gruppe
14:15 Start 2.Gruppe

bei einer Gruppe:
ab 14:30 Ausgabe der individuellen Ergebnisse
ab 15:00 Aushang der Ergebnisse

bei zwei Gruppen:
ab 16:30 Ausgabe der individuellen Ergebnisse
ab 17:00 Aushang der Ergebnisse

Allgemeines

  • Der Bewerb wird nach Sichtflugregeln (VFR) geflogen. Die Entscheidung über das ausreichende Vorhandensein der für den Flug gesetzlich erforderlichen Wetterminima, sowohl vor dem Start als auch während des gesamten Fluges, obliegt alleine dem für das jeweilige Luftfahrzeug verantwortlichen Piloten.
  • Zur Teilnahme zugelassen sind einmotorige Flächenflugzeuge (auch Motorsegler und UL) mit einem Höchstabfluggewicht von maximal 2.000 kg. Die Flugzeuge können doppelt verwendet werden (1. und 2. Gruppe).
  • Die Flugzeuge können von einem Piloten allein oder zusammen mit einem Navigator, welcher keine Fluglizenz haben muss, geflogen werden. Dafür gibt es keine Fehlerpunkte-Aufschläge. Die Wettbewerbsgeschwindigkeit beträgt min. 60 kts und ist nach oben um jeweils 5 kts gestuft.
  • Der Bewerb besteht aus der Flugplanung, dem Navigationsflug und einer Ziellandung und wird nach den im Folgenden angeführten Regeln ausgetragen.

UK’s Youngest Glider Instructor

Schoolgirl Amelia Richardson is the UK’s youngest glider instructor at just 16 — despite being too young to drive a car. Amelia was gifted a lesson for her 13th birthday. By 14, she had a solo license. Now she has clocked up enough hours to qualify as an instructor and can guide beginners through their first flights. Amelia, from Buckingham, Bucks, said: “After school, if there’s a plane free, I’ll go for a flight before I do my homework.” And despite turning 17 this week, the teenager said she’d rather spend her hard-earned cash than learning to drive.

Dad James said: “We’re so proud of Amelia – being taken for a flight by her was a very surreal experience. “Before we went up she sat me down and told me I wasn’t in charge in the air, she was – which I was quite glad about! “She’s always been a bit of an adrenalin junkie and she’d been talking about flying for ages when we thought we’d let her have a flying lesson for her birthday. “We thought it would be a one-time thing but she’s never looked back. Source: ‚The Sun‚.

Cosmic wants to build an electric aircraft flying 1’000 km

Cosmic Aerospace (Cosmic), a US-European aerospace startup, has raised $4.5 million in seed financing to accelerate the development of the world’s first electric aircraft capable of flying up to 1,000 kilometers (more than 600 miles), representing a step change in range among current electric aircraft offerings.

Instead of relying on future battery improvements, Cosmic is focusing its engineering efforts on the development of a highly efficient airframe and propulsion system, unlocking flight ranges that elevate electric aircraft from a niche product into the mainstream aviation market.

The company has already built and tested a full-scale operational electric engine in record time. The new funds will boost the development of Cosmic’s unique embedded wing design, a key enabler for achieving the breakthrough energy efficiency that the company is targeting. The first full-scale flight demonstrator is on track for its first flight in 2026, with entry into service targeted at the end of the decade.

Christopher Chahine, co-founder and CEO of Cosmic, asserts that the technology exists to build long-range electric aircraft, but needs to be developed into a commercial product that is certifiable in current and future regulatory frameworks.

The seed round was led by climate tech-focused venture capital firm Pale Blue Dot with participation from deep tech and fellow climate tech investors including Aera VC, Visionaries Club TOMORROW, Fifty Years, Possible Ventures, Syndicate One, Course Corrected, Understorey Capital and Samurai Incubate.

“We are incredibly impressed by the pragmatic development approach the team at Cosmic has demonstrated and are convinced that this is the right way forward to enable a truly meaningful decarbonization of aviation. We are excited to back Cosmic and believe the team has what it takes to lead the aviation industry into a sustainable future”, said Joel Larsson, General Partner at Pale Blue Dot.

Cosmic is in conversation with various airlines and other key stakeholders across the aviation industry. The team brings a unique blend of experiences across technology, industry, and certification, which puts them in an exceptional position to lead the transition toward sustainable electric aviation. Source: ‚Cosmicaerospace‚.

Rottweil: Flugplatz ist Ausschlusskriterium für Windräder

Windkraftanlagen im Oberen Schlichemtal wird es keine geben. Wohl aber sogenannte Photovoltaik-Freiflächenanlagen. Das geht aus den Planentwürfen des Regional-Verbands Neckar-Alb hervor, die sich aktuell in der Anhörungsphase befinden. Am kommenden Mittwoch wollen die Schömberger Gemeinderäte über die Thematik beraten.

Mindestens zwei Prozent der Fläche Baden-Württembergs soll für erneuerbare Energien bereitgestellt werden. Davon 1,8 Prozent für Windkraft und 0,2 Prozent für Photovoltaik. Das geht aus dem Wind-an-Land-Gesetz von 2022 und dem Klimaschutzgesetz Baden-Württemberg von 2023 hervor. Bei der Windkraft bleibt das Obere Schlichemtal außen vor. Die Region ist unattraktiv für Windräder. Zu umfangreich sind die Ausschlusskriterien für Windkraftanlagen. Dabei ist eines dieser Kriterien besonders interessant: die Nähe zum Flugplatz Zepfenhan, der seit der Übernahme durch einen neuen Betreiber ob des zunehmenden Fluglärms in der Kritik der Anwohner aus Zepfenhan, Neukirch, Schömberg, Täbingen und Schörzingen steht.

Windpotenzial wäre ausreichend
Lena Dölker, beim Regionalverband Neckar-Alb in Mössingen unter anderem verantwortlich für erneuerbare Energien und das Kompetenzzentrum Windkraft, führte im Juli vergangenen Jahres die Schömberger Gemeinderäte in die Thematik ein. Sie führte damals aus, dass noch keine Aussagen über eine mögliche Anzahl von Windkraftanlage in Schömberg und Schörzingen getroffen werden könne. Aber, so sagte sie damals, das Windpotenzial sei in Schömberg und Schörzingen ausreichend.

