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Mit dem E-Flugzeug über Brandenburg

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Das erste E-Flugzeug Brandenburgs, in Strausberg stationiert, bietet nahezu lautloses Fliegen. Geleast von Daniel Moeck, überzeugt es durch minimale Lärm- und CO2-Emissionen. Die Hauptproblematik liegt jedoch in der fehlenden Infrastruktur für das Laden der Flugzeuge in Brandenburg. Moeck setzt mobile Ladegeräte ein, während am Flugplatz Schönhagen Pläne zur Schaffung entsprechender Infrastruktur bestehen.

Bild: Sandra Fritsch/rbb

Klaus-Jürgen Schwahn, Geschäftsführer des Flugplatzes Trebbin, betont die Notwendigkeit von standardisierten Ladesystemen und der Entwicklung einer umfassenden Infrastruktur. Neben Elektromobilität werden auch hybride Antriebe, synthetische Kraftstoffe und Wasserstoff als alternative Antriebsarten für die Fliegerei diskutiert. Flugplätze sollen sich auf eine Vielzahl von Antriebskonzepten vorbereiten und grünen Strom sowie Kraftstoffe nutzen, um für zukünftige Entwicklungen gerüstet zu sein. Quelle/vollständiger Bericht: ‚rbb24.de‚.

Sind Elektroflugzeuge die Lösung?

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Auch in der Luftfahrt steht die Verkehrswende an. Klimaneutral fliegen ist das Ziel. Ein Start-up aus München entwickelt ein elektrisches Kurzstreckenflugzeug. Schon Ende des Jahrzehnts soll es abheben. Vision oder Illusion? Neun Passagiere, zwei Elektromotoren, 500 Kilometer Reichweite, null Kerosin. Wenn das, woran Ivor van Dartel und seine Kollegen im Start-up Vaeridion arbeiten, Wirklichkeit wird, würde für die Regionalmobilität in Deutschland vermutlich ein neues Kapitel beginnen: »Meistens ist es so, dass Innovation sich von Klein nach Groß entfaltet und nicht andersrum.«

Van Dartel hat schon als Teenager in Segelfliegern gesessen. Er hat Luft- und Raumfahrttechnik studiert und mehr als zehn Jahre als Ingenieur bei Airbus gearbeitet. Dann kündigen er und sein Mitgründer Sebastian Seemann ihre sicheren Jobs und machen sich selbstständig. Mit ihrem batteriebetriebenen E-Flieger, dem »Microliner« wollen sie die Luftfahrt nachhaltiger machen: »Unser Ziel ist, das in diesem Jahrzehnt in den Markt zu bringen. Unsere Branche steht bereits jetzt schon unter hohem Druck. Wir können nicht erst 2050 mit Lösungen bereitstehen. Dabei hat sich die Luftfahrtbranche selbst das ehrgeizigste Ziel gesetzt: Bis 2050 will man klimaneutral sein. Können Elektroantriebe dabei Teil der Lösung sein? Was ist mit Batteriekapazitäten? Wie sieht es mit der Ladeinfrastruktur aus? Und nicht zuletzt: Ist nicht die Bahn gerade auf den kürzeren Strecken innerhalb von Deutschland das geeignetere Verkehrsmittel der Wahl? Davon erzählt van Dartel in dieser Podcast-Folge: »Unsere Technik hat auch ihre systemischen Grenzen. Wir werden jetzt nicht kurzfristig mit Batterien über den Atlantik fliegen, zum Beispiel. Wir sind uns ganz bewusst, dass es sich vorläufig um Kurzstreckenflüge handelt. Aber ich glaube, das, was wir vorhaben, ist sehr wohl möglich in diesem Jahrzehnt. Quelle: ‚Der Spiegel‚.

Pilotenberechtigungs-Ausnahme-Bestimmungen für „Pipistrel Virus SW 128, Velis Electro“ verlängert

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Mit NfL 2021-1-2339 hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Bestimmungen festgelegt, die den Betrieb des Luftfahrzeuges Pipistrel Virus 128 SW (Velis Elektro) sowie die Ausbildung auf diesem Luftfahrzeug ermöglichen. Die Gültigkeit dieser Allgemeinverfügung endete am 30.06.2023. Dieser Zeitraum wurde im Jahr 2021 gewählt, da davon ausgegangen worden ist, dass das EU-Verordnungsgebungs-Verfahren RMT.0678 bis dahin abgeschlossen worden und somit ein regulärer Einsatz von elektrisch angetriebenen Kleinflugzeugen in Ausbildungseinrichtungen möglich sei. Da dies bisher nicht erfolgt ist, wird der Betrieb des genannten Luftfahrzeuges unter den in der NfL 2021-1-2339 genannten Bedingungen bis zum 30.06.2025 genehmigt. Quelle/vollständiger Inhalt: ‚DAeC / Bundesministeriums für Verkehr‚.

NASA beendet Elektroflugzeug-Projekt X-57

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Sicherheitsbedenken beim Antriebssystem verhindern den Erstflug des experimentellen Elektroflugzeugs. Die NASA beendet das Projekt aus Kosten- und Zeitgründen. Die NASA stellt das Projekt X-57 ein, ohne dass das dabei entwickelte experimentelle Elektroflugzeug jemals abgehoben hat. Probleme beim Antriebssystem würden die Zeit und die Kosten des Projekts sprengen, sodass dieses ohne einen Erstflug abgeschlossen wird. Die US-Bundesbehörde für Raumfahrt und Flugwissenschaft habe bei der Entwicklung des Elektroflugzeugs aber wichtige Erkenntnisse gewonnen, die zivilen Luftfahrtunternehmen für deren Elektroflugprojekte zur Verfügung stehen.

Das elektrisch betriebene Kleinflugzeug X-57 „Maxwell“ sollte ursprünglich mit 14 Motoren gebaut werden, als das Projekt 2016 im Rahmen des X-Plane-Programms für experimentelle Luftfahrzeuge ins Leben gerufen wurde. Als Basis dient eine Tecnam P2600T aus italienischer Fertigung – sowohl aus Kostengründen als auch zur besseren Vergleichbarkeit. Während der Entwicklung wurde der Antrieb aber auf zwei Propeller reduziert.

Fortschritte bei der Entwicklung, aber zuletzt Sicherheitsprobleme
Die Entwickler der NASA hätten im Laufe des Projekts große Fortschritte gemacht. Allerdings wurde zuletzt festgestellt, dass das Antriebssystem im Flug problematisch wird. Dies habe man bei Tests am Boden nicht registriert, aber eine genaue Analyse habe ergeben, dass die Motoren unter Flugbedingungen mechanisch ausfallen könnten. Die Sicherheit des Piloten und des Bodenpersonals kann deshalb im aktuellen Zustand nicht garantiert werden, erklärt die NASA laut Popular Science. Das Problem könnte zwar behoben werden, aber würde das Projekt weit über sein geplantes Ende zum Abschluss dieses Geschäftsjahres verzögern. Deshalb hat die NASA beschlossen, das Projekt ohne Erstflug zu beenden.

Die NASA verweist in ihrer Mitteilung aber gleichzeitig auf die Erfolge von X-57. So wurden bereits zu Beginn Defizite der Batterietechnik festgestellt. Die Lithium-Ionen-Batterien wurden zu warm und könnten überhitzen. Ein neues Batteriesystem wurde entwickelt, um die Temperaturen während der Stromversorgung im Flug innerhalb akzeptabler und sicherer Grenzen zu halten.

Erkenntnisse für Entwickler anderer Elektroflugzeuge
Die Entwicklung des Elektroflugzeugs wird im September 2023 eingestellt, aber in den darauffolgenden Monaten werden weitere technische Dokumentationen erscheinen. Diese werden zu den bisher erschienenen „X-57 Technical Papers“ hinzugefügt und sollen Luftfahrtunternehmen bei der Entwicklung ihrer Elektroflugzeuge unterstützen. Hier gibt es eine Reihe von Projekten.

So wird etwa das Elektroflugzeug Midnight von Autobauer Stellantis und dem Elektroflugzeug-Unternehmen Archer entwickelt, ein vollelektrischer Senkrechtstarter. Und letztes Jahr hat ein Elektroflugzeug für zwei Personen seinen Erstflug absolviert. Der „Elektra Trainer“ ist ein bayerisches Elektro-Ultraleichtflugzeug und gedacht für Sportflieger und Fluglehrer. Das Elektroflugzeug wurde mittlerweile offiziell als Ultraleichtflugzeug zugelassen und die Serienproduktion wird vorbereitet. Quelle: ‚Heise online‚.

Elektra Trainer erhält Ultraleicht-Zulassung

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Der Elektra-Trainer, das erste zweisitzige (side-by-side), vollelektrische, Schul- und Schleppflugzeug von Elektra Solar erhielt die angestrebte Zulassung als Ultraleichtflugzeug. Nach der kurzen Vorlaufzeit von 18 Monaten für Entwicklung, Fertigung und Flugerprobung erteilte der DULV als Beauftragter des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) die beantragte Einzelzulassung für den Prototypen des Elektra-Trainers, eine konsequente Weiterentwicklung des einsitziges Flugzeug Elektra One. Etwas verzögert durch die Weihnachtspause traf am 19. Januar 2023 der formale Zulassungsschein zum Geräte-Kennblatt E898-23 1 bei Elektra Solar in Landsberg/Lech ein.

Damit hat die Firma bereits die zweite Einzelzulassung für ein vollelektrisch angetriebenes Luftfahrzeug erhalten – die Fortschreibung einer Erfolgsgeschichte:

  • Bereits 2011 erhob sich die Elektra One, das einsitzige UL-Flugzeug mit Solar unterstütztem Elektro-Antrieb erstmals in die Luft.
  • 4 Jahre später erfolgte damit die erste rein elektrische Alpenüberquerung.
  • 2017 fand der Erstflug der Weiterentwicklung zum zweisitzigen Forschungsflugzeug Elektra-Two Solar (Spannweite 25m, Sitze in Tandem-Anordnung) statt. Es wird heute noch in der Schweiz als Solarstratos zur Höhenforschung eingesetzt.
  • Wiederum 2 Jahre danach erreichte 2019 eine unbemannte Version der Elektra-Two Solar die Flughöhe von 10.000 m.
  • 2021 schließlich erhielt die Elektra One-die deutsche Ultraleicht Einzelzulassung – nun gefolgt von der Zulassung der Weiterentwicklung Elektra-Trainer, der innerhalb der ca. 100 Versuchsflüge mit ca. 75 Flugstunden bereits Zuverlässigkeit und Robustheit demonstriert hat.

Mit 2,5 Stunden Flugzeit (zuzüglich gesetzlicher Mindestreserve vom 30 Minuten) bewies der Elektra-Trainer bereits während der Flugerprobung herausragende Fähigkeiten durch den Gewinn der eTrophy 2022 mit einem nonstop-Flug bei widrigem Wetter von Pfullendorf nach Bern. Die dabei nachgewiesenen, exzellenten Flugeigenschaften machen den Elektra-Trainer zu einem idealen Schulflugzeug, zumal die Betriebsstunde „nass“ mit ca. 60€ konkurrenzlos günstig liegt und das bei klimaneutralem Betrieb und einem Geräuschniveau von nur 48 Dezibel beim Start und anschließenden Steigflug. Gemäß der ersten positiven Flugversuchsergebnisse beim Schlepp von Segelflugzeugen ist die Erweiterung der Zulassung eine Frage der Zeit.

