Für viele mag der Himmel etwas sein, das Unbehagen auslöst. Bei Segelflieger Moritz Debudaj aus Hagen ist das nicht der Fall. Er verfolgt ein großes Ziel.
Ein Leben lang fliegen, das ist zumindest das Ziel von Moritz Debudaj. Der 17-Jährige befindet sich momentan im Offiziersanwärter-Verfahren der deutschen Luftwaffe innerhalb der Bundeswehr und würde dort gerne, sofern er sein Abitur planmäßig im kommenden Sommer schafft, als Kampfpilot ausgebildet werden. „Segelfliegen hat mich sehr geprägt“, verrät der Hagener mit Blick auf sein Hobby und seinen Traumberuf.
Auf dem Flugplatz sei er quasi aufgewachsen und habe bereits als kleiner Junge ein technisches und mechanisches Interesse an Flugzeugen entwickelt. Das Zusammenführen vieler verschiedener technischer Aspekte fasziniert den jungen Flieger bis heute. „Segelfliegen ist der Sport, der mich schon seit meiner Kindheit am meisten prägt“, betont der Flieger des Aero Clubs Hagen.
Ein Alleinstellungsmerkmal für den jungen Piloten: Erst ab 16 Jahren darf man seinen Autoführerschein beginnen, aber mit 14 Jahren bereits alleine durch die Lüfte segeln. „Das Gefühl in der Luft ist fast unbeschreiblich, das Individuelle, das Selbstständige und das Freiheitsgefühl, während man fliegt, ist fast so, als würde man eine neue Welt betreten“, schwärmt der 17-Jährige.
Angefangen zu fliegen hat Moritz Debudaj schon mit 13 Jahren, bereits mit 14 durfte er alleine durch die Lüfte gleiten. Mit drei abgeschlossenen Prüfungen, inklusive einer Theorieprüfung und BZF (Beschränkt gültiges Sprechfunkzeugnis E für den Flugfunkdienst) erhielt er mit 16 Jahren seine SPL (Sailplane pilot license). Also die Lizenz, um eigenständig Fliegen zu dürfen. Abgesehen von der bestandenen Prüfung brauchte Debudaj noch eine medizinische Untersuchung, da man z.B. eine gute Sehfähigkeit mitbringen muss. „Das Konzept des Segelführerscheins ist ähnlich wie beim Autoführerschein“, erklärt der 17-Jährige. „Es gibt praktische und theoretische Prüfungen, für die man von Fluglehrern vorbereitet wird“. Quelle / vollständiger Bericht: ‚Westfalenpost‚.
Die Schweizer Armee will im Sommer einen Teil der A1 sperren. Die Autobahn soll als Landebahn für Kampfjets genutzt werden. In Zukunft könnte es in der ganzen Schweiz solche temporären Sperrungen geben. Die Schweizer Armee bringt eine alte Idee wieder auf den Tisch: Autobahnen als Landepisten für Kampfjets. Das berichtet der «Blick». Bereits Mitte Jahr soll die A1 zwischen Bern und Lausanne für eine erste Übung gesperrt werden.
Noch muss der Bundesrat das OK dafür geben, denn für eine Vollsperrung eines Autobahnabschnittes ist dieser zuständig. Die Ankündigung kommt nicht überraschend. Bereits im vergangenen Jahr hatte der Luftwaffenchef Peter Merz entsprechende Pläne ins Spiel gebracht.
Üben für den Kriegsfall Beim Bau der Autobahnen wurde darauf geachtet, dass gewisse Abschnitte als Notlandepisten genutzt werden können. So gibt es schnurgerade Strecken von zwei Kilometern bei Münsingen in Bern, Oensingen in Solothurn, Alpnach in Obwalden, Lodrino im Tessin, Sion im Wallis und Flums in St.Gallen. Auf diesen Abschnitten kann die Leitplanke einfach entfernt werden.
Sollten in einem Kriegsfall die Flughäfen zerstört werden, hätten die Kampfjets so eine Ausweichmöglichkeit.Strecken schon früher als Landepisten genutzt. Auf diesen Notfallpisten gab es in der Vergangenheit auch Übungen. Eine erste fand 1970 zwischen Oensingen und Härkingen statt, die letzte gab es 1991 im Tessin. Dazwischen wurde in Münsingen, Flums, Alpnach, Sitten, Aigle und Lodrino geübt. Quelle: ‚Linth24‚. Fotos: ‚Gazette-online‚.