Nun könnte gerade ein Kriterium ausschlaggebend dafür gewesen sein, dass die Stadt kein Standort für Windräder sein wird. Der Flugplatz in Zepfenhan sei ein Ausschlusskriterium, bestätigt Lena Dölker auf Nachfrage unserer Zeitung. Dadurch habe sich zudem der Suchraum verkleinert. Dölker wies in der Juli-Sitzung 2023 auch darauf hin, dass das Ziel eine dezentrale Konzentration sei. Soll heißen, man wolle lieber wenige große Gebiete als viele kleine Gebiete für Windkraft ausweisen. Bei der Auswahl befinde man sich in engem Austausch mit den Nachbarlandkreisen. Dieser Austausch hat offensichtlich zwischenzeitlich stattgefunden. Gerade im Hinblick auf den Flugplatz Zepfenhan muss gesehen werden, dass sich dieser unmittelbar an der Landkreisgrenze auf Rottweiler Gemarkung befindet.

„Platzrunden“ müssen freigehalten werden
Sogenannte „Platzrunden“, abhängig von der Start- und Landebahn, müssten bei der Standortsuche freigehalten werden. Wie große der Abstand von Windrädern zu Flugplätzen sein muss, dafür gibt es unterschiedliche rechtliche Bewertungen. Der Luftsport-Landesverband Brandenburg hat die FH Aachen beauftragt, die Abstände zu bestimmen, die eingehalten werden müssen, um eine Gefährdung des Flugverkehrs auszuschließen. „Unter Berücksichtigung ausreichender Sicherheitsabstände können bei Flugplätzen mit Standardplatzrunde bis zu 4,5 km Abstand zwischen Windenergieanlage und Landebahn erforderlich sein“, heißt es dazu auf der Homepage des Verbands der Allgemeinen Luftfahrt (AOPA).

Weitere Ausschlusskriterien sind die Nähe zur Wohnbebauung, die 700 Meter nicht unterschreiten darf, Naturschutz- und Artenschutzgebiete, in denen nur in Ausnahmefällen Windräder gebaut werden dürfen, das Landschaftsbild und Wasser- oder Quellschutzgebiete. Ein weiterer Ausschlussgrund für das Obere Schlichemtal sei dann auch die Kleinflächigkeit der möglichen Gebiete.

Photovoltaik ist an mehreren Standorten möglich
Windkraft bleibt außen vor – die ehemalige Grünabfalldeponie Herrleswasen in Schörzingen ist allerdings weiter als sogenanntes Vorranggebiet Photovoltaik vorgesehen und sollte, wenn es nach der Stadtverwaltung Schömberg geht, „vor dem Hintergrund der notwendigen Energiewende der Vorrang vor dem Vorranggebiet für Naturschutz und Landschaftspflege eingeräumt werden“, heißt es im Beschlussvorschlag für den Gemeinderat. Seit nunmehr 13 Jahren haben die Stadtverwaltung und die Gemeinderäte dieses Gebiet für die Nutzung mit Photovoltaik im Auge. Bereits 2011 wollte ein privater Investor tätig werden, das Vorhaben zerschlug sich allerdings.

Weitere PV-Vorranggebiete im Oberen Schlichemtal
Zwischenzeitlich plant ein privater Investor aus Wiesbaden an der B27 zwischen Schömberg und Neukirch, unmittelbar am Ortsausgang Schömberg, einen Solarpark. Hier soll auf einem sogenannten Sondergebiet eine rund 8 Hektar große Photovoltaikanlage entstehen. Im Augenblick ist man seitens der Stadt an der Aufstellung eines Bebauungsplans. Weitere Projekte laufen im Gewann Aspen in Zimmern unter der Burg und in Dotternhausen, an der Landesstraße in Richtung Roßwangen. Quelle: ‚Zollern Alb Kurier‚.

Meilenstein in der Klima- und Wetterforschung

Die Wissenschafts- und Forschungsgemeinschaft in Deutschland und der Schweiz setzt einen Meilenstein in der Klima- und Wetterforschung: Seit heute, dem 31.1.2024, steht das renommierte Klima- und Wettermodell ICON der Öffentlichkeit unter einer Open-Source-Lizenz zur Verfügung. Dieser wegweisende Schritt trägt dazu bei, Wissenschaft und wissenschaftliche Dienste transparenter zu machen. Gleichzeitig werden weitere wissenschaftliche Fortschritte in einem Gebiet ermöglicht, von dem die Gesellschaft in Zeiten des Klimawandels besonders profitieren kann.

Das ICON-Modellsystem
Die Institutionen hinter ICON (ICOsahedral Non-hydrostatic modelling framework) und dessen heutige Entwickler sind das Schweizer Center for Climate Systems Modeling (Bundesamt für Meteorologie und Klimatologie MeteoSchweiz und ETH Zürich als C2SM- Partner), das Deutsche Klimarechenzentrum (DKRZ), der Deutsche Wetterdienst (DWD), das Karlsruher Institut für Technologie (KIT) sowie das Max-Planck-Institut für Meteorologie (MPI-M). Sie betonen ihre Verpflichtung, Wissenschaft im Dienste der Gesellschaft zu betreiben. ICON zeigt, wie gewinnbringend die Zusammenarbeit zwischen der Forschung und den nationalen Wetterdiensten ist: Die enge Kooperation mündet in sehr effizienten Wetterprognosen und Klimaprojektionen, von denen neben der Forschungsgemeinschaft vor allem auch die Gesellschaft profitiert. Die Bereitstellung des Codes ist ein wichtiger Schritt, um Vertrauen in die Wissenschaft und die Institutionen zu stärken.

Offener Zugang zu Wissenschaft und Innovation
Die Bereitstellung des ICON-Modellcodes unter einer Open-Source-Lizenz bedeutet einen entscheidenden Schritt hin zu offener, transparenter, qualitätsgesicherter und kollaborativer Wissenschaft. Forscherinnen und Forscher weltweit erhalten die Möglichkeit, auf einem der führenden Modelle für Wettervorhersagen und Klimasimulationen aufzubauen und gemeinsam an zukunftsweisenden Projekten zu arbeiten. Zudem wird unter der Lizenz auch eine kommerzielle Nutzung möglich. Die Veröffentlichung erfolgt vor dem Hintergrund einer sich wandelnden Forschungs-Landschaft, die eine verstärkte Zusammenarbeit und den Austausch von Erkenntnissen fördert. Quelle: ‚DWD, Deutscher Wetterdienst‚.

New South Wales Ambulance fliegt ersten PC-24-Einsatz

Die australische Flugambulanz-Organisation New South Wales Ambulance (NSWA) hat den ersten PC-24 in Betrieb genommen und zeigt, wie vielfältig der Super Versatile Jet von Pilatus genutzt werden kann.