Zur Befriedigung der regen Nachfrage hat Elektra Solar die Fertigung einer vergünstigten Vorserie von drei Exemplaren mit festem Zweibeinfahrwerk gestartet und eine erweiterte Musterzulassung beantragt. Der Elektra-Trainer ist auf dem Allgäu-Airport (Memmingen) bei der Flugzeugwerft DoTec stationiert und steht mit dem Versuchspiloten und Fluglehrer Uwe Nortmann für Einweisungen, Vorführungen und Erprobung zur Verfügung. Quelle: ‚Elektra Solar‚.

EU-Förderung für Maeve Aerospace

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Das Jungunternehmen Maeve erhält eine EU-Finanzierung über 2,5 Millionen Euro. Mit dem Geld aus dem Innovationsfond des EIC (European Innovation Council) will Maeve an einem Elektroflugzeug für 44 Passagiere arbeiten, das 2028 auf den Markt kommen soll.

Fördersumme könnte auf 15 Millionen steigen
Die Niederländer sind eins von 78 Unternehmen, die das EIC ausgewählt hat. Maeve Aerospace ist dabei das einzige Unternehmen aus der Luft- und Raumfahrtbranche, das 2022 eine EIC-Förderung erhält. Das Start-up wurde 2021 unter dem Namen Venturi gegründet, benannte sich aber Anfang dieses Jahres um. Der jetzt gewährte Zuschuss könnte zu weiteren 15 Millionen Euro an Co-Investitionen von Privatinvestoren führen.

2023 zeigt Maeve das aktualisierte Design
Maeve strebt ein Regionalflugzeug mit 44 Sitzen an. Die geplante Flugzeugkonstruktion wäre auch mit 60 Sitzen machbar, dies ist jedoch mit aktuellen Batterien noch nicht möglich. Die Reichweite des Elektroflugzeugs von Maeve soll bei 550 Kilometern liegen. Im Frühjahr wollen die Niederländer ein aktualisiertes Design des Hochdeckers Maeve 01 vorstellen, der 2028 fertig sein soll.

Maeve-CEO Jan Willem Heinen kommentierte die Nachricht über die Förderung auf LinkedIn so: „Unsere Mitarbeiter und unser Mitgründer Joost Dieben sehen die Investition der EU nicht nur als einen wichtigen finanziellen Schritt nach vorn, sondern vor allem als Zeichen des größtmöglichen Vertrauens in das Versprechen, das Maeve Aerospace der zivilen Luftfahrt macht: Innerhalb von acht Jahren ein vollelektrisches, emissionsfreies und geräuscharmes Flugzeug für mindestens 44 Passagiere auf den Markt zu bringen. Das gibt der Einführung unseres neuen Flugzeugdesigns in vier Monaten einen zusätzlichen Schub.“

Ladezeit soll 35 Minuten betragen
Bereits im Juni warb das Start-up erfolgreich 3,4 Millionen Euro von Investoren ein. Diese Summe ist Maeve zufolge ausreichend, um zwei Prototypen zu bauen, nachdem die technische Machbarkeit bereits unter Beweis gestellt wurde. Maeve meldete zudem Fortschritte bei der Entwicklung eines leichten Akkupakets. Über das Maeve ReCharge-Netzwerk soll sich der Akku innerhalb von 35 Minuten aufladen lassen, weshalb Fluggesellschaften mit kurzen Abfertigungszeiten planen können. Im Juni kündigte Maeve an, sein Team auf 24 Mitarbeiter zu vergrößern und weitere Standorte außerhalb des Hauptsitzes im niederländischen Delft zu errichten. Quelle: ‚Energyload.eu‚.

Elektroflugzeug «e-Sling» hebt ab

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Das von ETH-​Studierenden entwickelte vierplätzige Elektroflugzeug «e-​Sling» ist zum ersten Mal abgehoben. In das Studierendenprojekt sind zwei Jahre Entwicklungsarbeit und viel Herzblut geflossen. Während zwei Jahren hat ein rund 20-köpfiges Team von ETH-Studierenden in einem Hangar im Innovationspark in Dübendorf unermüdlich gearbeitet. Das ambitionierte Ziel: ein Kleinflugzeug zu bauen, das vollständig batteriebetrieben funktioniert. «Fliegen schadet dem Klima. Jedoch gibt es zu den mit Kerosin betriebenen Flugzeugen noch keine guten Alternativen», sagt Maschinenbaus-Studentin Anna Thumann, die von Anfang an am Projekt beteiligt war. «Etwas zu einer nachhaltigeren Flugindustrie beitragen zu können, ist, was uns als Team motiviert.»

Eine unvergessliche Erfahrung
Neben einem effizienten Elektroantrieb entwickelten die Studierenden ein modulares Batteriesystem mit einem speziellen Kühlsystem. Die grösste Herausforderung: Die nötige Energiedichte der Batterie zu erreichen und diese gleichzeitig möglichst leicht zu halten; kommt es doch beim Fliegen auf jedes Gramm an. Damit sie neben dem komplexen Antriebssystem nicht auch noch ein Flugzeug konzipieren mussten, griffen sie auf ein bestehendes System zurück: Eine Art Bausatz für Kleinflugzeuge des südafrikanischen Flugzeugherstellers Sling Aircraft diente den Studierenden als Hülle. Diesen bauten sie nach einigen Anpassungen selbst zusammen und statteten das Flugzeug mit ihrer Technik aus.

Heute präsentierte das Team die Flugkünste ihres «Babys» zum ersten Mal Medienschaffenden auf dem Flugplatz Dübendorf. «Im Studium ein Flugzeug bauen zu können und dieses dann tatsächlich fliegen zu sehen, ist ein unbeschreibliches Gefühl», sagt Maschinenbaustudent Maurice Kaulich. Auch das Zusammenarbeiten im Team und das stete Improvisieren, sei eine unvergessliche Erfahrung gewesen, so Kaulich.

Nächstes Ziel: Wasserstoffantrieb
e-Sling ist das erste elektrische Flugzeug, das mit einem modularen Batteriesystem ausgestattet ist. Dies bedeutet, dass die Batterien bei einem Zwischenstopp ausgetauscht werden können – was in der Praxis derzeit allerdings noch länger dauert. Zukünftig könnte das leise Flugzeug zum Beispiel zur Überwachung in Nationalparks eingesetzt werden, ohne die Tiere zu stören. Heute hat e-Sling eine Reichweite von rund 180 km. Die Studierenden geben sich damit aber noch nicht zufrieden: In einem nächsten Schritt möchten sie einen Wasserstoffantrieb für das Kleinflugzeug entwickeln. Da Wasserstoffbrennzellen eine deutlich höhere Energiedichte haben als die Batterien, die derzeit in e-Sling verbaut sind, könnte es damit potentiell auch weiter fliegen.

E-Sling ist ein sogenanntes Fokusprojekt. Im Rahmen solcher Projekte wenden Bachelorstudierende der Fachrichtung Maschineningenieurwissenschaften der ETH Zürich ihr theoretisches Wissen in der Praxis an und entwickeln selbstständig ein Produkt. Im Fall von e-Sling übergeben die letztjährigen Studierenden das Projekt jeweils einer neuen Gruppe von Studierenden wie bei einer Stafette. Soeben hat die dritte Gruppe von Studierenden übernommen. Quelle: ‚ETH Zürich‚.

Elektrisch fliegen etabliert sich

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Am Wochenende vom 10. und 11. September 2022 fand die sechste Ausgabe des Electrifly-In Switzerland statt. Zum ersten Mal trafen sich Aussteller und Interessierte am Bern Airport.

Elektrisch geflogen wird schon seit einigen Jahren. Zu Beginn waren es Segelflugzeuge, die mit Elektroantrieben ausgerüstet wurden. Dies erlaubte den Piloten, unabhängig zu starten und bei Bedarf auch während des Fluges auf die Unterstützung des Motors zurückzugreifen. Dann folgte das erste zertifizierte Elektromotorflugzeug Pipistrel Velis Electro. Dieser wird in der Schweiz immer öfter in der Grundschulung eingesetzt. Andere Projekte, die am diesjährigen Electrifly-In Switzerland in Bern gezeigt wurden, sind auf bestem Weg, in den nächsten Jahren die dritte Dimension zu erobern.

Projekte nehmen Form an
An Ständen, an denen vor einigen Jahren noch Modelle und Risszeichnungen gezeigt wurden, stehen heute Verschalungen und Flügel. Damit werden die Projekte (an)fassbar. Insbesondere Kinder zeigten sich interessiert und stecken ihre Köpfe neugierig in die Cockpits. Bei Pie Aeronefs durften sie sich sogar die VR-Brille aufsetzen, ins Cockpit steigen und das Fliegen auf diese Weise kennenlernen. Was für ein Erlebnis! Ihre Eltern staunten derweil, wie leicht die Materialien sind, aus welchen moderne Flugzeuge gebaut werden.

Fachspezifische Vorträge
Das abwechslungsreiche Symposium mit fachspezifischen Vorträgen zog zahlreiche Besuchende an. Der Gastgeber der Podiumsdiskussion THEeTalk, Alex Miescher, begrüsste fünf Persönlichkeiten aus Schweizer Entwicklerteams zum Gespräch: Thomas Pfamatter/Dufour Aerospace, Rafael Sutter/eSling, Marc Umbricht/Pie Aeronefs, Rolf Stuber/smartflyer, Roland Loos/SolarStratos und seitens BAZL, Gianmario Giacomelli. Es folgte ein spannender Dialog zu den diversen Projekten und ein fachspezifischer Informationsaustausch.

eTrophy in drei Kategorien
Der Anlass profitierte am Sonntag vom strahlend schönen Wetter, das den einen oder anderen Passanten, der auf dem Sonntagsspaziergang oder der Fahrradtour vorbeikam, animierte einen Augenschein zu nehmen. Strahlen durften schliesslich auch die Gewinner der eTrophy, welche kurz vor Veranstaltungsende die Preise in den drei Kategorien Hybrid, Segelflug und Elektrisch entgegen nehmen durften. Die Premiere in Bern war ein voller Erfolg. OK-Präsidentin Sandra Dubach schwärmte von der guten Zusammenarbeit mit den Verantwortlichen. Schon heute steht fest, dass die nächste Ausgabe des Electrifly-In Switzerland im September 2023 wiederum am Bern Airport stattfinden wird. Quelle: ‚Cockpit‚. Foto: ‚Markus A. Jegerlehner‚.

Elektroflugzeug-Erstflug in Memmingerberg

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Auf dem Flughafen Memmingerberg im Unterallgäu ist der „Jungfernflug“ eines zweisitzigen Ultraleichtflugzeuges erfolgt. Seine Eigenschaften machen es für einen weltweiten Kundenkreis interessant. Erfolgreich ist das zweisitzige Elektro-Ultraleichtflugzeug „Elektra Trainer“ am frühen Abend vom Flughafen Memmingerberg zum Jungfernflug gestartet und sicher wieder gelandet. Es gibt weltweit momentan nur zwei Maschinen, die elektrisch mit zwei Passagieren fliegen können. Der Erstflug wurde aber nur von Testpilot Uwe Nortmann allein durchgeführt, erst mit der späteren Genehmigung des Luftfahrtbundesamt kann dann ein zweiter Passagier dazu steigen. Nach dem Erstflug war Nortmann voll des Lobes über das Flugverhalten.

