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«Velis» am Boden nicht zu hören

Das Flugzeug steht in der Mitte der Piste 06 des Regionalflughafens Grenchen. Der letzte Blick über die Instrumente: Alles ist grün, wir sind bereit für den Start. Doch da ist etwas sehr ungewohnt: Kein Motorengeräusch ist zu hören, der Propeller dreht nicht, auch gibt es keine Vibrationen. Nur ein Summen und die Funkgespräche. Und doch, in wenigen Sekunden wird sich die Maschine in die Luft erheben. Es ist die Ruhe vor dem Flug in einem Elektroflugzeug.

Eine Premiere im über vier Jahrzehnte andauernden Fliegerleben: Der erste Start in Grenchen mit einem Elektroflugzeug. Tausende von Take-offs gab es bis anhin für mich, aber das Loslösen von der Erde erfolgte immer mit Hilfe fossiler Energie. Nun kommt der Schub aus einer Batterie. Und nichts dreht sich, wenn keine Vorwärtsbewegung verlangt wird. Eigentlich logisch bei einem Elektromotor, aber für den E-Neuling doch irgendwie mit einem Überraschungseffekt. Einen Leerlauf gibt es nicht. Der Propeller dreht nur, wenn der Leistungshebel nach vorne gedrückt wird.

Mit 65 Kilowatt Leistung in Richtung Biel
Das macht Fluglehrer Hans Marthaler jetzt. Sofort ist der Zug zu spüren. Der Elektromotor gibt eine Startleistung von 65 Kilowatt ab (das entspricht knapp 90 PS). Das Flugzeug beschleunigt schnell und zieht kraftvoll in den Himmel. Kein dröhnender Lärm, wie er bei einem Kolbenmotor sonst im Cockpit zu hören ist. Die Nase der Pipistrel Velis Electro, so heisst das zweisitzige Kleinflugzeug, zeigt über der Grenchner Witi nach oben.

Schnell sind wir auf 500 Meter über Biel. Die Gleisanlagen des Bahnhofs und die daneben liegende riesige Baustelle des neuen Campus der Berner Fachhochschule grüssen herauf und werden von mir fotografiert. Nach Tausenden von Flugaufnahmen aus Flugzeugen mit Verbrennungsmotor bricht eine neue Zeit an, die ersten Landschaftsbilder aus einem Elektroflugzeug sind im Kasten.

Verhältnis von Geschwindigkeit und Energieverbrauch
Das Motorüberwachungsinstrument zeigt an, wie viel Energie im Moment verbraucht wird: Es sind 25 Kilowatt im Reiseflug. Dies ergibt eine Fluggeschwindigkeit von 140 km/h. Ein Liter Benzin entspricht aufgerundet einer Energie von neun Kilowattstunden. Mit anderen Worten: Unser Flugzeug ist jetzt mit einem äquivalenten Benzinverbrauch von weniger als drei Liter pro Stunde unterwegs und legt dabei eine Distanz von über 120 Kilometer mit einer Batterieladung zurück.

Aber eben, wir haben kein Benzin getankt, sondern Strom. Gleichzeitig zeigt das Instrument an, wie viel Flugzeit in Minuten verbleibt. Das Verhältnis von Geschwindigkeit und Energieverbrauch wird sofort erkennbar: Je mehr der Leistungshebel vorne ist und wir schneller unterwegs sind, desto kürzer die Flugzeit. Als «Benzinpilot» war dieses Verhältnis zwar auch klar, aber hier wird es ungemein deutlicher vor die Augen geführt: Die Flugminuten rasseln gnadenlos hinunter, wenn man den Powerhebel weit vorne hat.

