Nach Corona erholt sich der Luftverkehr nach und nach vom Verkehrseinbruch, doch schon seit 2022 wirken neue und teilweise unerwartete Ereignisse auf die Arbeit der Fluglotsinnen und Fluglotsen ein. Der Krieg in der Ukraine, verbunden mit großflächigen Luftraumsperrungen unter anderem in Russland, Belarus, Moldau und der Ukraine beeinflusst die Verkehrsströme in Europa nach wie vor. Damit einher geht ein deutlicher Anstieg um mindestens 15-20 Prozent des militärischen Flugverkehrs. Außerdem finden mit der NATO-Übung Tiger Meet und der Fußball-EM 2024 große Events im ohnehin schon dicht beflogenen deutschen Luftraum statt. „Diese Herausforderungen meistert die DFS mit hervorragender Sicherheitsbilanz und solider Pünktlichkeit. Wir leisten gute Arbeit, dieses Feedback erhalten wir stetig von unseren nationalen und internationalen Partnern“ so Arndt Schoenemann, Vorsitzender der Geschäftsführung der DFS heute in Langen.
Zukunft des weltweiten Luftverkehrs In den kommenden Jahren erwartet der DFS-Chef jedoch enorme Veränderungen weltweit, auch diese werden Auswirkungen auf die Arbeit der Flugsicherung haben. „Wir sehen eine stark wachsende Mittelschicht in Schwellenländern, umfangreiche Flugzeugbestellungen aus diesen Regionen und auch von anderen namhaften Airlines. Das lässt für mich nur einen Schluss zu: Wir müssen uns an der Vielzahl neuer Anforderungen, eben auch an diesem Verkehrswachstum viel stärker als bisher technologisch orientieren.“
Situation in Deutschland Der deutsche Luftraum ist rund 390.000 Quadratkilometer groß, das sind drei Prozent des europäischen Luftraums. Doch jeder dritte Flug ist hier unterwegs und wird von der DFS überwacht. Ähnlich intensiv genutzte Lufträume sind weltweit selten. Für die Überwachung ist neben hochqualifiziertem Personal vor allem modernste Technik essenziell. Was sie in diesen Themenfeldern unternimmt, stellt die DFS heute vor.
DFS als attraktiver Arbeitgeber und technologischer Taktgeber Für rund 140 Fluglotsinnen und Fluglotsen, die jährlich eingestellt werden, benötigt das Unternehmen über 7.000 Bewerbungen. In Zeiten von Fachkräftemangel gelingt es jedoch dank intensiven Recruitings, geeignete junge Menschen zu finden und einzustellen. Im operativen Bereich setzt die DFS verstärkt auf Digitalisierung und Automatisierung, unter anderem durch vorausberechnete Flugverläufe in sogenannten Trajektorien-basierten Flugsicherungssystemen. Projekte der flexiblen Architektur dieser Systeme fördert die DFS ebenso wie den Ausbau der breitbandigen Bord-Boden-Kommunikation. Als erste Flugsicherung weltweit befasst sie sich mit der Virtualisierung ihrer Systeme, das heißt einer Verlagerung zentraler Dienste in die Cloud. Da die DFS kritische Infrastrukturen betreibt, gilt der Datensicherheit besonderes Augenmerk. „Wir werden international als technologischer Taktgeber wahrgenommen – das ist uns Verpflichtung. Nur so sind die zu erwartenden Zuwächse sowie die Anforderungen an klima- und lärmschonenden Luftverkehr bei weiter ansteigenden militärischen Aktivitäten der kommenden Jahre zu bewältigen.“
Keine Entlassungen in der Coronakrise – gute Tarifeinigung Auf das Jahr 2023 und die erste Hälfte des laufenden Jahres schaut der DFS-Chef zufrieden zurück. Auch die aktuelle Tarifeinigung, die nach zwei Jahren intensiver Verhandlungen vor wenigen Tagen abgeschlossen wurde, bezeichnet er ausdrücklich als gemeinsam mit dem Tarifpartner erzielten Erfolg. Das Niveau der Verkehrszahlen vor der Coronakrise erwartet der CEO der DFS frühestens im Jahr 2027. „Wir haben die Coronakrise gut gemeistert und vorausschauend kein Personal entlassen. Das heißt, dass wir kontinuierlich mit einem qualifizierten und engagierten Team arbeiten können – wir sind gerüstet.“
Militärübung Tiger Meet und Fußball-EM Vom 3. bis zum 13. Juni findet im norddeutschen Luftraum die NATO-Übung „Tiger Meet“ statt. Mehr als 70 Kampfjets und Hubschrauber aus 15 Nationen nehmen teil, darunter je sechs Eurofighter und Tornados der Deutschen Luftwaffe. Die DFS bringt dabei nach „Air Defender“ im vergangenen Jahr erneut ihre zivil-militärische Expertise ein.
Auch die Fußball-EM 2024 sorgt für zusätzlichen Luftverkehr und viel Vorbereitungs-Arbeit für die Experten der Flugsicherung. „Wir freuen uns auf dieses sportliche Großereignis. Wir werden dafür sorgen, dass Mannschaften, Organisatoren und Gäste sicher zu den Austragungsorten und wieder nach Hause fliegen. Auch in der Luft wird Deutschland ein toller Gastgeber sein“ beschließt Arndt Schoenemann, Vorsitzender der Geschäftsführung der DFS, die Pressekonferenz.
Zahlen, Daten, Fakten Rund 2,83 Millionen Flüge verzeichnet die DFS für 2023 über Deutschland. Bis einschließlich Mai 2024 waren es 1,13 Millionen Flüge – ein Plus von 6,2 Prozent gegenüber dem Vorjahr.
Die DFS-Prognosen für 2024 erwarten knapp drei Millionen Flüge im Bereich der Streckenkontrolle (90 Prozent gegenüber 2019), für An-/Abflüge werden 1,7 Millionen erwartet (78 Prozent). Die Pünktlichkeit wurde im ersten Halbjahr 2024 um 50 Prozent gegenüber dem Vorjahr verbessert: Sie beträgt aktuell durchschnittlich 0,36 Minuten Delay pro Flug. Quelle: ‚DFS, Deutsche Flugsicherung‚.