Kurzdarstellung Das einmotorige, viersitzige Motorflugzeug HB-DIH befand sich im Sinkflug für eine Landung auf dem Flugplatz Wangen-Lachen. Auf einer Höhe von rund 2000 ft über Grund kam es zu einer Fastkollision zwischen dem Motorflugzeug und einem Verband zweier Kampfflugzeuge, die sich mit hoher Geschwindigkeit annäherten. Der geringste Abstand zwischen den Flugzeugen betrug rund 100 m horizontal und rund 15 m vertikal.
Ursachen Die Fastkollision zwischen einem Motorflugzeug und einem Verband zweier Kampfflugzeuge ist auf die Kombination folgender Faktoren zurückzuführen:
Das Motorflugzeug flog sinkend und im Kurvenflug in denselben Raum wie die Kampfflugzeuge, die aufgrund eines Verkehrshinweises einer Flugverkehrsleitstelle diesem Luftfahrzeug auszuweichen gedachten;
Nach der visuellen Erkennung des Motorflugzeuges erlaubte das zur Kollisionsverhütung anzuwendende Prinzip «see and avoid» infolge der hohen Geschwindigkeit der Kampfflugzeuge kein wirkungsvolleres Ausweichmanöver.
Vorgeschichte und Flugverlauf Die Fastkollision ereignete sich an der Grenze zwischen Lufträumen der Klassen G und E, die sich auf 2000 ft über Grund befindet.3 In diesen beiden Luftraumklassen waren die Besatzungen nach dem Prinzip «see and avoid» (sehen und ausweichen) selbst für die Einhaltung eines genügenden Abstandes zu anderen Luftfahrzeugen zuständig.
Vorgeschichte Die aus einem Fluglehrer und einem Piloten bestehende Besatzung der HB-DIH war nach Instrumentenflugregeln (Instrument Flight Rules – IFR) in Memmingen (EDJA) gestartet. Kurz vor dem Zwischenfall vollzog sie den Wechsel auf Sichtflugregeln (Visual Flight Rules – VFR), um den Flugplatz Wangen-Lachen (LSPV) anfliegen zu können, wo das Flugzeug stationiert war.
Die beiden im Verband fliegenden Kampfflugzeuge waren in Payerne (LSMP) gestartet und führten einen Navigationsflug nach Sichtflugregeln durch. Kurz vor dem Zwischenfall befanden sie sich über dem Walensee und flogen in westlicher Richtung. Der Leader des Verbands war in der Funktion als Fluglehrer eingesetzt, der Wingman als Auszubildender.
Verlauf des schweren Vorfalls Um 12:00:57 Uhr, 60 Sekunden vor der Fastkollision, befand sich das Motorflugzeug Mooney M20J, eingetragen als HB-DIH, auf 4600 ft AMSL über der Insel Ufenau. Das Flugzeug flog in südlicher Richtung im Sinkflug mit einer Geschwindigkeit von 160 kt über Grund. Die Besatzung war kurz zuvor in Kontakt mit dem Fluginformationsdienst «Zurich Information» gewesen und erbat das Schliessen ihres ATC6-Flugplans. Daraufhin wechselte die Besatzung der HB-DIH die Funkfrequenz auf die Platzfrequenz von Wangen-Lachen. Zum gleichen Zeitpunkt befand sich der Verband der zwei Kampfflugzeuge F/A-18 mit den Eintragungszeichen (tail number) J-5236 und J-5025 über der Ortschaft Reichenburg (SZ) und flog auf einer gleichbleibenden Höhe von 4300 ft AMSL in westnordwestlicher Richtung. Der Wingman flog links hinter dem Leader, in einem Abstand von 0.3 NM und mit einer Überhöhung von 20 ft. Die Geschwindigkeit des Verbands betrug rund 430 kt über Grund. Die Wolkenbasis lag zu diesem Zeitpunkt bei ungefähr 5200 ft AMSL. Die Sichtbedingungen unterhalb der Wolkenbasis waren mit einer Sichtweite von rund 25 km gut.
