Mitglieder der Segelfluggruppe Nidwalden haben mit dem neuen Vereins-Arcus T einen Ausbildungsflug von Buochs nach Beromünster und zurück durchgeführt. Der Flug diente dem Training einer Landung auf einem für die Piloten ungewohnten Flugplatz.
Vor dem Start werteten die Beteiligten die Anflugkarte von Beromünster aus und legten die erforderliche Schlepphöhe fest. Der Schlepp führte bis in den Raum Rothenburg; für den Weiterflug kalkulierte die Besatzung mit einer Gleitzahl von 30. Nach dem Eintreffen in Beromünster erfolgte die Landung auf der dortigen kurzen Graspiste.
Eric flog als verantwortlicher Pilot, begleitet von Fluglehrer Jörg Bächtiger auf dem hinteren Sitz. Nach der Landung nutzten die beiden den Aufenthalt auch für den Austausch mit Mitgliedern der Segelfluggruppe Pilatus. Anschliessend kehrte die Besatzung auf dem Luftweg nach Buochs zurück.
Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) hat den Abschlussbericht zum Unfall vom 15. Juli 2022 veröffentlicht. Bei dieser Notlandung einer Robin DR 400 war in der Nähe des Flugplatzes München unvermittelt der Motor ausgefallen.
Ereignis
Ein 27-jähriger Pilot startete um 11:35 Uhr vom Flugplatz Günzburg zu einem Privatflug nach Salzburg. An Bord der Robin DR 400/140 B (D-ETFM, Baujahr 2019, 566 Betriebsstunden) befanden sich zwei Passagierinnen. Kurz nach dem Start leuchteten beide FADEC-Warnleuchten abwechselnd auf. Nach Abarbeitung der Abnormal Procedure und einem FADEC-Reset erloschen die Warnleuchten nach etwa sieben Minuten; der Flug wurde fortgesetzt.
Im Anflug auf die Kontrollzone des Flughafens München — beim Überfliegen der Autobahn A92 auf rund 2.200 ft AMSL (ca. 700–800 ft AGL) — fiel der Motor unvermittelt aus. Der Pilot setzte um 12:10:59 Uhr einen Mayday-Ruf ab, versuchte einmal, den Motor wieder anzulassen, und suchte ein Notlandefeld. Aufgrund der geringen Höhe, der Ortschaft Marzling, der Isar und der Autobahn A92 war die Feldauswahl stark eingeschränkt. Um 12:12 Uhr setzte das Flugzeug auf einer Feuchtwiese südlich der A92 auf. Dabei drehte es sich unkontrolliert um die Hochachse nach rechts; die rechte Tragfläche und der vordere Rumpfteil wurden abgerissen. Alle drei Insassen konnten das Flugzeug aus eigener Kraft verlassen. Eine Passagierin wurde schwer, der Pilot und die zweite Passagierin wurden leicht verletzt.
Technische Ursache
Der Motor — ein Thielert TAE 125-02-114 (Dieselmotor, Constant-Speed-Propeller) — fiel aus, weil die Hochdruckpumpe (HDP) des Common-Rail-Einspritzsystems keinen ausreichenden Kraftstoffdruck mehr liefern konnte. Die FADEC-Daten zeigen ab 12:10:55 Uhr eine deutliche Abweichung des tatsächlichen Rail-Drucks vom Sollwert. Nach dem Austausch der HDP auf dem Prüfstand erreichte der Motor wieder alle vorgesehenen Leistungsparameter.
Die Untersuchung der HDP ergab einen starken abrasiven Verschleiß an der Lagerbuchse der Exzenterwelle; die Lagerbuchse zeigte Riefen an Innen- und Außenseite und hatte sich im Gehäuse mitgedreht. Die Kraftstoffanalyse schloss minderwertigen oder verunreinigten Kraftstoff als Ursache des Lagerschadens aus. Als mögliche Ursachen blieben offen:
Mögliche Ursache | Bewertung BFU
Fehlerhafte Verklebung der Lagerbuchse bei der Montage
Nicht auszuschließen
Lufteintrag über lose Fittings am Shut-Off-Ventil
Nicht auszuschließen
Frühere Kraftstoffkontamination (z. B. Wasser)
Nicht auszuschließen
Bei der Demontage des Motors wurden zudem zwei lose Überwurfmuttern an Rohrleitungen des Kraftstoffsystems festgestellt. Prüfstands-Versuche des Motorherstellers zeigten, dass Lufteintrag durch lose Verbindungen sehr schnell zu einem Trockenlauf und damit zum Verschleiß der Lagerbuchse führen kann. Ein eindeutiger Nachweis dafür, wodurch sich die Verbindungen gelöst hatten, war nicht möglich.
Die FADEC-Fehlermeldung kurz nach dem Start (Warning Class 119: hoher negativer Rail-Druckabfall) könnte bereits auf den sich anbahnenden HDP-Schaden hingewiesen haben. Da sie durch den FADEC-Reset gelöscht werden konnte und der Rail-Druck danach wieder korrekt war, hatte sie keinen unmittelbaren Einfluss auf den weiteren Flugverlauf.
Feldauswahl und Unfallverlauf
Dem Piloten standen nach dem Motorausfall insgesamt rund 70 Sekunden bis zur Landung zur Verfügung. Nach dem Wiederanlassversuch verblieben noch etwa 30 Sekunden für die Feldauswahl. Die BFU stellt fest, dass sich in Anflugrichtung rechts neben dem gewählten Feld ein Feld mit geringerem Bewuchs und festerem Untergrund befand, das mit großer Wahrscheinlichkeit eine unfallfreie Landung ermöglicht hätte. Dieses Feld wäre erreichbar gewesen, wenn die Kurve geringfügig früher eingeleitet worden wäre. Aufgrund des Zeitdrucks und der eingeschränkten Optionen konnte der Pilot dem Bewuchs und der Bodenbeschaffenheit keine ausreichende Aufmerksamkeit widmen.
Der hohe Grasbewuchs und der feuchte Untergrund der gewählten Wiese erhöhten die Wahrscheinlichkeit der unkontrollierten Drehung um die Hochachse, die zur schweren Beschädigung des Flugzeugs führte.
Sicherheitsinformation der BFU
Die BFU weist darauf hin, dass bei einem Motorausfall in geringer Höhe die gleichzeitige Bewältigung mehrerer Aufgaben — Flugzeug fliegen, Wiederanlassversuch, Notlandung planen und nach Checkliste vorbereiten — in sehr kurzer Zeit erfolgen muss. Bei der Auswahl des Notlandefeldes sollten neben Grösse, Ausrichtung und Hindernisfreiheit auch Bewuchs und Bodenbeschaffenheit berücksichtigt werden. Quelle/vollständiger Flugunfall-Untersuchungsbericht: BFU
Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) hat ihren Schlussbericht zu einem Vorfall mit einer HOAC-AUSTRIA DV 20 Katana (HB-SDI) veröffentlicht. Dieser ereignete sich am 8. November 2024 beim Steigflug nach dem Start vom Flugplatz Ecuvillens (LSGE).
Triebwerk vibriert
Zwei Minuten nach dem Start traten auf einer Höhe von 3700 ft AMSL starke Triebwerksvibrationen auf. Der Fluglehrer übernahm die Steuerung und reduzierte die Leistung vollständig. Im Leerlauf lief das Triebwerk normal. Beim Versuch, die Leistung wieder zu erhöhen, setzten die Vibrationen ab 1400 RPM erneut ein, was einen Horizontalflug verunmöglichte. Das Einschalten der Vergaservorwärmung brachte keine Besserung. Der Fluglehrer entschied sich für eine Notlandung und kehrte sicher zum Flugplatz Ecuvillens zurück. Es gab keine Verletzten und keine Schäden am Flugzeug.
Flugroute der HB-SDI nach dem Start in Ecuvillens.
Schlupfwespe verstopft Vergaser-Düse
Die Untersuchung der SUST ergab, dass die Vibrationen durch eine Desynchronisation der beiden Bing 64-3 Vergaser verursacht wurden. Grund dafür war ein Insekt aus der Familie der Schlupfwespen, welches die Hauptdüse des rechten Vergasers teilweise verstopfte. Das Insekt war durch die Entlüftungsleitung der Schwimmerkammer in den Vergaser gelangt.
Als beitragender Faktor wurde der fehlende Schutz der Vergaser-Entlüftungsleitungen gegen das Eindringen von Fremdkörpern (FOD) identifiziert. Obwohl der Flugzeughersteller ein optionales Service Bulletin (OSB20-042) für einen Filter anbot, schützte dieses System die Entlüftungsleitungen gemäss SUST nicht ausreichend.
Sicherheits-Empfehlung
Die SUST hat infolgedessen Sicherheitsempfehlungen an die EASA sowie Sicherheitshinweise an den Triebwerkshersteller Rotax und die Flugzeughersteller gerichtet. Gefordert wird ein wirksamer Schutz der Vergaser-Schwimmerkammern vor dem Eindringen von Fremdkörpern. Diamond Aircraft hat mittlerweile ein neues Mandatory Service Bulletin (MSB20-071) für die Installation eines neuen In-Line-Filters veröffentlicht, und Rotax plant eine entsprechende Anpassung des Installationshandbuchs.
Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) hat ihren Abschlussbericht zum Unfall einer Piper PA-46-350P (Jetprop) vom 10. Oktober 2020 bei Dauchingen veröffentlicht. Der Pilot blieb dabei leicht verletzt, das Flugzeug erlitt jedoch einen Totalschaden.
Der Unfallflug begann in Rottweil-Zepfenhan mit dem Ziel Lugano. Während des Steigflugs unter Instrumentenflugbedingungen (IMC) leuchtete auf Flugfläche 70 kurzzeitig die Warnlampe für den Treibstofffilter-Bypass auf. Etwa eine Minute später fiel das Triebwerk (PT6A-35) aus und der Treibstoffdruck sank auf null. Der Pilot versuchte zweimal erfolglos, das Triebwerk neu zu starten.
Blick vom Unfallort nach Westen, entgegen der Anflugrichtung; Ackerland mit Bodenspuren
Nachdem ein Anflug auf den Flugplatz Schwenningen aufgrund der örtlichen Gegebenheiten und der geringen Höhe verworfen wurde, entschied sich der Pilot für eine Notlandung auf einem Feld. Das Flugzeug setzte kurz vor der anvisierten Wiese auf weichem Ackerboden auf. Dabei brach das Fahrwerk zusammen und die linke Tragfläche riss ab.
Die Untersuchung ergab, dass der Treibstofffilter stark mit einer bräunlich-schwarzen Substanz verunreinigt war. Auch im Header-Tank (Sammeltank) befanden sich grosse Mengen an Wasser und Mikroorganismen (Bakterien und Pilze). Das Triebwerk selbst wies keine mechanischen Schäden auf, die den Ausfall vor dem Aufprall erklären könnten.
Gemäss BFU wurde das Problem durch unzureichende Wartung und mangelhafte Vorflugkontrollen begünstigt. Der Header-Tank wurde nicht regelmässig oder nicht korrekt drainiert, wodurch sich Wasser ansammeln und Mikroorganismen vermehren konnten. Bereits zwei Tage vor dem Unfallflug hatte die Filter-Warnlampe aufgeleuchtet. Bei der anschliessenden Überprüfung durch einen Instandhaltungsbetrieb wurde der Filter zwar gereinigt, die Ursache der Verunreinigung jedoch nicht behoben.
Die BFU schliesst, dass der Triebwerksausfall höchstwahrscheinlich durch Wasser und mikrobiologische Verunreinigungen im Treibstoff verursacht wurde. Die Notlandung auf dem ungeeigneten Acker führte schliesslich zur Zerstörung des Flugzeugs. Der Bericht betont die Wichtigkeit der korrekten Drainierung gemäss Vorflugkontrolle sowie einer zielgerichteten Fehlersuche bei Wartungsarbeiten.
Außenlandungen gehören auch heute noch zum Segelfliegen, auch wenn sich die Rahmenbedingungen im Laufe der Zeit verändert haben. Der gesellschaftliche Druck, abends pünktlich zu Hause zu sein oder am nächsten Tag keine Termine zu verpassen, ist einer der Hauptgründe für die Beliebtheit motorisierter Segelflugzeuge, die obendrein Sicherheit und «neue Horizonte» versprechen. Aber auch in einem motorisierten Gerät bleibt es wichtig, sich mental und flugtaktisch darauf vorzubereiten, sicher und routiniert «draussen im Nirgendwo» landen zu können.
