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Landung im Acker

In Schwandorf hat sich kürzlich die deutsche Nationalmannschaft der Segelflieger zum Training getroffen. Das hätte fast keiner mitbekommen, wäre da nicht eine Außenlandung bei Gebenbach gewesen. Das Aufsetzen am Boden war ein bisschen holprig. Am Schluss ging es schnurstracks in ein kürzlich geackertes Feld.

Das Fluggerät wurde dann mithilfe eines Traktors aus dem Acker gezogen und wieder in den Anhänger verladen. Gestartet war der Pilot zusammen mit einem Teamkollegen als Mitglieder der Nationalmannschaft der Segelflieger in Schwandorf. Dort bereitete sich das Team auf die Junioren-Weltmeisterschaft vor, die Mitte Juli in Polen stattfindet. Quelle: ‚ONetz.de‚.

Pilot kommt mit Schock davon

Am Samstag, 4. Mai, gegen 13 Uhr flog laut Polizei ein 81-jähriger Weilheimer mit seinem motorisierten Segelflugzeug im Bereich Wessobrunn. Er musste aufgrund der schlechten Thermik eine Außenlandung auf einer großflächigen Wiese im Bereich des Zellsees durchführen. Hierbei kam es aufgrund weiterer Windbeeinträchtigungen zu einer Kollision zwischen einer Tragfläche des Segelfliegers und der Wiese, sodass das Segelflugzeug beschädigt und um 180 Grad gedreht wurde. Das Segelflugzeug erlitt dabei einen wirtschaftlichen Totalschaden – die Polizeiinspektion Penzberg schätzt den entstandenen Sachschaden auf circa 100.000 Euro. Der Segelflugzeugpilot kam vorsorglich in ein umliegendes Krankenhaus, wurde nach bisherigen Erkenntnissen jedoch nicht verletzt. Quelle: ‚Merkur.de‚.

Notlandung im Yachthafen

Hergang
Während der Vorflugkontrolle entfernte der Pilot gemäss eigener Aussage den Schnee vom Flugzeug, der sich während der zweieinhalbstündigen Pause auf dem Flugzeug angesammelt hatte. Der Schnee sei nicht gefroren gewesen und habe sich gut entfernen lassen. Der Pilot startete den Motor und liess diesen während rund zehn Minuten warmlaufen. Bei der nachfolgenden Funktionskontrolle des Motors (engine run-up) stellte der Pilot nichts Aussergewöhnliches fest.

Der Pilot beschloss, auf der Piste 26 zu starten. Dafür rollte er auf der Piste zurück (backtrack) in die Startposition. Um 15:32 Uhr befand sich das Flugzeug in seiner Startposition, ungefähr 25 Meter westlich der Pistenschwelle 26. Der Pilot erhöhte die Motorleistung auf Vollgas, prüfte bei gehaltenen Radbremsen die Motorinstrumente und begann rund zehn Sekunden später den Startlauf.

Während des Startlaufes hatte der Pilot das Gefühl, dass der Beschleunigungsfortschritt nicht normal war. Gemäss GPS-Aufzeichnungen erreichte das Flugzeug eine Geschwindigkeit über Grund (Ground Speed – GS) von 70 km/h nach einer Rollstrecke von ungefähr 200 m, hob nach ungefähr 380 m Rollstrecke mit einer GS von 83 km/h ab und begann eine leichte Rechtskurve. Das Flugzeug erreichte dabei mit ausgefahrenem Fahrwerk eine maximale Flughöhe von wenigen Metern über Grund.

Rund 100 m nach dem Seeufer setzte das Flugzeug auf dem See auf. Das Flugzeug drehte sich um die Hochachse um ungefähr 180° und kam zum Stillstand. Der Pilot blieb dabei unverletzt. Bereits zwei Minuten nach der Notlandung im See war ein Boot, das sich in der Nähe befand, beim Flugzeug und der Pilot konnte gerettet werden. Er gab später an, dass er keine ungewöhnlichen Motorgeräusche wahrgenommen und die Leistungshebelstellung bis zum Aufsetzen auf dem Wasser nicht verändert habe.

Startstreckenberechnung
Gemäss AFM betragen bei einer Flugzeugmasse von 700 kg, einer Flugplatzhöhe von 500 m, einer Temperatur von 0 °C und einer trockene Graspiste die Startrollstrecke 250 m und die Startstrecke über 15 m Höhe 360 m. Da die aktuelle Flugzeugmasse nur 600 kg betrug und der Start von einer Hartbelagpiste erfolgte, sind für den vorliegenden Start bessere Werte zu erwarten.

Verschlechterung der Flugleistung durch Verschmutzung des Flügelprofils
Die ASK 16 weist das gleiche Flügelprofil auf wie das Segelflugzeug Ka 6 desselben Herstellers, das zu seiner Zeit als Hochleistungssegelflugzeug konzipiert wurde. Im Gegensatz zur ASK 16 enthält das AFM der Ka 6 einen Hinweis zu einer Verschlechterung der Flugleistung durch Verschmutzung der Tragflächen:

«Regentropfen, Reif und Vereisung können die Flügeloberfläche so stark verschlechtern, dass sich daraus ganz andere Flugeigenschaften ergeben. Daher ist besondere Vorsicht beim Landeanflug bei Regen geboten; genügend Übergeschwindigkeit.» Das AFM der Schleicher ASK 21, das mit einem anderen Flügelprofil als Schul-Segelflugzeug konzipiert wurde, enthält einen vergleichbaren Hinweis:

«Bei nassen oder leicht vereisten Tragflächen, bei Insektenverschmutzungen treten keine Verschlechterungen der Flugeigenschaften ein. Es muss jedoch mit einer nicht unerheblichen Verschlechterung der Flugleistungen gerechnet werden. Dies ist insbesondere im Landeanflug zu berücksichtigen. 10 km/h Anfluggeschwindigkeit zugeben!» In der Segelflugtheorie des Segelflugverbandes der Schweiz (SFVS), Fach 30 Flugleistungen und Flugplanung, wird ganz allgemein auf die Problematik einer Flügelverschmutzung hingewiesen:

«Regen und nasse Flügel: Stelle sicher, dass du immer mit trockenen Flügeln startest. Dies ist äusserst wichtig, denn das Flügelprofil eines Segelflugzeugs ist dünn und deshalb anfällig auf alle störenden Einflüsse. Es kann sein, dass du zwar mit Hilfe des Bodeneffektes starten kannst, danach aber keine oder nur eine geringe Steigleistung erzielst. Dies gilt vor allem für selbststartende Segelflugzeuge. Deshalb: Starte ganz einfach nicht, solange es regnet. Warte bis der Regen aufhört, trockne die Flügel und freue dich auf einen Start ohne Überraschungen.»

Abheben bei ungenügender Geschwindigkeit
Das Abheben eines Flugzeuges bei ungenügender Geschwindigkeit kann zu einem Flugzustand führen, in dem das Flugzeug infolge eines überhöhten induzierten Widerstandes nicht in der Lage ist, den Bodeneffekt zu verlassen. Ein kurzer Flug in wenigen Metern Höhe mit anschliessendem Wiederaufsetzen resp. einer Notlandung ist dann die unausweichliche Folge. Zwischenfälle dieser Art wurden in der Vergangenheit von der SUST bereits verschiedentlich untersucht.

Analyse und Schlussfolgerung
Die Rollstrecke bis zum Erreichen einer GS von 70 km/h betrug rund 200 m, was gemäss der Startstreckenberechnung etwa zu erwarten war. Damit zeigte sich bis zu diesem Punkt keine Verschlechterung der Startleistung, z.B. durch eine Vergaservereisung. Im Anschluss verschlechterte sich die Startleistung jedoch markant: Der Motorsegler hob erst nach weiteren 180 m bei einer GS von 83 km/h ab, nahm dann keine weitere Geschwindigkeit mehr auf und verblieb mit einer maximalen Höhe von wenigen Metern über Grund immer im Einflussbereich des Bodeneffekts. Quelle/vollständiger Bericht: ‚SUST, Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle‚.

Mangelnde Wartung führte zu Notlandung

Flugverlauf
Um etwa 15:25 Uhr des 18. September 2021 startete der Pilot alleine an Bord mit dem als N559SG eingetragenen Motorflugzeug Rockwell 112 «Commander» von der Piste 30 des Flugplatzes Bad Ragaz (LSZE). Er flog dem Walensee entlang in Richtung Weesen. Kurz nach Weesen nahm der Pilot auf einer Druckhöhe von 4400 ft QNH1 plötzlich Vibrationen wahr (vgl. Abbildung 1). Er überprüfte die Motorinstrumente, deren Werte unauffällig waren, und setzte den Flug zunächst fort. Der Pilot stellte den Treibstoff-Gemischhebel (mixture) für ein fettes Gemisch nach vorne (full rich) und schaltete die elektrische Treibstoffpumpe ein. Er stellte fest, dass der Motor weiterhin Leistung abgab, aber rauh lief und rumpelte. Er reduzierte die Motorleistung etwas. Er befürchtete, dass sich die Situation verschlimmern könnte und hielt Ausschau nach geeigneten Landemöglichkeiten. Er entschloss sich zu einer vorsorglichen Landung.

Radaraufzeichnung des Flugweges der N559SG, unter Angabe der Geschwindigkeit über Grund (G) in Knoten, der Druckhöhe (a) in Hektofuss und der Zeit in UTC, vom Walensee bis zu einer Position kurz vor der Landung auf einer Druckhöhe von 1800 ft QNH. In der Bildmitte ist der Flugplatz Schänis (LSZX) erkennbar, der auf 1365 ft über Meer liegt und über eine Hartbelagpiste von 520 m Länge verfügt.

Als Landeort wählte der Pilot eine Wiese in der Linthebene, die er zu seiner Linken entdeckt hatte. Er reduzierte die Motorleistung und konfigurierte das Flugzeug für die Landung. Um etwa 15:50 Uhr setzte er auf. Die Landung verlief ohne Schaden. Nach der Landung war festzustellen, dass die Unterseite des Flugzeugrumpfes über die ganze Länge stark ölverschmiert war und aus der unteren Motorverschalung Motorenöl tropfte.

Geschichte des Flugzeuges
Die Rockwell 112 war seit 1976 als HB-NCK im schweizerischen Luftfahrzeugregister eingetragen. Ab 2007 war der Pilot Eigentümer und Halter des Flugzeuges. Im Jahr 2014 stellte er beim Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) den Antrag zur Überschreitung der vom Motorenhersteller empfohlenen Betriebszeit bis zu einer Grundüberholung (Time between Overhaul – TBO) für den seit Anbeginn installierten Motor des Typs Lycoming IO-360.

Das BAZL lehnte diesen Antrag mit Schreiben vom 12. Dezember 2014 wie folgt ab:
«Da Ihr Triebwerk bereits seit 39 Jahren installiert ist und während dieser Zeit kein Overhaul oder eine Kontrolldemontage stattgefunden hat, müssen wir Ihr Gesuch leider ablehnen.»

Am 13. März 2015 wurde das Flugzeug aus dem schweizerischen Luftfahrzeugregister gelöscht und kurz darauf als N559SG im US-amerikanischen Register eingetragen. Am Tag des Zwischenfalls war der Motor 46jährig und wies 2’059 Betriebsstunden auf, dies bei einer Herstellerempfehlung von zwölf Jahren bzw. 2’000 Stunden. In dieser Zeit wurde weder eine Grundüberholung noch eine Kontrolldemontage durchgeführt.

Instandhaltungsarbeiten
Am 25. Mai 2001, also mehr als 20 Jahre vor dem schweren Vorfall, wurde der Motor bei 1089:40 Betriebsstunden im Rahmen einer 100-h-Inspektion auf seinen Zustand geprüft. Im Instandhaltungsnachweis wurde dazu Folgendes festgehalten: «Hiermit wird bescheinigt, dass der Motor gemäss TM-W 15.010-91 untersucht wurde und keine den Betrieb beeinflussenden Korrosions- und Alterungsschäden aufweist». Seither wurden keine weiteren Sonderinspektionen mehr für die Verlängerung der TBO bescheinigt. Die letzten Instandhaltungsarbeiten vor dem schweren Vorfall wurden im Rahmen einer 100-h/Jahresinspektion am 25. März 2021 bei 2037 Betriebsstunden bescheinigt.