Die Piloten der F/A-18 standen in Funkkontakt mit der Einsatzzentrale der Luftwaffe. Diese warnte sie um 12:01:06 Uhr vor einem Flugzeug, das sich in einer Distanz von 6 NM vor ihnen auf einer Höhe von 4300 ft befinde und sich in südlicher Richtung bewege.7 Der Leader drehte rund 15 Grad nach links auf einen annähernd westlichen Steuerkurs und begann einen leichten Sinkflug, um diesem Flugzeug auszuweichen. Der Wingman wechselte während dieses Manövers von der linken auf die rechte Seite des Leaders. Um 12:01:23 Uhr, 4.5 NM vor der Fastkollision, erkannte der Leader das Leichtflugzeug, bei dem es sich um die HB-DIH handelte, auf dem bordeigenen Radar. In der Folge durchquerten die beiden Kampfflugzeuge den Anflugsektor «Süd» des Flugplatzes Wangen-Lachen, über den die Besatzung der HB-DIH anzufliegen gedachte (weiss schattiert in Abbildung 1). Gemäss der im VFR-Manual publizierten Sicht-Anflugkarte des Flugplatzes sollten Anflüge bevorzugt über diesen einen Anflugsektor und mit einer Höhe von mindestens 3500 ft AMSL erfolgen.
Um 12:01:45 Uhr, rund 1 NM vor dem Ort der Fastkollision und in einer Entfernung von 1.5 NM von der HB-DIH, erkannte der Leader das Motorflugzeug auch visuell. Er führte die Ausweichbewegung nach unten weiter, um auch für den rechts hinter ihm und 140 ft höher fliegenden Wingman Reserven zu schaffen, und meldete diesem die Sichtung über Funk. Er habe allerdings nicht realisiert, dass sich die HB-DIH ebenfalls im Sinkflug befand. Etwa 10 Sekunden später kreuzte der Wingman den Flugweg der HB-DIH bei einer gegenseitigen Annäherungsgeschwindigkeit von rund 550 kt (etwa 1000 km/h) und nahm dabei die HB-DIH in geringem Abstand gerade noch wahr.
Der Fluglehrer an Bord der HB-DIH entdeckte die beiden Kampfflugzeuge einen Augenblick vor der Fastkollision. Er nahm dabei das Einleiten einer Linkskurve durch eines der Kampfflugzeuge wahr und leitete aufgrund dessen auch selbst eine Linkskurve ein. Das bordeigene Kollisionswarngerät habe dabei zwar ein Flugzeug angezeigt, zuvor aber keine Warnung ausgegeben. Die Fastkollision zwischen der HB-DIH und der F/A-18 des Wingman ereignete sich um 12:01:57 Uhr. Die Flugzeuge befanden sich dabei 2 km südwestlich von Altendorf (SZ) auf einer Höhe von rund 4000 ft AMSL, was einer Höhe von rund 2000 ft über Grund entsprach. Der Abstand zwischen den Flugzeugen betrug horizontal rund 100 m (0.05 NM) und vertikal rund 15 m (50 ft).
Angaben zu den Luftfahrzeugen Die HB-DIH war mit einem Kollisionswarngerät des Typs PowerFlarm ausgerüstet, das die beiden F/A-18 aufgrund ihrer eingeschalteten Transponder grundsätzlich erfassen konnte. Sie verfügte zudem über einen eingeschalteten Transponder (ohne ADS-B-out8), so dass sie von der Flugverkehrsleitung und von den Kampfflugzeugen grundsätzlich erfasst werden konnte.
Die beiden F/A-18 waren je mit einem bordgestützten Primärradar sowie einem combined interrogator transmitter9 ausgerüstet, womit das Motorflugzeug grundsätzlich erfassbar war. Über Kollisionswarngeräte verfügten die Kampfflugzeuge nicht, jedoch über eingeschaltete Transponder ohne ADS-B-out, die sie für die Flugverkehrsleitung und das Kollisionswarngerät der HB-DIH grundsätzlich erfassbar machten.
