Letzter Wertungstag mit Siegerehrung Samstag, 24.08.24.
Wertung: Die Austragung wird als Grandprix mit Handicap geflogen:
Flugzeuge mit schwachem Index fliegen mit großen Wendegebieten.
Das Flugzeug mit dem höchsten Index seiner Klasse fliegt mit Beercan-Wende von 1 km.
Ansonsten gelten die Regeln nach internationalem Grandprix-Standard .
Klassen:
Einsteigerklsse mit DAeC Index min. 100 bis max. 113 ohne Wasserballast, Ein- oder Doppelsitzer.
Sportsclass mit DAeC Index ab 108, maximale Flächenbelastung 48Kg /qm. Der Wechsel von einem Piloten im Doppelsitzer wird gern gesehen. Anfänger im Streckenflug sind in der Einsteigerklasse sehr willkommen und werden unterstützt.
Zahl der Teilnehmer:
Maximale Teilnehmerzahl in einer Klasse sind 20 Flugzeuge.
Maximale Kapazität beträgt 35 Flugzeuge.
Start: Gestartet wird im F-Schlepp und im Eigenstart. Briefing: Das Briefing findet beim gemeinsamem Frühstück/Brunch statt.
Verpflegung / Camping: Für 12,- € pro Person kann/sollte täglich am Brunch teilgenommen werden. Im Brunch ist die Bordverpflegung für eure Flüge enthalten, parallel zum Brunch findet das Tagesbriefing statt. Camping am Flugplatz Reinheim ist möglich; € 50.- pro Person.
Der Pilot flog seit Erlangen seiner Privatpilotenlizenz regelmässig ab dem Flugfeld Biel Kappelen (LSZP). Am Vortag des Unfalls plante er eine Alpenüberquerung zum Flugplatz Locarno (LSZL) und reservierte dafür die PA-28-161, eingetragen als HB-PTL. Mit diesem Flugzeug war der Pilot in den vergangenen 90 Tagen nicht oft geflogen. Am Unfalltag füllte er am Flugplatz noch eine den ursprünglichen Flugplänen entsprechende Fluganmeldung aus. Doch der Flugweg aus den Radaraufzeichnungen lässt darauf schliessen, dass die geplante Alpenüberquerung mit den zwei Passagieren dahingehend abgeändert wurde, um nach Sion (LSGS) zu fliegen. Auf diesem Flug, der durch das Mittelland in Richtung Rhonetal führte, stieg die HB-PTL nie höher als auf ungefähr 4500 ft QNH12. Es darf davon ausgegangen werden, dass bei diesem Flug die effektiv mögliche Steigleistung dieses Flugzeuges mit dessen aktualen Beladung beim Piloten kein Thema gewesen war, da auf dieser Flugroute kaum nennenswerte Hindernisse vorhanden waren, die in kürzester Zeit zu überqueren gewesen wären.
Nach der Pause in Sion füllte der Pilot im C-Büro die Fluganmeldung aus und begab sich mit seinen beiden Passagieren zum Flugzeug. Als Destination wählte er das Flugfeld Biel-Kappelen. Als Flugroute wurden nach einem Ausflug über November Whiskey (NW) die Ortschaften Martigny und Payerne als weitere geographische Wegpunkte angegeben. Nach dem Anfragen der Rollfreigabe informierte der Pilot den Flugverkehrsleiter (FVL) darüber, nach dem Start in Richtung NW und anschliessend Richtung Sanetschpass in Richtung Nordosten fliegen zu wollen. Somit wechselte der Pilot an diesem Tag zum zweiten Mal eine vorgängig geplante Flugroute.
Die Absicht, zuerst in Richtung Westen zu fliegen und erst nachher Kurs in Richtung Sanetschpass zu nehmen, zeigte, dass der Pilot auf den ersten Blick eine grobe Einschätzung der notwendigen Steigleistung für diese Routenwahl vorgenommen haben musste. Durch das Akzeptieren eines Steigfluges entlang der Platzrunde der Piste 25, infolge der Verkehrsplanung des FVL, wird augenfällig, dass daraus eine Verkürzung des Flugweges resultieren kann. In der Folge wäre eine Neubeurteilung der dafür notwendigen Steigleistung angebracht gewesen. Der Pilot stieg mit der HB-PTL im linken Gegenanflug der Piste 25 und drehte darauf nach Norden, um in Richtung Sanetschpass zu fliegen. Dabei überquerte er die Region von Savièse auf rund 4500 ft QNH, wie aus dem Funkverkehr mit der Platzverkehrsleitstelle hervorging.
Grundsätzlich existiert für das Überfliegen des Sanetschpasses nebst anderem eine empfohlene Mindestflughöhe von 8400 ft QNH. Verschiedene Funksprüche anderer Verkehrsteilnehmer, die dieses Gebiet auf 10 000 ft QNH überflogen hatten, deuten darauf hin, dass es auf dieser Flugroute keine meteorologischen Einschränkungen gab. Die Auswertung der Aussagen der Beobachter ergibt ein schlüssiges Bild, wonach der Pilot zu tief ins Tal Richtung Sanetschpass einflog und im weiteren Flugverlauf die notwendige Höhe zum Überfliegen des Sanetschpasses nie erreichte.
Rekonstruierter Flugweg (gestrichelte gelbe Linie) der HB-PTL vom Start bis hin zum Einflug ins Tal in Richtung Sanetschpass. Das weisse Dreieck bezeichnet den ungefähren Ort der HB-PTL um 13:02 Uhr, als der FVL nach der Flughöhe fragte. Die blauen Punkte (1, 2, 3) bezeichnen die Standorte der ersten Beobachter, die auf die HB-PTL aufmerksam wurden. Der Flugweg der HB-PTL ist in dieser Phase rot gestrichelt dargestellt, Quelle der Basiskarte: Bundesamt für Landestopografie.
