Einen ungewöhnlichen Einsatz gab es am Sonnabend, 24. August, für die Seenotretter aus Ueckermünde: Auf dem Stettiner Haff war ein Wasserflugzeug mit zwei Personen an Bord gelandet und konnte nicht mehr starten. Mit dem Seenotrettungsboot Eva Ahrens-Thies der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) schleppten die Retter den havarierten Flieger ins polnische Wapnica.
Ausfall der gesamten Bordelektronik Den Angaben zufolge alarmierte der Tower des Flugplatzes Heringsdorf gegen 15.15 Uhr die von der DGzRS betriebene Rettungsleitstelle See, das Maritime Rescue Co-Ordination Centre (MRCC) Bremen. Nach einer Landung auf dem Stettiner Haff konnte ein Wasserflugzeug mit zwei Personen an Bord aufgrund eines Ausfalls der gesamten Bordelektronik nicht mehr starten. Zudem hätten die Wellen immer wieder etwas Wasser ins Innere des Flugzeuges der beiden Männer aus Nordrhein-Westfalen gespült. Sie befanden sich zu diesem Zeitpunkt etwa viereinhalb Seemeilen (rund 8,5 Kilometer) südlich von Wapnica im polnischen Teil des Stettiner Haffs, dem Großen Haff.
Sofort schickte die Rettungsleitstelle See der DGzRS die Seenotretter der Station Ueckermünde in den Einsatz. Diese liefen wenig später mit den Seenotrettungsbooten Eva Ahrens-Thies und Neuharlingersiel zum treibenden Wasserflugzeug aus. Fast zeitgleich waren auch die polnischen Seenotretter alarmiert worden, die mit einer Rettungseinheit ebenfalls Kurs auf das Flugzeug nahmen.
Seenotrettungsboot mit bis zu 70 km/h unterwegs Dank ihrer hohen Geschwindigkeit von 38 Knoten (rund 70 km/h) war die Eva Ahrens-Thies als erste vor Ort. Ihre Besatzung stellte eine Leinenverbindung her und verteilte dabei die Last der Leinen über einen sogenannten Hahnepot gleichmäßig auf das Flugzeug, erläuterte die DGzRS. Quelle: ‚Nordkurier‚.
Toller Überflug und letzte Landung eines einmaligen Wassserflugzeuges: Der letzte flugfähige Martin Mars-Wasserbomber mit dem Namen „Hawaii Mars“ erhielt einen glorreichen Abschied, bevor er im British Columbia Aviation Museum in Sidney, BC, einen Ehrenplatz erhält. Die Maschine startete von ihrem Heimatflughafen in Sproat Lake zu einem letzten Rundflug über die Region, um in der Patricia Bay in der Nähe des internationalen Flughafens von Victoria zum letzten Mal zu landen. Tausende von Menschen waren gekommen, um diesem letzten Flug beizuwohnen. Quelle: ‚youtube‚.
Federal investigators have found holes in the floats of two small planes that crashed on Alaska waterways in the past month, leaving both of their pilots dead. The National Transportation Safety Board released preliminary reports on the crashes Thursday. The information sheds new light on both the Sept. 25 Whiskey Lake crash near Skwentna that killed 67-year-old Anchorage woman Janell Rude and two dogs, and the Oct. 5 Chena Marina Airstrip crash near Fairbanks that killed 75-year-old wilderness guide Jerald Stansel. No one else was aboard either plane. According to the Whiskey Lake report, Rude was flying from the lake to Anchorage’s Lake Hood Seaplane Base. Family members reported her overdue on the afternoon of her trip, and a family friend flew over the lake and spotted the wreckage of the flipped plane. Alaska State Troopers said a U.S. Air Force rescue team responded to the lake and recovered Rude’s body from the Cessna 180.
NTSB investigators found that the plane’s controls were working, with the propeller blades bent — suggesting the plane’s engine was running during the crash. They counted a total of seven patches on the plane’s “heavily corroded and discolored” floats, including a single patch on the severed left float “with another patch on top of it.” Clint Johnson, the NTSB’s Alaska chief, emphasized Friday that data in both of Thursday’s reports were preliminary. He confirmed that the wear on the Whiskey Lake plane’s floats was under investigation. “There was a pretty good-size, plate-size, dinner-platter-size hole in that (left) float, and the floats were in pretty tough shape as far as corrosion and pitting and just in pretty poor shape,” Johnson said. Johnson said damage to the Whiskey Lake plane’s floats resembled that seen in the July 2020 crash of a floatplane that flipped during a landing at Lake Hood in Anchorage. The NTSB ultimately found the probable cause of that crash, which both of the plane’s occupants safely escaped, to be “the failure of the left float bottom due to corrosion, which resulted in a loss of control during the water landing.”
In the report of the Oct. 5 Chena Marina Airstrip crash, investigators said witnesses saw Stansel loading his Cessna 185 with various cargo including “fishing gear, various sets of hip waders, filled fuel jugs, backpacks, a generator, and camping gear.” He then tried to take off from the marina but aborted his takeoff and began taxiing on the water for another run. According to the report, many people watched Stansel’s takeoff run. One of them told investigators that the engine appeared to be running at full power. “He noted that after the airplane turned around and began to back-taxi, the airplane’s attitude was nose low in the water, and the floats were almost completely submerged,” investigators wrote. “He added that it appeared that the pilot was using an unusually high-power setting for taxi.” As the plane was taxiing, it suddenly rolled to the left and then nosed over, with the cabin sinking as the Cessna flipped. “Numerous good Samaritans and first responders attempted to free the pilot trapped inside the submerged airplane, but unrestrained cargo in the cabin shifted forward during (the crash) and rescuers were unable to free the pilot from the cockpit of the inverted, submerged airplane,” investigators wrote. Troopers said Stansel was taken to Fairbanks Memorial Hospital after the crash, where he was pronounced dead. Investigators found two holes at the front of each of the plane’s floats, which Johnson said were apparently left open after the replacement of bumpers fitted as shock absorbers to soften impacts against docks.
“The airplane was loaded to the point where those holes were submerged,” Johnson said. “And we’re theorizing at this point right now that that’s probably how the water got into the forward compartments into the floats.” The NTSB is still trying to determine how much cargo was loaded into Stansel’s plane. Damage to floatplanes’ aluminum floats can be difficult to spot beneath the waterline, Johnson said, but general aviation aircraft are required to undergo annual inspections to determine their airworthiness. The NTSB is still investigating exactly what caused the two fatal crashes — but the common element involving the planes’ floats, Johnson said, has caught investigators’ attention. “You know, that’s our job, is to look at how accidents took place, find out the circumstances and the sequence of events and then make recommendations to keep it from happening again,” Johnson said. “Whether it’ll be recommendations that come out of this, I can’t tell you at this point right now, but we do want to at least get the word out.” The NTSB will later release a factual and final report on both crashes. Source: ‚AlaskaRepublic‚.
Einst gehörte der Familie Dornier der gesamte Flughafen in Oberpfaffenhofen. Nun stellte der Enkel des Firmengründers, Conrado Dornier, am „Air Tech Campus“ das Wasserflugzeug „Dornier Seastar“ vor – und vollendet damit einen Familientraum. Im Trachtenjanker begrüßt Conrado Dornier die Zuhörerinnen und Zuhörer im Empfangsgebäude des Oberpfaffenhofener Flughafens. Der Vorname spanisch, der Nachname französisch, „aber ich bin Bayer“, betont der 69-Jährige, der selbst in Gilching-Argelsried aufwuchs. Die Gesellschaft für Wirtschafts- und Tourismus-Entwicklung im Landkreis Starnberg (GWT) hatte erneut zum „Campus-Talk“ an den Flughafen geladen. Diesmal stellte der Enkel des legendären Luftfahrtpioniers Claude Dornier das Wasserflugzeug „Seastar“ vor, das seine Firma „Dornier Seawings“ hier entwickelt und baut.
Dass es überhaupt noch ein Unternehmen mit dem Namen Dornier in Oberpfaffenhofen gibt, ist keine Selbstverständlichkeit. Großvater und Firmengründer Claude Dornier hatte den Flughafen in den 1930er Jahren unter den Nazis erbaut. Nach dem Krieg wurde er dann in der britischen Besatzungszone entlastet, erhielt 1964 sogar das Bundesverdienstkreuz – trotz vormaliger Parteimitgliedschaft in der NSDAP. Die Dornier Werke in Oberpfaffenhofen wurden schließlich von den Söhnen weitergeführt, bis im Jahre 1985 Daimler-Benz übernahm. Den Umstrukturierungen in den Folgejahren fielen die Dornier-Werke dann letztendlich zum Opfer.
2013 aber kam Dornier wieder zurück nach Oberpfaffenhofen an den „Air Tech Campus“, wie das ehemalige Werksgelände heute heißt. Enkel Conrado Dornier hatte sich mit zwei chinesischen Staatskonzernen zusammengeschlossen und das Joint-Venture „Dornier Seawings“ gegründet. Er habe für dieses Vorhaben auch Angebote aus den USA oder Kanada erhalten, hat sich dann aber für die chinesischen Investoren entschieden. „Weil ich dachte, dass mich das am weitesten in die Zukunft trägt“, begründet der Ingenieur seine Entscheidung.
Wie der Firmenname schon verrät, geht es also um Wasserflugzeuge. Noch genauer: Flugboote oder Amphibienflugzeuge. Tatsächlich ähnelt der Prototyp der „Seastar“, so der Name des Modells, mit seinem breiten Rumpf ein wenig einem Boot – nur mit Tragfläche und zwei Triebwerken. Unter anderem die kleine Unterwasser-Antriebsschraube am unteren Heck mache den kleinen aber feinen Unterschied zwischen Flugboot und Wasserflugzeug aus, weiß Christian Juckenack, Standortleiter des Oberpfaffenhofener Flughafens.
Amphibienflugzeuge haben bei der Familie Dornier Tradition. Unter dem Stichwort „Wal“ rangierte diese Unternehmenssparte damals lange. Mit der „Do X“ wurde in den Zwischenkriegsjahren das damals größte Flugzeug der Welt gebaut – auch ein Flugboot. Der erste Prototyp der Seastar, den Dornier am Mittwoch präsentierte, ist jedoch schon seit den frühen 80er Jahren in der Luft unterwegs. Damals war das noch das Herzensprojekt von Claudius Dornier, dem Vater von Conrado. Der Wasserflieger bekam zwar schon damals eine Fluglizenz, hat es dann allerdings nie zur Serienreife geschafft.
Bis 2025 soll sich das geändert haben. Dann soll der neue Seastar, dessen Prototyp aktuell in Einzelteilen zerlegt in Oberpfaffenhofen liegt, bereit für die Serienproduktion sein. Der neue Prototyp ist im Vergleich zu seinem großen Bruder aus den 80ern viel moderner, erklärt Michael Muser, Geschäftsführer bei „Dornier Seawings“. Es wird leichter gebaut und im Cockpit gibt es viele Bildschirme anstatt von „Eieruhren“, wie der Geschäftsführer die mechanischen Messinstrumente im Cockpit des alten Fliegers nennt.
