Spektakuläre Aussenlandung im Bregenzerwald bei Langenegg: Da wegen der zu schwachen Thermik 200 Meter Flughöhe fehlten, musste ein Pilot seinen Segelflieger notlanden.
Der 41-jähriger Segelflugpilot startete am Freitag um etwa 15:20 Uhr zusammen mit einem Fluggast mit seinem Segelflugzeug vom Flugplatz in Hohenems. Die Flugroute führte über den Hohen Freschen in das Große Walsertal und von dort zurück in den Bregenzer Wald, berichtet die Polizei.
Segelflieger sicher auf Feld gelandet
Im Bereich des mittleren Bregenzerwaldes sank der Pilot wegen zu schwacher Thermik in diesem Gebiet laufend weiter ab. Da ihm eine Flughöhe von rund 200 Metern fehlte, hielt der Pilot nach einem geeigneten Landeplatz Ausschau. Der Pilot konnte das Segelflugzeug auf einem frisch gemähten Feld in Langenegg sicher zu Boden bringen. Es entstand kein Schaden. Quelle: ‚all-in.de‚. Foto: ‚WeGlide‚.
It has been wild times. My baby daughter, Anna, has just turned a year old. She is adorable and has rightfully consumed my attention. Additionally, I just defended and submitted my dissertation toward my PhD and have been on the job search. And with that comes the prospect of selling a house and moving on. It’s like you blink, and all of a sudden, each day, you’re staring down a list of 20 items, 10 of which are urgent and 10 that are important yet intractable. It’s easy to feel like you’re drowning, but step by step, day by day, everything seems to work out.
As far as my writing is concerned, writing professionally seems to suck the wind out of my sails. Research in a PhD is measured by publications, and I currently have three in the queue at various stages of submission and revision. Having taken the rest day to get ahead on my writing, I finally feel like I have cleared enough mental bandwidth to write for fun.
So here we are in Hobbs, New Mexico. I was here nine years ago at the Club Class Nationals, and the biggest thing I remember about the weather is that we flew almost every day and that none of the thermals ever made sense to me. The cores are often disorganized and volatile. There can be clouds, but none of them seem to work. It was one of the most frustrating, befuddling sites I had ever flown at. It’s an open question if I had learned anything in the past nine years to understand better how to approach flying at this place. I was definitively reminded about how befuddling it is for me when I landed out on the first practice day!
The site itself is tucked away on the border of New Mexico and Texas. The border is fairly apparent, as there are huge fields on the Texas side, and oil wells are mostly fading into the desert on the New Mexico side. One curiosity about flying near the border is that we are on the boundary of Mountain and Central Time. This throws off some of the intuitions about the timing of the day, not to mention your cellphone if you happen to be on one side of the line or the other.
The landscape here is a bit sad. North and south of the airport are littered with oil derricks. The oil pads on the desert are crisscrossed with random arrays of powerlines, oil tanks, and pipelines. The older derricks kind of look like a metallic, monstrous cow sucking up the oil from the Permian basin underneath. The newer derricks look like cleaner, vertical posts. The upward and downward action on these derricks seems to make the figurative action of raping the earth a bit literal.
Hobbs Airport (also known as Industrial) is a WWII B-17 bomber base. Over the years, the town has transformed the airport into an industrial park, drag strip, and even a prison. The north and west sections remain an airport, though there are only several hangars and little continuous activity. Most of the airport has deteriorated, though the huge ramp and sections of the paralleling runway remain in good shape. If you mind some potholes and rough sections, the cross runway is also landable. Nonetheless, the activity largely happens on the ramp, with the gliders parked along the perimeter and the gridding and launching happening down the middle.
Today was our first contest day. The weather was dicey, with cloud cover in the morning and a forecast for clouds that hardly rose much more than 4000ft above the ground. High cloud cover was forecasted to roll in from the west to east, suggesting that the day would shut down early. Today seemed like a day to be conservative, go early, and get home. Few contests are won on the first day, but many can be lost.
I was at the front of the grid and ready to launch at 12:30 am. Looking at the cumulus above, it was not too concerned with sticking. The main challenge after release was to push into the 15-20 knot headwind and get positioned relative to the start. I ended up driving low to catch a thermal, tucking into the airspace of the neighbouring airport. The controller was friendly enough, and I slowly worked my way up while drifting downwind, correcting back upwind, and repeating the process. Several iterations later, I was at cloudbase, vents open and going around in circles, waiting for the gate to open.
The sky on the courseline looked somewhat foreboding. It did not look like a day to linger. So when the gate opened, and Tim Taylor was nearby, I figured it was time to go. He looked willing to oblige, and we left on course together.
We had a great run, weaving along Cloud Street and making an excellent glide on Downwind Street. But then we got lower and lower, and the clouds ahead got darker and darker. The oil wells here turned into a sandy no-mans-land. Finally, we were down to 1300ft above the ground, and I felt my neck pivoting towards Tatum Airport. I’m rapidly running out of cards to play here.
Somewhere around this time, I realized that the turning point ahead was “Crossroads”, and I could not help hearing Eric Clapton singing, “Went down to the crossroads… fell on my knees! Asked the Lord above for mercy….Take me, if you please!”
We individually found our climbs, though mine was a weak 1.3 knots for five minutes. It was best to stick with it and console myself that at least I was drifting downwind toward the first turn point. Right as it organized into a round three knots, several other gliders joined me. Finally, back at Cloudbase, it was time to get back into the business of racing.
Shortly thereafter, I looked over and saw Noah Reitter pull in alongside me. The rascal mowed me down on the first leg, but boy, is it great to have a friend to play with! I eagerly got on station on his left wing, and we raced ahead.
We went fairly deep into Crossroads and worked the street back upwind. The idea was to nip the second sector and position ourselves to go as little as possible into the third. Pushing upwind with a buddy was very nice. We made quick work of the tricky bubbles and mostly stayed connected as we were bucking the headwind. Going into the third turn, the conditions got stronger than weaker to our surprise. We rolled into a 7-knot thermal and kept driving into the turning point.
I looked at my computer and realized that it was getting time to turn and get home at minimum time. So when I had a good bead on abandoned, I looked over at Noah and gave him a salute. Then, I banked the Duckhawk over hard to head toward Abandoned, the final steering turn. Figuring that the day was on, I drove hard, looking for my final climb.
Normally, taking a bit more sporting risk when the day is cooking and you’re looking for one more climb is a pretty reasonable bet. Not this time. I drove right out of the band and could not find a round thermal to save my life. I missed having a buddy to help me out here! Out of options again, I parked in two knots and drifted toward the back of the sector. When it petered out 1000ft below glide, I pushed upwind to slam into a 7 knotter. How frustrating! Having climbed up there, I drove toward the finish with a vengeance, having lost 8 minutes on my flight by stepping into that hole.
After beating myself up the whole way back home, I was happy to finish and be in a position to fight on another day. But the frustrations ceased as I entered the pattern to land. It’s a bit surreal flying in such an expansive concrete space. Once you turn final, it’s hard not to glance over your shoulder at all the neatly spaced gliders and the hubbub of activity as you’re whizzing by. But then you must look straight, hold the glider off, make a nice landing and then taxi off right to your spot. Pull open the canopy, pull the glider forward 10 feet, and you’re done for the day! Source: ‚Soaring Economist‚.
Ein junger Pilot musste seinen Segelflieger mitten im Maisfeld landen. Zum Glück war der Bürgermeister von Marktzeuln zur Stelle und half sofort. Es war ein Segelflug-Wettbewerb in Tschechien, an dem der junge Pilot Philippe Lata aus Frankreich mit seinem Team teilnahm. Vom Startplatz in Tschechien sollte es Richtung Westen über das Fichtelgebirge, die Fränkische Schweiz und den Obermain nach Otrocin, 15 Kilometer nordöstlich von Marienbad, gehen. Auf Höhe von Marktzeuln, so berichtet der Pilot, sei am Mittwochnachmittag wegen aufziehender Wolken die Thermik abgerissen, so dass er einen Notlandeplatz suchen musste.
Sanft auf Acker aufgesetzt Seine Wahl fiel auf ein Maisfeld, das noch relativ niedrig bewachsen, aber lang genug und eben war. Dieser liegt am nördlichen Ortsende von Marktzeuln, zwischen Gräfin-Alberada-Ring und Lettenreuth. Die Landung klappte, das Segelflugzeug setzte sanft auf dem Acker auf. Anwohner verständigten den Bürgermeister. Gregor Friedlein-Zech, der gerade mit seinem Geländefahrzeug zu Waldarbeiten unterwegs war, kam sofort zum Landeplatz und konnte das Segelflugzeug unbeschädigt aus dem Acker ziehen. Philippe Lata nahm es gelassen, er wird wohl nicht mehr am Wettbewerb teilnehmen können. Sein Team, so der Pilot, werde am Abend mit einem Anhänger vorbeikommen und den verunglückten Segler nach Otrocin zurückbringen. „Hals und Beinbruch“ kann man dem Segelflieger nur wünschen. Quelle: ‚Fränkischer Tag‚.
In Schwandorf hat sich kürzlich die deutsche Nationalmannschaft der Segelflieger zum Training getroffen. Das hätte fast keiner mitbekommen, wäre da nicht eine Außenlandung bei Gebenbach gewesen. Das Aufsetzen am Boden war ein bisschen holprig. Am Schluss ging es schnurstracks in ein kürzlich geackertes Feld.
Das Fluggerät wurde dann mithilfe eines Traktors aus dem Acker gezogen und wieder in den Anhänger verladen. Gestartet war der Pilot zusammen mit einem Teamkollegen als Mitglieder der Nationalmannschaft der Segelflieger in Schwandorf. Dort bereitete sich das Team auf die Junioren-Weltmeisterschaft vor, die Mitte Juli in Polen stattfindet. Quelle: ‚ONetz.de‚.
Am Samstag, 4. Mai, gegen 13 Uhr flog laut Polizei ein 81-jähriger Weilheimer mit seinem motorisierten Segelflugzeug im Bereich Wessobrunn. Er musste aufgrund der schlechten Thermik eine Außenlandung auf einer großflächigen Wiese im Bereich des Zellsees durchführen. Hierbei kam es aufgrund weiterer Windbeeinträchtigungen zu einer Kollision zwischen einer Tragfläche des Segelfliegers und der Wiese, sodass das Segelflugzeug beschädigt und um 180 Grad gedreht wurde. Das Segelflugzeug erlitt dabei einen wirtschaftlichen Totalschaden – die Polizeiinspektion Penzberg schätzt den entstandenen Sachschaden auf circa 100.000 Euro. Der Segelflugzeugpilot kam vorsorglich in ein umliegendes Krankenhaus, wurde nach bisherigen Erkenntnissen jedoch nicht verletzt. Quelle: ‚Merkur.de‚.
Mittwoch, 23.August 2006 Diesmal sagen sie Labilisierung voraus. Prima, endlich keine Inversionen mehr. Der Plan ist schnell geschmiedet: Gegen 11:30 starten, Schlepp bis zum Taleingang, bis 15:30 versuchen über den Pass zu kommen, nach 15:30 zurückfliegen und Mega-Schlepp nach Briançon doch noch Realität werden lassen. Die Basis startet bei 1400 m ü.M., aber das änderte sich schnell. Schon sind es 1500 m am Teileingang. Da bleibt sie auch. Mühsam im Tiefflug zum Rocciamelone vorgekämpft mit einer Landemöglichkeit in Sicht (25 km westlich von Torina-Aeritalia gibt es einen UL-Platz, Valsusa Microlight Site, 350 m lang, aber nur 25 m breit), versuche ich wirklich alles, aber nichts geht. Die Inversion ist nicht wie geweissagt weg, die Labilisierung dagegen ist trotzdem da. Über 2000 m ist einfach nicht zu kommen und jetzt wird es auch noch regnerisch.
„Nichts wie weg hier und schleppen lassen“ geht mir westlich von Susa in 1900 m durch den Kopf. Leider zu spät, das Wetter kippt bereits. Geschlossener Stratus macht sich breit, im Gegenzug die Thermik dünn. Tja, ich muss den Tatsachen ins Auge schauen und mich zu einer Landung auf dem UL-Platz entschließen. Ganz schön schmal, das Ding und Hochspannungsleitungen im Anflug talauswärts… nicht schön, aber es klappt. Die Einheimischen landen mit dem Wind taleinwärts; ich weiß jetzt warum.
Neben der Autobahn Richtung Susatal-Ausgang: der nur 25m breite UL-Platz (Valsusa Microlight Site).
„Selbst ist der Mann“ geht mir durch den Kopf. Nein, nach so einem Abenteuer auf dem Heimatflugplatz anrufen und um Hilfe bitten: das geht ja gar nicht.
Um Klaus Ohlmann up-to-date zu halten, hatte ich abends immer angerufen, ihm das Wichtigste zu erzählen. Wie ich bald erfuhr, nahmen Klaus‘ Fluggäste rege Anteil, weil er es sich nicht nehmen ließ, die Fortsetzung der Geschichte jeden Morgen im Briefing zu erzählen.
Ich schiebe Lucy also die Bahn entlang in eine kleine Bucht und machte mich auf den Weg nach Frankreich. Inzwischen ist es halb Vier und ich bin durstig und hungrig, aber guter Laune. An der Landstraße angekommen trampte ich in Ermangelung besserer Ideen. Bald hält ein etwa 85jähriger Italiener an, der mein Anliegen, zu einem Bahnhof zu gelangen, zu seiner Sache erklärt. Erstaunlich treffsicher gelingt es ihm, immer etwas Straße zur Rechten und Linken des Autos zu halten. Mit dem Zug gelangt man bis an den Fuß des Col de Montgénèvre. Der Ort heißt Oulx. Hier muss man umsteigen in den Bus. Er fährt das letzte Mal um 19:30 Uhr nach Briançon.