Was waren das doch noch für Zeiten
Die älteren Jahrgänge unter uns erinnern sich gerne und mit einem Lächeln auf den Lippen an selbst erlebte oder kolportierte Aussenlande-Abenteuer, die heute fast Legenden-Status haben. Da ist jener sonntägliche Flug mit Startort Grenchen, der einen tollkühnen Piloten mit erheblichem Rückenwind (sog. «Bise») dem Jura entlang bis weit südlich ins französische Rhônetal vorstossen liess. An eine Rückkehr dürfte er nicht ernsthaft gedacht haben. Jedenfalls landete er erschöpft in der Nähe von Avignon, um sich zuerst einmal auf die Suche nach einem Telefonanschluss zu machen, um in Grenchen seine Kameraden zu fragen, ob sie anderntags schon etwas geplant hätten – jaa, damals hantierte man noch in Telefonkabinen. Er sei dummerweise etwas zu weit von zuhause weggeflogen und bräuchte nun mindestens einen Rückholer. Der Flug sei aber einmalig schön gewesen und er und das Flugzeug seien „an einem Stück„.
Alle kreidebleich vor dem Anhänger
Ein kühnes Grüppchen machte sich am darauffolgenden Montagmorgen in aller Frühe mit einem Anhänger am Haken auf den Weg nach Avignon, wo sie nach einer langen Reise über Landstrassen (die Autobahnen waren bestenfalls erst im Bau) abends erschöpft in Avignon ihren Kameraden fanden. Doch beim Öffnen der Anhängertüre (die hatten damals noch keine Deckel) wurden alle kreidebleich – da war ja schon ein Flugzeug drin! Um es kurz zu machen: die Rückfahrt benötigte einen weiteren Tag, die erneute Anfahrt mit einem diesmal leeren Anhänger ebenfalls nochmals einen Tag und die finale Fahrt nach Hause nochmals einen. Am Donnerstagabend konnte die Expedition dann ohne weitere Schäden abgeschlossen werden.
Mit KI-erzeugte Illustration mit der Szene der eintreffenden Rückholer beim aussengelandeten Segelflugzeug.
Man mag heute darüber schmunzeln – aber vor zwei Jahren habe ich durch einfaches Nachfragen bei einem Rückholer, ob er denn sicher «den richtigen Anhänger» am Haken habe, dieselbe Geschichte sozusagen an der letzten Kurve vom Flugplatz weg gerade noch verhindert…
Wenn es ruhig wird im Cockpit
Die moderne Fassung geht leicht anders. Mein Freund Peter, mit dem ich seit Jahren eine luftige Wanderflug-WG betreibe, versuchte mit der ASK-21-Mi der Flugschule, einem Piloten ein möglichst realitätsnahes Außenlandetraining zu bieten. Dazu flog er eine der bekannten Landewiesen im Toggenburg (hügelige Ostschweiz) an. Das Wankel-Triebwerk in der ASK-21 fand auf dem Weg zu dieser Landewiese, es habe nun lange genug geschuftet und stellte mit einem grossen Knall kurzerhand seinen Betrieb ein. Soweit waren die Verhältnisse also geklärt und der Gesprächsbedarf im Cockpit hielt sich in Grenzen. Jetzt musste die unvermeidliche Aussenlandung also wirklich sitzen. Weder die Landung in der weichen Wiese noch der spätere Rücktransport boten allerdings Anlass zur Sorge – man war ja mental bestens vorbereitet.
Auszug aus dem Landewiesen-Katalog für die Schweizer Alpen, Vorarlberg und Tirol mit der Beschreibung des Landefeldes in Bütschwil im Toggenburg. Hier landete die beschädigte ASK-21-Mi während eines Aussenlande-Trainings.
Höchstens der wegen des kapitalen Schadens nötig gewordene Motoren-Ersatz liess den Vogel später wegen Lieferproblemen mehrere Monate am Boden in der Hangar-Ecke stehen. Die ASK muss sich für ihren unerwarteten Streik wohl ein wenig geschämt haben.
Risiko / Situation:
Landung in ungewohntem Gelände mit unbekannter Bodenbeschaffenheit und improvisierter Lande-Einteilung.
Ursache:
Echte Motorenpanne während Aussenlande-Training.
Lösung:
Mental vorbereitete Aussenlandung konsequent durchführen. Keine Zeit auf «Wiederbelebung» des Triebwerkes verschwenden. – Fly. – Navigate. – Communicate.
Fazit:
Vorbereitung mit Karten- und Landewiesen-Katalog-Studium, mentales Abarbeiten einer möglichst standardisierten Aussenlandung helfen bei der Überwindung dieses Risikos enorm.
Wer tut sich das heute noch an?
Mehrtägige Rückhol-Übungen, Motorenplatzer, Autopannen – all das will heute niemand mehr, auch wenn die verklärende Erinnerung und die Freude über ein überstandenes Abenteuer diesen ungewollten Erlebnissen irgendwann «die Schärfe nehmen». Heute setzen alle darauf, dass Aussenlandungen nahezu immer vermeidbar seien, und verlassen sich außer auf ihre Geschicklichkeit vor allem auf die Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit ihrer Heimkehrhilfe oder ihres Eigenstarters.
Der Idealfall…
Wenn sich die Niederkunft auf dem Boden der Tatsachen doch einmal nicht mehr verhindern lässt, orientieren wir uns in unserer Vorstellung an bestmöglichen Bedingungen, etwa einer unendlich langen, hindernisfreien und frisch gemähten Wiese, einem bewohnten Bauernhof in der Nähe, der über eine befestigte Strasse auch mit einem Anhängergespann leicht zu erreichen ist und einen auf 30° aufgewärmten Pool im Vorgarten stehen hat, um die Wartezeit auf die Rückholer/-innen dem Anlass entsprechend komfortabel zu gestalten.
…und sein Gegenteil
Auch hier ist die Realität – vor allem im Alpenvorland oder in den Alpen – leider meistens anders. In den intensiv genutzten Alpentälern treffen wir eigentlich immer auf dieselbe Infrastruktur: Ein Fluss. Eine Strasse. Die Eisenbahn. Und mindestens eine Hochspannungsleitung. Irgendwie muss die Elektrizität aus den Alpenkraftwerken ja zu ihren Verbrauchern in den Agglomerationen gelangen.
Dieses Gesamtbild schränkt die vorhandenen Optionen neben dem selten wirklich flachen Talboden deutlich ein. Die Gefahren wachsen sozusagen proportional zu den enger werdenden Tälern. Dazu zwei krasse Beispiele: das Eisacktal oder das Vinschgau in Südtirol. Wer da jemals am Boden unterwegs war, wird danach im Segelflugzeug einen möglichst weiten Bogen um diese beiden Regionen in Südtirol machen. Beide Täler sind wegen der intensiven landwirtschaftlichen Nutzung absolut unlandbar, liegen aber an flugtaktisch wichtigen Punkten für Streckenflüge auf der Alpen-Südseite.
Gefahren-Situation:
Notlandung über unlandbarem Gelände (Eisacktal, Vinschgau)
Ursache:
Keine Landemöglichkeiten, Endanflug auf Flugplatz Bolzano falsch berechnet
Lösung:
Endanflug seriös planen, «im Trichter» des Flugplatzes bleiben.
Fazit:
Bei der Wasserlandung in der Eisack konnte die Besatzung nur noch «zwischen Pest und Cholera» wählen, hat sich mangels Landemöglichkeiten zu einer Wasserlandung entschieden, diese dann konsequent und sorgfältig durchgeführt. Keine Personen-Schäden, das Material wurde zu grossen Teilen von einer Versicherung ersetzt. Trotz allem «gut gemacht»!
Mentale Vorbereitung beginnt am Boden
Eine erfolgreiche Außenlandung beginnt nicht erst in der Luft, sondern bereits im Winter zu Hause. Die mentale Vorbereitung ist essenziell. Ähnlich wie Skirennfahrer oder Formel-1-Piloten sich jede Kurve einprägen, sollten Segelflieger potenzielle Landewiesen und deren Anflüge mental trainieren. Erfahrungen aus Außenlandetrainings zeigen, dass Piloten fremde Felder deutlich sicherer anfliegen, wenn sie die Gegebenheiten bereits kennen.
Im Cockpit stehen heute zahlreiche Hilfsmittel zur Verfügung: gedruckte Landewiesen-Kataloge (verfügbar für Westalpen, Zentralalpen und Österreich), Karten, Moving-Maps mit Geo-Koordinaten sowie Tablets mit digitalen Informationen. Das Problem in der Luft gleicht jedoch einer Prüfungssituation: Es fehlt oft die Zeit, diese Unterlagen ausführlich zu studieren. Daher ist eine solide mentale Vorbereitung oder ein System zum schnellen Auffinden von Landewiesen unerlässlich.
Bei der groben Bewertung von Landefeldern ist zu beachten, dass Täler oft ähnliche Hindernisse aufweisen: Flüsse, Straßen, Stromleitungen und Eisenbahnschienen.
Die Entscheidung zur Außenlandung
Die Entscheidung für eine Außenlandung muss frühzeitig fallen, um Zeitdruck in der Endphase vor der Landung zu vermeiden, schliesslich beginnt jede gute Landung erfahrungsgemäss mit einer vernünftigen Anflug-Einteilung. Zeitdruck ist die häufigste und folgenschwerste Unfallursache in diesem Zusammenhang. Einmal getroffen, darf der Entscheid nicht mehr umgestoßen werden. Die Entscheidungshöhe variiert je nach Gelände, Landemöglichkeiten, Wetter und Erfahrung des Piloten.
Trauriges Ende eines stolzen Flugzeuges (Nimbus 3D) im dicht besiedelten Talkessel von Schwyz.Hier wurde der Entscheid zugunstens eines sicheren, flugplatzähnlichen Landefeldes am Lauerzersee verpasst (Beginn des grünen Pfeils) und stattdessen im näher gelegenen, aber weniger gut geeigneten Talkessel von Schwyz nach einer Landemöglichkeit gesucht (es gibt da nur zwei, beide sind „ungemütlich“ eng und für Offene-Klasse-Flugzeuge nur mit hohen fliegerischen Fähigkeiten nutzbar). Im Landewiesen-Katalog sind alle erwähnten Felder mit den Nummer 82, 83a und 83b detailliert mit Foto-Galerien und Drohnen-Überflug-Videos dargestellt.
Gefahren-Situation:
Aussenlandung in einer Region mit drei möglichen Landewiesen. Zwei davon stark besiedelt und mit eingeschränktem Anflug, eine Landewiese etwas weiter entfernt, mit freiem Anflug und maschinell bearbeitetem Boden.
Ursache:
Entscheidung für die bestgeeignete Landwiese verpasst, zu spät für ein Landefeld entschieden.
Lösung:
Mentale Streckenflug-Vorbereitung mit Landewiesen-Katalog, Besichtigung der Felder oder vorgängiges Betrachten der Fotogalerien und Überflug-Videos des «Landewiesen-Kataloges».
Fazit:
Leicht vermeidbarer Landeunfall. Die gewählte Landewiese (Unfallort) ist die ungeeignetste der Region, während mindestens eine problemlos landbare Landwiese nur ca. 5 km vom Unfallort entfernt gelegen ist.
Flugtaktik
Die Prioritäten im Streckenflug lassen sich in drei Zonen einteilen:
Zone
Prioritäten
Grüne Zone
Fokus auf Geschwindigkeit und Strecke.
Gelbe Zone
Oben bleiben oder unlandbares Gelände verlassen. Ohne Aufwind-Anschluss: Entscheid für eine Landewiese oder einen erreichbaren Flugplatz.
Rote Zone
Vorbereitung zur Außenlandung. Entscheid wird nicht mehr geändert. Flugzeug bleibt in Reichweite der gewählten Wiese.
Das “Trichter-Prinzip”
Abhängig von Flughöhe und Flugzeugleistung steht unter regulären Bedingungen ein bestimmter Aktionsradius zur Verfügung. Dieser sollte konservativ geschätzt werden, da starke Talwinde oder Turbulenzen die gewohnte Gleitzahl auch mal halbieren können. Die Flugtaktik sollten Sie so wählen, dass sich die Reichweiten-Trichter über Flugplätzen und Landewiesen überschneiden. Planen Sie stets eine Alternative als Plan B oder Plan C ein.
Maschinell bearbeitete Felder sind für Außenlandungen zu bevorzugen. Eine ebene, hindernisfreie Wiese von mindestens 200 Metern Länge reicht für eine sichere Landung aus. Der Anflug sollte, wenn möglich, gegen den Wind erfolgen.
Das Abkreisen erfolgt im Abstand von 300 bis 500 Metern querab der Landewiese, möglichst ähnlich einer normalen Flugplatzlandung. Dabei wird die Windrichtung geprüft und das Feld auf Hindernisse untersucht. Eine lange Landevolte mit ausgedehntem Quer- und Endanflug verschafft Zeit zur Kontrolle von Geschwindigkeit und Höhe. In engen Tälern muss der Gegenanflug in die Talmitte verlegt oder verlängert werden.
Bei Starkwind, beispielsweise bei Föhn, ist der Gegenanflug höher anzusetzen und nicht zu weit vom Aufsetzpunkt entfernt zu fliegen. Der Endanflug erfolgt steil und mit erhöhter Geschwindigkeit – zusätzlich etwa halbe Windgeschwindigkeit –, um auch bei Turbulenzen sicher aufsetzen zu können.