Befunde am Motor
Am Zylinder #1 war der Auspuff-Flansch vom Auspuffrohr abgetrennt und ein grösseres Segment davon ausgebrochen; das Ansaugrohr war lose und beidseitig beschädigt. Der dazu führende Schädigungsprozess dürfte über längere Zeit erfolgt sein. Des Weiteren war ein Stehbolzen gebrochen und das Motorgehäuse im Bereich des Zylinders ausgebrochen.

Angaben von Behörden und Herstellern
Das BAZL gab an, dass es über keine Handhabe verfüge, wenn ein US-amerikanisch immatrikuliertes Luftfahrzeug in der Schweiz stationiert sei. Das System der FAA unterscheide sich von demjenigen der EASA, da die FAR Part 916 deutlich weniger restriktiv ausgelegt seien. Das BAZL habe zwar keine direkte Einflussmöglichkeit, verfüge jedoch über einen engen Kontakt zur FAA und könne beim FAA-Vertreter in Brüssel intervenieren. Die amerikanische Flugaufsichtsbehörde (Federal Aviation Authority – FAA) äusserte sich auf Anfrage nicht zu Handhabung betreffend Überschreitung der vom Motorenhersteller empfohlenen TBO.

Angaben des Motorenherstellers Lycoming Engines
Der Motorenhersteller Lycoming Engines gab an, dass die in der Service Instruction No. 1009 definierten Betriebszeiten eines Motors bis zu einer Grundüberholung als Empfehlungen zu verstehen seien. Er habe keine Möglichkeit, eine Grundüberholung nach Ablauf der TBO als obligatorisch zu erklären.

Technische Aspekte
Die Wahrscheinlichkeit des Auftretens von Motorproblemen aufgrund von Materialermüdung, Korrosion oder Verschleiss steigt mit zunehmendem Alter eines Motors. Der Motorenhersteller empfiehlt deshalb eine Grundüberholung nach 12 Jahren. Je nach Betriebsart und Einsatzort kann sich ein Motor jedoch auch darüber hinaus noch in gutem Zustand befinden. Um dies festzustellen, sind aber spezielle Kontrollarbeiten, sogenannte Sonderinspektionen, notwendig. Da mit Sonderinspektionen nicht das ganze Innere eines Motors überprüft werden kann und gerade Materialermüdung kaum zu erkennen ist, sind Grundüberholungen von Motoren dennoch unumgänglich. Die vom Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) gesetzte Limite von 36 Jahren trug diesem Umstand Rechnung. Trotzdem wurde der Motor bis zum ablehnenden Entscheid des BAZL während 39 Jahren betrieben, wovon die letzten 20 Jahre ohne Sonderinspektion.

Mit dem Wechsel des Registerstaates wurde es möglich, diese Auflage des BAZL für Grundüberholung zu umgehen. Auch nach diesem Wechsel wurden keine Sonder-Inspektionen oder vergleichbare Arbeiten ausgeführt. Bis zum Zeitpunkt des Zwischenfalls war der Motor seit 46 Jahren in Betrieb. Vor diesem Hintergrund ist es naheliegend, dass der Bruch des Motorgehäuses auf Materialermüdung zurückzuführen ist.

Betriebliche Aspekte
Der Pilot stellte ungewöhnliche Vibrationen des Motors fest. Er ging davon aus, dass sich der Zustand des Motors schnell weiter verschlechtern könnte und entschied sich deshalb für eine vorsorgliche Landung (precautionary landing). Dieser Entscheid war sicherheitsbewusst und der Situation angemessen. Mit der Landung im Gelände ging er jedoch das Risiko eines Landeunfalls ein, das mit einer im selben Zeitrahmen möglichen Landung auf einem Flugplatz vermeidbar gewesen wäre.

Schlussfolgerungen

Technische Aspekte

  • Ein grösserer Teil des Motorgehäuses beim Zylinder #1 war ausgebrochen.
  • Die letzten Instandhaltungsarbeiten im Rahmen einer Jahresinspektion wurden am 25. März 2021 bei 2’037 Betriebsstunden bescheinigt.
  • Der Motor wies zum Zeitpunkt des schweren Vorfalls 2059: 40 Betriebsstunden auf und war seit 46 Jahren in Betrieb. Während der gesamten Betriebszeit wurde der Motor weder einer Grundüberholung noch einer Kontrolldemontage unterzogen.
  • Die einzige Sonderinspektion für eine Verlängerung der TBO von zwölf Jahren wurde im Jahr 2001 bescheinigt.

Verlauf des schweren Vorfalls

  • Der Pilot startete von der Piste 30 des Flugplatzes Bad Ragaz.
  • Nach rund 20 Minuten Flugzeit stellte der Pilot einen rauen Motorlauf und ein Rumpeln fest.
  • Der Pilot führte eine vorsorgliche Landung im Gelände aus.

Rahmenbedingungen

  • Das BAZL hatte eine Grundüberholung des Motors zur Auflage für einen Weiterbetrieb des Flugzeuges gemacht. Ein Wechsel des Registerstaates ermöglichte die Umgehung dieser Auflage.

Ursachen
Der schwere Vorfall, bei dem der Pilot infolge eines unrunden Motorlaufs eine vorsorgliche Landung im Gelände ausführte, ist auf einen alterungsbedingten Motorschaden zurückzuführen. Quelle / vollständiger Bericht: ‚SUST‚.

Soaring is Risky Business

Michael Opitz: It was Day Three of the 1980 Standard Class Nationals at Harris Hill. I was having a good day, having caught up and passed the slow-moving gaggle. Now at the top, I started pushing ahead straight on course over the high ground. The sky dried up and went blue, but then I hit a five-knot thermal. Climbing up, I figured that the thermals were still working, just dry. I drove further out into the blue hole, only to find completely smooth air. I ended up hitting the dirt, while the gaggle slowly worked its way back home, deviating along the river valleys in order to use the ridges alongside for saves with the headwinds that we had picked up on that leg. That day cost me the competition.


Tony Condon: Gove County, Kansas is a place that I’d had wanted to visit for a while. The Smoky Hill River has eroded millions of years of sediment, exposing the impressive Monument Rocks formation and making the area a destination for fossil hunters. However, landing out in the early afternoon on arguably the best soaring day of the year was not what I had in mind for the method of my visit. As I worked out a plan to get home and watched a cumulus-filled afternoon sky float by, I started to seriously question my decision-making that led to this point. Here I was, a reasonably accomplished cross-country pilot, stuck in a field. I had a Diamond Badge on my hat and a National Record hanging on my wall. There were two stints flying on the US Team in my logbook. And yet here I am. Soaring can be a cruel sport sometimes and just when you think you’ve got it all figured out, this sort of reminder comes along. Obviously, my risk/reward assessment on this day was incorrect. I had failed to quickly recognize a change in the air ahead, and by the time I downshifted my fate was sealed. It was time to go back to the books…


Daniel Sazhin: Many a soaring pilot can relate to these situations. How many times have you been forced on the ground, looking up and wondering what the heck went wrong? The most frustrating aspect is that it is never clear whether the decisions that lead to failure are bad decisions or simply bad luck. The guidance most pilots receive is that it is necessary to “shift gears”. But what does this actually mean? When should you do this? How does the gear shifting actually work? Experienced pilots will say to look out ahead, recognize that the weather is changing and that it is needed to slow down and become less selective about thermals. Conversely, sometimes it is time to “step on the gas” and start flying efficiently. But what classifies this actual change?

After several blown contests and getting rather frustrated at my own failures, I was in Elmira, this time prepping for the Junior Worlds. John Bird, a PhD candidate in aeronautical engineering who specializes in programming UAVs to soar was flying Penn State’s AC-4 in the regional. He was also getting the full Elmira treatment, occasionally blasting along on a cloud street and then digging around in the dirt. And sometimes meeting the farmers.

We got to talking and thinking. We recounted the adage, “If you’re landing out too often, you’re pushing too hard. If you’re rarely landing out, then you’re leaving speed on the table and you can push harder. Learn to switch gears when the conditions change.” But how do you measure these things? And what does the gear shifting actually mean?

Not content with waiting many more years to get better at this game, John and I set out to explain and define what risk management in soaring is all about. We formed a very natural collaboration, using my perspectives on decision-making and his experience in modelling and simulations. Source: ‚Soaring Economist, Daniel Sazhin, John Bird‚.

The Farm Dog – Problems After a Land-out

While I’m only about 50% successful in meeting farmers in land-outs, I am about 80% successful in meeting the farm dog who, invariably, is a 100+ pound package of vicious snarling teeth with a “take no prisoners” attitude. In fact, this dog has been waiting all of his life to protect his family and kill the dangerous interloper (that’s you) who dropped in from the sky to invade his home. I’m semi-serious here, and mention this so that you are not surprised when you are greeted – before meeting the farmer – by his hound who acts like he wants to kill you as you approach the farmhouse. If this happens, here are a few suggestions: Stop advancing toward the house or toward the dog (this alone may stop the dog’s response). Turn your head deliberately to the side and do not look at the dog or its eyes (dogs take eye contact as a sign of aggression). Speak only in a low soothing voice and do not smile nor show your teeth (teeth are another dog sign of aggression). Usually, the dog will have made such a racket that the farmer or a family member will show up. If the farmer doesn’t show up, retreat (if nobody came during the barking demonstration it means that there is probably nobody home). Don’t try to make friends with the dog, or give him your sandwich, or try to play “Dog Whisperer” – it is the dog’s job to protect that house and he is more likely to make an impression on you than you are to make friends with him.

Livestock
Usually, a field that you will select for outlanding will not have livestock in it – and I’ve never heard of a real incident of any animal damaging a glider left alone. I have had some instances of sheep and cows clustering near (and blocking) the gate at the end of the day as they anticipate a farm hand opening the gate to herd them down the road and back to the barn. But the good part of this scenario is that it means somebody is coming soon. If you have to get a trailer through such a roadblock it’s not difficult to control the animals – if you drive slowly, don’t swing the gate open too wide, and don’t let them start moving toward the open gate.

Soft fields
There is a trick that you can use to tamp down a very soft field so that you can get the trailer into the glider – even if it looks like you can’t tow a trailer into the field without getting stuck. Remove the trailer from the vehicle (hopefully a 4X4) and drive the vehicle (without the trailer) straight at the front of the glider, then fully around the glider, and then exit on the same path at the front of the glider that you came into the field on. Do this 3 or 4 times until you have tamped down a pretty firm pathway from the gate to the front of the glider and around the glider. The path will look like a circle with a stem at the front of the glider. Only then reconnect the trailer to the car, drive in toward the glider and around the glider with the trailer on the path that you made – stopping at the stem with the trailer rear pointed at the glider. After loading the glider, you can drive out with the loaded trailer on the pathway. I would do this only with the farmer’s permission – or in a situation where I could not find the farmer and there was no other way to get the glider out.

If you can pull the glider out of a soft field with a 4X4 or tractor, try to get the main wheel on a row where a tractor wheel has been. This usually packs down the soil well enough for the main wheel to roll without digging in. There is a way of rolling the glider on wooden boards shifted ahead of the main wheel that prevents the main wheel from sinking in – but it’s very tedious and slow and requires several people.

If the glider has dug into a mushy soft field, it is very important to free the main wheel before trying to rotate the glider in place. Turning the glider from the wing tips while the landing gear is still stuck in soft soil or mud causes a very high twisting load on the main landing gear that it was never designed for. This will likely cause damage to the undercarriage.