Version 5.2, die von einem kleinen Expertenteam (Skyguide, BAZL, Segelflugverband und Aopa) entworfen wurde, ist nun bekannt. Sofern Deutschland keine grösseren Vorbehalte hat, wird diese so in die öffentliche Vernehmlassung (spätestens im September) gehen und dann per März 2025 umgesetzt werden. Quelle: ‚SHV‚.
Die französische DSNA (Luftverkehrs-Kontrolle) übernimmt SINAPS, ein von ONERA entwickeltes KI-Tool Bruno Sainjon, Vorstandsvorsitzender der ONERA, und Florian Guillermet, Direktor der Dienste für Luftverkehrsnavigation (DSNA) der Generaldirektion für Zivilluftfahrt (DGAC), haben im Dezember 2023 eine Vereinbarung zum Einsatz von „SINAPS„, einem KI-gestützten Entscheidungshilfe-Tool zur Optimierung der Luftverkehrs-Verwaltung, offiziell vorgestellt.
Was ist das SINAPS-Tool? Der Algoritmus von SINAPS wurde von ONERA-Ingenieuren entwickelt: Es handelt sich um ein innovatives Tool, basierend auf „maßgeschneiderter“ künstlicher Intelligenz, welche den operativen Kräften der DSNA eine Entscheidungshilfe für die Verwaltung der Kontrollsektor-Konfigurationen bietet. Historisch wurde SINAPS innerhalb des Zentrums für Luftverkehrsnavigation (CRNA) von Bordeaux im Rahmen von SESAR-Experimenten bewertet und steht jetzt in vier Luftverkehrs-Zentren im Versuch.
Dieses Entscheidungshilfe-Tool bietet eine Reihe von Dienstleistungen, um die Konfiguration der Kontrollsektoren en-route zu optimieren und damit die Nutzung der Kapazität und der verfügbaren Ressourcen für die Verwaltung des Luftverkehrs. Mit diesem innovativen KI-Tool werden die Leiter der regionalen Kontrollzentren über eine Reihe integrierter Dienste bis hin zur optimalen Konfiguration der taktisch einzusetzenden Sektoren verfügen. SINAPS wurde im Rahmen des europäischen SESAR-Programms und der in diesem Kontext zwischen der DSNA und der ONERA etablierten Partnerschaft entwickelt.
Eine bereichernde Partnerschaft Diese Vereinbarung umrahmt die privilegierte Partnerschaft zwischen der ONERA und der DSNA: Die Teams der DSNA arbeiten in enger Verbindung mit den Wissenschaftlern der ONERA an mehreren Themen:
den operativen Einsatz von SINAPS in der Arbeitsumgebung der Leiter der französischen Luftverkehrskontrollzentren;
eine postoperative Analyse und Überwachung durch die ONERA und die DSNA, um die Relevanz der Algorithmen und die Angemessenheit der wissenschaftlichen Methoden zu den operativen Anweisungen der Fluglotsen zu überprüfen;
gemeinsame Arbeiten zur Verbesserung des gegenseitigen Verständnisses: Kenntnis der Luftverkehrsmanagementberufe durch die ONERA und erleichterter Zugang zu erstklassigen wissenschaftlichen KI-Methoden durch die DSNA. Die Vereinbarung sieht die Einrichtung eines Lenkungsausschusses vor, um die Arbeiten im Sinne des gemeinsamen Interesses beider Parteien zu steuern.
Eine historische Zusammenarbeit Als historische Partner zur Verbesserung der französischen Luftfahrt arbeiten die DSNA und die ONERA seit 2008 im Rahmen des europäischen SESAR-Programms zusammen. ONERA hat auf Anfrage der DSNA das neue KI-Tool für CRNAs entwickelt. Die Vereinbarung stellt den betroffenen operativen Akteure ein unterstützendes Tool zur Verfügung, das sich bei der Verwaltung der Kontrollsektorkonfigurationen auf wissenschaftliche Algorithmen stützt – zum Vorteil des Luftverkehrs.
Die französische Version von OLC und WeGlide, netcoupe, entwickelt ein neues Meldesystem zur Beurteilung des Umgangs zwischen Segelflugpiloten und Flugsicherung. Es heisst „REXEA“. Damit sollen Segelflugpiloten die Qualität ihrer Beziehung zur Flugsicherung während ihres Fluges bewerten. Zusammen mit dem Hochladen der Flüge können die NetCoupe-Nutzer/-innen eine Bewertung des Services abgeben, der ihnen von der Flugsicherung geboten wurde. Sie helfen damit der Luftraumkommission der FFVP, den Zugang von Segelflugzeugen zu regulierten Lufträumen zu verteidigen.
NetCoupe-Teilnehmer/-innen, die dies wünschen, können bei der Registrierung ihres Fluges oder im Nachhinein (über ihr Pilotenkonto, indem sie den Flug auswählen) einen REXEA senden: Das Sammeln Ihres Feedbacks ist ein freiwilliger Schritt, und keine der in diesem Formular ausgefüllten Informationen wird auf dem NetCoupe-Server gespeichert, sondern direkt per E-Mail an die Verantwortlichen der FFVP-Kommission für Luftraumplanung weitergeleitet.
Was geschieht mit den Nachrichten, nachdem sie eingereicht wurden? Sie werden von der FFVP gelesen und analysiert, die dadurch ein zuverlässiges Bild der Situation erhält. Die krassesten und häufigsten Fälle, in denen der Zugang zum Luftraum verweigert wird, dienen dazu, Schritte bei den „Quality of Service“-Einheiten der DGAC einzuleiten (natürlich unter Wahrung der Anonymität). Quelle: ‚NetCoupe‚.
