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Bremse und Fahrwerk verwechselt

Unfall-Hergang
Der Pilot startet gegen 13.25 Uhr im Schlepp von der Piste 28 des Flugplatzes Vinon. Der Schleppzug fliegt zur Ausklinkzone auf einem Hügel östlich des Flugplatzes und nördlich der Gemeinde Vinon-sur-Verdon. Als der Pilot des Segelflugzeugs dort ankommt, klinkt er das Schleppseil in einer Höhe von etwa 850 m aus und fliegt eine Linkskurve, um Aufwinde zu finden. Dabei sinkt das Segelflugzeug. Als es sich auf noch 765 m befindet, steigt die Sinkgeschwindigkeit des Flugzeugs plötzlich auf -6 m/s an. Der Pilot fliegt weiter nach Süden und beschleunigt auf 100 km/h, um den Hügel zu überfliegen. Gegen 13:28 Uhr dreht er nach Westen in Richtung Flugplatz ab und versucht, wieder auf der Piste 28 zu landen.

Er fliegt nördlich von Vinon-sur-Verdon noch in einer Höhe von 10 bis 20 m über ein Waldgebiet, biegt dann nach Südwesten ab und versucht, auf einem Feld vor der Siedlung zu landen. Als er die ersten Häuser überfliegt, bleibt das Segelflugzeug in den Baumkronen hängen und kommt auf dem Grundstück eines der Häuser zum Stehen. Der Pilot teilt dem Starter über Funk mit, dass er in den Bäumen gelandet sei. Die Besitzer des Grundstücks eilen ihm zu Hilfe.

Standort und Wrack
Das Segelflugzeug-Wrack befindet sich etwa 2 km von der Schwelle der Start- und Landebahn 28. Es liegt auf der Rumpfnase und dem rechten Flügel, der nach dem Aufprall auf einen Baumstamm etwa 1,5 m von der Flügelwurzel entfernt abgebrochen ist. Fotos der Ersthelfer zeigen, dass das Fahrwerk ausgefahren und die Luftbremsen am linken Flügel vollständig und am rechten Flügel teilweise ausgefahren sind. Die Untersuchung des Segelflugzeugs durch die BEA am 8. Juli 2021 ergibt, dass die Luftbremsen vor dem Unfall anhaltend betätigt wurden. Da die Demontage des Segelflugzeugs ohne Anwesenheit des BEA erfolgt, kann die Funktion der Luftbremsen-Steuerung nicht vollständig überprüft werden. Das Verriegelungssystem der Luftbremsen-Steuerung im hinteren Rumpfkasten (Position „Luftbremsen geschlossen“) und die Fahrwerks-Steuerung sind funktionsfähig. Die Untersuchung des Segelflugzeugs ergibt keine Anomalien an den Steuerungen.

Funktion der Steuerung der Luftbremsen
Laut Flughandbuch des Segelflugzeugs beträgt die maximale Gleitzahl des Segelflugzeugs bei 90 bis 100 km/h „40“ (die Sinkgeschwindigkeit variiert dabei zwischen -0,63 m/s und -0,69 m/s). Im Flughandbuch des F-CLMF steht zwar, dass es über Hebel-gesteuerte Oberseiten-Doppelbremsen verfügt, aber es wird nicht beschrieben, wie die Steuerung funktioniert. Der Hebel (blaue Farbe) befindet sich auf der linken Seite im Cockpit. In der vorderen Position ist die Steuerung verriegelt und die Luftbremsen sind eingefahren. Ist die Steuerung verriegelt, sorgen Federn in den Luftbremsen dafür, dass sie innerhalb des Flügels bleiben. Zwei Piktogramme sind im Cockpit aufgeklebt, um die Hebelstellungen zu markieren. Rote Scheiben an den Luftbremsen warnen den Piloten visuell vor dem Ausfahren der Luftbremsen. Um den Hebel zu entriegeln, muss man ihn mit etwas Kraftaufwand nach hinten ziehen, wodurch die Luftbremsen teilweise ausfahren (rote Scheiben teilweise sichtbar). Um sie ganz auszufahren, muss man weiter an der Steuerung ziehen, die sich entlang einer Führung verschiebt, die verhindert, dass man versehentlich die Kabinenhaube abwirft.

Der AAVA-Chefpilot erklärt, dass bei der LS4 die Luftbremsen, wenn sie im Flug entriegelt werden, nur bei negativem Lastfaktor teilweise ausfahren und von selbst wieder einfahren, wenn der Pilot den Hebel loslässt. Wenn sie vollständig ausgefahren sind, fahren sie nicht ein, ohne dass der Pilot den Hebel manuell nach vorne drückt. Er fügt hinzu, dass die vertikale Geschwindigkeit des Segelflugzeugs bei vollständig ausgefahrenen Luftbremsen etwa -8 m/s beträgt (was bei 100 km/h horizontaler Geschwindigkeit einer Gleitzahl von etwa 3,5 entspricht).