Zwei Endmontagelinien, eine im chinesischen Yixing und eine in Oberpfaffenhofen, soll es dann geben – das Werk in China baut schon jetzt viele Einzelteile. Mit der Wiederaufnahme des Seastar-Projekts erfüllt Conrado Dornier auch einen Traum seines Vaters, der 1986 verstarb. „Ich habe ihm auf seinem Sterbebett versprochen, mich um sein jüngstes Baby zu kümmern“, so Conrado Dornier vor dem Publikum. Quelle: ‚Süddeutsche Zeitung‚.
Gemäss Untersuchungsbericht der SUST prallte beim Seaplane-Meeting 2018 bei der Landung auf dem See in der Nähe von Hergiswil (NW) ein Wasserflugzeug gegen einen Gegenstand (Baumstamm), der sich unter der Wasseroberfläche befand. Dabei entstand im Rumpf ein Loch von 27 cm auf 17 cm. Die Catalina NG lief rasch mit Wasser voll und sank bis zu den Tragflächen ein. Der Pilot und der Passagier wurden von der Seerettung geborgen. Das Luftfahrzeug wurde zur Wasserungsrampe von Stansstad geschleppt. Quelle: ‚SUST‚. Bild: ‚Radio Pilatus‚.
Im Vergleich zum Gardasee ist der Lago di Como für Deutsche schon fast ein Geheimtipp. Amerikaner dagegen reizt er als Glamour-Reiseziel. Wer eine Runde mit einem Wasserflugzeug über Italiens drittgrößten See dreht, begegnet Luxus und Schönheit. Zwei Hüpfer noch und schon heben sich die Kufen der Cessna aus dem Wasser. Eine Welle rüttelt das Wasserflugzeug ein letztes Mal durch, dann steigt es in den Himmel über dem Comer See. Durch das Seitenfenster weht eine Brise in die Kabine, die besorgten Naturen den Angstschweiß auf der Stirn trocknet. So mancher Passagier klettert sicher mit einem mulmigen Gefühl in den zerbrechlich wirkenden Flug-Oldtimer vom Typ „Bird Dog“.
„Keine Sorge“, beruhigt Cesare Baj. Die US-Airforce habe diese kraftvolle Maschine als Aufklärer im Korea-Krieg eingesetzt, sagt er. Dann sei sie von der italienischen Luftwaffe übernommen wurden. „2013 landete sie schließlich im Aero Club Como.“ Der weißhaarige Pilot hat fast so viele Flugstunden auf dem Buckel wie das 1946 erbaute Wasserflugzeug. „An Flugerfahrung sollte es uns nicht mangeln“, scherzt Cesare Baj. Er ist Autor einiger Fachbücher und Vize-Präsident des Aero Club Como. Der 1930 gegründete Verein ist der älteste Wasserflieger-Club der Welt. Neben den Oldtimern hat er zahlreiche moderne Flugzeuge in seiner Flotte. Unzählige Piloten wurden hier ausgebildet und noch mehr Gäste zu Rundflügen mitgenommen.
Nach dem Start fliegt Cesare Baj in weitem Bogen über Como. Der Blick auf das Gassengewirr und die Kuppel des Doms ist grandios. Die Stadt wird eingerahmt von bewaldeten Bergen. Aus der Luft von Süden kommend, sieht der drittgrößte See Italiens aus wie ein auf den Kopf gestelltes „Y“. Auf halber Höhe – bei Bellagio – gabelt sich der 51 Kilometer lange Lago di Como. Der östliche Arm endet in Lecco, der westliche in Como. Baj nimmt Kurs nach Norden. Im Cockpit des Zweisitzers ist der erfahrene Pilot umgeben von altertümlichen Instrumenten und Hebeln. Das modernste Teil in der „Bird Dog“ scheint ein roter Feuerlöscher zu sein. Aber auch ohne Hightech liegt die Propellermaschine sicher in der Luft. Unter ihr kreuzen Surfer. Ein Motorboot liefert sich erfolgreich ein Wettrennen mit dem Schaufelraddampfer „Milano“ und versucht das gleiche erfolglos mit einem Tragflügel-Schnellboot der Gesellschaft Gestione Navigazione Laghi, die die Ufer auch mit Autofähren verbindet.
Von Robert de Niro bis Lady Gaga waren alle in der Villa Entlang der Uferstraßen krallen sich die Orte an steil abfallende Hänge, andere quetschen sich in enge Buchten. Bauland ist knapp und teuer. Nach Klerikern, Adligen und Industriellen aus der wohlhabenden Lombardei sind es heutzutage Fußballer von AC und Inter Mailand sowie Prominente aus aller Welt, die die Preise hochtreiben. Villen kosten viele Millionen, einige sind schlicht unbezahlbar. Dazu zählen die aus dem 18. Jahrhundert stammende Villa Carlotta in Tremezzo, die heute ein Museum mit imposantem Park ist, sowie die noch ältere „Villa d‘Este“ in Cernobbio. Der Grundstein für die spätere Renaissance-Residenz wurde 1442 gelegt. Sie war Domizil für Kardinäle, Könige und Zaren, bevor sie 1873 in ein Luxushotel umgewandelt wurde.
Für Cesare Baj ist das Grandhotel mit dem im See schwimmenden Pool ein Highlight seiner Rundflüge, für Danilo Zucchetti der Höhepunkt seiner Karriere. Der Mailänder ist Direktor der „Villa d‘Este“, die den Comer See weltweit als einen Urlaubsort mit „Grandezza“ bekannt gemacht hat. Zucchettis wichtigste Aufgabe ist es, den Mythos der Villa zu erhalten, ohne dass sie aus der Zeit fällt. Seine Devise lautet deshalb: „Ständig weiterentwickeln, aber nichts verändern.“ Und er scheint Erfolg damit zu haben: Kamen einst Gary Cooper, Liz Taylor und Frank Sinatra, sind es heute Robert de Niro oder Bruce Springsteen, der hier Stammgast ist. „Nach Terminen für ihren ‚House of Gucci‘-Film ist zuletzt auch Lady Gaga länger geblieben als geplant“, verrät Zucchetti. Den Spitznamen „Hollywood on Lake Como“ trägt das Hotel zurecht. Die Strahlkraft der „Villa d‘Este“ und ihrer illustren Gäste aus der Film- und Musikbranche haben den Comer See in den USA zum Inbegriff des sommerlichen „Dolce Vita“ Italiens werden lassen. Hier sonnt man sich, brettert in den eleganten Riva-Jachten von Como Classic Boats über den See oder golft in Menaggio und im Club Villa d‘Este. Der gehört nicht zu dem berühmten Hotel, bietet aber einen der imposantesten Golfplätze des Landes.
George Clooney als Botschafter für den Comer See In Deutschland sind Gardasee und Lago Maggiore bekannter als der Comer See. Auch wenn Schauspieler George Clooney, der seit 2003 im Örtchen Laglio unweit von Como die Villa Oleandra besitzt, immer mal wieder in deutschen Klatschblättern auf Fotos vom Comer See zu sehen ist und dem See so Publicity bringt. Laglios Bürgermeister Roberto Pozzi tut zwar alles, um seinen Ehrenbürger vor neugierigen Blicken zu schützen. Verhindern, dass Bootsausflügler dessen Seegrundstück ausspähen, kann er aber nicht. „Der arme Kerl hat kaum Privatsphäre“, sagt Cesare Baj, als er mit der Cessna über Clooneys Villa hinweg fliegt. Clooney sei ein exzellenter Botschafter für den Lago di Como, sagt Marco Montagnani. „Aber die Initialzündung für den Tourismus hier hat die ‚Villa d‘Este‘ gegeben“, gibt der Direktor des neuesten Luxushotels am See neidlos zu. Das „Victoria“ in Menaggio ist keines der klassischen Grandhotels, sondern eine gelungene Kombination aus historischem Altbau und modernem Anbau. Ganz neu ist das edle „Vista Palazzo“ in Como. Die Liste der Luxusherbergen um den See wird länger. Wohlbetuchte haben am Comer See also viel Auswahl, Normalverdiener weichen eher auf Ferienwohnungen aus. Campingplätze sind rar. Es gibt einen in Menaggio, der beim Blick aus der Cessna besonders einladend wirkt. Während andere Orte am steilen Westufer früh am Tag schon im Schatten liegen, ist die Piazza des Campingplatzes mit Eisbar und Restaurants noch in Sonnenlicht getaucht. Der Einschnitt in der Bergkette hinter dem Ort macht es möglich. Quelle / ganzer Beitrag: ‚Welt‚.
Auf der Suche nach einem modernen und reisetauglichen Wasserflugzeug ist Thomas Giegerich im entfernten Samara vor einigen Jahren (heute wieder unerreichbar fern) an der Wolga fündig geworden. Eine spannendes Abenteuer mit einer besonderen Maschine beginnt… Manchmal tut man Dinge oder entwickelt Begeisterungen, die man sich selbst nicht so ganz erklären kann. So war dies auch bei mir der Fall, kurz nachdem ich mit meiner Flugausbildung im Flugsportverein Speyer begonnen habe: Irgendwie empfand ich schon in diesem frühen Stadium meiner Fiegereikarriere normale Sportflugzeuge und das hier zu Lande häufig praktizierte „Flugplatzhopsen“ als recht langweilig. Wasserfliegen in weit entfernten, möglichst unwegsamen Gebieten und der damit einhergehende Gedanke an Abenteuer und Freiheit war das, was mich reizte! Also begann ich mich etwas intensiver mit diesem Thema zu beschäftigen und mir wurde schnell klar, dass gängige Wasserflugzeuge, also beispielsweise eine Cessna 172 oder einer Piper Cub auf Schwimmern, lahme „Krücken“ sind und damit auch recht langweilig: 40 Knoten weniger Speed, dazu – mal abgesehen von der Reichweite – noch ein oder zwei Personen weniger Zuladung im Vergleich zu einer nicht wasserflug-tauglichen Version der gleichen Maschine sind einfach nicht akzeptabel, insbesondere nicht für Reisemaschinen in unwegsame und weit entfernte Regionen wie Norwegen, Schweden, Russland oder auch Kanada. Ich suchte daher nach einer geeigneten Maschine für solche Abenteuer.
Zu meinem Erstaunen wurde mir sehr schnell klar, dass das, was ich suchte nicht zu existieren scheint: Moderne, schnelle Flugboote ohne bremsende Schwimmer, die die Maschine aussehen lassen wie einen fliegenden Backstein, mit ausreichend Platz und Zuladung für ausgedehnte Ausflüge zu viert, und einem zweiten Motor, sinnvoll für weite Strecken über Wasser oder unwegsames Gelände und mit einer Reichweite jenseits der 1000 Meilen. Nach langem Suchen bin ich schließlich auf die Webseite des russischen Herstellers Chaika gestoßen. Wenn man der eher übersichtlichen Beschreibung auf der Herstellerwebseite glauben kann bietet diese Firma mit einer Maschine namens L-44 genau das, was ich suche. Nach vielem Hin und Her per E-Mail-Korrespondenz und trotz scheinbar unüberwindlichen Sprachbarrieren habe ich es letztendlich geschafft eine Kontaktperson und ein Angebot (in Englisch) für eine L-44 zu bekommen. Der Preis ist überraschend niedrig, gerade einmal die Hälfte einer Piper PA-28. Mein Interesse stieg also weiter… Meine Kontaktperson in Russland ist Dmitry, der Chef von Chaika höchstpersönlich.