In der Region von Dilogne muss dem Piloten zum ersten Mal bewusst geworden sein, dass ein Direktflug in Richtung Sanetschpass mit den aktualen Steigleistungen der HB-PTL nicht möglich sein konnte, was ihn zum Einleiten einer Steigflugkurve talauswärts bewog. Mit einer beobachteten Flughöhe von rund 5000 ft QNHfehlten dem Piloten noch mindestens 3400 ft bis zum Erreichen der empfohlenen Mindestflughöhe. Gemäss den errechneten Flugleistungen hätte ab diesem Zeitpunkt mit der HB-PTL mit Steigraten von maximal 300 ft/min gerechnet werden können. In der Folge wären bis zum Erreichen der Mindestflughöhe von 8400 ft QNH noch mindestens 12 bis 15 Flugminuten notwendig gewesen. Nachdem der Pilot mit der HB-PTL die Steigflugkurve abgeschlossen hatte, tauchte die PA-28-161 nach wenigen Minuten erneut bei Beobachter 1 auf und befand sich nur unwesentlich höher als bei der ersten Sichtung. Die Tatsache, dass der Pilot nun in Richtung Sanetschpass weiterflog, lässt den Schluss zu, dass er in dieser Phase die Steigflugleistung der HB-PTL bei der Wahl der Flugroute nicht mehr mit einbezog. Zudem stellt sich die Frage, inwieweit dem Piloten die Mindestflughöhe für das Überfliegen des Sanetschpasses bewusst war.
Ansonsten lässt sich das Weiterfliegen in Richtung Pass nicht erklären. Auch wenn beim Steigflug mit diesem Flugzeugtyp die Sicht nach vorne auf den Boden eingeschränkt ist, gibt es neben den Angaben des Höhenmessers genügend Anhaltspunkte beim Blick seitwärts auf den Boden, um eine Einschätzung in Bezug auf den aktuellen Flugvektor gegenüber dem Gelände vorzunehmen. Unabhängig davon wird in dieser Phase für das Überqueren des Sanetschpasses eine minimale Flughöhe von 8400 ft QNH empfohlen, um der gewählten Flugroute wie geplant weiter zu folgen. Das Beachten dieses Grundelementes der Flugtaktik im Gebirge fehlte jedoch im vorliegenden Fall. Demgegenüber bleibt zu erwähnen, dass zu diesem Zeitpunkt immer noch genügend Raum für eine Umkehrkurve vorhanden war. Der Pilot flog weiter Richtung Pass und in der Folge geriet die HB-PTL während der Schlussphase zusätzlich in den Effekt der terrestrisch bedingten, vertikalen Windströmung vom Sanetschpass. Dadurch wurde die Steigleistung weiter vermindert. Dies führte dazu, dass die HB-PTL in rund 100 m über Grund bei den Beobachtern 5 und 7 vorbeiflog und dass es auf rund 2100 m/M (6890 ft AMSL13) zur Kollision mit dem Gelände kam.
Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass eine ungeeignete Flugtaktik bestehend aus folgenden Punkten dazu führte, dass sich der Pilot in eine Situation manövrierte, aus der es in der Schlussphase des Unfallfluges keinen Ausweg mehr gab. Diese Faktoren bestanden aus:
der unzureichend getroffenen Einschätzung der Leistungsfähigkeit des Flugzeuges PA-28-161;
der kurzfristigen Änderung der Flugroute in Bezug auf die Fluganmeldung;
der unzweckmässig gewählten Flugroute;
dem Nichteinhalten der empfohlenen Mindestflughöhe im Gebirge.
Das kurzfristige Abändern einer geplanten Flugroute birgt grundsätzlich keine Gefahren und sie wäre im vorliegenden Fall so auch durchführbar gewesen. Doch bei einem derartigen Unterfangen müssen die vorgenannten Faktoren der Flugleistung, der Wahl der Flugroute und der Flugtaktik im Gebirge, unter Berücksichtigung der Mindestflughöhen, laufend gegeneinander abgewogen und nötigenfalls angepasst werden. Dies war beim Unfallflug so nicht erkennbar gewesen und erklärt das Entstehen dieses Unfalls.
Flugverlauf
Am 20. August 2017 um 12:48 Uhr startete das Flugzeug auf der Piste 25 des Regionalflugplatzes Sion (LSGS) für einen Reiseflug nach dem Flugfeld Biel-Kappelen (LSZP).
Über den linken Gegenanflug der Piste 25 erreichte die HB-PTL über der Ortschaft Savièse eine Höhe von rund 4500 ft QNH und verliess das Rhonetal mit einer Rechtskurve in Richtung Sanetschpass.
Mehrere Beobachter am Boden bemerkten das tief ins Tal Richtung Sanetschpass einfliegende Flugzeug.
Nach einer Steigflugkurve vor der Ortschaft Dilogne erreichte die HB-PTL im weiteren Steigflug die notwendige Höhe zum Überfliegen des Sanetschpasses nie.
Um 13:09 Uhr kollidierte das Flugzeug mit dem ansteigenden Gelände.
Kurz nach dem Aufprall brach Feuer aus.
Der Pilot sowie die Passagiere kamen beim Unfall ums Leben.
Verschiedene Beobachter des Unfalls alarmierten umgehend die Rettungskräfte.
Rahmenbedingungen
Auf der ICAO-Karte der Schweiz wird nebst der empfohlenen Flugroute für die Überquerung des Sanetschpasses eine empfohlene Mindestflughöhe von 8400 ft AMSL angegeben.
In der Fliegerstadt Laucha im Burgenlandkreis nähert sich ein besonderes Jubiläum. Rund 100 Jahre ist es her, dass die frühen Luftpioniere die weinbewachsenen Hänge an der Unstrut für das Segelfliegen entdeckten. Seltene Filmaufnahmen zeigen die Piloten von damals. Nach erfolgreichem Flug über die Unstrut wird das Fluggerät mit dem Floß zurück über den Fluss gesetzt und dann per Muskelkraft den Berg hinaufgezogen. Noch heute ist der Flugplatz Laucha ein deutschlandweit bekannter Hotspot der Luftsportszene. Gleitschirme, Drachen, Segelflieger, Kunstflieger, Modellflieger – alle finden hier ideale Aufwindbedingungen. Um sicher und mit möglichst wenig Risiko zu fliegen, brauche es vor allem Respekt vor dem Sport, sagt die Fluglehrerin Sarah St. Clair.