50 Minuten Flugzeit
Bei normaler Leistungssetzung reicht bei der «Velis» eine vollgeladene Batterie für einen Flug von maximal 50 Minuten Dauer. Das ist noch nicht die Welt, aber immerhin ein Anfang. Die Maschine aus slowenischer Herkunft ist das erste E-Flugzeug der Welt, das von der europäischen Luftfahrtagentur EASA zertifiziert wurde und soll hauptsächlich in der Grundausbildung von Piloten eingesetzt werden. Dafür reicht die beschränkte Flugzeit allemal gut aus.

Wir befinden uns mittlerweile bei der St. Petersinsel und haben aber noch eine Restflugzeit von über einer halben Stunde in der Batterie. Hans Marthaler steuert die «Velis» nördlich des Flugplatzes Biel-Kappelen ins Limpachtal und von dort wird eine Durchquerung des Luftraums von Grenchen verlangt, um an den Jurahang zu gelangen. Die Stimme von Flugverkehrsleiter Simon Dietiker gibt uns die Freigabe.
Am Boden nicht zu hören

Übers Häftli und Lengnau kurven wir über Grenchen ein. Die Kamera klickt. Schön liegt das Städtchen am Jurasüdfuss, die Quartiere und Gebäude präsentieren sich in der Morgensonne bestens. Das Interesse zum Fotografieren gilt vor allem den Bauprojekten, die aus der Luft wie Wunden in der städtischen Umgebung aussehen. Auch Bettlach und Selzach statten wir einen Besuch ab. Obwohl es Sonntagmorgen ist, plagt den Fotografen kein schlechtes Gewissen wegen der Menschen unter sich, die nun auf den Balkons und in den Gärten am Frühstücken sind. Das E-Flugzeug ist auf dieser Höhe am Boden schlicht nicht zu hören. Quelle: ‚Grenchener Tagblatt‚.

Grenchen Zentrum für Elektrofliegerei

Das «Electrifly-in» auf dem Regionalflughafen zeigte auf, dass in der Luftfahrt innovative und neue Technologien eine Zukunft haben könnten. Nicht nur topmoderne Flugzeuge mit Elektroantrieb, sondern auch Projekte und Studien in dem Bereich wurden vorgestellt. Unter dem neuen Label wurde der Anlass bereits zum vierten Mal in Grenchen durchgeführt – dieses Mal unter besten, meteorologischen Voraussetzungen. Das Publikum, grösstenteils bestehend aus Fachleuten, Aviatikspezialisten und -liebhabern, kam in den Genuss eines Mix aus Fachvorträgen zu bestimmten technologischen Entwicklungen im Bereich der elektrifizierten Fliegerei und dem Live-Erlebnis der Elektroflugzeuge, die nach Grenchen geflogen wurden sowie Entwicklungsprojekten, die in einer Ausstellung näher vorgestellt wurden.

Das erste zertifizierte Elektroflugzeug gleich dreifach
Star unter den ausgestellten Flugzeugen war sicherlich der Pipistrel Velis Elektro, ein in den letzten fünf Jahren von der slowenischen Firma Pipistrel Ajdovscina d.o.o. entwickelter Zweisitzer, der von der Schweizer Firma AlpinAirPlanes GmbH in die Schweiz gebracht wurde und hier in Flugschulen eingesetzt werden soll. Marc Corpataux, der den Flieger in der Schweiz lanciert, will 12 Flugschulen mit dem Elektroflugzeug ausstatten, zwei werden im Rahmen des Electrifly-in an die ersten zwei Flugschulen ausgeliefert.

Ultraleise und langsame Flug-Demonstrationen
Ein Fly-in wäre keins, wenn nicht auch Flugzeuge in der Luft zu sehen wären. Da der Flugplatz an diesem schönen Tag Hochbetrieb hatte, mit Freizeitfliegern und Fallschirmspringern en masse, waren die Demonstrationen der Elektroflieger am Himmel auf ein kleines Zeitfenster begrenzt. Was jedem auffallen musste: Alle Flugzeuge mit Elektroantrieb sind extrem leise – ein grosser Vorteil , nebst dem der niedrigeren Umweltbelastung. Das Publikum kam in den Genuss etlicher Runden, welche die Elektroflieger über dem Flugplatz drehten, manche so langsam, dass man beinahe das Gefühl hatte, sie würden an Ort und Stelle schweben.