A useful device for extracting a glider that has dug into a soft field is a military-style “entrenchment tool”. Available online or from military surplus stores, these are basically small folding shovels – inexpensive and much better than digging out the main wheel with your hands. I keep one in the trunk of my car. Also helpful to have handy on the retrieve: flashlights (I like the headlamp type), bug spray, the aforementioned Tost ring, and drinking water.

“Carry out”
Perhaps the two most dreaded words you can say to your crew. This involves disassembly of the glider in place and hand-carrying the components across the field to the waiting trailer. It’s dirty and arduous work, requiring several people, and sometimes it is best to leave the machine in the field overnight and do this the next day in the daylight. Bring trestles, sawhorses, or moving blankets to rest the parts on mid-field. It’s also a job for high shoes or work boots – not sneakers. Sometimes you can do a limited carry-out by hauling the wings by hand and then rolling the fuselage – which of course is much lighter without the wings.

Streams and fences
It can happen that access to a field is blocked by a small stream of water that the farmer’s tractor can easily navigate but your car and trailer can’t. Sometimes you can back the rear of the trailer over the stream (see irrigation canals below) and load the trailer that way, but if you must pass the components through the stream, it’s usually easiest to station one or two persons mid-stream and hand the components to them like a “bucket brigade.” Otherwise, it’s too easy to slip and fall while carrying a wing or fuselage across a stream. Only once did I assist in passing a glider over a fence with the trailer on the other side – and I hope to never do it again. This must be done carefully and slowly with one person in charge and giving instructions. Remove the canopy from the fuselage first and pass it over separately. Take everything you can out of the fuselage to reduce the weight (batteries, O2 bottle, etc.). If the fence has barbed wire, use horse blankets, moving blankets, or automobile floor mats draped over the barbed wire to protect the people and the glider parts.

Irrigation canals
In some agricultural areas, rectangular fields are surrounded by cement irrigation canals or” moats” that the sprayers draw water from. They are not wide, and you can jump across them. If it’s not practical to find the bridge into the field, then you can often use the rear half of the trailer as a bridge across the canal – meaning that the trailer itself never goes into the field (just the back half of it).

Moving irrigation equipment
In many places, you will find automatic moving irrigation systems like the “centre pivot” type that make huge crop circles that we see from the air. They have a rolling spray arm that moves in a circle over several hours. If you land in one of these fields, be aware of the deep trenches that the wheels of the system can make in the ground and also that there is always a valve that will shut the system down if it is moving on a collision course with your glider. For the circular type of system, the valve will be in the centre.

Retrieval of a motor glider
Yes, it happens. I’ve had to do this four different times and the added weight of the motor makes it more difficult and always requires more people – especially in a soft field. This can be another situation for the limited carry out where the wings are carried to the trailer and the fuselage is rolled on the main wheel with some of the weight removed.

Prepare the glider for disassembly
In most cases, you will have lots of time to kill so it makes sense to start getting the glider ready for the crew and trailer. Remove the gap tape, TE probe, batteries (after you have downloaded the flight), and the winglets (if they are removable), and disconnect the l’hotellier fittings (if your glider has them). Leave small parts in the cockpit until the trailer arrives. Keep the big parts on the glider. Then relax and wait for your crew. I hope that you brought something to read. Continue to conserve the battery in your cell phone until your friends arrive. Source: ‚Roy Bourgeois / Wings & Wheels‚.

Aussenlandeunfälle vermeiden

Letzte Woche wurde der mit der folgenden Polizeimeldung nüchtern beschriebene Unfall verursacht:

„Am Dienstagnachmittag, 22. August 2023, um 15.30 Uhr, musste ein Segelflieger im Wintersried in Ibach zur einer Notlandung ansetzen. Das zweisitzige Flugzeug wurde bei der Landung im Wiesland beschädigt. Der 62-jährige Pilot und sein 62-jähriger Passagier blieben unverletzt. Gemäss Bundesgesetz über die Luftfahrt (LFG) liegt die Zuständigkeit für die Untersuchung bei der Bundesanwaltschaft (BA). Gemeinsam mit der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) klären wir die Umstände der Notlandung ab.“

Derartiges zu vermeiden war für mich als Herausgeber des Landewiesen-Kataloges für Tirol, Vorarlberg, die Ost- und Zentralschweiz die Motivation, während Monaten mehr als 5’000 km auf der Strasse zurückzulegen und mit Kamera und Drohne alle Landefelder zwischen Innsbruck und dem Berner Oberland zu dokumentieren und als Druckausgabe sowie mit zusätzlichem online-Video- und Bildmaterial das gewonnene Detailwissen über Landewiesen an alle Segelflieger/-innen weiterzugeben.

Dieser Unfall zeigt exemplarisch, welche Vorteile Besitzer/-innen des Landewiesen-Katalogs haben, denn:

  • wenige Flugminuten / Kilometer nördlich der Unfallstelle existiert am Lauerzersee als sichere Alternative (mindestens) ein Hunderte Meter langes Aussenlandefeld mit hindernisfreiem Anflug und problemloser Oberfläche (Gras)
  • Im Landewiesen-Katalog wird ausdrücklich auf die schwierige Situation an der Unfallstelle und auf die bessere Lande-Alternative in der Nähe hingewiesen
  • In den ruhigen Wintermonaten können sich Streckenflieger/-innen mental mit Drohnen-Videos auf eine Landung in den vorhandenen Landewiese vorbereiten
  • Mit den Hunderten von Aufnahmen in den zur Verfügung gestellten Bilder-Galerien lassen sich alle Landewiesen besser betrachten, als wenn man sie selber besucht.
  • Mit den Drohnen-Überflügen und Detailaufnahmen sind Streckenflieger/-innen besser über vorhandene Lande-Alternativen informiert (als mit einer simplen Koordinate im Moving-Map-System).

Darum: Investieren Sie in die günstigste Unfallversicherung im Segelflug und sichern Sie sich jetzt einen der letzten Landewiesen-Kataloge, die zweite Auflage ist demnächst vergriffen.

Ernst Willi, Herausgeber der flieger.news und des Landewiesen-Kataloges.

Aussenlanden ist etwas Schönes!

Ein toller Plan. Münstertal und zurück.
Ein Thermiktag Ende August 2022. Schlepp zum Gufelstock, dann Pizol, Prättigau, Münstertal, mit Ziel Richtung Flims. Auf dem Hinweg südlich der Surselva war die Basis aber schon recht tief – aha, erste Anzeichen des prognostizierten Westwindes gegen Abend. Gut, dann halt zurück, für ein Kreislein am Parpaner Rothorn und dann Heimfliegen.

Schon beim Churer Calanda wird klar, der West hat hier die Oberhand. Zwar war dort ein Aufdrehen noch möglich, beim Weiterflug Richtung Pizol drückte es jedoch unweigerlich nach unten. So schnell, dass eine Querung an die Ostflanken der Bündner Herrschaft auch keine Option mehr darstellte. Wobei dies vielleicht als Hauptmerkmal sprechen dürfte, möchte man auf Fehlersuche gehen wollen.

Entscheid. Aussenlanden.
Auf Höhe Talstation Flumserberge war dann auch mit gestrecktem Hals klar, dass bei dem Sinken die Homebase unerreichbar ist. Nicht mal der Notnagel Kerenzerberg schien als Option in Reichweite.

Trotz nettem Versuch, doch noch den Hang unterhalb des Sichelchamms nach potenziellem Talwindsteigen abzugrasen, war es völlig klar, dass es eine der Landewiesen im Tal werden wird – DIE Wiese – wir kennen sie alle. Parallel zur Autobahn bei Walenstadt.

Ernst hilft auch bei der Vorbereitung.
Nochmals Ernst Willi’s Aussenlandebibel gezückt. Yes, Wiese passt, Vieh hat es auch keines. Höhe, Wind, Landerichtung. Fahrwerk raus und Gurten nachgezogen. Alles entspannt. Genug Höhe, um alles in aller Ruhe durchzugehen. Alles wie daheim. Approachbriefing, Abkreisraum, Gegen-Quer- und Endanflug. Speed passt, Hindernisse auf dem Radar, ausflaren, aufsetzen und dann: Roll, roll, roll, hopper, hopper, hopper. Klar ich wollte nicht komplett in der Mitte der Wiese sitzenbleiben, sondern wenn möglich rückholdienlich nahe der Nebenstrasse zum Stehen kommen. Aber dass es grad derart lange ausrollen würde, hätte ich auf der abgetrampelten Viehweide nicht erwartet. Zum Schluss dann doch noch in die Bremsen getreten und: „Jaha – erste Aussenlandung geglückt!“

Aussenlanden ist etwas Schönes!
Es war vorallem der Kitzel ausserhalb routinierter Volten bekannter Plätze zu landen. Wohl mit dem Rüstzeug eingefleischter Handlungsabläufe, doch die neue Umgebung mit ungewohnten Orientierungspunkten verlieh dem Manöver eine besondere Note. Ich durfte auf die Abholunterstützung mit meinem Auto von Andreas Eichholzer zählen. Anschliessend nochmals allein mit dem Hänger von Schänis zum Aussenlandeplatz. Den ganzen Plunder verladen und wieder heimfahren, war zwar ein etwas grösserer Aufwand, tat dem grossartigen Erlebnis aviatischen Bodenballetts jedoch keinen Abbruch.

No Landing is done until the Paperwork is Done.
Als ehrlicher und braver Schweizer Steuerzahler ging ich zum nächstgelegenen Bauernhof. Grüezi“. „Ich bin auf dieser Wiese dort aussen gelandet.“ „Ja, war es denn eine Notlandung?“ „Nein ich war zu tief. Dies ist eine Aussenlandewiese.“ „Sie wissen schon, dass das Gras doch immer noch sehr hoch ist!“ „Gehört denn die Wiese Ihnen?“ „Nein, dem nächsten Bauern da drüben.“ Ahaah, so läuft das. Nicht ihre Wiese aber mal grundsätzlich meckern. Ich werde bei der nächsten Steuerrechnung an die charmante Bäuerin denken.

Hier schliesst sich der Kreis
Beim wahren Landbesitzer war die Stimmung dann heiterer. Nachdem ich den Hofhund ohne grössere Fleischwunde passiert habe, begrüsste mich der Bauer mit einem Lächeln, ich sei der 12. Aussenlande-Pilot in dieser Saison. Ab nächster Woche sei dann aber Schluss, denn dann sind die Schafe zur Pflege der Aussenlandefläche dort. Beim Gang rund um’s Grundstück mit Blick zum Flugzeug schweift mein Hobbyimkerauge auf die Bienenkästen unter den Obstbäumen. „Oh, sie Imkern auch?“ „Nein, ich stelle nur den Platz zur Verfügung.“ „Der Imker kommt aus Tscherlach, dem Nachbardorf“ Moment mal. Unser ehemaliges SGL-Mitglied Ruedi Gysin imkert auch und wohnt in diesem Dorf. „Sie sagen jetzt aber nicht im Ernst, die Kästen hier gehören Ruedi Gysin?“ „Doch so ist es!“

Fazit
Aussenlanden macht Spass. Schon fast wie früher beim Modellsegelfliegen. Die Wiese, der Flieger und ich. Im Nachhinein betrachtet, wäre es sicher sinnvoll gewesen, gleich auf der Ostseite der Bündner Herrschaft heimwärts zu fliegen. Wobei mir viele Piloten sagten, dass sie an diesem Tag ihr Motörchen gezückt hätten um heimzukommen…
Das Abbauen meines «F-chens» (LS1-f) habe ich in Zeitraffer gefilmt und verlinke ich hier ebenfalls. Viel Spass. Euch allen viele schöne Streckenflüge und kommt mal DER Moment, wünsche ich euch kurze Entscheidungswege und genüssliche Aussenlandungen. Quelle: ‚Roger Näf / Flugplatz Schänis‘.

-> Video Landung.
-> Video Demontage.