Sie ist für das Fliegen aus Hessen nach Sachsen-Anhalt gezogen und verbringt nun jede freie Minute auf dem Flugplatz, um hier dem Pilotennachwuchs das Fliegen beizubringen. Ihr Flugschüler Albert ist gerade einmal 16 Jahre alt und übt fleißig, um irgendwann ganz alleine in der Thermik kreisen zu können. So wie er haben hier in Laucha Generationen vor ihm bereits das Fliegen gelernt. Statt wie heute auf Augenhöhe, früher mit viel Drill und Disziplin. Denn der Flugplatz hat auch ein dunkles Kapitel. Die Nationalsozialisten bauten hier eine Reichssegelflugschule und bildeten den Nachwuchs für die Bomber und Jagdflieger aus. Nach dem Krieg übernahm die GST, die Gesellschaft für Sport und Technik, das Gelände. In der DDR gehörte die vormilitärische Ausbildung zum Segelfliegen dazu.
Zeitzeuge Klaus Garbe erinnert sich an dieses Kapitel der Fliegerei in Laucha. Der 80-Jährige ist noch heute im Luftsport aktiv. Einmal im Jahr ist er mit seiner Antonov2 und den Merseburger Fallschirmspringern in Laucha zu Gast, wenn der Flugplatz bei den Flugtagen Tür und Tor für das Publikum öffnet. Hier kann der Luftsport in all seinen Facetten bestaunt werden. In den 70er Jahren war Klaus Garbe als Flugzeugmechaniker in Laucha stationiert. Das war einige Jahre, bevor das Fliegen in Laucha komplett verboten wurde. Fluchtversuche mit Segelflugzeugen wurden befürchtet. Trotz Verbot wollten sich einige wenige Abenteurer nicht vom Fliegen abhalten lassen. Bäckermeister Thilo Schwarz baute sich mit Hilfe eines polnischen Bauplans einen Drachenflieger und flog heimlich an den Hängen im Unstruttal. Bis ihm die Stasi auf die Schliche kam.
Erst im März 1990 durfte er das erste Mal ganz offiziell in Laucha starten. Als das Flugverbot aufgehoben und der Flughang feierlich eingeweiht wurde, kamen tausende Besucher nach Laucha, um das Spektakel am Himmel zu bewundern. Auch eine junge Reporterin des DDR-Fernsehens war damals dabei: Maybrit Illner. Sie bewies Mut und flog im Starkwind im Tandemdrachen an der Lauchaer Hangkante über den Weinbergen. Diese und andere Geschichten aus der Fliegerstadt Laucha erzählt Autor Ben Arnold. Quelle: ‚Fernsehserien.de‚.
Am Donnerstag, 11. April 2024, führt die Flight Safety Alliance Switzerland (FSA) ihren ersten «Flight Safety-Dialog» als Online-und Live-Anlass durch.
Programm: Hoher Praxisbezug zum Aviatikalltag Am Flight Safety-Dialog 2024 werden ein Pilot, ein Fluglehrer und ein Skyguide-Controller anhand eines simulierten Fluges aufzeigen, wie eine gute Flugvorbereitung und richtiges Verhalten beim Funken hilft, heikle Situationen von vorneherein auszuschliessen.
Chrigel Markoff vom Schweizerischen Hängegleiter-Verband (SHV) wird uns aufzeigen, wo es kritische Berührungspunkte zwischen GA und Hängegleitern gibt, und ein Flugwetterexperte von MeteoSchweiz gibt uns Tipps zum Meteo-Briefing. Zudem geht das BAZL auf das Thema Luftraumverletzungen, die neue Luftraumstruktur 2024 sowie das Thema Formationsflug ein, das gegenwärtig bei GA-Piloten im Trend ist aber erheblich Risiken in sich birgt.
Nutze die Gelegenheit für deine Fragen und den Austausch Der Anlass startet um 18 Uhr. Der Youtube-Livestream (Termin) via wird rund eine Woche mit einer Einladung angekündigt. Für die Online-Teilnahme ist weder eine Anmeldung noch ein Login notwendig.
Ob vor Ort oder online, Fragen und Diskussionen sind ausdrücklich erwünscht! Wenn du live dabei bist, hast du zusätzlich beim anschliessenden Apèro die Gelegenheit, dich mit den Referenten von Skyguide, SHV, BAZL, MeteoSchweiz und AeCS auszutauschen. Der deutschsprachige Anlass wird als Video übertragen und aufgezeichnet und wird später auf diversen Kanälen zur Verfügung stehen.
Die Behörden in Athen und Ottawa einigten sich auf den Verkauf von sieben Amphibien-Feuerlöschflugzeugen des Typs De Havilland Canada DHC-515 Firefighter. Diese hochmodernen Wasserbomber sollen bis zum Jahr 2027 die derzeitigen Canadair CL-215 ersetzen. Der Vertrag war bereits seit mehreren Monaten in der Pipeline.
Die Saison für Wald- und Flächenbrände dauert in Griechenland länger als in anderen südeuropäischen Staaten. Während die Saison in Frankreich von Anfang Mai bis Mitte Oktober läuft, dauert sie in Griechenland von Mitte März bis Ende November. Das lässt den Besatzungen kaum eine Pause und noch weniger Zeit zum Trainieren, aber auch den Mechanikern wenig Raum, um die Maschinen zu warten.
Kévin Faur, der von Frankreich für die nächste Segelflug-Europameisterschaft selektioniert worden ist und Théo Napoléon, der für die Teilnahme an der nächsten Junioren-Weltmeisterschaft ausgewählt wurde, haben ihre Fluglehrer-Ausbildung im Centre National de Vol à Voile in Saint-Auban erfolgreich abgeschlossen. Nach der Ausbildung durch Roger Eyrier und Yannick Gendron können die beiden Spitzensportler zukünftige Segelflugpiloten gemäß Ausbildungs-Programm für den Erwerb der Segelflugpilotenlizenz unterrichten.