Hergang Das als HB-SDV eingetragene Motorflugzeug des Typs Diamond DA-40 war am 18. Dezember 2020 etwa zur Mittagszeit vom Flugplatz Lausanne (LSGL) gestartet. Der Pilot beabsichtigte, das Rhonetal im Raum des Nahkontrollbezirks (Terminal Control Area4 – TMA) Sion, der sich ostnordöstlich des Flugplatzes Sion (LSGS) im Bereich des Instrumentenanfluges auf die Piste 25 befindet, südwärts zu überfliegen und nahm dazu um 12:05:25 UTC Funkkontakt zum Fluginformationsdienst Genf auf. Vor der gefährlichen Annäherung bewegte sich das Motorflugzeug in gerader Linie und leicht steigend in südöstlicher Richtung. Zur selben Zeit befand sich das als 9H-ILB eingetragene Geschäftsreiseflugzeug, ein zweistrahliger Jet des Typs Bombardier CL-600-2B19 «Challenger 850», auf einem Instrumentenanflug auf den Flugplatz Sion. Die Flugbesatzung stand unter dem Funkrufkennzeichen «Vistajet 645» in Kontakt zum Kontrollturm des Flugplatzes Sion. Vor der gefährlichen Annäherung bewegte sich die 9H-ILB entsprechend dem Instrumentenanflugverfahren sinkend in südwestlicher Richtung und flog dabei in den Raum der TMA Sion ein, die zu dieser Zeit nicht aktiv war.
Der Kontrollturm Sion übermittelte der 9H-ILB eine Verkehrsinformation und informierte die Flugbesatzung über das nach VFR verkehrende Motorflugzeug, das sich in ihrer 1-Uhr-Position in einer Distanz von 7 NM und auf einer Höhe von 13’000 ft südwärts bewege («unknown VFR traffic, 1 o’clock position, 7 miles, 13 000 ft, proceeding southbound»). Des Weiteren kontaktierte er den Fluginformationsdienst Genf, der daraufhin eine Verkehrsinformation an die HB-SDV übermittelte. So wurde deren Pilot über den nach IFR anfliegenden Jet informiert, der sich in seiner 10-Uhr-Position in einer Distanz von 4 NM und 1400 ft über seiner Flughöhe befinde und in Richtung Sion absinke («traffic at 10 o’clock, 4 miles, it’s 1400 ft above your level, in descent IFR to Sion». Kurz darauf, um 12:22:58 UTC, gab das Kollisionswarnsystem des Typs TCAS der 9H-ILB einen Ausweichbefehl (Resolution Advisory – RA) nach oben aus. Die Besatzung der 9H-ILB leistete diesem Ausweichbefehl Folge und leitete einen Steigflug ein. Zeitgleich übermittelte der Pilot der HB-SDV über Sprechfunk, dass er die 9H-ILB in Sicht habe und daher etwas steigen werde («in sight, we climb a little bit»).
Die Luftfahrzeuge näherten sich nun, beide steigend, weiter einander an. Um 13:23:15 UTC übermittelte der Pilot der HB-SDV, dass er nun sinken müsse, weil die 9H-ILB auch steige («we have to descend because he is climbing»). Dabei betrug der Abstand zwischen den Luftfahrzeugen noch 100 ft vertikal und 1.1 NM horizontal. Im weiteren Verlauf nahm der vertikale Abstand wieder zu und erreichte 375 ft bei 0.7 NM und 900 ft bei 0.1 NM.
Angaben zum Luftraum Der Flugplatz Sion verfügt über eine TMA der Luftraumklasse D (d.h. Einflugbewilligung erforderlich), der dem Schutz von nach IFR anfliegenden Luftfahrzeugen dient und temporär aktiviert werden kann. Im vorliegenden Fall war die TMA Sion nicht aktiv, sodass die gefährliche Annäherung der beiden Luftfahrzeuge in Luftraum der Klasse E (d.h. Einflugbewilligung nicht erforderlich) erfolgte. In der Schweiz verfügen einige zivile und militärische Flugplätze über temporäre TMA. In der Regel sind diese auf der Luftfahrtkarte mit dem Kürzel „HX“ bezeichnet und im VFR Manual als «TMA HX» aufgeführt. 5 TMA dieser Art können bei Bedarf kurzfristig über Sprechfunk aktiviert werden und müssen während IFR An- und Abflügen auch tatsächlich aktiviert sein. Im Unterschied dazu ist die TMA Sion auf der Luftfahrtkarte durch eine von dieser Regel abweichende Umrandung erkennbar und im VFR Manual als «TMA TEMPO» bezeichnet. Die TMA Sion ist neben der TMA Alpnach die einzige dieser Art in der Schweiz. Ihre Aktivierung erfolgt nicht kurzfristig über Sprechfunk, sondern nach vorgängiger Publikation mittels NOTAM6 und DABS7.
Das Verfahren zur Aktivierung der TMA Sion geht auf die ursprüngliche Nutzung des Flugplatzes Sion als Militärflugplatz zurück; militärische IFR Anflüge fanden vornehmlich zu festgelegten Betriebszeiten und unter der Woche statt. Die zivile Nutzung des Flugplatzes nahm in der Vergangenheit jedoch stetig zu; zivile IFR-Anflüge erfolgen vornehmlich kurzfristig und an Wochenenden. Zum Zeitpunkt des vorliegenden Zwischenfalls wurde der Flugplatz Sion als sogenannter Regionalflugplatz mit zivil/militärischer Mischnutzung betrieben. Seit Beginn des Jahres 2022 ist Sion ein rein ziviler Flugplatz und wird von der Luftwaffe nur noch als Ausweichflugplatz benutzt. Anpassungen der Luftraumstruktur an die veränderten Verhältnisse erfolgten bisher nicht.
Betriebliche Aspekte Die gefährliche Annäherung ereignete sich in einem Luftraum der Klasse E, in dem sich die nach Sichtflugregeln betriebene HB-SDV auch ohne Funkkontakt hätte aufhalten können. Dank des Funkkontakts zum Fluginformationsdienst Genf konnte jedoch, obwohl nicht vorgeschrieben, eine Verkehrsinformation betreffend das Geschäfts-Reiseflugzeug übermittelt werden. Desgleichen erhielt auch die 9H-ILB eine Verkehrs-Information betreffend das Motorflugzeug vom Kontrollturm Sion. Beide Verkehrs-Informationen waren für die Flugbesatzungen geeignete Hilfestellungen, um das andere Luftfahrzeug visuell sichten und diesem bei Bedarf ausweichen zu können, was einer Kollisionsverhütung nach dem Prinzip «see and avoid» entspricht. Das Prinzip «see and avoid», das im Luftraum der Klasse E anzuwenden war, gelangte trotz der Verkehrsinformationen an seine Grenzen. Das Kollisionswarnsystem des Typs TCAS des Geschäftsreiseflugzeuges lieferte jedoch – dank des eingeschalteten Transponders der HB-SDV – eine zusätzliche Warnung vor der HB-SDV und gab einen Ausweichbefehl nach oben aus, dem die Flugbesatzung Folge leistete. Damit wurde bis zu dem Zeitpunkt, zu dem der horizontale Abstand zwischen den beiden Luftfahrzeugen auf annähernd null gesunken war, ein sicherer vertikaler Abstand gewonnen.