Im Jahr 2021 hat die NSWA den Kauf von zwei hochmodernen PC-24 mit Ambulanzausstattung beschlossen, um das Einsatzspektrum zu verbessern. NSWA wird die beiden PC-24 nutzen, um die Bevölkerung des australischen Bundesstaates New South Wales auf einer Fläche von gut 800 000 Quadratkilometern zu versorgen. Der Super Versatile Jet soll im ersten Jahr seines Einsatzes rund 800 Flüge durchführen und dabei gut 6500 Patientinnen und Patienten transportieren.

Flexibles Ambulanzflugzeug
Seit 30 Jahren produziert Pilatus Ambulanzflugzeuge und liefert diese an die bekanntesten und renommiertesten Flugambulanz-Organisationen der Welt. Dazu zählen der Royal Flying Doctor Service (RFDS) in Australien, Ornge in Kanada oder die Kommunalförbundet Svenskt Ambulansflyg (KSA) in Schweden. Der PC-24 ist das erste Ambulanzflugzeug mit einer separaten Ladetür für Patientinnen und Patienten. Diese können über eine elektrisch betriebene Ladevorrichtung oder alternativ über eine Rampe in den Super Versatile Jet ein- und ausgeladen werden. Noch nie war das Verladen von Patienten und Patientinnen so sicher, schnell und einfach.

Die grosszügige Druckkabine bietet neben den medizinischen Geräten Platz für Betten für drei Patientinnen und Patienten sowie zusätzliche Sitze für das Personal. Je nach Einsatz kann die Kabine flexibel und schnell verändert werden, was grössten Freiraum bietet. Für eine durchgängige Überwachung und Betreuung der Patienten und Patientinnen sorgen spezifische Sauerstoff-, Vakuum- und Stromversorgungssysteme. Das zweite separate Stromversorgungssystem für die Kabine und die umfassenden Kommunikationssysteme für die Medizincrew gewährleisten zusätzliche Sicherheit und ermöglichen eine Behandlung, die höchsten Anforderungen entspricht. Quelle: ‚Pilatus‚.

Nachwuchspiloten mit DM im Blick

Unlängst traf sich sich das Team des Segelflug D-Kaders im Luftsportübungszentrum des Baden-Württembergischen Luftfahrtverbands zum Wintertreff auf dem Klippeneck. Mit dabei waren auch Marven Gründler (Vierter vorne von links) und Anton Harzer (rechts daneben) von der Fliegergruppe Freudenstadt. Zwei junge Piloten der Fliegergruppe Freudenstadt haben ihr Wissen beim Treffen des Landesleistungskaders vertieft. Dabei brachte ein Vortrag meteorologische Einblicke, die sicher auch in der Praxis ihre Anwendung finden werden. Quelle / vollständiger Bericht: ‚Schwarzwälder-Bote‚.

Lilium Designates Future Orlando Vertiport as Key Network Hub

The developer of the first all-electric vertical take-off and landing (“eVTOL”) jet announced its designation of the future Orlando International Airport (MCO) vertiport as a network hub for Lilium Jet operators in central Florida. Lilium also announced its support for Florida House Bill 981, which proposes the designation of the Greater Orlando Aviation Authority (GOAA) as the Advanced Air Mobility (AAM) test site for the State of Florida.

Lilium has been a driving force for AAM activity in Florida, announcing with the City of Orlando and Lake Nona the country’s first urban and regional air mobility network in 2020. As the partners engaged in the work to bring the first full-scale eVTOL vertiport to fruition, all parties agreed that the best location would be a vertiport on airport property.

The airport city of MCO and Lake Nona will be a pivotal hub for AAM operations in Florida. Situated in the center of the state, the network is strategically placed to cater to the nearly 80 million annual visitors that the region attracts. Coupled with a world-class airport and the rapidly expanding community of Lake Nona, the airport city is expected to become a true multimodal hub for all forms of transportation.

Lilium also announced its support today for Florida House Bill 981, which designates MCO as the AAM test site in Florida and enables vertiport permitting in the state ensuring that Florida is prepared for AAM. Lilium has worked directly with HB 981 bill sponsor State Representative Doug Bankson, District 39, and Florida House Transportation & Modals Subcommittee chair State Representative Fiona McFarland, District 73, to ensure Florida is a leader in the nation and adapting policy to meet the needs of Lilium and their commercial partners.

Lilium will continue working with the Greater Orlando Aviation Authority, Lake Nona, and the City of Orlando to support this project. Additionally, Lilium will continue working with state officials and the bill sponsors to support the vertiport legislation that allows for the safe and efficient approvals of vertiports throughout Florida with the appropriate community input.

The central Florida network will form part of Lilium’s vision of bringing regional air mobility to locations across the globe. The Lilium Jet aircraft is being purpose-built for regional trips to enable the connection of entire regions which is expected to create a positive economic impact for cities and their residents, as well as increased access to industry, culture, and nature. Source: ‚Lilium‚.

Er will mal im Kampfjet sitzen

Für viele mag der Himmel etwas sein, das Unbehagen auslöst. Bei Segelflieger Moritz Debudaj aus Hagen ist das nicht der Fall. Er verfolgt ein großes Ziel.

Ein Leben lang fliegen, das ist zumindest das Ziel von Moritz Debudaj. Der 17-Jährige befindet sich momentan im Offiziersanwärter-Verfahren der deutschen Luftwaffe innerhalb der Bundeswehr und würde dort gerne, sofern er sein Abitur planmäßig im kommenden Sommer schafft, als Kampfpilot ausgebildet werden. „Segelfliegen hat mich sehr geprägt“, verrät der Hagener mit Blick auf sein Hobby und seinen Traumberuf.

Auf dem Flugplatz sei er quasi aufgewachsen und habe bereits als kleiner Junge ein technisches und mechanisches Interesse an Flugzeugen entwickelt. Das Zusammenführen vieler verschiedener technischer Aspekte fasziniert den jungen Flieger bis heute. „Segelfliegen ist der Sport, der mich schon seit meiner Kindheit am meisten prägt“, betont der Flieger des Aero Clubs Hagen.

Ein Alleinstellungsmerkmal für den jungen Piloten: Erst ab 16 Jahren darf man seinen Autoführerschein beginnen, aber mit 14 Jahren bereits alleine durch die Lüfte segeln. „Das Gefühl in der Luft ist fast unbeschreiblich, das Individuelle, das Selbstständige und das Freiheitsgefühl, während man fliegt, ist fast so, als würde man eine neue Welt betreten“, schwärmt der 17-Jährige.