Elektro-Flugzeug erregt in ganz Europa Aufmerksamkeit
Geplant ist der „Elektra Trainer“ als Schulungsflugzeug. Aus ganz Europa soll es bereits Anfragen für das 250.000 Euro teure E-Flugzeug geben. Hauptverkaufsargument ist für stadtnahe kleinere Flugplätze die Lautstärke des Fliegers. Es sind gerade mal 55 Dezibel, das entspricht einem Fernseher in normaler Zimmerlautstärke oder einem Regenschauer draußen. Die Serienproduktion ist bereits in der Vorbereitung, in ein paar Jahren soll dann einmal eine Jahresproduktion von 100 elektrischen Ultraleichtflugzeugen erreicht werden. Fernziel ist ein emissionsfreies, leises Flugzeug für zehn Passagiere und 400 Kilometer Reichweite.

Solarzellen auf den Tragflächen
Emissionsfrei fliegen können Pilot und Fluglehrer fast drei Stunden, denn auch auf den Tragflächen sind Solarzellen, die die Batterien im Flug mit Strom versorgen. Nur rund 30 Minuten dauert zuvor der Zusammenbau der Maschine, so die Firma, und das von nur einer Person. Der E-Flieger hat einen verstellbaren Propeller und ein einziehbares Fahrwerk. Zum Laden ist ein tragbares Ladegerät mit 12 kW dabei, wie bei den Standard-Wallboxen für E-Autos. Quelle: ‚Bayerischer Rundfunk/Christoph Scheule‚.

Vaeridion will Elektro-Flugzeug bauen

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Zwei Münchener Start-up-Unternehmer wollen klimafreundliche Kleinflugzeuge bauen. Bisher haben Ivor van Dartel (38) und Sebastian Seemann (39) die Pläne ihres Start-ups Vaeridion geheim gehalten. Jetzt sagt van Dartel: „In ein paar Jahren sind wir die größte E-Flugzeug-Firma in Europa.“ Die beiden Luft- und Raumfahrttechniker haben erst im September ihre Jobs gekündigt: Van Dartel beim Flugzeughersteller Airbus, Seemann beim Autozulieferer ZF Friedrichshafen. Seither haben sie ihre Firma gegründet, 3,2 Millionen Euro Risikokapital eingeworben und sind gerade dabei, ihre ersten 15 Mitarbeitenden einzustellen. Das Klimaabkommen von Paris, der „Green Deal“ der EU, aber auch Gerichtsentscheidungen und Gesetze setzen die Luftfahrtbranche unter Druck. Die ersten Gesetze greifen zwar erst ab 2030, aber „acht Jahre sind nichts in der Luftfahrt“, sagt Ivor van Dartel. Und aus Sicht der Gründer sind Kurzstreckenflüge schon jetzt massiv in Gefahr. Sie sind, gemessen am Passagierkilometer, die größten Umweltverschmutzer. „Wenn jetzt nichts unternommen wird, wird man Kurzstrecken- und Inlandsflüge verbieten oder massiv besteuern müssen.“ Die Gründer haben jedoch einen anderen Plan. In Nordeuropa sind kurze Inlandsflüge für viele Bürger unverzichtbar, weil andere Verkehrsverbindungen wie Bahnstrecken fehlen. Die Regierungen von Finnland, Norwegen, Schweden und Dänemark haben deshalb längst reagiert und den Fluggesellschaften Vorgaben gemacht, eine ehrgeiziger als die andere.

Regierungen in Nordeuropa pushen die Innovation
In Finnland sollen Inlandsflüge bis 2045 emissionsfrei sein. Norwegen will das bis 2040 erreichen. Und in Schweden und Dänemark sind fossile Brennstoffe auf Inlandsflügen sogar schon ab 2030 verboten. Es gibt also Bedarf an grüneren Flugzeugen. Weltweit haben das auch schon mehrere andere Firmen erkannt und arbeiten an elektrischen Fliegern und hybriden Konzepten. Auch Airbus hat zeitweise an einem Hybrid-Elektroflugzeug-Demonstrator gearbeitet. Van Dartel und Seemann, der vor seiner ZF-Station ebenfalls bei Airbus war, haben an dem sogenannten E-Fan X mitgearbeitet. Vollelektrisches Fliegen scheint für die Großfliegerei noch in weiter Ferne zu sein. Doch für Kleinflugzeuge sehen die Vaeridion-Gründer eine Chance: „Nicht alle Probleme der Welt können von traditionellen Unternehmen gelöst werden“, sagt van Dartel. Die Start-up-Unternehmer glauben, dass bis 2030 global bereits 1000 bis 2000 elektrische Flugzeuge auf dem Markt sein könnten, das würde nach ihren Schätzungen einen Umsatz von fünf bis zehn Milliarden Euro bedeuten. Und sie sind überzeugt, dass ihr Konzept dafür eines der besten sein könnte. Was die beiden im Sinn haben, ist ein Microliner mit elektrischem Antriebsstrang, eine Art Riesenmotorsegler. Zwei Piloten und neun Passagiere sollen darin Platz finden. Anders als bei den teilweise umstrittenen Luft-Taxi-Konzepten soll er starten und landen wie ein gewöhnliches Flugzeug.

Flugkonzept funktioniert mit marktgängigen Batterien
Für eine Reichweite von 400 Kilometern plus Reserve wären nach Meinung der Luftfahrtexperten schon heute marktgängige Batterien leistungsstark genug – wenn die Maschine aerodynamisch optimiert wird. „Batterien können die Energiedichte von Kerosin nicht liefern“, sagt Seemann, der bei Vaeridion für die Technik zuständig ist. Das sei aber auch nicht notwendig. „Man muss nur das richtige Fluggerät designen, um mit weniger Energie klarzukommen.“

Weltweit arbeiten auch Hunderte von Flugtaxi-Start-ups an grüneren Konzepten für die Luftfahrt. Bei den senkrecht startenden Fluggeräten stellen Experten teilweise aber weiterhin die technische Machbarkeit infrage: Unternehmen wie Lilium aus der Nähe von München setzen auf Batterien, die erst noch entwickelt werden müssen. Einen weiteren Vorteil für ihr Konzept sehen die Vaeridion-Gründer im Zulassungsprozess. Zwar würden Flugsicherheitsbehörden wie die europäische EASA bei ihrem elektrischen Antriebsstrang sicherlich genau hingucken. Aber: „Wir haben bewusst gesagt: Außer der perfekten Batterie-Flügel-Kombination machen wir nichts Neues“, sagt Seemann.

Diese Ansicht teilt auch Ivan Terekhov, Direktor für Forschung und Entwicklung am Lufthansa Innovation Hub. Elektroflugzeuge seien „grundsätzlich weiter in der Erlangung von Sicherheits- und Zulassungszertifikaten“ als die Flugtaxen, die oft auch eVTOL genannt werden (ein Akronym für electric Vertical Take-Off and Landing aircraft).

Luftfahrt-Experte hält 2030er-Ziel für realistisch
Terekhov hält es für durchaus realistisch, dass Kleinkabinen-Elektroflugzeuge bis 2030 auf ausgewählten Ultra-Kurzstrecken kommerziell marktfähig werden. „Hier sehen wir insgesamt deutlich größere Chancen der mittelfristigen Anwendung als bei Lufttaxen.“ Den Markt wollen auch andere Anbieter besetzen. Als Pionier gilt das in Israel gegründete Eviation Alice, das sich derzeit auf den Testflug vorbereitet. Der Elektroflieger soll genauso viele Passagiere transportieren können wie das Modell von Vaeridion. Die Münchener wetten aber, dass ihnen die Batterie-Integration besser gelingt. Weitere Wettbewerber für Vaeridion sind die US-Firma Bye Aerospace, das schwedische Start-up Heart Aerospace und der brasilianische Flugzeugbauer Embraer. Aus Sicht der Flugzeughersteller wird der Markt für die elektrischen Flieger deutlich größer sein als der Bedarf in Nordeuropa. Vaeridion und seine Anteilseigner wetten, dass ihr Flieger etwa für bestimmte Strecken in Deutschland ein interessantes Angebot sein könnte. „Die Hälfte der Zielkombinationen in Deutschland sind mit einer theoretischen Flugverbindung per Elektroflugzeug schneller zu bereisen als mit Bus, Bahn, Auto oder Großflugzeug“, sagt Ivor van Dartel.

Bamberg-Friedrichshafen und Hamburg-Sylt: Diese Strecken könnte Vaeridion in Deutschland fliegen
Noch ist Vaeridion nicht auf ein Geschäftsmodell festgelegt: Das Start-up könnte sowohl Flugzeugbauer als auch Fluggesellschaft werden. So oder so: Mit ihrem Riesenmotor-Segler ließen sich allein in Deutschland 300 Flughäfen zum Preis eines flexiblen Erste-Klasse-Tickets bei der Deutschen Bahn anbieten, glauben die Gründer. Ein Angebot für Geschäftsreisende und wohlhabende Privatleute. Weil das Start-up-Fluggerät nach aktuellen Berechnungen nur 650 Meter Landebahn braucht, ist die Liste der theoretischen Vaeridion-Verbindungen lang: Hamburg-Dresden, Bamberg- Friedrichshafen, Memmingen-Leipzig – und auch Hamburg-Sylt.

Bei solchen Fantasien ist Ivan Terekhov vom Lufthansa Innovation Hub allerdings vorsichtig. Die Marktdurchdringung von Elektroflugzeugen werde „mindestens ein Jahrzehnt“ dauern. Er verweist auch auf eine bisher geringe Investmentaktivität in dem Bereich: „Wagniskapitalinvestitionen in Start-ups rund um elektrische Flugzeuge sind bis dato verschwindend gering.“ Die aggregierten Risikokapital-Investitionen im Jahr 2021 beliefen sich auf nur 59 Millionen US-Dollar, weniger als ein Prozent der Gesamtinvestitionen in den Reise- und Mobilitätsmarkt im vergangenen Jahr. Die Münchener Risikokapitalfirma Vsquared Ventures, der Berliner Frühphaseninvestor Project A und Investor Andreas Kupke haben sich dennoch für eine Beteiligung an Vaeridion entschieden. Vsquared-Partner Herbert Mangesius sagt: „Die Auswirkungen eines solchen kurzfristig verfügbaren und bald skalierbaren Mobilitätsdienstes können kaum überschätzt werden.“ Quelle: ‚Handelsblatt‚.

Ladestation für e-Flugzeuge in St. Gallen-Altenrhein

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Auf dem Flugplatz St.Gallen-Altenrhein wurde am Dienstag, 17. Mai 2022 eine Ladestation für Elektroflugzeuge eingeweiht. Hinter dem Projekt stehen die St.Gallisch-Appenzellischen Kraftwerke SAK sowie Zukunftsforscher Morell Westermann.

„Aus der Platzrunde befreit“
Mit der neuen Ladestation, die im Ladenetzwerk für e-Flugzeuge eingebunden wird, werden laut Westermann mögliche Routen um einen «kontrollierten Flughafen erweitert. Damit werde das e-Flugzeug aus der «Platzrunde» befreit und die Ladeinfrastruktur ermögliche eine umweltfreundliche und lärmvermeidende Pilotenausbildung sowie Rundflüge für Fluggäste. Ein modernes e-Flugzeug wie die Pipistrel Velis habe zwar nur Platz für zwei Personen und könne nur eine Stunde fliegen kann, markiere aber die „dritte Revolution“ der Luftfahrt, nach Kolbenmotor, und Turbine.