„Das ist noch lange“ denke ich mir und beschließe, es mit trampen zu versuchen. Im Ort kann ich mich endlich mit Nahrungsmitteln eindecken. Frisches Schinkenbrötchen und ein Bier gibt es, mäßig warm ist es auch, denn hier hinten im Tal kommt sogar die Sonne durch, die sich gegen den Wind behauptet. So stehe ich 1,5 Stunden an der Trampstelle, das Bier psychologisch geschickt hinter einer Reklametafel versteckt, aber trotzdem erfolglos. Um 19:00 zurück am Busbahnhof ruft meine Freundin von Deutschland aus an und hat inzwischen recherchiert, dass um 20:25 der letzte Zug von Briançon Richtung Serres fährt. Leider muss mir der Busfahrer mitteilen, dass er diesen Zug in der Regel um ca. zehn Minuten verpasst. Innereuropäische Absprachen finden wohl nur in Brüssel statt. Aber wer wird da aufgeben? Schließlich gibt es ja Taxis. Für 50 Euro pauschal werde ich souverän im Tiefflug über den Pass befördert. Der Anschluss ist sicher – so bin ich um 23:00 in Veynes und wenig später auf dem Flugplatz.
Schön, mal wieder daheim zu sein, allerdings mit schlechtem Gewissen, da Lucy ja noch unbeaufsichtigt im Susa-Tal auf dem UL-Platz steht.
Michael Opitz: It was Day Three of the 1980 Standard Class Nationals at Harris Hill. I was having a good day, having caught up and passed the slow-moving gaggle. Now at the top, I started pushing ahead straight on course over the high ground. The sky dried up and went blue, but then I hit a five-knot thermal. Climbing up, I figured that the thermals were still working, just dry. I drove further out into the blue hole, only to find completely smooth air. I ended up hitting the dirt, while the gaggle slowly worked its way back home, deviating along the river valleys in order to use the ridges alongside for saves with the headwinds that we had picked up on that leg. That day cost me the competition.
Tony Condon: Gove County, Kansas is a place that I’d had wanted to visit for a while. The Smoky Hill River has eroded millions of years of sediment, exposing the impressive Monument Rocks formation and making the area a destination for fossil hunters. However, landing out in the early afternoon on arguably the best soaring day of the year was not what I had in mind for the method of my visit. As I worked out a plan to get home and watched a cumulus-filled afternoon sky float by, I started to seriously question my decision-making that led to this point. Here I was, a reasonably accomplished cross-country pilot, stuck in a field. I had a Diamond Badge on my hat and a National Record hanging on my wall. There were two stints flying on the US Team in my logbook. And yet here I am. Soaring can be a cruel sport sometimes and just when you think you’ve got it all figured out, this sort of reminder comes along. Obviously, my risk/reward assessment on this day was incorrect. I had failed to quickly recognize a change in the air ahead, and by the time I downshifted my fate was sealed. It was time to go back to the books…
Daniel Sazhin: Many a soaring pilot can relate to these situations. How many times have you been forced on the ground, looking up and wondering what the heck went wrong? The most frustrating aspect is that it is never clear whether the decisions that lead to failure are bad decisions or simply bad luck. The guidance most pilots receive is that it is necessary to “shift gears”. But what does this actually mean? When should you do this? How does the gear shifting actually work? Experienced pilots will say to look out ahead, recognize that the weather is changing and that it is needed to slow down and become less selective about thermals. Conversely, sometimes it is time to “step on the gas” and start flying efficiently. But what classifies this actual change?
After several blown contests and getting rather frustrated at my own failures, I was in Elmira, this time prepping for the Junior Worlds. John Bird, a PhD candidate in aeronautical engineering who specializes in programming UAVs to soar was flying Penn State’s AC-4 in the regional. He was also getting the full Elmira treatment, occasionally blasting along on a cloud street and then digging around in the dirt. And sometimes meeting the farmers.
We got to talking and thinking. We recounted the adage, “If you’re landing out too often, you’re pushing too hard. If you’re rarely landing out, then you’re leaving speed on the table and you can push harder. Learn to switch gears when the conditions change.” But how do you measure these things? And what does the gear shifting actually mean?
Not content with waiting many more years to get better at this game, John and I set out to explain and define what risk management in soaring is all about. We formed a very natural collaboration, using my perspectives on decision-making and his experience in modelling and simulations. Source: ‚Soaring Economist, Daniel Sazhin, John Bird‚.
As a soaring pilot, we are typically attracted to the fluffy clouds, ridges with wind blowing up them, and hot environments that are conducive to soaring. It’s a great challenge to always find hotter and more buoyant areas relative to others around them. But what about the areas to avoid, it’s not something that we talk about very often. So I’ll do my best to describe the areas we must avoid in order to have a successful soaring or racing flight!
Wet Terrain There are no surprises here, it pays to avoid wet terrain! There are two ways to identify these places, as always a successful flight begins with a thorough plan. This can be done by researching your local met services, where were the rainfalls in the last week and evening in particular, and where were the heaviest patches also. If it’s not possible to avoid such areas due to the task setters‘ requirements, then proceed with caution, stay high, and don’t be so aggressive in your thermal selection. You can also expect soft conditions when flying in the vicinity of river valleys where the cooler air pools.
Rain showers No surprises here, typically speaking it pays to avoid rain areas. Along with the degradation of the glider’s performance, you can plan on losing a lot of altitude in a short amount of time, so have excess in hand just to be safe. Expect the area to be unsoarable behind a shower, the area will be flooded by cold air, which will be totally void of any convection and can remain this way for many hours. On the upside, a rain shower may save your day! When an overgrown cumulus gets to the stage of producing rain, the outflow of the rain area will produce a line of lift marked by small wisps of cu. You may actually find lift in the rain, just don’t bank on it! Along with the degradation of the sailplanes‘ performance and the descending air, you can expect to generally lose height though…
Downwind of lakes We’ve been talking a lot about water, so one more for the playbook. When a lake is long and the wind direction is along it, it’s likely that a pool of stable air will form downwind. Fortunately, it’s also likely that the temperature differential of the lake to the leading edge fields will cause a nice little climb, just don’t find yourself downwind of the lake and low, it typically doesn’t end well…
Down-wind sloping terrain It wasn’t until I flew in Slovakia for the first time in 2017, that I really started to take note of different elevations in the terrain, no matter how small or large. It really came into play in Australia when I noticed that uphill sloping terrain with the wind on its face, produced plentiful thermals, when the wind is 180* in the opposite direction, it sure was a different story.. So don’t get caught downwind or down-sloping terrain. The air is typically displaced from the colder surroundings down to the warmer levels, making the airmass in that area more stable.
When local soaring or flying across country, don’t just aimlessly fly along, always have the willingness to learn, and ask yourself why areas are good, and in this topic’s thread, poor. When you can identify both, it helps with your soaring decisions. Stay high, dry, and out of trouble! Source: ‚Adam Woolley, Wings & Wheels‚.
While I’m only about 50% successful in meeting farmers in land-outs, I am about 80% successful in meeting the farm dog who, invariably, is a 100+ pound package of vicious snarling teeth with a “take no prisoners” attitude. In fact, this dog has been waiting all of his life to protect his family and kill the dangerous interloper (that’s you) who dropped in from the sky to invade his home. I’m semi-serious here, and mention this so that you are not surprised when you are greeted – before meeting the farmer – by his hound who acts like he wants to kill you as you approach the farmhouse. If this happens, here are a few suggestions: Stop advancing toward the house or toward the dog (this alone may stop the dog’s response). Turn your head deliberately to the side and do not look at the dog or its eyes (dogs take eye contact as a sign of aggression). Speak only in a low soothing voice and do not smile nor show your teeth (teeth are another dog sign of aggression). Usually, the dog will have made such a racket that the farmer or a family member will show up. If the farmer doesn’t show up, retreat (if nobody came during the barking demonstration it means that there is probably nobody home). Don’t try to make friends with the dog, or give him your sandwich, or try to play “Dog Whisperer” – it is the dog’s job to protect that house and he is more likely to make an impression on you than you are to make friends with him.
Livestock Usually, a field that you will select for outlanding will not have livestock in it – and I’ve never heard of a real incident of any animal damaging a glider left alone. I have had some instances of sheep and cows clustering near (and blocking) the gate at the end of the day as they anticipate a farm hand opening the gate to herd them down the road and back to the barn. But the good part of this scenario is that it means somebody is coming soon. If you have to get a trailer through such a roadblock it’s not difficult to control the animals – if you drive slowly, don’t swing the gate open too wide, and don’t let them start moving toward the open gate.
Soft fields There is a trick that you can use to tamp down a very soft field so that you can get the trailer into the glider – even if it looks like you can’t tow a trailer into the field without getting stuck. Remove the trailer from the vehicle (hopefully a 4X4) and drive the vehicle (without the trailer) straight at the front of the glider, then fully around the glider, and then exit on the same path at the front of the glider that you came into the field on. Do this 3 or 4 times until you have tamped down a pretty firm pathway from the gate to the front of the glider and around the glider. The path will look like a circle with a stem at the front of the glider. Only then reconnect the trailer to the car, drive in toward the glider and around the glider with the trailer on the path that you made – stopping at the stem with the trailer rear pointed at the glider. After loading the glider, you can drive out with the loaded trailer on the pathway. I would do this only with the farmer’s permission – or in a situation where I could not find the farmer and there was no other way to get the glider out.
If you can pull the glider out of a soft field with a 4X4 or tractor, try to get the main wheel on a row where a tractor wheel has been. This usually packs down the soil well enough for the main wheel to roll without digging in. There is a way of rolling the glider on wooden boards shifted ahead of the main wheel that prevents the main wheel from sinking in – but it’s very tedious and slow and requires several people.
If the glider has dug into a mushy soft field, it is very important to free the main wheel before trying to rotate the glider in place. Turning the glider from the wing tips while the landing gear is still stuck in soft soil or mud causes a very high twisting load on the main landing gear that it was never designed for. This will likely cause damage to the undercarriage.
A useful device for extracting a glider that has dug into a soft field is a military-style “entrenchment tool”. Available online or from military surplus stores, these are basically small folding shovels – inexpensive and much better than digging out the main wheel with your hands. I keep one in the trunk of my car. Also helpful to have handy on the retrieve: flashlights (I like the headlamp type), bug spray, the aforementioned Tost ring, and drinking water.
“Carry out” Perhaps the two most dreaded words you can say to your crew. This involves disassembly of the glider in place and hand-carrying the components across the field to the waiting trailer. It’s dirty and arduous work, requiring several people, and sometimes it is best to leave the machine in the field overnight and do this the next day in the daylight. Bring trestles, sawhorses, or moving blankets to rest the parts on mid-field. It’s also a job for high shoes or work boots – not sneakers. Sometimes you can do a limited carry-out by hauling the wings by hand and then rolling the fuselage – which of course is much lighter without the wings.
Streams and fences It can happen that access to a field is blocked by a small stream of water that the farmer’s tractor can easily navigate but your car and trailer can’t. Sometimes you can back the rear of the trailer over the stream (see irrigation canals below) and load the trailer that way, but if you must pass the components through the stream, it’s usually easiest to station one or two persons mid-stream and hand the components to them like a “bucket brigade.” Otherwise, it’s too easy to slip and fall while carrying a wing or fuselage across a stream. Only once did I assist in passing a glider over a fence with the trailer on the other side – and I hope to never do it again. This must be done carefully and slowly with one person in charge and giving instructions. Remove the canopy from the fuselage first and pass it over separately. Take everything you can out of the fuselage to reduce the weight (batteries, O2 bottle, etc.). If the fence has barbed wire, use horse blankets, moving blankets, or automobile floor mats draped over the barbed wire to protect the people and the glider parts.
Irrigation canals In some agricultural areas, rectangular fields are surrounded by cement irrigation canals or” moats” that the sprayers draw water from. They are not wide, and you can jump across them. If it’s not practical to find the bridge into the field, then you can often use the rear half of the trailer as a bridge across the canal – meaning that the trailer itself never goes into the field (just the back half of it).
Moving irrigation equipment In many places, you will find automatic moving irrigation systems like the “centre pivot” type that make huge crop circles that we see from the air. They have a rolling spray arm that moves in a circle over several hours. If you land in one of these fields, be aware of the deep trenches that the wheels of the system can make in the ground and also that there is always a valve that will shut the system down if it is moving on a collision course with your glider. For the circular type of system, the valve will be in the centre.
Retrieval of a motor glider Yes, it happens. I’ve had to do this four different times and the added weight of the motor makes it more difficult and always requires more people – especially in a soft field. This can be another situation for the limited carry out where the wings are carried to the trailer and the fuselage is rolled on the main wheel with some of the weight removed.
Prepare the glider for disassembly In most cases, you will have lots of time to kill so it makes sense to start getting the glider ready for the crew and trailer. Remove the gap tape, TE probe, batteries (after you have downloaded the flight), and the winglets (if they are removable), and disconnect the l’hotellier fittings (if your glider has them). Leave small parts in the cockpit until the trailer arrives. Keep the big parts on the glider. Then relax and wait for your crew. I hope that you brought something to read. Continue to conserve the battery in your cell phone until your friends arrive. Source: ‚Roy Bourgeois / Wings & Wheels‚.