Technik der Hanglandung
In den Alpen sind oft Hanglandungen unvermeidbar. Die Taktik unterscheidet sich deutlich von Landungen im Flachen. Vor der Landung wird das Gelände möglichst überflogen, um die Beschaffenheit auf Wellen oder Unebenheiten zu prüfen. Die Überflughöhe ist so zu wählen, dass noch eine normale Landevolte geflogen werden kann.
Diese weltmeisterliche Hanglandung anlässlich eines Elektro-Segelflug-Wettbewerbes im italienischen Pavullo überstanden Sebastian Kawa und seine Flugzeug zwar; allerdings war der Abfangbogen zu knapp, der harte Aufprall sorgte später für Rückenschmerzen.
Immer bergauf landen: Dies gilt auch bei Rückenwind, da dieser den Aufsetzpunkt lediglich weiter hangaufwärts versetzt.
Deutliche Überfahrt: Bei Windstille sind etwa 120 km/h erforderlich, um ausreichend kinetische Energie für einen vernünftigen Abfangbogen aufzubauen.
Anpassung an die Steilheit: Je steiler der Hang, desto höher muss die Anfluggeschwindigkeit sein. Dafür kann das benötigte Feld kürzer sein.
Die aerodynamischen Bremsen werden zur Steuerung des Gleitweges zum Aiming-Point eingesetzt, wobei die Überfahrt konsequent beibehalten wird. Kurz vor dem Aiming-Point erfolgt ein kurzer, runder Abfangbogen. Die Steilheit des Geländes sorgt für eine zügige Abbremsung. Bei steilen Hängen kann das Flugzeug nach dem Anhalten rückwärts rollen; in diesem Fall ist die Radbremse zu betätigen und der Pilot sollte im Flugzeug sitzen bleiben.
Bei Schräghang-Landungen wie im Beitrags-Bild zum Artikelbeginn zu sehen, ist darauf zu achten, mit der Flügelspitze nicht am Hang hängen zu bleiben. Die Landestrecke sollte so steil wie möglich gewählt werden, um die Gefahr eines Ringelpietzes zu minimieren.
Ratgeber zum Handling motorisierter Segelflugzeuge
Heimkehrhilfen und Eigenstarter weisen Besonderheiten auf, die im Alpengelände besondere Aufmerksamkeit erfordern. Hilfstriebwerke sind aufgrund ihrer eingeschränkten Leistungsfähigkeit nicht in der Lage, starke Abwinde zu kompensieren. Ein Triebwerkstart sollte ausschließlich über einer sicheren Landewiese oder einem Flugplatz versucht werden.
Ein nicht einfahrbares Eigenstarter-Triebwerk verursacht ein Eigensinken von etwa 3 m/sec. Für eine Landevolte von zwei Minuten bedeutet dies einen Höhenverlust von zusätzlichen 360 Metern. Startversuche unter 500 Metern über Grund sind daher auch für geübte Piloten nicht zu empfehlen.
Nach der Landung
Nach einer erfolgreichen Außenlandung muss das Flugzeug gesichert werden. Mögliche Bedrohungen durch Wetterumschwünge oder Weidetiere sind abzuschätzen. Zudem sollte eine Landebestätigung bei der lokalen Polizei eingeholt werden, was insbesondere für Schweizer Piloten aus zolltechnischen Gründen wichtig ist.
Den gedruckten Landewiesen-Katalog für die Schweizer Alpen, Vorarlberg und Tirol für Ihr Cockpit sowie mit Bildergalerien sowie Überflugvideos zur mentalen Vorbereitung erhalten Sie hier; ein Muster davon können Sie sich hier ansehen.
Am Samstag, den 2. Mai 2026, kam es bei Herdwangen-Schönach in der Nähe von Pfullendorf zur Notlandung eines elektrisch angetriebenen Ultraleichtflugzeugs vom Typ Elektra Trainer (Kennzeichen D-MYET). Der Pilot blieb bei dem Vorfall unverletzt, am Flugzeug entstand jedoch erheblicher Sachschaden.
Der Pilot befand sich auf einem Flug vom Flugplatz Pfullendorf (EDTP) mit Ziel Radolfzell-Stahringen (EDSR). Kurz nach dem Start, in einer Höhe von etwa 10 Metern, stellte er einen plötzlichen und starken Leistungsverlust des Triebwerks fest. Er entschied sich umgehend zur Umkehr und leitete eine Kehre ein, bei der er das Fahrwerk wieder ausfuhr.
Aufgrund des rapiden Höhenverlusts reichte die verbleibende Höhe nicht mehr aus, um den Flugplatz zu erreichen. Der Pilot führte daraufhin eine Notlandung auf einer Wiese durch. Während des Ausrollens überfuhr das Flugzeug einen leicht erhöhten Feldweg, was zu einer Drehung führte. Nach etwa 30 Metern kam die Maschine in einem angrenzenden Acker zum Stehen.
Der Pilot konnte das Cockpit selbstständig verlassen. Die Beschädigungen an Propeller, Fahrwerk und Rumpf des Flugzeugs werden von der Polizei auf rund 45.000 Euro geschätzt. Die Ursache für den Leistungsabfall des Elektromotors ist Gegenstand der Ermittlungen.
Am 2. März 2026 musste eine einmotorige Cessna 172 einer Flugschule auf dem Hudson River notlanden. Pilot und Passagier überlebten unverletzt.
Das Flugzeug war kurz vor 19 Uhr Ortszeit von einem Flugplatz auf Long Island gestartet. Rund eine Stunde später, gegen 20 Uhr, meldete der Pilot einen Leistungsverlust des Triebwerks und gab einen Notruf ab. Als Ausweichflugplatz war der Stewart International Airport bei Newburgh, rund 70 Kilometer nördlich von New York City, vorgesehen. Dazu kam es nicht mehr: Der Pilot setzte die Maschine im eisigen Hudson River in der Nähe des Flugplatzes auf.
Bei dem Piloten handelte es sich um einen Fluglehrer, der mit einem Schüler unterwegs war. Beide konnten nach der Wasserung ans Ufer schwimmen und wurden von Rettungskräften betreut sowie in ein nahegelegenes Spital eingeliefert. Ernsthaftere Verletzungen blieben aus.
Die Bedingungen waren nicht trivial: Aufnahmen zeigen das Flugzeug nahezu vollständig im eisigen Wasser versunken, der Fluss führte Treibeis. Kaltes Wasser stellt für Überlebende einer Wasserung eine unmittelbare Gefahr dar — Unterkühlung setzt rasch ein. Der schnelle Einsatz der Ersthelfer war entscheidend. Die FAA hat die Untersuchung des Vorfalls aufgenommen, um die Ursache des Triebwerksausfalls zu klären.
Die Notlandung erinnert an jene eines Airbus A320 der US Airways vom 15. Januar 2009, als Kapitän Chesley Sullenberger die Maschine nach einem Vogelschlag ebenfalls auf dem Hudson aufsetzte und alle 155 Personen an Bord rettete. Foto: Middle Hope Fire Department / facebook.
Am 12. Juni 2015 verunfallte ein Segelflugzeug vom Typ Discus CS bei einer Außenlandung in einem Maisfeld in Kärnten, Österreich. Der Pilot erlitt dabei schwere Verletzungen, und das Flugzeug wurde erheblich beschädigt.
Flugverlauf und Unfall
Der 28-jährige Pilot startete um ca. 08:23 Uhr UTC vom Flugplatz Nötsch (LOKN) zu einem geplanten Überlandflug. Die Route führte ihn zunächst Richtung Süden und dann westwärts, bevor er durch das Drautal den Rückflug antrat.
Im Raum Spittal an der Drau verschlechterten sich die Wetterbedingungen rapide. Stark böiger Wind und nachlassende Thermik führten zu einem erheblichen Höhenverlust. Da eine sichere Rückkehr zum Startflugplatz nicht mehr möglich war, entschied sich der Pilot korrekterweise für eine Außenlandung.
Als Landefeld wählte er ein Maisfeld südlich der Gemeinde Rothenthurn. Während des Endanflugs wurde das Segelflugzeug jedoch von einer Windböe erfasst. Die linke Tragfläche berührte den Boden, woraufhin das Flugzeug mit der Nase hart im Feld aufschlug, sich um 180 Grad drehte (ein sog, „Ringelpiez“) und der Rumpf brach.
Kurzdarstellung aus dem Bericht: „Dabei wurde das Segelflugzeug von einer Windböe erfasst, berührte mit der linken Tragfläche den Boden und verunfallte. Das Flugzeug wurde dabei erheblich beschädigt. Der Pilot erlitt schwere Verletzungen…“
Unfallursachen Die Untersuchung ergab eine Kette von Faktoren, die zum Unfall führten. Es wurde kein technischer Mangel am Flugzeug festgestellt; es befand sich in einem lufttüchtigen Zustand.
Wetter als Hauptfaktor Die entscheidende Rolle spielte das Wetter. Obwohl die Bedingungen am Vormittag günstig waren, hatten die Prognosen bereits eine Verschlechterung für den Nachmittag vorhergesagt. Die Untersuchung stellte fest:
Optimistische Einschätzung: Der Pilot hatte bei seiner Flugvorbereitung die Wetter-Entwicklung tendenziell zu optimistisch eingeschätzt.
Mangelnde Thermik und starker Wind: Die nachlassende Thermik in Verbindung mit starken Windböen und lokalen Verwirbelungen (Fallwinde) im Drautal machten einen Weiterflug in ausreichender Höhe unmöglich.
Unvermeidbare Außenlandung: Die Entscheidung zur Außenlandung war unter diesen Umständen die einzig richtige und sicherheitsorientierte Option.
Der Landevorgang Die eigentliche Unfallursache war die Destabilisierung des Flugzeugs kurz vor dem Aufsetzen. Wahrscheinliche Ursachen laut Bericht: „Bodenberührung mit der linken Tragfläche, gefolgt von einer Drehung um die Hochachse während einer Außenlandung…“
Als wahrscheinliche Faktoren, die dazu beitrugen, nennt der Bericht die starken Windböen und die mangelnde Thermik, die zur Notwendigkeit der Außenlandung führten.
Der Pilot Der Pilot wird im Bericht als erfahren eingestuft. Er besaß alle gültigen Lizenzen und hatte eine erhebliche Flugerfahrung, auch auf dem Unfallmuster und im alpinen Gelände. Seine Entscheidung zur Außenlandung wird als sachgerecht und sicherheitsorientiert bewertet.
Fazit Der Unfall ist auf eine Kombination aus sich rapide verschlechternden Wetter-Bedingungen und einer unkontrollierbaren Situation während der an sich korrekten Entscheidung zur Außenlandung zurückzuführen. Die Bodenberührung der Tragfläche durch eine Windböe in geringer Höhe war der unmittelbare Auslöser des Crashs.
Merkmal
Detail
Datum & Zeit
12. Juni 2015, ca. 13:35 Uhr UTC
Ort
Maisfeld bei Rothenthurn, Kärnten, Österreich
Luftfahrzeug
Segelflugzeug, Orlican a. s. Discus CS
Pilot
28 Jahre, erfahren (444 Flugstunden)
Schäden
Pilot schwer verletzt, Flugzeug erheblich beschädigt
Unfallart
Verlust der Kontrolle bei Außenlandung
Wahrscheinliche Ursache
Bodenberührung der Tragfläche durch Windböe im Endanflug
Beitragende Faktore
Schlechte Wetterlage (mangelnde Thermik, böiger Wind), zu optimistische Wetterprognose durch den Piloten
Am 25. Juli 2024 verunfallte eine Cessna 210K bei einer Notlandung nahe Beblenheim im Elsass. Der Pilot und ein Passagier wurden schwer verletzt, das Flugzeug zerstört. Die französische Untersuchungsbehörde BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses) ermittelte als Ursache Treibstoffmangel, zurückzuführen auf eine unvollständige Betankung und eine unzureichende Flugplanung.
Flugverlauf und Unfallhergang
Das in den USA registrierte Flugzeug startete um 13:28 Uhr in Aalborg, Dänemark, zum Rückflug nach Colmar-Houssen (Frankreich). Der Flug war die letzte Etappe einer mehrtägigen Skandinavien-Reise. An Bord befanden sich der 60-jährige Pilot mit 785 Flugstunden Erfahrung und ein 64-jähriger Passagier, der ebenfalls eine Pilotenlizenz besass.
Der Flug verlief zunächst ohne besondere Vorkommnisse auf einer Reiseflughöhe von rund 4.100 Fuss. Um 17:40 Uhr meldete sich der Pilot beim Turm in Colmar und gab an, „etwas knapp mit Öl“ zu sein. Nur drei Minuten später, in einer Höhe von etwa 3.000 Fuss, meldete er einen Leistungsverlust des Motors mit den Worten „der Motor stirbt ab“.