Aber wie geht es in der Entwicklung innovativer Antriebe weiter? Lassen sich die neuen Konzepte irgendwann auch in der kommerziellen Luftfahrt verwenden? Insbesondere jetzt, wo die Wirtschaft und damit auch die Luftfahrtindustrie unter der Krise zu leiden hat? Diese und weitere Fragen wurden am ersten E-Talk erörtert, einer Podiumsdiskussion mit Dominique Gisin, ehemalige Skirennfahrerin, Olympiasiegerin, selber Pilotin und kurz vor ihrem Abschluss in Astrophysik, die als Botschafterin des Electrifly-in fungierte.

Nationalrat Thomas Hurter, selber Militär- und Linienpilot bei der Swiss mahnte, gerade in der aktuellen, für die Luftfahrt schwierigen politischen Diskussion, die verschiedenen Ansätze in der zukünftigen Mobilität, sowohl am Boden wie in der Luft nicht gegeneinander auszuspielen. Die Luftfahrt werde momentan in eine Ecke gedrängt, als Klimakiller Nummer Eins bezeichnet. «Was ist jetzt in der Coronakrise geschehen? Die Fluggesellschaften haben die Anschaffung moderner, umweltfreundlicherer Maschinen gestoppt und fliegen mit den alten Maschinen weiter. Mit anderen Worten: der aktuelle Gegenwind, den die Luftfahrt politisch erfährt, klemmt die Innovation ab.»

Theo Rindlisbacher vom Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL zeigte auch auf, dass die Schweiz nicht alleine steht. Innovative Elektroantriebe, die hier entwickelt werden, verursachen bei uns zwar keine Emissionen, denn die «Umweltsünden» bei der Herstellung von Batterien geschehen im Ausland. Das dürfe nicht vergessen werden. Er rechne mit der Weiterentwicklung von hybriden Lösungen und der nachhaltigen Entwicklung von nicht-fossilen Treibstoffen.

Dominique Gisin schliesslich setzte ihre Hoffnung in die Jugend, von der sie hoffte, dass sie sich mehr für Technik interessiere und vielleicht eines Tages das Batterieproblem lösen könne.

E-Trophy für den mehrfachen Rekordhalter
Die diesjährige E-Trophy, die Auszeichnung für den längsten Flug nach Grenchen mit Elektroantrieb ging an Klaus Ohlmann. Der aussergewöhnliche Pilot hat selber bereits über 60 Weltrekorde aufgestellt, ist in einem Segelflugzeug über den Mount Everest geflogen, hat in den Anden Streckenweltrekorde aufgestellt und vieles mehr. In seiner Antares flog er 357,6 Kilometer von Frankreich nach Grenchen und gewann somit die Trophy. Ehrengast an der Preisverleihung war Bertrand Piccard, der als Schirmherr des Electrifly-In Switzerland in Grenchen auftrat. Quelle: ‚Grenchner Tagblatt‚.

Elektroflugzeug-Neunplätzer absolviert Jungfernflug

Nach einem historischen Wasserflugzeug hat die Firma Magni-X auch eine Cessna auf E-Antrieb umgebaut, mit der Fallschirmabsprünge ökologischer und günstiger werden. Bereits 2019 gelang es der Elektroantriebsspezialfirma Magni-X mit Sitz in Seattle an der US-Westküste und in Gold Coast an der Ostküste Australiens, ein Wasserflugzeug zum ersten elektrischen Passagierflug umzubauen, das seit Dezember 2019 von der kanadischen Harbour Air eingesetzt wird. Die Maschine fasst maximal sechs Personen. Nun aber gibt es auch eine von der Firma auf Elektrobetrieb umgebaute Cessna 208B Grand Caravan mit neun Sitzen, die Mitte Mai 2020 von Moses Lake im US-Gliedstaat Washington aus den Jungfernflug antrat. Damit ist die elektrische Luftfahrt wieder einen kleinen Schritt weiter.