Wow, was für ein Tag! Das Abenteuer begann einen Tag zuvor mit einem Motorflug von Serres nach Oloron. Nach einer sehr sportlichen Landung unter einem großen Rotor hatten wir Mühe, auf der sehr nassen Oberfläche zu drehen. Trotzdem hatten wir viel Glück, Benoit, der Chefpilot, half uns mit seinem Auto, das Flugzeug aus dem Schlamm zu ziehen. Nochmals vielen Dank…
Am nächsten Morgen, 5:00 Uhr, regnete es, und die Vorhersage versprach Rückenwind. Wieder Glück gehabt, nach dreimaligem Reinigen des Flugzeugs konnten wir abheben. Inzwischen hatte sich eine kleine Föhnlücke geschlossen und es regnete überall ein wenig. Wir entschlossen uns, die Welle weiter östlich zu suchen und fanden südwestlich von St.Gaudens sehr gute Bedingungen. Eine Freigabe für FL 195 erlaubte uns einen langen Geradeausflug bis nördlich von Carlit und Marseille und weiter Richtung Mont Ventoux. Danach standen schöne Südwind-Rotorwolken bis zum Mont Blanc. Der Wind drehte mehr und mehr auf West, wir hatten Rückenwind für die ganze Aufgabe. Ich gebe zu, dass ich nicht unbedingt damit gerechnet hatte, abends Nitra in der Slowakei zu erreichen. Aber schließlich schafften wir es doch noch rechtzeitig. Nur, die … Wiener Kontroller zwangen uns, von unseren komfortablen 4’500 m auf FL 80 abzusteigen. So hatten wir keine Chance, Nitra zu erreichen. Deshalb beschlossen wir, in Wiener Neustadt zu landen. Wunderbarer Empfang durch unsere Segelflugfreunde. Was für eine fantastische Erfahrung. Danke an alle, die uns geholfen haben, diesen Flug zu realisieren. Quelle: ‚OLC, online-contest‚.
Die EASA hat beschlossen, den Flugbetrieb der BS 115 Flugzeuge von Blackshape auszusetzen, nachdem zwei tödliche Unfälle mit BS 115-Flugzeugen gemeldet wurden. Während die Untersuchungen noch laufen, um die genaue(n) Ursache(n) der beiden Unfälle zu ermitteln, wurde ein strukturelles Versagen des Flügels als möglicher Faktor für den zweiten Unfall ermittelt.
Deshalb die EASA beschlossen, den gesamten Flugbetrieb von BS 115-Flugzeugen auszusetzen, bis weitere Informationen vorliegen. Diese Massnahme wird als vorläufig betrachtet und es wird erwartet, dass weitere folgen werden. Auf der Grundlage aller verfügbaren Informationen ist die EASA der Ansicht, dass weitere Schritte erforderlich sein könnten, um die Lufttüchtigkeit der BS 115-Flugzeuge weiterhin zu gewährleisten. „EASA-Notfall-Lufttüchtigkeitsanweisung„.
Die (Paragliding-) Website airspace.XContest.org offeriert u.a. für die meisten europäischen Länder Luftraum-Informationen, die Sie Land für Land für Ihre Bedürfnisse zusammenstellen und als .txt-Datei exportieren und danach in Moving-Map-Formate umwandeln und in Ihr eigenes System importieren können. Darüber hinaus dient die übersichtliche Darstellung (Lufträume können einzeln angeclickt und studiert werden) zur Flugvorbereitung, etwa durch komplizierte Lufträume.
Die Daten: Von Zeit zu Zeit aktualisiert airspace.XContest die Daten aus öffentlich zugänglichen Quellen, normalerweise unter Verwendung von Openair-Dateien von soaringweb.org. Manchmal überprüfen wir die Daten mit den lokalen AIP’s.
Was Sie sehen: Bei der Ansicht der aktivierten Lufträume (Standardansicht) werden diejenigen Lufträume gezeigt, die zwischen Sonnenaufgang und Sonnenuntergang aktiv sind. Sie können auch NOTAMs sehen. Die Aktivierungen werden ca. 5 Tage im Voraus anhand der verfügbaren Informationen zusammengestellt. Allerdings kann sich dies durch NOTAMs oder AUPs ändern, so dass die Anzeige nur 1 Tag im Voraus online gestellt wird.
Luftraumaktivierungen: airspace.XContest sammelt Luftraumaktivierungen aus verschiedenen Datenquellen. Die meisten Länder stellen Informationen über Aktivierungen in Form von NOTAMs zur Verfügung, einige bieten öffentlich zugängliche AUP (Airspace Use Plan).
NOTAMs: NOTAM-Informationen werden für einige Länder gesammelt und auf der online-Karte angezeigt.
XCtrack-Integration: Die Paraglider-App „XCtrack“ kann automatisch verfügbare Informationen von der Seite herunterladen und sie während des Fluges anzeigen. Die Luftraumaktivierungen werden automatisch mit XCTrack synchronisiert und die Karte wird während des Fluges entsprechend aktualisiert.
XContest-Integration: Die Daten der Website werden für die automatische Tracklog-Validierung von Flügen verwendet, die bei XContest eingereicht werden. Die Luftraumaktivierungszeiten werden beachtet. Quelle: ‚airspace.XContest.org‚.
Dieses Jahr organisiert die West-Schweizer Regionalmeisterschaft die Segelfluggruppe Bex. Sie wird vom 1. bis 4. August 2024 stattfinden. Die Soaringspot-Website zur Anmeldung für den Wettbewerb finden Sie hier. Die Segelfluggruppe ‚Les Martinets‘ aus Bex freut sich auf Pilot/-innen, die in der Region Wallis und Mont Blanc fliegen und Urlaub machen möchten.