Der Pilot leitete eine Notlandung auf einem Feld ein. Im kurzen Endanflug kollidierte das Flugzeug mit einer leicht erhöhten Landstrasse (D3), die vor dem gewählten Feld lag. Nach dem Kontakt mit der Strasse überschlug sich die Maschine und kam in einem angrenzenden Maisfeld auf dem Rücken zum Liegen. Beide Insassen erlitten schwere Verletzungen.
Ergebnisse der Untersuchung
Die technische Untersuchung des Wracks bestätigte, dass der Motor aufgrund von Treibstoffmangel ausfiel. In den beiden Tanks wurden nur noch geringe Restmengen von 300 ml bzw. 600 ml gefunden. Es gab keine Anzeichen für ein technisches Versagen des Motors selbst.
Die Ermittlungen der BEA konzentrierten sich auf die Frage, wie es trotz einer vermeintlichen Volltankung in Aalborg zu einem Treibstoffmangel kommen konnte. Die Hauptursachen liegen in einer Kombination aus flugzeugspezifischen Eigenheiten, den Bedingungen bei der Betankung und der Flugvorbereitung.
Die Problematik der Betankung bei der Cessna 210
Bereits 1994 hatte die US-Luftfahrtbehörde FAA in einer Sicherheitsanweisung (Airworthiness Directive AD 94-12-08) auf die Schwierigkeit hingewiesen, Flugzeuge der Cessna-210-Serie vollständig zu betanken. Die Konstruktion der Tanks kann dazu führen, dass bei einer Betankung auf nicht vollständig ebenem Untergrund eine erhebliche Menge Treibstoff (bis zu 10 Gallonen / ca. 38 Liter) fehlt, obwohl die Tanks voll erscheinen. Die AD schreibt daher vor, entweder spezielle, hervorstehende Tankdeckel zu installieren, die eine bessere Sichtkontrolle ermöglichen, oder entsprechende Warnhinweise im Cockpit und an den Flügeln anzubringen. Zudem muss das Flugzeug bei der Betankung in einer exakt definierten, leicht buglastigen Position stehen.
Gefälle-Messungen auf dem Vorfeld des Flughafens Aalborg
Mangelnde Umsetzung und Kenntnis
Die verunfallte Cessna N5767J war nicht gemäss dieser Sicherheitsanweisung modifiziert. Sie besass die bündig abschliessenden Standard-Tankdeckel und es fehlten die vorgeschriebenen Warn-Plaketten. Der Pilot gab an, von dieser spezifischen Problematik und der FAA-Anweisung keine Kenntnis gehabt zu haben.
Vergleich der Tankdeckel: links und in der Mitte versenkte Tankdeckel am N5767J, rechts hervorstehender Tankdeckel
Erschwerend kam hinzu, dass der Betankungsbereich am Flugplatz Aalborg nicht eben war. Messungen der BEA ergaben eine Neigung von bis zu 2,6 Grad. Diese Schräglage verhinderte eine vollständige Füllung der Tanks, obwohl der Pilot nach bestem Wissen eine Sicht- und Peilstabkontrolle durchführte und von vollen Tanks ausging.
Flugplanung und erhöhter Verbrauch mit ausgefahrenem Fahrwerk
Die Flugplanung des Piloten basierte auf einem Durchschnittsverbrauch von 18 Gallonen pro Stunde bei einer Reisegeschwindigkeit von 135 Knoten. Diese Werte waren realistisch für einen Flug mit ausgefahrenem Fahrwerk – ein seit sieben Monaten bestehender Defekt am Flugzeug verhinderte dessen Einziehen. Allerdings berücksichtigte die Planung keine Reserven für unvorhergesehene Umwege. Während des Fluges mussten aktive Militärzonen sowie die Kontrollzone von Strassburg umflogen werden, was die Flugzeit und den Treibstoffbedarf erhöhte.
Fazit der BEA
Die Untersuchung kommt zum Schluss, dass eine Kette von Faktoren zum Unfall führte: Eine unvollständige Betankung aufgrund der bekannten, aber am Unfallflugzeug nicht adressierten Problematik der Cessna 210, verstärkt durch den unebenen Untergrund am Abflugort. Gepaart mit der Unkenntnis des Piloten über dieses Risiko und einer Flugplanung ohne ausreichende Reserven für Umwege, führte dies zur Erschöpfung des Treibstoffvorrats vor Erreichen des Zielflugplatzes. Der daraus resultierende Motorausfall machte eine Notlandung erforderlich, bei der das Flugzeug verunfallte.
Quelle/vollständiger Bericht auf Französisch: ‘BEA.aero’.
Am Samstag, 10. Mai, musste ein doppelsitziger Segelflieger (Grob G103 Twin III) bei Bozen spektakulär im Fluss Eisack notlanden. Die beiden Insassen überstanden die kalte und nasse Notlandung ohne Verletzungen. Die Region ist wegen intensiver Landwirtschaft bekannt für grossräumig unlandbare Flächen. Im Einsatz standen die Feuerwehr aus Bozen, ein Pelikan-Hubschauber mit ausgebildeten Wasser-Rettern sowie Polizeikräfte. Quelle: ‚facebook‘.
Am Samstag, 5. April, rückte die Feuerwehr des Departements Alpes-de-Haute-Provence in der Gemeinde Saint-Geniez (Alpes-de-Haute-Provence) zu einem Flugunfall aus. Ein Segelflugzeug hatte in der Gemeinde Saint-Geniez in der Nähe des Flugplatzes Sisteron eine Aussenlandung versucht. Der 62jährige Pilot wurde dabei leicht verletzt. Das Segelflugzeug riss kurz vor der Landung eine Mittelspannungs-Leitung entzwei.
Nur leicht verletzt Ein Fahrzeug zur Rettung von Opfern, ein Fahrzeug zur Straßenrettung und ein Führungs-Offizier der Feuerwehr „Alpes-de-Haute-Provence“ wurden eingesetzt, um sich um den Piloten zu kümmern. Insgesamt waren drei Maschinen und sieben Feuerwehr-Leute bei diesem Unfall im Einsatz. Der Pilot trug bei der misslungenen Landung (nur) leichte Traumata davon. Er wurde in ein Krankenhaus in der Umgebung evakuiert. Photo: ‚DR / La Provence‚.
Eine großangelegte Suchaktion nach einem 84jährigen Piloten und seinem Ultraleicht-Flugzeug sorgte für Wirbel. Glücklicherweise war der Pilot mit seinem Flugzeug nicht abgestürzt, sondern hatte eine außerplanmäßige Landung in Ziegenhain eingelegt. Informiert hatte er darüber allerdings niemanden, sodass von einem Flugzeugabsturz ausgegangen wurde, als er über dem Wald bei Schorbach vom Radar verschwand. Der 84-jährige Pilot aus dem Rhein-Sieg-Kreis (Nordrhein-Westfalen) steuerte den Flugplatz in Ziegenhain an, nachdem er einen technischen Defekt an der Propeller-Verstellung seines Ultraleichtflugzeugs (UL) festgestellt hatte. Wie Klaus Schlingmann von der Flugsportvereinigung mitteilt, haben sich die Propeller in die Start-Einstellung zurückgestellt, anstatt in der Reiseflug-Position zu bleiben. „Der Pilot hat sich dann zu einer Sicherheitslandung in Ziegenhain entschlossen“, berichtet er. Laut Internetseite der Vereinigung sind auf dem Segelfluggelände in Ziegenhain Segelflugzeuge, Motorsegler, ULs und Motorflugzeuge zum Schleppen zugelassen. „Bei einer Sicherheits- oder Notlandung hingegen darf man überall und jederzeit landen. Auch auf einem Feld oder einer Wiese“, erklärt Schlingmann. Da habe die Sicherheit des Piloten Vorrang. Seine außerplanmäßige Landung kündigte der 84jährige den Ziegenhainern per Funk an. Nach der sicheren Landung haben Techniker nach der Ursache des Problems gesucht. „Der Mann hatte kein Telefon dabei. Er wurde gefragt, ob man jemanden über seine außerplanmäßige Landung informieren solle“, berichtet Schlingmann. Der Pilot habe verneint, mit der Begründung, dass er alleinstehend sei. Dass man die Zuständigen am Zielflugplatz in Sankt Augustin kontaktieren müsse, habe der Pilot ebenfalls nicht erwähnt.
Radarkontakr bricht über Schorbach ab Nachdem Kontaktversuche aus Sankt Augustin erfolglos geblieben waren, kontaktierten die Personen wiederum den Startflugplatz in Eisenach. Dort berichtete man davon, dass der 84-Jährige planmäßig gestartet sei. Das letzte Signal des UL wurde über dem Wald bei Schorbach empfangen. „Der Pilot musste die Reiseflughöhe verlassen, um die Sicherheits-Landung einzuleiten. Deswegen wurde er nicht mehr vom Radar erfasst“, erklärt der Vereinsmann weiter. Da das Flugzeug am Zielflugplatz vermisst wurde und der Pilot nicht erreichbar war, wurde die Rettungskette in Gang gesetzt, da eine mögliche Notlage nahe lag. „Die Situation ist unglücklich gelaufen. Aber das Wichtigste ist, dass alles gut gegangen ist“, schließt Michael Sonnekalb.
Wer bezahlt den Notfall-Einsatz? Wer bezahlt nun den Einsatz an dem Rettungsdienst, Feuerwehren, Katastrophenschutz und zwei SAR-Hubschrauber (Search and Rescue) der Bundeswehr beteiligt waren. Am Ende waren nach Informationen der HNA circa als 200 Helfer vor Ort. Zusätzlich zu örtlichen Wehren wurden aufgrund des großen Suchgebietes Katastrophenschutzzüge aus Neukirchen, Frielendorf, Ottrau, Neuental und Knüllwald hinzugezogen. Außerdem vor Ort ein Betreuungszug und der große Einsatzleitwagen (ELW 2) aus Homberg. Der Einsatz der zivilen Rettungskräfte erfolgte auf Anforderung der Polizei in Amtshilfe. Zu der Frage der Kosten heißte es im dafür maßgeblichen Verwaltungsverfahrensgesetz: Auslagen von Behörden sind von der anfordernden Behörde auf Anforderung zu erstatten, wenn sie im Einzelfall 35 Euro übersteigen. Welche Aufwendungen die Polizei wiederum dem Flieger für den Einsatz in Rechnung stellen könnte, war am Montag von den zuständigen Stellen noch nicht zu erfahren. „Die Kosten sind nun eine privatrechtliche Angelegenheit“, teilte ein Sprecher des RP Kassel am Montag auf Nachfrage mit.
Das RP ist auf dem Gebiete des Luftrechts für den Bereich der Regierungsbezirke Kassel und Gießen zuständig. Das Ultraleichtflugzeug des 84jährigen fällt unter die Kategorie der Luftsportgeräte. Ein Luftfahrtschein für diese Flugzeuge wird von zwei Verbänden in Deutschland ausgestellt: dem Deutschen Ultraleichtflugverband und dem Deutschen Aero Club. Laut des Sprechers sei es nun an dem Verband, der den Schein des 84-Jährigen ausgestellt habe, zu prüfen, ob man den Schein widerrufen müsse. Der Verband könne ebenfalls entscheiden, ob das RP ein Bußgeld erheben oder ein Ordnungswidrigkeits-Verfahren einleiten solle. Klar sei, dass der Pilot laut der Luftverkehrs-Ordnung verpflichtet ist, Start und Ziel anzugeben. Auch seine Plan-Änderung hätte er den Zuständigen am Zielort mitteilen müssen, informierte der Sprecher. Quelle: ‚HNA, Hessische/Niedersächsische Allgemeine‚.
Es gibt drei Möglichkeiten, abzustürzen. Die erste ist mit Faktoren verbunden, die außerhalb unserer Kontrolle liegen, wie z. B. ein Seilriss in 50 Metern Höhe, ohne dass wir geradeaus landen können. Wir neigen dazu, uns über diese Art von Ereignissen unverhältnismäßig große Sorgen zu machen, obwohl sie nur einen sehr geringen Anteil an Unfällen ausmachen. Der zweite Punkt betrifft Mängel in der grundlegenden Flugtechnik. Dazu gehören Situationen wie die Verwechslung des Fahrwerks- mit dem Klappenhebel und das sinnlose Auf- und Abbewegen des Hebels, während man über die gesamte Länge der Startbahn saust. Mangelnde Erfahrung oder Unerfahrenheit sind in der Regel die entscheidenden Faktoren. Selbstgefälligkeit oder Unvertrautheit mit einem neuen Flugzeugsystem können jedoch auch erfahrene Piloten treffen.
Die dritte Art von Unfällen beinhaltet kritische Fehler im Urteilsvermögen oder in der Entscheidungsfindung. Dies ist der Punkt, an dem viele von uns in ernsthafte Schwierigkeiten geraten. Unfälle im Zusammenhang mit der Frage, wann man einen Streckenflug abbrechen und sich für eine Landung entscheiden soll, fallen in diese Kategorie. Ebenso wichtig ist die Frage, wann man eine Flugaufgabe aufgibt oder definitiv feststellt, dass die Bedingungen zu schwierig sind. Damit sind etwa Unfälle erfahrener Piloten gemeint, die sich zu spät zum Abbruch ihrer Flüge entschlossen oder bei denen sich die Piloten „treiben liessen“, schwieriges Wetter suchten und sich dann in Situationen manövrierten, die nicht mehr zu retten waren.