After the Landout

My last article (Outlanding Techniques) was first about low altitude strategies and then about landout field selection – so, in a way, this article follows that progression. In my years of cross-country gliding, I have spent an embarrassing amount of time sitting in farm fields or walking around them after a landout – and I’ve also spent many nights helping other pilots get gliders out of difficult places where they landed. But, I have never read an article about “what to do after the landout” – which is the point of this article. If you haven’t landed out yet, this article may help you avoid some of the many mistakes that I have made – or, it may help you solve problems in ways that other glider pilots have solved them.

So, let’s assume that we have just successfully put our glider into a farm field (or some other inconvenient place), and we have somebody back at the club or airfield who will come and get us. As we step out of the glider in a farm field we are thinking, “OK, what do I do now?” Here are some ideas.

Do you have a cell telephone service here? Check for that as the first step because if you have phone service (or at least SMS messaging) to reach your crew, things get a little easier. If you don’t have cell service, they get more complex. Also, cell phones eat up a lot of power when continuously searching for a nonexistent signal. If you don’t have service nearby, take steps to conserve your cell phone battery – you will need it later.

Document exactly where you are. If you have a flight computer that has a GPS page (giving the latitude and longitude of your current position), scroll to that page on the computer screen and take a picture of the screen. This is much easier (and less prone to error) than writing down the numbers and you can send the picture to your crew right away in a text message. If you have to walk out to a better place for cell service, you will have your phone and the picture with you. You can also use the “dropped pin” feature of your phone map program, or the “send location” feature in What’s App to send your location to your crew. I do all of this when I land out. Much of this can be cut short if you have a satellite-based InReach or similar communication device with your crew – but even so, don’t leave the glider without making a record of the latitude and longitude where it is located. If you are near a road and see a mailbox, check to see if the name and address are printed on the mailbox as is common in rural areas. Again, you can take a picture of that mailbox and send it to the crew.

Do a quick inventory of the retrieval difficulty – even before you contact your crew. Can you get a vehicle/trailer easily to the glider in the field? Or at least, can you roll the glider near the gate? How soft or firm is the field surface? Did the glider dig in on the rollout? Can two people roll the glider here? Field access and surface are the most important things your crew needs to know – because they determine how many people are needed for the job. A solid drivable field makes it easy for you and just one other person to disassemble the glider and trailer it away. A very soft field can mean a more difficult “carry-out” of glider pieces that need four or more people. More on that below.

Learn the access route from the road to the field. The field must have a gate of some type for farm equipment to get in and out. If you didn’t see it from the air before landing – it’s time to figure out now where it is and how your crew can get from the road to you and the glider. Sometimes there will be multiple gates through several fields to get to a road, and it may be necessary to send the crew a second “pin drop” location for the gate nearest the road they will arrive on, along with a suggestion that you will meet them there and guide them to the glider. If it is not practical to stay near the roadside gate, then leave an item on the gate as a signal to mark the correct gate (a canopy cover is good for this purpose) and let them know what to look for. If the gates are not locked (many farm gates are just wired closed) do not leave a gate open if livestock are around. If a gate is locked, inspect whether access can be obtained by disassembly of a gate post or a fence section. In extreme cases, give your crew instructions to bring bolt cutters and a new lock. [Note: in such exigencies, cut a chain link and not the farmer’s lock. When done, insert the new lock where the link was cut. There is no need to destroy the original lock, which the farmer can still use.]

If your field is close to a well-travelled road, worry about spectators and first responders driving directly over a crop (or a fence) to the glider to “rescue” you. I’ve seen more damage done to fields and fences by police cars, ambulances, and fire trucks than done by landing gliders. If this is a risk, stay near the road to intercept the first responders.

Do I have everything I need here or in the trailer? One would think that people work all this out ahead of time, but in fact, it’s not uncommon to forget things needed for disassembly or trailer packing – especially on gliders that are usually kept assembled in a hanger and have trailers not used frequently. People often forget wing stands, and I once did a retrieve where the pilot of a borrowed glider didn’t have (or know the location of) the hex wrench that removed the horizontal stabilizer. We had to go and buy one at a local auto parts store. So, before your crew leaves to get you – think if there is anything they might not bring or know about and tell them.

Find the farmer – if you can. My experience has been no better than about 50/50 on meeting the farmer who owns the field. It’s more likely to happen on a small farm or ranch and less likely on a very large one. Frequently (and especially on weekends) farm families are away visiting or at church, and not at home. If you do find the farmer, your position should be “I’m a glider pilot, and I had to make a precautionary landing in your field” and “I’m sorry if it’s any trouble.” Don’t suggest that you just unilaterally appropriated his field to land in and remember that you have made yourself an ambassador to our sport. A little humility will go a very long way with people in this situation. Farmers are predisposed to help and respect others – but rural folks can sense city arrogance from a mile away. Be humble and leave your attitude someplace else.

Don’t raise the issue of paying for crop damage unless the farmer first raises it with you. If he does, just explain that the glider carries insurance for that problem and that you will give him the insurance information and do that. In my experience, significant crop damage is very rare, and a lot of modern farmers lease out their fields to 3d party growers – and don’t even own the crops that are on their farms. If the farmer has children, let them touch and sit in the glider, show them the instruments and the parachute, and explain how the glider all comes apart. Make it all fun for them. Don’t ask specific or pointed questions about the farm, like “How many cattle do you have?” Or “How many acres do you have?” That is considered rude and a bit like asking the farmer how wealthy he is.

In my experience, the farmers usually will ask what help you need, and I explain about the glider disassembly process and the crew being on their way with the trailer. If it’s practical and the farmer seems not so busy, I might ask the farmer to help tow the glider off the field to the gate or field perimeter road with his truck or tractor (I keep a Tost ring in the glider for this purpose – farmers always have rope) as that can avoid damage to the field caused by the crew car and trailer. Source: ‚Roy Bourgeois, Whings and Wheels‚.

Unter der Stromleitung ins Maisfeld

Am Donnerstagnachmittag, 29. Juni 2023 ist in der Ortschaft Gopperding in St. Florian am Inn ein Segelflugzeug in einem Maisfeld notgelandet. Der Pilot (75) saß alleine in dem Flieger, er blieb unverletzt. Der Mann gab an, dass er vom Flugplatz Suben aus gestartet und von einer motorisierten Maschine geschleppt worden sei. Die angepeilte Flughöhe von 1’000 m zum Ausklinken aus dem Schleppvorgang sei jedoch nicht erreicht worden. „Auf einer Flughöhe von etwa 500 m hat der Schlepper das Segelflugzeug stark überstiegen und die beiden Flugzeuge verloren rapide an Geschwindigkeit.

Um einen unkontrollierten Absturz beider Maschinen zu verhindern, klinkte sich das Segelflugzeug aus. Ein Erreichen des Startflugplatzes Suben aus dieser Höhe war dem Piloten aufgrund der schlechten Thermik nicht mehr möglich. Daher versuchte er noch das Klapptriebwerk, welches bei diesem Segelflugzeugtyp als Nottriebwerk dient, auszuklappen und den Motor zu starten. Dieser konnte aber nicht sofort gestartet werden und der Pilot leitete eine sogenannte kontrollierte Außenlandung ein. Das Fahrwerk konnte ebenfalls wegen Zeitmangel und der geringen Flughöhe nicht mehr ausgefahren werden. Aufgrund kaum landbarem Gelände in diesem Bereich musste der Pilot das 25 Meter Spannweite fassende Flugzeug noch unter einer Stromleitung durchmanövrieren, um anschließend auf einem darunterliegenden Maisfeld die Notlandung durchführen zu können“, berichtet die Polizei. Am Flugzeug entstand Sachschaden in unbekannter Höhe. Quelle: ‚Tips.at‚. Bild: ‚Flugplatz SchärdingSuben‚.

Segelflieger „fällt“ in Weinberg

Ein 35-jähriger Pilot ist mit seinem Segelflieger in Grünstadt im Landkreis Bad Dürkheim unsanft notgelandet – verletzt wurde dabei niemand. Der Mann hatte beim Anflug auf einen Segelflugplatz wegen nicht ausreichender Thermik entschieden, auf einem Feldweg zwischen der Autobahn 6 und dem Ortsteil Sausenheim zu landen, wie die Polizei am Sonntag mitteilte. Dabei streifte er mit den Flügeln in den Weinbergen aufgestellte metallene Pfähle samt Weinstöcken. Laut Polizei wurde der Segelflieger durch die Berührung gedreht und blieb schließlich in einem an dem Feldweg angrenzenden Wingert liegen.

Kran hat Segelflugzeug geborgen
Der Pilot habe sich unverletzt aus dem Cockpit befreien können. Am Segelflugzeug, das mit einem Kran geborgen werden musste, entstand laut Mitteilung ein Schaden im fünfstelligen Bereich, an dem Weinberg in Höhe von etwa 2’000 Euro. Quelle: ‚SWR aktuell‚.

Outlanding Techniques (2)

This is a hard subject to write about beyond offering some general observations and simple advice. Different regional factors including farming and crop differences, irrigation methods, topography, vegetation, grazing animals, wetlands, spring mud, winter snowfall, and other concerns all mean that local knowledge and experience are most helpful. What works in one area will be useless in another. Still, below are a few ideas that might be helpful to you.

Private Airstrips
Especially if they have been allowed to deteriorate to some overgrowth and/or uncontrolled edge vegetation, these private strips are not always preferable to landing in a good wide farm field. Here, your wingspan matters – as does the type of airplane or ultralight that flies (or maybe used to fly) out of that location (high-wing airplane pilots don’t care as much as you do about lateral obstacles). You will have more options for private airstrips in a 13 or 15-m glider than you do with a larger span machine. More than once I have flown in deteriorating conditions to a private strip that I discovered on arrival was unlandable. Once I was actually confronted with a big private wedding tent erected on the runway! So, you should scout for other fields and options on the way into such a private strip and be prepared to abandon the planned airstrip for something less dicey. A sense of the seasonal crop height can also be helpful here. A narrow strip surrounded by 10-inch corn in the springtime will be much less inviting months later when the corn is 5 feet or higher. On strips with some vegetation growing on the runway, try to avoid rolling over the growth – it can take out a landing gear door quite easily. Obviously, a narrow strip is an even greater challenge in a crosswind of any strength.

Small Airports
In New England where I learned to fly, there was an interesting airport hazard called “snow stakes”. These were 5-foot bamboo poles cable-tied to the runway lights to help winter snow plow drivers avoid plowing up the lights. There being no reason for the airport to remove them in the springtime, they became a perpetual landing hazard to gliders using those airports and often forced us into adjacent farm fields. Assuming that your narrow small airport doesn’t have these and has moderate-height runway lights, there is a technique of off-runway centerline landing that allows the fuselage of the glider to get quite close to the lights on one side (which is almost always lower than the glider wing root which passes over them) while the other wing tip easily clears the other set of runway lights. This method can be used to get a large wingspan glider into a narrow runway if there is no vegetation or obstructions outside the line of runway lights. Some small airports have a grass or dirt infield between a runway and a taxiway that can be tempting because it is wider than the runway. However, unless you are certain that these infields are landable, the paved runway is usually a better option. There can be chuckholes, drainage fixtures, or electrical boxes in the infield that you will not see from the air.

Pastures
I generally prefer a cut or low crop field to an unimproved pasture for landing out. Usually, a pasture is rolling or has a side cut has rocks or chuck holes in it, and has grass of uncertain height. It may also be populated by grazing animals. A pasture that shows signs of recent mowing can be good (and probably does not have rocks) but be very cautious of a rollout that crosses from a mowed area to an unmowed area (or vice versa). Frequently the mowing line or border will be the location of a barbed wire fence – very dangerous and almost impossible to see from the air. See also the comments below about crossing roads into a pasture if there is a road nearby. Source: ‚Whingsandwheels, Roy Bourgeois‚.

Outlanding Techniques

Cultivated farm fields
The optimum farmland out site would be a recently harvested, +500-meter (1640 feet) field with recently cut crop rows aligned with the wind, having an unobstructed approach (preferably over water and not across a road), near a farmhouse, and having an obviously visible gate. [and while having this fantasy – which of course never really happens – I could add a restaurant & bar across the street!]