AustroControl hat auf diesem Flyer für’s Cockpit nützliche Information für den Sichtflug-Piloten zusammengestellt. Darin findet man die Frequenzen der Flight Information Services, der wichtigen Flughäfen und Flugplätze, Transponder-Codes, Sichtflugregeln für alle Luftraumklassen, Halbkreisregeln, Met-Symbole und Flugwetter-Beratung.
Willy Kämpfer ist mit bald 82 Jahren noch ein Stück jünger als seine 91-jährige Gipsy Moth. Der ehemalige Swissair-Kapitän besitzt das älteste, noch flugfähige Flugzeug der Schweiz. Zwei- bis dreimal im Monat gehen die beiden Junggeblieben in die Luft. Quelle: ‚Tele M1‚.
Daniela Nowak ist seit 30 Jahren Pilotin. Ihre grosse Leidenschaft ist das Segelfliegen. Als ehrenamtliche Fluglehrerin gibt sie ihr Wissen an Neu-Pilotinnen von morgen weiter und bezeichnet den Segelflug als Königsdisziplin des Fliegens. Quelle: ‚Tele M1‚.
Textron Aviation feiert mit dem 10jährigen Bestehen einen wichtigen Meilenstein. Die Marken Beechcraft und Cessna wurden von Visionären und Innovatoren gegründet. Am 14. März 2014 schlossen sich Beechcraft und Cessna zusammen und wurden zu einem Team. Zu diesem Zeitpunkt blickten die beiden Flugzeughersteller bereits auf eine fast 100jährige Geschichte als Konstrukteure und Erfinder einiger der kultigsten Flugzeuge der Luftfahrtgeschichte zurück.
Zusammen repräsentieren die Marken Beechcraft, Cessna und Hawker mehr als die Hälfte aller weltweit hergestellten Produkte der allgemeinen Luftfahrt. Die Zusammenführung hat Textron stärker gemacht. In den letzten zehn Jahren hat die Firma 19 neue Produkte angekündigt, die Fertigungskapazitäten erweitert, das globale Support-Netzwerk ausgebaut und sich darauf konzentriert, die beste Kundenerfahrung der Branche zu bieten. Quelle: ‚Textron Aviation‚.
Europas Leitmesse für Allgemeine Luftfahrt feiert dieses Jahr nicht nur in Friedrichshafen ihr 30. Jubiläum, sondern mit AERO Fly-In auch eine Event-Premiere am Flugplatz Aalen-Elchingen.
In Kooperation mit Messepartner Luftraum Süd und dem Luftsportring Aalen wird das traditionelle Flugplatzfest im baden-württembergischen Ostalbkreis unter dem Leitgedanken „Future meets History“ konzeptionell ausgebaut. Von historischen bis hin zu elektrisch betriebenen Flugzeugen, am Boden und in der Luft: Zum Spätsommer-Termin 31. August bis 1. September 2024 versammelt das neue AERO Fly-In die General Aviation-Community und alle Flugbegeisterten in einem Outdoor-Umfeld mit einfacher Fly-In Regelung und attraktiven Beteiligungsformen.
Dank der Kooperation dürfen sich Besucherinnen und Besucher über eine Erweiterung des bewährten Rahmenprogramms freuen. Neben Highlights wie den Flug- und Sondershows werden dieses Jahr zahlreiche ausstellende Unternehmen aus den Bereichen Elektroflug, Zubehör & Ausrüstung sowie Flugschulen erwartet. Hinzu kommt der neu geschaffene Vernetzungsaspekt mit Raum für fachlichen Austausch, Information und Vorträgen.
Die Event-Premiere im Sommer 2024 spricht sowohl Flugbegeisterte, Privatpilotinnen und Piloten sowie alle Aviation Enthusiasten und auch Familien an. Quelle: ‚Aero-Expo‚.
Ein Motorstart während eines Segelfluges bedeutet für einen Segelflieger oft einen mentalen Bruch. Doch an diesem Tag entwickelte sich alles anders. Seit vielen Jahren verfolge ich das Ziel, einen deklarierten Segelflug über 1’000 km zu absolvieren. Zahlreiche Versuche habe ich in der Vergangenheit unternommen. So auch an diesem Tag, doch aufgrund meiner Ungeduld zu Beginn meines Fluges musste ich frühzeitig den Motor einsetzen. Ich hätte nie gedacht, dass dieser Tag am Abend trotzdem so toll enden würde. Quelle/Video: ‚Youtube‚.
TwinShark has officially received EASA certification, marking a significant milestone on the 60th anniversary of the first official flight of the iconic Libelle H 301.
„HPH is immensely proud to continue the rich tradition of Glasflügel and contribute to the gliding community by developing technically and technologically advanced gliders. The team is proud to offer cutting-edge aviation technology, combining a rich legacy with modern excellence. Discover the thrill of innovation with TwinShark, where history meets the future“! Source: ‚HpH sailplanes‚.
Familie Müller ist die einzige Familie der Schweiz, die auf einem Flugplatz lebt. Auf der Flying Ranch in Triengen kümmert sich Trudi Müller um den Flugbetrieb und ihr Mann Bruno um die Wartung, die Flugschule und die Pistenarbeit. Quelle: ‚Tele M1‚.
Atlantic Aviation, a leading fixed-based operation (FBO) and aviation services provider, has teamed up with Lilium N.V. (NASDAQ: LILM), developer of the first all-electric vertical take-off and landing (“eVTOL”) jet, to prepare Atlantic’s network of more than 100 FBOs for the Lilium Jet’s regional air mobility service launch in the United States.
Lilium and Atlantic will focus on infrastructure deployment and operations, with an eye toward passenger experience, at existing and upcoming sites. Strategic planning will revolve around key drivers including aircraft flight paths, charging capabilities, passenger facilities, operations forecasting, and more. This comprehensive approach will ensure Lilium Jet operators have access to strategic points within Atlantic’s network of aviation facilities, working to optimize the passenger experience and paving the way for a new era of air travel.