Warum ist es schwer, nicht in diese Falle zu geraten? Das grundlegende Problem ist, dass die Segelfliegerei das Überschreiten der Sicherheitsgrenzen nicht verzeiht. Leider sind diese Grenzen nicht klar definiert. Das Segelflugzeug fliegt, bis es nicht mehr fliegt und ins Trudeln gerät. Wir können eine Baumreihe über dem letzten Feld vor dem Flugplatz oder über dem Gipfel eines Bergrückens solange überfliegen, bis es einfach nicht mehr geht. Das Ergebnis ist, dass wir entweder unversehrt bleiben oder einen Unfall verursachen. Tragischerweise hilft hier Erfahrung nicht immer. Schlimmer noch: Wenn wir unseren Spielraum stetig erweitern, können wir langsam in ein Gebiet vordringen, in dem wir ernsthaft gefährdet sind. Im Idealfall erschrecken wir uns nur, bevor wir zu weit gehen, aber nicht jeder hat so viel Glück.
Was noch wichtiger ist: Je geringer unser Spielraum wird, desto mehr geraten wir in eine Grauzone, in der wir die Kontrolle über die Situation verlieren könnten. Selbst der beste Pilot kann seine Fluggeschwindigkeit nur innerhalb bestimmter Grenzen halten, z. B. +- 1 Knoten. Wenn sich sein Flugzeug genau an der Grenze zum Strömungsabriss befindet, besteht eine 50%-Chance, dass er scheitert. Wenn man diese Logik auf andere Situationen überträgt, wie tief können wir dann zuverlässig über eine Baumgrenze fliegen? Oder wie tief können wir in der Nähe eines Feldes thermisch fliegen? Und wenn wir es ein-, zwei-, zehn- oder zwanzigmal schaffen, heißt das dann, dass wir es auch 100- oder 1000-mal schaffen können? Das Problem ist, dass wir nur ein einziges Mal versagen müssen, damit das Spiel vorbei ist. Quelle/Übersetzung/vollständiger Bericht aus: ‚Soaring Economist‚.
Über Kalifornien erleidet ein Pilot einen Herzinfarkt. Seine Ehefrau übernimmt darauf das Steuer und landet die Maschine – obwohl sie offenbar keine Flugerfahrung hat.
Als ein amerikanischer Geschäftsmann am Steuer eines Privatflugzeugs einen Herzinfarkt erleidet, greift seine Ehefrau mutig ein: Unter Anleitung von Fluglotsen über Funk schafft sie es, die zweimotorige Maschine sicher zu landen. Für ihren Ehemann kam dennoch jede Hilfe zu spät. Er starb wenig später, wie mehrere US-Medien berichten. Das Paar war in einer Maschine vom Typ Beechcraft King Air 90 von Henderson in Nevada auf dem Weg nach Monterey in Kalifornien unterwegs, als der Mann plötzlich zusammenbrach.
Als weitere Passagierin saß einzig seine Ehefrau mit an Bord. Sie habe daraufhin die Kontrolle übernommen und das Flugzeug in Bakersfield, Kalifornien gelandet, wo die alarmierte Feuerwehr auf sie wartete. Die Landung verlief den Berichten zufolge sicher und ruhig, ein Eingreifen der Einsatzkräfte sei nicht erforderlich gewesen – obwohl die Frau über keinerlei Flugerfahrung verfügt haben soll. Ihr Ehemann wurde daraufhin ohne weitere Verletzungen in ein Krankenhaus gebracht, wo er laut »Los Angeles Times« an dem Herzinfarkt starb. Der 78-Jährige war ein erfahrener Pilot. Quelle: ‚Der Spiegel‚.
Spektakuläre Aussenlandung im Bregenzerwald bei Langenegg: Da wegen der zu schwachen Thermik 200 Meter Flughöhe fehlten, musste ein Pilot seinen Segelflieger notlanden.
Der 41-jähriger Segelflugpilot startete am Freitag um etwa 15:20 Uhr zusammen mit einem Fluggast mit seinem Segelflugzeug vom Flugplatz in Hohenems. Die Flugroute führte über den Hohen Freschen in das Große Walsertal und von dort zurück in den Bregenzer Wald, berichtet die Polizei.
Segelflieger sicher auf Feld gelandet
Im Bereich des mittleren Bregenzerwaldes sank der Pilot wegen zu schwacher Thermik in diesem Gebiet laufend weiter ab. Da ihm eine Flughöhe von rund 200 Metern fehlte, hielt der Pilot nach einem geeigneten Landeplatz Ausschau. Der Pilot konnte das Segelflugzeug auf einem frisch gemähten Feld in Langenegg sicher zu Boden bringen. Es entstand kein Schaden. Quelle: ‚all-in.de‚. Foto: ‚WeGlide‚.
Einen ungewöhnlichen Einsatz gab es am Sonnabend, 24. August, für die Seenotretter aus Ueckermünde: Auf dem Stettiner Haff war ein Wasserflugzeug mit zwei Personen an Bord gelandet und konnte nicht mehr starten. Mit dem Seenotrettungsboot Eva Ahrens-Thies der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) schleppten die Retter den havarierten Flieger ins polnische Wapnica.
Ausfall der gesamten Bordelektronik Den Angaben zufolge alarmierte der Tower des Flugplatzes Heringsdorf gegen 15.15 Uhr die von der DGzRS betriebene Rettungsleitstelle See, das Maritime Rescue Co-Ordination Centre (MRCC) Bremen. Nach einer Landung auf dem Stettiner Haff konnte ein Wasserflugzeug mit zwei Personen an Bord aufgrund eines Ausfalls der gesamten Bordelektronik nicht mehr starten. Zudem hätten die Wellen immer wieder etwas Wasser ins Innere des Flugzeuges der beiden Männer aus Nordrhein-Westfalen gespült. Sie befanden sich zu diesem Zeitpunkt etwa viereinhalb Seemeilen (rund 8,5 Kilometer) südlich von Wapnica im polnischen Teil des Stettiner Haffs, dem Großen Haff.
Sofort schickte die Rettungsleitstelle See der DGzRS die Seenotretter der Station Ueckermünde in den Einsatz. Diese liefen wenig später mit den Seenotrettungsbooten Eva Ahrens-Thies und Neuharlingersiel zum treibenden Wasserflugzeug aus. Fast zeitgleich waren auch die polnischen Seenotretter alarmiert worden, die mit einer Rettungseinheit ebenfalls Kurs auf das Flugzeug nahmen.
Seenotrettungsboot mit bis zu 70 km/h unterwegs Dank ihrer hohen Geschwindigkeit von 38 Knoten (rund 70 km/h) war die Eva Ahrens-Thies als erste vor Ort. Ihre Besatzung stellte eine Leinenverbindung her und verteilte dabei die Last der Leinen über einen sogenannten Hahnepot gleichmäßig auf das Flugzeug, erläuterte die DGzRS. Quelle: ‚Nordkurier‚.
Am Freiburger Flugplatz ist es am Donnerstagabend, 26.07.2024, zu bangen Augenblicken gekommen. Ein Flugzeug konnte sein Fahrwerk vor der Landung nur zur Hälfe ausfahren. Deshalb wurde am Boden alles für eine mögliche Bruchlandung vorbereitet. Während das Flugzeug über Freiburg kreiste, rückten Feuerwehr, Notarzt und Polizei ein.
Sie hätten schnell eingreifen können, falls die Maschine bei der Landung Feuer fängt. Der Pilot blieb aber cool und setzte seinen Flieger gekonnt mit einer leichten Seitendrehung ins Gras.Beide Insassen an Bord blieben unverletzt. Quelle: ‚Baden.fm‚.
Zwei Schiffe des Arktischen Kommandos konnten am 29. Juli 2024 zwei Menschen bergen, die mit ihrem Flugzeug ins Meer abgestürzt waren. Am Montag, 29. Juli um 12.17 Uhr, erhielt das Fluginformationszentrum im Grönländischen Nuuk einen MAYDAY-Anruf eines in Deutschland registrierten Flugzeuges, da sich auf dem Weg von Kanada nach Narsarsuaq in Südgrönland befand. Die Besatzung des eines Challenger-Flugzeuges fand die Position des Flugzeugs schnell und konnte ihm beim Absturz ins Meer in der Luft folgen. Im Meer südwestlich von Qaqortoq waren die beiden Piloten nach einer Notlandung in die Rettungsflotte gestiegen und konnten der Besatzung des Challenger-Flugzeugs, welches über dem Unfallort blieb, sogar zuwingen.
Das Dänische Marineschiff TRITON hatte zuvor Kurs auf den Unfallort genommen und war innerhalb von nur 30 Minuten bei den verunfallten Personen. Das weitere Verfahren und die Ermittlungen werden nun von der Grönlandischen Polizei übernommen. Die Rettungsoperation ist ein Schulbeispiel für eine ausgezeichnete Zusammenarbeit zwischen dem Arktischen Kommando-Hauptquartier in Nuuk und den von der Air Force und der Marine unter der Leitung des Arktischen Kommandos. Die Besatzungen des Challenger-Flugzeugs und des TRITON agierten entschlossen, und die Zusammenarbeit sicherte das Überleben der beiden Personen. Quelle: ‚Arktisk Kommando‚.
Ein Kleinflugzeug aus Reutlingen setzte in Stuttgart auf der Landebahn ohne ausgefahrenes Fahrwerk auf. Stundenlang ging auf dem Flughafen nichts mehr. Tausende Passagiere saßen fest. Wie das Polizeipräsidium Reutlingen mitteilte, wollte ein 65jähriger Pilot gegen 20 Uhr mit seiner einmotorigen Propellermaschine Piaggio auf dem Flughafen landen. Doch das Fahrwerk seiner Maschine sei nicht ausgefahren gewesen. Das merkte der Pilot aber erst beim Aufsetzen auf der Landebahn.
Feuerwehr schleppte Flugzeug ab Bei dem Flugzeug handelt es sich laut Polizei um den Reutlinger Hagelflieger. Das Flugzeug setzte auf dem Rumpf auf und rutschte mehrere hundert Meter über die Landebahn, bevor es zum Stillstand kam. Der Pilot blieb nach Polizeiangaben unverletzt. Die Flughafenfeuerwehr habe den Flieger dann angehoben, sodass das Fahrwerk ausgefahren und die Maschine auf ihre Parkposition geschleppt werden konnte.
Flugverkehr für Stunden eingestellt Danach musste die Start- und Landebahn gereinigt werden, so die Polizei weiter. Zwei Stunden lang konnten Flugzeuge weder starten noch landen. Dadurch seien zahlreiche Flüge abgesagt oder umgeleitet worden. Für mehrere hundert Fluggäste endete die Reise zunächst am Stuttgarter Flughafen. Zur Höhe des entstandenen Sachschadens könnten noch keine Angaben gemacht werden. Das Polizeirevier Flughafen habe die Ermittlungen aufgenommen.
10.000 Reisende betroffen Insgesamt waren rund 10.000 Reisende von dem Unfall der Propellermaschine betroffen. Vier Flugzeuge mussten wegen der Sperrung des Stuttgarter Flughafens an die Flughäfen Nürnberg, Erfurt und München ausweichen. 14 Flüge seien ganz ausgefallen – davon waren etwa 2.000 Passagiere betroffen. 30 Flüge seien verspätet gewesen. Davon konnten einige Flugzeuge erst am Donnerstagmorgen starten.
Wie entscheiden Piloten, wo sie im Notfall landen? Für Situationen, in denen das Flugzeug nicht wie geplant landen kann, machen sich Pilotinnen und Piloten schon vorher einen Plan B. „Für genau solche Fälle definieren sich die Piloten schon vorher Flughäfen zum Ausweichen“, so der Flughafen-Sprecher. Auch zusätzliche Sprit-Reserven seien Standard. Inwiefern diese Reserven eingesetzt werden, würden die Airlines und das Cockpit dann im Einzelfall regeln. Die Flugzeuge, die nach der Räumung der Unfallstelle verspätet auf dem Stuttgarter Flughafen gelandet sind, hätten laut Schumm am Mittwochabend genug Kerosin dabei gehabt. Quelle / vollständiger Bericht: ‚SWR‚. Bild: ‚Stuttgart Airport‚.
Ein motorisiertes Segelflugzeug ist am Freitag im Landkreis Northeim in Not geraten: Ein plötzlicher Motorschaden zwang den Piloten dazu, statt auf dem Flugplatz Bad Gandersheim auf einem freien Feld bei Bentierode (Einbeck) notzulanden. Der Pilot und sein Mitflieger kamen ohne Verletzungen davon.