Luftraum Die TMA Sion liess sich nicht kurzfristig, sondern nur nach vorgängiger Publikation eines NOTAM aktivieren, was für den ehemaligen militärischen Flugbetrieb ein passendes Verfahren darstellte. Heute führt dieses Verfahren dazu, dass ziviler IFR-Verkehr im Anflug auf Sion durch vielbenutzten Luftraum der Klasse E geführt werden muss. Das damit einhergehende Sicherheitsdefizit ist eingehend bekannt und veranlasste die SUST bereits zum Aussprechen mehrerer Sicherheitsempfehlungen.
Eine Aktivierung der TMA Sion bewirkt in einem solchen Fall, dass die Besatzung eines nach Sichtflug betriebenen Luftfahrzeuges wie der HB-SDV vor Einflug in die TMA mit dem Kontrollturm von Sion in Kontakt treten muss. Der Flugverkehrsleiter hat damit beispielsweise die Möglichkeit, einen Durchflug zu verzögern, wenn sich ein Luft-Fahrzeug wie die 9H-ILB auf einem Instrumentenanflug innerhalb der TMA befindet. Es ist deshalb naheliegend, dass das unflexible Verfahren zur Aktivierung der TMA Sion zur Entstehung der gefährlichen Annäherung beitrug. Zumindest die Flugsicherung hat die Häufigkeit gefährlicher Annäherungen im Luftraum der Klasse E um den Flugplatz Sion erkannt und dieses Gebiet als Hotspot identifiziert. Bis heute erfolgten keine Anpassungen an der Luftraumstruktur oder an den Benutzungsbedingungen für den Luftraum um den Flugplatz. Aus diesem Grund spricht die SUST eine entsprechende Sicherheitsempfehlung aus.
Befunde
Es liegen keine Anhaltspunkte für Einschränkungen technischer, meteorologischer oder menschlicher Art vor.
Die gefährliche Annäherung zwischen einem Geschäftsreiseflug auf einem Instrumenten-Anflug und einem Motorflugzeug, das nach Sichtflugregeln betrieben wurde, erfolgte innerhalb der Grenzen der TMA Sion.
Diese TMA war nicht aktiviert und konnte aufgrund von Verfahrensvorgaben auch nicht kurzfristig aktiviert werden.
Die gefährliche Annäherung erfolgte deshalb in Luftraum der Klasse E. In solchem Luftraum ist grundsätzlich mit VFR Verkehr zu rechnen, der weder für die Flugsicherung noch für Kollisionswarnsysteme erkennbar ist.
Beide Flugzeuge verfügten über eingeschaltete Transponder, standen in Funkkontakt mit verschiedenen Flugsicherungsstellen und erhielten von diesen je eine Verkehrsinformation.
Die Besatzung des Geschäftsreiseflugzeuges leistete einem Ausweichbefehl des TCAS Folge, was eine Kollision oder Fastkollision verhinderte.
Ursachen Die gefährliche Annäherung ist darauf zurückzuführen, dass die beiden Flug-Besatzungen das jeweils andere Flugzeug zu spät visuell erkannten, um nach dem Prinzip «see and avoid» selbst für einen ausreichenden Abstand zu sorgen. Zur Entstehung der gefährlichen Annäherung trug bei, dass eine kurzfristige Aktivierung der TMA Sion aufgrund veralteter Verfahrensvorgaben nicht möglich war.
Sicherheitsempfehlung Nr. 585 Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) sollte zeitnah durch geeignete Massnahmen das Risiko gefährlicher Annäherungen im Raum der TMA Sion vermindern, das sich aus der Abwicklung von IFR Verkehr in Luftraum der Klasse E ergibt, beispielsweise durch eine permanente Aktivierung der aktuell bestehenden TMA per NOTAM («TMA TEMPO») oder durch die Einführung einer TMA, die bei Bedarf kurzfristig über Sprechfunk aktiviert werden kann («TMA HX»).
Sicherheitshinweis Nr. 52, Zielgruppe: Flugbesatzungen, die einen Instrumentenanflug nach Sion durchführen Flugbesatzungen, die einen Instrumentenanflug nach Sion durchführen, sollen sich vorgängig mittels NOTAM und DABS über den Status der temporären TMA Sion informieren. Eine Aktivierung dieser temporären TMA ist anhand eines entsprechenden Notice to Airmen (NOTAM) und eines Eintrags im Daily Airspace Bulletin Switzerland (DABS) erkennbar. Umgekehrt ist bei Nichtvorhandensein dieser Informationen die temporäre TMA nicht aktiviert. In diesem Fall führt der Flugweg des Instrumenten-Anfluges durch Luftraum der Klasse E, dies bis zur Grenze der Kontrollzone (Control Zone – CTR) des Flugplatzes Sion rund 5 NM vor der Pistenschwelle der Piste 25. Im Luftraum der Klasse E ist jederzeit mit Sichtflugverkehr zu rechnen, der nicht in Kontakt mit der Platzverkehrsleitstelle (Aerodrome Control Tower – TWR) von Sion steht und der möglicherweise nicht über einen eingeschalteten Transponder verfügt. Es gilt das Prinzip «see and avoid» zur Kollisionsvermeidung.