Angefangen zu fliegen hat Moritz Debudaj schon mit 13 Jahren, bereits mit 14 durfte er alleine durch die Lüfte gleiten. Mit drei abgeschlossenen Prüfungen, inklusive einer Theorieprüfung und BZF (Beschränkt gültiges Sprechfunkzeugnis E für den Flugfunkdienst) erhielt er mit 16 Jahren seine SPL (Sailplane pilot license). Also die Lizenz, um eigenständig Fliegen zu dürfen. Abgesehen von der bestandenen Prüfung brauchte Debudaj noch eine medizinische Untersuchung, da man z.B. eine gute Sehfähigkeit mitbringen muss. „Das Konzept des Segelführerscheins ist ähnlich wie beim Autoführerschein“, erklärt der 17-Jährige. „Es gibt praktische und theoretische Prüfungen, für die man von Fluglehrern vorbereitet wird“. Quelle / vollständiger Bericht: ‚Westfalenpost‚.

3 DA42-VI Schulflieger für SWISS & Edelweiss

Die European Flight Academy, die Flugschule der Lufthansa Group, erneuert und erweitert ihre Flotte von Schulungsflugzeugen in der Schweiz. Am 5. Februar erfolgte die Überführung von drei neuen Trainingsfliegern vom Typ DA42-VI für die Grundausbildung von SWISS und Edelweiss Pilot:innen sowie der Schweizer Luftwaffe. Auf dem Weg vom Flugzeugwerk Diamond Aircraft in Wien Neustadt zum finalen Ausbildungsstandort Grenchen machten die zweimotorigen Flugzeuge einen Zwischenstopp in Zürich.

Die ersten drei DA42-VI-Maschinen ersetzen bisherige Schulungsflugzeuge älteren Typs, eine weitere im Sommer geplante Auslieferung dieses hochmodernen, zweimotorigen Trainingsflugzeuges erhöht dann die Kapazitäten auf 100 Flugschüler:innen, welche pro Jahr am Schweizer Standort Grenchen ausgebildet werden können.

Schlüsselübergabe und Überflug
Am 5. Februar wurden die drei neuen Schulungsflugzeuge mit dem Logo von SWISS, Edelweiss und der Schweizer Luftwaffe auf der Heckflosse von dem auf modernste Kolbenflugzeuge spezialisierten Flugzeugwerk Diamond Aircraft in Wiener Neustadt (Österreich) in die Schweiz überführt. Vorangegangen war eine kleine Übergabezeremonie im Hangar des Flugzeugwerks, bei der die Verantwortlichen von Diamond Aircraft offiziell die Schlüssel der drei Flugzeuge an die neuen Besitzer übergaben. Quelle: ‚Swiss‚.

Bertrand Piccard stellt Climate Impulse vor

Aus dem Erbe der Stiftung Solar Impulse hervorgegangen, will Climate Impulse konkrete Technologien vorstellen, die die Luftfahrtindustrie und den Mobilitätssektor im Allgemeinen revolutionieren können.

Nach den ersten Weltumrundungen in einem Ballon und kürzlich in einem Solar-Flugzeug stellt der Schweizer Forscher Bertrand Piccard sein neues emissionsfreies Projekt vor: ein umweltfreundliches, wasserstoffbetriebenes Flugzeug, das die Erde nonstop umrunden soll, um zu zeigen, wie konkrete Lösungen zum Aufbau einer saubereren und effizienteren Welt beitragen können. Mit dem Wissenschafts-Unternehmen Syensqo als Hauptpartner dieses technologischen, ökologischen und menschlichen Abenteuers werden die Grenzen der Innovation verschoben, um die Entwicklung des Flugzeugs zu ermöglichen, das in Frankreich vom Ingenieur und Navigator Raphaël Dinelli gebaut wird.

Climate Impulse plant, im Jahr 2028 den ersten Non-Stop-Rundflug um die Welt mit einem umweltfreundlichen, wasserstoffbetriebenen Flugzeug zu absolvieren, mit dem Wissenschaftsunternehmen Syensqo als Hauptpartner. Nach zweijähriger Forschungs-, Entwicklungs- und Konstruktionsarbeit, die von Airbus, Daher, Capgemini und der Ariane Group unterstützt wurde, hat der Bau des Flugzeugs unter der Leitung von Raphaël Dinelli, Ingenieur für Verbundwerkstoffe und Navigator, begonnen und wird zwei Jahre dauern. Nach weiteren zwei Jahren der Erprobung wird dieses einzigartige Flugzeug versuchen, mit den Piloten Bertrand Piccard und Raphaël Dinelli nonstop um den Äquator zu fliegen. Ein Abenteuer für den Klimaschutz, das das Vertrauen in technologische Lösungen für das Gemeinwohl wiederherstellen soll.

Climate Impulse ist mehr als nur ein Flug, es ist ein ökologisches Flaggschiff, das dazu beitragen soll, den Luftfahrtsektor und darüber hinaus zu revolutionieren und durch innovative Lösungen in Bereichen, die traditionell als schwer dekarbonisierbar gelten, den Weg zur globalen Nachhaltigkeit zu weisen.

Climate Impulse stellt einen technologischen Durchbruch dar. Neben der Produktion von grünem Wasserstoff aus erneuerbaren Energien und seiner Nutzung durch Brennstoffzellen zur Versorgung von Elektromotoren besteht die größte Herausforderung darin, flüssigen Wasserstoff während der geschätzten neun Flugtage bei -253°C zu halten. Dies erfordert revolutionäre Innovationen bei der Entwicklung angepasster Thermotanks, die neue Horizonte in der Luftfahrttechnologie eröffnen. Die Zusammenarbeit mit Syensqo wird es Climate Impulse ermöglichen, diese Spitzensysteme zu entwickeln.

Climate Impulse, ein neues Projekt in einer Reihe von Nachhaltigkeits-Forschungen
Das letzte Abenteuer von Bertrand Piccard war Solar Impulse, die beispiellose Weltumrundung in einem solarbetriebenen Flugzeug im Jahr 2016. Eine Errungenschaft mit ökologischer Zielsetzung, die direkt an die seines Großvaters Auguste, des Arztes, der die Druckkapsel zur Erforschung der Stratosphäre erfand, und seines Vaters Jacques, des Ozeanographen, der mit seinem Bathyscaphe auf den Grund des Marianengrabens vordrang, anknüpft.