Letzte Woche wurde der mit der folgenden Polizeimeldung nüchtern beschriebene Unfall verursacht:
„Am Dienstagnachmittag, 22. August 2023, um 15.30 Uhr, musste ein Segelflieger im Wintersried in Ibach zur einer Notlandung ansetzen. Das zweisitzige Flugzeug wurde bei der Landung im Wiesland beschädigt. Der 62-jährige Pilot und sein 62-jähriger Passagier blieben unverletzt. Gemäss Bundesgesetz über die Luftfahrt (LFG) liegt die Zuständigkeit für die Untersuchung bei der Bundesanwaltschaft (BA). Gemeinsam mit der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) klären wir die Umstände der Notlandung ab.“
Derartiges zu vermeiden war für mich als Herausgeber des Landewiesen-Kataloges für Tirol, Vorarlberg, die Ost- und Zentralschweiz die Motivation, während Monaten mehr als 5’000 km auf der Strasse zurückzulegen und mit Kamera und Drohne alle Landefelder zwischen Innsbruck und dem Berner Oberland zu dokumentieren und als Druckausgabe sowie mit zusätzlichem online-Video- und Bildmaterial das gewonnene Detailwissen über Landewiesen an alle Segelflieger/-innen weiterzugeben.
wenige Flugminuten / Kilometer nördlich der Unfallstelle existiert am Lauerzersee als sichere Alternative (mindestens) ein Hunderte Meter langes Aussenlandefeld mit hindernisfreiem Anflug und problemloser Oberfläche (Gras)
Im Landewiesen-Katalog wird ausdrücklich auf die schwierige Situation an der Unfallstelle und auf die bessere Lande-Alternative in der Nähe hingewiesen
In den ruhigen Wintermonaten können sich Streckenflieger/-innen mental mit Drohnen-Videos auf eine Landung in den vorhandenen Landewiese vorbereiten
Mit den Hunderten von Aufnahmen in den zur Verfügung gestellten Bilder-Galerien lassen sich alle Landewiesen besser betrachten, als wenn man sie selber besucht.
Mit den Drohnen-Überflügen und Detailaufnahmen sind Streckenflieger/-innen besser über vorhandene Lande-Alternativen informiert (als mit einer simplen Koordinate im Moving-Map-System).
Ein toller Plan. Münstertal und zurück. Ein Thermiktag Ende August 2022. Schlepp zum Gufelstock, dann Pizol, Prättigau, Münstertal, mit Ziel Richtung Flims. Auf dem Hinweg südlich der Surselva war die Basis aber schon recht tief – aha, erste Anzeichen des prognostizierten Westwindes gegen Abend. Gut, dann halt zurück, für ein Kreislein am Parpaner Rothorn und dann Heimfliegen.
Schon beim Churer Calanda wird klar, der West hat hier die Oberhand. Zwar war dort ein Aufdrehen noch möglich, beim Weiterflug Richtung Pizol drückte es jedoch unweigerlich nach unten. So schnell, dass eine Querung an die Ostflanken der Bündner Herrschaft auch keine Option mehr darstellte. Wobei dies vielleicht als Hauptmerkmal sprechen dürfte, möchte man auf Fehlersuche gehen wollen.
Entscheid. Aussenlanden. Auf Höhe Talstation Flumserberge war dann auch mit gestrecktem Hals klar, dass bei dem Sinken die Homebase unerreichbar ist. Nicht mal der Notnagel Kerenzerberg schien als Option in Reichweite.
Trotz nettem Versuch, doch noch den Hang unterhalb des Sichelchamms nach potenziellem Talwindsteigen abzugrasen, war es völlig klar, dass es eine der Landewiesen im Tal werden wird – DIE Wiese – wir kennen sie alle. Parallel zur Autobahn bei Walenstadt.
Ernst hilft auch bei der Vorbereitung. Nochmals Ernst Willi’s Aussenlandebibel gezückt. Yes, Wiese passt, Vieh hat es auch keines. Höhe, Wind, Landerichtung. Fahrwerk raus und Gurten nachgezogen. Alles entspannt. Genug Höhe, um alles in aller Ruhe durchzugehen. Alles wie daheim. Approachbriefing, Abkreisraum, Gegen-Quer- und Endanflug. Speed passt, Hindernisse auf dem Radar, ausflaren, aufsetzen und dann: Roll, roll, roll, hopper, hopper, hopper. Klar ich wollte nicht komplett in der Mitte der Wiese sitzenbleiben, sondern wenn möglich rückholdienlich nahe der Nebenstrasse zum Stehen kommen. Aber dass es grad derart lange ausrollen würde, hätte ich auf der abgetrampelten Viehweide nicht erwartet. Zum Schluss dann doch noch in die Bremsen getreten und: „Jaha – erste Aussenlandung geglückt!“
Aussenlanden ist etwas Schönes! Es war vorallem der Kitzel ausserhalb routinierter Volten bekannter Plätze zu landen. Wohl mit dem Rüstzeug eingefleischter Handlungsabläufe, doch die neue Umgebung mit ungewohnten Orientierungspunkten verlieh dem Manöver eine besondere Note. Ich durfte auf die Abholunterstützung mit meinem Auto von Andreas Eichholzer zählen. Anschliessend nochmals allein mit dem Hänger von Schänis zum Aussenlandeplatz. Den ganzen Plunder verladen und wieder heimfahren, war zwar ein etwas grösserer Aufwand, tat dem grossartigen Erlebnis aviatischen Bodenballetts jedoch keinen Abbruch.
No Landing is done until the Paperwork is Done. Als ehrlicher und braver Schweizer Steuerzahler ging ich zum nächstgelegenen Bauernhof. Grüezi“. „Ich bin auf dieser Wiese dort aussen gelandet.“ „Ja, war es denn eine Notlandung?“ „Nein ich war zu tief. Dies ist eine Aussenlandewiese.“ „Sie wissen schon, dass das Gras doch immer noch sehr hoch ist!“ „Gehört denn die Wiese Ihnen?“ „Nein, dem nächsten Bauern da drüben.“ Ahaah, so läuft das. Nicht ihre Wiese aber mal grundsätzlich meckern. Ich werde bei der nächsten Steuerrechnung an die charmante Bäuerin denken.
Hier schliesst sich der Kreis Beim wahren Landbesitzer war die Stimmung dann heiterer. Nachdem ich den Hofhund ohne grössere Fleischwunde passiert habe, begrüsste mich der Bauer mit einem Lächeln, ich sei der 12. Aussenlande-Pilot in dieser Saison. Ab nächster Woche sei dann aber Schluss, denn dann sind die Schafe zur Pflege der Aussenlandefläche dort. Beim Gang rund um’s Grundstück mit Blick zum Flugzeug schweift mein Hobbyimkerauge auf die Bienenkästen unter den Obstbäumen. „Oh, sie Imkern auch?“ „Nein, ich stelle nur den Platz zur Verfügung.“ „Der Imker kommt aus Tscherlach, dem Nachbardorf“ Moment mal. Unser ehemaliges SGL-Mitglied Ruedi Gysin imkert auch und wohnt in diesem Dorf. „Sie sagen jetzt aber nicht im Ernst, die Kästen hier gehören Ruedi Gysin?“ „Doch so ist es!“
Fazit Aussenlanden macht Spass. Schon fast wie früher beim Modellsegelfliegen. Die Wiese, der Flieger und ich. Im Nachhinein betrachtet, wäre es sicher sinnvoll gewesen, gleich auf der Ostseite der Bündner Herrschaft heimwärts zu fliegen. Wobei mir viele Piloten sagten, dass sie an diesem Tag ihr Motörchen gezückt hätten um heimzukommen… Das Abbauen meines «F-chens» (LS1-f) habe ich in Zeitraffer gefilmt und verlinke ich hier ebenfalls. Viel Spass. Euch allen viele schöne Streckenflüge und kommt mal DER Moment, wünsche ich euch kurze Entscheidungswege und genüssliche Aussenlandungen. Quelle: ‚Roger Näf / Flugplatz Schänis‘.
My last article (Outlanding Techniques) was first about low altitude strategies and then about landout field selection – so, in a way, this article follows that progression. In my years of cross-country gliding, I have spent an embarrassing amount of time sitting in farm fields or walking around them after a landout – and I’ve also spent many nights helping other pilots get gliders out of difficult places where they landed. But, I have never read an article about “what to do after the landout” – which is the point of this article. If you haven’t landed out yet, this article may help you avoid some of the many mistakes that I have made – or, it may help you solve problems in ways that other glider pilots have solved them.
So, let’s assume that we have just successfully put our glider into a farm field (or some other inconvenient place), and we have somebody back at the club or airfield who will come and get us. As we step out of the glider in a farm field we are thinking, “OK, what do I do now?” Here are some ideas.
Do you have a cell telephone service here? Check for that as the first step because if you have phone service (or at least SMS messaging) to reach your crew, things get a little easier. If you don’t have cell service, they get more complex. Also, cell phones eat up a lot of power when continuously searching for a nonexistent signal. If you don’t have service nearby, take steps to conserve your cell phone battery – you will need it later.
Document exactly where you are. If you have a flight computer that has a GPS page (giving the latitude and longitude of your current position), scroll to that page on the computer screen and take a picture of the screen. This is much easier (and less prone to error) than writing down the numbers and you can send the picture to your crew right away in a text message. If you have to walk out to a better place for cell service, you will have your phone and the picture with you. You can also use the “dropped pin” feature of your phone map program, or the “send location” feature in What’s App to send your location to your crew. I do all of this when I land out. Much of this can be cut short if you have a satellite-based InReach or similar communication device with your crew – but even so, don’t leave the glider without making a record of the latitude and longitude where it is located. If you are near a road and see a mailbox, check to see if the name and address are printed on the mailbox as is common in rural areas. Again, you can take a picture of that mailbox and send it to the crew.
Do a quick inventory of the retrieval difficulty – even before you contact your crew. Can you get a vehicle/trailer easily to the glider in the field? Or at least, can you roll the glider near the gate? How soft or firm is the field surface? Did the glider dig in on the rollout? Can two people roll the glider here? Field access and surface are the most important things your crew needs to know – because they determine how many people are needed for the job. A solid drivable field makes it easy for you and just one other person to disassemble the glider and trailer it away. A very soft field can mean a more difficult “carry-out” of glider pieces that need four or more people. More on that below.
Learn the access route from the road to the field. The field must have a gate of some type for farm equipment to get in and out. If you didn’t see it from the air before landing – it’s time to figure out now where it is and how your crew can get from the road to you and the glider. Sometimes there will be multiple gates through several fields to get to a road, and it may be necessary to send the crew a second “pin drop” location for the gate nearest the road they will arrive on, along with a suggestion that you will meet them there and guide them to the glider. If it is not practical to stay near the roadside gate, then leave an item on the gate as a signal to mark the correct gate (a canopy cover is good for this purpose) and let them know what to look for. If the gates are not locked (many farm gates are just wired closed) do not leave a gate open if livestock are around. If a gate is locked, inspect whether access can be obtained by disassembly of a gate post or a fence section. In extreme cases, give your crew instructions to bring bolt cutters and a new lock. [Note: in such exigencies, cut a chain link and not the farmer’s lock. When done, insert the new lock where the link was cut. There is no need to destroy the original lock, which the farmer can still use.]
If your field is close to a well-travelled road, worry about spectators and first responders driving directly over a crop (or a fence) to the glider to “rescue” you. I’ve seen more damage done to fields and fences by police cars, ambulances, and fire trucks than done by landing gliders. If this is a risk, stay near the road to intercept the first responders.
Do I have everything I need here or in the trailer? One would think that people work all this out ahead of time, but in fact, it’s not uncommon to forget things needed for disassembly or trailer packing – especially on gliders that are usually kept assembled in a hanger and have trailers not used frequently. People often forget wing stands, and I once did a retrieve where the pilot of a borrowed glider didn’t have (or know the location of) the hex wrench that removed the horizontal stabilizer. We had to go and buy one at a local auto parts store. So, before your crew leaves to get you – think if there is anything they might not bring or know about and tell them.
Find the farmer – if you can. My experience has been no better than about 50/50 on meeting the farmer who owns the field. It’s more likely to happen on a small farm or ranch and less likely on a very large one. Frequently (and especially on weekends) farm families are away visiting or at church, and not at home. If you do find the farmer, your position should be “I’m a glider pilot, and I had to make a precautionary landing in your field” and “I’m sorry if it’s any trouble.” Don’t suggest that you just unilaterally appropriated his field to land in and remember that you have made yourself an ambassador to our sport. A little humility will go a very long way with people in this situation. Farmers are predisposed to help and respect others – but rural folks can sense city arrogance from a mile away. Be humble and leave your attitude someplace else.
Don’t raise the issue of paying for crop damage unless the farmer first raises it with you. If he does, just explain that the glider carries insurance for that problem and that you will give him the insurance information and do that. In my experience, significant crop damage is very rare, and a lot of modern farmers lease out their fields to 3d party growers – and don’t even own the crops that are on their farms. If the farmer has children, let them touch and sit in the glider, show them the instruments and the parachute, and explain how the glider all comes apart. Make it all fun for them. Don’t ask specific or pointed questions about the farm, like “How many cattle do you have?” Or “How many acres do you have?” That is considered rude and a bit like asking the farmer how wealthy he is.