Sicherheitshinweis Nr. 54, Zielgruppe: Flugbesatzungen, die einen Sichtflug innerhalb der temporären TMA durchführen Die temporäre TMA Sion ist im Normalfall nicht aktiviert, was am Nichtvorhandensein eines entsprechenden Notice to Airmen (NOTAM) und Fehlen eines Eintrags im Daily Airspace Bulletin Switzerland (DABS) erkennbar ist. Instrumentenanflüge nach Sion verlaufen innerhalb der Grenzen dieser temporären TMA, weshalb Sichtflugverkehr hier mit einem erhöhten Verkehrsaufkommen von IFR-Flugverkehr rechnen muss. Grundsätzlich gilt im Luftraum der Klasse E das Prinzip «see and avoid» zur Kollisions-Vermeidung. Um das Situationsbewusstsein aller Beteiligten zu erhöhen, ist es sinnvoll, auch bei nicht aktivierter TMA den Platzverkehrsleiter von Sion zu kontaktieren. Quelle/vollständiger Bericht: ‚SUST, Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle‚.
Die Schweiz will Luftraum um Zürich neu strukturieren. Dem deutschen Verkehrsministerium liegt ein Antrag vor, allerdings fehlen noch Informationen. Bundestagsabgeordneter Felix Schreiner fordert mehr Transparenz. Der Flughafen Zürich hat grünes Licht für den Ausbau von zwei Start- und Landebahnen in Richtung Westen und Norden bekommen. Die Konsequenz für unsere Region: die Piste Richtung deutsche Grenze soll morgens und abends stärker für Starts von Langstrecken-Flugzeugen genutzt werden. Gleichzeitig liegt bei der Bundesregierung ein Antrag des Schweizer Bundesamts für Zivilluftfahrt (BAZL) vor, die Luftraumklassifizierung nördlich vom Flughafen Zürich zu ändern. Ein weiterer Schlag für die Gemeinden am Hochrhein?
Riesiger Luftraum rund um Zürich Antonello Laveglia, Pressesprecher des BAZL: „Der Luftraum rund um den Landesflughafen Zürich erstreckt sich über ein Gebiet von rund fünfzig auf fünfzig Kilometer. Durch diese enorme Dimension kommt es immer wieder dazu, dass der Luftraum verletzt wird.“ Zu einer solchen Verletzung komme es immer dann, wenn ein Flugzeug ohne Genehmigung in einen der Lufträume einfliege. Das Schweizer Bundesamt für Zivilluftfahrt habe schon 2018 ein sogenanntes Redesign des Luftraums Zürich in Angriff genommen. „Ziel der Neugestaltung des Luftraums ist die Erhöhung der Sicherheit sowie eine Vereinfachung der Luftraumstruktur, die zu weniger Luftraumverletzungen führt“, so Laveglia.
Pläne noch nicht ausgearbeitet Der neueste Entwurf für das Luftraumdesign sehe eine räumliche Anpassung der Kontroll- und der Nahverkehrszonen vor. Der Pressesprecher: „Die Arbeiten am neuen Luftraumdesign sind noch nicht abgeschlossen. Insbesondere fehlen noch Sicherheits-Arbeiten in Absprache der betroffenen Anspruchsgruppen.“ Anschließend werde eine öffentliche Anhörung folgen. Kein Geheimnis aber ist, dass die angestrebte Luftraumstruktur die Hochrhein-Region auf deutscher Seite betreffen wird. Auch hier sollen die Nahverkehrszonen angepasst werden. Laveglia aber verspricht: „Die Flugverfahren und damit die Flughöhen der Flugzeuge bleiben grundsätzlich unverändert.“
Felix Schreiner fordert Einbindung Beim Bundesministerium für Digitalisierung und Verkehr (BMDV) liegt ein entsprechender Antrag auf die Änderung der Luftraumklassifizierung vom Schweizer Bundesamt für Zivilluftfahrt vor. Der Bundestagsabgeordnete Felix Schreiner wandte sich vor diesem Hintergrund nach Angaben einer Pressemitteilung an die Regierung und bat um Auskunft, wie die Änderungen im Hinblick auf die Lärmbelästigung für die Bevölkerung und die Auswirkungen auf den süddeutschen Luftraum bewertet werden.
Antrag noch nicht bewertet Geantwortet habe Schreiner der Parlamentarische Staatssekretär Oliver Luksic, der den Antrag der Schweizer Eidgenossenschaft bestätigt und informiert, dass der Antrag noch bewertet werde. Weiter heißt es: „Hierfür liegen noch nicht alle benötigten Informationen und Stellungnahmen vor.“ Für den CDU-Wahlkreisabgeordneten ist die Antwort zu wenig: „Wenn Informationen fehlen, dann müssen wir diese einholen und wenn süddeutscher Luftraum betroffen ist, dann muss das zuständige Bundes-Ministerium auch den Hochrhein einbinden. Es ist nicht akzeptabel, dass die Regierung solche Dinge heimlich abräumen möchte.“
Segelfluggemeinschaft bangt um Ausbildungsflüge Besonders Segler auf der deutschen Seite des Rheins haben Bedenken zu den neuen Plänen des Schweizer Bundesamts für Zivilluftfahrt. Gustl Raußen, stellvertretender Vorsitzender der Segelfluggemeinschaft Bohlhof, äußert sich: „Wir würden stark davon betroffen sein, da das Heimgleiten nach Streckenflügen schwieriger und gefährlicher würde.“ Vor allem mache er sich Sorgen über die Flugschüler. „Außenlandungen im Schwarzwald sind nicht ohne Risiko und im Frühsommer bei hohem Bewuchs oft mit großen Schäden behaftet.“ Quelle: ‚Südkurier‚.
In den Sommerferien erhielt der AeCS vom BAZL die Information, dass nach einem längeren Unterbruch eine neue Version des Redesign TMA Zürich vorliegt. Dank dem unermüdlichen Einsatz des AeCS, zusammen mit seinen Partnerverbänden, sind in die neue Version 4.0 diverse Verbesserungen eingeflossen. An einer kurzfristig von Gaby Rossier (Ressort Luftraum) einberufenen Informationsveranstaltung im AeCS-Sitz in Luzern konnten sich die Direktbetroffenen einen ersten Überblick verschaffen. Allerdings sind immer noch viele Fragen offen, gerade auch im Detailbereich, wo noch zu wenig genaues Kartenmaterial vorliegt. Der AeCS bleibt dran und wird seine Mitglieder bei neuen Erkenntnissen informieren. Quelle: ‚Aeroclub der Schweiz‘.