Meinen Recherchen zufolge handelte es sich bei der L-44 wohl um ein Design aus den frühen 2000er Jahren, welches auf dem Design der LA-8 von AeroVolga basiert. Die L-44 wurde in geringen Stückzahlen gefertigt (bisher circa 30), und ist ausschließlich in Russland unterwegs ist. Ob eine Zulassung dieser Maschine auch in Deutschland möglich wäre ist schwer zu sagen und hängt von vielen Faktoren ab. Alles Dinge, die sich aus der Ferne leider nicht so einfach klären lassen, v.a. nicht wenn man die sprachlichen Hürden bedenkt und sich auf die wenigen Informationen verlassen muss, die es überwiegend auf Facebook und YouTube gibt. Es wurde mir schnell klar, dass ich mir vor Ort ein Bild über die Maschine machen muss.
Die Firma Chaika hat ihren Sitz in Samara an der Wolga, der sechstgrößten Stadt in Russland und einem industriellen und kulturellen Zentrum der ehemaligen Sowjetunion. Zur Sowjetzeit hieß Samara noch Kuibyschew und war, u.a. aufgrund der Herstellung von russischen Raketen sowie Raketentriebwerken, eine geschlossene Stadt, die für Ausländer nicht oder nur eingeschränkt zugänglich war. Auch heute noch ist Samara ein Zentrum der russischen Raumfahrt, hier werden in zwei Fabriken Raketentriebwerke sowie die Sojus-Raketen gebaut, die meistgeflogene Rakete der Welt. Nach einigen Emails, in denen ich Dmitry meine Besuchsabsicht mitteile und schließlich ein geeigneter Reisezeitraum gefunden ist, ist der Flug schnell gebucht: Es ist zwar keine schöne Verbindung mit 11 Stunden Umsteigezeit in Prag und Ankunft bzw. Abflug um 4 Uhr morgens in Samara, dafür aber unschlagbar günstig. Letzteres war mir zu diesem Zeitpunkt wichtig, da ich die Wahrscheinlichkeit des Nichtstattfindens der Reise als ziemlich hoch einschätzte: Mein noch recht zurückhaltendes Vertrauen in die russische Firma und der Respekt vor den berühmt-berüchtigten russischen Visaformalitäten waren die Hauptgründe hierfür.
Mein Flug von Frankfurt nach Prag geht morgens, um 10 Uhr lande ich in der tschechischen Hauptstadt. Ich entscheide mich gegen eine kurze Stadtbesichtigung – ich habe Prag ohnehin erst vor kurzem besucht – und nutze stattdessen die Wartezeit von gut 11 Stunden für die Vorbereitung meines Besuchs in Russland. Ich lese mir alle Unterlagen und Datenblätter durch, die ich vorab über die L-44 erhalten habe und recherchiere online über Samara und die dortige Luftfahrtindustrie. Mittags und abends habe ich ausführlich Gelegenheit die tschechische Küche und das dortige Bier auf die Probe zu stellen. Zum Glück gibt es am Flughafen ein akzeptables und gemütliches Restaurant. Zwischendurch genieße ich bei strahlendem Sonnenschein das Treiben am Prager Flughafen von der Aussichtsterrasse aus. Ich reise nur mit Handgepäck, v.a. um Zeit beim Umsteigen zu sparen: Auf dem Rückflug werde ich nur eineinhalb Stunden Aufenthalt in Prag haben, bei einer Verspätung des Fliegers wäre der Anschlussflug nach Frankfurt mit aufgegebenem Gepäck kaum zu schaffen. Im Handgepäck habe ich neben typisch deutschen Gastgeschenken wie Jägermeister und Gummibärchen auch einen Schlafsack: Wer weiß wo ich unterkomme, ein Hotel habe ich nicht gebucht. Dmitry meinte vorab das sei nicht nötig, ohne allerdings zu sagen was der Plan für meine drei Nächte in Russland sei. Ich weiß also nicht was mich erwartet und lasse mich überraschen.
Um kurz nach vier Uhr früh am darauffolgenden Morgen landet mein Flieger in Samara Kurumotsch International Airport (KUF), ein Nachtflugverbot scheint es hier nicht zu geben. Ich bin gespannt, ob ich tatsächlich wie versprochen abgeholt werde und wie die Verständigung klappt. Der Flughafen ist nicht sehr groß aber sehr neu und modern. Ich habe eigentlich einen alten Flugplatz aus sowjetischen Zeiten erwartet und bin direkt positiv überrascht. Die Wege hier sind kurz und übersichtlich, lediglich die Passkontrolle, bei der der Grenzbeamte meinen Pass bestimmt 10mal durch den Scanner zieht und anschließend noch ein Formular ausfüllt, kostet Zeit: Ich stehe etwa eine Stunde in der Schlange. Endlich in der Ankunftshalle angekommen, erkenne ich sofort ein Schild mit meinem Namen. Dmitry kenne ich zumindest von den Fotos, die zweite Person – Valentin – habe ich noch nie gesehen. Während wir in Dmitris SUV fahren, zu einem für mich unbekanntem Ziel, stellt sich Valentin in überraschend gutem Englisch vor: Er komme gebürtig aus Samara und habe einige Jahre in Sibirien verbracht, wo sein Vater zu Zeiten des kalten Kriegs Pilot auf der Su-15 und der MiG-17 war. Zum Studium der Luft- und Raumfahrttechnik kam er dann wieder zurück nach Samara, wo er jetzt u.a. in Dmitris Firma als Konstrukteur mit an der L-44 arbeitet. Aufgrund seiner guten Englischkenntnisse ist er für den Webauftritt und die (englischsprachige) Kommunikation zuständig. Nach etwa 45 Minuten kommen wir an einem kleinen Flugplatz etwas außerhalb von Samara an, dem Krasnyj Jar Airfield. Hier stehen einige knallgelbe Hallen, auf denen ich den Schriftzug AeroVolga entziffern kann – hierfür reicht mein Russisch gerade noch. Auf dem Vorfeld stehen neben einem schmalen Taxiway einige Maschinen der großen, achtsitzigen LA-8 von AeroVolga und auch drei Maschinen der L-44.
Von Valentin erfahre ich, dass die L-44 an zwei verschiedenen Standorten gebaut wird, hier in Krasnyj Jar (in Kooperation mit AeroVolga) und in Samara direkt, wo v.a. GFK-Arbeiten durchgeführt werden. Ebenfalls direkt am Flugplatz steht ein rot-weiß gestreiftes Gebäude, welches sich als äußerst großzügiges Gästehaus entpuppt und wo für uns drei Zimmer für den kurzen Rest der Nacht gebucht sind. Wir verabreden uns um 10 Uhr zum Frühstück. Ich bin überrascht von dem großzügigen, zweistöckigen Zimmer. Hier in Samara ist es gerade recht heiß und ich bin froh, dass es eine Klimaanlage gibt. Eigentlich kämpfe ich noch mit den Auswirkungen einer Erkältung, dennoch schalte ich die Klimaanlage ein um gegen die schwülwarme Luft anzukämpfen. Als ich gerade ins Bad gehen will, klopft es an der Tür und Valentin bietet mir eine Thermosflasche mit russischem Tee an. Offensichtlich ist ihm mein Husten aufgefallen. Dankend nehme ich den Tee an und wir unterhalten uns noch eine ganze Weile über alles Mögliche. Das ist russische Gastfreundschaft!
Nach dem Frühstück zeigt mir Dmitry eine nagelneue L-44 mit Glascockpit von Dynon Avionics. Der Boden und die Ledersitze sind noch mit Folie geschützt, die Maschine ist ganz neu und steht gerade kurz vor der Auslieferung an einen Eigner in Sibirien. Zurzeit wird sie noch eingeflogen. Heute Vormittag werden wir damit fliegen. Dmitry dreht zunächst alleine eine Runde, sozusagen zum Aufwärmen, was mir die Gelegenheit gibt die „Möwe“ (deutsche Übersetzung von „Chaika“) im Tiefflug zu erleben: Sie sieht sehr schnittig und elegant aus! Das Design der L-44 ist absolut durchdacht und zweckmäßig: Man betritt die Maschine über eine ‚Gangway‘ vom Heck aus, der Weg führt mittig durch das große V-Leitwerk und dann durch eine große Luke in den sehr großzügigen Innenraum mit vier manuell verstellbaren und elektrisch beheizten Ledersitzen. Dieses Design erlaubt sowohl von Land als auch vom Wasser einen einfachen und trockenen Zugang. Überall an der Außenhülle befinden sich Kanten und Trittstufen, die es erlauben alle wichtigen Außenbereiche des Fliegers sowohl von Land als auch im Wasser einfach zu erreichen. Eine gläserne Dachluke über dem Pilotensitz sorgt nicht nur für gute Sicht nach oben und einen hellen Innenraum, sie erlaubt auch einen einfachen Zugang zu den Motoren vom Wasser aus.
Ich nehme auf der Seite des Copiloten Platz und fühle mich sofort wohl, obwohl mir die vielen, ausschließlich kyrillisch beschrifteten Schalter und Knöpfe wenig sagen. Auffällig ist die Steuerung der Standheizung von Webasto, die mir sofort bekannt vorkommt. Valentin ergänzt hierzu, dass diese für den Einsatz in Sibirien eine notwendige Ausstattung sei und auch die Sitzheizungen kein Luxus seien. Dmitry startet die beiden Maschinen und rollt in Richtung Runway. Die beiden Rotax 914er Triebwerke springen sofort an und verhalten sich unspektakulär, genauso wie man es von Rotax erwartet. Jetzt noch schnell die Checkliste abarbeiten, die beiden elektronischen Propellerregler von MT Propeller auf „Start“ und dann die ergonomisch perfekt platzierten Gashebel auf den Tisch und los geht’s. Beim Start fällt sofort auf, dass man doch deutlich ins Seitenruder treten muss um die Richtung zu halten. Ansonsten verläuft der Startlauf unspektakulär, nach nicht ganz 300 Meter sind wir in der Luft und setzen Kurs in Richtung Wolga.
Wir folgen dem Fluss Sok für circa 10 Minuten in westlicher Richtung, bis wir schließlich die mächtige Wolga erreichen. Dabei überfliegen wir eine bilderbuchähnliche Landschaft aus Deltas und kleinen Ortschaften, nie höher als 100 Meter über Grund – darüber würden wir in den Luftraum des Samara Kurumotsch International Airports kommen, erklärt mir Dmitry. Mit den beiden Gashebeln in der 60%-Position zeigt der Fahrtenmesser 180 km/h an, nicht schlecht für ein Flugboot mit halb vollen Tanks und drei Personen an Bord! Für einige Minuten folgen wir der Wolga, vorbei an Samara mit einem kilometerlangen Sandstrand Hier gibt es keine Brücken, der gesamte Bereich auf der westlichen Seite der Wolga gegenüber von Samara sei Schutzgebiet, erklärt mir Valentin. Hier betreiben die Bewohner der Stadt Wassersport oder entspannen in einer der unzähligen kleinen Hütten, die dicht aneinander gereiht das Ufer säumen. Natürlich gibt es auch unberührte Seitenarme, so wie den, den wir für die Landung ausgesucht haben.