Bis zum grossen Linienflugzeug mit E-Antrieb ist der Weg noch weit, doch immerhin verfügt die E-Caravan mit 16 Metern Spannweite über einen 560 Kilowatt (762 PS) leistenden Elektroantrieb von Magni-X. Normalerweise wird sie von einer 650 PS leistenden Propellerturbine mit konventionellem Treibstoff angetrieben. Der Umbau der Cessna erfolgte im Rahmen einer Partnerschaft mit dem Luftfahrtunternehmen Aero-Tec. Der erfolgreiche Jungfernflug des bisher grössten Elektroflugzeugs dauerte rund dreissig Minuten. «Ich bin stolz auf die Pionierarbeit unserer Ingenieure», sagte Aero-Tec-Chef Le Human. «Die Caravan ist seit Jahrzehnten das Arbeitstier schlechthin, wenn es um Personen- und Frachttransporte auf der Kurzstrecke geht», erklärte Magni-X-Chef Roei Ganzarski. «Der Jungfernflug der E-Caravan ist ein weiterer Meilenstein beim Einsatz dieser Mittelstreckenmaschine, denn sie verursacht nur einen Bruchteil der bisherigen Kosten und keinerlei Emissionen, zudem operiert sie auf kleineren Flugplätzen.» Keinerlei Erwähnung findet die für den Elektrobetrieb der E-Caravan erforderliche Batterie, weder finden sich Angaben darüber, was Grösse, Gewicht und Kapazität betrifft, noch darüber, wie schnell die Maschine wieder aufgeladen ist. Wie NZZ-Luftfahrtexperte Jürgen Schelling einschätzt, ist die Reichweite aber dürftig. Immerhin: Zum Absetzen von Fallschirmspringern würde die Akku-Kapazität reichen. Der von Magni-X entwickelte Magni-500-Antrieb soll in der Folge eine ganze Reihe von Partnern bei ihren Elektroflugzeugplänen unterstützen, darunter das israelische Startup Eviation, die grösste amerikanische Regionalfluglinie Cape Air sowie auch weiterhin die Harbour Air. Quelle: ‚NZZ, Neue Zürcher Zeitung‘.

Rolls-Royce will Elektro-Temporekord knacken

Der britische Hersteller Rolls-Royce plant einen Geschwindigkeitsrekord mit einem Elektroflugzeug. Noch im Frühjahr dieses Jahres will Rolls-Royce einen neuen Geschwindigkeitsrekord für Elektroflugzeuge aufstellen. Dazu hat der britische Hersteller nun auf dem Flughafen von Gloucestershire das entsprechende Flugzeug vorgestellt. Es ist Teil des Projekts „Accelerating the Electrification of Flight“, verkürzt Accel, und heißt „Spirit of Innovation“. Das Elektroflugzeug soll maximal 300 Meilen pro Stunde fliegen können, also etwa 480 km/h. Der bisherige Temporekord für Flugzeuge mit einem Gewicht von bis zu 1000 kg, den ein Flieger mit Siemens-Elektromotor im Jahr 2017 aufgestellt hat, beträgt knapp 338 km/h. Für Accel kooperiert Rolls-Royce, das im Juni 2019 von Siemens das Geschäft für Elektro- und Hybrid-Antriebe übernommen hat, mit dem Elektromotor-Hersteller Yasa und mit dem Startup Electroflight. Die drei Elektromotoren des Accel haben zusammen eine Leistung von 368 kW. Der Propeller soll sich im Vergleich zu einem konventionellen Flugzeug langsamer drehen, damit der Flug stabiler und ruhiger wird, schreibt Rolls-Royce. Der Akku, dessen 6000 Zellen so gepackt sein sollen, dass sie möglichst wenig Gewicht verursachen, soll für einen Flug von London nach Paris reichen. Die Energieeffizienz soll während des geplanten Rekordflugs 90 Prozent betragen. Ein Formel-1-Auto komme auf 50 Prozent, teilte der Hersteller mit. Quelle: ‚Heise Online‚.