Lilium’s planned commercialization approach focuses on manufacturing and selling an aircraft to various individuals and companies for private, premium and shuttle operations and thereafter providing aftermarket support and services. This go-to-market strategy will allow for a diverse revenue stream and is predicated on aviation facilities being ready for the Lilium Jet, emphasizing the value of partnering with Atlantic. Source: ‚AtlanticAviation‚.
Meteoblue hat die Vorhersageberechnung neu programmiert und zusätzliche Datenquellen wie das hochauflösende WRFAMS-7 Wettermodell für Südamerika einbezogen, um die lokale Vorhersagegenauigkeit zu verbessern. Außerdem wird die IFS-Ensemble-Niederschlagsdaten in den Niederschlagsvorhersagealgorithmus einbezogen, um eine genauere Berechnung der Niederschlags-Wahrscheinlichkeiten zu ermöglichen.
Frankreichs Niederschlagsradar integriert Meteoblue hat zudem das Nowcasting verbessert. Nowcasting-Berechnungen werden für die nächsten 1-6 Stunden auf der Grundlage von Beobachtungsdaten (Satelliten, Radar) oder Messdaten (Wetterstationen) durchgeführt, die in Echtzeit verarbeitet werden. Diese Daten sind besonders nützlich für die Verbesserung der Vorhersage aktueller Wetterbedingungen und der folgenden Stunden. Das Update wurde durch neue Datensätze ermöglicht, wie z. B. die Integration des französischen Radars für eine bessere Niederschlagsvorhersage für ganz Frankreich.
Meteoblue hat auch ein überarbeitetes mLM (meteoblue Learning MultiModel) eingeführt: Das ist ein proprietäres Post-Processing-Verfahren, das die Ergebnisse numerischer Wettervorhersagemodellen mit Messdaten vergleicht und gegenüberstellt. Es nutzt aktuelle Messdaten und 10-20 verschiedene Wettermodelle, um das Modell mit der genauesten Simulation für die lokale, herunterskalierte Vorhersage auszuwählen und zu gewichten. Diese proprietäre Technologie der künstlichen Intelligenz setzt Meteoblue seit 2018 ein. Die neue mLM-Version wurde über mehrere Monate entwickelt. Sie liefert genauere und vollständigere Wahrscheinlichkeitsverteilungen für jede Vorhersagestunde. Außerdem umfasst sie eine größere Anzahl von Wetterstationen.
Die neuen Daten sind auf der Meteoblue-Website und in einer App verfügbar. Neben der Verfeinerung der Datenberechnung wurden auch viele Meteogramme technologisch aufgerüstet und neu gestaltet. Dies erhöht sowohl ihre technische Zuverlässigkeit als auch deren Lesbarkeit. Quelle: ‚Meteoblue‚.
Der neue Fragenkatalog der Aviationexam-Trainingssoftware wird am dem 25. März veröffentlicht. Die Umstellung der Prüfungsfragen erfolgt zum 18. Juni. Der DAeC hat einen neuen Prüfungsfragenkatalog für die Kategorie Segelflug (SPL) erarbeitet. Mit dieser Überarbeitung wurden die neuen Vorgaben der SFCL (Sailplane Flight Crew Licencing) erfüllt, u. a. das Kriterium, dass zukünftig nur noch 50 Prozent der Fragen öffentlich zugänglich sein dürfen. Die restlichen 50 Prozent werden nur bei behördlichen Prüfungen zur Anwendung kommen.
Die Umstellung der Prüfungsfragen für die theoretische Luftfahrerprüfung zum Erwerb einer Segelfluglizenz in den Bundesländern Baden-Württemberg, Hessen, Bayern, Niedersachsen, Rheinland-Pfalz und Sachsen wird zum 18. Juni 2024 erfolgen. Damit die Kandidaten ausreichend Zeit haben, sich auf die neuen Prüfungsmodalitäten vorzubereiten, wird der neue Fragenkatalog der Aviationexam-Trainingssoftware bereits am dem 25. März veröffentlicht. Bereits aktivierte Lizenzen der Trainingssoftware werden zu diesem Zeitpunkt aktualisiert. Quelle: ‚DAeC‚.
Airbus recently presented its full electric CityAirbus NextGen prototype to the public, ahead of its maiden flight later this year. The two-tonne class CityAirbus, with a wing span of approximately 12 metres, is being developed to fly with an 80 km range and to reach a cruise speed of 120 km/h, making it perfectly suited for operations in major cities for a variety of missions.
The unveiling coincided with the opening of the new CityAirbus test centre in Donauwörth, which will be dedicated to testing systems for electric vertical takeoff and landing vehicles (eVTOLs). The centre, which is part of Airbus’ ongoing and long-term investment in Advanced Air Mobility (AAM), began its operations with the CityAirbus NextGen’s power-on in December 2023 and it will be now used for the remaining tests required before the prototype’s maiden flight later in the year. These tests cover the electric motors with their eight rotors as well as the aircraft’s other systems such as flight controls and avionics.
At the same time, Airbus is expanding its global network and partnerships to create a unique ecosystem that will foster a successful and viable AAM market. Airbus recently signed a partnership agreement with LCI, a leading aviation company, to focus on the development of partnership scenarios and business models in three core AAM areas: strategy, commercialisation and financing. Source: ‚Airbus‚.
Die BEA (Französische Flugunfall-Untersuchungsbehörde) erstellt jeweils eine Jahres-Bilanz der Unfall-Berichte / Berichte über Zwischenfälle mit Leichtflugzeugen, die sie im Vorjahr veröffentlichte. Im Jahr 2023 publizierte das Amt 15 Analysen über Unfälle und Zwischenfälle mit Segelflugzeugen oder Schleppflugzeugen. Von diesen 15 basieren 6 auf der Zeugenaussage des Piloten (sog. Korrespondenz-Untersuchungen). Die Unfälle führten 2023 zum Tod einer Person. Eine weitere Person wurde schwer verletzt. Aus den Berichten gehen sechs Haupt-Unfall-Ursachen hervor.