So eine Landung auf dem Wasser ist schon sehr ungewohnt: Die Perspektive, die sich den Piloten beim Anflug bietet versuchen Landflieger eigentlich unbedingt zu vermeiden. Irgendwann spüre ich die leichten Schläge der kleinen Wellen der Wolga an den Bootsrumpf, die immer stärker und schneller werden, bis der Rumpf schließlich auf den Wellen gleitet. Bei einer Aufsetzgeschwindigkeit von knapp 60 km/h springt die L-44 dabei naturgemäß etwas über die Wellen, was für den Sportbootfahrer völlig normal ist, für einen Landflieger jedoch erst einmal zu einer Schrecksekunde führt: Normalerweise entgeht man so einem Zustand auf der Piste mit sofortigem Durchstarten. In diesem Fall allerdings hilft ein beherzter Zug am Steuerhorn und die L-44 legt sich gutmütig ins Wasser und bleibt aufgrund des hohen Widerstands auch recht zügig stehen. Durch asymmetrischen Schub und geschicktes Ausschalten der Triebwerke – in der richtigen Reihenfolge und zum richtigen Zeitpunkt – schafft es Dmitry die Maschine genau mit dem Heck voraus vor einer Sandbank zum Stehen zu bringen. Jetzt nur noch die Einstiegsluke auf und ein paar kräftige Schläge mit dem Paddel, welches in einer eigens dafür vorgesehenen Halterung hinten im Flieger auf den Einsatz wartet, und schon kann man trockenen Fußes die Gangway entlang – wischen dem V-Leitwerk durch – an Land gehen. Die Griffe am Heck erlauben es die Maschine mit wenig Kraftaufwand an Land zu ziehen. Einige Meter neben uns badet eine Mutter mit Kind, wieder einige Meter weiter entfernt liegt ein Ausflugsdampfer vor Anker, aber niemand scheint sich wirklich für uns zu interessieren. Das ist erstaunlich, ist die zivile Luftfahrt in Russland doch noch eher ungewöhnlich: In dem gesamten Land mit circa 140 Millionen Einwohnern gibt es nur etwa 3000 Privatpiloten und sehr wenige Flugplätze, die meisten im Umkreis von Moskau. Da ist es gut, dass die L-44 nicht auf befestigte Flugplätze angewiesen ist: Solange die Wellen nicht höher als circa 0,4 Meter sind reichen 300 Meter Wasserfläche für Start und Landung aus.
Dank der Konstruktion als Spornradflieger und der Möglichkeit auch große Ballonreifen aufzuziehen, steht einem Betrieb von unbefestigten Buschpisten nichts im Wege. Für den harten Einsatz im nördlichen Russland oder in Sibirien ist das natürlich ein großer Vorteil. Für den Betrieb von befestigten Runways allerdings sollte man eher verkleidete Reifen wählen: Eine Radverkleidung bringt nochmal 5 km/h mehr Speed bzw. eine entsprechend höhere Reichweite. Für uns steht jetzt erst einmal Baden in der warmen Wolga auf dem Programm, das Wetter heute ist perfekt: Strahlender Sonnenschein und mit 25 °C nicht zu heiß. Ich habe gerade zwar keine Badesachen an, aber das haben Dmitry und Valentin auch nicht: Einfach das T-Shirt und die kurze Hose aus und rein in das gut 20 °C warme Wasser. So einfach und unproblematisch kann Wasserfliegen hier sein! Nach einer guten Stunde baden und Flieger begutachten, meist von der Wasserperspektive aus, geht es schließlich zurück. Auch hier wieder ein einmaliges Erlebnis: Mit tropfnassen Boxershorts auf den nagelneuen Ledersitzen und barfuß in den Rudern treten wir den Rückflug an. Alles kein Problem; eigentlich bin ich sogar überrascht wie viel Gefühl man dadurch für das Seitenruder hat. Bei 40% Leistung kann man mit der L-44 wunderbar über das Wasser gleiten, wie in einem Sportboot. Da der Flieger keine Wasserruder hat, muss mit asymmetrischem Schub und vollen Seitenruderausschlägen gesteuert werden. Dies klappt erstaunlich gut, der Flieger lässt sich sehr agil auf dem Wasser bewegen. Will man starten, reicht es aus die Gashebel in die Take-Off-Position zu bringen und leicht zu ziehen, nach wenigen Sekunden ist man aus dem Wasser und steigt mit 5 bis 7 m/s, je nach Beladung, gen Himmel.
Wir fliegen zurück nach Krasnyj Jar und beenden unseren Flug für eine zweistündige Mittagspause. Mein Blick fällt auf die Tankanzeige: Hier hat sich nicht viel getan. Jeder der beiden Flächentanks fasst 250 Liter, ausreichend für etwa 2000 km oder zwölf Stunden Flugzeit. Bei unserem kurzen Hüpfer hat sich die Nadel der Anzeige kaum bewegt. Nach der Mittagspause wartet noch eine zweite L-44 in Krasnyj Jar auf uns, die heute auch noch geflogen werden möchte. Das zweite Flugzeug ist seit fast 10 Jahren in Dmitris Besitz und dient als Vorführmaschine. Besonders markant ist dabei die unverwechselbare Lackierung: Sie sieht aus wie ein großer Haifisch (mit erschreckend echt aussehenden Zähnen), an dessen Seite zwei fliegende Fische aus dem Wasser springen (die beiden Stützschwimmer). Dazu kommen noch zwei Delphine (die beiden Triebwerksgondeln), die über die Tragflächen zu springen scheinen. In der Mittagspause wurde der Haifisch allerdings erst einmal gezähmt: Der rechte Reifen war platt und musste gewechselt werden. Bei dem Anheben des Hecks sieht es aus als ob der Hai ins Gras beißt, eine seltene und auch etwas komische Perspektive.
Am Nachmittag folgen wir wieder dem Fluss Sok bis an die Wolga. Inzwischen kenne ich den Weg, Dmitry lässt mich das Steuer übernehmen. Ich bin überrascht, wie einfach und präzise sich die Maschine doch fliegen lässt. Lediglich die etwas höheren Seitenruderdrücke fallen mir auf, die sich aufgrund der fehlenden Seitenrudertrimmung nicht wegtrimmen lassen. In unserer Maschine ist lediglich eine Höhenrudertrimmung verbaut, die sich ganz klassisch vom Steuerhorn auf der Pilotenseite aus bedienen lässt. Aber auf Anfrage erklärt mit Valentin, dass die L-44 nach Kundenwunsch gebaut werde und im Prinzip alles machbar sei, sogar der Einbau einer Klimaanlage. Damit wird mir klar, dass es sich bei dieser Maschine um ein russisches Experimental handelt und es nicht so einfach sein wird, dies in Deutschland zugelassen zu bekommen. Das erklärt auch, warum es in dieser Maschine ein Overhead-Panel gibt, von dem aus sich die elektrische Anlage steuern lässt. Unsere Maschine heute früh hatte das nicht. Schade eigentlich, hiermit kommt echtes Airliner-Feeling auf. Überhaupt ist unser fliegender Haifisch innen eher klassisch: Runde, chromumfasste Analoginstrumente in einem Instrumentenpanel in Carbon-Optik sehen sehr schick aus – das Ganze wird noch unterstrichen durch eine hochwertige Verkleidung des Innenraums und der Sitze mit braunem Leder, alles perfekt verarbeitet. Wir suchen uns wieder einen ruhigen Seitenarm der Wolga, mit einem einsamen Sandstrand, und landen. Wie auch heute Morgen manövriert Dmitry die Maschine gekonnt und unproblematisch an den Strand. Dort angekommen wird erst einmal ausgeladen: Klapptisch, Stühle, Grill, ein Sack Holzkohle und mehrere Tüten mit Grillgut. Ich bin völlig überrascht, mir ist gar nicht aufgefallen, dass wir all dies an Bord hatten. Aber im hinteren Teil des Rumpfs, unter der Gangway in Richtung V-Leitwerk, ist massig Stauraum. Nach einer guten Stunde ist unser gegrilltes Fleisch fertig und wir können Essen. Dazu gibt es wie üblich aufgeschnittene, frische Tomaten und Gurken sowie Frühlingszwiebeln, die in Salz eingetaucht direkt gegessen werden – etwas gewöhnungsbedürftig für einen Ausländer.
Nach dem Abendessen herrscht Aufbruchstimmung und ich denke es gehe schon zurück. Ein Irrtum: Valentin meint ich solle mich auf den linken Platz setzen, Dmitry zeige mir jetzt wie man die Maschine fliegt und auf dem Wasser landet. Das lasse ich mir nicht zweimal sagen! Ich steige ein und los geht‘s – ein unglaubliches Gefühl! Ich darf insgesamt 8 Touch-&-Go‘s fliegen und freue mich wie gut ich das doch hinbekomme. Lediglich das oben erwähnte Ziehen am Steuerhorn sobald die Maschine anfängt zu springen ist etwas ungewohnt sowie das Einschätzen der Höhe, insbesondere bei einem Anflug auf spiegelglattem Wasser, wo man wenn man nach unten schaut nur den Himmel sieht. Ein leichter Wellengang ist daher fürs Wasserfliegen stets von Vorteil. Nach getaner Übung meint Dmitry ich sei ein sehr guter Pilot und könne vielleicht schon nach einer Woche die Maschine alleine fliegen… War das ein Kompliment oder vernichtende Kritik? Ich weiß es nicht, es ist mir auch egal. Ich bin glücklich und überwältigt von dem Gefühl mit so einem Flieger anscheinend wahllos auf der Wolga fliegen zu dürfen – es wird bestimmt noch ein paar Tage dauern, bis ich diese Eindrücke verarbeitet habe Nachdem wir Valentin von der Grillstelle abgeholt haben geht es wieder zurück nach Krasnyj Jar. Wir fliegen an Samara vorbei und ich kann die vielen hundert Menschen erkennen, die den Strand bevölkern und überall Beachvolleyball spielen. Im Hintergrund sieht man einige Sehenswürdigkeiten der Stadt, beispielsweise eine scheinbar startbereite Sojus-Rakete mit dazugehörigem Museum, die „Beerfactory“, ein deutsches Brauhaus welches hier vor etwa 200 Jahren errichtet wurde und einige Kirchen mit goldenem Dach. Und – unübersehbar auf dem Berg hoch über der Stadt – ein riesiges Fußballstadium. Valentin erklärt mir, dass die Weltmeisterschaft 2018 hier stattfinden wird, daher wird gerade das Stadium gebaut und der Flughafen neu errichtet. Eigentlich wird gerade die ganze Stadt neu gebaut bzw. renoviert, was mir am nächsten Tag bei der Stadtbesichtigung sehr deutlich wird. Optisch sei alles top, meint Valentin, nur an der Qualität der verbauten Materialien habe er so seine Zweifel… Wir landen gegen Abend in Krasnyj Jar, es dämmert schon und der Sonnenuntergang taucht den Flugplatz in ein mystisches Licht. Ich lege mich ins Gras und genieße den Sonnenuntergang als Ausklang eines Tages, der nicht hätte besser sein können. Wir verabreden uns wieder für 10 Uhr am nächsten Morgen. Mal sehen, was der kommende Tag bringen mag, ich lasse mich jedenfalls überraschen…
Der nächste Tag verläuft weniger ereignisreich, wenngleich nicht weniger interessant. Dmitry holt mich am Flugplatz ab und wir fahren in die Stadt. In den eineinhalb Stunden, in denen wir durch die Stadt fahren bekomme ich einen Eindruck über die Lebensweise hier: Man wohnt fast ausschließlich in mehrstöckigen Wohnhäusern, viele alt und heruntergekommen, aber mindestens genauso viele frisch renoviert und farbenfroh angestrichen. Wir treffen Valentin an einem Café, wo wir erst einmal zusammen frühstücken. Es gibt Borschtsch, eine typisch russische Rote-Beete-Suppe mit Sahne. Dazu bestellt Dmitry Hefeteigbrötchen und eine Art Frühlingsrolle mit Fleischfüllung. Alles sehr lecker und gewohnt deftig. Anschließend hat Dmitry andere Verpflichtungen, er überlässt Valentin die Stadtführung und wir verabreden uns wieder für den Abend in der Kneipe seines Freundes, in der eine Geburtstagsparty stattfindet, zu der ich auch eingeladen bin. Samara ist wirklich eine sehr schöne Stadt! Und bei all dem historischen Hintergrund und den kulturellen Vorzügen darf vor allem eins nicht vergessen werden: Samara ist bekannt für die Stadt mit den schönsten Frauen in Russland. Valentin – selbst verheiratet und Vater eines sechsjährigen Sohns – lässt keine Gelegenheit aus, mir dies zu zeigen. Meine Highlights von Samara sind insbesondere ihr kilometerlanger Strand, an dem sich gefühlt das ganze Leben der Einwohner dieser Millionenstadt abzuspielen scheint, die schönen historischen Gebäude und Kirchen, sowie die bereits erwähnte „Beerfactory“.