Funktionsweise der Fahrwerkssteuerung
Das Segelflugzeug verfügt über ein Einziehfahrwerk, das mit einem Hebel bedient wird. Aufgrund der ergonomischen Gestaltung der Kabine ist es nicht möglich, dass sich Fahrwerks- und Luftbremsen-Steuerung gegenseitig beeinflussen. Im Flughandbuch heißt es, dass das Fahrwerk eingefahren und verriegelt ist, wenn sich der Hebel in der vollen Vorwärts-Position befindet; wenn sich der Hebel in der vollen Rückwärts-Position befindet, ist das Fahrwerk ausgefahren und verriegelt. Das bei der AAVA verwendete Flughandbuch für die F-CLMF beschreibt die Funktionsweise falsch bzw. gegenteilig. Allerdings sind im Cockpit der F-CLMF zwei Piktogramme, die den Angaben im Flughandbuch des Herstellers entsprechen, angebracht. Sie bezeichnen die beiden Fahrwerks-Positionen. Von der AAVA sind grüne und orangefarbene Aufkleber hinzugefügt worden, um Verwechslungen zu vermeiden.

Pilot des Segelflugzeugs
Der Pilot gibt an, dass die aerologischen Bedingungen während des Schlepps recht turbulent waren und er Aufstiegs-Geschwindigkeiten von über +4 m/s beobachtet, die auf gute Aufwinde hindeuten. Er ist überzeugt, dass er das Fahrwerk unmittelbar nach dem Klinken eingefahren hat. Als Folge dieser Aktion beobachtet er sofort eine Sinkgeschwindigkeit von etwa -5 m/s. Er dreht nach links und versuchte vergeblich, wieder Aufwind zu bekommen. Um in der Nähe des Flugplatzes zu bleiben, fliegt er südlich des Hügels weiter und beschleunigt auf etwa 100 km/h. Er erklärt, dass das Variometer während des gesamten Abstiegs -5 m/s anzeigt und er davon ausgeht, dass er sich in einer sinkenden Luftmasse befindet. Kurz vor der Kollision mit den Bäumen habe er die Luftbremsen vollständig ausgefahren und erinnert sich, „eine Reflexhandlung zum Ausfahren des Fahrwerks ausgeführt zu haben“. Er gibt an, keine Einweisung in den LS4 erhalten zu haben, da er diesen Segelflugzeugtyp bereits geflogen sei. Er erklärt, dass er das Flughandbuch des Segelflugzeugs nicht gelesen habe. Daher sei er durch die falsche Beschreibung der Fahrwerkssteuerung im Flughandbuch nicht beeinflusst worden.

Schlussfolgerungen
Die nach der Aufwindsuche beobachtete Gleitleistung des Segelflugzeugs ist mit der eines Segelflugzeugs desselben Typs mit vollständig ausgefahrenen Luftbremsen vergleichbar. Außerdem weisen die gesammelten Informationen nicht auf ein aerologisches Phänomen hin, welche die anhaltend hohe Sinkrate des Segelflugzeugs erklären. Eine Verwechslung der Steuerung durch den Piloten ist daher das wahrscheinlichste Szenario. So hat der Pilot nach dem Ausklinken, als er das Fahrwerk einfahren will, höchstwahrscheinlich die Luftbremsensteuerung statt der Fahrwerkssteuerung bedient.

Er zieht die Bremsen-Steuerung nach hinten auf die Position „Bremsen ausfahren“. Da er eine ungewöhnlich hohe Sink-Geschwindigkeit feststellt, nimmt er an, dass das Flugzeug in absteigende Luftmassen geraten sei. Er konzentriert sich auf die hohe Sinkrate und überprüft weder die Position der beiden Hebel noch die Position der Luftbremsen auf der Oberseite der Flügel. Aufgrund der hohen Sinkrate, die durch die Position der Luftbremsen verursacht wird und der kurzen Zeit, die ihm für die Analyse der Situation zur Verfügung steht wird dem Piloten nicht bewusst, dass die abnormale Sinkrate des Segelflugzeugs mit einer falschen Konfiguration der Luftbremsen zusammenhängen könnte, und er ist nicht in der Lage, seine Situationsanalyse zu hinterfragen. Als Folge davon ist er auch nicht mehr in der Lage, den Flugplatz zu erreichen, und muss eine Notlandung durchführen.

Unterricht in Sicherheitsfragen, Beurteilung der eigenen fliegerischen Fähigkeiten
Beim Segelfliegen kann in bestimmte Phasen erheblicher Zeitdruck entstehen, der bestimmte körperliche und kognitive Fähigkeiten erfordert. Im Laufe der Jahre sollte man seine Fähigkeit, allein zu fliegen, hinterfragen. Dennoch kann es für einen Piloten schwierig sein, sich selbst zu analysieren, insbesondere wenn sich die eigenen Flugfähigkeiten im Laufe der Zeit nur langsam verändern. Außerdem kann es für einen Piloten schwer zu akzeptieren sein, dass seine Fähigkeiten nachlassen.

