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So wuchs Tegel zum Hauptstadtflughafen

Nur wenige Wochen noch, dann wird die jetzt schon ziemlich menschenleere Haupthalle des Flughafens Tegel völlig verwaisen. Kein Fluggast wird mehr an der Säule vorbeieilen, wo jahrzehntelang Porträtreliefs von Wernher von Braun, Herrmann Oberth und Rudolf Nebel meist vergeblich um Beachtung warben. Wernher von Braun? Raketenpionier, Vater der „Vergeltungswaffe“ V2 wie der Mondrakete Saturn V, den meisten noch ein Begriff, wegen Verstrickung in die Verbrechen der Nazis heute sehr kritisch gesehen. Hermann Oberth? Schon weniger bekannt, politisch unverdächtiger Privatgelehrter, der mit dem Buch „Die Rakete zu den Planetenräumen“ (1923) die theoretischen Grundlagen der Raumfahrt entwickelte. Aber wer ist dieser Rudolf Nebel? Und was verband die drei Mondsüchtigen mit dem Flughafen Tegel? Vor zwei Jahren erst hat man ihre Porträts abgehängt, nach Kritik von Fluggästen, die sich nur gegen Wernher von Braun gerichtet haben dürften. Die anderen beiden mussten eben mit dran glauben, zumal auch sie keinen Bezug zur Geschichte des Unternehmens hatten, wie man bei der Flughafengesellschaft betont.

Der Raketenflugplatz Berlin
So erinnert in Tegel nichts mehr an die Vorgeschichte des weitläufigen Areals, von dem aus schon knapp zwei Jahrzehnte bevor dort zur Berlin-Blockade erstmals Flugzeuge landeten, der Himmel erobert worden war. Zumindest ein bisschen. Es waren ja nur Flugkörper von sehr geringer Reichweite, die der Verein für Raumschifffahrt von seinem „Raketenflugplatz Berlin“ gen All schickte. Technische Pionierleistungen, heute eher belächelt, damals notwendig, wenngleich man in Berlin, wo das Donnern der Mini-Triebwerke bis zum Potsdamer Platz zu hören war, nur von den „Narren von Tegel“ sprach – so lautete auch der Titel von Nebels Autobiografie. Er firmierte als Leiter des Vereins, war Diplomingenieur, zeitweise Inhaber einer Fabrik für Feuerwerkskörper, dann privater Raketenforscher. Die Vision vom Raumflug faszinierte die deutsche Öffentlichkeit. 1927 wurde in Breslau der später nach Berlin gezogene Verein für Raumschifffahrt gegründet, zwei Jahre später kam Fritz Langs „Frau im Mond“ in die Kinos. Der Premierengag des Starts einer echten Rakete, mit der Nebel und Oberth beauftragt worden waren, kam zwar nicht zustande, doch wurde dies – die Ufa hatte 35.000 Reichsmark spendiert – zur Initialzündung für das Projekt Tegel.

Nebel erwies sich dabei als wahres Organisations- und Reklametalent, sammelte Spenden, knüpfte Kontakte auch zum Heereswaffenamt, das sich, durch den Versailler Vertrag bei der Entwicklung klassischer Artillerie behindert, von Raketen einiges versprach. Im Sommer 1930 führten Oberth und Nebel in der Reichswehr-nahen Chemisch-Technischen Reichsanstalt am Tegeler Weg mit Erfolg ihre Kegeldüse, das Ur-Triebwerk, vor – und erhielten am 27. September den Schlüssel zum benachbarten, vier Quadratkilometer großen Versuchsgelände, im südöstlichen Teil des heutigen Flughafenareals. Nur zehn Reichsmark Jahrespacht waren für das mit Munitionsbunkern bebaute Brachgelände zu zahlen.

Raketen wie Feuerwerkskörper
Die ersten Raketen sahen aus wie bessere Feuerwerkskörper, lange dünne Aluminiumrohre, in denen man irgendwie einen Sauerstoff- und einen Benzintank nebst Kohlensäurepatrone sowie den Motor untergebracht hatte. Das erste Modell explodierte, doch am 14. Mai 1931 gelang ein erfolgreicher Start mit dem Nachfolger „Mirak 2“, wenn auch laut einem Beobachter nicht ganz wie geplant: „Nach einigen Sekunden begann die Rakete sich in der Luft zu überschlagen (…) Es ging im Sturzflug nieder, besann sich aber plötzlich anders und stieg schräg auf.“ Immerhin wurde eine Höhe von 60 Metern erreicht, ein erster Erfolg, dem bald weitere folgten. Die sechs Meter lange „Mirak 3“ stieg bereits auf 1500 Meter, nur öffnete sich bei einem Flug der Fallschirm nicht und das Ding krachte aufs Dach der nahen Polizeikaserne. Nebels Stern begann zu sinken, der des jungen Wernher von Braun dagegen zu steigen.