Diese bietet ihre Produkte sowohl in einer Kneipe, als auch an Schaltern direkt an der Straße an, ähnlich des Kartenschalters eine Zirkuswagens. Hauptkunden sind v.a. die Studenten der nahegelegenen Universitäten oder die Einheimischen, die sich hier einfach eine Plastikflasche voll Bier abfüllen lassen. Praktischerweise gibt es gleich nebenan einen Fischstand, an dem es geräucherten Fisch als Beilage zu kaufen gibt. Für alle die Meeresfrüchte mögen gibt es hier auch frische Krabben aus riesigen Eimern, die hier zum Bier vernascht werden wie anderswo Kartoffelchips. Am späten Nachmittag bringt mich Valentin zu Dmitry, wir treffen uns an der Kneipe – der Gellert Bar – an der die Geburtstagsparty von Dmitris Freund bereits in vollem Gange ist. Da dort eigenes Bier in allen Variationen hergestellt wird, ist meine Meinung als Deutscher natürlich sehr gefragt. Und ich muss zugeben, dass das hier gebraute Bier unseren deutschen Bieren in nichts nachsteht! Wir haben einige Stunden dort verbracht und ich war überrascht, wie freundlich und offen ich von allen Anwesenden aufgenommen wurde: Ich habe viele interessante Gespräche geführt und einige neue Facebook-Freunde gewonnen.
Nicht allzu spät mussten wir weiter, Dmitry lädt mich ein den verbleibenden, kurzen Abend (bereits um 3 Uhr muss ich am Flughafen sein) in seiner Jagdhütte zu verbringen. Diese ist nur 10 Minuten vom Flughafen von Samara entfernt und damit ein guter Ausgangspunkt für die Rückreise. Das Taxi, welches nicht als solches zu erkennen ist und mit einer Handy-App als Taximeter arbeitet, fährt etwa eine Stunde bis zu Dmitris Hütte. Ich hatte schon fast Zweifel ob wir ankommen werden, da gerade das letzte Stück unserer Fahrt durch Wälder und unbefestigte Straßen mit meterhohem Bewuchs führte. Aber hier auf dem Land scheint das normal zu sein. Zu meiner Überraschung tauchten aus dem Nichts plötzlich große Villen und recht schick aussehende Hütten auf, mitten im Nirgendwo und direkt an der Wolga gelegen. Von irgendwoher ist Musik zu hören, offensichtlich findet in der Nähe eine größere Party statt. In der Hütte erwartet mich Dmitris Frau und sein jüngster Sohn, etwa sechs Jahre alt. Ohne dass wir uns auch nur mit einem Wort verständigen könnten verstehen wir uns sofort und spielen so lange bis er ins Bett muss. Das ist Völkerverständigung schon von Kindesbeinen an! An der Wand steht Dmitris Schlagzeug, mit dem er hier mit Freunden Musik macht, gleich daneben hängt ein Bärenfell, ein Mitbringsel eines Jagdurlaubs aus Sibirien, wie er mir erklärt. Im selben Raum hängen auch Bilder der L-44, die ich heute schon fast wieder vergessen hätte. Als verspätetes Abendessen gibt es Blini (russische Pfannkuchen) mit süßer Himbeersoße und dazu Schnaps. Dmitry lässt mir die Wahl zwischen Jägermeister und Wodka. Ich entscheide mich für Jägermeister. Eine Stunde später geht es ins Bett, mein Wecker klingelt nur drei Stunden später wieder.
Der Rest der Reise verläuft unspektakulär: Ein Taxi bringt mich zum nahegelegenen Flughafen. Mein Rückflug nach Prag hat leider Verspätung, was mich aufgrund der kurzen Umsteigezeit etwas nervös macht. Letztendlich klappt es doch und ich kann in Prag von meinem Flieger aus Samara direkt in den Flieger nach Frankfurt umsteigen. Nach etwa 40 Minuten auf dem Boden bin ich schon wieder in der Luft. Pünktlich um 9 Uhr, nur drei Tage nach meiner Abreise, bin ich wieder in Frankfurt gelandet. Es hat tatsächlich alles perfekt geklappt und ich bin um einige Erfahrungen reicher: Dieser Trip nach Russland war mein erster überhaupt und ich bin wirklich froh ihn gemacht zu haben. Nicht nur des Fliegers wegen, ich sehe jetzt das Land und seine Leute auch mit anderen Augen. Ich habe mich zu keiner Zeit unsicher gefühlt. Im Gegenteil, hier hatte ich sogar ein deutlich sichereres Gefühl als kurz zuvor in den USA. Bleibt zum Abschluss die Frage: Wie geht es jetzt weiter? Mit Dmitry und Valentin habe ich natürlich eine lange To-Do-Liste ausgearbeitet, die es jetzt abzuarbeiten gilt. Darauf stehen nicht nur das Klären von Fragen hinsichtlich Zulassung und Lizenzen, sondern auch das Finden potentieller Interessenten, die sich vorstellen könnten so eine Maschine nach Deutschland zu holen und hier zu fliegen. Der wahrscheinlichste Weg für ein solches Unterfangen wäre über eine Eigner- oder Vereinsgemeinschaft, realisierbar mit Hilfe der Oskar-Ursinus-Vereinigung und eines von Chaika bereitgestellten Selbstbausatzes von 51%. Interessenten, die sich eine solche Beteiligung vorstellen könnten, dürfen sich gerne bei dem Autor dieses Artikels melden (giegerich.thomas[a]gmail.com). Chaika selbst arbeitet übrigens schon an dem Nachfolger der L-44, der L-45, mit modernen 915er-Einspritzmotoren von Rotax. Quelle: ‚Thomas Giegerich / Flugsportverein Speyer‚.
Wasserflugzeuge sind out? Ein australisches Unternehmen ist da anderer Meinung. In Australien will man die legendäre Albatross wieder auferstehen lassen – und sogar in Serie produzieren.
In den 1940er-Jahren entwickelt, bis in die 1960er-Jahre ausgeliefert: das legendäre Wasserflugzeug Albatross ist Aviatik-Fans weltweit ein Begriff. Vor 62 Jahren ist die Maschine letztmals gebaut worden. Die HU-16 wurde an militärische Kunden ausgeliefert – acht Flieger gingen unter anderem an die deutsche Marine. Das Flugzeug konnte auf Land als auch auf Wasser starten und war ein Kassenschlager. Damals gab es mit der G-111T auch eine zivile Version. Diese konnte allerdings nicht an die Erfolge der HU-16 anknüpfen. Mittlerweile sind Wasserflugzeuge aus den Lüften weitesgehend verschwunden.
Drei Versionen Nun soll aber die Albatross ein Comeback feiern. Die australische Firma Amphibian Aerospace Group will die zivile Version wieder auferstehen lassen, wie «Aerotelegraph» schreibt. Die Albatross soll mit neuen Triebwerken abheben, sofern die Zivilluftfahrtbehörde Australiens grünes Licht erteilt. Bereits vor vier Jahren habe sich das Unternehmen die Musterzulassung für beide Modelle gesichert.
Die neue Albatross soll es in drei Versionen geben. Einerseits als Fracht-Passagier-Kombination, andererseits als Evakuierungsflugzeug und letztlich auch als «Search and Rescue», etwa für die Küstenwache. Schon in drei bis vier Jahren soll die Serienproduktion beginnen. Quelle: ‚Blick‚.
Claude Dornier ist ein Name von Weltruf. Achtundsechzig Flugzeugtypen wurden im Hause Dornier entwickelt, viele davon nach revolutionärem Konzept und ihrer Zeit weit voraus. Angetrieben vom „Drange, etwas in der Luft zu betreiben“ – schreibt der Deutsch-Franzose Luftfahrtgeschichte. Erinnerungen des Luftfahrtpioniers, seltene Archivbilder und Animationen bilden die Grundlage dieser dokumentarischen Spurensuche. In Interviews mit Expertinnen und Experten sowie Mitgliedern der Familie Dornier, die bis heute in München und auf den Philippinen Wasserflugzeuge nach den Konstruktionsideen Claude Dorniers bauen, geht diese SWR Dokumentation der Frage nach, was die treibende Kraft des legendären Flugzeugbauers war. Claude Dornier, der selbst nicht fliegen konnte, wirkte von den Anfängen der Luftfahrt bis zur Landung auf dem Mond. Für die einen ist er ein besessener Konstrukteur und Visionär – ein Querdenker. Für die anderen ein geschickter Unternehmer, der einen Konzern mit bis zu 23.000 Beschäftigten führte. Schicksalhaft machen ihm politische Entwicklungen immer wieder einen Strich durch die Rechnung. Im Ersten und Zweiten Weltkrieg, aber auch im Kalten Krieg erfüllt Dornier die Wünsche der Militärs nach neuen Flugzeugen, die – kaum sind sie fertiggestellt – nicht mehr gebraucht werden.