Am Tag seiner Verkündigung im Jahr 2004 war Solar Impulse ein Symbol, das auf der Intuition beruhte, dass erneuerbare Energien und Cleantech-Lösungen Umweltziele erreichen können, die als unmöglich galten. Seither hat die Stiftung Solar Impulse mehr als 1’500 effiziente Lösungen identifiziert und mit einem Gütesiegel versehen, das ihren ökologischen Nutzen und ihre wirtschaftliche Tragfähigkeit bescheinigt. Auf diesem Erbe aufbauend und es weiterführend, möchte Climate Impulse konkrete Technologien vorstellen, die die Luftfahrtindustrie und den Mobilitätssektor im Allgemeinen revolutionieren können.

„In dieser Welt voller Öko-Angst müssen wir die Hoffnung wiederherstellen und zum Handeln anregen, indem wir bahnbrechende Lösungen aufzeigen, die zu nachhaltigem Fortschritt führen. Climate Impulse wird nicht nur mit einem Wasserstoffflugzeug um die Welt fliegen, sondern auch neue Wege des Denkens und Handelns erforschen, um eine bessere Lebensqualität zu fördern“, sagt Bertrand Piccard: „Effiziente Lösungen werden die Menschen vereinen, von Bürgern und Umweltaktivisten bis hin zu Politikern und Wirtschaftsführern, und so das Narrativ von Opfern und Ängsten zu Enthusiasmus und Handeln verändern“.

Eine Herausforderung, die durch das Fachwissen und das technologische Know-how von Syensqo möglich wurde
Syensqo (ehemals Teil von Solvay) war der erste und wichtigste Technologiepartner von Bertrand Piccard vor fast 20 Jahren beim Flug von Solar Impulse. Auch dieses Mal wird Syensqo sein umfassendes Know-how und seine Innovationskraft in den Dienst des Abenteuers stellen, indem es die Herstellung des Flugzeugs mit maßgeschneiderten Materialien ermöglicht.

Die Verbundwerkstoffe, Folien und Additive von Syensqo werden bei der Herstellung der gesamten Struktur des Wasserstoffflugzeugs, vom Rumpf bis zu den Flügeln und Wasserstofftanks, eine entscheidende Rolle spielen. Sie werden neben den mechanischen und thermischen Eigenschaften auch für Leichtigkeit sorgen. Was den grünen Wasserstoff betrifft, so werden die Hochleistungswerkstoffe des Unternehmens (für Protonenaustauschmembranen und Bindemittel für die Elektroden der Brennstoff-Zelle) entscheidend dazu beitragen, eine außergewöhnlich hohe Leistungsdichte und Effizienz zu erzielen und gleichzeitig ein kompakteres Design des Flugzeugs zu ermöglichen. Quelle: ‚Solarimpulse Foundation‚.

FAA: 19 Near-Misses in 2023

The Federal Aviation Administration (FAA) has reported 19 serious runway incursions during the first ten months of 2023, the highest number since 2016. Experts attribute these incidents to various factors, including air traffic controller staffing shortages, pilot inexperience, and outdated technology. This surge in near-miss incidents has raised concerns about aviation safety.

One significant contributing factor is the shortage of certified air traffic controllers, with around 1,000 fewer controllers than a decade ago. Despite increased air traffic, staffing shortages have placed additional pressure on the aviation system. To address this issue, the FAA has begun forming a panel of experts, led by a former safety board official and sleep expert, to investigate air traffic controller fatigue and improve safety. This panel will commence its work in January 2024 and explore how the latest sleep science and fatigue research can be applied to controller work requirements and scheduling.

In response to these challenges, the FAA has taken steps to enhance aviation safety. The agency hired 1,500 controllers in 2023 and allocated $26 million for new technology implementations. This funding has been utilized to improve air traffic controllers’ situational awareness through automation systems that alert them to potential runway incursions. These incidents have occurred across various airports in the United States, involving a range of airlines and aircraft. Some of the near-miss events include an incident at JFK Airport, a near-miss in Sarasota, an occurrence at Hollywood Burbank Airport, and an incident at Ronald Reagan Washington National Airport, among others. Despite the FAA’s efforts to address these safety concerns, the increased number of near-miss incidents highlights the importance of ongoing vigilance and improvements within the aviation industry to ensure the safety of air travel. Source: ‚AirGuide‚.

Wellenflug in Sondrio

Ein Bericht von Jörg Maier über seine Flüge im Osterurlaub (2012).

Schon lange hatte ich mir gewünscht, einmal in den Alpen mit einem Segelflugzeug Steigwerte zu erreichen, von denen wir in Südwestdeutschland nur zu träumen wagen. Wohl hatte ich vor Jahren schon Gelegenheit in den Abruzzen am Grand Sasso d´Italia vom Flugplatz l`Aquila aus Gebirgssegelflug durchführen zu können, aber was die Kollegen aus den Alpen immer berichteten, lockte mich sehr. In einer Welle fliegen zu können hatte ich in den 30 Jahren, in denen ich im Segelflug tätig bin, nie erlebt.

Meine beiden Segelfluglehrer S.Blöchle und U.Karrais, die beide schon seit Jahren bei der Flugschule Oerlinghausen immer im Frühjahr in Sondrio als Gastfluglehrer tätig sind, berichteten Verlockendes. Sondrio mit dem Flugplatz Caiolo liegt im Addatal, östlich des Comer Sees auf ca. 270 m NN. Eingerahmt im Südosten von der Brenta, im Osten vom Ortler, der die Grenze ins Etschtal markiert und im Norden vom Bernina Massiv mit knapp über 4000 m eine der höchsten Berggruppen in den Alpen. Zu Ostern 2012 konnte ich noch Fliegerkamerad V.Schütz animieren und wir fuhren mit der vereinseigenen ASK 21 nach Italien. Nach dem täglichen, intensiven Briefing stand ein obligatorischer Einweisungsflug an, denn außer wenigen Außenlandefeldern gibt es in den teilweise schroffen und tiefen Seitentälern keine Möglichkeit, außenzulanden. Andererseit erfordert die Geografie, der allernächste Berg steht immerhin sofort mit 2200 m NN an, einen abweichenden Flugstil zum gewohnten „Flachland“.