So, let’s discuss each of these factors separately:

Into wind
This, of course, is fundamental on a land out. We are trying to minimize the energy of the glider touching down on an unknown and variable surface that was never designed or groomed for an aircraft landing. This is best done by selecting a field-oriented within 30 degrees of the prevailing surface wind direction and then touching down as slowly as possible.

Surface texture
Freshly plowed or newly planted fields will have very loose surface soil causing the glider’s main wheel to dig in quickly and resulting in an abrupt stop, a dirt-impacted wheel well, and probable gear door damage. This will also cause difficulty in moving the glider or getting the trailer to the glider later. If you must land in such a loose/soft field, try to touch down as slowly as possible after aligning the fuselage with any tractor tire prints that you see on the final approach (another reason to select a field with crop rows into the wind). The ground will be hard-packed under the tractor tire prints. A better choice would be a field with low crops (again try to land slow and on tire tracks). You are not likely to do much damage to a new and low crop. The best choice is a recently cut field where the sun has baked the field hard and the residual stubble holds the surface together. The glider rolls well on such a field and the landing is normal.

Size of the field
The necessary size for a successful land-out-field is a function of the particular pilot’s experience and skill set, plus any obstacles that must be cleared in the approach to the field. No single rule works for everyone and every glider, but the suggested 500 meter/1650 feet should work for most new pilots in non-flapped gliders. A very experienced pilot in a flapped machine could use one-half of that length successfully. Obviously, obstacles on approach eliminate some usable distance so more is needed. Newer, less experienced pilots should select larger fields with unobstructed approaches, even with a sacrifice as to the surface type of the field. For your first few land outs, “size matters” and bigger is better. Don’t put yourself into a position where you have to execute a perfect low-energy approach and landing to be successful.

Terrain slope
Landing a slippery modern glider on a downhill slope is highly problematic and runs contrary to our goal of minimizing the energy at touchdown. Accordingly, careful consideration of the terrain slope is part of the good land-out-field selection. We are helped by remembering that water flows downhill and that fields always slope towards nearby bodies of water. Thus, the ideal field will have an approach over a pond, a stream, or a swamp and into the field. Avoid field selection where you are headed toward water immediately beyond the field. That situation is likely to lead to a downhill landing.

Wire hazards
In my opinion (formed after 50 years in the sport), wire strikes are the greatest hazard in off-field landings. This is because from the air and looking at the ground, it is almost impossible to see wires – especially if they are running alongside a dark-colored road. Telephone poles are just as hard to see (although sometimes we get lucky and can see their shadows). For this reason, we should avoid selecting a field that requires our crossing any road or driveway on the final approach. If we must cross a road then some safety height near the road must be maintained. We have to assume that there will be wires along the road that we can’t see. Our search for and suspicion of wires should begin as part of the field selection process. Is there a farmhouse or building nearby? How does electricity get to that structure? Can we see pole shadows anywhere? Is there something showing in the field that could be the base of a pole with wires? And the danger isn’t over when you see the poles or wire towers: Frequently electric poles and towers have visible bows of thicker wires in their lower sections, but they also have very thin wires (overhead ground wires for lightning strikes) up higher. For this reason, if we must land over wires, we always fly directly over a pole or tower and never between them. This is because there can’t be a wire higher than the pole top.

Less important considerations
There are several factors that can be grouped under the heading of “good form” but are not essential to safety and can be relegated to being of secondary concern. Don’t sacrifice or compromise a safe landing for any of these. First, it’s nice to select a field that is a reasonable walk to a farmhouse (but don’t be surprised if the farmer is not at home) or to a paved road. Even a few miles of driving on a washboard dirt road is not good for the glider or trailer. It’s also nice to locate (from the air) the gate into the field and to stop the glider near it. This is especially true if it’s a soft field and you can’t roll the glider to the gate or drive the trailer to the glider. Of course, don’t be surprised if the gate is locked. If there are other gliders low and scratching in your area, it’s nice to be considerate and leave them room to land too. I once had a contest land out at a private strip where another guy landed first, stopped dead in the middle of the tiny runway, and started chatting with the owner, while I got to practice all of my short-field landing techniques… Source: ‚Wingsandwheels, Roy Bourgeois‚.

Segelflugzeug-Hanglandung

Auf dem Wuppertaler Scharpenacken ist am Dienstag, 28. Februar 2023, ein Segelflugzeug notgelandet. Personen kamen nicht zu Schaden. Das Flugzeug kam im Bereich der Scharpenacker Berge nahe der Konradswüste zu Boden. Der Pilot war in der Nähe von Nettetal gestartet und über das nördliche Ruhrgebiet geflogen, ehe er auf Höhe von Oer-Erkenschwick einen südlichen Kurs Richtung Castrop-Rauxel, Sprockhövel und Schwelm einschlug. Er gab zu Protokoll, dass mangelnde Thermik geherrscht habe.

Das Flugzeug ist leicht beschädigt und musste abgeschleppt werden. Durch die Feuerwehr wurde der Schlüssel für das Tor an der Vorwerkstraße organisiert, um den Abtransport mit Hilfe eines Anhängers zu gewährleisten. Quelle: ‚Wuppertaler Rundschau‚. Foto: ‚Christoph Petersen‘.

Außenlandung eines Segelflugzeugs in Ladenburg

Am Freitagnachmittag, 13. Januar 2023, ist ein Segelflugzeug in Ladenburg abseits vom Flugplatz gelandet. Wie die Polizei mitteilte, meldete der Pilot beim Polizeinotruf gegen 16.15 Uhr, dass dieser aufgrund der schlechten Wetterverhältnisse außerhalb landen müsse. Ein Streifenwagen traf den 30-jährigen Piloten auf einem Feldweg gegenüber des Schriesheimer Fußweges an. In Folge der Landung bleiben Mensch und Flugzeug unverletzt. Lediglich auf dem angrenzenden Feldgebiet war ein leichter Flurschaden festzustellen. Der Pilot kümmerte sich im Nachgang selbstständig um die Abholung seines Fluggerätes. Quelle: ‚Bergsträsser-Anzeiger.de‚.

Emergency Landing on Whitehorse Road

A small plane that made an emergency landing in Whitehorse on Wednesday lost power to its engines before it landed in a residential neighbourhood. The Transportation Safety Board of Canada, which often investigates accidents involving aircraft and other types of transportation, said Thursday that the plane had to do a forced landing on the road during a private flight from Tok, Alaska, to Whitehorse. It lost engine power on approach to the airport. The aircraft was „substantially damaged,“ the board said. A tweet from the Whitehorse Fire Department late Wednesday afternoon said a small aircraft made an emergency landing along Casca Blvd. RCMP said there was a pilot and one passenger on board. On Thursday morning, the fire department said the two people were already out of the plane before firefighters arrived. They were examined by medical professionals but were not taken to the hospital. The plane has been towed out of the neighbourhood. The Transportation Safety Board said in an email Thursday it doesn’t plan to do a full investigation. It completed a preliminary investigation and said it had recorded the incident. The board said that „this occurrence is unlikely to yield new safety lessons that will advance transportation safety.“ The passenger and pilot received minor injuries, the board said. Whistle Bend resident Mike Hrebien said he saw the incident. He described seeing the plane flying very low and turning sharply. The plane is a 1958 Piper PA-22-160 registered in Talkeetna, Alaska. Source: ‚CBC‚.

Keine Zeit für Anflug-Planung

Hergang
Der Pilot des einsitzigen Segelflugzeuges Discus-2b, eingetragen als HB-3281, plante am 1. August 2020 bei guten Segelflugbedingungen einen Streckenflug vom Flugplatz Saanen (LSGK) zum Flugplatz Schänis (LSZX). Nach dem Start in Saanen um 13:50 Uhr führte der Flugweg in nordöstlicher Richtung entlang des Simmentals, wo das Flugzeug eine Flughöhe von rund 2900 m/M erreichte, bis in die Region von Thun, die mit einer Flughöhe von rund 2300 m/M überflogen wurde. Von dort steuerte der Pilot gegen Osten auf die Nordseite des Hohgant, wobei das Segelflugzeug kontinuierlich weiter absank. Nördlich des Hauptgipfels des Hohgant befand sich die HB-3281 noch auf einer Flughöhe von knapp 1600 m/M (vgl. Abbildung 1, 14:39 Uhr resp. Abbildung 2). Der Pilot erkannte bei Bumbach (BE) eine für eine Aussenlandung geeignete Wiese und entschied sich wenig später, um 14:41 Uhr, dieses Aussenlandefeld anzusteuern, da ein Weiterflug in Richtung Alpnach wegen der geringen Flughöhe nicht möglich war.

Anschliessend flog er in westlicher Richtung mit knapp 500 m Überhöhung 4 an diesem Aussenlandefeld vorbei (vgl. Abbildung 1, 14:42 Uhr) und drehte um 14:45 Uhr in einer Entfernung von rund 5 km und mit rund 280 m Überhöhung wieder zum Feld um. Das Aussenlandefeld erreichte der Pilot schliesslich mit rund 170 m Überhöhung. Er flog zuerst auf der südlichen Talseite in Landerichtung an der Wiese vorbei und drehte anschliessend nach links in einen linken Gegenanflug (vgl. Abbildung 3). Dann wechselte er aber erneut mit einer Linkskurve auf die südliche Talseite und flog nach einer engen Rechtskurve in den Endanflug ein. In dieser Kurve, deren Radius rund 105 m betrug, und im Endanflug flog die HB-3281 bis unmittelbar vor dem Aufsetzen auf der Wiese mit einer wahren Fluggeschwindigkeit (True Airspeed – TAS) von etwa 125 km/h5.

Der Pilot setzte das Flugzeug unmittelbar nach einem quer verlaufenden Weg auf der Wiese auf, fuhr die Bremsklappen vollständig aus und betätigte die Radbremse mittels des Radbremsenhebels am Steuerknüppel, um das Flugzeug zu Verlangsamen. Dies zeigte aber keine Wirkung; stattdessen fing das Flugzeug auf dem Hauptrad auf der Wiese zu rutschen an. Ein Stossen am Höhensteuer, um die Flugzeugnase auf den Boden zu drücken, brachte auch keine grössere Verzögerung. Am Ende der etwa 200 m langen Wiese befand sich eine Holzhütte des Campingplatzes Bumbach. Der Pilot rollte als letztmögliche Massnahme rund 20 m vor diesem Hindernis das Flugzeug um die Längsachse nach links, so dass der linke Flügel den Boden berührte und sich das Flugzeug um die Hochachse nach links drehte und damit einen absichtlichen «Ringelpietz» ausführte. In der Folge schlitterte das Flugzeug seitwärts nach rechts und kollidierte mit der rechten Flügelspitze mit der Seitenwand der Holzhütte, bevor es zum Stillstand kam. Der rechte Flügel und ein Fenster der Holzhütte wurden dabei beschädigt.

Analyse und Schlussfolgerungen
Der Pilot entschied sich nach der Sichtung des Aussenlandefeldes in Bumbach zeitnah, zu diesem Feld umzukehren und nicht in geringer Flughöhe weiter der geplanten Flugstrecke zu folgen. Dieser Entschluss war sicherheitsbewusst, da eine frühzeitige Landefeldsuche und -auswahl, insbesondere im alpinen Gelände mit wenigen Landemöglichkeiten, entscheidend für einen sicheren Ausgang einer Aussenlandung sind. Anschliessend flog der Pilot mit einer Überhöhung von 500 m an diesem Aussenlandefeld vorbei. Diese Höhenreserve erlaubte es ihm gemäss der Trichtertheorie 6, nicht sofort den Landeanflug einzuleiten, sondern noch nach möglicher Thermik in der Umgebung zu suchen. Er flog in der Folge rund 5 km weiter nach Westen, wobei das Flugzeug knapp 200 m an Flughöhe verlor, was ungefähr zwei Drittel der Gleitleistung des Flugzeuges entsprach (vgl. Abbildung 1). Daraus lässt sich schliessen, dass in dieser Gegend Abwinde vorherrschten und der Pilot deshalb damit rechnen musste, dass das Flugzeug beim Rückflug zum Aussenlandefeld ähnlich stark absinken würde. Der Entscheid, zum Aussenlandefeld zurückzukehren, erfolgte demnach erst zu einem sehr späten Zeitpunkt, als sich das Segelflugzeug bereits am Rande des Entscheidungstrichters befand. Dies führte dazu, dass der Pilot das Aussenlandefeld mit nur rund 170 m Überhöhung erreichte und ihm deshalb kaum Zeit blieb, um den Endanflug im anspruchsvollen Gelände zu planen. Der Anflug erfolgte denn auch nicht gemäss einer Standard-Platzrunde (vgl. Abbildung 3) und führte, basierend auf Fluggeschwindigkeit und Kurvenradius, in der Endanflugkurve zu Querlagen von über 45°, was grundsätzlich erhöhte Risiken barg.