Eigentlich will Claude Dornier Architekt werden, als er sich 1903 zum Studium an der technischen Universität München entschließt. Sein erster Entwurf für eine Flugmaschine fällt bei seinem Professor durch – „weil mein Apparat nicht fliegen konnte“. Statt eines Propellers hatte er sich einen Antrieb ähnlich dem eines Raddampfers ausgedacht. Sein erstes, erfolgreiches Ingenieurswerk ist schließlich eine Vorrichtung für den Transport von Särgen ins Krematorium. Dornier träumt von einer Anstellung bei Luftschiffbau Zeppelin, die er 1910 auch tatsächlich bekommt. Für den Grafen, von Skeptikern auch der „Narr vom Bodensee“ genannt, entwickelt er zu Beginn des Ersten Weltkrieges ein Wasserflugzeug, dass eine 1.000 Kilogramm Bombe über London abwerfen soll.
Zwar wird einen Tag vor dem geplanten Erstflug Dorniers erstes Flugzeug von einem Sturm zerstört, aber er hat das Thema gefunden, das sein Leben bestimmen soll: Flugboote, fliegende Schiffe, die im Wasser starten und landen und Ozeane überqueren können. Mit dem Wasserflugzeug Dornier WAL, das auch der Polarforscher Roald Amundsen bei seiner Nordpolexpedition einsetzt, gelingt Dornier in den 1920er Jahren der internationale Durchbruch.
Die zwölfmotorige DO X, das damals größte Flugzeug der Welt, schafft den Sprung über den Atlantik. Am 27. August 1931 landet die luxuriös ausgestattete DO X im Hafen von New York und wird von jubelnden Massen empfangen. Bis heute ist die deutsche Luftfahrt- und Technikgeschichte ohne den Namen Dornier undenkbar. Quelle: ‚Prisma.de‚.
Ein Wasserflugzeug stürzte am Dienstag, den 23. November, kurz nach 12.30 Uhr auf den Lac Latécoère in Biscarrosse. Im Inneren des Flugzeugs befanden sich zwei Personen, die sich aus dem zertrümmerten Rumpf retten konnten.
Eine Stunde im Wasser Die beiden Opfer wurden von der Feuerwehr des Departements Landes und dem SMUR untersucht und in ein Krankenhaus der Region Gironde gebracht. Den ersten Berichten zufolge waren sie bei guter Gesundheit und litten an Unterkühlung. Sie sollen fast eine Stunde im Wasser des Sees verbracht haben, bevor sie sich an Land begeben konnten. Sechzehn Feuerwehrleute waren vor Ort, um das aus dem Flugzeug ausgetretene Öl aufzufangen.
Verpasste Landung Einige Minuten später verpasste auch noch ein Tragschrauber die Landung auf dem Flugplatz von Biscarrosse und verursachte Sachschaden. Der Pilot soll einen Schock erlitten haben. Er wurde daher vor Ort betreut. Quelle: ‚France3‚.
Tailwind Air hat seinen lang erwarteten Wasserflugzeugdienst zwischen Boston und Manhattan in New York City gestartet. Damit verkürzt sich die Transportzeit zwischen den beiden Städten auf circa 75 Minuten. Für diesen Dienst betreibt Tailwind eine Flotte von Cessna Caravan Amphibien-Wasserflugzeugen mit dem Turboprop-Antrieb. Jedes Flugzeug hat eine Kapazität für acht Passagiere. Die Fluggesellschaft plant, an Wochentagen vier Hin- und Rückflüge zwischen den beiden Städten durchzuführen. Quelle: ‚China.org‚.
An Pfingsten landete ein Flugzeug in Grenchen, das man in der Schweiz selten bis nie sieht: Ein Wasserflugzeug machte einen Zwischenstopp. Das Pfingstwochenende spielte wettertechnisch verrückt: Da die Alpen wegen des schlechten Wetters nicht passierbar waren, musste das Team rund um den Organisator Daniel Boden mit ihrem Wasserflugzeug der Sorte Quest Kodiak auf dem Flughafen Grenchen einen Zwischenstopp einschalten. Christian Weidner arbeitet bei der Firma «Scandinavian Seaplanes», Norwegen. Er ist erfahrener Pilot, Ausbilder und Prüfer. Er hat seine Leidenschaft für die Luftfahrt in Verbindung mit der Liebe zur Natur gefunden. Begeistert erzählt er: «Der Flughafen Grenchen ist ein absoluter Vorzeige Flughafen, schon allein wegen der guten Öffnungszeiten. Wir sind ganz begeistert!»
Wasserfliegen – Inbegriff fliegerischer Freiheit Von Grenchen aus konnte es dann bei guten Wetterbedingungen endlich losgehen. Das spezielle Flugzeug war auf dem Weg vom deutschen Mönchengladbach an den Comersee in Italien zur Pilotenausbildung − Wasserfliegen ist ein Inbegriff für fliegerische Freiheit. «Wir bieten ab Herbst 2021 auch einen Limousinen-Wasserflugservice an, mit dem wir die Kundschaft direkt auf dem Comersee, natürlich auch auf anderen Gewässern abholen können. Man kann mit dem Wasserflieger sogar rückwärts einparkieren», so Weidner.
Der Limousinenservice im Wasserflugzeug ab Herbst 2021 ist sogar auch ab Grenchen möglich (nur bei schönem Wetter). Solche kommerzielle Wasserflugzeug-Operationen sind selten in Europa im Vergleich zu Kanada oder Alaska, wo diese schnelle und komfortable Art des Transports zu einer normalen Lebensweise gehört. Auf Schweizer Seen hingegen sind Wasserflugzeuge nicht erlaubt. Quelle: ‚Grenchner Tagblatt‚.
Birgit Zuchold, Bürgermeisterin von Welzow, will EU-Löschflugzeuge auf dem Flugplatz ihrer Stadt starten lassen. Ein kühner Plan. Zu kühn, finden Kritiker. Der Flughafen Welzow liegt an diesem Wintervormittag still inmitten der Landschaft. Nur ein Motorbrummen ist zu hören. Ein Privatflugzeug macht sich gerade gemächlich auf den Weg zum Startpunkt. Am Eingang des Flugplatzes stehen einige Männer. Sie grüßen freundlich, als Birgit Zuchold aus dem Auto steigt. Die SPD-Bürgermeisterin mit dem schicken schwarzen Kurzhaarschnitt kennt hier jeder.
Nach einem kurzen freundlichen Gespräch steigt Birgit Zuchold wieder ins Auto. Es darf den Eingang passieren und bis zum Kontrollturm direkt auf dem Platz weiterfahren. Der Privatflieger hebt ab, als die Bürgermeistern gerade die Außentreppe hochsteigt. Auch mit dem Sicherheitsangestellten im Turm hält sie ein Schwätzchen. Während das kleine Flugzeug über dem Platz an Höhe gewinnt, zeigt sie mit der rechten Hand über das Gelände. Ungefähr 500 Hektar groß ist die Anlage. Den Flugplatz gibt es seit den 1920er-Jahren. Zwei Jahre lang wurden hier sogar Passierflüge durchgeführt. Doch damit war schon 1930 Schluss. Zu DDR-Zeiten wurde das Gelände von der Sowjetunion als Militärflugplatz genutzt. Seit der Wende starten und landen hier meist Segelflugzeuge oder eben kleine Privatmaschinen wie jene, die gerade am Horizont verschwindet. Ein kleiner Provinzflugplatz, den außerhalb des Landkreises kaum jemand kennt.
Doch wenn es nach Birgit Zuchold geht, dann hat der Flugplatz Welzow seine große Zeit noch vor sich. Dann sollen hier demnächst nicht nur kleine Geschäfts- und Sportflieger landen, sondern Löschflugzeuge im Dienste der Europäischen Union. Es ist ein ehrgeiziger Plan, doch Birgit Zuchold hat überraschend viele Unterstützer dafür. Und einen noch überraschenderen Gegner. Vor allem aber könnte sich in Welzow zeigen, ob und wie der Strukturwandel in der Lausitz gelingen kann.
Der Klimawandel als Standortfaktor Die Bürgermeisterin steht jetzt auf dem Treppenabsatz und schaut in die Himmelsrichtung, in der die kleine Maschine verschwunden ist. Der sandfarbene modische Hosenanzug, den sie trägt, ist eigentlich zu dünn für diesen Termin. Es ist kalt hier oben. Nicht ganz leicht, sich in diesem Moment die heißen und trockenen Sommer in der Lausitz vorzustellen. Birgit Zuchold hat sie, diese Gabe, mit Fantasie nach vorn zu schauen. Und die braucht sie auch für das Projekt, das die kleine Stadt in eine Zukunft nach der Braunkohle führen soll. „Auf was kann man sich in dieser Region verlassen?“, fragt die 54-jährige Kommunalpolitikerin, und man fragt sich kurz, ob sie wohl ihre Parteifreunde oder Amtskollegen meint. Dann gibt sie die Antwort selbst: „Auf die kalten, trockenen Winter folgen heiße und trockene Sommer. Fast jedes Jahr werden sie noch heißer und trockener.“
Der Klimawandel ist ein wichtiger Faktor in den Plänen der Bürgermeisterin, die ihre Stadt auf die Zeit nach der Braunkohle vorbereiten muss. Es geht um den Plan, hier in Welzow ein europäisches Brand- und Katastrophenschutzzentrum einzurichten. Die Europäische Union hat nach der Erfahrung mit den großen Waldbränden und anderen Naturkatastrophen in den vergangenen Jahren beschlossen, ein EU-weites Rettungsnetz aufzubauen. Es heißt rescEU und ist ein Plan zur Stärkung des Katastrophenschutzes in den Mitgliedsländern. Seit 2018 wird darüber gesprochen, im Februar hat das EU-Parlament rescEU offiziell beschlossen. Gemeinsam will man Kapazitäten aufbauen, es geht um Feldlazarette, Notärzteteams und Waldbrandbekämpfungsflugzeuge. Unter anderem will die EU nördlich der Alpen einen Stützpunkt für den Brand- und Katastrophenschutz einrichten. Und hier kommt Welzow ins Spiel.
Die Lausitz-Stadt hat einen unschätzbaren Vorteil: Der Flugplatz ist voll funktionsfähig, mit Start- und Landerechten ausgestattet und hat eine einsatzbereite Beleuchtung, die Starts und Landungen auch nach Sonnenuntergang ermöglicht. Es gibt eine Tankanlage für die verschiedensten Flugzeugtreibstoffe. Und es gibt den Sedlitzer See direkt neben dem Flughafengelände. Entstanden aus dem Tagebau, ist er das größte künstliche Gewässer Brandenburgs. Auf ihm können auch große Wasserflugzeuge starten und landen. „Welzow ist der ideale Standort für ein europäisches Katastrophen-Sschutzzentrum“, sagt Birgit Zuchold. Das sehen auf Bundesebene und auch bei der EU viele Experten und Entscheidungsträger genauso.