In my experience, the farmers usually will ask what help you need, and I explain about the glider disassembly process and the crew being on their way with the trailer. If it’s practical and the farmer seems not so busy, I might ask the farmer to help tow the glider off the field to the gate or field perimeter road with his truck or tractor (I keep a Tost ring in the glider for this purpose – farmers always have rope) as that can avoid damage to the field caused by the crew car and trailer. Source: ‚Roy Bourgeois, Whings and Wheels‚.
Am Donnerstagnachmittag, 29. Juni 2023 ist in der Ortschaft Gopperding in St. Florian am Inn ein Segelflugzeug in einem Maisfeld notgelandet. Der Pilot (75) saß alleine in dem Flieger, er blieb unverletzt. Der Mann gab an, dass er vom Flugplatz Suben aus gestartet und von einer motorisierten Maschine geschleppt worden sei. Die angepeilte Flughöhe von 1’000 m zum Ausklinken aus dem Schleppvorgang sei jedoch nicht erreicht worden. „Auf einer Flughöhe von etwa 500 m hat der Schlepper das Segelflugzeug stark überstiegen und die beiden Flugzeuge verloren rapide an Geschwindigkeit.
Um einen unkontrollierten Absturz beider Maschinen zu verhindern, klinkte sich das Segelflugzeug aus. Ein Erreichen des Startflugplatzes Suben aus dieser Höhe war dem Piloten aufgrund der schlechten Thermik nicht mehr möglich. Daher versuchte er noch das Klapptriebwerk, welches bei diesem Segelflugzeugtyp als Nottriebwerk dient, auszuklappen und den Motor zu starten. Dieser konnte aber nicht sofort gestartet werden und der Pilot leitete eine sogenannte kontrollierte Außenlandung ein. Das Fahrwerk konnte ebenfalls wegen Zeitmangel und der geringen Flughöhe nicht mehr ausgefahren werden. Aufgrund kaum landbarem Gelände in diesem Bereich musste der Pilot das 25 Meter Spannweite fassende Flugzeug noch unter einer Stromleitung durchmanövrieren, um anschließend auf einem darunterliegenden Maisfeld die Notlandung durchführen zu können“, berichtet die Polizei. Am Flugzeug entstand Sachschaden in unbekannter Höhe. Quelle: ‚Tips.at‚. Bild: ‚Flugplatz Schärding–Suben‚.
Ereignisse und Flugverlauf Der Pilot war mit seinem Ventus-2cM um 12:21:30 Uhr1 am Sonderlandeplatz Lüsse im Eigenstartverfahren zu einem Streckensegelflug gestartet. Laut Zeugen verliefen der Start und der Steigflug mittels Motorhilfe störungsfrei. Das Triebwerk wurde um 12:27 Uhr in etwa 800 m AGL abgeschaltet und der Propellerpylon eingefahren.
Flugverlauf und Unfallszenario Laut den Flugdaten war der Verlauf des Streckensegelfluges über eine Zeit von etwa 2:30 Stunden unauffällig. Die gewählte Strecke führte in westliche Richtung. In relativ regelmäßigen Intervallen erfolgten immer wieder kurze Höhengewinne im thermischen Aufwind. Nur zweimal betrug die geringste Höhe etwa 500 m AGL, woran sich aber jedes Mal größere Höhengewinne anschlossen.
Ab 14:51 Uhr setzte ein stetiger Höhenverlust von eingangs etwa 1’025 m AGL ein. In dieser Phase, bis 15:20 Uhr, konnte die Flughöhe zweimal stabilisiert werden, nahm aber innerhalb dieser halben Stunde trotzdem um insgesamt etwa 600 m ab. Der letzte Vollkreis wurde um 15:25 Uhr in etwa 280 m AGL beendet. Die Flugphase, in der die Motorgeräusche aufgezeichnet wurden, wurde in 93 m AGL beendet. Unmittelbar danach schloss sich eine etwa 90°-Rechtkurve in den Endanflug zur Außenlandung an. Der Endanflug führte laut den Zeugen durch die Lücke in einer Baumreihe. Die Geschwindigkeit lag in dieser Flugphase im Bereich von 90 km/h, zum Ende der Aufzeichnung hin war sie abnehmend.
Das von den Zeugen beobachtete abrupte Hochziehen und Abkippen konnte mit der Flugwegdatenauswertung zwar nicht nachgewiesen werden, aber das Spurenbild an der Unfallstelle belegt den Aufprall aus einer nahezu senkrechten Sturzfluglage. Der Aufprall erfolgte zuerst mit dem Cockpit und der rechten Tragfläche. Dem schloss sich eine Drehung um etwa 270° um die Hochachse bis in die Endlage an.
Die Abbildung 8 zeigt das Flugprofil über Höhen- und Geschwindigkeitsverlauf für den Zeitraum nach einem letzten Rechtsvollkreis, der um 15:25 Uhr beendet wurde, bis zum Ende der Datenaufzeichnung um 15:27:20 in der Nähe der Unfallstelle. Um 15:25:48 Uhr begann die Aufzeichnung des Motorsensors (gelber Bereich). Wenige Sekunden später erhöhte sich die Geschwindigkeit (blau) um 47 km/h und erreichte ihr Maximum mit 137 km/h, um danach wieder auf etwa 100 km/h zu fallen. In dem gelb markierten Zeitintervall reduzierte sich die Flughöhe von 228 m AGL auf 93 m AGL (die entsprechenden Höhen AMSL aus dem Flugprofil sind rot angegeben). Die Aufzeichnung des Motorgeräusches endete um 15:26:36 Uhr
Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug Der Motorsegler lag etwa 62 m von einem nördlich und quer zur Anflugrichtung verlaufenden Feldweg entfernt in einem Feld mit etwa ein m hoher Wintergerste (Abb. 915). Das Feld hatte eine Länge von etwa 800 m und stieg flach an. Die Breite betrug etwa 700 m. Es war von einem befestigten landwirtschaftlichen Weg umgeben und hindernisfrei. Der Anflug war in Richtung 170° und durch die Lücke einer Baumreihe erfolgt. Diese Baumreihe lag etwa 400 m vor der Unfallstelle.
Das Cockpit war zerstört. Der Rumpf war hinter den Tragflächen, im Bereich der Endleisten, abgebrochen. Er war etwa 40° nach links abgewinkelt. Das Fahrwerk war halb ausgefahren, aber nicht verriegelt. Die Position des Fahrwerksbedienhebels konnte nicht identifiziert werden. Die linke Tragfläche hatte oberflächliche Beschädigungen in der Beplankung, im Bereich der Trennstelle zwischen Innen- und Außenfläche. Die rechte Tragfläche war an der Trennstelle zwischen Innen- und Außenfläche gebrochen. Die Wölbklappen waren leicht nach oben ausgeschlagen. Die Bremsklappen waren eingefahren. Die Hebelstellungen im Cockpit konnten nicht identifiziert werden. Der Verlauf der Steuergestänge und Steuerseile konnte bis in den Bereich des Cockpits nachvollzogen werden. Im Cockpit selbst war dies auf Grund der Zerstörung nicht möglich.
Die Untersuchung der Motor-Propellereinheit ergab folgenden Befund:
Der Propellerpylon war ausgefahren.
Das Fangseil zwischen Propellerpylon und Rumpf war rumpfseitig abgerissen. Das Seil zeigte keine Spuren, die darauf hindeuteten, dass es sich im Propeller verfangen haben könnte.
An dem zweiblättrigen Propeller befand sich an einem Blatt eine etwa 1 cm tiefe Beschädigung an der Nasenkante. Diese Einkerbung konnte aufprallbedingt dem Rahmen der Cockpithaube zugeordnet werden.
Der Motor war äußerlich unbeschädigt und konnte leicht durchgedreht werden, nachdem die Zündkerzen herausgeschraubt wurden.
Die Zündkerzen waren trocken, an den Masseelektroden befanden sich keine Ablagerungen.
Im Vergaser wurde kein Kraftstoff festgestellt.
Die Stellung des Brandhahns konnte nicht identifiziert werden.
Am Ausgang der Kraftstoffpumpe war die Kraftstoffleitung eingerissen. An der Pumpe, an anderen Bauteilen im umgebenden Bereich, am Rumpfboden, im Fahrwerksschacht und an der rechten Fahrwerksklappe befand sich ein Schmierfilm aus Kraftstoffrückständen und Schmutzpartikeln.
Im Rumpftank befanden sich etwa 8 l Kraftstoff.
Zwei Zeugen beobachteten den Unfall. Ein Zeuge bemerkte ein „Zischen“, konnte dies für einen Augenblick aber nicht zuordnen, bis er ein anfliegendes Segelflugzeug sah, das durch die Lücke einer Baumreihe flog. Es sei sehr schnell und sehr nahe an einem LKW vorbeigeflogen, der auf einer Wiese stand und mit Heuballen beladen wurde. Den weiteren Flugverlauf konnte er nicht beobachten, weil ihm der LKW die Sicht versperrte. Der zweite Zeuge, der sich etwa 640 m östlich der Unfallstelle aufhielt, gab an, dass das Segelflugzeug etwa 5-6 m hoch über der Wiese war. Auf Höhe des LKW habe die „Flugzeugnase plötzlich steil nach oben gezeigt“. Er habe die erreichte Höhe auf etwa 20 m geschätzt. Dann sei es abrupt „nach vorn übergekippt“. Der Aufprall auf den Boden sei „sehr steil“ erfolgt.
Erfahrung, Entscheidungen und Handlungen des Piloten Der Pilot verfügte über die luftrechtlich vorgeschriebene Lizenz und die erforderliche Berechtigung. Mit einer Gesamtflugerfahrung von über 1’000 Stunden, die er in den 16 Jahren seit dem Erwerb der Lizenz erworben hatte, galt er als erfahren. Dabei ist die Erfahrung auf dem betroffenen Muster hervorzuheben, 628 Stunden in den letzten vier Jahren, davon 43 Stunden in den letzten 30 Tagen. Er war ein erfahrener Strecken-Segelflieger. Dem gegenüber stand aber, bezugnehmend auf die Flugbuch-Nachweise ab 2017, dass er keine aktuelle Außenlandeerfahrung hatte. Den Zeugenaussagen folgend, wird eingeschätzt, dass der Pilot bei Antritt des Fluges fit und auf einen mehrstündigen Flug gut vorbereitet war. Auch der Flug selbst schien in den ersten etwa 2:30 Stunden, abgesehen von der üblichen mentalen Belastung eines Strecken-Segelfluges, stressfrei verlaufen zu sein. Der letzte effektive Höhengewinn erbrachte um 14:51 Uhr eine Flughöhe von etwa 1’025 m AGL. Der danach über eine halbe Stunde dauernde Versuch, den Streckensegelflug doch noch fortsetzen zu können, endete in immer geringerer Flughöhe.
Letztendlich bedingt durch die sich verschlechternden thermischen Verhältnisse, was zwischen den beiden Piloten auch besprochen wurde. Hier hätte er frühzeitig seine Flugtaktik den Bedingungen anpassen müssen, d. h. er hätte das Triebwerk rechtzeitig starten und eine Außenlandung zumindest in der Entscheidungsfindung berücksichtigen müssen. Der Pilot handelte aber entgegen seines eigenen und von Zeugen beschriebenen Sicherheitsbewusstseins „der lieber einmal mehr im Flug den Motor zu nutzte“. Die Entscheidung des Piloten, das Triebwerk in einem Höhenband zwischen 500-400 m AGL noch nicht anzulassen, war wahrscheinlich beeinflusst von den geographischen Bedingungen der Magdeburger Börde, denn in der Gegend reiht sich sozusagen Außenlandefeld an Außenlandefeld.
Spätestens nach 15:03:30 Uhr hätte er das Triebwerk anlassen müssen, um noch eine Höhenreserve zu haben, falls das Triebwerk nicht sofort anspringt. Eventuell löste der geringe Höhengewinn von etwa 100 m – um 15:20 Uhr erreichte das Segelflugzeug nochmal 430 m AGL – in ihm die Vermutung aus, dass er den Streckenflug noch fortsetzen könne. Um 15:22:56 Uhr, nur noch etwa 300 m über Grund, leitete er einen Vollkreis ein. Wahrscheinlich hatte ihm das Variometer nochmals Steigen angezeigt, oder es handelte sich um einen Suchkreis für ein Außenlandefeld. Es blieb bei dem einen Kreis.
Spätestens jetzt, nachdem seit rund einer halben Stunde klar war, dass die thermischen Verhältnisse eine Fortsetzung des Streckensegelfluges nicht zuließen, hätte er dem landefeldorientierten Anflugverfahren, dem Ausfahren und Anlassen des Triebwerkes allerhöchste Priorität einräumen müssen. Das Segelflugzeug hatte noch eine Höhe von etwa 300 m AGL, die weiter abnahm. Die Möglichkeit, das Notverfahren zum Anlassen des Triebwerkes im Fluge durchzuführen, bei dem der Hersteller im Flughandbuch einen Höhenverlust von 150-200 m angibt, war nicht mehr gegeben. Der Pilot hätte hier bereits das Anflugverfahren zu einem ausgewählten Außenlandefeld beginnen müssen.