Bei Segelflugzeugen gibt es für Piloten keine Altersgrenze für den Alleinflug. Die Ausgabe 16 der Zeitschrift „Actions vitales!“, die im November 2020 von der Fédération Française de Vol en Planeur (FFVP) herausgegeben wurde, behandelt das Thema der steigenden Lebenserwartung und der damit verbundenen Verschlechterung der körperlichen und kognitiven Fähigkeiten, die mit der natürlichen Alterung des Organismus zusammenhängt. Das Fliegen verschiedener Segelflugzeugtypen einer Vereinsflotte mit unterschiedlicher Ergonomie kann herausfordernd sein. Ein von der FFVP online gestelltes Lehrvideo „Einführung in die Benutzung der Luftbremsen“ weist darauf hin, dass die Bedienung der Luftbremsen je nach Segelflugzeugtyp Besonderheiten aufweist, insbesondere eine mehr oder weniger harte Entriegelung, einen mehr oder weniger langen Steuerweg, einen mehr oder weniger ausgeprägten Sink-Effekt usw., die eine Einführung durch einen Fluglehrer erfordern.

Vermeidung der Gefahr von Steuerungs-Verwechslungen
Ein französisches Handbuch für Segelflugzeugpiloten beschreibt die Bedingungen, unter denen Piloten Fehler begehen können (Vergessen, Aktion anstelle einer anderen, schlechte Ausführung, falsche Abfolge von Aktionen usw.). Insbesondere wurde von der FFVP im dritten Quartal 2015 in der Ausgabe 50 der Zeitschrift „Planeur info“ ein Artikel veröffentlicht, der die Problematik der Steuerungsverwechslung behandelt, um die Piloten für dieses Risiko zu sensibilisieren und ihnen zu ermöglichen, Sicherheits-Barrieren einzurichten, um sich vor Fehlern dieser Art zu schützen. Insbesondere wird darin empfohlen, die Position eines Steuerelements visuell zu überprüfen, bevor man es bedient. Bei einer abnormalen Situation, insbesondere einer plötzlichen Erhöhung der Sinkgeschwindigkeit infolge einer Betätigung eines Bedienelements (vermeintliche Betätigung des Fahrwerks, der Bremsen usw.) wird empfohlen, zu überprüfen, ob die richtige Steuerung betätigt wurde. Quelle: ‚BEA.aero / Bureau d’Enquêtes et d’Analyses‘. Adaptation des französischen Originalberichtes auf Deutsch: ‚flieger.news‘.

Hauptfahrwerk fährt nicht aus

Der ehemalige Kampfjetpilot Oliver Becker hat den Piloten einer defekten Zivilmaschine auf den Flugplatz beim Stadtteil Zell begleitet. Die geglückte Notlandung im Februar macht die Bundeswehr nun öffentlich. Es war ein sonniger Samstagnachmittag, als auf einer Funkfrequenz der Hilferuf eines zivilen Kleinflugzeugs zu hören war. Der Pilot hatte Fahrwerksprobleme. Zu diesem Zeitpunkt war der Luftsportverein JG74 auf dem Neuburger Flugplatz. Oliver Becker, ehemaliger Phantom-Pilot und als aktiver Reservist beim Taktischen Luftwaffengeschwader 74, bereitete sich gerade in seiner Zivilmaschine auf den Anflug auf Neuburg vor, als er den Funkspruch hörte. „Ich entschloss mich zu helfen, da bei mir noch genügend Treibstoff im Tank war, und machte mich auf den Weg, um mir aus nächster Nähe ein Bild von dem Fahrwerksproblem zu machen“, sagt er und betont: „Ich habe an der Stimme wahrgenommen, dass der Pilot Hilfe braucht. „

Hauptfahrwerk fährt nicht aus
Die defekte Maschine sollte an diesem Tag von Genderkingen nach Dingolfing überführt werden. Dadurch, dass das Fahrwerk nicht mehr vollständig ausfuhr, war eine normale Landung jedoch nicht mehr möglich. Als Becker bei dem Flugzeug in Notlage eingetroffen war, versuchten die Piloten erst, das Problem gemeinsam zu lösen. Bei der äußeren Sichtinspektion stellten sie fest, dass nur eines der Hauptfahrwerke sowie das Bugfahrwerk partiell ausgefahren wurden. Mehrere Versuche schlugen fehl.