Segelflugzeug muss notlanden: Spaziergänger alarmiert Polizei Northeim Nach Angaben der Polizei Northeim hatte ein aufmerksamer Spaziergänger gegen 14.55 Uhr bei der Polizei angerufen und das Segelflugzeug gemeldet, das sehr tief an der Ortschaft Bentierode (Einbeck) vorbeigeflogen sei. „Der Segelflieger sei in so niedriger Höhe unterwegs gewesen, dass durch diesen fast die Baumwipfel des nahegelegenen Waldes berührt worden wären“, so die Polizei. Der Anrufer ging demnach von einer Notlandung aus. Umgehend sandte die Polizei Bad Gandersheim Beamte los, die den Piloten und den zweiten Insassen vor Ort unverletzt antrafen. Durch die Landung wurde lediglich das Fahrwerk des Segelfliegers leicht beschädigt, so die Polizei. Wodurch der plötzliche Motorschaden entstand, sei bisher nicht bekannt. Quelle: ‚Göttinger Tagblatt‚.
Am Donnerstag, 4. Juli 2024, erfolgte um 16.25 Uhr die Notlandung eines Kleinflugzeugs der Marke Beech Aircraft auf dem Flughafen Zweibrücken. Der britische Pilot, der mit seinem Fluggerät von London nach Salzburg unterwegs war, wollte ursprünglich in Rieschweiler-Mühlbach auf dem Flugplatz Pottschütthöhe zwischenlanden, um zu tanken. Dort verlor er auf der Landebahn sein Bugrad, weshalb er durchstartete und in Zweibrücken notlandete. Hierbei entstand am Flugzeug ein Sachschaden in Höhe von ca. 100.000 Euro. Der Pilot blieb unverletzt. Im Einsatz waren sowohl die Feuerwehr der Stadt Zweibrücken sowie die Betriebsfeuerwehr des Flughafens als auch der Rettungsdienst und die Polizei. Quelle: ‚Polizeiinspektion Zweibrücken‚. Foto: ‚EDRZ Airport‚.
It has been wild times. My baby daughter, Anna, has just turned a year old. She is adorable and has rightfully consumed my attention. Additionally, I just defended and submitted my dissertation toward my PhD and have been on the job search. And with that comes the prospect of selling a house and moving on. It’s like you blink, and all of a sudden, each day, you’re staring down a list of 20 items, 10 of which are urgent and 10 that are important yet intractable. It’s easy to feel like you’re drowning, but step by step, day by day, everything seems to work out.
As far as my writing is concerned, writing professionally seems to suck the wind out of my sails. Research in a PhD is measured by publications, and I currently have three in the queue at various stages of submission and revision. Having taken the rest day to get ahead on my writing, I finally feel like I have cleared enough mental bandwidth to write for fun.
So here we are in Hobbs, New Mexico. I was here nine years ago at the Club Class Nationals, and the biggest thing I remember about the weather is that we flew almost every day and that none of the thermals ever made sense to me. The cores are often disorganized and volatile. There can be clouds, but none of them seem to work. It was one of the most frustrating, befuddling sites I had ever flown at. It’s an open question if I had learned anything in the past nine years to understand better how to approach flying at this place. I was definitively reminded about how befuddling it is for me when I landed out on the first practice day!
The site itself is tucked away on the border of New Mexico and Texas. The border is fairly apparent, as there are huge fields on the Texas side, and oil wells are mostly fading into the desert on the New Mexico side. One curiosity about flying near the border is that we are on the boundary of Mountain and Central Time. This throws off some of the intuitions about the timing of the day, not to mention your cellphone if you happen to be on one side of the line or the other.
The landscape here is a bit sad. North and south of the airport are littered with oil derricks. The oil pads on the desert are crisscrossed with random arrays of powerlines, oil tanks, and pipelines. The older derricks kind of look like a metallic, monstrous cow sucking up the oil from the Permian basin underneath. The newer derricks look like cleaner, vertical posts. The upward and downward action on these derricks seems to make the figurative action of raping the earth a bit literal.
Hobbs Airport (also known as Industrial) is a WWII B-17 bomber base. Over the years, the town has transformed the airport into an industrial park, drag strip, and even a prison. The north and west sections remain an airport, though there are only several hangars and little continuous activity. Most of the airport has deteriorated, though the huge ramp and sections of the paralleling runway remain in good shape. If you mind some potholes and rough sections, the cross runway is also landable. Nonetheless, the activity largely happens on the ramp, with the gliders parked along the perimeter and the gridding and launching happening down the middle.
Today was our first contest day. The weather was dicey, with cloud cover in the morning and a forecast for clouds that hardly rose much more than 4000ft above the ground. High cloud cover was forecasted to roll in from the west to east, suggesting that the day would shut down early. Today seemed like a day to be conservative, go early, and get home. Few contests are won on the first day, but many can be lost.
I was at the front of the grid and ready to launch at 12:30 am. Looking at the cumulus above, it was not too concerned with sticking. The main challenge after release was to push into the 15-20 knot headwind and get positioned relative to the start. I ended up driving low to catch a thermal, tucking into the airspace of the neighbouring airport. The controller was friendly enough, and I slowly worked my way up while drifting downwind, correcting back upwind, and repeating the process. Several iterations later, I was at cloudbase, vents open and going around in circles, waiting for the gate to open.
The sky on the courseline looked somewhat foreboding. It did not look like a day to linger. So when the gate opened, and Tim Taylor was nearby, I figured it was time to go. He looked willing to oblige, and we left on course together.
We had a great run, weaving along Cloud Street and making an excellent glide on Downwind Street. But then we got lower and lower, and the clouds ahead got darker and darker. The oil wells here turned into a sandy no-mans-land. Finally, we were down to 1300ft above the ground, and I felt my neck pivoting towards Tatum Airport. I’m rapidly running out of cards to play here.
Somewhere around this time, I realized that the turning point ahead was “Crossroads”, and I could not help hearing Eric Clapton singing, “Went down to the crossroads… fell on my knees! Asked the Lord above for mercy….Take me, if you please!”
We individually found our climbs, though mine was a weak 1.3 knots for five minutes. It was best to stick with it and console myself that at least I was drifting downwind toward the first turn point. Right as it organized into a round three knots, several other gliders joined me. Finally, back at Cloudbase, it was time to get back into the business of racing.
Shortly thereafter, I looked over and saw Noah Reitter pull in alongside me. The rascal mowed me down on the first leg, but boy, is it great to have a friend to play with! I eagerly got on station on his left wing, and we raced ahead.
We went fairly deep into Crossroads and worked the street back upwind. The idea was to nip the second sector and position ourselves to go as little as possible into the third. Pushing upwind with a buddy was very nice. We made quick work of the tricky bubbles and mostly stayed connected as we were bucking the headwind. Going into the third turn, the conditions got stronger than weaker to our surprise. We rolled into a 7-knot thermal and kept driving into the turning point.
I looked at my computer and realized that it was getting time to turn and get home at minimum time. So when I had a good bead on abandoned, I looked over at Noah and gave him a salute. Then, I banked the Duckhawk over hard to head toward Abandoned, the final steering turn. Figuring that the day was on, I drove hard, looking for my final climb.
Normally, taking a bit more sporting risk when the day is cooking and you’re looking for one more climb is a pretty reasonable bet. Not this time. I drove right out of the band and could not find a round thermal to save my life. I missed having a buddy to help me out here! Out of options again, I parked in two knots and drifted toward the back of the sector. When it petered out 1000ft below glide, I pushed upwind to slam into a 7 knotter. How frustrating! Having climbed up there, I drove toward the finish with a vengeance, having lost 8 minutes on my flight by stepping into that hole.
After beating myself up the whole way back home, I was happy to finish and be in a position to fight on another day. But the frustrations ceased as I entered the pattern to land. It’s a bit surreal flying in such an expansive concrete space. Once you turn final, it’s hard not to glance over your shoulder at all the neatly spaced gliders and the hubbub of activity as you’re whizzing by. But then you must look straight, hold the glider off, make a nice landing and then taxi off right to your spot. Pull open the canopy, pull the glider forward 10 feet, and you’re done for the day! Source: ‚Soaring Economist‚.
Ein junger Pilot musste seinen Segelflieger mitten im Maisfeld landen. Zum Glück war der Bürgermeister von Marktzeuln zur Stelle und half sofort. Es war ein Segelflug-Wettbewerb in Tschechien, an dem der junge Pilot Philippe Lata aus Frankreich mit seinem Team teilnahm. Vom Startplatz in Tschechien sollte es Richtung Westen über das Fichtelgebirge, die Fränkische Schweiz und den Obermain nach Otrocin, 15 Kilometer nordöstlich von Marienbad, gehen. Auf Höhe von Marktzeuln, so berichtet der Pilot, sei am Mittwochnachmittag wegen aufziehender Wolken die Thermik abgerissen, so dass er einen Notlandeplatz suchen musste.
Sanft auf Acker aufgesetzt Seine Wahl fiel auf ein Maisfeld, das noch relativ niedrig bewachsen, aber lang genug und eben war. Dieser liegt am nördlichen Ortsende von Marktzeuln, zwischen Gräfin-Alberada-Ring und Lettenreuth. Die Landung klappte, das Segelflugzeug setzte sanft auf dem Acker auf. Anwohner verständigten den Bürgermeister. Gregor Friedlein-Zech, der gerade mit seinem Geländefahrzeug zu Waldarbeiten unterwegs war, kam sofort zum Landeplatz und konnte das Segelflugzeug unbeschädigt aus dem Acker ziehen. Philippe Lata nahm es gelassen, er wird wohl nicht mehr am Wettbewerb teilnehmen können. Sein Team, so der Pilot, werde am Abend mit einem Anhänger vorbeikommen und den verunglückten Segler nach Otrocin zurückbringen. „Hals und Beinbruch“ kann man dem Segelflieger nur wünschen. Quelle: ‚Fränkischer Tag‚.
In Schwandorf hat sich kürzlich die deutsche Nationalmannschaft der Segelflieger zum Training getroffen. Das hätte fast keiner mitbekommen, wäre da nicht eine Außenlandung bei Gebenbach gewesen. Das Aufsetzen am Boden war ein bisschen holprig. Am Schluss ging es schnurstracks in ein kürzlich geackertes Feld.
Das Fluggerät wurde dann mithilfe eines Traktors aus dem Acker gezogen und wieder in den Anhänger verladen. Gestartet war der Pilot zusammen mit einem Teamkollegen als Mitglieder der Nationalmannschaft der Segelflieger in Schwandorf. Dort bereitete sich das Team auf die Junioren-Weltmeisterschaft vor, die Mitte Juli in Polen stattfindet. Quelle: ‚ONetz.de‚.
Am Samstag, 4. Mai, gegen 13 Uhr flog laut Polizei ein 81-jähriger Weilheimer mit seinem motorisierten Segelflugzeug im Bereich Wessobrunn. Er musste aufgrund der schlechten Thermik eine Außenlandung auf einer großflächigen Wiese im Bereich des Zellsees durchführen. Hierbei kam es aufgrund weiterer Windbeeinträchtigungen zu einer Kollision zwischen einer Tragfläche des Segelfliegers und der Wiese, sodass das Segelflugzeug beschädigt und um 180 Grad gedreht wurde. Das Segelflugzeug erlitt dabei einen wirtschaftlichen Totalschaden – die Polizeiinspektion Penzberg schätzt den entstandenen Sachschaden auf circa 100.000 Euro. Der Segelflugzeugpilot kam vorsorglich in ein umliegendes Krankenhaus, wurde nach bisherigen Erkenntnissen jedoch nicht verletzt. Quelle: ‚Merkur.de‚.
Hergang Während der Vorflugkontrolle entfernte der Pilot gemäss eigener Aussage den Schnee vom Flugzeug, der sich während der zweieinhalbstündigen Pause auf dem Flugzeug angesammelt hatte. Der Schnee sei nicht gefroren gewesen und habe sich gut entfernen lassen. Der Pilot startete den Motor und liess diesen während rund zehn Minuten warmlaufen. Bei der nachfolgenden Funktionskontrolle des Motors (engine run-up) stellte der Pilot nichts Aussergewöhnliches fest.
Der Pilot beschloss, auf der Piste 26 zu starten. Dafür rollte er auf der Piste zurück (backtrack) in die Startposition. Um 15:32 Uhr befand sich das Flugzeug in seiner Startposition, ungefähr 25 Meter westlich der Pistenschwelle 26. Der Pilot erhöhte die Motorleistung auf Vollgas, prüfte bei gehaltenen Radbremsen die Motorinstrumente und begann rund zehn Sekunden später den Startlauf.
Während des Startlaufes hatte der Pilot das Gefühl, dass der Beschleunigungsfortschritt nicht normal war. Gemäss GPS-Aufzeichnungen erreichte das Flugzeug eine Geschwindigkeit über Grund (Ground Speed – GS) von 70 km/h nach einer Rollstrecke von ungefähr 200 m, hob nach ungefähr 380 m Rollstrecke mit einer GS von 83 km/h ab und begann eine leichte Rechtskurve. Das Flugzeug erreichte dabei mit ausgefahrenem Fahrwerk eine maximale Flughöhe von wenigen Metern über Grund.