Sicherheitsmargen im Relief „Die Nutzung von Aufwinden in Gelände-Nähe ist im Segelflug üblich. Die Sicherheits-Margen sind gering und die Flughöhe erlaubt es dem Piloten nicht immer, die Kontrolle über das Segelflugzeug im Falle von Unwägbarkeiten wiederzuerlangen“. Die FFVP hat einen Sicherheitsleitfaden für Gebirgsflüge mit „grundlegenden Empfehlungen für die Flugtechnik in den Bergen“ herausgegeben, insbesondere in Gelände-Nähe und zum Thema „aerologischen Fallen“.
Einen Flug abbrechen können „Es ist wichtig, sich bei Navigationsflügen jederzeit die Möglichkeit zu erhalten, einen Flugplatz oder landbaren Sektor zu erreichen“, insbesondere in den Bergen, aber auch im Flachland, wenn die landwirtschaftlichen Kulturen hoch sind.
Aufbau, Vorflugkontrolle, Sicherheitsmaßnahmen vor dem Start Da ein Segelflugzeug regelmäßig abgebaut wird (Tägliche Montage/Demontage, Jahreskontrolle, Aussenlandungen), müssen „die Vorflugkontrolle und die Durchführung der Sicherheitsmaßnahmen vor dem Start“ insbesondere „den ordnungsgemäßen Zusammenbau und die richtige Konfiguration des Segelflugzeugs sicherstellen“. Mit einem Newsletter im Jahr 2019 hatte die EASA die Aufmerksamkeit der Segelflieger auf diese Faktoren gelenkt. Darin heißt es: „Nach der Montage sollten die Überprüfungen besonders die Sicherung der Verbindungen (Splinten oder andere Systeme) umfassen. Es wird erwähnt, dass Verbindungen, die nicht ordnungsgemäß gesichert sind, möglicherweise nicht durch Kontrollen erkannt werden: Die ordnungsgemäße Sicherung kann nur durch eine manuelle Inspektion durch Drehen, Ziehen oder Rütteln des Bolzens und eine zusätzliche visuelle Inspektion überprüft werden. Mehrere Arten von Verbindungen und Verriegelungen werden beschrieben“.
Windenstart-Abbruch aufgrund eines Seilrisses „Wenn ein Startabbruch in einer mittleren Höhe (zwischen 100 und 200 m) auftritt, muss der Pilot die Höhe schnell einschätzen und je nach Höhe sofort eine Lösung wählen: eine Landung geradeaus oder eine angepasste Platzrunde“. Die Windenstart-Abbruch auf einer mittleren Höhe kann sich als schwierig erweisen, da sie sehr schnelle und präzise Handlungen und Entscheidungen erfordert. Das Briefing vor dem Start unter Berücksichtigung der Tagesbedingungen (insbesondere der Wetterbedingungen und der Konfiguration der Startbahn und ihrer Umgebung) soll die Reaktivierung des Kurzzeitgedächtnisses fördern, wenn die Situation es erfordert“. Das Training kann durch den Einsatz eines Simulators erfolgen.
Starten des Motors im Flug „Die Motoren in Segelflugzeugen sind nicht so zuverlässig wie reguläre Flugzeug-Motoren. Wenn man einen möglichen Motorstart-Fehler einplant, hat man genug Zeit, den Vorgang zu wiederholen, wenn er beim ersten Mal nicht funktioniert hat, oder den Propeller einzufahren. Die klare Erwartung der massiven Verschlechterung der Segelflugzeug-Flugleistung mit ausgefahrenem Propeller bei stehendem Motor ermöglicht eine sichere Landung. Außerdem kann die tatsächliche Gleitleistung eines Segelflugzeugs in der Konfiguration mit ausgefahrenem Propeller / stehendem Motor während eines dedizierten Übungs-Fluges kennengelernt werden“.
Gleitpfad im Lande-Aanflug „Um die Auswirkungen eines aerologischen Phänomens während des Landeanflugs (Turbulenzen, Windscherung) zu begrenzen, sollte die Geschwindigkeit des Segelflugzeugs erhöht werden, um eine ausreichende Sicherheitsmarge zur Überziehgeschwindigkeit zu erhalten. Quelle: „BEA / französischer Original-Bericht„.
Velis Electro serial number (S/N) 100 has been delivered to valued customer Green Aerolease, a French sustainable aircraft rental business with ambitions to accelerate the environmental transition of the aviation industry across Europe through its turnkey rental service. Green Aerolease has also taken delivery of its first Pipistrel Explorer, a versatile two-seat combustion engine aircraft capable of both day and night visual flight rules (VFR) operations. The additional purchase, also available for rental through Green Aerolease, demonstrates the company’s confidence in the manufacturer’s capabilities to deliver superior aircraft across the light sport category, specifically designed for the flight training market.
Velis Electro S/N 100 will be operated in Germany by Green Aviation Hub, a recently appointed German dealer for Pipistrel’s authorized distributor Finesse Max. The Velis Electro was certified by the European Aviation Safety Agency (EASA) in 2020 followed by numerous other regulatory agencies. The aircraft is currently in service in over 30 countries worldwide. Source: ‚Pipistrel‚.
Der „Bazillus“ flog erstmals im Jahre 1957, nach längerer Pause möchte das historische Flugzeug vom Typ Ka2b wieder in die Luft. Das historische Segelflugzeug wurde aufwendig restauriert und soll für die Nachwelt erhalten bleiben.
„Wir danken allen Helfern und freuen uns über Unterstützungen für den Erhalt der „Legende“ Bazillus„. Das Flugzeug war ein Eigenbau und verfügte als erste Ka 2 über eine verlängerte Spannweite von 16m, erhielt aber als einzige 16-Meter-Version den seltenen, kurzen Rumpf.
Austro Control gilt als Vorreiter in Europa, wenn es um die Implementierung von Free Route Lufträumen geht. Seit 2019 sind mit SECSI FRA die Lufträume Österreich, Albanien, Bosnien und Herzegowina, Kroatien, Montenegro, Nord-Mazedonien, Serbien und Slowenien verbunden. Mit der weiteren Ausdehnung im März 2024 entsteht einer der größten grenzüberschreitenden Free Route Lufträume Europas.