Eine andere Lösung musste her. Und da blieb nur noch eine Möglichkeit, um das Flugzeug auf den Boden zu bekommen: eine Landung mit eingefahrenem Fahrwerk, eine sogenannte Bauchlandung. Doch diese kann bei einem ungünstigen Winkel durch Auf- oder Abwind oder eine ungeschickte Bewegung am Steuer gravierende Folgen haben. Die Gefahr einer Bruchlandung ist groß, Rettungskräfte unbedingt erforderlich, um im Fall der Fälle eine schnelle Erstversorgung sicherzustellen. „Diese Rettungskette hätte der Pilot an seinem Heimatflughafen Dingolfing so nicht vorgefunden“, so Becker. Aufgrund der vorangeschrittenen Zeit bis zum Sonnenuntergang und der Tatsache, dass Neuburg für solche Notverfahren ausgestattet ist, entschieden die Piloten, dort zu landen. „Außerdem ist das Team des Luftsportvereins sehr eng mit dem Geschwader verknüpft, da viele Soldaten im Verein fliegen“, erklärt der Oberstleutnant der Reserve. Die notwendigen Rettungskräfte waren daher rasch alarmiert. Tower und Flugplatzfeuerwehr sind in Neuburg ohnehin rund um die Uhr in Bereitschaft. Zudem gibt es für Kleinflugzeuge eine Graspiste, die sich gut für Bauchlandungen eignet.

„Ich informierte zuerst unseren Flugleiter, da dieser ein ehemaliger Fluglotse ist und sich noch gut mit der Rettungskette auskennt. Zu unserem Glück war unser Flugsicherheitsmeister Michael Haase auch am Platz“, erinnert sich Becker. An einen ruhigen Samstagnachmittag war jetzt auch für Stabsfeldwebel Haase nicht mehr zu denken. Er koordinierte parallel die weiteren Verfahren. Sofort machte er sich auf dem Weg in sein Büro, schnappte sich Funkgerät und VW-Bus. Mit Blaulicht brachte er sich zusammen mit der Feuerwehr auf die für Rettungskräfte vorgesehene Warteposition des Flugplatzes, um im Notfall schnellstmöglich eingreifen zu können. „Wir sind vorbereitet und warten auf euch. “ Mit diesem Anruf informierte Haase seinen Kameraden in der Luft. Jetzt hieß es warten.

Mit der Sicherheit, dass am Boden alles für die Landung vorbereitet war, konnte der Pilot nun mit der Landephase beginnen. „Das Wichtigste war, ihm Sicherheit zu vermitteln, wie wir den weiteren Ablauf gemeinsam durchführen würden“, so Becker. Es galt vor allem, ruhig und besonnen zu agieren. „Zusammen haben wir mehrere Anflüge am Platz gemacht. So konnte sich der Pilot mit den Gegebenheiten vor Ort vertraut machen und sich einprägen, wo er mit der Maschine zwischen Runway und Taxiway auf der Graspiste landen konnte. „

Maschine bleibt nahezu unbeschädigt
Per Funk wurde der Flugleiter informiert, dass der Moment der finalen Landung gekommen war. In einer „Chase-Formation“, in der das zweite Flugzeug etwas höher mit Abstand zu dem Notfallflugzeug fliegt, steuerten beide Maschinen auf die Landebahn des Flugplatzes zu. „Man hat in diesem Moment eine Stecknadel fallen hören können“, erinnerte sich Haase. Sofort nach dem geglückten Aufsetzen machten sich die Rettungskräfte auf dem Weg zum Piloten, um die Erstversorgung sicherzustellen. Glücklicherweise blieb er unverletzt, die Maschine war nahezu unbeschädigt. Keine Schmier- oder Kraftstoffe traten aus, es war kein Flurschaden zu verzeichnen – eine perfekt geglückte Notlandung.

Nachdem der erste Schock überwunden war, hoben die Feuerwehrkräfte das Flugzeug hoch und das Fahrwerk wurde manuell aus dem Fahrwerksschacht gezogen. Das defekte Bauteil wurde bereits getauscht und die Untersuchungen abgeschlossen. Die Koordination zwischen Militär und Vereinsmitgliedern verhinderten größere Schäden. „Wichtig ist, dass man jederzeit professionelle Hilfe an einem Bundeswehrstandort bekommt, falls man sich in einer Notlage befindet“, so Becker. Quelle: ‚Donaukurier‚.

Bei böigen Verhältnissen zu langsam angeflogen

Über der Piste hob der Pilot etwas die Nase des Flugzeuges an, um bei unverminderter Leistung die Geschwindigkeit und die Sinkrate zu verringern. Erst als sich die HB-YKC noch in geringer Höhe von 1.5 bis 2 m über der Piste befand, leitete der Pilot den Abflachvorgang (flare) ein. In einer Höhe von rund 1 m über der Piste, verlor der Schulterdecker abrupt an Höhe und schlug mit dem Hauptfahrwerk auf den Boden auf. Nach dem Aufprall hob das Flugzeug wieder wenig von der Piste ab. Beim darauffolgenden Bodenkontakt nahm der Pilot einen heftigen Schlag auf das Bugfahrwerk wahr. Unmittelbar danach stellte er fest, dass der Propeller ebenfalls Kontakt mit der Piste hatte, aber noch drehte. Anschliessend senkte sich die Flugzeugnase in einer langsamen Nickbewegung, bis das Flugzeug schliesslich mit dem Bugfahrwerkbein auf der Piste aufsetzte und auf diesem nach rund 30 m entlang der Pistenachse rutschte, bevor es zum Stillstand kam. Der Pilot blieb unverletzt.