Lufttaxi-Start-up in Erklärungsnot

Experten zweifeln an den Versprechen des deutschen Lufttaxi-Herstellers Lilium. Die Firma sieht sich zu Unrecht an den Pranger gestellt. Doch die Kritiker legen jetzt nach. Was für ein Traum. Endlich hat auch Deutschland einen Innovator vom Schlage eines Elon Musk. Sein Name: Daniel Wiegand, ein smarter Jungingenieur voller Ehrgeiz und Vision, eine Hoffnung für die Nation. Gemeinsam mit drei weiteren Absolventen der TU München hat Wiegand dafür 2015 die Lilium GmbH gegründet, die seitdem den „Lilium Jet“ entwickelt. Bis 2025 soll das Wunderding fertig sein. Mithilfe von 36 kleinen Elektromotoren soll der Fünfsitzer Menschen bis zu 300 Kilometer weit transportieren können – mit einer Reisegeschwindigkeit von 300 Kilometern pro Stunde. Doch womöglich könnte der Traum jäh enden: Es mehren sich Zweifel, ob Lilium – ein Vorzeigeprojekt, gefeiert und bestaunt von Ministern und Kanzlerin Angela Merkel, gefördert durch die Europäische Raumfahrtagentur Esa – auf seriöse Weise arbeitet. Die These steht im Raum, dass der Ehrgeiz der Gründer nicht mit den Gesetzen der Physik vereinbar ist. Lesen Sie den vollständigen Artikel im ‚Spiegel‘.

NASA testet Elektro-Flugzeug X-57

Die US-Raumfahrtagentur NASA hat unter der Bezeichnung X-57 ein nur elektrisch angetriebenes Flugzeug entwickeln lassen. Damit sollen bald bemannte Flüge starten, wie die NASA mitteilt. Das kalifornische Unternehmen Empirical Systems Aerospace (ES Aero) aus San Luis Obispo hat den Prototyp für die Raumfahrtorganisation gebaut. Der vollständige Name des elektrischen Experimentierflugzeuges lautet X-57 Maxwell Modification II (Mod II). Die X-57 traf jetzt auf dem NASA Armstrong Flight Research Center in Kalifornien ein. Zunächst einmal finden dort Tests auf dem Boden statt, doch bald soll das Elektro-Flugzeug auch Testflüge mit Menschen an Bord absolvieren. Die NASA will damit die Möglichkeiten und Probleme elektrischer Antriebe für Flugzeuge erkunden, aber auch spezielle Szenarien wie senkrechte Starts und Landungen ausprobieren. Dabei denkt die NASA langfristig vor allem an den Einsatz von Elektro-Flugzeugen für Kurzstreckenflüge und innerstädtische Flüge. Technische Basis ist das zweimotorige Leichtflugzeug Tecnam P2006T. Nur dass deren zwei Verbrennungsmotoren durch den Elektroantrieb mit 14 Elektromotoren ersetzt wurden. Quelle: ‚pcwelt.de‚. Projekt-Website der NASA.

elfin 20e von RS.aero – 25% leichtere Rumpfschale

Die Prototyprumpfschale erreicht das Gewichtsziel von mehr als 25% Gewichtsreduktion – verglichen mit Nasslaminatverfahren und vorherigen Bauweisen. In Zahlen: Eine Seite in der gewählten Prepregbauweise, inkl. Sandwich und schalenseitig integrierten Stringern wiegt für ein Flugzeug mit mehr als 280 km/h VNE nur noch 25 kg! Die Bauteile werden mehrere Stunden in mehreren Schritten bis auf 130° C erhitzt. Das ist deutlich höher als bei der bisherigen Fertigungstechnik des Nasslaminats (ca. 80 °C). Aber es wird nicht nur bei deutlich höheren Temperaturen getempert, sondern auch besonders schnell aufgeheizt. Um die geforderten knapp 2 °C pro Minute zu erreichen ist ein Ofen notwendig, der mehr Leistung hat als das Antriebssystem der elfin. Erfahren Sie mehr im Newsletter von RS.aero.