Rund 100 m nach dem Seeufer setzte das Flugzeug auf dem See auf. Das Flugzeug drehte sich um die Hochachse um ungefähr 180° und kam zum Stillstand. Der Pilot blieb dabei unverletzt. Bereits zwei Minuten nach der Notlandung im See war ein Boot, das sich in der Nähe befand, beim Flugzeug und der Pilot konnte gerettet werden. Er gab später an, dass er keine ungewöhnlichen Motorgeräusche wahrgenommen und die Leistungshebelstellung bis zum Aufsetzen auf dem Wasser nicht verändert habe.
Startstreckenberechnung Gemäss AFM betragen bei einer Flugzeugmasse von 700 kg, einer Flugplatzhöhe von 500 m, einer Temperatur von 0 °C und einer trockene Graspiste die Startrollstrecke 250 m und die Startstrecke über 15 m Höhe 360 m. Da die aktuelle Flugzeugmasse nur 600 kg betrug und der Start von einer Hartbelagpiste erfolgte, sind für den vorliegenden Start bessere Werte zu erwarten.
Verschlechterung der Flugleistung durch Verschmutzung des Flügelprofils Die ASK 16 weist das gleiche Flügelprofil auf wie das Segelflugzeug Ka 6 desselben Herstellers, das zu seiner Zeit als Hochleistungssegelflugzeug konzipiert wurde. Im Gegensatz zur ASK 16 enthält das AFM der Ka 6 einen Hinweis zu einer Verschlechterung der Flugleistung durch Verschmutzung der Tragflächen:
«Regentropfen, Reif und Vereisung können die Flügeloberfläche so stark verschlechtern, dass sich daraus ganz andere Flugeigenschaften ergeben. Daher ist besondere Vorsicht beim Landeanflug bei Regen geboten; genügend Übergeschwindigkeit.» Das AFM der Schleicher ASK 21, das mit einem anderen Flügelprofil als Schul-Segelflugzeug konzipiert wurde, enthält einen vergleichbaren Hinweis:
«Bei nassen oder leicht vereisten Tragflächen, bei Insektenverschmutzungen treten keine Verschlechterungen der Flugeigenschaften ein. Es muss jedoch mit einer nicht unerheblichen Verschlechterung der Flugleistungen gerechnet werden. Dies ist insbesondere im Landeanflug zu berücksichtigen. 10 km/h Anfluggeschwindigkeit zugeben!» In der Segelflugtheorie des Segelflugverbandes der Schweiz (SFVS), Fach 30 Flugleistungen und Flugplanung, wird ganz allgemein auf die Problematik einer Flügelverschmutzung hingewiesen:
«Regen und nasse Flügel: Stelle sicher, dass du immer mit trockenen Flügeln startest. Dies ist äusserst wichtig, denn das Flügelprofil eines Segelflugzeugs ist dünn und deshalb anfällig auf alle störenden Einflüsse. Es kann sein, dass du zwar mit Hilfe des Bodeneffektes starten kannst, danach aber keine oder nur eine geringe Steigleistung erzielst. Dies gilt vor allem für selbststartende Segelflugzeuge. Deshalb: Starte ganz einfach nicht, solange es regnet. Warte bis der Regen aufhört, trockne die Flügel und freue dich auf einen Start ohne Überraschungen.»
Abheben bei ungenügender Geschwindigkeit Das Abheben eines Flugzeuges bei ungenügender Geschwindigkeit kann zu einem Flugzustand führen, in dem das Flugzeug infolge eines überhöhten induzierten Widerstandes nicht in der Lage ist, den Bodeneffekt zu verlassen. Ein kurzer Flug in wenigen Metern Höhe mit anschliessendem Wiederaufsetzen resp. einer Notlandung ist dann die unausweichliche Folge. Zwischenfälle dieser Art wurden in der Vergangenheit von der SUST bereits verschiedentlich untersucht.
Analyse und Schlussfolgerung Die Rollstrecke bis zum Erreichen einer GS von 70 km/h betrug rund 200 m, was gemäss der Startstreckenberechnung etwa zu erwarten war. Damit zeigte sich bis zu diesem Punkt keine Verschlechterung der Startleistung, z.B. durch eine Vergaservereisung. Im Anschluss verschlechterte sich die Startleistung jedoch markant: Der Motorsegler hob erst nach weiteren 180 m bei einer GS von 83 km/h ab, nahm dann keine weitere Geschwindigkeit mehr auf und verblieb mit einer maximalen Höhe von wenigen Metern über Grund immer im Einflussbereich des Bodeneffekts. Quelle/vollständiger Bericht: ‚SUST, Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle‚.
Flugverlauf Um etwa 15:25 Uhr des 18. September 2021 startete der Pilot alleine an Bord mit dem als N559SG eingetragenen Motorflugzeug Rockwell 112 «Commander» von der Piste 30 des Flugplatzes Bad Ragaz (LSZE). Er flog dem Walensee entlang in Richtung Weesen. Kurz nach Weesen nahm der Pilot auf einer Druckhöhe von 4400 ft QNH1 plötzlich Vibrationen wahr (vgl. Abbildung 1). Er überprüfte die Motorinstrumente, deren Werte unauffällig waren, und setzte den Flug zunächst fort. Der Pilot stellte den Treibstoff-Gemischhebel (mixture) für ein fettes Gemisch nach vorne (full rich) und schaltete die elektrische Treibstoffpumpe ein. Er stellte fest, dass der Motor weiterhin Leistung abgab, aber rauh lief und rumpelte. Er reduzierte die Motorleistung etwas. Er befürchtete, dass sich die Situation verschlimmern könnte und hielt Ausschau nach geeigneten Landemöglichkeiten. Er entschloss sich zu einer vorsorglichen Landung.
Radaraufzeichnung des Flugweges der N559SG, unter Angabe der Geschwindigkeit über Grund (G) in Knoten, der Druckhöhe (a) in Hektofuss und der Zeit in UTC, vom Walensee bis zu einer Position kurz vor der Landung auf einer Druckhöhe von 1800 ft QNH. In der Bildmitte ist der Flugplatz Schänis (LSZX) erkennbar, der auf 1365 ft über Meer liegt und über eine Hartbelagpiste von 520 m Länge verfügt.
Als Landeort wählte der Pilot eine Wiese in der Linthebene, die er zu seiner Linken entdeckt hatte. Er reduzierte die Motorleistung und konfigurierte das Flugzeug für die Landung. Um etwa 15:50 Uhr setzte er auf. Die Landung verlief ohne Schaden. Nach der Landung war festzustellen, dass die Unterseite des Flugzeugrumpfes über die ganze Länge stark ölverschmiert war und aus der unteren Motorverschalung Motorenöl tropfte.
Geschichte des Flugzeuges Die Rockwell 112 war seit 1976 als HB-NCK im schweizerischen Luftfahrzeugregister eingetragen. Ab 2007 war der Pilot Eigentümer und Halter des Flugzeuges. Im Jahr 2014 stellte er beim Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) den Antrag zur Überschreitung der vom Motorenhersteller empfohlenen Betriebszeit bis zu einer Grundüberholung (Time between Overhaul – TBO) für den seit Anbeginn installierten Motor des Typs Lycoming IO-360.
Das BAZL lehnte diesen Antrag mit Schreiben vom 12. Dezember 2014 wie folgt ab: «Da Ihr Triebwerk bereits seit 39 Jahren installiert ist und während dieser Zeit kein Overhaul oder eine Kontrolldemontage stattgefunden hat, müssen wir Ihr Gesuch leider ablehnen.»
Am 13. März 2015 wurde das Flugzeug aus dem schweizerischen Luftfahrzeugregister gelöscht und kurz darauf als N559SG im US-amerikanischen Register eingetragen. Am Tag des Zwischenfalls war der Motor 46jährig und wies 2’059 Betriebsstunden auf, dies bei einer Herstellerempfehlung von zwölf Jahren bzw. 2’000 Stunden. In dieser Zeit wurde weder eine Grundüberholung noch eine Kontrolldemontage durchgeführt.
Instandhaltungsarbeiten Am 25. Mai 2001, also mehr als 20 Jahre vor dem schweren Vorfall, wurde der Motor bei 1089:40 Betriebsstunden im Rahmen einer 100-h-Inspektion auf seinen Zustand geprüft. Im Instandhaltungsnachweis wurde dazu Folgendes festgehalten: «Hiermit wird bescheinigt, dass der Motor gemäss TM-W 15.010-91 untersucht wurde und keine den Betrieb beeinflussenden Korrosions- und Alterungsschäden aufweist». Seither wurden keine weiteren Sonderinspektionen mehr für die Verlängerung der TBO bescheinigt. Die letzten Instandhaltungsarbeiten vor dem schweren Vorfall wurden im Rahmen einer 100-h/Jahresinspektion am 25. März 2021 bei 2037 Betriebsstunden bescheinigt.
Befunde am Motor Am Zylinder #1 war der Auspuff-Flansch vom Auspuffrohr abgetrennt und ein grösseres Segment davon ausgebrochen; das Ansaugrohr war lose und beidseitig beschädigt. Der dazu führende Schädigungsprozess dürfte über längere Zeit erfolgt sein. Des Weiteren war ein Stehbolzen gebrochen und das Motorgehäuse im Bereich des Zylinders ausgebrochen.
Angaben von Behörden und Herstellern Das BAZL gab an, dass es über keine Handhabe verfüge, wenn ein US-amerikanisch immatrikuliertes Luftfahrzeug in der Schweiz stationiert sei. Das System der FAA unterscheide sich von demjenigen der EASA, da die FAR Part 916 deutlich weniger restriktiv ausgelegt seien. Das BAZL habe zwar keine direkte Einflussmöglichkeit, verfüge jedoch über einen engen Kontakt zur FAA und könne beim FAA-Vertreter in Brüssel intervenieren. Die amerikanische Flugaufsichtsbehörde (Federal Aviation Authority – FAA) äusserte sich auf Anfrage nicht zu Handhabung betreffend Überschreitung der vom Motorenhersteller empfohlenen TBO.
Angaben des Motorenherstellers Lycoming Engines Der Motorenhersteller Lycoming Engines gab an, dass die in der Service Instruction No. 1009 definierten Betriebszeiten eines Motors bis zu einer Grundüberholung als Empfehlungen zu verstehen seien. Er habe keine Möglichkeit, eine Grundüberholung nach Ablauf der TBO als obligatorisch zu erklären.
Technische Aspekte Die Wahrscheinlichkeit des Auftretens von Motorproblemen aufgrund von Materialermüdung, Korrosion oder Verschleiss steigt mit zunehmendem Alter eines Motors. Der Motorenhersteller empfiehlt deshalb eine Grundüberholung nach 12 Jahren. Je nach Betriebsart und Einsatzort kann sich ein Motor jedoch auch darüber hinaus noch in gutem Zustand befinden. Um dies festzustellen, sind aber spezielle Kontrollarbeiten, sogenannte Sonderinspektionen, notwendig. Da mit Sonderinspektionen nicht das ganze Innere eines Motors überprüft werden kann und gerade Materialermüdung kaum zu erkennen ist, sind Grundüberholungen von Motoren dennoch unumgänglich. Die vom Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) gesetzte Limite von 36 Jahren trug diesem Umstand Rechnung. Trotzdem wurde der Motor bis zum ablehnenden Entscheid des BAZL während 39 Jahren betrieben, wovon die letzten 20 Jahre ohne Sonderinspektion.
Mit dem Wechsel des Registerstaates wurde es möglich, diese Auflage des BAZL für Grundüberholung zu umgehen. Auch nach diesem Wechsel wurden keine Sonder-Inspektionen oder vergleichbare Arbeiten ausgeführt. Bis zum Zeitpunkt des Zwischenfalls war der Motor seit 46 Jahren in Betrieb. Vor diesem Hintergrund ist es naheliegend, dass der Bruch des Motorgehäuses auf Materialermüdung zurückzuführen ist.
Betriebliche Aspekte Der Pilot stellte ungewöhnliche Vibrationen des Motors fest. Er ging davon aus, dass sich der Zustand des Motors schnell weiter verschlechtern könnte und entschied sich deshalb für eine vorsorgliche Landung (precautionary landing). Dieser Entscheid war sicherheitsbewusst und der Situation angemessen. Mit der Landung im Gelände ging er jedoch das Risiko eines Landeunfalls ein, das mit einer im selben Zeitrahmen möglichen Landung auf einem Flugplatz vermeidbar gewesen wäre.
Schlussfolgerungen
Technische Aspekte
Ein grösserer Teil des Motorgehäuses beim Zylinder #1 war ausgebrochen.