Nach einem stabilen, auf der verlängerten Pistenachse ausgerichteten Endanflug mit den vollständig ausgefahrenen Landeklappen (15°) überflog der Pilot die Pistenschwelle in geringer Höhe mit einer Anfluggeschwindigkeit von 55 MPH, die er in der Folge allmählich reduzierte. Gegenüber der zugehörigen Höchstgeschwindigkeit bei ausgefahrenen Landeklappen (Maximum Flap Extended Speed – VFE) von 60 MPH verblieben dem Piloten während des Endanfluges somit nur eine geringe Marge von maximal 5 MPH. Zudem bieten ausgefahrene Landeklappen einen erhöhten Widerstand und damit einhergehenden eine grössere Angriffsfläche bei Turbulenzen. Mit nur teilweise ausgefahrenen Klappen wird zum einen diese Einflussgrösse verringert, zum anderen besteht nicht die Gefahr, die VFE zu überschreiten. Die Wahl der Klappenstellung war daher in dieser Situation nicht zweckmässig. Es ist denkbar, dass die HB-YKC im Windschatten der nördlich der Piste verlaufenden Baumreihe aufgrund eines plötzlichen Auftriebsverlusts infolge einer vertikalen Windscherung rasch an Höhe verlor und auf die Piste prallte. Bei einer geringen Landemasse von nur rund 450 kg führt eine Leistungsreduktion oder einer Störung durch eine Windböe zu einem schnelleren Abbau der Geschwindigkeit als bei einem Flugzeug grösserer Masse. Daher sei an dieser Stelle daran erinnert, dass die in der Aviatik verbreitete Regel, wonach die Anfluggeschwindigkeit das 1.3-Fache der Überziehgeschwindigkeit in Landekonfiguration (VS0) beträgt, für Flugzeuge vergleichsweise geringer Masse nur beschränkt anwendbar ist. Die vom Pilot gewählte Anfluggeschwindigkeit war bei den vorherrschenden Windbedingungen daher zu gering. Quelle / vollständiger Untersuchungsbericht: ‚SUST‚.

Pilot wohl vergesslich

Nach der Bruchlandung eines Sportflugzeugs auf dem Flugplatz Landshut-Ellermühle vermutet die Polizei, dass der Pilot vergessen hat, das Fahrwerk der Maschine auszufahren. Verletzt wurde bei dem Unfall am Montag niemand, wie die Polizei am Dienstag mitteilte. Der Sachschaden dürfte im sechsstelligen Bereich liegen. Nach bisherigen Erkenntnissen war der 68 Jahre alte Pilot aus dem Raum München mit zwei Passagieren gegen Mittag zu einem Rundflug aufgebrochen. Bei der Landung des einmotorigen Ultraleichtflugzeugs etwa eineinhalb Stunden später vergas er offenbar, das Fahrwerk auszufahren. Aufgrund der Erfahrung des Piloten sei die Maschine dennoch sicher gelandet. Quelle: ‚BR 24‚.

Engine Trouble on Cargo Plane

A cargo plane experienced engine trouble after departing Ted Stevens Anchorage International Airport on Wednesday morning, prompting an emergency landing at Merrill Field Airport near downtown, an official from the National Transportation Safety Board said. The TransNorthern Aviation Douglas DC-3 landed with wheels up on runway seven around 10:40 a.m., said Clint Johnson, president of the NTSB’s Alaska office. The preliminary investigation points to a loss of power in one of the plane′s two engines, he said. Johnson said he believes two people were in the plane, but no injuries were reported. It was not immediately clear if the plane was damaged or to what extent. The plane had been headed to Kodiak, Johnson said. Video. Source: ‚Anchorage Daily News‚.

Fahrwerk liess sich nicht ausfahren

Zwei Personen befanden sich an Bord eines Mooney-Kleinflugzeuges, welches am Freitagabend, 10. September, auf dem Orange Municipal Airport von der Landebahn gerutscht war. Nach Angaben der Feuerwehr von Orange blieben der Pilot und der Passagier des Flugzeugs unverletzt, sie verließen das Flugzeug, bevor Hilfe eintraf. Nach einem Aufruf um 18.00 Uhr eines auf dem Rumpf gelandeten Kleinflugzeuges an die Leitstelle von Shelburne wurden alle diensthabenden und nicht diensthabenden Mitarbeiter zu Hilfe aufgerufen. Der Pilot erklärte den Beamten, dass sich das Fahrwerk bei dem Landeversuch nicht ausfahren ließ, und er eine kontrollierte Landung ohne Fahrwerk versuchen musste. Die Hilfskräfte verbrachte danach Stunden damit, das Flugzeug mit Stützen und Airbags aufzurichten. Sie unterstützen das Abschleppunternehmen beim Abtransport des Flugzeuges von der Landebahn. Quelle: ‚22News WWLP.com‘.