Der Aero-Club der Schweiz (AeCS) führt am 29. März 2023 ein Luftraum-Webinar durch. Ziel ist es, Luftraumbenützer und Interessierte aus erster Hand über aktuelle Themen zu informieren.
Der Luftverkehr in der Schweiz hat im vergangenen Jahr stark zugenommen. Skyguide führte und überwachte im Jahr 2022 1’147’007 Flüge nach Instrumentenflugregeln (IFR). Damit stiegen die Gesamtzahlen gegenüber Vorjahr erneut deutlich an (+66.2 Prozent), das Verkehrsvolumen liegt aber noch immer 12.1 Prozent unter dem Wert von 2019. Die Landesflughäfen Genf (+70.2 Prozent) und Zürich (+68.0 Prozent) verzeichneten ebenfalls deutlich mehr Verkehr. Die Pünktlichkeit der Flugsicherung blieb auch 2022 auf einem sehr hohen Niveau. 97.3 Prozent (Vorjahr: 99.2 Prozent) aller von Skyguide kontrollierten Flüge wurden pünktlich abgewickelt. Skyguide hat 2022 die erfolgreiche zivil-militärische Partnerschaft weiter gestärkt und die Luftwaffe in ihrem Souveränitäts-Auftrag 24/7 unterstützt.
Nach dem pandemiebedingten Einbruch der kommerziellen Luftfahrt und der teilweisen Erholung im Vorjahr stiegen die Verkehrszahlen im Jahr 2022 wieder deutlich an. Jedoch bleibt auch die Volatilität weiterhin gross. An den beiden Landesflughäfen in Genf und Zürich ist die starke Nachfrage zum Grossteil auf den wiedereinsetzenden Ferienflugverkehr zurückzuführen. Skyguide kontrollierte durchschnittlich 3’142 Flüge pro Tag. Der Spitzentag war der 27. Juli 2022 mit 3’999 Flügen (Vorjahr: 31. Juli mit 3’301 Flügen. 2019: 28. Juni mit 4’522 Flügen). Im Jahr 2022 kontrollierte Skyguide 1’147’007 IFR-Flüge.
Flugsicherung weiterhin sehr pünktlich 2022 waren 97.3 Prozent aller von Skyguide kontrollierten Flüge pünktlich gemäss den Flugsicherungsparametern. Im Vorjahr waren es noch 99.2 Prozent. Die flugsicherungsbedingten Verspätungen betrugen im Schnitt 18.3 Sekunden pro Flug (Vorjahr 3.2 Sekunden). Die Hauptgründe für den innereuropäischen Anstieg der Verspätungen liegen in der unzureichenden Leistungsfähigkeit des gesamt-europäischen Netzwerks. Neben nicht beeinflussbaren Faktoren, wie die geopolitische Lage mit Einschränkungen wegen des Kriegs in der Ukraine oder zunehmend schwierigen Wetterbedingungen mit heftigen und lang andauernden Gewittern, haben auch Engpässe bei den Fluggesellschaften, Flughäfen und Bodenabfertigungsdiensten im Sommer, als der Reiseverkehr stark zunahm, zu schwierigen Situationen geführt.
Bewährte Zusammenarbeit in geopolitisch schwieriger Periode Skyguide erbringt als privatrechtliche Flugsicherungsorganisation zivile und militärische Dienstleistungen. Vor dem Hintergrund der aktuellen geopolitischen Lage in Europa ist die bewährte und enge Zusammenarbeit der Schweizer Luftwaffe mit Skyguide von besonderer Bedeutung. So boten im vergangenen Jahr mehrere kurz aufeinander folgende Grosseinsätze wie das WEF, die 12. Ministerkonferenz der Welthandels-Organisation oder die Ukraine Recovery Conference Gelegenheit, das seit über 20 Jahren erfolgreiche Kooperationsmodell eindrücklich unter Beweis zu stellen.
Die militärischen Flugbewegungen nahmen um 1.5 Prozent auf 88’154 (gegenüber 89’491 im Jahr 2021) ab. Skyguide führte 211 Live- und Hot-Missionen sowie 2’397 taktische Einsätze (gegenüber 219 und 1’958 im Vorjahr) für die Luftwaffe durch. Skyguide erreichte 99.62 Prozent des in der Leistungsvereinbarung mit der Luftwaffe definierten Service Levels (Durchschnitt aller Luftwaffenbasen). Das “Air Defence and Direction Center” (ADDC) in Dübendorf erreichte eine Serviceleistung von 100 Prozent. Auch auf den zivilen Regionalflugplätzen erbrachte Skyguide erneut die gesamte Palette der Flugsicherungsdienste. Quelle: ‚Skyguide‚.
Ab 23. März 2023 wird es in Transponder Mandatory Zones nur noch ein Standardverfahren geben – Wechsel auf den TMZ-Code und Hörbereitschaft auf der veröffentlichten Radarfrequenz. Es entfällt der optionale Verbleib auf der FIS-Frequenz, wie derzeit in der Langen FIR und Bremen FIR noch gehandhabt. Quelle: ‚Bundesministerium für Digitales und Verkehr‚.
Skyguide gibt uns einen Überblick zur Arbeit mit ihnen. Lufträume, Freigaben, Verfahren mit dem Controller werden von ihnen vorgestellt. Zielpublikum sind aktive Pilot/-innen.
Ort: Theorieraum Flugplatz Schänis Datum: Freitag, 17. März, 18.00 bis 21.00 Uhr Du musst dich nicht anmelden.
Wichtiger Hinweis für alle Luftsportler: Die Deutsche Flugsicherung (DFS) informiert, dass es im Berliner Luftraum um Strausberg und Schönhagen immer noch zu einer großen Anzahl von Luftraumverletzungen kommt. Außerdem liegt ein Vogelschutzgebiet im Westen und Nordwesten von Schönhagen (SFC-2000 AGL). Bereits seit zwei Jahren sind die Lufträume auf der ICAO Karte eingezeichnet, vor allem die angehängten C(HX) im Westen und Osten müssen beachtet werden. Während der Flugvorbereitung müssen Piloten zudem tagesaktuelle Aktivierungen im Hinblick auf die HX-Regelung berücksichtigen. Nützliche Frequenz für Informationen und Freigaben: Langen Information auf 132,650 MHz. Quelle: ‚DAeC‚. Kostenloses Kartenmaterial allgemein. Karten Deutschland.