Nach dem letzten Vollkreis – ausgeleitet um 15:25 Uhr – hat er den Propellerpylon ausgefahren. Anschließend, 48 Sekunden nach dem Ausleiten des Vollkreises und nur noch 228 m über Grund, wurden Motorgeräusche aufgezeichnet, d. h. der Pilot hat versucht, den Motor zu starten. Die aufgezeichneten Motorgeräusche lassen folgende Interpretation der Handlungen und Entscheidungen des Piloten zu (Abb. 8): Nach dem Ausfahren des Propellerpylon betätigte der Pilot den Anlasser für wenige Sekunden, das Triebwerk sprang aber nicht an. Dann wendete er sofort das Notverfahren „Emergency procedure for starting the engine in flight“ an, indem er das Höhensteuer nachdrückte und Fahrt aufnahm (der entsprechende Höhenverlust korrespondiert mit der Geschwindigkeitszunahme). Dass er den Motorsegler nicht, wie im Notverfahren vorgesehen, bis auf 160 km/h beschleunigte, ist mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit dem Umstand zuzurechnen, dass er sich der geringen Höhe über Grund bewusst war und nicht noch mehr Höhenverlust provozieren wollte. Danach war ein weiterer Anlassversuch aufgezeichnet. Die Anlassversuche dauerten 48 Sekunden und kosteten 135 m Flughöhe. Unmittelbar mit Beendigung der Anlassversuche leitete er in etwa 90 m AGL eine Rechtskurve ein, um ein Außenlandefeld anzusteuern. In dieser Flugphase, die Geschwindigkeit lag im Bereich von 90 km/h, hatte er sich sehr wahrscheinlich nur noch auf den Landeanflug konzentrieren können, denn er hatte weder für das Einfahren des Propellerpylons noch für die Konfigurierung des Motorseglers für die Landung Kapazitäten übrig. Der ausgefahrene Propellerpylon hätte für die Außenlandung auch kein schwerwiegendes Problem dargestellt.
Laut den Flugdaten wählte der Pilot eine zu geringe Anfluggeschwindigkeit (TAS, Abb. 8). Sie betrug etwa 90 km/h, in den letzten Sekunden abnehmend. Aber 115 km/h wären laut Handbuch erforderlich gewesen. Wie es zu dem Hochziehen beim Passieren des LKW gekommen war, konnte nicht mehr rekonstruiert werden. Entweder war er darauf fokussiert, die Lücke in der Baumreihe zu treffen und hatte somit den LKW erst spät entdeckt und den Motorsegler infolge dessen abrupt hochgezogen, oder es kam zu einem unbewussten Hochziehen beim Konfigurieren des Motorseglers für die Landung.
Die zu geringe Anfluggeschwindigkeit, insbesondere bei ausgefahrenem Propellerpylon, führte bei dem beobachteten Hochziehen dann sehr schnell zu einem Strömungsabriss, auf den der Pilot nicht mehr reagiert hat bzw. reagieren konnte. Für ein Ausleiten des überzogenen Flugzustandes war die Höhe über Grund viel zu gering.
Schlussfolgerungen Der Flugunfall ist auf ein riskantes Außenlandemanöver zurückzuführen, wobei es im unkontrollierten Flugzustand zum Aufprall auf den Boden kam. Die Geschwindigkeit im Anflug war zu gering und der Motorsegler nicht für eine Landung konfiguriert. Der Anflug war insgesamt nicht stabilisiert.
Beitragende Faktoren:
zu spät getroffene Außenlandeentscheidung
keine aktuelle Außenlandeerfahrung, respektive kein Außenlandetraining
SPOILERALARM: Diese nicht. Sie handelt vom Scheitern. Und wie man aus einem verlorenen Kampf lernen kann. Zu allererst: Ich ärgere mich! Ja, ich bin echt schlecht gelaunt! Der letzte verdammte Thermikbart hatte gefehlt für einen glorreichen 500er mit überwiegender Blauthermik (und ich hasse Blauthermik!). Ein Bart hat gefehlt, dann wäre ich nicht an der letzten Wende 20 km vor dem Ziel neben einem Kuhhof gelandet.
Man muss dazu sagen, dass ich eigentlich gar keine Lust hatte, an diesem Tag zu fliegen. Wir hatten Besuch aus dem Saarland und es wurde doch am Abend davor sehr spät. Ein wenig verschlafen und maximal demotiviert fuhren dann in aller Herrgottsfrühe Sandra und Daniel zurück in die Heimat und wir hängten den Wohnwagen für ein Flugwochenende in Reinsdorf an (wie der ein oder andere mitbekommen hat, findet gerade in Friedersdorf leider kein Flugbetrieb statt… so ist Team Sally temporär nach Reinsdorf umgezogen).
Eigentlich hatte ich (aufgrund der angesagten Blauthermik) 300-400 km geplant. Stephan motivierte mich jedoch beim Aufrüsten, doch einfach 500 km zu probieren. Ich muss sagen, dass mir Blauthermik nicht liegt und nach der ersten Strecke des Jahres, welche nach glorreichen 34 km im Blauen als Steckschuss auf dem berühmten Kartoffelacker in Dahme endete, doch maximal demotiviert war. Egal! Augen zu und durch und mal schauen, wie weit ich kommen würde. Der Plan war, nach Südosten bis hinter Klix nach Reichenbach, dann auf der polnischen Oderseite nach Nordosten (dort sollten nach den gängigen Vorhersagediensten ein paar Wolken mit dem besten Wetter stehen), nach Zahna und dann kurzer Endanflug zurück. Falls man auf dem Weg nach Zahna feststellen würde, dass es nicht mehr geht, könnte man auch direkt nach Reinsdorf abkürzen. So zumindest in der Theorie (Vor dem Flug hat sich der Plan echt gut angehört! Und war er ja prinzipiell auch).
Die Profis starteten vor mir. Ich stand relativ entspannt (Es war noch mega früh. An Windenbeginn um 09:00 wäre in Friedersdorf gar nicht zu denken) im Grid. Nach kurzer Suche nach einem abgefallenen Vorseil ging es für mich um 10:16 Uhr local los. Nach einigem Suchen fand ich an der Waldkerbe im Westen des Flugplatzes einen brauchbaren Bart. In knapp über 1000 m AGL flog ich aus Reinsdorf nach Südosten los. Der Wald trug einigermaßen, und ich kam den Umständen entsprechend (480 m AGL den zweiten Bart des Tages auskämpfen mit Blick auf meinen Kartoffelacker von der letzten Blauthermik-Aktion) voran. In Blauthermik losfliegen am Morgen ist bei mir eine ganz große Kopfsache… bei Flugplatzhopping (d.h. im Endanflugbereich des zum Kurs nächstgelegenen Flugplatzes) bin ich immer viel entspannter. Der erste zu erreichende Flugplatz war Finsterwalde. Ich hatte knappe 300 m AGL Endanflughöhe und in Bahnverlängerung stand über der Grube der erste Fetzen, der annäherungsweise an eine Wolke erinnern konnte. Ich kündigte mich bereits im Funk an, damit die Kollegen schon einmal wussten, wer sich gleich in der Platzrunde aufhalten würde. Locker erklärte ich, dass ich eventuell landen müsste, wenn der Fetzen nicht ziehen würde.
Ich flog die Wolke an und nach ein zwei Suchkreisen fand ich das erste brauchbare Steigen des Tages mit 1-1,5 m/s. Im Funk hörte ich nur „Da haste aber nochmal Glück gehabt Mädel!“. In 1100 m AGL verabschiedete ich mich und setzte meine Reise nach Südosten fort. Gleiches Spiel in Schwarzheide. Nach dem Ankündigen im Funk und der Frage, ob die Sprungzone aktiv sei, peilte ich das kleine Solarfeld direkt am Flugplatz an. Dieser Bart brachte mich auf 1000 m über Grund, und während ich kreiste, entdeckte ich ein paar Kilometer weiter den Reinsdorfer Duo mit David. Schnell war er auf der Quatschfrequenz gefunden. Zwar zeigten sich inzwischen ein paar Wolken, aber bei Klix war es damit auch erst einmal wieder vorbei. So kämpften wir uns dort noch einmal von 600 auf 1100 m und teilten uns wieder auf.
Davids Wende war Rothenburg, ich musste noch ein wenig weiter südlich nach Reichenbach… im Blauen. Abbrechen war keine Option und so stürzte ich mich todesmutig Richtung Wende. Und es ging… ganz beschissen. Am schönen Städtchen Reichenbach standen einige Windräder, die ich anpeilte. Da das zaghafte Steigen verschwand, entschied ich mich einfach, weiterzufliegen. Ab durch die Wende und dann wieder nach Norden. Die Höhe schwand und ich befasste mich schon einmal mit der Landesituation. Sicher ist sicher, aber kampflos würde ich mich nicht geschlagen geben. Bei 490 m flog ich eine Waldkante ab und vorsichtig hob sich eine Fläche. Das Vario schlug auch sachte aus und ich kreiste links herum ein. Ein halber Meter, zerrupft, aber brauchbar und ich entschied mich erst einmal, drin zu bleiben. Nach einer gefühlten Ewigkeit war ich wieder auf 900 m und ich setzte meine Reise durchs Blaue fort und es ging… gar nix. Ich erkannte, dass Rothenburg genau auf Kurs lag und mein Endanflugrechner meinte, dass es gerade noch reichen könnte. Na immerhin. Ich wählte einen leichten Schlenker über ein Solarfeld und konnte mich von 650 m auf 1100 m hochkreisen. Endlich konnte ich wieder die Wolken (Die Deutsch-Polnische Grenze war auch die Wettergrenze. Über Polen sah es erstaunlich gut aus) erreichen und peilte die erste Fluffige direkt am Flugplatz an. An der Südseite der Wolke kreiste ich ein, konnte aber das Steigen nicht richtig zentrieren. Nach ein paar Kreisen flog ich entnervt weiter, aber keine 50 m später gab es einen gewaltigen Rumms von unten und ich stieß mir erst einmal den Kopf. Vario auf Anschlag und ich machte fast eine Rolle. Ich kreiste entsprechend ein. Mit 3 m/s ging es nach bester Fahrstuhlmanier nach oben und über die 1600 m AGL Arbeitshöhe, ich freute ich mich sehr.
Nach dem anstrengenden Kampf im Blauen sah es nun wieder nach Spaß aus und ich konnte wieder einige km/h gut machen. Jede Wolke, die ziehen sollte, zog auch mit über 2 m/s und ich konnte auch ein paar Kilometer unter Wolkenstraßen hinter mich bringen. Als ich einige Zeit später beim Kreisen hinaussah, erkannte ich, dass ich schon beim Jesus war. Kurz vor der Wende fing es aber leider an wieder abzutrocknen und die Steigwerte gingen ein wenig zurück.“Nach dem anstrengenden Kampf im Blauen sah es nun wieder nach Spaß aus und ich konnte wieder einige km/h gut machen. Jede Wolke, die ziehen sollte, zog auch mit über 2 m/s und ich konnte auch ein paar Kilometer unter Wolkenstraßen hinter mich bringen. Als ich einige Zeit später beim Kreisen hinaussah, erkannte ich, dass ich schon „beim Jesus“ war. Kurz vor der Wende fing es aber leider an wieder abzutrocknen und die Steigwerte gingen ein wenig zurück.
Endlich „zum Jesus fliegen“ ist bei uns in Friedersdorf ein geflügelter Begriff. Die Statue steht in Świebodzin
Auf halbem Weg zurück nach Deutschland ging es noch einmal auf 1700 m und Gille gab im Funk bekannt, dass er nun an der letzten Wolke war und wieder in Blaue losflog. Einige Zeit später (ich kreiste über Eisenhüttenstadt und die Wolken auf Kurs konnte ich an einer Hand abzählen) fragte ich im Funk an, wie es denn im Blauen ginge. Er antwortete, dass er bislang nur abgeglitten sei, weil nix ging.
Das waren ja tolle Aussichten. Ich hangelte mich von Fetzen zu Fetzen, aber keiner brachte mehr als 100 Höhenmeter. Ich hatte also keine andere Wahl, als in 1200 m wieder ins Blaue zu tauchen. Ich flog stumpf genau auf Kurs und hoffte, dass es einfach noch irgendwo gehen würde. Ich flog und flog und stolperte auf einmal über 1,5m/s Steigen. Zwar hatte ich noch 1250 m, aber ich nahm das Steigen dankbar bis 1500 m mit. Zehn Kilometer weiter das gleiche Spiel. Es klappte erstaunlich gut im Blauen und ich peilte das Tropical Islands an, welches genau auf Kurs lag. Bekannterweise geht beim berühmten Schildkrötenpanzer immer was. Aber erstmal ging es abwärts. Und wie es abwärts ging! Vom letzten Blauthermik-Pups bin ich in 1400 m losgeflogen und schon war ich wieder im dreistelligen Bereich. Es ging sensationell nach unten und noch immer hatte ich ein gutes Stück bis zur Cargo-Lifter-Halle. Ich wägte meine Optionen ab. Im Optimalfall geht es, wo es brutal runter geht, auch wieder brutal nach oben. Falls dies nicht der Fall sein sollte, könnte ich noch gerade so über das Waldstück gleiten (wenn es nicht weiterhin mit 4 m/s sinken würde… wenn doch, hätte ich ein Problem). Es ging erstmal weiter nach unten und einen Suchkreis verkniff ich mir. So flog ich entnervt weiter und an der südwestlichen Ecke des Parkplatzes merkte ich das Hinternvario, bevor das Instrument ausschlug. Ich kreiste in Richtung der sich hebenden Fläche ein und es ging kontinuierlich mit 2 m/s nach oben. Hurra! Ich machte 1100 Höhenmeter gut und in 1700 m entschied ich mich ,endgültig die Aufgabe zu probieren. Komme, was wolle! (ich hätte auch auf direktem Weg nach Reinsdorf fliegen können).