Die letzten Instandhaltungsarbeiten im Rahmen einer Jahresinspektion wurden am 25. März 2021 bei 2’037 Betriebsstunden bescheinigt.
Der Motor wies zum Zeitpunkt des schweren Vorfalls 2059: 40 Betriebsstunden auf und war seit 46 Jahren in Betrieb. Während der gesamten Betriebszeit wurde der Motor weder einer Grundüberholung noch einer Kontrolldemontage unterzogen.
Die einzige Sonderinspektion für eine Verlängerung der TBO von zwölf Jahren wurde im Jahr 2001 bescheinigt.
Verlauf des schweren Vorfalls
Der Pilot startete von der Piste 30 des Flugplatzes Bad Ragaz.
Nach rund 20 Minuten Flugzeit stellte der Pilot einen rauen Motorlauf und ein Rumpeln fest.
Der Pilot führte eine vorsorgliche Landung im Gelände aus.
Rahmenbedingungen
Das BAZL hatte eine Grundüberholung des Motors zur Auflage für einen Weiterbetrieb des Flugzeuges gemacht. Ein Wechsel des Registerstaates ermöglichte die Umgehung dieser Auflage.
Ursachen Der schwere Vorfall, bei dem der Pilot infolge eines unrunden Motorlaufs eine vorsorgliche Landung im Gelände ausführte, ist auf einen alterungsbedingten Motorschaden zurückzuführen. Quelle / vollständiger Bericht: ‚SUST‚.
Michael Opitz: It was Day Three of the 1980 Standard Class Nationals at Harris Hill. I was having a good day, having caught up and passed the slow-moving gaggle. Now at the top, I started pushing ahead straight on course over the high ground. The sky dried up and went blue, but then I hit a five-knot thermal. Climbing up, I figured that the thermals were still working, just dry. I drove further out into the blue hole, only to find completely smooth air. I ended up hitting the dirt, while the gaggle slowly worked its way back home, deviating along the river valleys in order to use the ridges alongside for saves with the headwinds that we had picked up on that leg. That day cost me the competition.
Tony Condon: Gove County, Kansas is a place that I’d had wanted to visit for a while. The Smoky Hill River has eroded millions of years of sediment, exposing the impressive Monument Rocks formation and making the area a destination for fossil hunters. However, landing out in the early afternoon on arguably the best soaring day of the year was not what I had in mind for the method of my visit. As I worked out a plan to get home and watched a cumulus-filled afternoon sky float by, I started to seriously question my decision-making that led to this point. Here I was, a reasonably accomplished cross-country pilot, stuck in a field. I had a Diamond Badge on my hat and a National Record hanging on my wall. There were two stints flying on the US Team in my logbook. And yet here I am. Soaring can be a cruel sport sometimes and just when you think you’ve got it all figured out, this sort of reminder comes along. Obviously, my risk/reward assessment on this day was incorrect. I had failed to quickly recognize a change in the air ahead, and by the time I downshifted my fate was sealed. It was time to go back to the books…
Daniel Sazhin: Many a soaring pilot can relate to these situations. How many times have you been forced on the ground, looking up and wondering what the heck went wrong? The most frustrating aspect is that it is never clear whether the decisions that lead to failure are bad decisions or simply bad luck. The guidance most pilots receive is that it is necessary to “shift gears”. But what does this actually mean? When should you do this? How does the gear shifting actually work? Experienced pilots will say to look out ahead, recognize that the weather is changing and that it is needed to slow down and become less selective about thermals. Conversely, sometimes it is time to “step on the gas” and start flying efficiently. But what classifies this actual change?
After several blown contests and getting rather frustrated at my own failures, I was in Elmira, this time prepping for the Junior Worlds. John Bird, a PhD candidate in aeronautical engineering who specializes in programming UAVs to soar was flying Penn State’s AC-4 in the regional. He was also getting the full Elmira treatment, occasionally blasting along on a cloud street and then digging around in the dirt. And sometimes meeting the farmers.
We got to talking and thinking. We recounted the adage, “If you’re landing out too often, you’re pushing too hard. If you’re rarely landing out, then you’re leaving speed on the table and you can push harder. Learn to switch gears when the conditions change.” But how do you measure these things? And what does the gear shifting actually mean?
Not content with waiting many more years to get better at this game, John and I set out to explain and define what risk management in soaring is all about. We formed a very natural collaboration, using my perspectives on decision-making and his experience in modelling and simulations. Source: ‚Soaring Economist, Daniel Sazhin, John Bird‚.
While I’m only about 50% successful in meeting farmers in land-outs, I am about 80% successful in meeting the farm dog who, invariably, is a 100+ pound package of vicious snarling teeth with a “take no prisoners” attitude. In fact, this dog has been waiting all of his life to protect his family and kill the dangerous interloper (that’s you) who dropped in from the sky to invade his home. I’m semi-serious here, and mention this so that you are not surprised when you are greeted – before meeting the farmer – by his hound who acts like he wants to kill you as you approach the farmhouse. If this happens, here are a few suggestions: Stop advancing toward the house or toward the dog (this alone may stop the dog’s response). Turn your head deliberately to the side and do not look at the dog or its eyes (dogs take eye contact as a sign of aggression). Speak only in a low soothing voice and do not smile nor show your teeth (teeth are another dog sign of aggression). Usually, the dog will have made such a racket that the farmer or a family member will show up. If the farmer doesn’t show up, retreat (if nobody came during the barking demonstration it means that there is probably nobody home). Don’t try to make friends with the dog, or give him your sandwich, or try to play “Dog Whisperer” – it is the dog’s job to protect that house and he is more likely to make an impression on you than you are to make friends with him.
Livestock Usually, a field that you will select for outlanding will not have livestock in it – and I’ve never heard of a real incident of any animal damaging a glider left alone. I have had some instances of sheep and cows clustering near (and blocking) the gate at the end of the day as they anticipate a farm hand opening the gate to herd them down the road and back to the barn. But the good part of this scenario is that it means somebody is coming soon. If you have to get a trailer through such a roadblock it’s not difficult to control the animals – if you drive slowly, don’t swing the gate open too wide, and don’t let them start moving toward the open gate.
Soft fields There is a trick that you can use to tamp down a very soft field so that you can get the trailer into the glider – even if it looks like you can’t tow a trailer into the field without getting stuck. Remove the trailer from the vehicle (hopefully a 4X4) and drive the vehicle (without the trailer) straight at the front of the glider, then fully around the glider, and then exit on the same path at the front of the glider that you came into the field on. Do this 3 or 4 times until you have tamped down a pretty firm pathway from the gate to the front of the glider and around the glider. The path will look like a circle with a stem at the front of the glider. Only then reconnect the trailer to the car, drive in toward the glider and around the glider with the trailer on the path that you made – stopping at the stem with the trailer rear pointed at the glider. After loading the glider, you can drive out with the loaded trailer on the pathway. I would do this only with the farmer’s permission – or in a situation where I could not find the farmer and there was no other way to get the glider out.
If you can pull the glider out of a soft field with a 4X4 or tractor, try to get the main wheel on a row where a tractor wheel has been. This usually packs down the soil well enough for the main wheel to roll without digging in. There is a way of rolling the glider on wooden boards shifted ahead of the main wheel that prevents the main wheel from sinking in – but it’s very tedious and slow and requires several people.
If the glider has dug into a mushy soft field, it is very important to free the main wheel before trying to rotate the glider in place. Turning the glider from the wing tips while the landing gear is still stuck in soft soil or mud causes a very high twisting load on the main landing gear that it was never designed for. This will likely cause damage to the undercarriage.
A useful device for extracting a glider that has dug into a soft field is a military-style “entrenchment tool”. Available online or from military surplus stores, these are basically small folding shovels – inexpensive and much better than digging out the main wheel with your hands. I keep one in the trunk of my car. Also helpful to have handy on the retrieve: flashlights (I like the headlamp type), bug spray, the aforementioned Tost ring, and drinking water.
“Carry out” Perhaps the two most dreaded words you can say to your crew. This involves disassembly of the glider in place and hand-carrying the components across the field to the waiting trailer. It’s dirty and arduous work, requiring several people, and sometimes it is best to leave the machine in the field overnight and do this the next day in the daylight. Bring trestles, sawhorses, or moving blankets to rest the parts on mid-field. It’s also a job for high shoes or work boots – not sneakers. Sometimes you can do a limited carry-out by hauling the wings by hand and then rolling the fuselage – which of course is much lighter without the wings.
Streams and fences It can happen that access to a field is blocked by a small stream of water that the farmer’s tractor can easily navigate but your car and trailer can’t. Sometimes you can back the rear of the trailer over the stream (see irrigation canals below) and load the trailer that way, but if you must pass the components through the stream, it’s usually easiest to station one or two persons mid-stream and hand the components to them like a “bucket brigade.” Otherwise, it’s too easy to slip and fall while carrying a wing or fuselage across a stream. Only once did I assist in passing a glider over a fence with the trailer on the other side – and I hope to never do it again. This must be done carefully and slowly with one person in charge and giving instructions. Remove the canopy from the fuselage first and pass it over separately. Take everything you can out of the fuselage to reduce the weight (batteries, O2 bottle, etc.). If the fence has barbed wire, use horse blankets, moving blankets, or automobile floor mats draped over the barbed wire to protect the people and the glider parts.
Irrigation canals In some agricultural areas, rectangular fields are surrounded by cement irrigation canals or” moats” that the sprayers draw water from. They are not wide, and you can jump across them. If it’s not practical to find the bridge into the field, then you can often use the rear half of the trailer as a bridge across the canal – meaning that the trailer itself never goes into the field (just the back half of it).
Moving irrigation equipment In many places, you will find automatic moving irrigation systems like the “centre pivot” type that make huge crop circles that we see from the air. They have a rolling spray arm that moves in a circle over several hours. If you land in one of these fields, be aware of the deep trenches that the wheels of the system can make in the ground and also that there is always a valve that will shut the system down if it is moving on a collision course with your glider. For the circular type of system, the valve will be in the centre.
Retrieval of a motor glider Yes, it happens. I’ve had to do this four different times and the added weight of the motor makes it more difficult and always requires more people – especially in a soft field. This can be another situation for the limited carry out where the wings are carried to the trailer and the fuselage is rolled on the main wheel with some of the weight removed.
Prepare the glider for disassembly In most cases, you will have lots of time to kill so it makes sense to start getting the glider ready for the crew and trailer. Remove the gap tape, TE probe, batteries (after you have downloaded the flight), and the winglets (if they are removable), and disconnect the l’hotellier fittings (if your glider has them). Leave small parts in the cockpit until the trailer arrives. Keep the big parts on the glider. Then relax and wait for your crew. I hope that you brought something to read. Continue to conserve the battery in your cell phone until your friends arrive. Source: ‚Roy Bourgeois / Wings & Wheels‚.
Letzte Woche wurde der mit der folgenden Polizeimeldung nüchtern beschriebene Unfall verursacht:
„Am Dienstagnachmittag, 22. August 2023, um 15.30 Uhr, musste ein Segelflieger im Wintersried in Ibach zur einer Notlandung ansetzen. Das zweisitzige Flugzeug wurde bei der Landung im Wiesland beschädigt. Der 62-jährige Pilot und sein 62-jähriger Passagier blieben unverletzt. Gemäss Bundesgesetz über die Luftfahrt (LFG) liegt die Zuständigkeit für die Untersuchung bei der Bundesanwaltschaft (BA). Gemeinsam mit der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) klären wir die Umstände der Notlandung ab.“
Derartiges zu vermeiden war für mich als Herausgeber des Landewiesen-Kataloges für Tirol, Vorarlberg, die Ost- und Zentralschweiz die Motivation, während Monaten mehr als 5’000 km auf der Strasse zurückzulegen und mit Kamera und Drohne alle Landefelder zwischen Innsbruck und dem Berner Oberland zu dokumentieren und als Druckausgabe sowie mit zusätzlichem online-Video- und Bildmaterial das gewonnene Detailwissen über Landewiesen an alle Segelflieger/-innen weiterzugeben.
wenige Flugminuten / Kilometer nördlich der Unfallstelle existiert am Lauerzersee als sichere Alternative (mindestens) ein Hunderte Meter langes Aussenlandefeld mit hindernisfreiem Anflug und problemloser Oberfläche (Gras)
Im Landewiesen-Katalog wird ausdrücklich auf die schwierige Situation an der Unfallstelle und auf die bessere Lande-Alternative in der Nähe hingewiesen
In den ruhigen Wintermonaten können sich Streckenflieger/-innen mental mit Drohnen-Videos auf eine Landung in den vorhandenen Landewiese vorbereiten
Mit den Hunderten von Aufnahmen in den zur Verfügung gestellten Bilder-Galerien lassen sich alle Landewiesen besser betrachten, als wenn man sie selber besucht.
Mit den Drohnen-Überflügen und Detailaufnahmen sind Streckenflieger/-innen besser über vorhandene Lande-Alternativen informiert (als mit einer simplen Koordinate im Moving-Map-System).