Der zuständige EU-Kommissar war schon vor Ort Der frühere Präsident des Technischen Hilfswerks, Albrecht Broemme, etwa. Er ist einer der weltweit führenden Experten für den Katastrophenschutz und in Berlin gerade dabei, die Impfungen gegen Corona zu organisieren. Doch wenn es um Welzow geht, nimmt er sich die Zeit für eine Lobeshymne. „Das ist geradezu ein Diamant für den Katastrophenschutz“, sagt er. Der Standort sei ideal. „Was mich aber besonders beeindruckt, ist, dass auch die Bevölkerung voll und ganz hinter dem Projekt steht.“ Broemme kennt das Projekt seit mehreren Jahren. Im September 2019 war er gemeinsam mit dem damaligen EU-Kommissar für Krisenschutz, Christos Stylianides, in Welzow. Man sprach dabei nicht nur über die geplante Löschstaffel, sondern auch über begleitende Forschung.
Stylianides kam damals auf Einladung von Christian Ehler. Dieser sitzt für die CDU im europäischen Parlament und befürwortet das Projekt ebenfalls. Es gebe gar nicht so viele zugelassene Landeplätze, die infrage kommen, sage er. Vorbild für das Projekt, das in Welzow realisiert werden könnte, ist das Katstrophenschutzzentrum im französischen Nimes. Dort kamen mit dem Projekt auch eine Reihe von Wirtschaftsbetrieben in die Region und mit ihnen Hunderte Arbeitsplätze – genau das, was Welzow dringend benötigt, wenn der Braunkohle-Abbau spätestens zum Jahr 2038 Geschichte sein wird. Es gibt auch schon eine positive wirtschaftswissenschaftliche Analyse der BTU Cottbus-Senftenberg. Und aus dem Bundesinnenministerium kamen positive Signale. Besser kann es für ein Infrastrukturprojekt gar nicht laufen.
Vielleicht ist es aber auch zu gut gelaufen. Es gibt einige Politiker und politische Beamte in Brandenburg, die der Meinung sind, dass Birgit Zuchold nicht ganz so sehr aufs Gaspedal treten sollte. Offiziell sagen möchte das natürlich keiner, doch im vertraulichen Gespräch geben einige Gesprächspartner durchaus zu, dass die forsche Art an höherer Ebene auf, nun ja, eine gewisse Reserviertheit tritt. Eine Bürgermeisterin, die für ihre kleine Stadt ein großes Ding an Land ziehen will? Das will man sich erst einmal genauer anschauen. Und so tritt ausgerechnet die Brandenburger Landesregierung auf die Bremse. „Man schreit dort nicht gerade hurra“, sagt der SPD-Landtagsabgeordnete Wolfgang Roick. Er selbst unterstützt das Projekt. Doch er hat Verständnis dafür, dass nicht alle das so sehen.
Die Landesregierung blieb bisher untätig Nach bisherigem Stand sieht die Rechnung so aus, dass 90 Prozent der Investitionen und im Anschluss 75 Prozent der Betriebskosten des Katastrophenschutzzentrums von der Europäischen Union übernommen werden würden. Es ist die Finanzierungslücke, die nicht nur, aber vor allem im Finanzministerium in Potsdam für Stirnrunzeln sorgt. Man hat das Gefühl, dass die Landesregierung das vermeintliche Problem aussitzen will. Im Sommer schon wurde sie vom Landtag mit einer Machbarkeitsstudie beauftragt. Unternommen hat sie in dieser Hinsicht bis heute: nichts.
Christian Ehler findet, dass man sich in Brandenburg gerade eine Riesenchance entgehen lässt. Bei den Finanzen habe die Bundesregierung bereits Entgegenkommen signalisiert. „Das Bundesland könnte auf europäische Fördermittel im hohen Millionenbereich zugreifen“, sagt er. „Dass es schon bei der Prüfung zögert, darüber bin ich sehr erstaunt.“ Schon gibt es erste Konkurrenten zum Standort Welzow, in Schleswig-Holstein ist man interessiert und auch in Sachsen. Die Landesregierung muss sich bewegen, sonst ist die Chance vertan.
Birgit Zuchold will dazu nur wenig sagen. Sie weiß, dass man ihr vorwirft, zu viel zu drängeln. Aber es muss für Welzow nach der Braunkohle weitergehen. „Wir sind die Stadt, die am meisten vom Strukturwandel betroffen ist“, sagt sie. Sie war daher eines der ersten Mitglieder in der sogenannten Lausitzrunde. Das ist ein kommunales Bündnis, das seit vier Jahren die Interessen der Menschen vor Ort im anstehenden Strukturwandel vertritt. Es geht auch darum, dass von den Milliarden, die für den Strukturwandel vorgesehen sind, nicht nur die Oberzentren und großen Städte in Brandenburg profitieren. Da muss Birgit Zuchold dann als Kleinstadt-Bürgermeisterin eben auch ein bisschen trommeln. Sie sitzt jetzt wieder im Auto und dirigiert den Fahrer zum sogenannten Welzower Fenster. Das ist ein Aussichtspunkt in der Landschaft, direkt am Ortsende: So weit das Auge reicht, erstreckt sich ein riesiges Tagebaugebiet. Hier werden noch immer bis zu 20 Millionen Tonnen im Jahr gefördert. Der Tagebau frisst sich weiter heran an die Stadt. Sie lebt von ihm und wird gleichermaßen vom ihm bedroht. Und das im wahrsten Sinn des Wortes. Denn wenn das sogenannte Teilfeld II im Tagebau Welzow Süd realisiert würde, müsste der Ortsteil Proschim weichen. Die Einwohner müssten umgesiedelt werden. Vermutlich würden sie die Stadt ganz verlassen. Noch aber hat sich die Besitzerin des Tagebaus, die Leag, nicht dazu geäußert, ob die Pläne überhaupt verwirklicht werden, wo doch der komplette Kohleausstieg beschlossen worden ist.
Das ist das andere Problem von Birgit Zuchold. Sie kämpft für die Zukunft einer verunsicherten Stadt. Die Proschimer hoffen und warten. „Wenn die Leute zu mir kommen und fragen, ob sie sich eine neue Küche kaufen sollen, sage ich immer: Macht das. Lebt jetzt und verschiebt es nicht auf später“, sagt Birgit Zuchold. Quelle: Christine Dankbar in der ‚Berliner Zeitung‚.
Kurz vor zehn Uhr am Freitag traf Pilot Heinz Wyss mit dem Wasserflugzeug Piper Pa 18 Super Cub in Hergiswil ein. Er war eine knappe halbe Stunde vorher auf dem Flugplatz Langenthal-Bleienbach gestartet. Seine Landung beziehungsweise Wasserung im Hergiswiler Seebecken war der Auftakt zum dreitägigen Seaplane-Meeting 2020. Es findet beim Seehotel Pilatus als «Hans-Fuchs-Memorial» statt. Organisiert wird das Treffen von der Seaplane Pilots Association Switzerland (SPAS), einer Vereinigung zur Förderung der Wasserfliegerei in der Schweiz. Der Anlass 2020 war eigentlich vom 5. bis 7. Juni geplant gewesen, musste aber wegen der «Coronamassnahmen» auf dieses Wochenende vom Freitag bis Sonntag verschoben werden. Bei prächtigem Spätsommerwetter glückte gestern ein Start nach Mass. Mit den fünf bis sechs anwesenden Wasserflugzeugen werden wie immer auch Passagierflüge durchgeführt. Quelle: ‚Luzerner Zeitung‚.
Sie ist eine Legende unter Flugzeug-Fans, die Spruce Goose: Die Hughes H-4 Hercules, auch „schmucke Gans“ oder „Fichtengans“ genannt, war lange nach Flügelspannweite das größte jemals geflogene Flugzeug, wurde aber 2019 vom Thron gestoßen. Das größte Flugboot ist sie aber noch immer. Bis jetzt: Hier ist die neue AG600 Kunlong, das größte Wasserflugzeug der Welt.
Bevor jetzt jemand unkt, ja, wir wissen, dass ein Flugboot nur wassern, ein Wasserflugzeug aber auch auf dem Land landen kann. Dennoch: Die AG600 Kunlong ist damit das größte wasserungsfähige Flugzeug überhaupt seit dem Titanen von Howard Hughes aus den 40ern. Die Entwicklung dieses Brummers begann 2009, fünf Jahre später wurde das erste Konzept montiert. 2017 fand der Jungfernflug vom Flughafen Zhuhai aus statt. Elf Jahre nach dem ersten Strich auf dem Reißbrett ist die AG600 Kunlong nun serienreif und kann auf dem Wasser starten und landen. Auf dem gelben Meer bei Qingdao wurden Start, Flug und Landung über 90 Minuten vollzogen und Erfolg konnte vermeldet werden.
Ab 2022 soll das Flugzeug des Unternehmens AVIC somit ausgeliefert werden, wenn alle nötigen Zulassungen da sind. In der Größe entspricht die AG600 Kunlong in etwa einer Boeing 737, 11,8 Meter hoch und knapp 37 Meter lang ist sie bei einer Flügelspannweite von 39 Metern. Bis zu 50 Passagiere kann sie 4345 Kilometer weit befördern: Maximales Startgewicht sind 53,5 Tonnen. In ihrer Größe entspricht sie nur etwa der Hälfte der Spruce Goose. Dabei setzt die Kunlong im Gegensatz zur Fichtengans aus den 40ern mit ihren Pratt & Whitney 28-Zylinder-Sternkolbenmotoren mit 3000 PS heute auf vier Ivchenko AI20-basierte WJ-6-Turboprops, die jeweils satte 4500 Pferdestärken für ein Flugzeug von nur halber Größe des unvergessenen Klassikers entfesseln.
China beschreibt die Kunlong vor allem als Mittel zur Brandbekämpfung und für Rettungsoperationen. Sie kann in 20 Sekunden zwölf Tonnen Wasser in Tanks aufnehmen und über Waldbränden abwerfen. Rettungskräfte können mit ihr bequem auf dem Wasser abgesetzt werden. Kritischere Stimmen bringen auch die militärische Nutzbarkeit dieses Wasserflugzeugs auf den Punkt:
Chinesische Operationen auf den unzugänglichen Inseln des südchinesischen Meeres, einer äußerst umstrittenen Region, könnten ohne funktionierende Landebahnen mit diesem Flugzeug im großen Stil unterstützt werden. Wie das Magazin „Popular Mechanics“ berichtet, kann ein Flugzeug wie die AG600 ohne große Mühen mit Waffen wie Tiefenladungen (ugs: „Wasserbomben“) sowie zielsuchenden Torpedos ausgestattet werden, ebenso könnten damit auf unkomplizierte Weise Wasserminen abgesetzt werden. Verschiedene andere Nationen arbeiten ebenfalls gerade an neuen Wasserflugzeugen – die Kunlong ist aber laut einem Bericht des Magazins „Jalopnik“ bis dato das größte von ihnen. Quelle: ‚Mann.TV‚.
Am Sonntag, 27. August, traf am späten Nachmittag ein Canadair-Wasserflugzeug einen im Hafen von Vallabrègues (Dep. Gard) ankernden Lastkahn. Das Flugzeug war im Einsatz zur Bekämpfung eines Waldbrandes in Collias in der Nähe von Nîmes. Glücklicherweise verursachte der Unfall nur Materialschaden und niemand wurde verletzt. Es wurde eine Untersuchung eingeleitet, teilt franceinfo der Luftfahrtgendarmerie von Montpellier mit, um zu ermitteln, was zum Unfall führte. Im Video sieht man, wie das Löschflugzeug aus der Rhone Wasser schöpft. Einer der Flügel trifft den Mast des Lastkahns. Derzeit ist noch nicht bekannt, warum es zu diesem Unfall kam. Quelle: ‚FranceTVinfo.fr‚ und Isabelle Blache auf youtube (Video).