Der Luftraum am Hamburger Flughafen ist am Montagabend, 5. September, gesperrt worden – der Grund: Eine Drohne wurde am Himmel gesichtet. Die Polizei ermittelt nun wegen gefährlichen Eingriffs in den Luftverkehr. Um 17.32 Uhr meldete sich ein Kapitän einer Privatmaschine bei den Beamten: Er habe in 1300 Fuß eine Drohne im Bereich des Airports gesichtet – dieser gilt für Drohnen als Flugverbotszone. Der Grenzradius: 1,5 Kilometer. Quelle: ‚Hamburger Morgenpost / MoPo‚.
Die Civil Aviation Authority aus Tschechien macht darauf aufmerksam, dass es zu mehreren Luftraumverletzungen im Bereich des Luftraums um den Flugplatz KARLOVY VARY (Karlsbad) LKKV gekommen ist. Insbesondere im westlichen und nördlichen Bereich des Luftraums „D“. An dieser Stelle reicht der angesprochene Luftraum von der Untergrenze 3500 ft, bzw. 4000 ft bis zur FL95.
Außerdem gibt es bei der HX-Regelung noch tagesaktuelle Aktivierungen, die ihr bei der Flugvorbereitung beachten müsst.
Nützliche Frequenzen für Informationen und Freigaben sind:
Praha Information auf 126.100 MHz oder 136.175 MHz
Die Freigabe zum Durchflug durch Karlovy Vary TMA oder CTR kann auf Praha Radar 118,650 MHz angefragt werden.
Bitte beachten:
Eine detaillierte Flugvorbereitung bei Flügen in dieses thermisch sehr gute Gebiet ist zwingend geboten. Luftraumverletzungen und eine damit einhergehende Gefährdung anderer Luftfahrzeuge müssen unbedingt vermieden werden.
Wichtige und kostenfreie Informationen werden von der tschechischen Behörde ebenfalls zur Verfügung gestellt:
Die Möglichkeiten, den Luftraum innerhalb der EU nach den Schengen Regeln zu nutzen, müssen nach den internationalen und ggf. auch nationalen Regeln erfolgen.
Die Schweizer Luftraumdateien für das Jahr 2022 können hier herunterladen werden. Leider das cub-File lässt sich nicht auf die Webseite aufladen, aber es ist per Email erhältlich unter: secretary [a] sfvs-fsvv.ch. Quelle: ‚SFVS‚
Der Anmeldende hat sich vor Beanspruchung der temporären zivilen Luftraumreservierungen TRA LOWI L, TRA Nordpark oder TRA LOWI C über telefonisches Abhören von ATIS LOWI, Telefon +43 (0)5 1703 6631 oder auf der Frequenz 126.030 zu informieren, ob einer der Bereiche schon aktiviert wurde. Wenn die beanspruchte TRA noch nicht angemeldet wurde, ist diese bei der Flugverkehrskontrollstelle Innsbruck, Telefon +43 (0)5 1703 6610, zu aktivieren. Im Zweifel ist ATIS LOWI erneut abzuhören oder auf der Frequenz LOWI RADAR 128.975 nachzufragen. Segelflugpiloten von auswärts haben sich über die Luftfahrtpublikationen gewissenhaft mit den Grenzen und den Verfahren für die TRA LOWI C vertraut zu machen. Quelle: ‚AustroControl‚.
In Sachen Redesign des Luftraums der TMA Zürich informierte das BAZL wie folgt: «Aufgrund des beträchtlichen Arbeitsaufwands und infolge Kurzarbeit bei Skyguide werden weitere kleine Anpassungen im Fahrplan des Projektes «Redesign Zürich» notwendig. Die Amtsleitung des BAZL hat diese Anpassungen gutgeheissen.
Der Plan sieht nun wie folgt aus:
12. April 2021: Luftraumentwurf V3 wird der BAZL Amtsleitung präsentiert
Termin zwischen 19.-30. April 2021: Luftraumentwurf V3 wird dem Kernteam präsentiert
Gerne willkommen sind fundierte Kommentare zum unnötigen Ansinnen des BAZL hinsichtlich der geplanten Anpassung der TMA Zürich mit Absenkung der Luftraumuntergrenzen und dem Kompromittieren der Flugsicherheit der allgemeinen Luftfahrt verbunden mit zunehmendem Lärm durch amtlich tiefer fliegende Leicht- und Sportflugzeuge. Nicht vergessen: Die Leicht- und Sportaviatik ist die eigentliche Wiege der Luftfahrt. Sowohl Militär- als auch Berufspiloten erhalten auf den Regionalflugplätzen und Flugfeldern ihre fliegerische Grundausbildung auf Leicht- und Sportflugzeugen. Quelle: ‚AeCS‚. ‚AeCS auf facebook‚.