Prinzip «See and Avoid» zur Kollisionsverhütung Das Prinzip «see and avoid» zur Kollisionsverhütung ist ungeachtet der Luftraumklasse und der Flugregeln unverzichtbar und geniesst deshalb bereits in der Grundausbildung der Piloten einen hohen Stellenwert. Dennoch kommt es in Lufträumen, in denen die Kollisionsverhütung der Verantwortung der Piloten obliegt, immer wieder zu gefährlichen Annäherungen und sogar Kollisionen. Diese treten häufig in Lufträumen der Klasse E auf, in denen sowohl kontrollierter IFR-Verkehr als auch unkontrollierter VFR-Verkehr abgewickelt wird («Mischverkehr»). Die rechtzeitige visuelle Erkennung von Luftfahrzeugen («see») kann durch verschiedene Umstände wie beispielsweise eine ungünstige Annäherungsgeometrie, eine ungünstige Farbgebung, Wettererscheinungen oder eine hohe Fluggeschwindigkeit erschwert, durch geeignete Hilfestellungen wie Kollisionswarnleuchten, Sprechfunkübermittlungen oder Cockpit-Warnungen aber auch erleichtert werden. Die dazu mit zunehmender Verbreitung eingesetzten Kollisions-Warnsysteme erweisen sich als wertvoll, entbehren jedoch eines gemeinsamen Standards. Eine hohe eigene Fluggeschwindigkeit erschwert nicht nur die rechtzeitige Erkennung anderer Luftfahrzeuge, sondern auch allfällige Ausweich-Manöver («avoid»). Deshalb gilt für zivile Luftfahrzeuge unter FL 100, wo der Grossteil des unkontrollierten VFR-Verkehrs abgewickelt wird, eine generelle gesetzliche Höchstgeschwindigkeit von 250 KIAS15. Militärische Luftfahrzeuge dürfen aus betrieblichen Gründen diese Höchstgeschwindigkeiten überschreiten.
Kollisionswarnsysteme Bis heute basieren sämtliche bordgestützten Kollisionswarnsysteme ebenso wie Verkehrshinweise der Flugsicherung auf Funksignalen, die von denjenigen Luftfahrzeugen ausgesendet werden müssen, vor denen eine Warnung erfolgen soll. Ausgehend von den heute in der Schweiz gebräuchlichen Ausrüstungen von Luftfahrzeugen stellen sich die Sende- und Empfangsmöglichkeiten solcher Funksignale vereinfacht wie folgt dar.
Übersicht über die Sende- und Empfangsmöglichkeiten von Systemen, die der Kollisionsverhütung dienen. Ein Asterix *) bedeutet, dass der Sender nur erkannt werden kann, wenn er sich im Einflussbereich eines Bodenradars oder eines Luftfahrzeuges mit interrogator befindet. Die gelbe Markierung bedeutet, dass PowerFlarm zwar vor Flugzeugen mit Transpondern ohne ADS-B-out warnt, nicht aber ihre Position anzeigt.
Im Einzelnen weisen die in der Übersicht dargestellten, bordgestützten Kollisionswarnsysteme folgende Eigenschaften auf:
(aktives) TAS (Traffic Advisory System): Verfügt über einen eigenen interrogator zur Abfrage von Transpondersignalen. Die Reichweite beträgt rund 40 NM.
(passives) TAS: Auch als TDAS oder PCAS bekannt, verfügt nicht über einen eigenen interrogator. Die Reichweite beträgt rund 5 NM.
TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System): TCAS I funktioniert wie ein aktives TAS und gibt nur Verkehrshinweise (Traffic Advisory – TA) aus. TCAS II erteilt darüber hinaus als einziges Kollisionswarnsystem verbindliche Ausweichbefehle (Resolution Advisory – RA).
ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast): System zur kontinuierlichen und unverschlüsselten Übermittlung der Flugzeugposition und weiterer Flugdaten. Diese Übermittlung (ADS-B-out) erfolgt kontinuierlich und bei in der Schweiz üblichen Installationen über die Mode S-Transponder der betreffenden Luftfahrzeuge. Erst der Empfang (ADS-B-in) ermöglicht Kollisionswarnungen.
Mobile ADS-B-Empfänger sind preisgünstig und in Kleinflugzeugen mit zunehmender Verbreitung im Einsatz. Die Reichweite beträgt über 100 NM.
Flarm: Ursprünglich für den Segelflug konzipiertes Verkehrsinformations- und Kollisionswarnsystem mit grosser Verbreitung auch in Motorflugzeugen und Helikoptern. Die Reichweite beträgt rund 3 km.
PowerFlarm: Weiterentwicklung von Flarm mit besserer Funkleistung und der Empfangsmöglichkeit von ADS-B- und Transponderdaten. Die Reichweite beträgt rund 10 km.