«Stehen da, wo wir vor zehn Jahren mit den e-Autos waren».
Die Automobil-Industrie habe laut Westermann den Trend zur e-Mobilität lange ignoriert. Der erste Tesla Roadster wurde belächelt, die e-Antriebs-Technologie als nicht alltagstauglich abgewertet. Heute sehe man, welchen Reifegrad die e-Mobilität am Boden erreicht habe. Einen vergleichbaren Telsa-Roadster-Moment erlebe die Aviatik aktuell.

Netzwerk, Flugschulen und klimaneutrale Mobilität
Das bestehende Ladenetzwerk auf Schweizer Flugplätzen wird nun um die Ladestation in St. Gallen erweitert. In Schänis hat sich eine Elektroflugschule etabliert. Die Elektrifizierung der Luftfahrt werde laut Westermann einen Beitrag für eine klimaneutrale Mobilität leisten. Für die Pilotenausbildung schon heute, für Regional- und Kurzstreckenflüge, wie Sie auch vom Flughafen St. Gallen Altenrhein angeboten werden, in naher Zukunft.

Bad Vöslau mit Elektroflugzeug

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Auf dem Flugplatz Bad Vöslau in Niederösterreich kommt Österreichs erstes elektrisch betriebenes Luftfahrzeug zum Einsatz. Die zweisitzige Maschine vom Typ „Velis Electro“ verbrennt keinen Treibstoff, sondern fliegt mit Strom. Dadurch stößt sie auch keine Abgase aus, die das Klima schädigen. Außerdem fliegt sie sehr leise. Mit dem Flugzeug sollen Piloten-Schüler das Fliegen lernen. Die Maschine kann rund 50 Minuten lang fliegen. Das Aufladen der Maschine dauert rund 90 Minuten. Das Elektro-Flugzeug ist ein erster Schritt, das Fliegen umweltfreundlicher zu machen. Quelle: ‚Kurier‚.

Lilium NV – The Losing Horse in the eVTOL Race

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Summary of findings

  • German company Lilium is building an electric vertical take-off and landing aircraft (eVTOL) — the Lilium Jet. Its objective is for the Jet to fly up to 155 miles. But none of Lilium’s demonstrators have flown for more than three minutes even after seven years of work. eVTOL industry leader Joby Aviation Inc. has flown 150 miles on its current model.
  • Many experts have raised serious doubts about the Jet’s ability to fly 155 miles. This is largely due to its configuration of 36 ducted fans (recently reduced to 30) that devour power during takeoff and landing (hovering), and leaves little power for actual flight.
  • Against these criticisms, Lilium argued that battery consumption would be minimized as little time would be spent in hover (take off and landing). One engineer told us that Lilium underestimates the hover time that will be required by aviation regulators.
  • Lilium promises its Jet has ready access to battery cells with energy density of 320-330 Wh/kg. One of the sources it relies on to show these batteries are within reach is Zenlabs Energy Inc. Zenlabs is a 34.8% Lilium-owned associated company whose CEO Sujeet Kumar was accused by General Motors of misrepresenting battery performance, while at his previous company Envia Systems.
  • CEO Daniel Wiegand had no meaningful professional aerospace experience before starting Lilium in 2015. His alma mater, the Technical University of Munich, criticised the Lilium Jet’s concept. The university wanted no association with Lilium.
  • Both Joby and Lilium hope aviation authorities will certify their eVTOLs for commercial flight in 2023. This means both firms must have sufficient test flights for certification credit to hit that target. Joby is closer to the mark with ~1,000 test flights under its belt. Lilium is likely to miss the 2023 target by miles. It has completed less than 50 test flights on its fourth and fifth (current) demonstrators. We believe the design of its Jet further complicates the certification process.
  • We estimate that Lilium has about 18 months before its cash runs dry.
  • Lilium announced in August 2021 that Brazilian airline Azul ordered 220 jets for $1bn. We believe the deal is more akin to a ‘marketing agreement’: Lilium offered cheap shares to Azul in exchange for the right to market an established company as a partner. Such stock-for-image deals rarely lead to real business.
  • Around 177 million Lilium shares (~68% of the company’s total outstanding shares) worth ~$652m will be unlocked for sale today.

Overview of Lilium
Lilium NV was founded in 2015 to develop electric vertical take-off and landing aircraft (eVTOL).
The air-taxi startup has gone through five iterations of its eVTOL — the Lilium Jet — over the last seven years. Its end-goal is to commercialize the Jet in 2024, assuming all aviation regulatory hurdles are cleared, and provide regional air mobility services (ticket sales) and sell aircraft to corporations, cargo companies, and wealthy individuals.
The pitch to investors is for Lilium to transport more passengers with its differentiated technology, and over longer distances [Pg 5 of March 2021 investor presentation] than peers such as Joby Aviation and Archer Aviation. The Jet has an unconventional design with a propulsion system consisting of 36 wing flaps. These flaps serve as lifting and control surfaces and each contains a ducted electric fan — a design that emits less noise according to Lilium.

Lilium is one of many startups in the crowded and competitive electric aviation space (see below). The company went public after its reverse merger with SPAC Qell Acquisition Corp on 14 September 2021. Its market cap was ~$1bn as of 11 March 2022. Source: ‚Iceberg-research‘.

Von den Vorteilen des E-Fliegens

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NRW-Verkehrsministerin überzeugt sich am Flughafen Aachen-Merzbrück von den Vorteilen des E-Fliegens. Leises, geräusch- und emissionsarmes Abheben mit einem Motorflugzeug – das ist keine Zukunftsvision, sondern Wirklichkeit in Aachen-Merzbrück. Davon hat sich nun auch NRW-Verkehrsministerin Ina Brandes überzeugt. Es sei beeindruckend mit dem einzigen voll zugelassenen Elektroflugzeug der Welt, einem von zwei »Pipistrel Velis Electro« abzuheben und dabei keinerlei Belastungen für Anwohner zu erzeugen. » Leiser und sauberer Flugverkehr ist für hochverdichtete Ballungsräume besonders interessant«, weiß Brandes. Nur an der Heizung habe man gespart, scherzt sie nach einem halbstündigen Rundflug mit Westflug-Geschäftsführer Walter Kampsmann bei eisigen Temperaturen.

Das Verkehrsministerium Nordrhein-Westfalen fördert ein Projekt der Fachhochschule Aachen und der in Merzbrück ansässigen Flugschule Westflug zur Erforschung der Pilotenausbildung mit voll elektrischen angetriebenen »Silent Air Trainer«-Flugzeugen. E-Flieger sind hierbei eine Besonderheit – die Pilotenausbildung in Deutschland erfolgt bislang mit Flugzeugen mit Verbrennungsmotoren. Das Projekt »Next Generation Electric-Flight Training« (NEFT) erforscht, wie die Pilotenausbildung mit E-Flugzeugen umgesetzt werden kann, welche Emissionen eingespart werden können und wie die Instandhaltung der elektrisch angetriebenen Flugzeuge in bestehende Wartungsprozesse integriert werden kann. Mit den Landesgeldern von 810.000 Euro wurden zwei E-Flieger sowie ein passender Flugsimulator angeschafft.

Forschungs- und Industriepark
Der Flugplatz Aachen-Merzbrück bietet in Kombination mit dem angrenzenden »Aeropark« die Chance, sich als Keimzelle für die e-mobile Luftfahrt zu entwickeln. Der Aufbau einer zukunftsrelevanten Produktions-, Entwicklungs-, Test- und Zulassungsinfrastruktur mache nicht nur den Standort attraktiv, sondern schaffe wichtige Arbeitsplätze im Strukturwandel des Rheinischen Reviers. Quelle: ‚Wochenspiegel‚.

Zühlke unterstützt ETH bei Elektroflugzeug-Entwicklung

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Zühlke-Engineering unterstützt die Eidgenössische Technische Hochschule Zürich (ETH) bei der Entwicklung des ersten viersitzigen Elektroflugzeugs. Zühlke stellt technisches und sicherheitsrelevantes Wissen zur Verfügung. Der Innovations-Dienstleister Zühlke unterstützt laut einer Meldung auf Facebook die Eidgenössische Technische Hochschule Zürich (ETH) bei der Entwicklung des ersten Vier-Sitzer-Elektroflugzeugs der Welt. Das Projekt heisst e-sling. Die Gruppe von zwölf Studierenden benutzte ein viersitziges Flugzeug des südafrikanischen Herstellers Sling Aircraft Ltd., um es in nur acht Monaten auf einen Elektroantrieb mit einem modularen Batteriesystem umzubauen. Damit sei e-sling für unterschiedlich lange Flugstrecken optimiert. In seiner Grundausstattung biete es voraussichtlich eine Reichweite von 250 Kilometern.

Laut Medienmitteilung von Zühlke wurde die ETH bei dem Projekt von mehreren Projektpartnern und Sponsoren unterstützt. Zühlke förderte das ETH-Team mit seinem Know-how. Vor allem bei sicherheitskritischen Aspekten sei Expertenwissen benötigt worden, um selbstentwickelte Komponenten zu verifizieren und von zweiter Hand zu überprüfen. Die Unterstützung von Zühlke habe die Überprüfung von Architektur, Code, Hardware, Analysen der Tragflächen, Beratung bei der Avionik-Verkabelung, Kalibrierung von Instrumenten und Eigenfrequenzanalyse sowie die Analyse des Prüfstands sowie Unterstützung bei der Produktion sicherheitskritischer Komponenten umfasst.

Mit dem Projekt bezwecke die ETH richtungsweisende technische Grundlagenforschung für den Elektroantrieb in der Luftfahrtindustrie, heisst es in der Medienmitteilung. Die Luftfahrt greife momentan zu einem grossen Teil auf fossile Brennstoffe zurück. Der weltweite Flugverkehr ist somit für einen beachtlichen Teil der totalen CO2-Emissionen verantwortlich. Die ETH wolle dazu eine Alternative entwickeln. Quelle: ‚Punkt4.info‚.

Warum es so schnell keinen „Tesla der Lüfte“ geben wird

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Vom Frankfurter Flughafen bis zum John F. Kennedy-Flughafen in New York legt ein Flugzeug etwas mehr als 6000 Kilometer zurück. Werden wir diese oder andere Langstrecken eines Tages mit einem Flugzeug fliegen, das rein durch elektrische Energie angetrieben wird – einer Art Tesla der Lüfte?

Nach dem heutigen Stand der Technik nicht, sagt Tobias Grosche, Professor an der Hochschule Worms und Experte für Flugplanung. Selbst Mittelstrecken innerhalb Europas wie zum Beispiel einen Flug von Frankfurt nach Barcelona kann sich Grosche derzeit nicht mit reinen Elektro-Flugzeugen vorstellen. Ein typisches Mittelstrecken-Flugzeug ist der A320 von Airbus. „Wenn man dieses Flugzeug elektrisch fliegen lassen wollte, dürfte der Rumpf nur aus Batterie bestehen – das ist vom Gewicht her kaum umsetzbar“, erklärt der Luftfahrt-Experte im Gespräch mit Business Insider.