Im Endanflugteil auf das Aussenlandefeld und bis zur Landung lag die Fluggeschwindigkeit rund 30 km/h über der gemäss Flughandbuch empfohlenen Anfluggeschwindigkeit. Dies führte zu einer erheblichen Verlängerung des Rollweges und im Zusammenhang mit der nassen Grasnarbe und der damit einhergehenden, verminderten Wirksamkeit der Radbremse dazu, dass der Pilot das Segelflugzeug nicht vor dem Ende des Aussenlandefeldes abbremsen konnte. Quelle: ‚SUST‚.

Ungeeignete Lande-Taktik

Eine zu hohe Anfluggeschwindigkeit und eine zu späte Aussenlande-Entscheidung des Piloten für eine von Gebäuden und Wald gesäumte Landewiese: Das fand die Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes als wahrscheinliche Ursachen für den Absturz eines Segelflugzeuges am 10. Juli 2021 im österreichischen Lofer. Ein deutscher Pilot verlor nach einem über acht Stunden langen Flug zu viel Höhe. Bei der Notlandung beim Dorf Lofer prallte er mit der Rumpfspitze zu Boden. Das Cockpit riss ab, der Pilot wurde schwer verletzt. Quelle: ‚Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes / Österreich‚.

Rundflug endet unplanmäßig

Während eines Rundflugs kam es an einem Flugzeug, das mit zwei Personen besetzt war, zu einem Leistungsverlust am Motor. Bei der außerplanmäßigen Landung auf einem Acker wurde niemand verletzt. Aufgrund eines technischen Defekts und abfallender Motorleistung ist es am späten Dienstagvormittag laut Polizei zu einer außerplanmäßigen Landung eines mit zwei Personen besetzten einmotorigen Flugzeugs des Typs Yakovlev YAK-11 auf einem Acker nahe Bergfelden gekommen. Die beiden Flugzeuginsassen, der 58-jährige Pilot sowie sein ebenfalls 58-jähriger Mitflieger, blieben bei der Landung unverletzt. Allerdings wurde das zweisitzige und ursprünglich zu Trainingszwecken konzipierte Flugzeug am Fahrwerk und dem Propeller erheblich beschädigt.

Technischer Defekt ist Ursache
Während eines Rundfluges – ausgehend vom Flugplatz Neuhausen ob Eck im Landkreis Tuttlingen und später zur beabsichtigten Landung auf dem Flugplatz Donaueschingen im Schwarzwald-Baar-Kreis – war es gegen 11.15 Uhr im Bereich Sulz zu dem Leistungsverlust am Motor der Maschine gekommen. Der technische Defekt zwang den Piloten schließlich zur außerplanmäßigen Landung auf dem zwischen der Bundesautobahn A 81 und Sulz gelegenen und bereits abgeernteten Acker nahe Bergfelden. Hierbei wurde das hochwertige Flugzeug erheblich beschädigt. Der entstandene Sachschaden an der YAK-11 ist nicht bekannt, dürfte aber im hohen fünfstelligen Bereich liegen. Die beiden bei der Notlandung unverletzt gebliebenen Flugzeuginsassen kümmerten sich selbstständig um den Abtransport des Flugzeuges durch eine Spezialfirma. Quelle: ‚Schwarzwälder Bote‚.

Water Landing: An Interview with David Krautter

David Krautter grew up flying at a small airport near Huntsville, Alabama named Moontown. He received his private pilot’s license at 17. He attended Georgia Tech in Atlanta and studied aerospace engineering. David got into soaring in 2010 after he graduated, flying with the Mid Georgia Soaring Association. During that time he started competing and working on improving his cross country skills. David moved to California in 2018 and purchased an LS-6. He spent the last year completely refinishing and modifying the LS-6 with new winglets and other modifications. Two months after refinishing it he landed in Lake Tahoe during the Truckee Regional contest… David is here to share his story and the events that led up to that crash. Source: ‚Soaringthesky.com‚.

Sprit ging in der Luft aus

Etwa 40 Minuten nach dem Start in Uetersen ging dem Piloten (24) eines Motorseglers bei einem Rundflug über Hamburg der Sprit aus. Der Mann meldete den Notfall über Funk und suchte dann einen geeigneten Landesplatz im Hafen. Den fand er am Grevenhofkais zwischen Kuhwerder-Hafen und Kaiser-Wilhelm-Hafen. Dort setzte die Maschine vom Typ SF 25 Falke. Dabei wurden lediglich der Propeller und eine Tragfläche beschädigt. Der Pilot und sein Mitflieger kletterten unverletzt aus dem Motorsegler. Später stellte sich heraus, dass der 24-Jährige vergessen hatte beim Check den Füllstand des Tanks zu kontrollieren. Die Polizei hat zwar keine Anhaltspunkte für eine Straftat. Der Fall wird aber der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU). Ob die ein Bußgeld verhängt oder die Flugerlaubnis entzieht, ist unklar. Die Maschine musste für den Abtransport zerlegt werden. Quelle: ‚Harburg-aktuell.de‚.

Strömungsabriss nach Triebwerksausfall

Während des Landeanfluges einer mit 3 Personen besetzten Beech A36 auf den Flughafen Münster/Osnabrück kam es zu einem Triebwerksausfall. Bei der anschließenden Notlandung wurden die Insassen des Flugzeuges schwer verletzt und das Luftfahrzeug zerstört.

Ereignisse und Flugverlauf
Am 26.07.2019 um 15:31 Uhr1 startete das Flugzeug vom Muster Beech A36 mit dem verantwortlichen Luftfahrzeugführer und 2 weiteren Personen an Bord am Flughafen Sylt, um nach Münster/Osnabrück zu fliegen. Laut den Angaben des auf dem Rücksitz befundenen Passagiers wurde während des von ihm als „sehr sportlich“ wahrgenommenen Abfluges auf Sylt die Strömungsabrisswarnung ausgelöst. Gemäß den vorliegenden Radaraufzeichnungen wurde der Flug nach Sichtflugregeln auf direktem Weg in Flugfläche (FL) 65 durchgeführt.

Der Passagier auf dem Rücksitz gab an, dass der Pilot während des Fluges zu der Person auf dem rechten vorderen Sitzplatz sagte, dass die Benzinleitung in der Zukunft mal zu spülen sei, zumal der Motor ab und an den Eindruck erwecke nicht gleichmäßig mit Benzin versorgt zu werden. Laut den vorliegenden Sprachaufzeichnungen des Flugsicherungsunternehmens erhielt der Pilot um 16:36:16 Uhr die Anweisung, über den Pflichtmeldepunkt November in die Kontrollzone des Flughafens Münster /Osnabrück und in die Platzrunde für die Landebahn 07 einzufliegen.

Gemäß den vorliegenden Sprachaufzeichnungen befand sich das Flugzeug zu diesem Zeitpunkt in einer Höhe von 3 000 ft AMSL. Um 16:40:57 Uhr gab der Platzverkehrslotse die Anweisung, direkt in den Queranflug der Landebahn 07 einzufliegen und erteilte die Landefreigabe. Um 16:43:42 Uhr meldete der Pilot im Queranflug, dass der Motor des Flugzeuges ausgegangen sei, nicht mehr anspringe und eine Notlandung außerhalb der Landebahn zu erwarten sei. Um 16:43:59 Uhr meldete der Pilot: „[…] äh wir drehen ab wir drehen ab und gehen auf die Stra“. Der Passagier auf der Rückbank gab an, dass das Fahrwerk nach dem Triebwerksausfall durch den Piloten eingefahren wurde. Die rechts sitzende Person habe daraufhin an den Fahrwerkshebel gefasst und gesagt „das Fahrwerk muss wieder raus“. Ob das Fahrwerk danach durch den Piloten oder die Person auf dem rechten Sitzplatz ausgefahren wurde, konnte er nicht sagen. Er gab an, dass sich das Flugzeug bei der Notlandung der Landebahn in einem Winkel von ca. 45° annäherte, plötzlich hart nach rechts „steuerte“, eine Sekunde später über die rechte Tragfläche abkippte und haltlos zu Boden stürzte.

Der Aufprall des Flugzeuges erfolgte in einem Maisfeld, etwa 660 m von der Schwelle der Piste 07 entfernt. Dabei wurden die Insassen schwer verletzt und das Luftfahrzeug zerstört. Der Pilot gab an, keine Erinnerung an den Unfallflug zu haben.

Im polizeilichen Bericht ist vermerkt, dass es im gesamten Umfeld des Flugzeugwracks nach Treibstoff roch. Der Tankwahlschalter war blockiert und befand sich auf der Position „linker Tank“. Am Unfalltag konnte durch die Befüllstutzen (Sichtkontrolle) kein Kraftstoff festgestellt werden. Am Folgetag konnte im rechten Tank durch den Flansch des Tankgebers eine Kraftstofffüllmenge von 6 cm gemessen werden. Im linken Tank betrug die durch den Flansch gemessene Füllhöhe ca. 0,5 cm. In der Verteilerspinne des Motors befand sich eine sehr geringe Kraftstoffmenge. Die an der Unfallstelle ausgebauten oberen Zündkerzen zeigten ein rehbraunes (sauberes) Verbrennungsbild. Die unteren Zündkerzen waren an der Unfallstelle nicht zugänglich.

Nach dem Anheben des Flugzeugwracks an der Unfallstelle am 30.07.2019 waren keine Spuren von Kraftstoff im Erdreich sichtbar. Das Luftfahrzeug wurde zur weiteren Untersuchung in einen Instandhaltungsbetrieb gebracht. An der Flugzeugunterseite konnten keine Kraftstoff- oder Ölspuren festgestellt werden. Lediglich an dem rechten Drainventil befanden sich leichte blaue Kraftstoffspuren. Dieser Bereich wies jedoch aufprallbedingte Beschädigungen auf. Innerhalb der Cowling konnten keine Kraftstoffspuren festgestellt werden. Die unteren Zündkerzen wiesen ein rehbraunes (sauberes) Verbrennungsbild auf. Der Kraftstofffilter wurde auf Dichtigkeit überprüft und war dicht. Die Kraftstoffmenge des linken Kraftstoffbehälters betrug ca. 1,5 l. Im rechten Kraftstoffbehälter befand sich zu diesem Zeitpunkt kein Kraftstoff. Zu Testzwecken wurde der Kraftstoff aus dem linken Kraftstoffbehälter in den rechten umgefüllt. Dabei lief der Kraftstoff über das rechte eingedrückte Drainventil aus. Um die Dichtigkeit der Kraftstoffbehälter zu überprüfen, wurden sie nach dem Reset des rechten Drainventils mit Wasser gefüllt. Es trat kein Wasser aus.

Eine weitergehende Untersuchung ergab eine durch das eingedrungene Bugrad hervorgerufene mechanische Beschädigung an der Fuel Control Unit. Nach Aktivierung der elektrischen Kraftstoffpumpe trat an der beschädigten Stelle entsprechend der Pumpleistung eine große Menge Wasser als Kraftstoffersatz aus.