Notlandung auf einem Rad

Am Mittwoch, 11. August 2021, kam es auf der Piste 26 des EuroAirports Basel-Mulhouse zu einer Notlandung mit unserer Piper Archer HB-PQL. Der Fluglehrer und Flugschüler an Bord der HB-PQL starteten zunächst ohne besondere Auffälligkeiten in Basel zur Durchführung eines Schulungsfluges mit dem Ziel Schupfart, um dort einige «touch-and-goes» durchzuführen. Einige Sekunden nach dem ersten und notabene vorbildlich sanften «touch-and-go» in Schupfart, bei welchem lediglich trotz Einsatzes des rechten Fusses ein gewisser Drall nach links auffiel, wurde die Crew der HB-PQL dann via Funk von Schupfart darüber informiert, dass das linke Rad, der linke «strut» und die linke Bremse (nachfolgend wird zugunsten der Leserlichkeit lediglich vom linken Rad gesprochen) fehlen würden. Die Crew der HB-PQL bestätigte zunächst den Erhalt der Meldung und führte in der Folge einen weiteren Anflug – selbstredend ohne Landung – in Schupfart durch, um sich während eines low passes über der Piste von den auf dem Flugplatz anwesenden Piloten das Fehlen des linken Rades bestätigen zu lassen.

Umgehend nach dem low pass in Schupfart setzte die Crew der HB-PQL Kurs in Richtung Basel und informierte den Tower über die beabsichtigte Rückkehr mit fehlendem linken Rad. Nach einem weiteren low pass über der Piste 15 in Basel zur nochmaligen Vergewisserung über das Fehlen des Rades und zur Bestätigung, dass das in Flugrichtung linke Rad fehlte, kreiste die HB-PQL einige Minuten über dem «Echo-Point», um das Vorgehen während der bevorstehenden Notlandung auf der Piste 26 zu besprechen. Die Notlandung war schliesslich exzellent durchdacht und verlief glücklicherweise einwandfrei, sodass auch die bereitstehende Feuerwehr lediglich zu Abschleppzwecken eingesetzt werden musste und sowohl der Fluglehrer als auch der Flugschüler die Maschine unverletzt verlassen konnten. Der Schaden am Flugzeug beläuft sich auf rund CHF 35’000.-.

Wir möchten bei dieser Gelegenheit hervorheben, dass sich sowohl der Fluglehrer als auch der Flugschüler während dieser gesamten Ausnahmesituation höchst professionell verhalten haben. Beide blieben ruhig und besonnen, behielten die Übersicht, handelten gemäss nachvollziehbaren und strukturierten Gedankengängen und vermieden Panik in allen Situationen – dies verdient Respekt und Hochachtung und ist gleichzeitig die einzige Art und Weise, wie mit einer solchen Situation umzugehen ist. Der- oder demjenigen, der sich für den genauen Ablauf im Cockpit interessiert, sei folgendes Video empfohlen

Nun aber zum zweiten Punkt, den es hervorzuheben gilt: Das linke Rad ging auf dem Weg von Basel nach Schupfart verloren, womit auch der erste Landeanflug bereits ohne linkes Rad erfolgte und was auch den Drall nach links trotz Einsatzes des rechten Fusses zwischen dem Aufsetzen und dem erneuten Abheben erklärt. Zur Befestigung des Rades dient ein Radbolzen, den unsere Maintenance gemäss dem Piper Maintenance Manual alle 100 Flugstunden zu kontrollieren hat und dies auch tut. Somit drängt sich der schier unerschütterliche Verdacht auf, dass seit der letzten 100-Stunden-Kontrolle der HB-PQL eine derart harte Landung stattgefunden haben muss, welche diesen Radbolzen anzureissen vermochte, sodass sich das linke Rad schliesslich letzten Mittwoch während des Fluges verabschiedete und glücklicherweise niemanden erschlagen hat. Schuldzuweisungen bezüglich der (über)harten Landung sind hier nicht angebracht und wenig nützlich. Allerdings muss sich diejenige Pilotin oder derjenige Pilot, der diese (über)harte Landung nicht gemeldet, sondern vielmehr während des Abschlusses der Reservation unter der Rubrik «Troubles and Observations» «NIL» (= «nothing is listed») angekreuzt hat, gewisse Vorwürfe gefallen lassen.

Wie dem auch sei, es bleibt uns nichts anderes übrig, als vorwärts zu schauen und Lösungen zu finden, die einen weiteren solchen Vorfall ausschliessen. Namentlich wurden bereits alle Radbolzen unserer Piper-Flotte kontrolliert und wir beabsichtigen, in Kürze alle unsere Flugzeuge mit g-Kräftemessern auszurüsten, welche die Belastungen aufzeichnen und bei allfälligen Überbelastungen direkt unsere Maintenance informieren. Quelle: ‚Newsletter der Flugschule Basel‚. Zusätzliche Fotos.