Relevant sind die Überlegungen zu alternativen Antrieben, weil die Luftverkehrs-Branche unter Zugzwang steht: An den globalen CO2-Emissionen hat die Branche einen Anteil von 2,8 Prozent. Nicht zuletzt durch Bewegungen wie „Fridays for future“ und der Diskussion um Kurzstreckenflüge leidet die Branche unter einem negativen Image. Deshalb arbeiten ihre Vertreter an Lösungen: Der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) hat einen Masterplan zum Klimaschutz im Luftverkehr veröffentlicht, Flugzeugbauer wie Airbus tüfteln an einem Wasserstoff-Flugzeug.

DHL Express will 2024 mit zwölf Elektro-Flugzeugen Fracht ausliefern
Wie ist der Stand bei den elektrischen Antrieben? DHL Express beispielsweise hat vor wenigen Wochen die Bestellung von zwölf Elektro-Flugzeugen des Typs „Alice“ bekannt gegeben. Ausliefern will Hersteller Eviation die elektrischen Frachtflugzeuge im Jahr 2024. Das Flugzeug kann mit einer Stromladung von einer halben Stunde etwa eine Stunde lang fliegen. Die maximale Reichweite liegt bei 815 Kilometern. Damit könnte DHL Express von der Basis am Flughafen Leipzig aus innerhalb Deutschlands jeden Punkt erreichen. Das Flugzeug kann etwas mehr als 1200 Kilogramm Fracht transportieren – so viel wiegt ungefähr ein Kleinwagen.

Eine Frachtnutzung auf kürzeren Strecken ist das, was sich Luftfahrt-Experte Tobias Grosche am ehesten vorstellen kann, sagt er. Denn Pakete als Fracht seien vergleichsweise eher leicht, sodass man eher an die Volumen-, als an die Gewichtsgrenze gerate. Fracht werde außerdem überwiegend nachts transportiert und dank der geringeren Lärmentwicklung hätten die Airlines mit Elektro-Fliegern weniger Probleme mit Nachtflugbeschränkungen. „Das kann einen Charme für die Airlines haben“, meint Grosche.

Für den Passagierverkehr dagegen sieht er ein grundlegendes Dilemma: Je länger die Strecke, desto eher spiele der Luftverkehr seine Stärken aus. Denn über den Atlantik fährt nun mal keine Bahn als Alternative. Aber die schwere Batterie mache längere Strecken im Moment unmöglich. Kerosin wird während eines Fluges verbraucht und damit werde das Flugzeug leichter und während des Fluges effizienter. Grundsätzlich gelte: Je kürzer die mit Elektroantrieb mögliche Reichweite werde, desto eher könne man die Strecke auch alternativ elektrifizieren – zum Beispiel mit der Bahn. Ausnahmen seien höchstens Gegenden mit geografischen Besonderheiten, wie etwa die hawaiianischen Inseln oder Länder mit schlechter Bodeninfrastruktur wie Teile Norwegens.

Aber selbst wenn man bei der Mobilität in der Luft bleiben wolle, komme der Stand der Technik nahe in den Bereich der Flugtaxis, die gerade mit Hochdruck von Unternehmen wie Volocopter und Lilium entwickelt werden. Flugtaxis sollen Strecken zwischen 50 und 250 Kilometer zurücklegen können und könnten Elektro-Flugzeuge unnötig machen.
Was, wenn die Batterie eines Elektro-Fliegers ausfiele?

Außerdem sei, laut Grosche, die Entwicklung von Elektro-Flugzeugen eine Frage der Flugsicherheit: „Die geringere Reichweite wirft Fragen auf: Was, wenn das Flugzeug wegen schlechten Wetters einen Umweg fliegen muss? Was, wenn der Ziel-Flughafen gesperrt wird und das Flugzeug ausweichen muss?“ Die heute eingesetzten Triebwerke hätten jede Menge Sensoren eingebaut, die permanent Parameter wie Treibstoff, Temperatur und Öldruck prüften – und so Probleme früh erkennen könnten. „Noch ist völlig unklar, was passiert, wenn die Batterie eines solchen Flugzeugs ausfallen würde“, warnt Grosche. Quelle: ‚Business Insider‚.

Leicht. Leise. Leistungsstark.

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Der Atos Wing ist ein Elektro-Reise-Motorsegler der 120KG UL Klasse (medical-befreit). Die Konstruktion des Flügels basiert auf dem seit über 20 Jahren bewährten und ständig weiterentwickelten ATOS Flügel. So entstand ein weltweites Händlernetz mit weltweit über 4’000 Fluggeräten. Die aerodynamische Auslegung verleiht dem Atos Wing außerordentlich einfach abzurufende Leistungen beim Thermikflug. Die Start- und Landestrecke ist sehr kurz und mit dem gefederten Fahrwerk lässt es sich auch auf wenig befestigten Pisten starten. Durch die max. Reichweite von ca. 300 km eignet sich der Atos Wing neben dem Thermikflug auch als fast lautloser Reise- Motorsegler. Der komfortable Rumpf und die Flügelstruktur sind in CFK Faserverbundbauweise hergestellt. Zur Pilotensicherheit dienen die geringe Stall-Geschwindigkeit im Zusammenhang mit dem sehr robusten Cockpit und das Raketen-Rettungssystem. Aus dem Anhänger kann der Atos Wing in ca. 15 min alleine aufgebaut werden. Alle Ruderanschlüsse bleiben dabei verbunden. Quelle: ‚Air-Atos‚.

NASA-Elektroflugzeug in den Startlöchern

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Der umgebaute Zweisitzer X-57 Maxwell, der einst als Tecnam P2006T in einer italienischen Werkhalle das Licht der Welt erblickt hat, soll im kommenden Frühjahr rein elektrisch abheben. Seit fünf Jahren arbeitet ein Team von Nasa-Ingenieuren daran, ein italienisches Flugzeug vom Typ Tecnam P2006T so umzubauen, dass es ausschließlich mit Batteriestrom fliegt. Inzwischen konnten die Hochspannungsfunktionstests am Boden begonnen werden. Der Erstflug ist für das Frühjahr 2022 vorgesehen.

Dieser Flug wird vor allem deshalb besondere Beachtung finden, weil US-Präsident Joe Biden der Nasa den Auftrag erteilt hatte, ihre Ressourcen verstärkt auf die Eindämmung der Auswirkungen des Klimawandels zu konzentrieren. The Verge konnte den amtierenden Nasa-Chef Bill Nelson zu dem für die Nasa doch recht untypischen Projekt interviewen. Nelson sieht in dem Modellprojekt nichts weniger als die Entwicklung einer Technologie, die bei den Bemühungen um die Dekarbonisierung der Luftfahrtindustrie von entscheidender Bedeutung sein wird.

Kooperation mit Lufttaxi-Hersteller Joby Aviation
Im Rahmen der nationalen Kampagne für fortschrittliche Luftmobilität (AAM) der Nasa arbeitet die US-Weltraumbehörde mit verschiedenen Herstellern fortschrittlicher Mobilitätsprodukte zusammen, darunter das 2009 gegründete Lufttaxi-Unternehmen Joby Aviation. Mit Joby Aviation teilt die Nasa Daten, Erkenntnisse und Bauteile. So sind etwa die Elektromotoren für das X-57-Maxwell-Projekt von Joby entwickelt worden. Das Ziel des Nasa-Projekts besteht laut Nelson darin, das Fliegen emissionsfrei zu gestalten. Die Erkenntnisse, die während des laufenden Projekts gewonnen werden, sollen dabei allen interessierten Herstellern zugänglich gemacht werden. Das ist als eine Art staatlicher Förderung zu werten, die den Umstieg auf Elektroflugzeuge deutlich beschleunigen soll.

Gewicht der Batterien schränkt Reichweite ein
„All das hat den Zweck, unsere Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen zu verringern, die Umweltverschmutzung zu reduzieren und die Kosten angemessen zu halten“, lässt Nelson verlauten. Dabei fokussieren sich die Ingenieurinnen und Ingenieure vorerst auf Kurzstreckenflüge, denn eines der Haupthindernisse, die der elektrischen Luftfahrt im Wege stehen, ist das Gewicht der Batterie. Die Energiedichte – die Menge an Energie, die in einer Batterie gespeichert ist – heutiger Batterien ist einfach nicht geeignet, Flugzeuge abheben und über mehr als ein paar hundert Kilometer fliegen zu lassen. Der Vergleich ist einfach: Mit konventionellem Düsentreibstoff erhalten Flugzeuge etwa 43 mal mehr Energie als über eine ebenso schwere Batterie. Die in der X-57 verbaute Batterie wiegt entsprechend über 360 Kilogramm – ein hoher Wert für einen Zweisitzer.

Nasa-Chef Nelson sieht indes auch in Kurzstreckenflügen deutlichen Nutzen. So könnten diese Flieger seiner Meinung nach schon viel Gutes dadurch tun, dass sie dabei helfen, Staus im Feierabendverkehr zu verhindern. Die „Rettung der Welt“ sollte man laut Nelson von der fliegenden Elektromobilität indes nicht erwarten, immerhin verursache die Luftfahrtindustrie nur etwa zwei Prozent der weltweiten Kohlenstoffemissionen. „Es gibt eine Menge anderer Dinge, die die Umwelt viel mehr verschmutzen, etwa Kohlekraftwerke. Aber Tatsache ist, dass wir an all diesen Dingen arbeiten müssen“, meint Nelson.

Das ist die X-57 Maxwell
Das Konzept der X-57 hat ein einzigartiges Aussehen. Es verfügt über Flügel mit hohem Seitenverhältnis, die viel dünner sind als typische Flugzeugflügel. Zudem ist das Flugzeug mit zwölf elektrischen Propellern ausgestattet, die den Auftrieb unterstützen. Die beiden größeren Motoren an den Flügelenden sollen die Reisegeschwindigkeit bringen. Nach dem Startvorgang können die zwölf Kleinpropeller entsprechend eingeklappt werden, um den Luftwiderstand zu verringern.

Die Nasa geht zunächst davon aus, dass die X-57 eine Reichweite von etwa 160 Kilometern bei einer Reisegeschwindigkeit von rund 280 Kilometern pro Stunde haben wird. Mit der eingesetzten Batterie soll eine maximale Flugzeit von etwa 40 Minuten erreicht werden. So weit ist die Nasa allerdings noch nicht. Die X-57 Maxwell sieht in ihrer aktuellen Fassung aus wie ein normales Kleinflugzeug. Die zwölf Zusatzpropeller müssen erst noch montiert werden. Das steht laut Nelson nun unmittelbar bevor. In einem zweiten Schritt soll aus dem rein elektrischen Flieger eine Hybridversion werden, die sowohl mit Strom als auch mit Kraftstoff betrieben werden kann. Quelle: ‚t3n.de‚.

Elektrische Luftfahrzeuge

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Der Betrieb von elektrisch angetriebenen Luftfahrzeugen befindet sich derzeit in einer raschen Entwicklungsphase. Diese Technologie entwickelt sich schnell weiter und es werden Vorschriften für Bereiche wie anfängliche Lufttüchtigkeit, fortdauernde Lufttüchtigkeit, Lizenzen für die Besatzung und Betrieb definiert. Der Zweck dieser Website ist eine Informationsquelle für die verschiedenen Zielgruppen bereitzustellen. Der Inhalt wird regelmäßig mit Themen im Zusammenhang mit elektrisch angetriebenen Luftfahrzeugen aktualisiert. Vollständiger Bericht / Quelle: ‚BAZL‚.