Mit Hitlers Machtübernahme versiegte die private Forschung
Er hatte sich bereits als Student mit 18 Jahren den Raketentüftlern angeschlossen und wurde in der Folge als aussichtsreicheres Talent mit anderen Vereinsmitgliedern von der Reichswehr abgeworben, nun für ein rein militärisches, in der V2 mündendes Raketenprogramm. Mit der Machtübernahme Hitlers war für private Raketenforscher ohnehin kein Platz mehr. Deren Aktivitäten wurden per Führerbefehl verboten, und am 30. Juni 1934 war die kurze Geschichte des Raketenflugplatzes Tegel beendet. Das Gelände verfiel erneut in einen Dornröschenschlaf. Mit dem war es am 4. August 1948 endgültig vorbei: Die Bauarbeiten am Flughafen Tegel begannen, nicht nur auf dem ehemaligen Raketenflugplatz, sondern mehr noch auf dem angrenzenden alten Schießplatz – einem wüsten Areal, voller Bombentrichter und Militärschrott aus dem drei Jahre zuvor beendeten Krieg. Der Flughafen wurde dringend benötigt: Am 24. Juni hatte die Blockade, wenig später die Luftbrücke begonnen. Die Kapazität der West-Berliner Flughäfen, Tempelhof, Gatow und für die Wasserflugzeuge die Havel, reichte nicht aus. Mitte Juli begannen die Planungen für einen Flughafen in Tegel, womit die dort zuständigen Franzosen höchst einverstanden waren, fehlte ihrem Sektor doch dergleichen.

Am ersten Arbeitstag hatte auch der Tagesspiegel einen Reporter entsandt. Der staunte über die Lastwagen und Traktoren, die ihn auf dem Tegeler Weg überholten, auf den Anhängern braungebrannte Männer und Frauen, die sich umgehend über die künftige, mit Fähnchen markierte Rollbahn hermachten. „Arbeiter und Arbeiterinnen gingen in kleinen Kolonnen, Spaten, Schaufeln und Hacken geschultert, zu ihren über das große Gelände verteilten Arbeitsstellen und begannen, das wellige, mit Gras, Sträuchern und Büschen Bewachsene Terrain zu planieren.“ Bald rückte auch schweres Gerät an. Was an Baumaschinen fehlte, wurde von den Amerikanern, die beim Bau maßgeblich halfen, eingeflogen.

19.000 Menschen arbeiteten auf der Baustelle
Über Arbeitskräftemangel konnten sich die Organisatoren wirklich nicht beklagen. Durch die Blockade mit ihren Folgen für die Wirtschaft hatten viele West-Berliner ohnehin nichts zu tun, waren dankbar, zu einem attraktiven Stundenlohn von 1,20 Mark nebst einer warmen Mahlzeit neue Arbeit gefunden zu haben. Anfang August waren es noch rund 1000 Menschen auf der Baustelle, anderthalb Monate später bereits 19.000, davon über 40 Prozent Frauen. Geschuftet wurde in drei Schichten von je acht Stunden, selbst an den Wochenenden. Der von Stolz, Trotz und Überlebenswillen beflügelte Enthusiasmus glich viele Mängel in der Qualifikation aus.

Rund 800.000 Kubikmeter Erde sowie 420.000 Kubikmeter Steine, Ziegel und Schutt mussten bewegt, 30.000 Tonnen Teer und Beton, 4000 Kubikmeter Mörtel und 3500 Meter Eisenträger verbaut werden. Auch die 10.000 Fässer Asphalt waren über die Luftbrücke gekommen. So entstand in Tegel die damals längste Landebahn Europas, dazu Taxiwege für die Flugzeuge, das Vorfeld, Zufahrtsstraßen und Gebäude für Verwaltung, Flugleitung, Tower, Feuerwehr. Die Ost-Presse versuchte das Projekt propagandistisch und durch Falschmeldungen zu stören – vergeblich: Bereits am 5. November, nach nur drei Monaten, schwebte die erste Maschine in Tegel ein, die C-54 Skymaster „Island of Maui“ der 19th Troop Carrier Squadron, im Frachtraum acht Tonnen Käse.