Transponderpflicht in Lufträumen der Klassen G und E Die Funktion der meisten Kollisionswarngeräte sowie die Dienste der Flugsicherung hängen bis heute ausschliesslich vom Betrieb von Transpondern in den Luftfahrzeugen ab. In Lufträumen mit «Mischverkehr», in welchen sich gefährliche Annäherungen wie die vorliegende am häufigsten zutragen, besteht jedoch keine ausnahmslose Pflicht zum Betrieb eines Transponders. Eine solche wurde allerdings schon vielfach empfohlen. Nach SERA21.13001 ist der Betrieb von Transpondern zwar grundsätzlich vorgeschrieben («the pilot shall operate the transponder at all times during flight»), aber nur falls überhaupt ein Transponder eingebaut und betriebsbereit ist. Flugzeuge ohne ausreichende elektrische Stromversorgung sind ausgenommen; für Segel-Flugzeuge besteht jedoch eine entsprechende Empfehlung («pilots of non-powered aircraft are also encouraged to operate the transponder during flight»). In der Schweiz besteht darüber hinaus, allerdings nur für motorgetriebene Luftfahrzeuge, in Lufträumen der Klasse E oberhalb von 7000 ft AMSL eine ausnahmslose Pflicht zum Mitführen und Einschalten eines funktionstüchtigen Transponders. Ansonsten besteht in Einklang mit SERA.13001 zwar eine Pflicht zum Einschalten des Transponders, aber nur «sofern ein Transponder mitgeführt wird» und «sofern eine ausreichende elektrische Stromversorgung gewährleistet ist.» Mit der Schaffung von Lufträumen mit Transponderpflicht (Transponder Mandatory Zone – TMZ) an Orten mit erhöhtem Verkehrsaufkommen kann dieses Sicherheitsdefizit verringert werden. So wurde beispielsweise per 24. März 2022 in der Nordostschweiz die Transponder Mandatory Zone Northeast (TMZ NE) eingeführt.
Sicherheitsempfehlungen Im Rahmen bisheriger Untersuchungen sprach die SUST bereits folgende Sicherheitsempfehlungen und -Hinweise aus, die in Bezug auf den vorliegenden Fall und auf die vergleichbaren Zwischenfälle von Relevanz sind:
2013: Sicherheitsempfehlung Nr. 466 zur Festlegung von Lufträumen, in denen sich ausschliesslich Luftfahrzeuge bewegen dürfen, die mit einem funktionsfähigen und eingeschalteten Transponder ausgerüstet sind (TMZ).
2013: Sicherheitsempfehlung Nr. 474 zur Ausrüstung von Luftfahrzeugen der Luftwaffe, welche mehrheitlich im zivilen Luftraum betrieben werden, mit Kollisionswarngeräten, die mit zivilen Standards kompatibel sind.
2016: Sicherheitsempfehlung Nr. 499 zur Einführung von kompatiblen, auf Standards der Internationalen Zivilluftfahrt basierenden Kollisionswarnsystemen für die allgemeine Luftfahrt.
2017: Sicherheitsempfehlung Nr. 518 zur Einführung der ausnahmslosen Pflicht zum Mitführen eines betriebsbereiten und eingeschalteten Transponders über schweizerischem Hoheitsgebiet.
2019: Sicherheitshinweis Nr. 24 zum kontinuierlichen Einschalten des Transponders und zur Kontaktaufnahme mit dem Platzverkehrsleiter in der Nähe von Regionalflugplätzen in Lufträumen der Klasse E.
Studien und Empfehlungen ausländischer Behörden In jüngerer Vergangenheit wurden mehrere Studien veröffentlicht zu gefährlichen Annäherungen in Lufträumen, in denen die Verantwortung für die Kollisionsverhütung wie vorliegend den Piloten obliegt. Diese Studien eignen sich gleichermassen zur Kenntnisnahme durch Piloten und Behörden, da sie alle relevanten Aspekte wie etwa die Grenzen des Prinzips «see and avoid» beleuchten und daneben auch konkrete cockpit- oder bodenseitige Möglichkeiten zur Verbesserung der Flugsicherheit sowie Sicherheitsempfehlungen enthalten:
Das damalige deutsche Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen BMVBW, heute Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur BMVI, publizierte 2004 die Studie BEKLAS («bessere Erkennbarkeit kleiner Luftfahrzeuge als Schutz vor Kollisionen»). Zu den zahlreichen Empfehlungen für zu treffende Massnahmen zählt der flächendeckende Einsatz von Mode STranspondern in allen Luftfahrzeugen.
Die deutsche Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung BFU wertete die 490 ihr zwischen 2010 bis 2015 gemeldeten Fälle gefährlicher Annäherungen und Kollisionen statistisch aus. Die dazu 2017 publizierte Studie enthält auch zahlreiche Feststellungen und Empfehlungen weiterer Organisationen. Die BFU empfiehlt darin unter anderem die Aufhebung einer für Segelflugzeuge bestehenden Ausnahme von der Transponderpflicht.