Motiviert durch die letzten Bärte im Blauen, behielt ich meine Taktik bei und flog weiter auf Kurs. Es ging über die Wälder. Diese trugen am Abend gerade bei Blauthermik doch ganz gut. Einige Kilometer machte ich nochmal 200 m gut, aber der Bart war bei weitem nicht so gut wie der beim Tropical Islands. Ich hielt weiter Kurs, mit der Option, im Alten Lager zu landen. Es ging auch dieses Mal wieder sensationell abwärts, aber am Ende des Waldes kämpfte ich mich nochmal auf 1400 m (aber es war eindeutig zu spüren, dass die Thermik nicht mehr so hoch gehen würde). Der Endanflugrechner meinte, ich bräuchte noch 500 m, um eine Chance zu haben. Das sollte doch zu machen sein, zumal es bis jetzt ja auch immer irgendwie noch ging. Ich flog weiter und nahm das nächste Steigen südöstlich vom Alten Lager mit. Allerdings fand ich den Bart nicht richtig und mit durchschnittlich 0,8m/s war in 1200 m erstmal Schluss. Ich dachte mir nichts dabei, hatte ich die vorherigen Male doch auch Glück gehabt und flog weiter in der Hoffnung, den ersehnten Endanflugbart zu treffen. So hielt ich Kurs auf die letzte Wende bei Zahna. Was soll ich sagen? Es ging mal wieder ordentlich nach unten. Mit 3-4m/s Sinken, konnte ich meinem Höhenmesser zuschauen, wie sich die Zeiger rückwärts drehten. Ich redete mir wieder ein, dass auf starkes Sinken auch wieder Steigen folgen würde und flog einfach weiter (viel mehr blieb mir auch nicht übrig). Ich steuerte eine Waldkante an und es zuppelte auch ein wenig, aber mehr als ein zwei Suchkreise, waren nicht drin. 800 m. Nachdem ich weitergeflogen bin, ging es noch mehr nach unten auf 600 m. Langsam wurde es wirklich blöd und ich steuerte die Windräder am Dorf an. Es zuppelte, aber hier lohnte sich nicht mal ein Suchkreis. Nach dem Zuppeln hatte ich meine bekannten 3m/s Sinken wieder und meine letzte Option war, einmal die Häuser abzufliegen. Aber es half Alles nichts. Zum Glück gab es ausreichend Felder und ich suchte mir eines genau in Windrichtung aus. Ich rollte ziemlich lange, was für die Bodenqualität sprach (im Gegensatz zum letzten Kartoffelacker, wo ich innerhalb von 10 Metern stand).
Hart gekämpft und doch verloren „So eine Scheiße, aber wir sind erstaunlich weit gekommen“ sprach ich zu meiner tapferen Vicky und schickte Steffen den Standort. Um die Wartezeit zu verkürzen, suchte ich beim angrenzenden Kuhhof einen netten Bauern, der Vicky mithilfe eines Traktors schonmal zum Feldweg ziehen würde. Kurze Zeit später waren auch Steffen und Hans (der sich freundlicherweise dazu bereit erklärt hatte, das Abrüsten zu unterstützen) da.
Gegen 20 Uhr waren wir wieder in Reinsdorf.Ja, ich ärgere mich! Habe ich das schon erwähnt? Worte können nicht beschreiben, wie sehr ich mich ärgere. Das wäre es ja wirklich gewesen. Und natürlich rekapituliere ich die letzten 10 Minuten des Fluges und überlege, was ich hätte anders machen können, damit ich es vielleicht noch geschafft hätte. Vielleicht hätte das erste Zuppeln ja noch ein wenig Steigen ausgespuckt, wenn ich hartnäckiger gewesen wäre. Vielleicht hätte ich eine andere Route wählen sollen. Vielleicht, hätte, hätte, Fahrradkette. Die demotivierte Sally ist fast soweit, zu sagen, dass ich mir den Flug auch hätte sparen können, weil ich ja sowieso am Ende gescheitert bin. Die optimistische Sally redet sich ein, dass es ja trotzdem Spaß gemacht hat und ich es immerhin probiert und sicher auch etwas gelernt habe. Ja, Fliegen ist eben eine Kopfsache – auch nach dem Flug. Ich ärgere mich und das ist ok. Ich habe nicht aufgegeben und den Flug durchgezogen, auch wenn der Anfang echt bescheiden war. Und darauf kann ich trotzdem stolz sein! Vielen Dank an die Freunde aus Reinsdorf für die Startmöglichkeit und dass ihr uns Exil-Friedersdorfer so freundlich aufnehmt. Quelle: ‚Team-Sally‚.
Ein 35-jähriger Pilot ist mit seinem Segelflieger in Grünstadt im Landkreis Bad Dürkheim unsanft notgelandet – verletzt wurde dabei niemand. Der Mann hatte beim Anflug auf einen Segelflugplatz wegen nicht ausreichender Thermik entschieden, auf einem Feldweg zwischen der Autobahn 6 und dem Ortsteil Sausenheim zu landen, wie die Polizei am Sonntag mitteilte. Dabei streifte er mit den Flügeln in den Weinbergen aufgestellte metallene Pfähle samt Weinstöcken. Laut Polizei wurde der Segelflieger durch die Berührung gedreht und blieb schließlich in einem an dem Feldweg angrenzenden Wingert liegen.
Kran hat Segelflugzeug geborgen Der Pilot habe sich unverletzt aus dem Cockpit befreien können. Am Segelflugzeug, das mit einem Kran geborgen werden musste, entstand laut Mitteilung ein Schaden im fünfstelligen Bereich, an dem Weinberg in Höhe von etwa 2’000 Euro. Quelle: ‚SWR aktuell‚.
This is a hard subject to write about beyond offering some general observations and simple advice. Different regional factors including farming and crop differences, irrigation methods, topography, vegetation, grazing animals, wetlands, spring mud, winter snowfall, and other concerns all mean that local knowledge and experience are most helpful. What works in one area will be useless in another. Still, below are a few ideas that might be helpful to you.
Private Airstrips Especially if they have been allowed to deteriorate to some overgrowth and/or uncontrolled edge vegetation, these private strips are not always preferable to landing in a good wide farm field. Here, your wingspan matters – as does the type of airplane or ultralight that flies (or maybe used to fly) out of that location (high-wing airplane pilots don’t care as much as you do about lateral obstacles). You will have more options for private airstrips in a 13 or 15-m glider than you do with a larger span machine. More than once I have flown in deteriorating conditions to a private strip that I discovered on arrival was unlandable. Once I was actually confronted with a big private wedding tent erected on the runway! So, you should scout for other fields and options on the way into such a private strip and be prepared to abandon the planned airstrip for something less dicey. A sense of the seasonal crop height can also be helpful here. A narrow strip surrounded by 10-inch corn in the springtime will be much less inviting months later when the corn is 5 feet or higher. On strips with some vegetation growing on the runway, try to avoid rolling over the growth – it can take out a landing gear door quite easily. Obviously, a narrow strip is an even greater challenge in a crosswind of any strength.
Small Airports In New England where I learned to fly, there was an interesting airport hazard called “snow stakes”. These were 5-foot bamboo poles cable-tied to the runway lights to help winter snow plow drivers avoid plowing up the lights. There being no reason for the airport to remove them in the springtime, they became a perpetual landing hazard to gliders using those airports and often forced us into adjacent farm fields. Assuming that your narrow small airport doesn’t have these and has moderate-height runway lights, there is a technique of off-runway centerline landing that allows the fuselage of the glider to get quite close to the lights on one side (which is almost always lower than the glider wing root which passes over them) while the other wing tip easily clears the other set of runway lights. This method can be used to get a large wingspan glider into a narrow runway if there is no vegetation or obstructions outside the line of runway lights. Some small airports have a grass or dirt infield between a runway and a taxiway that can be tempting because it is wider than the runway. However, unless you are certain that these infields are landable, the paved runway is usually a better option. There can be chuckholes, drainage fixtures, or electrical boxes in the infield that you will not see from the air.
Pastures I generally prefer a cut or low crop field to an unimproved pasture for landing out. Usually, a pasture is rolling or has a side cut has rocks or chuck holes in it, and has grass of uncertain height. It may also be populated by grazing animals. A pasture that shows signs of recent mowing can be good (and probably does not have rocks) but be very cautious of a rollout that crosses from a mowed area to an unmowed area (or vice versa). Frequently the mowing line or border will be the location of a barbed wire fence – very dangerous and almost impossible to see from the air. See also the comments below about crossing roads into a pasture if there is a road nearby. Source: ‚Whingsandwheels, Roy Bourgeois‚.
Die Saison 2022 wird in die Annalen der Segelfliegerwelt eingehen. So gutes Wetter an so vielen Tagen hat es in Mitteleuropa wohl noch nie gegeben. Und doch war es mir nicht vergönnt, einen wirklich großen Flug zu machen. Eigentlich hätte es für drei Tausender reichen müssen. Aber irgendwie hatte ich dieses Jahr kein Händchen für den richtigen Einsatz meiner raren Jonkers. Stattdessen übte ich mich mehrfach im Fliegen bei minimalen Bedingungen. Wenn im Sauerland die Wolkenbasis nur 500m über Talgrund liegt, wenn man sich von Aussenlandefeld zu Aussenlandefeld hangelt, wenn das Steuergerät des Jets nicht mehr ausgeschaltet wird, weil man den Motor jeden Moment brauchen könnte – dann hört für viele der Spaß auf. Für mich nicht 😃. Als ich eines Abends am Flugplatz begeistert von einem solchen Flug erzählte, unterbrach mich August mit diesem Satz: „Martin: sowas macht auch nur Dir Spaß.“
Vielleicht kommt bei derartigen Flügen tatsächlich meine bislang unentdeckte masochistische Ader durch 😃. Das ist es aber nicht allein. Vielmehr besteht für mich ein besonderer Reiz darin, aus jedem Wetter das Beste rauszuholen. Wenn es an einem solchen Tag dann gelingt, ohne Motoreinsatz 200, 300, 400 oder gar 500 km zu fliegen, wenn man es schafft, nach Stunden im Tiefparterre doch noch ins Hammerwetter einzufliegen, wenn man mehrfach kurz vor der Aussenlandung noch den rettenden Bart findet, dem „Schicksal“ der Landung (oder des Motorzündens) knapp von der Schippe springt, dann setzen diese Erlebnisse (noch) mehr Endorphine frei als ein schneller Flug bei idealen Bedingungen.
Und natürlich schult das Fliegen unter diesen Bedingungen ungemein. Jetzt kommt es darauf an, beim Kreisen das Flugzeug handwerklich perfekt zu beherrschen. Jetzt zählt jede einzelne taktische Entscheidung und Fehler werden sofort mit dem vorzeitigen Ende des Fluges bestraft.
Hinzu kommt, dass auch Wettbewerbe oft an Schlechtwettertagen entschieden werden. Wer zu Hause nur bei bester Thermik ins Cockpit steigt, wer an schwierigen Tagen jammert, anstatt mit positiver Einstellung den Widrigkeiten zu trotzen, der hat von vornherein keine Chance.
Um keine Missverständnisse aufkommen zu lassen: Natürlich ist es in Ordnung, bei zweifelhaften Wetterlagen nicht weit weg zu fliegen. Insbesondere ohne Motor. Die Wahrscheinlichkeit einer Außenlandung steigt unweigerlich, und so sehr ich dafür werbe, eine Aussenlandung als etwas Normales anzusehen: provozieren sollte man diese nicht.
Ich erinnere mich immer noch lebhaft a den zweiten Wertungstag in Oerlinghausen 1996 (ja, so alt bin ich schon!). Das Wetter erlaubte es gerade, das Feld der Teilnehmer in die Luft zu bekommen und in der Luft zu halten. Auf dem Zettel stand eine Minimalaufgabe mit 150 km Länge. Im ersten „Aufwind“ auf Strecke entschieden etliche Piloten, umzudrehen und nach Hause zu fliegen! Sie waren fest davon überzeugt, dass es an diesem Tag eh keine Wertung gäbe, weil es niemandem gelingen würde, ausreichend weit zu fliegen. Auch verspürten sie wenig Lust auf den sie erwartenden schlammigen Acker einschließlich mühsamer Bergung und aufwändiger Säuberung des Flugzeuges. Ich dagegen flog weiter und kämpfe mich Schritt für Schritt, Aufwindchen für Aufwindchen weiter bis zur letzten Wende Höxter-Flugplatz.
Dieser liegt auf einem Bergrücken westlich der Weser. Der Himmel war fast komplett zugezogen, aber in das Wesertal strahlte seit Minuten die Sonne ein. Ich flog einige Kilometer über die Wende hinaus, verlängerte also „unnötig“ die Strecke, tauchte in das Wesertal ein und fand am sonnenbeschienenen Hang zuverlässiges Steigen. Langsam, aber beständig ging es nach oben bis an die Wolkenuntergrenze. Von Westen zog mittlerweile die angekündigte Warmfront auf. Vermutlich würde ich die frisch erkurbelte Höhe nur noch Abgleiten und beizeiten auf einem Acker ausrollen. Doch da entdecke ich etwa 10 km vor mir eine Wolkenlücke. Durch diese hindurch beleuchten die letzten Sonnenstrahlen des Tages ein goldgelbes Weizenfeld. Als ich näherkomme, erkenne ich Bussarde, die über dem Feld kreisen. Ich erreiche sie in ca. 150 m über Grund.