Die Funktion der mechanischen Kraftstoffpumpe wurde auf dem Prüfstand eines Motoren-Spezialbetriebs unter der Aufsicht der BFU nachvollzogen. Dabei lieferte die mechanische Kraftstoffpumpe erhöhte Werte.

  • Der festgestellte Ist-Wert lag bei ca. 200 PPH (Pound per hour) bei einem Soll-Wert von 142 PPH.
  • Die Funktion der Verteilerspinne war regelrecht.
  • Kraftstoffdurchfluss war vorhanden.
  • Die Ölpumpe war funktionsfähig.
  • Im Ölfilter fanden sich keine auffälligen Ablagerungen.
  • Die Überprüfung des Zündsystems des Motors ergab eine regelrechte Funktion des linken Zündmagneten.

Der rechte Zündmagnet vom Typ Slick-Unison hatte auf der Zündmagnet-Testbank in den verschiedensten Drehzahlbereichen starke Zündaussetzer. Diese traten auch bei einer absichtlich verringerten Funkenstrecke von 4 mm Abstand auf. Bei einem Funken-Prüfabstand von 6 mm und einem atmosphärischen Druck von 952,4 hPa war kein Funken mehr feststellbar. Laut Auskunft des unterstützenden Motoren-Spezialbetriebs war der Widerstand der Sekundärwicklung der Zündspule mit 65,05 kOhm viel zu hoch (Sollwerte 13,00 – 20,50 kOhm). Laut Auskunft des unterstützenden Motoren-Spezialbetriebs kann ein Ausfall einer Zündspule plötzlich und ohne Vorwarnung geschehen. Dies kann insbesondere dann zu einem starken Motorleistungsverlust oder gar zu einem Motorausfall führen, wenn z.B. beim Landeanflug das Kraftstoffgemisch angereichert wird und nur noch ein Zündmagnet und somit nur noch eine Zündkerze pro Zylinder funktioniert.

Beurteilung
Aufgrund fehlender Datenaufzeichnungsgeräte im Luftfahrzeug und der schweren Beschädigungen durch den Aufprall konnte die Ursache für den Triebwerksausfall nicht mit hinreichender Sicherheit geklärt werden. Das Triebwerk war mit Ausnahme des defekten rechten Zündmagneten vom Grundsatz her funktionsfähig. Gemäß dem vorliegenden Tankbeleg kann davon ausgegangen werden, dass das Luftfahrzeug zum Unfallzeitpunkt ausreichend betankt war. Laut den Angaben im Flughandbuch sollte bereits die am Flughafen Sylt nachgetankte Kraftstoffmenge von 133 l für den Flug ausreichend gewesen sein (Kraftstoffverbrauch 52,2 l/h, Flugzeit ca. 1:15 h). Zusätzlich befanden sich wahrscheinlich noch Restkraftstoffmengen von den vorangegangenen Flügen in den Kraftstoffbehältern. Laut Auskunft der zuerst an der Unfallstelle eingetroffenen Einsatzkräfte roch es an der Unfallstelle stark nach Kraftstoff. Es ist davon auszugehen, dass Teile des noch vorhandenen Restkraftstoffes an der beschädigten Stelle an der Flugzeugunterseite (Fuel Control Unit) und am durch den Aufprall beschädigten rechten Drainventil ausliefen. Die fehlenden Schlagmarken an den Propellerblättern weisen darauf hin, dass das Triebwerk zum Zeitpunkt des Aufpralls stand.

Schlussfolgerungen
Der Unfall ist mit hoher Wahrscheinlichkeit darauf zurückzuführen, dass das Luftfahrzeug nach einem Triebwerksausfall die Mindestgeschwindigkeit für den jeweiligen Flugzustand unterschritten hatte und es in der Folge zu einem Strömungs-Abriss kam, der aufgrund der geringen Flughöhe nicht mehr ausgeleitet werden konnte. Beitragende Faktoren dürften die geringe aktuelle Flugerfahrung des Piloten auf dem Unfallmuster und der hohe Stresslevel nach dem Triebwerksausfall gewesen sein. Quelle/vollständiger Bericht: ‚BFU‚.

Segelflugzeug auf Alm notgelandet

Im Pinzgau hat es Samstagnachmittag, 18. Juni 2022 einen Einsatz von Rettungskräften nach der Notlandung eines Segelflugzeugs auf einer Alm bei Zell am See gegeben. Der 74-jährige Pilot aus Deutschland stieg unverletzt aus und wurde per Hubschrauber ins Tal gebracht. Wegen zu geringer Flughöhe dürfte es am Samstag zu dem Zwischenfall gekommen sein, meldet die Polizei. Der erfahrene Pilot schaffte es, auf einer Wiese nahe der Schützingalm über dem Zeller Stadtteil Thumersbach aufzusetzen. Weil das Gelände dort steil ist, rutschte das Segelflugzeug nach dem geglückten Manöver ein paar Meter ab. Der Pilot blieb unverletzt. Die Besatzung des Rettungshubschraubers Alpin Heli 6 brachte ihn zum Flugplatz Zell am See, von wo er bei einem Schleppflug gestartet war.

„Maschine ist Totalschaden“
Das Segelflugzeug wird auf dem Berg vom Besitzerverein abgeholt – dem Alps Flying Club. Dessen Sprecher Christoph Scholz sagte dem ORF am Sonntag, man sei sehr froh, dass der Pilot unverletzt sei. Die Maschine sei nach dieser Landung leider ein Totalschaden. Fachleute könnten sich die Ursache für den Zwischenfall bisher nicht erklären, deshalb werde man nun digitale Flugdaten auswerten. In ersten Berichten hatte es am Samstag noch irrtümlich geheißen, das Segelflugzeug sei unbeschädigt, und der Pilot sei leicht verletzt worden. Die Schwalbenwand steht zentral im Mitterpinzgau zwischen Maria Alm, Saalfelden, Maishofen, Zell am See und Bruck an der Glocknerstraße.

Almbauer als Augenzeuge
Die Besatzungen des Zeller Notarzthubschraubers und des Polizeihubschraubers der Flugeinsatzstelle auf dem Salzburg Airport waren zur Hilfeleistung im Einsatz. Die Alarmierung kam telefonisch vom Betreiber einer nahen Almhütte, der Augenzeuge des Endanfluges vor der Notlandung wurde. Quelle: ‚ORF‚.

Kein Sprit mehr

Ein Pilot musste am Dienstag, 14. Juni, sein Sportflugzeug wegen Spritmangels auf einem Maisfeld im Landkreis Oldenburg notlanden. Er und zwei weitere Insassen blieben unverletzt, der Flieger nahm keinen Schaden. Die drei Reisenden waren am Abend auf dem Weg von der Insel Wangerooge ins nordrhein-westfälische Detmold, als der 28-jährige Pilot feststellte, dass der Treibstoff für die Strecke nicht mehr ausreichen wird. Um zu tanken, steuerte der Mann daraufhin laut Polizei den Flugplatz in Ganderkesee an. Allerdings genügte das Benzin auch dafür nicht mehr, so dass der Pilot vier Flugminuten vor der errechneten Ankunft aus 2’500 m Höhe zu einer Notlandung ansetzen musste.

Wie kommt das Flugzeug vom Acker?
Derzeit versucht der Pilot mit der auch für Luftverkehr zuständigen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr zu klären, wie das Flugzeug geborgen werden beziehungsweise wieder starten kann. Quelle: ‚NDR‚.

Pilot (51) muss Flugzeug notlanden

Ein Flugzeug im Landkreis Ansbach war wegen eines technischen Defekts zu einer Notlandung gezwungen. Der Pilot musste daraufhin auf einen Acker zusteuern. Am Mittwochnachmittag (20. April 2022) gegen 13 Uhr erreichte die Polizeiinspektion Dinkelsbühl eine Mitteilung der Integrierten Leitstelle in Ansbach: Ein Kleinflugzeug musste ungeplant im Bereich des Dinkelsbühler Gemeindeteils Esbach notlanden.

Flugzeug muss notlanden – Polizeihubschrauber sucht nach Maschine
Da sich ein Polizeihubschrauber bereits wegen eines anderen Einsatzes in der Nähe befand, nahm die Besatzung sofort die Suche nach dem Ort der gemeldeten Notlandung auf, wie die Polizeiinspektion Dinkelsbühl mitteilt. Unmittelbar bei Esbach wurde das Team fündig. Der 51jährige Pilot stand zu dieser Zeit bereits außerhalb seiner Maschine und machte die Hubschrauberbesatzung durch Winken auf sich aufmerksam. Nach dem Eintreffen weiterer Streifen und der Landung des Polizeihubschraubers, eines Rettungshubschraubers und eines SAR-Hubschraubers der Bundeswehr wurde schließlich festgestellt, dass das Kleinflugzeug auf einem Acker wegen eines technischen Problems am Motor notlanden musste.

Das Bugrad des Kleinflugzeugs wurde dadurch abgeknickt und der Propeller schlug anschließend im Ackerboden auf. Der Pilot wurde dabei nicht verletzt, wurde jedoch aus Sicherheitsgründen von den Rettungskräften ins Klinikum nach Dinkelsbühl gebracht. Am Flugzeug entstand ein Sachschaden von rund 50.000 Euro.

Spezialisten sollen defektes Flugzeug bergen
Der Acker wurde nach Auskunft des Besitzers nicht beschädigt. Am Unfallort waren die Feuerwehr sowie das THW Dinkelsbühl vor Ort. Das Flugzeug wird in den nächsten Tagen von Spezialisten aus einer Flugzeugwerft in Straubing geborgen und abtransportiert. Quelle: ‚InFranken‚.

Bei Außenlandung beschädigt

Am Samstagmittag, 28.Mai 22, gegen 12:20 Uhr nahm ein Feuerwehrmann aus Weibersbrunn das Segelflugzeug am Himmel im Ort war. Kurze Zeit später war das Flugzeug nicht mehr zu sehen. Der Feuerwehrmann ging geistesgegenwärtig von einem Luftnotfall aus und setzte die Rettungskette in Gang. Sofort machten sich die alarmierten Kameraden auf die Suche nach dem Segelflugzeug. Kurze Zeit später fanden die Einsatzkräfte die total zerstörte Maschine unweit des Skilifts in unwegsamem Gelände auf einer Wiese. Der Pilot hatte unverletzt das Wrack verlassen, wurde anfänglich von Feuerwehr-Sanitätern später vom Rettungsdienst betreut. Ein Transport in ein Krankenhaus musste nicht erfolgen. Die Feuerwehr aus Weibersbrunn sicherte die Einsatzstelle zunächst weiträumig ab. Weiterhin wurde der Brandschutz sichergestellt und die Batterie abgeklemmt. Weitere Tätigkeiten wurden von einem Bergungsunternehmen durchgeführt. Der Kommandant der Feuerwehr Weibersbrunn Michael Edelmann konnte auf 25 Einsatzkräfte und vier Einsatzfahrzeuge zurückgreifen. Quelle: ‚KFV Aschaffenburg‚.

Hauptfahrwerk fährt nicht aus

Der ehemalige Kampfjetpilot Oliver Becker hat den Piloten einer defekten Zivilmaschine auf den Flugplatz beim Stadtteil Zell begleitet. Die geglückte Notlandung im Februar macht die Bundeswehr nun öffentlich. Es war ein sonniger Samstagnachmittag, als auf einer Funkfrequenz der Hilferuf eines zivilen Kleinflugzeugs zu hören war. Der Pilot hatte Fahrwerksprobleme. Zu diesem Zeitpunkt war der Luftsportverein JG74 auf dem Neuburger Flugplatz. Oliver Becker, ehemaliger Phantom-Pilot und als aktiver Reservist beim Taktischen Luftwaffengeschwader 74, bereitete sich gerade in seiner Zivilmaschine auf den Anflug auf Neuburg vor, als er den Funkspruch hörte. „Ich entschloss mich zu helfen, da bei mir noch genügend Treibstoff im Tank war, und machte mich auf den Weg, um mir aus nächster Nähe ein Bild von dem Fahrwerksproblem zu machen“, sagt er und betont: „Ich habe an der Stimme wahrgenommen, dass der Pilot Hilfe braucht. „

Hauptfahrwerk fährt nicht aus
Die defekte Maschine sollte an diesem Tag von Genderkingen nach Dingolfing überführt werden. Dadurch, dass das Fahrwerk nicht mehr vollständig ausfuhr, war eine normale Landung jedoch nicht mehr möglich. Als Becker bei dem Flugzeug in Notlage eingetroffen war, versuchten die Piloten erst, das Problem gemeinsam zu lösen. Bei der äußeren Sichtinspektion stellten sie fest, dass nur eines der Hauptfahrwerke sowie das Bugfahrwerk partiell ausgefahren wurden. Mehrere Versuche schlugen fehl.