Die sehr nostalgische Schleppmaschine, eine Cessna Bird Dog, verrichtet gute Dienste, überrascht wird man sofort von den erfahrenen Piloten, natürlich nützen auch sie die Steigmöglichkeiten, die wir Segelflieger nutzen. Gemeinsames Hangwindfliegen geht mit nur wenigen Dutzend Metern Abstand vom Hang, es wird in Täler eingeflogen, wo man sich fragt, ob der Schleppzug wenden kann. Im Addatal muss teilweise 1000-1600 m über Platz geschleppt werden, um an die begehrte Thermik zu kommen. Bei einem Einweisungsflug lernt man u.a. auch weitere Aspekte vom Theoriefach HPL (human performance und limits). Nicht nur das Thema Sauerstoff, vielmehr optische Dinge, denn beim Flug in Tälern fehlt der sonst gewohnte flache Horizont. Der steile Horizont verursacht beim an einen flachen Horizont gewohnten Piloten Fahrtschwankungen beim Kurven am Hang.

Das durften wir beide leibhaftig erleben, Karfreitag war ein termisch gut nutzbarer Tag. Nach einem F-Schlepp auf 1300 m, der einer Karusellfahrt glich, kam der Haushang an der Sarsella. Hangwind und Thermin sind vermischt. Es ist erforderlich, in 50m Abstand am Hang entlang zu fliegen, um an kleinen, exponierten Vorsprüngen oder Graten thermisch ausgelöste Steigwerte von 5m/s zu bekommen. Das heißt, schön brav mit 20 km/h mehr als gewohnt zu fliegen, denn teilweise fühlt man sich eher in einer Waschmaschine als im Flugzeug.

So erreichten wir nach einem 1,5 h „Kampf“ am Haushang knapp 2200 m, um den Sprung über das Val Malenco, einem tief eingeschnittenen, schroffen Tal, an die sog. „Glatze“ zu wagen. Denn, wo es mit 5 m/s raufgeht, geht´s an anderen Stellen genauso schnell und ruppig nach unten. Wohl bekamen wir an der „Glatze“ weiteres gutes Steigen, das uns beim Einflug in´s Val Malenco leider nicht so treu blieb. So passierten wir den frisch verschneiten Scalino-Grat direkt unter den Wolken und konnten noch die Motta sehen, ein lokales, in der Jahreszeit noch aktives Skigebiet. Um wieder in den Trichter des Flugplatzes zu kommen, entschlossen wir uns, am Haushang der Sarsella noch den jetzt aktiven Hangwind auszufliegen… schon beeindruckend, in 50 m Abstand an den Balkonen der Bergdörfer vorbeizuschweben. Diesen Tag konnten wir nach drei Flugstunden und vielen neuen Eindrücken abschließen.

Unser für eine Woche geplanter Aufenthalt drohte, beinahe zerregnet zu werden, doch für Ostersonntag gab es eine Vorhersage, die nicht nur „fliegbar“ hieß, sonder, evtl. sogar eine Welle versprach. So entschlossen wir uns, die Rückfahrt auf die Nacht zu verschieben, um diesen fliegbaren Tag zu nutzen. Wir wurden belohnt. Bereits das morgendliche Briefing kündigte 75kt Wind FL 150 aus NNO an. Genau die Wetterlage, die es braucht, um im Süden des Piz Bernina Leewellen zu erzeugen. Wir wunderten uns, dass in der Flugschule die Parole ausgegeben wurde, dass selbst Scheininhaber auf den Flugzeugen der Schule an diesem Tag nur mit Lehrer fliegen durften… später am Tag sollten wir erfahren, warum.

Wenn ich berichtete, dass Tage zuvor im F-Schlepp und am Hang „Waschmaschine“ angesagt war, in der man schon mit Ruder-Vollausschlägen agieren musste, dann war das damals der Schonwaschgang. Der aktuelle Tag sollte dann zur „Kochwäsche“ werden. Zuerst wunderten wir uns, dass uns die Schleppmaschine an der südlichen Talseite bereits in 1000 m nötigte, sie zu verlassen. Das Vario, das wir bis dato vor lauter Konzentration auf die vor uns tanzende Schleppmaschine außer Acht gelassen hatten, zeigte bereits Endanschlag nach oben. Also ließen wir uns überreden und erreichten im Hangwind nach kurzer Zeit schon 2500 m. Es vermischte sich bereits der Hangwind mit der Thermik und nach wenigen Kreisen stand am Höhenmesser bereits knapp 3000 m.

Also ab quer über´s Tal, wie uns die Kollegen geraten hatten, an die bereits in Talmitte stehenden, sichtbaren Rotoren. Hier war die „Kochwäsche“ fertig uns wir kamen ins Schleuderprogramm. Rotor heißt nun mal Rotor, und die wurden ihrem Namen an dem Tag gerecht. Das Vario kam gar nicht mehr mit, es kannte nur noch zwei Stellungen abwechselnd zwischen den beiden Endanschlägen hin und her im Sekundenabstand. Auf der Luvseite des Rotors trafen wir wie erwartet Steigen, alles unter 3 m war schon fast langweilig. Spätestens jetzt aktivierten wir die Sauerstoffanlage. So war deren mühsame Organisation doch nicht umsonst, denn am Höhenmesser waren wir jetzt schon bei 3800 m angelangt.

Wie angekündigt und morgens beim Briefing erwartet, begann das laminare Steigen bei knapp unter 4000m knapp nördlich des Tales. Jetzt genossen wir ein umfassendes Panorama, der Blick reichte bis in die Poebene. Den Blick, wenn wir ihn denn hatten, gefror doch die Luftfeuchtigkeit unseres Atems innen an der Haube und wir hatten alle Handschuhe voll zu tun um „sichtbar“ zu bleiben, immerhin war es draußen bereits –28°C.

In 4500 m stoppten wir das Steigen, leider, denn wir hatten bereits den Anflugsektor von Milano Malpensa erreicht. Immerhin konnten wir noch eine Sightseeing Tour an den Comer See machen, aus der Höhe sieht der schon recht klein aus. Das Bernina-Massiv versteckte sich bereits im Dunstschleier des Nordstaus, dessen Wolken schwapten herüber. Aber das Beste sollte uns noch erwarten, der Abstieg. Man glaubt es kaum, es ging kaum mehr nach unten. Erst der gezielte Einflug in Abwindbereiche und Leezonen hinter den Bergen, Bremsklappen und Slippen brachte uns nach unten. Der inzwischen bis auf den Talgrund durchgeschlagene Wind verursachte Rotoren bis auf die Landebahn. Man hatte inzwischen den F-Schlepp eingestellt, das Risiko, bei der Turbulenz das Seil und damit das Schleppflugzeug in geringer Höhe und fast unlandbarem Gelände zu verlieren, war zu groß.