Die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit EASA publizierte 2011 die Studie SISA («Scoping Improvements to ‚See and Avoid‘ for General Aviation»). Sie legt den Schwerpunkt darin auf bordgestützte Kollisionswarngeräte für Flugzeuge der General Aviation und empfiehlt dementsprechend die Schaffung eines gemeinsamen technischen Standards dafür: «To develop a technical standard for collision warning systems in the field of general aviation.»
Menschliche und betriebliche Aspekte Die Besatzung der Mooney wählte sowohl lateral als auch vertikal einen gewöhnlichen Flugweg und eine für das Flugzeug normale Geschwindigkeit. Sie bemerkte die beiden Kampfflugzeuge erst unmittelbar vor der geringsten Annäherung, wozueine schlechte Sichtbarkeit und die hohe Annäherungsgeschwindigkeit beigetragen haben. Hilfestellungen durch das Kollisionswarngerät oder durch Funkübermittlungen lagen der Besatzung nicht vor.
Besatzungen der Kampfflugzeuge F/A-18 Nach einer Verkehrsinformation leitete der Leader eine Linkskurve sowie einen leichten Sinkflug ein, um dem anderen Luftfahrzeug auszuweichen, und erkannte dieses auf dem bordeigenen Radar. Da er mit der Linkskurve in dasselbe Gebiet wie die Mooney steuerte, ist davon auszugehen, dass er die Separation primär in der Vertikalen herbeizuführen gedachte. Die Mooney befand sich jedoch ebenfalls im Sinkflug, was die von ihm vorgesehene Separation laufend verringerte. In einer Distanz von 1.5 NM zur Mooney stellte der Leader Sichtkontakt her. Dies erfolgte an der Grenze des menschlich Möglichen: Der Rumpfquerschnitt der Mooney erschien dabei unter 0.5 mrad, entsprechend einem Einfrankenstück in einer Distanz von 50 m. Auch das nachfolgende Ausweichmanöver erfolgte an der Grenze des menschlich Möglichen: In der für das Einleiten eines Ausweichmanövers benötigten Zeit (12.5 Sek. legten die Kampfflugzeuge 1.5 NM zurück.
Flugverkehrsleitung Die militärische Flugverkehrsleitstelle erkannte ein mögliches Kollisionsrisiko und übermittelte eine Verkehrsinformation an die Kampfflugzeuge. Diese Übermittlung erfolgte zeitgerecht auf einer militärischen Führungs- und Informationsfrequenz und enthielt die für die Kampfflugzeugpiloten relevanten Angaben. Die Piloten des Motorflugzeuges konnten diese Verkehrsinformation nicht mithören: Sie standen auch nicht in Kontakt mit einer anderen Flugverkehrsleitstelle, was dem Normalfall für einen Sichtanflug auf einen unkontrollierten Flugplatz entsprach. Der Zwischenfall illustriert die Wichtigkeit von Verkehrsinformationen, die den Piloten von Kampfflugzeugen ohne Kollisionswarnsystem beim Durchfliegen von Lufträumen mit «Mischverkehr» von den Flugverkehrsleitstellen übermittelt werden. Damit lässt sich das mit einer hohen Fluggeschwindigkeit einhergehende Risiko einer zu späten visuellen Erkennung anderer Flugzeuge zum Teil verringern. Gleichermassen wird die Bedeutung der eingeschalteten Transponder anderer Luftfahrzeuge deutlich, welche diese Übermittlungen erst ermöglichen. Verkehrsinformationen an Kampfflugzeuge wie die vorliegende sind nicht generell zugesichert. Zur Verbesserung der Flugsicherheit erscheint es daher zweckmässig, den Kampfflugzeugen Verkehrsinformationen zuzusichern, wenn diese mit hoher Geschwindigkeit Lufträume der Klassen G und E mit «Mischverkehr» durchfliegen.