Free Route bedeutet, dass Flugzeuge einen Luftraum auf direktem Weg und damit auf der kürzesten Strecke durchfliegen können. Für Airlines heißt das weniger Treibstoffverbrauch, für Passagiere eine geringere Flugzeit und für die Umwelt einen deutlichen Rückgang bei den der Emissionen. Je größer der Free Route Lufträume, desto größer die positiven Auswirkungen.
In den letzten Jahren wurden die Free Route Lufträume konsequent ausgebaut. Für den 21. März 2024 ist eine weitere Ausdehnung geplant, der das Gebiet der South East Common Sky Initiative Free Route Airspace (SECSI FRA) – von Österreich, Albanien, Bosnien und Herzegowina, Kroatien, Montenegro, Nordmazedonien, Serbien und Slowenien – und den Free Route Airspace Italy (FRAIT) miteinander verbinden soll.
Im Jahr 2026 ist eine Erweiterung des Free Route Lufträume auf das Mittelmeer vorgesehen. Das wird eines der größten FRA-Projekte im Jahr 2024 sein und den Luftraumnutzern Flugplanungsoptionen bieten, die einer vollständigen Zusammenlegung der beiden Free Route Airspaces (SECSI FRA und FRAIT) entsprechen. Quelle: ‚AustroControl‚.
Die AOPA-Petition zur Verbesserung der flugmedizinischen Verwaltung im LBA hat in den letzten Wochen großen Zuspruch erhalten. Die AOPA hat bereits 18’000 Unterschriften gesammelt und sogar die markante Zielmarke von 20’000 Unterschriften ist jetzt greifbar nah. Die AOPA bittet Sie daher – falls noch nicht erfolgt – die Petition zu unterzeichnen, und auch idealerweise den Link an weitere Betroffene weiterzuleiten. Quelle: ‚AOPA Germany‚.
Fliegen Sie mit bei der Regionalmeisterschaft Jura: Von Donnerstag, 9. bis Sonntag, den 12. Mai 2024 verwandelt sich der Flugplatz Montricher (LSTR) zum Segelflug-Elite-Zentrum. Die Veranstaltung wird von den beiden lokalen Gruppen GVVVM und GGVVM gemeinsam organisiert.
Etwas mehr als drei Jahre noch, dann soll die Tiger-Flotte gegroundet werden. Vor zwei Jahren bereits wollte der Bundesrat die F-5 Tiger ausmustern. Das Parlament allerdings legte sein Veto ein. Jetzt nimmt Verteidigungsministerin Amherd den nächsten Anlauf und möchte die Tiger Ende 2027 stilllegen. Die Armee bestätigt entsprechende Recherchen von Radio SRF.
Weiterbetrieb zu teuer Ein wichtiger Grund sind die knappen Gelder. Die Armee schreibt auf Anfrage: «Angesichts der aktuellen Finanzlage des Bundes und der konsequenten Ausrichtung auf die Wiedererlangung der Verteidigungsfähigkeit beabsichtigt die Armee, die F-5 Tiger Flotte noch bis Ende 2027 weiterzubetreiben.» Die Tiger kosten jährlich rund 40 Millionen Franken, für einen längeren Betrieb wären zusätzliche Millionen-Investitionen nötig. Diese will die Armee nicht mehr tätigen. Mit der Ankunft der ersten F-35-Jets in der Schweiz ab 2028 können laut Armee die heutigen Aufgaben der Tiger auch anders erbracht werden.
Ein Aus für die Tiger bedeutet das Aus für die bisherige Patrouille Suisse, die mit Tiger-Jets fliegt. So wie jetzt beabsichtigt, werde die Patrouille Suisse nicht mehr auf einem Jetflugzeug fliegen können, schreibt die Armee. Die Flugwaffe solle sich aber auch künftig einem breiten Publikum zeigen können. Als Ersatz seien die Schulungsflugzeuge Pilatus PC-7 die sinnvollste Lösung. Konkret soll das bestehende PC-7-Team an die Stelle der Patrouille Suisse rücken. Quelle: ‚SRF‚.
Nach Schempp-Hirth bewerben nun auch HPH und Schleicher ihren geplanten Messe-Auftritt an der Aero: „HpH Sailplanes is thrilled to welcome you to our booth in Hall A1 from April 17th to 20th at Friedrichshafen. Come and be part of the excitement! Let’s shape the future of gliding together. Where: Hall A1 Stand 206, AERO Friedrichshafen When: April 17th – 20th Don’t miss out on this incredible opportunity to be a part of the aviation journey with HpH Sailplanes. Mark your calendars, spread the word, and join us for an unforgettable experience!“
Wir kommen zur AERO 2024 Das letzte Mal war Alexander Schleicher Segelflugzeugbau im Jahr 2019 auf der AERO in Friedrichshafen. „Das 30-jährige Jubiläum der AERO im Jahr 2024 können und wollen wir uns natürlich nicht entgehen lassen! Vom 17. bis 20. April werden wir an der größten internationalen Luftfahrtmesse der AERO in Friedrichshafen teilnehmen. Nachdem wir die letzten Jahre durch die Pandemie und den Fokus auf unsere Produktion nicht an der Messe teilgenommen haben, sind wir zur Jubiläumsausgabe wieder vor Ort! Finden könnt ihr uns, in Halle 1, Stand 201, bei der neu kreierten Gliding-Expo, einem eigenen Abschnitt der AERO für den Segelflug.
Wie auch bei unseren letzten AERO-Besuchen könnt ihr euch auf tolle Gespräche und direkte Kontakte zu unseren Flugzeugen freuen. Und das ist nicht alles: Die 30. Jubiläumsausgabe der AERO wird auch der Ort für eine Weltpremiere. Ihr könnt exklusiv als erstes einen Blick auf die AS 35 Mi werfen und probesitzen!“