Leverkusener Luftsportler haben E-Flugzeuge im Blick

Elektroantriebe haben längst Einzug in die Luftfahrt gehalten. Auch beim örtlichen Luftsportclub (LSC) Bayer Leverkusen gibt es schon seit einer Weile Denkübungen, wie man auf die neue Technologie umrüsten kann. Derzeit gibt es verschiedene Möglichkeiten. Sie zielen zum einen auf Veränderungen im Clubheim ab, etwa von Ölheizung auf Wärmepumpe umzustellen. Zum anderen könnte die bislang motorgetriebene Seilwinde, mit der Segelflugzeuge auf Höhe gebracht werden, durch elektrischen Antrieb ersetzt werden. Darüber hinaus ist die Rede von der Anschaffung elektrischer Flugzeuge. „Es ist definitiv zu früh, dazu etwas sagen zu können“, betont Motorflugreferent Robert Brück zurückhaltend. „Erst müssen wir sehen, welche Chancen wir überhaupt haben, um Luftsport umweltfreundlich betreiben zu können. Dann müssen wir prüfen, ob sich der Verein das leisten kann. Erst dann können wir über eine etwaige Realisierung nachdenken.“ Eben weil sich der Verein seiner Verantwortung bewusst sei, wolle man das Thema Elektromobilität aber keinesfalls vernachlässigen. Eigens dazu wurde ein Experte mit einem Faktenscheck beauftragt. Er soll vor allem herausfinden, was möglich ist. Quelle: ‚rp-online.de‚.

Elektro-Discus für Breisgauer Verein

Der Breisgauverein für Segelflug, der sowohl am Flugplatz Freiburg als auch am Segelflugplatz Kirchzarten beheimatet ist, hat einen neuen, besonders umweltfreundlichen Motorsegler vom Typ Discus 2C Fes des schwäbischen Herstellers Schempp-Hirth angeschafft. Das einsitzige Segelflugzeug mit 18 Meter Spannweite hat einen faltbaren Propeller vorne im Rumpf, der durch einen 22 kw oder 30 PS starken Elektromotor angetrieben wird. Die Neuerwerbung ist besonders leise und passt damit bestens über die Green City Freiburg und das Dreisamtal. Zudem benötigen die Akkus des Discus nach etwa einer Stunde Motorflug lediglich etwa eineinhalb Stunden zum Wiederaufladen. Die Stromspeicher bringen den Motorsegler, wenn sie durch regenerative Energien aufgeladen werden, umweltfreundlich und leise wieder auf Höhe, falls nicht genügend thermischer Aufwind zur Verfügung steht. Dann wird das Triebwerk kurz eingeschaltet, der Faltpropeller vorne im Rumpf sorgt nun für Vortrieb. Wird der Elektromotor wieder abgestellt, legen sich die Propellerblätter eng an die Rumpfspitze an, um möglichst wenig Luftwiderstand zu bieten. Starten nur mit dem Elektromotor kann der Discus allerdings nicht. Deshalb wird er per Windenschlepp in die Luft gezogen. Der neu angeschaffte Einsitzer ist kostengünstig im Betrieb. Er dient nicht zur Schulung, sondern als Hochleistungsmodell für bereits erfahrene Piloten und Pilotinnen. Der Breisgauverein für Segelflug mit rund 170 Mitgliedern geht auf den bereits 1907 in Freiburg gegründeten “Verein für Luftschiffahrt” zurück und ist somit einer der ältesten Fliegervereine Deutschlands. Er hat neben weiteren reinen Segelflugzeugen und dem neuen Elektroflieger auch noch einen konventionellen Motorsegler mit Verbrennungsmotor in seiner Flotte. Durch eine engagierte Zusammenarbeit mit mehreren Freiburger Gymnasien, der Universität und der Volkshochschule Kirchzarten gewinnt der Verein auch zunehmend frischen Nachwuchs für den Segelflug. Bericht: Jürgen Schelling.