Verfahren Flüge mit hoher Geschwindigkeit durch Lufträume der Klassen G und E In Lufträumen der Klassen G und E mit «Mischverkehr», also mehrheitlich in Lufträumen unter FL 100, ist jederzeit auch mit Luftfahrzeugen zu rechnen, die nicht mit technischen Hilfsmitteln, sondern nur visuell erkannt werden können. Da deren rechtzeitige visuelle Erkennung durch eine zunehmende eigene Geschwindigkeit erschwert wird, erhöht sich durch die Wahl einer hohen Geschwindigkeit grundsätzlich das Risiko einer gefährlichen Annäherung. Diese geschwindigkeitsbedingte Erhöhung des Kollisionsrisikos bleibt bei zivilen Luftfahrzeugen durch die zumeist niederen und unter FL 100 auf 250 KIAS limitierten Geschwindigkeiten begrenzt. Bei den schneller fliegenden Kampfflugzeugen jedoch, so zeigt es der vorliegende Fall, kann die geschwindigkeitsbedingte Erhöhung des Kollisionsrisikos selbst dann noch von entscheidender Bedeutung sein, wenn die Piloten zeitgerecht auf andere Luftfahrzeuge hingewiesen werden. Flügen mit sehr hohen Geschwindigkeiten durch Lufträume mit «Mischverkehr» wohnt somit inhärent ein erhöhtes Risiko einer gefährlichen Annäherung inne, das sich nicht immer durch Verkehrshinweise und hohe Manövrierfähigkeit verringern lässt. Das Prinzip «see and avoid» zur Kollisionsverhütung, dessen Anwendung sich mit zunehmender Geschwindigkeit erschwert, gelangt bei solch hohen Geschwindigkeiten schlicht an seine Grenzen.
Einsatz von Transpondern und ADS-B-out Sowohl die bestehenden Sicherheitsempfehlungen und Studien als auch die vergleichbaren Zwischenfälle mit Annäherungen zwischen zivilen Luftfahrzeugen und Verbänden von Kampfflugzeugen (vgl. Kapitel 1.8) zeigen, dass auf dem heutigen Stand der Technik in Bezug auf die Kollisionsverhütung am meisten gewonnen ist, wenn in allen Luftfahrzeugen Transponder mitgeführt und auch eingeschaltet werden. Ein zusätzlicher Einsatz von ADS-B-out kann die Funktionalität von Kollisionswarngeräten verbessern. Die geltenden Verfahren zum Einsatz von Transpondern (vgl. Kapitel 1.6.2) bilden einen Kompromiss ab zwischen dem Sicherheitsbedürfnis einerseits und dem Bedürfnis nach Nutzung von möglichst viel Luftraum durch Luftfahrzeuge aller Art, deren Ausrüstung mit Transpondern als unpraktikabel oder als zu teuer erachtet wird. Sicherheitsempfehlungen hierzu sind deshalb jeweils schwer umzusetzen und reichen folglich vom flächendeckenden Transponderobligatorium bis hin zu nur lokalen transponder mandatory zones (TMZ).
Einsatz von Kollisionswarngeräten Verkehrsinformationen durch Flugverkehrsleitstellen sind zur Kollisionsverhütung sehr hilfreich, aber ausgerechnet in Lufträumen der Klassen G und E mit «Mischverkehr» nicht immer möglich. Dies legt den Einsatz von Kollisionswarngeräten nahe, insbesondere in schnell fliegenden Luftfahrzeugen. Im zivilen Bereich ist im Gegensatz zum militärischen Bereich die Ausrüstung der Luftfahrzeuge mit Kollisionswarngeräten bereits weit fortgeschritten.
In Bezug auf die anzuwendenden Verfahren hervorzuheben ist der Umstand, dass die technische Entwicklung bereits Kollisionsverhinderungssysteme wie TCAS II hervorgebracht hat, bei denen die Piloten den Ausweichbefehlen dieser Systeme zu folgen haben, selbst wenn sie nach dem Prinzip «see and avoid» anders verfahren würden. Diese Systeme setzen allerdings einen flächendeckenden Einsatz von Transpondern voraus. Insgesamt läuft die technische Entwicklung damit auf eine allmähliche Ablösung des Verfahrens «see and avoid» durch Verfahren der Art «sense and avoid» (durch Sensoren erkennen und automatisch ausweichen) hinaus. Dieser Prozess wird durch die Verbreitung unbemannter Luftfahrzeuge noch beschleunigt. Heutige Kollisionswarnsysteme dürfen jedoch, so illustrieren es die vorliegenden Zwischenfälle, keinesfalls als Ersatz für das Prinzip «see and avoid» verstanden werden, sondern nur als Hilfsmittel zu dessen Anwendung.
Massnahmen zur Kollisionsverhütung Die bezüglich Kollisionsverhütung bestehenden Sicherheitsdefizite sind seit längerer Zeit bekannt und veranlassten verschiedene Behörden bereits zu diversen Sicherheitsempfehlungen und vertieften Studien (vgl. Kapitel 1.7). Die bisher durch die SUST ausgesprochenen Sicherheitsempfehlungen stehen im Einklang mit diesen und umfassen insbesondere Massnahmen wie
(a) die Einführung kompatibler Kollisionswarnsysteme für die Luftwaffe, (b) die Einführung kompatibler Kollisionswarnsysteme für die allgemeine Luftfahrt, (c) die Einführung einer ausnahmslosen Transponderpflicht.