Fahrwerk weggeknickt

Am 9. Juli 2019 flog der Pilot mit dem einmotorigen Ultraleichtflugzeug JMB Aircraft VL-3, eingetragen als D-MPCS, alleine an Bord vom Flugplatz Saarmund (EDCS) in Deutschland nach Locarno (LSZL). Nach einem ereignislosen Flug begann er den Anflug auf die Hartbelagpiste 26R in LSZL und fuhr wie üblich zuerst das Fahrwerk und anschliessend die Landeklappen aus. Gemäss Pilot wechselte die Fahrwerksanzeige sowohl für die beiden Hauptfahrwerke als auch für das Bugfahrwerk von Rot auf Grün, was der Anzeige für ein ausgefahrenes und verriegeltes Fahrwerk entspricht. Der Ausschwebevorgang (landing flare) erfolgte normal, ebenso die darauffolgende Landung um 11:21 Uhr auf der Piste 26R, die zuerst auf dem Hauptfahrwerk erfolgte. Der Pilot gab an, dass er anschliessend auch das Aufsetzen des Bugrades auf der Piste aufgrund einer leichten Unwucht im Rad wahrnehmen konnte.

Als er die Radbremsen betätigte, begann das Bugfahrwerk langsam einzuknicken. Er habe sofort den elektrischen Fahrwerksschalter kurz nach oben in die Stellung für ein eingefahrenes Fahrwerk und zurück nach unten in die Stellung für ein ausgefahrenes Fahrwerk gebracht. Damit habe er die Hydraulik für das Fahrwerkssystem aktivieren wollen, um dem Einknicken des Bugfahrwerkes entgegenzuwirken. Dies gelang aber nicht, so dass der Propeller den Boden berührte und das Flugzeug auf dem vorderen Rumpfboden schleifend nach kurzer Distanz auf der Piste zum Stillstand kam. Der Pilot blieb unverletzt und konnte das Flugzeug aus eigener Kraft verlassen. Es brach kein Feuer aus. Das Flugzeug wurde am Bugfahrwerk, am vorderen Rumpfboden, am Propeller und am Motor schwer beschädigt. Quelle: ‚SUST‚.

Fahrwerk vergessen

Die Ursache für den Unfall auf dem Flugplatz Wangen vom September ist geklärt. Ein 53-jähriger Schweizer Pilot wollte am Freitag, 11. September 2020, auf dem Flugplatz Wangen-Lachen zu Trainingszwecken drei Landungen mit Wiederabheben durchführen. Anschliessend hätte mit Flugzeug Mooney M20M «TLS» zu einem Rundflug gestartet werden sollen. Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) schreibt dazu: «Bei der dritten Landung setzte das Flugzeug mit eingezogenem Fahrwerk auf der Piste 08 auf. Es rutsche der Piste entlang und kam auf dem rechten Rand der Piste zum Stillstand.» Weder der erfahrene Pilot (über 730 Flugstunden) noch sein Passagier wurden bei diesem Zwischenfall verletzt. Das Flugzeug wurde aber stark beschädigt.

Fahrwerk funktionierte
Die Sust begab sich in der Folge auf die Suche nach der Unfallursache. «Die auf der Piste und am Flugzeug ersichtlichen Spuren belegen, dass das Flugzeug mit eingezogenem Fahrwerk aufgesetzt hat», heisst es im summarischen Bericht, der dieser Tage veröffentlicht worden ist.

Nach der Bergung des Flugzeugs konnte das elektrisch angetriebene Fahrwerk aus- und wieder eingefahren werden. «Es liessen sich weder vor Ort noch während der Instandstellungsarbeiten Hinweise auf vorbestehende technische Mängel finden, die den Unfall hätten beeinflussen oder verursachen können.» Deshalb ist die Schlussfolgerung der Sust klar: «Alles deutet darauf hin, dass das Ausfahren des Fahrwerks vor der Landung vergessen wurde.» Quelle: ‚Linth24‚.

Rad verloren

Ein Ultraleicht-Flugzeug musste notlanden, weil es ein Rad verloren hatte. Die beiden Insassen blieben unverletzt. Ein Ultraleichtflugzeug ist am Freitagvormittag auf dem Finther Flugplatz, dem Layenhof-Gelände, notgelandet. Der 45-jährige Pilot und seine Begleitperson blieben unverletzt. Gegen 11 Uhr hatte ein Mitarbeiter des Towers über Funk die Notfallmeldung des Flugzeuges erhalten, das sich im Anflug auf den Finther Flugplatz befand. Der Pilot war zuvor in Finthen gestartet, um zum Flughafen Siegerland bei Rennerod im Westerwald zu fliegen. „Kurz vor der Landung bemerkte der Mann offenbar, dass sein Flugzeug ein Rad verloren hatte. Daher startete er statt zu landen durch und flog nach Finthen zurück“, erklärt Matthias Bockius von der Pressestelle der Polizei auf Anfrage dieser Zeitung.