Dafür brauchen Sie keinen Pilotenschein

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Das israelische Start-up AIR bastelt derzeit an einem elektrischen Fluggerät, das ohne Pilot auskommt und sich per Software steuern lässt. 2024 will das Unternehmen den AIR ONE auf den Markt bringen. Dass man für den Elektroflieger keinen Pilotenschein benötigt, ist nur eine Besonderheit. Wie aus einer Meldung der internationalen Nachrichtenagentur Reuters hervorgeht, ist der AIR ONE zudem nicht als öffentliches Flugtaxi gedacht, sondern soll direkt an Privatkunden verkauft werden. „Wir sprechen hier nicht über kommerzielle Flüge. Wir sprechen über Menschen, die das Fluggerät wie ein Auo nutzen“, sagt Rani Plaut, Geschäftsführer von AIR. Dazu ist es mit einer „Fly by Intent“-Software ausgestattet. Die Technologie ermöglicht es, den batteriebetriebenen Flieger ohne professionellen Pilot zu bedienen.

Der AIR ONE lässt sich als eVTOL (electric vertical take-off and landing aircraft) klassifizieren. Es handelt sich dabei um ein elektrisches Fluggerät, das senkrecht starten und landen kann. Ab 2024 soll die israelische Erfindung Plaut zufolge für „den Preis eines teuren Autos“ käuflich erwerbbar sein. Das Start-up will sich vorerst auf den US-amerikanischen Markt konzentrieren, da die Vereinigten Staaten „viel Luftraum“ haben. Nach Schätzungen von AIR könnte die Nachfrage bei rund 15.000 Exemplaren pro Jahr liegen. Der Zweisitzer bringt 970 Kilogramm auf die Waage und besitzt eine Reichweite von 177 Kilometern. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 250 Stundenkilometern. Der Akku lässt sich nach Angaben des Herstellers in 30 Minuten von 20 auf 80 Prozent aufladen. Mit dem AIR ONE will das Start-up die Luftfahrt massentauglich machen. „Wir bei AIR wollen etwas bewegen, indem wir die Freiheit des Fliegens für Menschen zugänglich machen“, sagt Plaut im Gespräch mit der israelischen Onlinezeitung The Times of Israel. „Momentan besteht Fliegen für die meisten von uns darin, in einer riesigen Metallröhre befördert zu werden. Es fühlt sich nicht wie fliegen an. Wir wollen die Luftfahrt massentauglich machen. Außerdem ist es elektrisch, es gibt also ein grünes Element.“ Quelle: ‚eFahrer.com‚.

Stuttgart wird Flugtaxi-Standort

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Der Flughafen Stuttgart soll schon ab 2024 ein ganz besonderer Knotenpunkt für Flugreisen werden. Mit dem Lilium Jet könnte es per Flugtaxi losgehen. Wer von Stuttgart nach München reisen will, hat mehrere Möglichkeiten: Zug, Auto, Flugzeug. An Taxi denkt bei dieser Strecke aber wohl niemand. Viel zu teuer wäre eine solche Reise. In Zukunft soll sich das allerdings ändern. Denn der Flughafen Stuttgart wird zu einem Knotenpunkt für Flugtaxis. Schon ab 2024 soll der sogenannte Lilium Jet nach München und Nürnberg abheben können. Das haben das Münchner Luftfahrtunternehmen Lilium und der Flughafen Stuttgart bekannt gegeben. Aktuell haben Reisende zwar bereits die Möglichkeit, mit dem Flugzeug von Stuttgart nach München zu reisen. Doch das ist alles andere als umweltfreundlich. Die Bahn ist in Sachen CO2-Fußabdruck da schon die bessere Wahl. Auch zeitlich kann sie mit dem Flugzeug auf der genannten Strecke durchaus mithalten. Denn die Flughäfen München und Stuttgart liegen beide außerhalb der Stadt. Zusätzliche Reisezeit mit dem öffentlichen Nahverkehr oder per Auto ist da obligatorisch. Wartezeit an Check-In und Gate noch nicht einberechnet.

Bald Flugtaxi-Standort
Mit dem Auto wäre die Strecke zwar ebenfalls in ähnlicher Zeit zu überwinden – und die Kosten unterscheiden sich je nach Ticket bei allen drei Verkehrsmitteln nicht unbedingt immens. Doch gerade für Pendler, die die längere Reisezeit fürs Arbeiten nutzen wollen, ist das keine Alternative. Die Lösung könnte künftig am Flughafen Stuttgart warten, der auch in einem anderen Punkt weit vorn liegt. Sechs Passagiere und ein Pilot finden im Lilium Jet Platz. Gemeinsam könnte man mit dem Flugtaxi mit einer geplanten Reichweite von 250 Kilometern wohl in unter einer Stunde in München sein. 280 km/h soll der Lilium Jet schaffen können. Lilium habe daher das Potential, Marktführer für Passagier- und auch Frachttransporte zu werden, heißt es in der Mitteilung.

Flughafen Stuttgart: Flugtaxi von Lilium soll bezahlbar und umweltfreundlich sein
„Wir wollen, dass die Menschen in unserer Region bestmöglich zu ihren nahen und fernen Zielen gelangen und eine breite Verkehrsmittelwahl haben“, erklärte Dr. Arina Freitag, Geschäftsführerin der Flughafen Stuttgart GmbH. Der Flughafen Stuttgart werde daher zu einer „einmaligen Drehscheibe für nachhaltige und innovative Mobilitätsformen“. Auch die Weiterfahrt von Stuttgart aus mit dem ÖPNV soll nachhaltiger und vor allem kostenfrei werden. Quelle: ‚Echo24.de‚.

Proximity Flying with LAK 17c FES

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Spectacular, proximity flying during the final glide with the electric LAK17c FES. It was the last competition day of the 3rd eGlide competition in Varese, Italy. Racing in the scenic area of Lake Maggiore and Lake Como in Italy and Switzerland is amazing. During eGlide competition flights, we are allowed to use between 1,5 kWh and 3 kWh of electric power. Source: ‚Youtube‚.

ETH-Studenten entwickeln Elektroflugzeug-Viersitzer

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Der Innovationspark Zürich ist kein Bauprojekt, noch nicht. Studierende der ETH forschen dort aber schon seit Jahren. Ein Augenschein in den Hangars. Die Hülle ist ein Bausatz, ein sogenanntes Kit-Flugzeug aus Südafrika zum Selbernieten und -zusammenschrauben. Der Antrieb entsteht ebenfalls im Eigenbau, aber auf höchstem technischem Niveau. Ein Dutzend Studierende der ETH Zürich konstruiert das wahrscheinlich erste Elektroflugzeug weltweit mit vier Plätzen. E-Sling ist ein sogenanntes Fokusprojekt der ETH Zürich. Während acht Monaten entwickeln die angehenden Elektro- und Maschineningenieure einen rein elektrischen Sportflieger. Welches ist dabei die grösste Schwierigkeit? Die nötige Energiedichte der Batterie zu erreichen, antwortet der junge Software-Ingenieur Timo Kleger, der dem Besucher bereitwillig Auskunft gibt. Die Akkus werden vorne in die Tragflächen eingebaut. Für ein Flugzeug müssen sie im Verhältnis zu ihrem Gewicht und Volumen maximal viel Elektrizität speichern können. Um mehr Reichweite zu erhalten, war es unumgänglich, die Flügelspannweite um einen Meter zu verlängern.

Für einige in der Gruppe ist das Elektroflugzeug ihre Bachelorarbeit. 12 zusätzliche Kreditpunkte zu den 14 für das Fokusprojekt gebe es dafür, sagt Timo Kleger. Allein deshalb lohne sich der Arbeitsaufwand nicht. Er mache das ohnehin nicht nur wegen der Punkte. Die Chance, im ETH-Grundstudium ein Flugzeug zu bauen, ist Ansporn genug. Das Testgelände, um E-Sling zum Fliegen zu bringen, ist das kleinste Problem. Denn die mit allerlei Geräten und elektrischen Apparaturen überstellte Werkstatt befindet sich im Hangar 3 des Flugplatzes Dübendorf. Anfang Oktober ist der Roll-out. Danach wird das Flugzeug auf dem Rollfeld davor ausführlich geprüft.

Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl), das neben zahlreichen Sponsoren sehr am Projekt interessiert ist, wird voraussichtlich bis Ende Jahr das Flugzeug zertifizieren. Die Studierenden haben keinen aviatischen Hintergrund. Den ersten Flug wird voraussichtlich im nächsten Frühling ein Testpilot übernehmen, den das Bazl auswählt.

Weltweit einzigartiges Labor
«Das Flugzeug wird abheben», sagt René Kalt überzeugt, der Geschäftsführer der Stiftung Innovationspark Zürich. Der E-Flieger steht geradezu beispielhaft für die Synthese von Innovation und Aviatik. Diese Zielsetzung wird neu auf dem ganzen Flugplatzareal verfolgt; das ergab die vor knapp zwei Wochen veröffentlichte Gesamtschau. Im Fokus stehen Forschungsgebiete, die auf eine Flugpiste oder sonst auf grosse Testflächen angewiesen sind. Konkret: Mobilität, Robotik, Aviatik und Raumfahrt. Quellen: ‚NZZ, Neue Zürcher Zeitung‚ (kostenlose Registrierung) und ‚Youtube‘ (Video).

Lilium an der Nasdaq

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Der kommerzielle Erstflug der Lilium-Flugtaxis soll 2024 stattfinden. Zeitplan und Technologie sind ambitioniert – und nicht mehr alle Investoren ziehen mit. Passend zum Börsengang hat Lilium-Vorstandschef Daniel Wiegand noch einmal auf die große Vision hingewiesen: 2015 habe sich das Flugtaxi-Unternehmen daran gemacht, „ein Produkt zu entwickeln und ein Team aufzubauen, das die Art und Weise, wie sich die Welt bewegt, radikal verändern soll. Sechs Jahre und fünf Generationen von Technologie-Demonstrationsflugzeugen später sind wir diesem Ziel näher als zuvor.“

Seit diesem Mittwoch wird die Lilium-Aktie an der amerikanischen Technologie-Börse Nasdaq gehandelt, nachdem das Unternehmen mit dem bereits dort notierten Akquisitionszweckunternehmen Qell fusioniert hat. Diese Zweckgesellschaften sind Mantelgesellschaften, die zunächst über einen Börsengang Kapital einsammeln, das sie anschließend für die Übernahme eines vorher nicht fest bestimmten Unternehmens nutzen. 584 Millionen US-Dollar Bruttoerlös bringt die Transaktion, deutlich weniger als die erhofften rund 800 Millionen Dollar. Es ist weniger Geld geworden, weil zwei Drittel der Qell-Aktionäre von ihrem Recht Gebrauch gemacht haben, sich vorher auszahlen zu lassen.

Die Zurückhaltung ist keine Überraschung und spricht nicht unbedingt für Skepsis der Investoren gegenüber Lilium. Vielmehr hat der Boom der Zweckgesellschaften in den USA zuletzt merklich nachgelassen, viele Analysten halten die Firmen für überbewertet. Lilium ist in der Branche kein Einzelfall: Der Konkurrent Joby Aviation wollte durch eine ganz ähnliche Transaktion 1,6 Milliarden Dollar erlösen, kam aber nur auf rund eine Milliarde. Archer kommt auf knapp 860 Millionen, eingeplant waren 1,1 Milliarden. Auch bei Archer und Joby stiegen viele der Anleger aus. Der Börsengang der britischen Vertical Aerospace steht im Herbst an.