Mittlerweile hat sich die Wolkenlücke wieder geschlossen, der Lichtschalter wurde wieder ausgeknipst, aber das Variometer schlägt aus: 1 m/s Steigen. Ich kann mein Glück kaum fassen. Eine halbe Stunde später lande ich im frontalen Nieselregen in Oerlinghausen. Alle anderen sind in dem Moment entweder auf Rückholtour oder sitzen, so sie den Tag frühzeitig aufgegeben haben, bei Kaffee und Kuchen – und reiben sich verwundert die Augen: Wo kommt der denn her? Das gibt es doch gar nicht!
Dies soll keine Heldengeschichte sein, sondern ein Beispiel dafür, wie wichtig eine positive Einstellung im Wettbewerb ist. Alles Kopfsache. Und es soll ein Beispiel dafür sein, dass nicht immer die größten Flüge diejenigen sind, an die man sich noch nach Jahrzehnten erinnert. Es sind vielmehr die besonderen Flüge. Das kann dann auch mal ein 150 km Dreieck sein.
Zurück ins Jahr 2022 und zu dem Flug, von dem ich August vorschwärmte.
Als ich am Morgen des 11. Juni meinen Flieger lüfte, ernte ich fragende Blicke: Was hast Du denn heute vor? Der Himmel ist zu dieser Zeit mit 7/8 Strato-Cumulus bedeckt, der Wetterbericht für Rheinland, Eifel, Sauerland – sprich für alle Landstriche um uns herum – mies. Das gute Wetter wartete weit im Süden und sollte NRW erst am Folgetag beglücken. Aber ich hatte nur heute Zeit, jammern hilft nicht.
Mental hatte ich mich genau auf das eingestellt, was nun folgte: Mit 800 m Basis ins Bergische vortasten, weiter mit 1000 m Basis durchs Sauerland, die ganze Zeit also maximal 600 m über Grund. Erste Aufgabe: oben bleiben. Suche nach dem nächsten Anschluss, dabei einigermaßen Kurs Richtung Osten halten.
Biggesee – mit Weitwinkel aufgenommen und doch recht nah
Zum ersten Mal richtig tief bin ich am Biggesee, immerhin in Reichweite des Flugplatzes Attendorn. Geduldig versuche ich, den halben Meter Steigen zu optimieren, fliege nach 5 min mit 150 zusätzlichen Metern weiter, nur, um mich wenig später erneut in 200 m über Grund wiederzufinden. Jetzt geht es aber endlich eine ganze Etage höher, auf über 700, im nächsten Bart sogar auf 900 m AGL, gefühlt geradewegs in den Orbit! Die neu gewonnene Höhe nutzte ich zum Vorflug bis Allendorf / Eder. Bis hierhin war es anstrengend, aber auch schön. Ich war gut geflogen und stolz, es bis soweit geschafft zu haben. Ab jetzt sollte auf dem nun anstehenden Weg nach Südwesten alles besser werden. Das Wetter baute deutlich auf und ich erwartete einen Spaziergang ohne weitere Tiefpunkte. So der Plan…
Über dem Westerwald wurde es inhomogen mit Ausbreitungen und Abschattungen und mir gelang es nicht wie gewünscht, „richtig Gas zu geben“. Ich flog nicht mehr gut. Während ich nördlich Montabaur in mäßigem Steigen kreiste, sinnierte ich unschlüssig über den weiteren Flugweg. Sollte es nach Süden zwischen Frankfurt und Hahn hindurch gehen? Dort lockten in großer Entfernung richtig schöne Wolken. Oder entlang der Mosel? In dieser Richtung war es breitgelaufen, aber etwas Steigen würde sich auf dem Weg finden, ohne wieder ins Tiefparterre abtauchen zu müssen – dachte ich. Oder doch auf kürzestem Weg westlich um Köln rum?
Eigentlich ist Entscheidungsfreude eine meiner Stärken, aber in dieser Situation habe ich komplett versagt. Meine Wahl fiel zunächst – wenig überraschend – auf die „schönen Wolken“ jenseits des blauen Lochs im Süden. Erst wollte ich aber an die Basis steigen, was nicht gelang. Mein Bart fing an zu schwächeln und so stieg ich aus, hatte aber nicht den Mumm, das blaue Loch zu überspringen und flog stattdessen nach Westen Richtung Rhein, wo unter den breitgelaufenen absterbenden Cumulanten nichts ging. Auf der verzweifelten Suche nach Thermik baute ich noch einen großen, letztlich sinnlosen Schlenker ein, verlor weitere Höhe und musste schließlich in den Rheingraben abtauchen.
Rheinschleife bei Düsseldorf-Urdenbach
Das war richtig schlecht! Immerhin fand ich auf der westlichen Talseite aus Ameisenkniehöhe und schon fast im Hangflug wieder Anschluss. Den Koblenzer Fernsehturm sieht man auch nicht alle Tage Auge in Auge, aber auf die entsprechenden Fotos hätte ich gerne verzichtet!
Koblenz Fernsehturm – aus ungewohnter Perspektive
Nach diesem unnötigen Absitzer ging es immerhin im Fahrstuhl auf schwindelerregende 1800 m und wenig später weiter Richtung Süden dem Hammerwetter entgegen. Trotz guter Optik rannte es aber selbst hier nicht für mich. Ich traf einfach die Aufwinde nicht und probierte viel zu lange rum, anstatt weiter vorzufliegen. Einfach schlecht!
Vor zwei Stunden noch machte es mir nichts aus, in 200 m Höhe rumzukrebsen und jetzt hatte ich nicht die Traute, aus immerhin noch 700 m AGL die nächste Wolke ins Visier zu nehmen. Wie kann das sein? – Ein Stück weit ist das sogar rational zu erklären: Mit der Basishöhe steigt auch der Abstand der Bärte. Wenn es hoch geht, sollte man daher eher nicht richtig tief herunterfliegen. Verfehlt man den angepeilten Aufwind, dann erreicht man den nächsten möglicherweise nicht mehr. Es fehlt der berühmte Plan B. Meine Faustregel: „freiwillig“ nur bis zur halben Konvektionshöhe runterfliegen.
Ausnahmen bestätigen aber auch hier die Regel. Und so eine Ausnahme wäre in diesem Moment eindeutig angesagt gewesen: Wenn man aus 700 m AGL sieben lange Minuten in schwachem Steigen rummacht, erst dann entnervt aufgibt, weiterfliegt und auf dem Weg zum erlösenden 2,5 m/s Bart nur 150 Höhenmeter verliert, dann ist das fast schon peinlich, dann hat man 7 Minuten verschenkt! Im Wettbewerb darf das nicht passieren!
Es lief also nicht wirklich. Wie sollte das erst auf dem Rückflug im wieder schlechteren Wetter werden? – Einfacher auf keinen Fall!
Ehe ich mich versah, steckte ich über dem Westerwald erneut in Schwierigkeiten. Diesmal allerdings unverschuldet. Diffuse Wolkenoptik, schlechte Sicht, kaum Sonneneinstrahlung. Welcome back!
Jetzt war aber auch mein alter Kampfgeist wieder geweckt, und nachdem der Anschluss an die Wolkenbasis einmal geschafft war, wurde es ein fast schon entspannter Heimflug ohne weitere Probleme.
Immerhin 540 km standen am Ende auf der Uhr. 540 km mit Höhen und Tiefen und rekordverdächtigen 72 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit. Langsam wie nie, wetterbedingt, aber auch wegen eigener Fehler. Lehrreich war‘s, spannend war‘s, schön war‘s!
Wie gut, dass ich am Morgen den Flieger aufgebaut hatte – trotz oder gerade wegen des miesen Wetterberichts! Flugdetails.
Auf dem Wuppertaler Scharpenacken ist am Dienstag, 28. Februar 2023, ein Segelflugzeug notgelandet. Personen kamen nicht zu Schaden. Das Flugzeug kam im Bereich der Scharpenacker Berge nahe der Konradswüste zu Boden. Der Pilot war in der Nähe von Nettetal gestartet und über das nördliche Ruhrgebiet geflogen, ehe er auf Höhe von Oer-Erkenschwick einen südlichen Kurs Richtung Castrop-Rauxel, Sprockhövel und Schwelm einschlug. Er gab zu Protokoll, dass mangelnde Thermik geherrscht habe.
Das Flugzeug ist leicht beschädigt und musste abgeschleppt werden. Durch die Feuerwehr wurde der Schlüssel für das Tor an der Vorwerkstraße organisiert, um den Abtransport mit Hilfe eines Anhängers zu gewährleisten. Quelle: ‚Wuppertaler Rundschau‚. Foto: ‚Christoph Petersen‘.
Am Freitagnachmittag, 13. Januar 2023, ist ein Segelflugzeug in Ladenburg abseits vom Flugplatz gelandet. Wie die Polizei mitteilte, meldete der Pilot beim Polizeinotruf gegen 16.15 Uhr, dass dieser aufgrund der schlechten Wetterverhältnisse außerhalb landen müsse. Ein Streifenwagen traf den 30-jährigen Piloten auf einem Feldweg gegenüber des Schriesheimer Fußweges an. In Folge der Landung bleiben Mensch und Flugzeug unverletzt. Lediglich auf dem angrenzenden Feldgebiet war ein leichter Flurschaden festzustellen. Der Pilot kümmerte sich im Nachgang selbstständig um die Abholung seines Fluggerätes. Quelle: ‚Bergsträsser-Anzeiger.de‚.
Hergang Der Pilot des einsitzigen Segelflugzeuges Discus-2b, eingetragen als HB-3281, plante am 1. August 2020 bei guten Segelflugbedingungen einen Streckenflug vom Flugplatz Saanen (LSGK) zum Flugplatz Schänis (LSZX). Nach dem Start in Saanen um 13:50 Uhr führte der Flugweg in nordöstlicher Richtung entlang des Simmentals, wo das Flugzeug eine Flughöhe von rund 2900 m/M erreichte, bis in die Region von Thun, die mit einer Flughöhe von rund 2300 m/M überflogen wurde. Von dort steuerte der Pilot gegen Osten auf die Nordseite des Hohgant, wobei das Segelflugzeug kontinuierlich weiter absank. Nördlich des Hauptgipfels des Hohgant befand sich die HB-3281 noch auf einer Flughöhe von knapp 1600 m/M (vgl. Abbildung 1, 14:39 Uhr resp. Abbildung 2). Der Pilot erkannte bei Bumbach (BE) eine für eine Aussenlandung geeignete Wiese und entschied sich wenig später, um 14:41 Uhr, dieses Aussenlandefeld anzusteuern, da ein Weiterflug in Richtung Alpnach wegen der geringen Flughöhe nicht möglich war.
Anschliessend flog er in westlicher Richtung mit knapp 500 m Überhöhung 4 an diesem Aussenlandefeld vorbei (vgl. Abbildung 1, 14:42 Uhr) und drehte um 14:45 Uhr in einer Entfernung von rund 5 km und mit rund 280 m Überhöhung wieder zum Feld um. Das Aussenlandefeld erreichte der Pilot schliesslich mit rund 170 m Überhöhung. Er flog zuerst auf der südlichen Talseite in Landerichtung an der Wiese vorbei und drehte anschliessend nach links in einen linken Gegenanflug (vgl. Abbildung 3). Dann wechselte er aber erneut mit einer Linkskurve auf die südliche Talseite und flog nach einer engen Rechtskurve in den Endanflug ein. In dieser Kurve, deren Radius rund 105 m betrug, und im Endanflug flog die HB-3281 bis unmittelbar vor dem Aufsetzen auf der Wiese mit einer wahren Fluggeschwindigkeit (True Airspeed – TAS) von etwa 125 km/h5.
Der Pilot setzte das Flugzeug unmittelbar nach einem quer verlaufenden Weg auf der Wiese auf, fuhr die Bremsklappen vollständig aus und betätigte die Radbremse mittels des Radbremsenhebels am Steuerknüppel, um das Flugzeug zu Verlangsamen. Dies zeigte aber keine Wirkung; stattdessen fing das Flugzeug auf dem Hauptrad auf der Wiese zu rutschen an. Ein Stossen am Höhensteuer, um die Flugzeugnase auf den Boden zu drücken, brachte auch keine grössere Verzögerung. Am Ende der etwa 200 m langen Wiese befand sich eine Holzhütte des Campingplatzes Bumbach. Der Pilot rollte als letztmögliche Massnahme rund 20 m vor diesem Hindernis das Flugzeug um die Längsachse nach links, so dass der linke Flügel den Boden berührte und sich das Flugzeug um die Hochachse nach links drehte und damit einen absichtlichen «Ringelpietz» ausführte. In der Folge schlitterte das Flugzeug seitwärts nach rechts und kollidierte mit der rechten Flügelspitze mit der Seitenwand der Holzhütte, bevor es zum Stillstand kam. Der rechte Flügel und ein Fenster der Holzhütte wurden dabei beschädigt.