Jetzt wuchs bei uns das Verständnis, warum an diesem Tag alle Teilnehmer der Flugschule nur mit Lehrer fliegen durften… der Wind am Talgrund war geschätzte 30 bis 35 Knoten stark und wehte aufgrund des Rotorcharakters am Bahnbeginn vielleicht noch frontal entgegen, in Bahnmitte genau 90° cross und am Bahnende von hinten. Da hilft nur eines… mehr Fahrt, unter 130 km/h erscheint alles zu langsam. Eine Erkenntnis war, dass die Bahn 1000 m lang ist und wo wir darauf landen, ist eigentlich egal, Hauptsache die Landung ist gut. Nach der erfolgreichen Landung stellten wir überglücklich in Anbetracht des erlebnisreichen Fluges fest, dass unsere Fußsohlen derart eingefroren waren. Das Aussteigen fiel entsprechend schwer, bzw. zuerst waren Auftaumaßnahmen notwendig, um den festen Boden unter den Füße wieder zu spüren.

Information zur Treibstoffsituation

Die Angst geht um, dass verbleites Flugbenzin ab Mai 2025 in der EU nicht mehr zur Verfügung stehen wird. Als Konsequenz daraus müssten viele ältere Flugzeuge mit leistungsstärkeren Motoren faktisch am Boden bleiben. Im ersten Quartal dieses Jahres wird eine Entscheidung der Europäischen Kommission dazu erwartet. Was viele nicht wissen: Für viele Flugzeugmotoren gibt es bleifreie Alternativen. Wir geben einen Überblick.

Schätzungsweise 15 bis 20 Prozent der Motorflugzeuge im Luftsport wären aktuell vom Verbot von Tetraethylblei (TEL) im Flugbenzin betroffen. Genauere Zahlen liegen nicht vor. Für alle anderen gibt es bleifreie Alternativen zu Avgas 100LL. Mit der Zulassung von Avgas 100R könnten noch mehr Flugzeuge bleifrei tanken.

Automobilkraftstoff an Flugplätzen
Im Jahr 2001 wurde auf Antrag des DAeC die erste Ergänzende Musterzulassung (EMZ) einer Zelle für die Nutzung von Automobilkraftstoff erteilt, bei der man bislang nur Flugbenzin (Avgas) verwenden durfte. Seitdem wurden weitere Flugzeugmuster zugelassen. Damit haben/hatten in Deutschland rund 800 Flugzeuge die Möglichkeit, auf das kostengünstigere Autobenzin umzusteigen. Dabei darf jedoch der sorgfältige Umgang mit dem Kraftstoff nicht vernachlässigt werden. Insbesondere der Alkoholgehalt ist zu beachten.

Historie, Sicherheit, ergänzende Musterzulassungen und Freigaben
Seit dem 1. Januar 2011 müssen Tankstellen Kraftstoffe mit einer Beimischung von bis zu zehn Prozent Bioalkohol (E10) anbieten, das bedeutet eine Verdoppelung des bisher zulässigen Alkoholgehaltes von fünf Prozent. Zu hohe Anteile von Methanol oder Ethanol im Kraftstoff können im Flugbetrieb Probleme verursachen. Quelle: ‚DAeC‚.

Vier Schritte zum Pilotenglück

  1. Mach einen Schnupperflug
    Finde eine Segelfluggruppe in deiner Nähe und vereinbare einen Termin für deine Lufttaufe. Gemeinsam mit einem gut ausgebildeten Fluglehrer, nimmst du zum ersten Mal das Steuer in die Hand und fliegst deine ersten Kurven. Du geniesst die unvergessliche Landschaft und das Gefühl frei wie ein Vogel zu sein…
  2. Übungsflüge im Doppelsitzer
    Du willst mehr? Dann beginnt nun die Schulungszeit für dich. Kompetent begleitet von deinen Fluglehrern, lernst du die Grundlagen des sicheren Segelfliegens: Neben Starten und Landen, erlernst du die Grundlagen des Fliegens im Aufwind. Bei ersten Streckenflügen geniesst du die Landschaft aus der Luft. Beim Sicherheitstraining wirst du lernen, dein Flugzeug auch in schwierigen Lagen zu beherrschen. Am Boden wirst du erfahren, wie wichtig die Zusammenarbeit auf dem Flugplatz ist. Du wirst Teil der grossen Segelfliegerfamilie und knüpfst Freundschaften fürs Leben.
  3. First Solo!
    Der Tag, den kein Pilot und keine Pilotin je vergessen wird: Zum ersten Mal bist du ganz alleine für dein Flugzeug verantwortlich und geniesst die Freiheit der Lüfte ohne deinen Fluglehrer. Nach ein paar kurzen Kreisen landest du sicher und glücklich wieder auf deinem Heimatflugplatz und feierst die neue Erfahrung mit deinen Freunden.
  4. Prüfungen
    Zum Abschluss deiner Ausbildung musst du zwei Prüfungen ablegen: eine theoretische und eine praktische Prüfung. Bei der theoretischen Prüfung werden neun Fächer geprüft, welche du vorher im Theoriekurs sorgfältig vorbereitet hast. Die Unterlagen, um dich für die Prüfungen vorzubereiten, findest du hier. In der praktischen Prüfung bestätigst in einem Flug mit einem Experten, dass du dein Flugzeug gut beherrschen kannst. Hast du beide Prüfungen erfolgreich bestanden, hast du es geschafft: Du bist Pilot! Quelle: ‚SFVS‚.

Einfachere Bespannung von Schleicher-Holz-Wurzelrippen

Mit der AD 2021-0230 hat die EASA eine periodische Kontrolle der Höhenruder-Rippen bei nahezu allen Holzflugzeugen der Firma Alexander Schleicher vorgeschrieben. Diese bereits seit 1972 verbindliche Kontrolle war bisher nur alle 3 Jahre notwendig, wird aber jetzt jährlich beziehungsweise alle 500 Starts gefordert.

Die zugehörige Arbeitsanweisung fordert gemäß den früheren Zeichnungsangaben zudem, dass die Bespannung die Leimfuge zwischen Wurzelrippe und Nasen-Beplankung des Ruders überlappt, so dass diese Bespannung zu jeder Kontrolle entfernt und anschließend wieder angebracht werden muss. Ein aufwändiges Verfahren, welches zudem die Gefahr beinhaltet, dass die Beplankung beschädigt wird und damit die Reparaturstelle noch größer wird.