Alle vier wollen unterschiedlich konzipierte elektrische Flugtaxis auf den Markt bringen. Der Lilium-Jet ist mit sieben Sitzen der größte und soll mit rund 250 Kilometern Reichweite auch am weitesten fliegen können. Der kommerzielle Erstflug soll 2024 stattfinden. Lilium will die ersten Strecken in Deutschland und Florida anbieten. Sowohl der Zeitplan als auch die Technologie gelten als sehr ambitioniert. Luftfahrtbehörden müssen vor der Zulassung überzeugt werden, dass die Fluggeräte sicher sind. Eine Studie von Porsche Consulting verwies jüngst darauf, dass die soziale Akzeptanz in der Bevölkerung eine der großen Schwierigkeiten sein wird. Der Studie zufolge müssen Investoren in dem Sektor einen extrem langen Atem haben, bis sich ihre Einlagen lohnen.

Mit dem Börsengang von Lilium formiert sich auch der neue Verwaltungsrat. Das Gremium wird vom früheren Airbus-Chef Tom Enders geleitet. Unter anderem gehört ihm auch David Neeleman an, der unter anderem Azul, Jet Blue Airways und Breeze Airways gegründet hat, sowie der ehemalige Airbus-Vorstand und ILFC-Chef Henri Courpron. „Es wird kein einfacher Weg werden“, sagt Enders. „Aber wir haben die Technologie, das Team und die Ressourcen, die uns die Zuversicht geben, dass Lilium es schaffen wird.“ Zum Börsenschluss lag die Aktie von Lilium in New York 1,1 Prozent im Minus bei 9,31 Dollar. Quelle: ‚Süddeutsche Zeitung‚.

Elektro-Flugtaxi mit 600 km/h und 900 km Reichweite

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Das US-Unternehmen Bye Aerospace hat ein achtsitziges Elektroflugzeug vorgestellt, das einst als Flugtaxi auch deutsche Städte miteinander verbinden könnte. Mit 600 Stundenkilometern Höchstgeschwindigkeit und 900 Kilometern Reichweite soll es das erste vollelektrische Flugzeug sein, das „Leistung und Sicherheit eines Twin-Turboprop-Flugzeugs“ auch ohne CO2 bieten kann.

Die Leistungsdaten des eFlyer 800 stellen eine Flughöhe von knapp elf Kilometern, eine Reisegeschwindigkeit von 520 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 600 km/h in Aussicht. Die Reichweite des Elektro-Flugtaxis soll bis zu 500 nautische Meilen betragen – umgerechnet 926 Kilometer. Außerdem soll es eine Akku-Reserve geben, die eine zusätzliche Flugzeit von 45 Minuten ermöglicht.

Das Flugzeug soll Platz für sechs oder sieben Fluggäste und ein oder zwei Piloten bieten. Zu den Sicherheitsmerkmalen gehören zwei an den Flügeln montierte Elektromotoren mit jeweils zwei redundanten Motorwicklungen, vier redundante Akkupacks und ein kompletter Set Fallschirme. Zu den weiteren geplanten Merkmalen gehören laut Hersteller ein automatisches Notlandungssystem, Geländevermeidung und Streckenführung für die automatische Notlandung sowie eine Option für zusätzliche Solarzellen und ein zusätzlicher Elektromotor für die Fortbewegung auf dem Boden.

Bye Aerospace verspricht sich viel von dem Flugtaxi: Der eFlyer 800 soll nur ein Fünftel der Betriebskosten herkömmlicher zweimotoriger Turboprops haben. „Der eFlyer 800 ist das erste Flugzeug mit vollelektrischer Antriebstechnologie, das die Leistung und Sicherheit eines Twin-Turboprop-Flugzeugs ohne CO2 und mit extrem niedrigen Betriebskosten erreicht“, sagte George E. Bye, CEO von Bye Aerospace. „Diese Art von bemerkenswerter Wirtschaftlichkeit und Leistung wird durch das elektrische Antriebssystem und die fortschrittliche Batteriezellentechnologie ermöglicht, die zu einer deutlich höheren Energiedichte führt.“

Der Antriebsstrang soll vom französischen Triebwerkbauer Safran kommen. Aktuell prüfen beide Unternehmen, welcher Antrieb sich am besten eignen würde. Die Lithium-Schwefel-Akkus für den Flieger sollen vom britischen Unternehmen Oxis Energy bereitgestellt werden.

Laut der Pressemitteilung haben Safran und Oxis bereits die Komponenten für die zwei- und viersitzigen Elektro-Flugzeuge eFlyer 2 und eFlyer 4 geliefert, die für den Flugunterricht und als Lufttaxi eingesetzt werden sollen. Bye Aerospace besitzt jedoch noch keine Zulassung der Luftaufsichtsbehörde Federal Aviation Association (FAA). Quelle: ‚eFahrer.com‚. Video.

Norwegen plant elektrischen Inland-Flugverkehr

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Norwegen plant 16 Flughäfen in der Nähe des Polarkreises schon in wenigen Jahren ausschliesslich mit elektrisch betriebenen Flugzeugen vernetzen. Später soll der gesamte Inlandsflugverkehr mit E-Fliegern funktionieren.

Norwegen will bereits 2030 auf einigen Kurzstrecken auf rein elektrische Flugzeuge setzen und somit in einer weiteren, innovativen und umweltfreundlichen Sparte Vorreiter sein. 16 Flughäfen sollen dabei von den E-Fliegern bedient werden, die in einer Reichweite von unter 350 Kilometern liegen. Nur zehn Jahre später sollen gar alle im Inland eingesetzten Flugzeuge rein elektrisch fliegen. Das berichtet unter anderem rnd.de.

„Es liegt am Transportsektor, die Emissionen am stärksten zu reduzieren“
An der Spitze Norwegens gibt es 16 Flughäfen im Radius für Kurzstreckenflüge von weniger als 350 Kilometern. Die ersten Flugzeuge, die mit Batterien betrieben werden, sollen vor 2030 verfügbar sein und könnten sich sehr gut für das Netzwerk von jenen Flughäfen innerhalb des Polarkreises eignen, so jedenfalls der Plan der norwegischen Zivilluftfahrtbehörde. Der entsprechende Bericht wurde diese Woche dem Verkehrsminister Knut Arild Hareide vorgestellt, der dazu kommentierte: „Die Welt steht vor einer Klimakrise und es liegt an uns im Transportsektor, die Emissionen am stärksten zu reduzieren. Dazu beizutragen ist meine Hauptaufgabe als Minister für Verkehr und Kommunikation. Wir müssen diese Aufgabe erfüllen, und Elektroflugzeuge können ein Teil der Lösung sein“.

Einige Hersteller entwickeln derzeit elektrisch betriebene Regionalflugzeuge
Direktor Dag Falk-Pedersen von Avinor, dem staatlichen Unternehmen des Landes, das die meisten Flughäfen betreibt, wies bei der Vorstellung der emissionsfreien Aufladung der Flugzeuge auf den reichhaltigen Zugang Norwegens zu erneuerbarer Elektrizität hin. Der Bericht verweist auf mehrere Hersteller, die derzeit Flugzeuge mit bis zu 19 Sitzen entwickeln, die nur mit Batterien betrieben werden. Ein Prototyp-Flugzeug der israelischen Firma Eviation hat bereits ein 9-sitziges Passagierflugzeug mit einem Batteriepaket von 900 kWh, einer Höchstgeschwindigkeit von 500 km/h und einer Reichweite von fast 1.000 Kilometern vorgestellt. Das würde in der Praxis, aufgrund des Bedarfs an zusätzlicher Reichweite bei schlechtem Wetter, eine Reichweite von 200 bis 300 Kilometern bedeuten. Die Entfernungen zwischen den Flughäfen in Troms und der Region Finnmark betragen oft nicht mehr als 10 bis 30 Flugminuten. Alle beschriebenen 16 Flughäfen, die heute täglich kommerzielle Linienflüge durchführen, liegen demnach innerhalb einer Reichweite von 350 Kilometern.

Fazit zu den Plänen Norwegens zur E-Fliegerei
Die Norweger wollen auch beim Thema Elektroluftfahrt die Nase vorn haben und den Plänen nach, dürfte jenes Vorhaben auch schon in ein paar Jahren soweit sein. Dann wird sich auch zeigen, wie sich elektrisch betriebene Flugzeuge im Alltag, sprich im Liniendienst, bewähren und könnten somit einen wichtigen Beitrag zur weiteren Entwicklung und etwaigen Einsätze leisten. Quelle: ‚Reisetopia‚.

Rolls-Royce auf Rekordkurs

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Rolls-Royce tritt selbstbewusst auf: Schon vor zwei Jahren hat der Konzern angekündigt, den Geschwindigkeitsrekord für ein Elektroflugzeug brechen zu wollen. Bisher ist das neue Modell des Konzerns noch gar nicht abgehoben, aber ein wichtiger Meilenstein sei nun erreicht, verkündet das Unternehmen. Der Weg zu einer neuen Generation von Elektroflugzeugen scheint frei zu sein. Elektromobilität ist nicht nur auf der Straße ein großer Hoffnungsträger für weitgehend CO2-freie Formen der Fortbewegung. Auch der Luftverkehr trägt unter normalen Reisebedingungen über 2,8 % zum weltweiten Ausstoß an Kohlenstoffdioxid bei. Das setzt die Branche enorm unter Druck. Doch bislang hat das Elektroflugzeug den Durchbruch noch nicht geschafft. Die Europäische Union hat als Klimaziel null Emissionen für das Jahr 2050 ausgerufen. Außerdem sinkt aus Umweltschutzgründen in weiten Teilen der Bevölkerung die Akzeptanz fürs Fliegen, was vor allem Kurzstreckenflüge betrifft. An neuen Antrieben kommen die Flugzeughersteller daher nicht vorbei. Und so ist es kein Wunder, dass Rekorde medienwirksam aufgestellt – und gebrochen werden. Ein schneller, leichter und effizientester Prototyp eines Elektroflugzeugs ist nämlich vor allem eines: Blaupause für eine neue Generation von Flugzeugen.

Jetzt scheint Rolls-Royce nach eigenen Aussagen kurz davor zu stehen, den Geschwindigkeitsrekord für ein Elektroflugzeug zu brechen. Noch kann aber einiges dazwischenkommen. Denn die Maschine mit dem klangvollen Namen „Spirit of Innovation“ ist bislang nicht abgehoben. Einen ersten Test hat sie trotzdem erfolgreich absolviert: Sie ist über die Landebahn gerollt. Für Laien klingt das nach einer unerheblichen Kleinigkeit, aber Flugzeugingenieure wissen, dass diese Aktion die grundsätzliche Funktionsfähigkeit des Antriebsstrangs demonstriert.

Rolls-Royce: Testflug mit Elektroflugzeug steht kurz bevor
Spirit of Innovation ist das Herzstück des sogenannten ACCEL-Projekts, das für „Accelerating the Electrification of Flight“ steht, was übersetzt so viel heißt wie „Beschleunigung der Elektrifizierung der Luftfahrt“. Neben Rolls-Royce ist daran das Unternehmen YASA beteiligt, das Elektromotoren und Steuergeräte entwickelt, sowie das Start-up Electroflight. Das Projekt wird vom Aerospace Technology Institute (ATI) und dem Department for Business, Energy & Industrial Strategy und Innovate UK gefördert. Denn auch Großbritannien will bis 2050 eine emissionsfreie Luftfahrt erreichen und investiert daher Geld in die entsprechenden Forschungsabteilungen. Quelle: ‚ingenieur.de‚.