Mittlerweile liegt mit der Version 2.0 ein neuer Entwurf der Luftraumstruktur vor, der aufgrund von realistischen Steigleistungen der Verkehrsflugzeuge auf einem Nationalflughafen berechnet wurde. Im Vergleich zum Basisentwurf sind die Untergrenzen diverser TMA angehoben worden. Dennoch bildet auch die Version 2.0 nur die Ansprüche und den Schutz des IFR-Verkehrs ab. Im Dezember 2019 informierten das BAZL und skyguide an zwei Anlässen die vom Redesign direkt betroffenen Stakeholder über die Version 2.0 des Luftraumentwurfs. Dabei wurde auch detailliert erläutert, wie ein Luftraum-Design entsteht, welches die Grundlagen sind und weshalb ein Vergleich mit anderen internationalen Flughäfen und Staaten nicht gemacht werden kann. Die Diskussionen haben gezeigt, dass die überarbeitete Version 2 aus Sicht der Stakeholder zwar Verbesserungen beinhaltet, diese in einigen Bereichen aber noch immer kritisch beurteilt wird. Ab Januar bis März 2020 sind eine Reihe von Treffen zwischen BAZL/skyguide und den Stakeholdern vorgesehen, um zusammen die eingereichten Stellungnahmen und die Version 2.0 des Luftraumentwurfs einander gegenüber zu stellen. Dabei können die Stakeholder aufzeigen, welche Probleme mit der Version 2.0 für sie noch bestehen und welche Lösungsmöglichkeit sie sehen. Bis im Sommer 2020 sollte dann ein Überblick vorhanden sein, bei dem die erfüllten und nicht erfüllten Bedürfnisse der Stakeholder abgebildet sind. Voraussichtlich kann dann im Herbst 2020 die Version 3.0 des Luftraumentwurfs präsentiert werden. Die Publikationen der definitiven Luftraumstruktur sollten Ende 2023 erstellt sein und ab März 2024 Gültigkeit erlangen. Mehr Infos auf der Webseite des BAZL.
Der Aero-Club der Schweiz AeCS hat am Freitag 30.8.19 beim Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL seine umfassende und in jeder Hinsicht begründete Stellungnahme zum „Proposed Design“ des Luftraums Zürich deponiert. Ebenso wurden das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK, das Civil Aviation Safety Office CASO und die Schweizerische Unfalluntersuchungsstelle SUST mit dem Schreiben bedient. Ebenfalls mit dem Schreiben und einer Medienmitteilung bedient wurden die Staatskanzleien der Kantone Zürich, Aargau, Basel-Land, Basel-Stadt, Solothurn, Luzern, Schwyz, Zug, Thurgau und Schaffhausen sowie die Landeskanzleien der beiden deutschen Bundesländer Baden-Württemberg und Bayern. In den letzten Wochen und Monaten hat eine umfassende Analyse durch den AeCS und seine Luftraumexperten mit den betroffenen Regionalverbänden und deren Flugsportgruppen sowie die Luftsportorganisationen im angrenzende Ausland die Nichtdurchführbarkeit in der vorliegenden Form erkannt und bestätigt. Der AeCS weist in seiner umfassenden 12-seitigen Analyse den Entwurf entschieden und begründet zurück und retour an den Absender. Die Beilagen und Stellungnahmen der betroffenen Flugsportorganisationen umfassen weitere, hervorragend begründete 248 Seiten. Grafik: Kurt Oswald.
Die Motorfluggruppe Thurgau befürchtet eine Einstellung des Flugbetriebs in Lommis. Grund für die mögliche Schliessung des Flugplatzes ist die Ausweitung des Luftraums des Flughafens Zürich. In den Luftraum des Flughafens Zürich dürfen nur diejenigen hineinfliegen, die eine Erlaubnis von der Flugsicherung haben. In Zukunft soll der Luftraum bis ins Toggenburg ausgedehnt werden und in geringerer Höhe beginnen als bisher, schreibt die «Thurgauer Zeitung». Ballonfahrer, Gleitschirmflieger und Segelflieger haben Angst, dass sie sich bald nicht mehr frei in der Luft bewegen können. Beim Flughafen Lommis haben die Verantwortlichen sogar Angst, dass sie den Flugplatz schliessen müssen. Die Flieger müssten in Zukunft tiefer fliegen, was wegen dem Lärm kaum akzeptabel wäre. Zudem leide auch die Sicherheit, wenn die Flugzeuge in tieferen Lagen fliegen. Der Bund zeigt sich derweil erstaunt über die harschen Töne. Der Bund betont, dass es sich beim ausgeweiteten Luftraum erst um einen Entwurf handle. Quelle: ‚Toponline.ch‚.
Hier sind Informationen und empfohlene Handlungsanleitungen des Aero-Club der Schweiz zum laufenden Prozess um den Entwurf einer neuen TMA/CTR Struktur online zu finden. Dem AeCS ist es wichtig, dass Luftraumbenutzer und Flugplatzhalter/Infrastrukturbetreiber transparent informiert sind und aktiv mitarbeiten und Stellung nehmen zum angedachten, jedoch völlig unbrauchbaren Entwurf. Der AeCS ist auf Rückmeldungen der aviatischen Community angewiesen, genau so wie der Regulator BAZL und der Provider skyguide, um gute Lösungen zu finden. Quelle: ‚Aero Club Schweiz‚.
In Grenchen geht der Flugverkehr weiter zurück. Der Flughafen hat letztes Jahr rote Zahlen geschrieben. Die Zukunft der Flugsicherung ist ungewiss. Mit 63’747 Flugbewegungen (Starts und Landungen), ist der Flugverkehr auf dem Flughafen Grenchen weiter im Krebsgang. Die Abnahme gegenüber dem Vorjahr betrug beträchtliche 7 Prozent. Dies ist dem am Montag veröffentlichten Jahresbericht 2018 des Regionalflugplatzes Jura-Grenchen AG zu entnehmen. «Zusammengefasst war das Geschäftsjahr eine grosse, permanente Herausforderung – sachlich, finanziell, rechtlich und medial», schreibt Flughafen-Verwaltungsratspräsident Erich Blösch im Vorwort zum Jahresbericht. Seit 1973 ist der Airport Grenchen in der Schweiz ein beliebter Trainingsflugplatz, um die Kommunikation mit der Flugsicherung aktiv zu üben. «Nach der Einführung einer Radio Mandatory Zone RMC 2017 und einem täglichen Regimewechsel zwischen CTR und RMZ wurden wir durch Bestrebungen der Kostenreduktion in der Flugsicherung gezwungen, im Frühjahr 2018 zusätzlich den Flight Information Zone FIZ einzuführen», so Oggier. «Die Durchmischung von drei verschiedenen Lufträumen mit anderem Pilotenverhalten waren eindeutig zu viel», folgert Oggier. Der komplizierte Luftraum über Grenchen hält die Piloten ab, den Flughafen anzufliegen. «Vor allem die von auswärts anfliegenden Flugschulen fehlen seit Frühjahr 2018 und beeinflussen den Geschäftsgang negativ.» Quelle: ‚Grenchner Tagblatt‚.