Der Anflug der Rosinenbomber
Zuschauern wurde ein perfektes militärisches Zeremoniell geboten: US-Militärgouverneur Lucius D. Clay, die drei westlichen Stadtkommandanten sowie der amtierende West-Berliner Oberbürgermeister Ferdinand Friedensburg standen bereit, um den im Rosinenbomber eingeflogenen Kommandeur der US-Luftstreitkräfte in Europa, General John K. Cannon, und den Cheforganisaror der Luftbrücke, General William H. Tunner, zu empfangen, auch fehlten weder eine Ehrenkompanie noch eine Militärkapelle der Franzosen. Der Erstflug war nur die Generalprobe, feierlich eröffnet wurde der Flughafen erst am 1. Dezember. Anfangs behinderten zwei Sendemasten nördlich der Landebahn den Flugbetrieb.

Die Anlage war seit Kriegsende von den Sowjets besetzt, von dort sendete der noch im Haus des Rundfunks an der Charlottenburger Masurenallee untergebrachte, ebenfalls sowjetisch kontrollierte Berliner Rundfunk. Der französische Stadtkommandant Jean Ganeval ersuchte seinen sowjetischen Kollegen um Abbau. Als der sich stur stellte, ließ Ganeval die Masten kurzerhand sprengen. Das erboste den Russen und er fragte empört, wie Ganeval dies habe tun können. Über dessen Antwort gibt es zwei Versionen, die schlagfertigere lautete: „Mit Dynamit.“ Quelle: ‚Tagesspiegel‚.

Luftbrücken-Jubiläums-Flugschau auf der Kippe

Die unglaubliche Geschichte einer merkwürdigen Planung: Hinter den Kulissen des Rosinenbomber-Flugs geht es drunter und drüber. Es geht nicht um das Fest in Tempelhof, sondern um den Flug der Rosinenbomber. Gerade erst hat Bundespräsident Frank Walter Steinmeier die Schirmherrschaft zum geplanten Kolonnenflug von mehr als 30 ehemaligen „Rosinenbombern“ in zwei Gruppen zum 70. Jahrestag des Luftbrückenendes nach Berlin übernommen. Bereits in zweieinhalb Monaten sollen die Dakotas“ über der Hauptstadt einschweben. Doch ob daraus wirklich ein großes Event wird, scheint fraglich. Am Dienstagvormittag fand eine Krisensitzung statt, zu der betroffene Behörden und Organisationen den Vereinsvorstand gebeten hatten. Es habe nur „Standartantworten“ gegeben, verlautete aus Teilnehmerkreisen. Der Veranstalter wurde aufgefordert, binnen 14 Tagen alle erforderlichen Konzepte und Anträge einzureichen. Mehr Informationen im Originalbericht des ‚Tagesspiegel‚.

„Rosinenbomber“ über Stendal

Wenn im Juni dieses Jahres 70 Jahre Berliner Luftbrücke gefeiert werden, dann sollen auch Stendal und sein Flugplatz zum Programm gehören. Faßberg wird einer der zentralen Orte sein, an denen mit Veranstaltungen an die Berliner Luftbrücke erinnert wird. Und es wird der Ort sein, von dem aus am 15. Juni viele historische Flugzeuge, die sogenannten Rosinenbomber, in Richtung Berlin starten. Auf ihrem Flug wollen sie Stendal passieren. Derzeit ist geplant, dass die Flug-Oldtimer in einer Formation über den Borsteler Flugplatz fliegen – im Tiefflug über die Landebahn und im Abstand von jeweils einer Minute. „Das gibt dann ein Bild, wie es damals bei der Luftbrücke war“, sagte Jörg Siebert, einer der Initiatoren und Vorstandsmitglieder des in Hamburg ansässigen „Fördervereins Luftbrücke Berlin 70“, der die Jubiläumsveranstaltungen organisiert. Mehr erfahren Sie im Originalbericht der ‚Volksstimme‘.