Schleicher macht auch AS 33 zum elektrischen Eigenstarter

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Unter der Typenbezeichnung AS 33 Me wird der neueste 18m-Segler von Schleicher in Poppenhausen mit einem elektrischem Antriebssystem ausgerüstet, welches einen unabhängigen Eigenstart ermöglicht. Schleicher verbaut heute bereits im Doppelsitzer ASG 32 El und in der AS 34 Me zwei elektrische Antriebe. Die einfache Bedienung und ein geringer Wartungsaufwand führen laut der Webseite von Schleicher zu wachsendem Interesse an Elektroflugzeugen.

«Velis» am Boden nicht zu hören

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Das Flugzeug steht in der Mitte der Piste 06 des Regionalflughafens Grenchen. Der letzte Blick über die Instrumente: Alles ist grün, wir sind bereit für den Start. Doch da ist etwas sehr ungewohnt: Kein Motorengeräusch ist zu hören, der Propeller dreht nicht, auch gibt es keine Vibrationen. Nur ein Summen und die Funkgespräche. Und doch, in wenigen Sekunden wird sich die Maschine in die Luft erheben. Es ist die Ruhe vor dem Flug in einem Elektroflugzeug.

Eine Premiere im über vier Jahrzehnte andauernden Fliegerleben: Der erste Start in Grenchen mit einem Elektroflugzeug. Tausende von Take-offs gab es bis anhin für mich, aber das Loslösen von der Erde erfolgte immer mit Hilfe fossiler Energie. Nun kommt der Schub aus einer Batterie. Und nichts dreht sich, wenn keine Vorwärtsbewegung verlangt wird. Eigentlich logisch bei einem Elektromotor, aber für den E-Neuling doch irgendwie mit einem Überraschungseffekt. Einen Leerlauf gibt es nicht. Der Propeller dreht nur, wenn der Leistungshebel nach vorne gedrückt wird.

Mit 65 Kilowatt Leistung in Richtung Biel
Das macht Fluglehrer Hans Marthaler jetzt. Sofort ist der Zug zu spüren. Der Elektromotor gibt eine Startleistung von 65 Kilowatt ab (das entspricht knapp 90 PS). Das Flugzeug beschleunigt schnell und zieht kraftvoll in den Himmel. Kein dröhnender Lärm, wie er bei einem Kolbenmotor sonst im Cockpit zu hören ist. Die Nase der Pipistrel Velis Electro, so heisst das zweisitzige Kleinflugzeug, zeigt über der Grenchner Witi nach oben.

Schnell sind wir auf 500 Meter über Biel. Die Gleisanlagen des Bahnhofs und die daneben liegende riesige Baustelle des neuen Campus der Berner Fachhochschule grüssen herauf und werden von mir fotografiert. Nach Tausenden von Flugaufnahmen aus Flugzeugen mit Verbrennungsmotor bricht eine neue Zeit an, die ersten Landschaftsbilder aus einem Elektroflugzeug sind im Kasten.

Verhältnis von Geschwindigkeit und Energieverbrauch
Das Motorüberwachungsinstrument zeigt an, wie viel Energie im Moment verbraucht wird: Es sind 25 Kilowatt im Reiseflug. Dies ergibt eine Fluggeschwindigkeit von 140 km/h. Ein Liter Benzin entspricht aufgerundet einer Energie von neun Kilowattstunden. Mit anderen Worten: Unser Flugzeug ist jetzt mit einem äquivalenten Benzinverbrauch von weniger als drei Liter pro Stunde unterwegs und legt dabei eine Distanz von über 120 Kilometer mit einer Batterieladung zurück.

Aber eben, wir haben kein Benzin getankt, sondern Strom. Gleichzeitig zeigt das Instrument an, wie viel Flugzeit in Minuten verbleibt. Das Verhältnis von Geschwindigkeit und Energieverbrauch wird sofort erkennbar: Je mehr der Leistungshebel vorne ist und wir schneller unterwegs sind, desto kürzer die Flugzeit. Als «Benzinpilot» war dieses Verhältnis zwar auch klar, aber hier wird es ungemein deutlicher vor die Augen geführt: Die Flugminuten rasseln gnadenlos hinunter, wenn man den Powerhebel weit vorne hat.

50 Minuten Flugzeit
Bei normaler Leistungssetzung reicht bei der «Velis» eine vollgeladene Batterie für einen Flug von maximal 50 Minuten Dauer. Das ist noch nicht die Welt, aber immerhin ein Anfang. Die Maschine aus slowenischer Herkunft ist das erste E-Flugzeug der Welt, das von der europäischen Luftfahrtagentur EASA zertifiziert wurde und soll hauptsächlich in der Grundausbildung von Piloten eingesetzt werden. Dafür reicht die beschränkte Flugzeit allemal gut aus.

Wir befinden uns mittlerweile bei der St. Petersinsel und haben aber noch eine Restflugzeit von über einer halben Stunde in der Batterie. Hans Marthaler steuert die «Velis» nördlich des Flugplatzes Biel-Kappelen ins Limpachtal und von dort wird eine Durchquerung des Luftraums von Grenchen verlangt, um an den Jurahang zu gelangen. Die Stimme von Flugverkehrsleiter Simon Dietiker gibt uns die Freigabe.
Am Boden nicht zu hören

Übers Häftli und Lengnau kurven wir über Grenchen ein. Die Kamera klickt. Schön liegt das Städtchen am Jurasüdfuss, die Quartiere und Gebäude präsentieren sich in der Morgensonne bestens. Das Interesse zum Fotografieren gilt vor allem den Bauprojekten, die aus der Luft wie Wunden in der städtischen Umgebung aussehen. Auch Bettlach und Selzach statten wir einen Besuch ab. Obwohl es Sonntagmorgen ist, plagt den Fotografen kein schlechtes Gewissen wegen der Menschen unter sich, die nun auf den Balkons und in den Gärten am Frühstücken sind. Das E-Flugzeug ist auf dieser Höhe am Boden schlicht nicht zu hören. Quelle: ‚Grenchener Tagblatt‚.

Grenchen Zentrum für Elektrofliegerei

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Das «Electrifly-in» auf dem Regionalflughafen zeigte auf, dass in der Luftfahrt innovative und neue Technologien eine Zukunft haben könnten. Nicht nur topmoderne Flugzeuge mit Elektroantrieb, sondern auch Projekte und Studien in dem Bereich wurden vorgestellt. Unter dem neuen Label wurde der Anlass bereits zum vierten Mal in Grenchen durchgeführt – dieses Mal unter besten, meteorologischen Voraussetzungen. Das Publikum, grösstenteils bestehend aus Fachleuten, Aviatikspezialisten und -liebhabern, kam in den Genuss eines Mix aus Fachvorträgen zu bestimmten technologischen Entwicklungen im Bereich der elektrifizierten Fliegerei und dem Live-Erlebnis der Elektroflugzeuge, die nach Grenchen geflogen wurden sowie Entwicklungsprojekten, die in einer Ausstellung näher vorgestellt wurden.

Das erste zertifizierte Elektroflugzeug gleich dreifach
Star unter den ausgestellten Flugzeugen war sicherlich der Pipistrel Velis Elektro, ein in den letzten fünf Jahren von der slowenischen Firma Pipistrel Ajdovscina d.o.o. entwickelter Zweisitzer, der von der Schweizer Firma AlpinAirPlanes GmbH in die Schweiz gebracht wurde und hier in Flugschulen eingesetzt werden soll. Marc Corpataux, der den Flieger in der Schweiz lanciert, will 12 Flugschulen mit dem Elektroflugzeug ausstatten, zwei werden im Rahmen des Electrifly-in an die ersten zwei Flugschulen ausgeliefert.

Ultraleise und langsame Flug-Demonstrationen
Ein Fly-in wäre keins, wenn nicht auch Flugzeuge in der Luft zu sehen wären. Da der Flugplatz an diesem schönen Tag Hochbetrieb hatte, mit Freizeitfliegern und Fallschirmspringern en masse, waren die Demonstrationen der Elektroflieger am Himmel auf ein kleines Zeitfenster begrenzt. Was jedem auffallen musste: Alle Flugzeuge mit Elektroantrieb sind extrem leise – ein grosser Vorteil , nebst dem der niedrigeren Umweltbelastung. Das Publikum kam in den Genuss etlicher Runden, welche die Elektroflieger über dem Flugplatz drehten, manche so langsam, dass man beinahe das Gefühl hatte, sie würden an Ort und Stelle schweben.

Aber wie geht es in der Entwicklung innovativer Antriebe weiter? Lassen sich die neuen Konzepte irgendwann auch in der kommerziellen Luftfahrt verwenden? Insbesondere jetzt, wo die Wirtschaft und damit auch die Luftfahrtindustrie unter der Krise zu leiden hat? Diese und weitere Fragen wurden am ersten E-Talk erörtert, einer Podiumsdiskussion mit Dominique Gisin, ehemalige Skirennfahrerin, Olympiasiegerin, selber Pilotin und kurz vor ihrem Abschluss in Astrophysik, die als Botschafterin des Electrifly-in fungierte.

Nationalrat Thomas Hurter, selber Militär- und Linienpilot bei der Swiss mahnte, gerade in der aktuellen, für die Luftfahrt schwierigen politischen Diskussion, die verschiedenen Ansätze in der zukünftigen Mobilität, sowohl am Boden wie in der Luft nicht gegeneinander auszuspielen. Die Luftfahrt werde momentan in eine Ecke gedrängt, als Klimakiller Nummer Eins bezeichnet. «Was ist jetzt in der Coronakrise geschehen? Die Fluggesellschaften haben die Anschaffung moderner, umweltfreundlicherer Maschinen gestoppt und fliegen mit den alten Maschinen weiter. Mit anderen Worten: der aktuelle Gegenwind, den die Luftfahrt politisch erfährt, klemmt die Innovation ab.»

Theo Rindlisbacher vom Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL zeigte auch auf, dass die Schweiz nicht alleine steht. Innovative Elektroantriebe, die hier entwickelt werden, verursachen bei uns zwar keine Emissionen, denn die «Umweltsünden» bei der Herstellung von Batterien geschehen im Ausland. Das dürfe nicht vergessen werden. Er rechne mit der Weiterentwicklung von hybriden Lösungen und der nachhaltigen Entwicklung von nicht-fossilen Treibstoffen.

Dominique Gisin schliesslich setzte ihre Hoffnung in die Jugend, von der sie hoffte, dass sie sich mehr für Technik interessiere und vielleicht eines Tages das Batterieproblem lösen könne.

E-Trophy für den mehrfachen Rekordhalter
Die diesjährige E-Trophy, die Auszeichnung für den längsten Flug nach Grenchen mit Elektroantrieb ging an Klaus Ohlmann. Der aussergewöhnliche Pilot hat selber bereits über 60 Weltrekorde aufgestellt, ist in einem Segelflugzeug über den Mount Everest geflogen, hat in den Anden Streckenweltrekorde aufgestellt und vieles mehr. In seiner Antares flog er 357,6 Kilometer von Frankreich nach Grenchen und gewann somit die Trophy. Ehrengast an der Preisverleihung war Bertrand Piccard, der als Schirmherr des Electrifly-In Switzerland in Grenchen auftrat. Quelle: ‚Grenchner Tagblatt‚.