Der Bundesausschuss Technik des DAeC sowie auch Firma Eichelsdörfer haben sich dafür eingesetzt, diese Kontrolle zu vereinfachen und der Firma Schleicher sowie der EASA mehrere Vorschläge gemacht, die jedoch aus Zulassungsgründen nicht zum Zuge kamen. In Zusammenarbeit mit dem Bundesausschuss Technik sowie dem Bundes-Ausschuss Historie und Technik des DAeC hat die Firma Schleicher zusammen mit Lanitz Aviation jetzt jedoch eine Vereinfachung bei der EASA zugelassen: die Bespannung an der Wurzelrippe kann mit Oratex UL600 durchgeführt werden. Damit ist die Bespannung mittels Heißluft möglich und das Lackieren entfällt vollständig. Auch das Entfernen der Bespannung zur Kontrolle geht mit Heißluft relativ einfach und schnell. Der Anhang 01-2021 zu den Betriebshandbüchern der K-Typen wurde entsprechend geändert und steht auf der Internet-Seite der Firma Schleicher zur Verfügung.

Die Firma Lanitz hat zur Durchführung der Bespannung ein Video-Tutorial erstellt, welches bei YouTube zu sehen ist. Genannte Firma hat auch verschiedenfarbige Reparaturkits für diese Arbeiten im Angebot. Zu beachten ist, dass die Wärme-Einbringung durch Heißluft auf 150°C an der Leimfuge begrenzt und so kurz wie möglich ausgeführt wird, da der Aerodux- bzw. Tegofilm-Leim des Sperrholzes nur kurz für diese Temperaturen ausgelegt ist. Der DAeC und die Firma Schleicher hoffen, damit einen gangbaren Weg für die Kontrollen gefunden zu haben, insbesondere für Kontrollen während der Saison. Quelle: ‚DAeC‚.

Abwärtstrend gestoppt

Die Zahl der aktiven Segelflug-Pilot/-innen in der Schweiz nimmt über die vergangenen fünf Jahre betrachtet wieder zu (grüne Kurve in der Grafik unten). 2022 waren gemäss BAZL 2’323 Lizenzen «in Betrieb», ein Wert, der letztmals im Jahr 2011 erreicht wurde. Der Tiefpunkt wurde im Jahr 2017 mit 1’675 Segelflug-Piloten-Lizenzen erreicht und scheint inzwischen deutlich überwunden. Vom Höhepunkt, der mit 3’347 Pilotenlizenzen im Jahr 1994 erreicht wurde, sind die aktuell positiven Zahlen aber ein gutes Stück entfernt.

Die Motorflug-Lizenzen rutschen und rutschen
Der langjährige Abwärtstrend bei den Motorfluglizenzen, der im Jahre 2021 mit 4’363 Lizenzen am Tiefpunkt der letzten 30 Jahre landete, konnte 2022 mit einem leichten Zuwachs um 60 Lizenzen vorläufig aufgefangen werden (rote Kurve in der Grafik oben). Der Motorflug erreichte 1990 mit 8’179 aktiven Lizenzen einen Höchstwert, von dem man sich seither nahezu jährlich weiter entfernte.

Erfolgsmodell LAPL

Seit seiner Einführung im Jahr 2012 hat dagegen die Zahl der LAPL(A)-Pilotenlizenzen ständig von Null bis auf 538 Pilot/-innen im Jahr 2022 zugenommen, damit hat sich diese Lizenzart in den vergangenen zehn Jahren zum Erfolgsmodell entwickelt. Addiert man die LAPL-Lizenzen zu den PPL-Ausweisen, kann man auch im Motorflug in den vergangenen zehn Jahren von einer Trendwende sprechen.

Wachsendes «care team»

Das Fluglehrer-Personal hat im Segelflug dafür deutlich zugenommen. Seit einem Tiefpunkt im Jahre 2019 mit noch 282 Segelflug-Instruktoren hat sich deren Zahl inzwischen wieder auf 420 erholt. Die Motorflug-Lehrer erreichten 2018 einen Tiefpunkt, aber auch hier sind inzwischen wieder 625 Lizenzierte aktiv.

Piper Announces the M700 FURY

Piper Aircraft announced a new model in its PA46 line of high-performance aircraft— the Piper M700 FURY — a single-engine, 700 shaft horsepower, cabin-class turboprop. The Piper M700 FURY represents the first step towards a new generation of the M-Class family, outperforming past PA46 models and several competitive aircraft in performance, operational cost efficiencies, and overall value. Powered by the Pratt & Whitney PT6A-52 engine, the M700 FURY boasts a maximum cruise speed of 301 knots with a max range of 1,149 nm / 1,849 km (at max cruise speed, 1,424 nm at normal cruise speed) while maintaining its Basic Med compliant 6,000-pound MGTOW limit. At a 301-knot max cruise speed, the M700 FURY stands alone as the fastest single-engine aircraft in Piper’s enviable 87-year, 134’000 unit production history, and it’s the second fastest model of all time. Only the mighty Piper Cheyenne 400LS turbine twin is faster.

Airframe changes to accommodate the more powerful engine include a redesigned, more efficient intake plenum that improves ram air recovery, new engine mount assemblies, and an improved exhaust stack design that maximizes residual thrust. The new model will retain Garmin’s PlaneSync™ technology, which includes a 4G LTE Cellular and WiFi® datalink that enables new avionics capabilities to streamline an aircraft owner’s pre-flight and post-flight activities. Piper is also first-to-market with Garmin’s remote aircraft status capability enabling owners to remotely check the fuel quantity, aircraft location, oil temperature, battery voltage, the current METAR at the aircraft’s location, and more via the Garmin Pilot™ application. PlaneSync technology also automatically downloads databases wirelessly while the aircraft is powered down and the owner is away from the aircraft.

his new aircraft includes six new interior schemes, featuring new leathers and aesthetically styled seats that have been thoughtfully crafted with the customer in mind. FAA certification for the aircraft will be achieved before the end of Q1, 2024 with deliveries starting immediately thereafter. International validations for Canada, EASA, the UK, and Brazil will be achieved in the second half of 2024, with customer deliveries in those regions before the end of the year. Source: ‚Piper‚.

Saisonstart 2024 in den Alpen (Sondrio)

In Sondrio (Italien) wird die Segelflugschule Oerlinghausen ab Montag, 4. März 2024, ihr traditionelles Gebirgsflugtraining anbieten. Die Flugschule ist mit eigenen Segelflugzeugen und Fluglehrern vor Ort. Acht Wochen sind geplant, d.h. bis zum 27.April 2024.