Wegen des verlorenen Rades bestand hohe Unfallgefahr für die Landung in Finthen. Daher alarmierte der Lotse im Tower auf dem Layenhof die Feuerwehr Mainz, dass eine Notlandung bevorstehe. Daraufhin rückten die Berufsfeuerwehr und die Freiwillige Feuerwehr Finthen unter der Einsatzleitung von Marius Dick mit insgesamt 21 Mann und in sechs Fahrzeugen aus und brachten sich auf dem Flugplatz in Stellung. Auch ein Notarzt und zwei Rettungswagen waren vor Ort, um bei einem möglichen Unfall sofort eingreifen zu können. Glücklicherweise konnte der Pilot das Ultraleichtflugzeug des Typs FK9 aber sicher zu Boden bringen. Beide Insassen wurden vom Rettungsdienst betreut, waren aber wohlauf. Von dem Flugzeug sei keine weitere Gefahr ausgegangen, daher konnte es von Mitarbeitern des Flugplatzes von der Landebahn geholt werden. Die Landesbahn konnte nach wenigen Minuten wieder freigegeben werden. Quelle: ‚Allgemeine Zeitung‚.

Sicherheitshinweis zu Duo Discus

Nach Analyse diverser Vorfälle möchten wir auf ein strukturelles Versagen (Bruch) eines Bauteils an der Mechanik des Einziehfahrwerkes des Schempp Hirth Duo Discus hinweisen. Aufgrund nicht durchgeschweisster Schweissnähte kann dieses brechen.

Dazu folgender Praxisvorfall:
«Bei Windenstart Geräusche im Rumpf kurz vor dem Abheben. Danach normales Windenstartverfahren. Nach Ausklinken erfolgloser Versuch, das Fahrwerk einzufahren., Der Bedienhebel ist lose beweglich. Per Funk Rückfrage bei Bodencrew, vom Boden aus keine Auffälligkeiten sichtbar. Nach der Platzvolte Sicherheitslandung auf Graspiste mit Mindestgeschwindigkeit getätigt. Hauptfahrwerk klappt beim Aufsetzen ein, Bauchlandung. Keine Verletzten, keine weiteren Schäden am Flugzeug.» Die Ursachen für die Sicherheitslandung kann unter folgendem SAND (Safety Awareness Notification) nachgelesen werden. Quelle: ‚BAZL

Flugzeug setzt mit Propeller auf

Erst am Samstag, 27. Februar 2021 gab es einen Flugunfall in der Fränkischen Schweiz. In Ebermannstadt (Landkreis Forchheim) war ein Segelflugzeug in Bäume gekracht. Am Dienstagnachmittag des 2. März ereignete sich erneut ein Flugunfall in Ebermannstadt, als ein Ultraleichtflugzeug landen wollte. Dies teilt die Polizei Ebermannstadt mit.

Flugunfall in Fränkischer Schweiz: Rad bricht am Ultraleichtflugzeug ab
Der Unfall ereignete sich am Dienstagnachmittag auf dem Verkehrslandeplatz Burg Feuerstein. Am Nachmittag setzte der 57-jährige Pilot mit seinem Ultraleichtflugzeug am Flugplatz zur Landung an. Als das Fahrwerk aufsetzte, gab dieses nach und ein Rad brach ab. Das Flugzeug setzte mit dem Propeller auf und wurde dadurch stark beschädigt. Glücklicherweise erlitt der Pilot keine Verletzungen. Ein für Flugunfälle extra geschulter Beamter der Polizei Ebermannstadt kam vor Ort und nahm die Ermittlungen zum Unfallgeschehen auf. Insgesamt entstand ein Sachschaden von etwa 15.000 Euro. Quelle: ‚InFranken.de‚.

Landung missglückt

Am Dienstag, 23. Februar 2021 versuchte ein Pilot im Landkreis Forchheim zu landen. Viel zu spät bemerkte der Mann, dass das Fahrwerk seine Flugzeugs nicht ausgefahren war. Dabei wurde sein Flugzeug stark beschädigt. Der 69-jährige Pilot blieb laut Informationen der Polizei-Inspektion Ebermannstadt unverletzt. An seinem Flugzeug entstand allerdings ein Schaden von etwa 60.000 Euro. Quelle: ‚inFranken.de‚.

Kleinflugzeug landet im Schnee

Der Zürcher Pilot eines Kleinflugzeugs ist am Dienstag bei einem Malheur im freiburgischen Ecuvillens mit dem Schrecken davon gekommen: Sein Flugzeug kam in einem Schneefeld zum Stillstand, er blieb aber unversehrt. Das teilte die Kantonspolizei Freiburg am Mittwoch mit. Der 42-Jährige Pilot war am Vormittag in Birrfeld AG gestartet und wollte kurz nach 10 Uhr auf dem Flugplatz Ecuvillens landen. Doch laut den ersten Ermittlungen war das Fahrwerk nicht ausgefahren. Das Flugzeug setzte auf dem Bauch auf, rutschte etwa 800 Meter weit und kam in einem Feld am Ende der Landebahn zum Stillstand. Die Landebahn wurde für mehrere Stunden gesperrt. Mithilfe eines Krans wurde das Flugzeug geborgen und in einen Hangar gebracht. Quelle: ‚Die Südostschweiz‚.