Die Erhöhung bestehender Kollisionsrisiken durch sehr hohe Geschwindigkeiten, wie sie für Kampfflugzeuge typisch und für den vorliegenden Zwischenfall relevant sind, in Lufträumen mit «Mischverkehr» wurde bisher noch durch keine Sicherheitsempfehlung direkt adressiert.
Naheliegende Massnahmen in diesem Bereich sind (d) die Entflechtung des zivilen und militärischen Flugverkehrs durch Lufträume oder Flugstrecken, die der Benutzung durch das Militär vorbehalten sind, (e) die Anwendung der für zivile Luftfahrzeuge geltenden Geschwindigkeitslimite auch für Kampfflugzeuge.
Die Umsetzung der bisherigen Empfehlungen (a, b, c) erfolgte bisher nicht, vor allem aufgrund technischer Hürden. Die naheliegende und in der restlichen Welt häufig auch umgesetzte Massnahme (d) ist hierzulande aufgrund der räumlichen Verhältnisse kaum umzusetzen. Massnahme (e) entspricht nicht der Einsatzart von Kampfflugzeugen und dem zugehörigen Trainingsbedürfnis der Luftwaffe.
Damit stellt sich die Frage nach Massnahmen, die sowohl im Rahmen der heute verfügbaren Möglichkeiten zeitnah umsetzbar sind, als auch die Erhöhung bestehender Kollisionsrisiken durch sehr hohe Geschwindigkeiten, wie sie für Kampfflugzeuge typisch sind, zu begrenzen vermögen. Zu solchen Massnahmen zählen nach dem oben genannten (f) die Zusicherung von Verkehrsinformationen an Kampfflugzeuge, falls diese mit hoher Geschwindigkeit in Lufträumen der Klassen G und E verkehren, (g) der permanente Betrieb der Transponder-Anlagen ziviler Luftfahrzeuge, insbesondere der Segelflugzeuge, um solche Verkehrshinweise zu ermöglichen.
Sicherheitsempfehlungen; Kampfflugzeuge in Lufträumen der Klassen G und E
Sicherheitsdefizit Das Prinzip «see and avoid» zur Kollisionsverhütung gelangt bei hohen Flug-Geschwindigkeiten an seine Grenzen. Bei einem erhöhten Aufkommen von unkontrolliertem Luftverkehr in Lufträumen der Klassen G und E besteht daher während Einsätzen von Kampfflugzeugen ein erhöhtes Kollisionsrisiko.
Sicherheitshinweis Nr. 50; Zielgruppe: Militärluftfahrtbehörde MAA Die Militärluftfahrtbehörde (Military Aviation Authority – MAA) sollte Massnahmen ergreifen, um die Kollisionsrisiken bei Flügen von Kampfflugzeugen mit hoher Geschwindigkeit in den Lufträumen der Klassen G und E zu begrenzen, beispielsweise durch die generelle Zusicherung von Verkehrshinweisen an Kampfflugzeuge in Lufträumen der Klassen G und E.
Sicherheitshinweis Nr. 51; Zielgruppe: Piloten der allgemeinen Luftfahrt Piloten der allgemeinen Luftfahrt sollten dafür besorgt sein, dass ihr Luftfahrzeug mit einem Transponder ausgerüstet und dieser stets eingeschaltet ist, damit insbesondere Piloten schnell fliegender Kampfflugzeuge rechtzeitig vor gefährlichen Annäherungen gewarnt werden und ausweichen können. Quelle / vollständiger Bericht: ‚SUST, Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle‚.
Fanny Chollet ist die erste Kampfjetpilotin der Schweiz. Die 28-jährige Waadtländerin hat kürzlich ihre Ausbildung auf der F/A-18 abgeschlossen. Die Schweizer Armee stellte die junge Frau auf dem Militärflugplatz Payerne VD den Medien vor. Nach sechs Jahren Ausbildung hat Chollet offiziell die Zulassung erhalten, das Flaggschiff der Schweizer Luftwaffe zu steuern. Vor rund einem Jahr hatte sie mit der Schulung auf diesem Flugzeugtyp begonnen. Mitte März absolvierte sie ihren ersten Soloflug. Quelle: ‚Der Bund‚.