Analyse und Schlussfolgerungen Der Pilot entschied sich nach der Sichtung des Aussenlandefeldes in Bumbach zeitnah, zu diesem Feld umzukehren und nicht in geringer Flughöhe weiter der geplanten Flugstrecke zu folgen. Dieser Entschluss war sicherheitsbewusst, da eine frühzeitige Landefeldsuche und -auswahl, insbesondere im alpinen Gelände mit wenigen Landemöglichkeiten, entscheidend für einen sicheren Ausgang einer Aussenlandung sind. Anschliessend flog der Pilot mit einer Überhöhung von 500 m an diesem Aussenlandefeld vorbei. Diese Höhenreserve erlaubte es ihm gemäss der Trichtertheorie 6, nicht sofort den Landeanflug einzuleiten, sondern noch nach möglicher Thermik in der Umgebung zu suchen. Er flog in der Folge rund 5 km weiter nach Westen, wobei das Flugzeug knapp 200 m an Flughöhe verlor, was ungefähr zwei Drittel der Gleitleistung des Flugzeuges entsprach (vgl. Abbildung 1). Daraus lässt sich schliessen, dass in dieser Gegend Abwinde vorherrschten und der Pilot deshalb damit rechnen musste, dass das Flugzeug beim Rückflug zum Aussenlandefeld ähnlich stark absinken würde. Der Entscheid, zum Aussenlandefeld zurückzukehren, erfolgte demnach erst zu einem sehr späten Zeitpunkt, als sich das Segelflugzeug bereits am Rande des Entscheidungstrichters befand. Dies führte dazu, dass der Pilot das Aussenlandefeld mit nur rund 170 m Überhöhung erreichte und ihm deshalb kaum Zeit blieb, um den Endanflug im anspruchsvollen Gelände zu planen. Der Anflug erfolgte denn auch nicht gemäss einer Standard-Platzrunde (vgl. Abbildung 3) und führte, basierend auf Fluggeschwindigkeit und Kurvenradius, in der Endanflugkurve zu Querlagen von über 45°, was grundsätzlich erhöhte Risiken barg.
Im Endanflugteil auf das Aussenlandefeld und bis zur Landung lag die Fluggeschwindigkeit rund 30 km/h über der gemäss Flughandbuch empfohlenen Anfluggeschwindigkeit. Dies führte zu einer erheblichen Verlängerung des Rollweges und im Zusammenhang mit der nassen Grasnarbe und der damit einhergehenden, verminderten Wirksamkeit der Radbremse dazu, dass der Pilot das Segelflugzeug nicht vor dem Ende des Aussenlandefeldes abbremsen konnte. Quelle: ‚SUST‚.
Eine zu hohe Anfluggeschwindigkeit und eine zu späte Aussenlande-Entscheidung des Piloten für eine von Gebäuden und Wald gesäumte Landewiese: Das fand die Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes als wahrscheinliche Ursachen für den Absturz eines Segelflugzeuges am 10. Juli 2021 im österreichischen Lofer. Ein deutscher Pilot verlor nach einem über acht Stunden langen Flug zu viel Höhe. Bei der Notlandung beim Dorf Lofer prallte er mit der Rumpfspitze zu Boden. Das Cockpit riss ab, der Pilot wurde schwer verletzt. Quelle: ‚Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes / Österreich‚.
Am Samstagmittag, 28.Mai 22, gegen 12:20 Uhr nahm ein Feuerwehrmann aus Weibersbrunn das Segelflugzeug am Himmel im Ort war. Kurze Zeit später war das Flugzeug nicht mehr zu sehen. Der Feuerwehrmann ging geistesgegenwärtig von einem Luftnotfall aus und setzte die Rettungskette in Gang. Sofort machten sich die alarmierten Kameraden auf die Suche nach dem Segelflugzeug. Kurze Zeit später fanden die Einsatzkräfte die total zerstörte Maschine unweit des Skilifts in unwegsamem Gelände auf einer Wiese. Der Pilot hatte unverletzt das Wrack verlassen, wurde anfänglich von Feuerwehr-Sanitätern später vom Rettungsdienst betreut. Ein Transport in ein Krankenhaus musste nicht erfolgen. Die Feuerwehr aus Weibersbrunn sicherte die Einsatzstelle zunächst weiträumig ab. Weiterhin wurde der Brandschutz sichergestellt und die Batterie abgeklemmt. Weitere Tätigkeiten wurden von einem Bergungsunternehmen durchgeführt. Der Kommandant der Feuerwehr Weibersbrunn Michael Edelmann konnte auf 25 Einsatzkräfte und vier Einsatzfahrzeuge zurückgreifen. Quelle: ‚KFV Aschaffenburg‚.
How do gliders not crash in the mountains? Do we always have somewhere to land? It might look like we can’t land make an outlanding, but there is almost always somewhere safe to land the glider. Source: ‚PureGliding / Youtube‚.
Ein Segelflieger aus München hat am Sonntagabend für Aufregung gesorgt: Der Pilot musste nach einem fünfstündigen Flug eine Außenlandung in einem Feld zwischen Schlins und Satteins machen. Der Föhnwind brachte den Piloten nach Vorarlberg. Die Polizei wurde am späten Nachmittag wegen eines in Not geratenen Segelflugzeugs alarmiert. Als die Polizei vor Ort war, stellte sich heraus, dass ein Segelflieger-Pilot eine Außenlandung absolvieren musste. Der Pilot wurde nicht verletzt, auch das Flugzeug blieb unbeschadet. Eine Außenlandung auf einer geeigneten Wiese ist nichts Außergewöhnliches. Jedes Segelflugzeug ist hierfür konstruiert. Gemacht wird eine Außenlandung, wenn aufgrund fehlender Thermik kein Flughafen mehr erreicht werden kann.
Fünf Stunden in der Luft Bemerkenswert war, dass der 21-jährige Pilot in München gestartet war und über fünf Stunden bis nach Vorarlberg geflogen ist. Das Ganze sei nicht gewollt gewesen, sagte der Pilot nach der Landung. Doch die Föhnwetterlage habe ihn bis ins Ländle gebracht. Nun muss der Flieger per Anhänger wieder zum Heimatflughafen in München gebracht werden.
Segelflugzeuge brauchen keinen Wind Zum Fliegen brauchen Segelflugzeuge keinen Wind. Sie fliegen auch wenn es windstill ist. Beim Start wird das Segelflugzeug durch eine Winde oder ein Motorflugzeug auf eine bestimmte Höhe gebracht. Anschließend fliegt es auf einer schwach nach unten geneigten Bahn. Dabei muss es für seinen Gleitflug ständig etwas von seiner Ausgangshöhe opfern. Das Segelflugzeug setzt seine Flughöhe in Flugstrecke um, und das solange, bis die Höhe verbraucht ist und das Flugzeug landen muss, heißt es auf der Website.
Flugdauer bis zu acht Stunden Die Dauer eines Fluges kommt auf das Wetter und die Strecke an. Er kann zwischen fünf Minuten und acht Stunden dauern. Moderne Segelflugzeuge erreichen spielend 250 km/h. Der Höhenweltrekord liegt bei 14.000 Metern, die weiteste geflogene Strecke bei über 3.000 Kilometer.
Während des Gleitfluges versucht der Segelflieger Thermik zu finden. Thermik ist von der Sonneneinstrahlung erwärmte Luft, die vom Boden aufsteigt. Diese aufsteigende Luft nutzt der Segelflieger. Durch ständiges Kreisen bleibt er innerhalb des Aufwindes und klettert mit ihm. Beim Streckenflug gleitet er dann abwärts bis zum nächsten Aufwind, gewinnt dort wieder Höhe, gleitet zum übernächsten usw. Manche Segelflugzeuge besitzen auch einen Motor. Quelle: ‚ORF Vorarlberg‘.
Glimpflich ging die Außenlandung eines jungen Piloten mit seinem Segelflieger in einem Getreidefeld nördlich von Bernhof (Gemeinde Gleiritsch) am Samstag aus. Der Pilot hatte das Cockpit unverletzt verlassen, wie sich später herausstellte. Im Normalfall meistern Segelflieger Außenlandungen auf Feld oder Wiese problemlos. Bei hochstehendem Getreide und dem nach links abfallenden Feld in Bernhhof war die Aktion wahrscheinlich etwas kniffliger.
Der von Eichstätt aus gestartete Segler nahm erst Kurs in Richtung Bayerischer Wald und wollte von da aus in einem Dreieckskurs weiter Richtung Thüringer Wald, um dann etwa auf der Höhe Hof wieder in Richtung Eichstätt zu fliegen. Aufgrund mangelnder Thermik musste der Pilot über dem Gemeindegebiet Gleiritsch eine ungewollte Außenland einleiten. Er ging in einem Getreidefeld bei Bernhof herunter. Der Segler war von außen kaum zu sehen.
Da die Pilotenkabine leer war, sich aber niemand in der Nähe des Flieger aufhielt und keiner wusste, ob es einen Verletzten gegeben hatte, wurde vorsichtshalber die Oberviechtacher Polizei informiert, die sich um den Fall kümmerte. Das Segelflugzeug ist in der Zwischenzeit zerlegt worden, so dass der Rumpf und die abnehmbaren Tragflächen einzeln aus dem Getreidefeld getragen werden konnten. Ob ein Schaden am Segler entstand, konnte noch nicht ermittelt werden, der Schaden am Getreidefeld hält sich in Grenzen. Quelle: ‚onetz.de‚.
Aufgrund mangelnder Thermik schafft es ein Segelflieger aus Bielefeld nicht mehr rechtzeitig zum Flugplatz Höxter. Es sollte ein ganz normaler „Streckenflug“ werden, der jedoch für einen 50-jährigen Segelflieger aus Bielefeld am Samstagabend gegen 17:30 Uhr auf einem Rübenacker im Höxteraner Brückfeld endete. Segelflieger-Pilot Christian Lang aus Bielefeld musste aufgrund von mangelnder Thermik im Brückfeld notlanden. Für eine Landung auf dem nahegelegenen Flugplatz Höxter-Holzminden auf dem Räuschenberg habe die Thermik nicht mehr ausgereicht, so der 50-Jährige… Quelle: ‚Neue Westfälische‘.
Ein Segelflieger aus Nordrhein-Westfalen hat bei einem Freizeitflug auf einem Acker in Schallodenbach (Landkreis Kaiserslautern) eine außerplanmäßige Landung hingelegt. Wie die Polizei am Donnerstag mitteilte, war nach dem Anruf eines Zeugen, der das Fluggerät auf dem Feld entdeckte, zunächst nicht klar, ob der Flieger möglicherweise abgestürzt war. Wie sich vor Ort herausstellte, war der Pilot am Mittwoch in Leverkusen gestartet und wollte dort ursprünglich auch wieder landen. Allerdings sei die Thermik unterwegs „nicht wie erhofft gewesen“, gab der 34 Jahre alte Mann laut Polizei an. So entschloss er sich den Angaben zufolge am frühen Nachmittag zu einer „kontrollierten Außenlandung“ auf dem nicht bepflanzten Feld. Ein Schaden entstand laut Polizei nicht, der Mann blieb unverletzt. Der Pilot wurde dann von einem Bekannten abgeholt, der das Fluggerät mit einem Anhänger abtransportierte. Quelle: ‚Volksfreund / RP online‚.
Es war der 31. März, kurz vor 15.30 Uhr. Michael Beck, Lukas Bigler und Alexander Gerhartl – alle drei Sanitäter des Arbeiter-Samariterbundes Ternitz-Pottschach (ASBÖ) – machten sich auf den Weg zu einem Einsatz nach Pettenbach. Doch zu diesem Einsatz kam es nicht, denn die Männer entdeckten bei ihrer Anfahrt ein leeres Segelflugzeug auf einem Feld in St. Lorenzen. Die Sanitäter hielten sofort an, um die Lage genauer zu überprüfen. Während ein anderes Rettungsfahrzeug den Einsatz Richtung Pettenbach übernahm, machten sich die Samariter auf ins Feld zum Segelflugzeug. „Von Weitem ist ihnen aufgefallen, dass das Flugzeug anscheinend am Bauch und auf der linken Tragfläche aufliegt“, so Christian Samwald, ASBÖ-Obmann. Obwohl es so aussah, als würde das Flugzeug nur leicht beschädigt sein, rechneten die Samariter mit dem Schlimmsten. Bei der Unfallstelle angekommen, sahen sie, dass das Flugzeug ein Einsitzer war: „Das Cockpit war leer und es gab keine Anzeichen für Verletzungen.“
Bei der Suche nach möglichen Verletzten kam sogar SPÖ-Bürgermeister Rupert Dworak – selbst Samariter – zur Hilfe, der zufällig an der Unfallstelle vorbeifuhr. Die Samariter entdeckten zwei verschieden große Fußspuren. „Nicht selten kommt es nach derartigen Unfällen vor, dass Verletzte im näheren Umfeld verwirrt herumlaufen oder gar liegen. Zum Glück war das hier nicht der Fall“, war die Erleichterung auch bei den Samaritern groß. Neben dem Stadtchef machte dann noch ein zweiter Pkw-Lenker, der Besitzer des Ackers, Halt. Er gab den Samaritern Entwarnung und meinte, dass es dem Piloten gut gehe. Zu diesem Zeitpunkt war dieser nämlich bereits per Anhalter unterwegs zu seinem Auto, um Equipment für die Bergung zu holen.
Für die Sanitäter löste sich so auch das Rätsel um die zweiten Fußspuren. Denn der Besitzer des Ackers wollte dem Piloten bei der Bergung helfen. Doch zu zweit gelang ihnen dieses Vorhaben nicht. „Deshalb beschlossen sie, das Flugzeug liegen zu lassen. Nach der Abfahrt des Piloten verließ auch der Besitzer des Ackers den Unfallort“, so Christian Samwald, der sichtlich stolz auf „seine“ Samariter ist. Nachdem sich diese in einem persönlichen Telefonat mit dem Piloten von dessen Unversehrtheit überzeugten, durfte ein Foto als Andenken an diesen besonderen Einsatz, der glücklicherweise ohne Verletzte ausging, nicht fehlen. Quelle: ‚NÖN.at‚.