In der Tradition legendärer Dornier-Wasserflugzeuge steht ein kleineres Flugboot, das am 28. März auf dem süddeutschen Flughafen Oberpfaffenhofen nahe München seinen Erstflug hatte: der Seastar des deutsch-chinesischen Herstellers Dornier Seawings GmbH. Das Amphibienflugzeug kann sowohl auf Wasser als auch auf Land starten oder landen und bis zu zwölf Passagiere befördern. Die Zweimotorige soll nach der erneuten Zertifizierung in Serie gebaut werden.
Der Seastar hat allerdings bereits eine wechselvolle Geschichte hinter sich. Das von Claudius Dornier, dem ältesten Sohn des Luftfahrtpioniers Claude Dornier, Anfang der 1980er Jahre noch bei den damaligen Dornier-Werken konzipierte Flugboot Seastar wurde ab 1985 in der dafür eigens neu gegründeten Firma Claudius Dornier Seastar GmbH weiterentwickelt, um die Luftfahrtzulassung zu erhalten und die Maschine dann in Serie zu produzieren. Die Firma Dornier Composite Aircraft von Claudius Dorniers Sohn Conrado übernahm später die Rechte am Design und an der Fertigung des Seastar. Der damals erhoffte Serienbau kam allerdings nie zustande, obwohl die Maschine eine europäische und eine amerikanische Luftfahrtzulassung erhielt. Einer der damals drei gebauten Prototypen ist bis heute voll einsatzfähig und fliegt. Ein weiterer ist erhalten, aber nicht flugtauglich. Diese Flugzeuge des Typs Seastar CD2 dienten als Grundlage für den jetzt bei Dornier Seawings völlig neu gebauten Prototyp Seastar New Generation. Mehr Informationen finden Sie im vollständigen Bericht der ‚NZZ, Neuen Zürcher Zeitung‚.
Die Firma Harbour Air Seaplanes will die Flieger ab 2022 einsetzten. Beim ersten Testflug waren sechs Personen an Board der Maschine, als sie in Richmond, Kanada, abhob. Quelle: ‚FAZ‚.
Erstes Fly-in der Seaplane-Vereinigung beim Rosenfest.
Am Wochenende fand zum ersten Mal im Rahmen des Rosenfestes in Weggis
auch ein Fly-In der schweizerischen
Wasserfliegervereinigung vor der Uferpromenade statt
Text und Bilder: Jürgen Schelling, Freiburg i.Breisgau
In Weggis sind startende und landende Wasserflugzeuge
eine echte Premiere. Denn zum ersten Mal findet ein Fly-in der Seaplane Pilots
Association Switzerland, kurz SPAS, an dieser Stelle statt. Hier am See ist
zudem erstaunlicherweise wie beim Start von einem Flugplatz Funkkontakt mit
einem Tower möglich. Dieser temporäre “Tower” besteht allerdings aus einem Zelt
an der Uferpromenade von Weggis. Dort sitzen mehrere Piloten der SPAS. Die
haben alle aktuellen Wetter- und Luftfahrtinformationen rings um den See
verfügbar. Sie stehen mit den Piloten der Wasserflugzeuge in Funkverbindung und
versorgen diese mit notwendigen Informationen.
Der See wird zum Flugfeld
Jeder Flug geschieht hier auf dem Vierwaldstättersee
in Eigenverantwortung des Piloten. Er entscheidet, in welche Richtung er
startet und ob Wellengang, Wind oder Schiffsverkehr so akzeptabel sind, dass er
gefahrlos abheben kann. Dafür heisst es im Gegenzug auf dem See besonders
vorsichtig zu sein. Denn an einem Flugplatz kommt dem Wasserflugzeug nie
anderer Verkehr entgegen und es überholt auch keiner. Wetter, Sicht und
Wellengang sind am ersten Tag des Treffens in Weggis aber absolut perfekt.
Manch ein Passagier nützt die seltene Chance, zum Selbstkostenpreis vor der
Uferpromenade einmal im Wasserflugzeug abzuheben und die Region von oben zu
bestaunen.
Die Super Cub’s sind die Stars
Drei der fünf in Weggis teilnehmenden Flugzeuge des
SPAS-Treffens sind vom Typ Super Cub des US-amerikanischen Herstellers Piper.
Dieser Klassiker ist ein sogenanntes Buschflugzeug, das kurzstartfähig, robust
und einfach zu fliegen ist. Die gutmütigen Flugeigenschaften machen die bereits
seit Ende der 1940erjahre gebaute Piper Cub nach einem Umbau auf Schwimmer auch
zum idealen Trainingsgerät für den Wasserflug. Zudem wurden mehr als 30.000
Exemplare über einen Zeitraum von fast sechs Jahrzehnten produziert,
Ersatzteile und Zubehör also problemlos zu finden. Zwei weitere Flugzeuge sind
vom Typ Savannah S des italienischen Herstellers ICP. Bei ihnen sitzen der
Pilot und sein Passagier nebeneinander. Die Savannah S treibt ein 100 PS
starker Rotax-Vierzylinder an. Alle Flugzeuge nutzen sogenannte
Amphibienschwimmer. Bei ihnen lässt sich zusätzlich ein Radfahrwerk ausfahren,
so dass die Maschinen sowohl auf Wasser als auch auf Asphalt- oder Graspisten
starten und landen können. Zum Tanken geht es daher immer an einen der
Flugplätze rings um den Vierwaldstättersee.
Wie aber läuft ein derartiger Wasserflug ab? Ist das
Flugzeug ebenso wie seine Crew in der Mitte des Vierwaldstättersee startklar
und die vorgesehene Abhebefläche hindernisfrei, werden die Landeklappen auf die
erste Stufe ausgefahren. Dadurch bekommt die Maschine rascher Auftrieb. Jetzt
gibt der Pilot Vollgas. Die Piper Cub wird nun immer schneller und geht nach
wenigen Sekunden “auf Stufe”: Das bedeutet, dass sie wie ein Tragflächenboot
übers Wasser gleitet. Kurz darauf hebt sie durch leichtes Ziehen am
Steuerknüppel bei etwa 80 bis 90 km/h ab. Die Maschine ist nun in der Luft. Im
Steigflug beschleunigt sie auf etwa 130 km/h. Kurz bevor diese Geschwindigkeit
erreicht ist werden die Landeklappen wieder eingezogen.
Ist die ‘Landepiste’ auch frei?
Nach dem Rundflug über Weggis und die Region rings um
Luzern heisst es irgendwann wieder aufsetzen. Die Geschwindigkeit der Piper
wird deshalb auf etwa 110 km/h reduziert, die Landeklappen auf die erste Stufe
ausgefahren. Jetzt visiert der Pilot die vorgesehene Fläche auf dem
Vierwaldstättersee an, ob dort keine Gegenstände schwimmen und keine anderen
Boote kreuzen. Die Landeklappen werden nun auf die zweite Stufe abgesenkt und
dann mit etwa 90 km/h in möglichst flachem Winkel aufgesetzt. Nach dem Kontakt
mit der Seeoberfläche zieht der Pilot den Steuerknüppel gefühlvoll nach hinten.
So wird ein gefährliches Unterschneiden der Schwimmer vermieden, gleichzeitig
bremst die Piper auf diese Art im Wasser. Sobald die Maschine nur noch etwa 10
km/h schnell ist, senkt der Pilot die Ruder an den Schwimmern wieder ins Wasser
ab. Nun kann er wie ein Boot zurück an den Steg in Weggis oder eine Boje zum
Anlegen manövrieren.
Vor 90 Jahren: Linienflüge vom Mythenquai nach Interlaken
Obwohl Wasserflug in der Schweiz eine lange Tradition
besitzt, ist er dennoch stark eingeschränkt. So existierten vor 93 Jahren sogar
eigene Wasserflugverbindungen. Konstrukteur und Pilot Alfred Comte betrieb etwa
von Juni 1926 an eine Linienflugverbindung vom Strandbad Mythenquai in Zürich
nach Interlaken, die aber mangels Erfolg im gleichen Jahr schon wieder eingestellt
wurde. Seit den 1950er Jahren ist Wasserfliegen in der Schweiz ausser mit der
Sondererlaubnis einer Maschine für den oberen Zürichsee beim Flugplatz
Wangen-Lachen nicht mehr möglich. Lediglich an wenigen Veranstaltungen im Jahr
dürfen die SPAS-Mitglieder an unterschiedlichen Seen auf Wasser starten oder
landen. Zuvor muss das Bundesamt für Zivilluftfahrt BaZL zustimmen und auch die
jeweilige Kantonsregierung ihr Okay zur Veranstaltung geben. Alle
SPAS-Teilnehmer haben zu ihrer normalen Pilotenlizenz natürlich auch eine
Wasserflugberechtigung erworben, das sogenannte Seaplane-Rating.
Wegen Gewittersturms einen Tag kürzer
Beim Event in Weggis sind die Wasserflieger jedenfalls
als Publikums-Attraktion willkommen. Die
Piloten beachten zudem einige Auflagen: So dürfen an jedem der
Veranstaltungstage nur maximal 60 Wasserstarts und Landungen absolviert werden.
Eine Mittagspause zwischen 12 und 13.30 Uhr wird strikt eingehalten. Nach 19
Uhr geht ebenfalls keine Maschine mehr in die Luft. Die fünf beteiligten
Flugzeuge sind zudem keine Umweltverpester. Eine Piper Cub braucht lediglich
knapp 30 Liter Flugbenzin vom Typ Avgas in der Stunde. Die beiden Ecolight vom
Typ Savannah S mit ihren Rotax-Triebwerken benötigen sogar nur etwa 15 Liter
normales Autobenzin in der Stunde. Auch wenn ein heftiger Sturm mit Orkanböen
in Luzern das eigentlich dreitägige Wasserflieger-Fly-in um einen Tag verkürzte,
war es ein Erfolg für die SPAS und zahlreiche Zuschauer in und um Weggis.
Ende letzten Jahres sorgte die Idee der Stationierung einer Löschflugzeugstaffel auf dem Flugplatz Welzow für Aufsehen. Nach den gehäuften Waldbränden 2018 in der Region, die immer wieder nur mit Unterstützung von Bundespolizei- und Bundeswehrhelikoptern bekämpft werden konnten, wurde die Idee von Initiatoren vorgestellt. Vertreter der Unternehmen Frank-Air und Dresden Aerospace stellten ihr Konzept vor, das Land Brandenburg gab der Idee im Oktober eine Absage und sah keinen Bedarf. Nun gibt es einen neuen Vorstoß, da die EU die Stationierung mit bis zu 75% fördern würde, um europäische Loschflugzeugkapazitäten auszubauen. Das Projekt hat es auch in die Liste der Kohlekommission geschafft, Gespräche mit Bürgermeistern, Fachabteilungen und Bundesministerien laufen. Mehr Infos im Bericht von ’niederlausitz-aktuell.de‚.