Solar-Impulse-Pilot entwickelt Elektroflugzeug

André Borschberg, der den Solarflieger Solar Impulse entwickelt hat, macht sich nun an die Lancierung seines elektrisch betriebenen Flugzeugs H55 aEro1. In der Schweiz steht ein neues Stromflugzeug vor der Einführung. Das elektrisch angetriebene Flugzeug des Schweizer Luftfahrtpioniers André Borschberg soll bald in Produktion gehen, wie die „SonntagsZeitung“ berichtet. Am kommenden Freitag will der Solar-Impulse-Pilot das Trainingsflugzeug H55 mit Elektroantrieb am Flughafen Sitten „enthüllen“. Dabei handelt es sich um eine zweiplätzige Maschine, die bei Flugschulen und zum Training von Piloten zum Einsatz kommen soll. Produziert werden soll die Maschine vom tschechischen Familienunternehmen BRM Aero, einem Hersteller von Kleinflugzeugen des Typs Bristell. Das Schweizer System baut dem Bericht zufolge auf den Erfahrungen mit dem Solarflugzeug Solar Impulse auf. André Borschberg und der Schweizer Abenteurer Bertrand Piccard schafften in den Jahren 2015 und 2016 in mehreren Etappen die erste Weltumrundung mit einem Solarflugzeug. Stromflugzeuge sind punkto Umweltbelastung gegenüber Maschinen mit herkömmlichen Antrieben nicht nur beim Schadstoffausstoss im Vorteil. Sie verursachen auch deutlich weniger Lärm. Quelle: ‚Cash‚.

30-min.-Flug mit 100-Kilo-Batterie

Das Elektroflugzeug F-2e ist leiser als ein Rasenmäher und fliegt schadstofffrei. Im nächsten Jahr soll es in Serie produziert werden. Noch braucht der Vor-Prototyp der F-2e ein Ausgleichsgewicht am Heck, um den kleinen Flieger trotz 100-Kilogramm-Batterie im Rumpf waagerecht zu halten, doch schon im nächsten Jahr wird an dieser Stelle ebenfalls eine Akkumulator montiert sein: Die F-2e wird dann das erste Elektroflugzeug Europas sein, das in Serie gebaut wird. Dann wird sich das Batteriegewicht vervierfacht haben und die Reichweite, geht es nach den Entwicklern des Antriebs, der Siemens eAircraft Erlangen, von 30 Minuten auf mindestens zwei Stunden gestiegen sein. Ab einer Stunde werde sie interessant für Flugschulen, heißt es. Quelle: ‚Moz.de‘.

60 eFlyer-Trainingsflugzeuge bestellt

Die Firma OSM Aviation 60 kauft elektrisch angetriebene Flugzeuge. „Das ist die größte Bestellung für kommerzielle Elektroflugzeuge“, kommentierte OSM-Chef Espen Høiby. Die ersten Maschinen werden 2021 ausgeliefert. OSM Aviation gehört zum Teil der Fluglinie Norwegian Air. Es will die Elektroflugzeuge in der Ausbildung einsetzen. Der eFlyer ist ein Zweisitzer mit einer Spannweite von 11,6 Metern. Der Antriebsstrang mit einem etwa 90 Kilowatt starken Elektromotor stammt von Siemens. Anfang Februar absolvierte der eFlyer 2 den ersten Testflug. Quelle: ‚Golem.de‚.