Eine andere Lösung musste her. Und da blieb nur noch eine Möglichkeit, um das Flugzeug auf den Boden zu bekommen: eine Landung mit eingefahrenem Fahrwerk, eine sogenannte Bauchlandung. Doch diese kann bei einem ungünstigen Winkel durch Auf- oder Abwind oder eine ungeschickte Bewegung am Steuer gravierende Folgen haben. Die Gefahr einer Bruchlandung ist groß, Rettungskräfte unbedingt erforderlich, um im Fall der Fälle eine schnelle Erstversorgung sicherzustellen. „Diese Rettungskette hätte der Pilot an seinem Heimatflughafen Dingolfing so nicht vorgefunden“, so Becker. Aufgrund der vorangeschrittenen Zeit bis zum Sonnenuntergang und der Tatsache, dass Neuburg für solche Notverfahren ausgestattet ist, entschieden die Piloten, dort zu landen. „Außerdem ist das Team des Luftsportvereins sehr eng mit dem Geschwader verknüpft, da viele Soldaten im Verein fliegen“, erklärt der Oberstleutnant der Reserve. Die notwendigen Rettungskräfte waren daher rasch alarmiert. Tower und Flugplatzfeuerwehr sind in Neuburg ohnehin rund um die Uhr in Bereitschaft. Zudem gibt es für Kleinflugzeuge eine Graspiste, die sich gut für Bauchlandungen eignet.

„Ich informierte zuerst unseren Flugleiter, da dieser ein ehemaliger Fluglotse ist und sich noch gut mit der Rettungskette auskennt. Zu unserem Glück war unser Flugsicherheitsmeister Michael Haase auch am Platz“, erinnert sich Becker. An einen ruhigen Samstagnachmittag war jetzt auch für Stabsfeldwebel Haase nicht mehr zu denken. Er koordinierte parallel die weiteren Verfahren. Sofort machte er sich auf dem Weg in sein Büro, schnappte sich Funkgerät und VW-Bus. Mit Blaulicht brachte er sich zusammen mit der Feuerwehr auf die für Rettungskräfte vorgesehene Warteposition des Flugplatzes, um im Notfall schnellstmöglich eingreifen zu können. „Wir sind vorbereitet und warten auf euch. “ Mit diesem Anruf informierte Haase seinen Kameraden in der Luft. Jetzt hieß es warten.

Mit der Sicherheit, dass am Boden alles für die Landung vorbereitet war, konnte der Pilot nun mit der Landephase beginnen. „Das Wichtigste war, ihm Sicherheit zu vermitteln, wie wir den weiteren Ablauf gemeinsam durchführen würden“, so Becker. Es galt vor allem, ruhig und besonnen zu agieren. „Zusammen haben wir mehrere Anflüge am Platz gemacht. So konnte sich der Pilot mit den Gegebenheiten vor Ort vertraut machen und sich einprägen, wo er mit der Maschine zwischen Runway und Taxiway auf der Graspiste landen konnte. „

Maschine bleibt nahezu unbeschädigt
Per Funk wurde der Flugleiter informiert, dass der Moment der finalen Landung gekommen war. In einer „Chase-Formation“, in der das zweite Flugzeug etwas höher mit Abstand zu dem Notfallflugzeug fliegt, steuerten beide Maschinen auf die Landebahn des Flugplatzes zu. „Man hat in diesem Moment eine Stecknadel fallen hören können“, erinnerte sich Haase. Sofort nach dem geglückten Aufsetzen machten sich die Rettungskräfte auf dem Weg zum Piloten, um die Erstversorgung sicherzustellen. Glücklicherweise blieb er unverletzt, die Maschine war nahezu unbeschädigt. Keine Schmier- oder Kraftstoffe traten aus, es war kein Flurschaden zu verzeichnen – eine perfekt geglückte Notlandung.

Nachdem der erste Schock überwunden war, hoben die Feuerwehrkräfte das Flugzeug hoch und das Fahrwerk wurde manuell aus dem Fahrwerksschacht gezogen. Das defekte Bauteil wurde bereits getauscht und die Untersuchungen abgeschlossen. Die Koordination zwischen Militär und Vereinsmitgliedern verhinderten größere Schäden. „Wichtig ist, dass man jederzeit professionelle Hilfe an einem Bundeswehrstandort bekommt, falls man sich in einer Notlage befindet“, so Becker. Quelle: ‚Donaukurier‚.

Seilriss, misslungene Endanflug-Kurve

Kurzdarstellung
Das Segelflugzeug startete im Windenschleppstart. In geringer Höhe kam es zum Seilriss. Bei dem Versuch des Piloten, eine verkürzte Platzrunde zu fliegen, kollidierte das Segelflugzeug in der Endanflugkurve mit einem Baum und prallte auf den Boden.

Verfahren nach Startunterbruch im Windenstart
„Der Pilot muss beim Nachlassen des Seilzuges oder bei Seilriss ohne Zögern bis zur Landeanfluggeschwindigkeit nachdrücken und ausklinken. Je nach Situation, Höhe, Wind und Platzverhältnissen ist ein dementsprechendes Landeverfahren zu wählen. Es darf nicht versucht werden, eine Landung am Landezeichen zu erzwingen. Bei Startunterbrechung in geringer Höhe sollte möglichst geradeaus gelandet werden. Der übrige Startbetrieb ist zu unterbrechen.“

Erfahrung und Handlungen des Piloten
Nach dem unerwarteten Seilriss und Herstellung der Normalfluglage entschied er sich, die verkürzte Platzrunde mit einer Linkskurve zu beginnen. Die Windrichtung und die Windstärke mussten unter den gegebenen Bedingungen hinsichtlich der Richtungswahl für die erste Kurve und die Durchführung der verkürzten Platzrunde nicht berücksichtigt werden, was in der Regel einen nicht zu unterschätzenden Risikofaktor eliminierte.

Diese erste 180°-Kurve hätte eher ausgeleitet werden müssen, um den Gegenanflug parallel zur Piste fliegen zu können. Nur so hätte ein „Überschießen“ der Anfluggrundlinie bei der folgenden 180°-Kurve vermieden werden können. Alternativ hätte die 180°-Endanflugkurve früher eingeleitet werden sollen. Das hätte einerseits das „Überschießen“ reduziert, eventuell ganz vermieden und andererseits hätte die Endanflugkurve über hindernisfreiem Gelände, also über der Piste und in größerer Höhe, beendet werden können. Die getroffenen Entscheidungen – Gegenanflug zu nah an der Landebahn, Endanflugkurve zu spät eingeleitet – waren sehr wahrscheinlich dem mentalen Stress zuzuordnen, der sich aus dieser Notfall-Situation grundsätzlich ergeben hatte. Im vorliegenden Fall lässt sich dieser Stress aber nicht mit Unerfahrenheit begründen, sondern eher durch den situationsbedingten Zeitdruck bei die Entscheidungsfindung und der in der Folge zeitkritischen Umsetzung der getroffenen Entscheidung. Durch den Seilriss in der geringen Höhe war das Zeitfenster für die zu treffende Handlung äußerst klein.

Schlussfolgerungen
Der Flugunfall ist darauf zurückzuführen, dass es in niedriger Höhe zu einem Seilriss kam und in diesem Fall nach der Startunterbrechung keine Umkehrkurve mit anschließender Landung entgegen der Startrichtung geflogen wurde, sondern eine verkürzte Platzrunde. Dabei kam das Segelflugzeug bei der 180°-Endanflugkurve zu tief und kollidierte mit einem Baum. Quelle / Vollständiger Bericht: ‚BFU‚.

Unangemessene Lande-Einteilung

Kurzdarstellung
Beim Anflug eines Segelflugzeuge mit Heimkehrhilfe auf ein Außenlandefeld kam es in geringer Flughöhe zu einer Bodenberührung mit der Tragflächenspitze und zum anschließenden Aufprall auf dem Boden.

Fünf Teilnehmer hatten den Wettbewerbsflug nicht erfolgreich beendet, davon flogen zwei Luftfahrzeuge unter Motornutzung zum Zielflugplatz zurück und zwei Luftfahrzeuge waren um 14:37 Uhr und um 17:28 Uhr außengelandet. Die ASW 24 E verunfallte etwa 30 km nordöstlich des Wendepunktes Roßlau im Verlauf einer Außenlandung, nachdem sie ungefähr 140 km der Aufgabe abgeflogen hatte. Eine Meldung des Ereignisses ging weder bei der Polizei noch bei den Rettungsdiensten ein. Der Veranstalter des Wettbewerbs hatte gegen 19:00 Uhr der Polizei gemeldet, dass ein Segelflugzeug vermisst wird. Der Pilot war über Flugfunk bzw. telefonisch nicht erreichbar. Bei der von der Polizei eingeleiteten Suche nach dem Luftfahrzeug hatte diese zunächst das Mobiltelefon des Piloten lokalisiert. Die Besatzung eines daraufhin eingesetzten Polizeihubschraubers fand mithilfe einer Wärmebildkamera in der Nacht auf einem Feld das zerstörte Luftfahrzeug. Der Pilot war tödlich verletzt und das Luftfahrzeug zerstört.

Beurteilung
Die Spuren an der Unfallstelle belegen, dass der Motorsegler in sehr geringer Flughöhe bei ausgefahrenen Bremsklappen zuerst mit der linken Tragflächenspitze Bodenberührung hatte. Damit an der rechten Tragflächenwurzel ohne weitere Schäden das Auge vom hinteren Querkraftrohr rutschen kann, muss die rechte Tragfläche extrem nach vorn bewegt worden sein. Dies ist nur möglich, wenn das Luftfahrzeug mit der linken Tragfläche Bodenberührung hatte und dann mit dem Cockpit auf den Erdboden prallte. Ein solches Kollisionsszenario entsteht aber in aller Regel nicht aus einem rechtzeitig stabilisierten Endanflug, sodass es wahrscheinlich erscheint, dass die Bodenberührung mit der linken Tragfläche im Verlauf einer sehr niedrigen großen Richtungskorrektur erfolgte.

Außenlandefeld
Das abgemähte Außenlandefeld war nahezu eben und hindernisfrei, aufgrund der großen Nord-Süd-Ausdehnung war es für eine Landung gut geeignet.

Schlussfolgerungen
Der Flugunfall ist sehr wahrscheinlich darauf zurückzuführen, dass die Außenlandung nicht rechtzeitig begonnen und keine angemessene Landeinteilung mit stabilisiertem Endanflug geflogen wurde, sodass es zu einer Bodenberührung mit der linken Tragfläche und anschließendem Aufprall des Rumpfbugs auf den Erdboden kam. Vollständiger Bericht / Quelle: ‚BFU‚.

Benzinpumpen-Sicherung ausgeschaltet

Sachverhalt
Aufgrund der störenden Geräuschkulisse der elektrischen Haupt-Kraftstoffpumpe, die bei eingeschaltetem elektrischem Hauptschalter ständig in Betrieb ist, zog der Kollege den Sicherungsautomaten ( Circuit Breaker – CB) dieser Pumpe, damit sie sich besser verständigen konnten. Nach abgeschlossener Speicherung der Frequenz bereitete sich der Pilot für den nächsten Schleppflug vor. Dabei führte er den Check vor dem Start gemäss Checkliste durch und schaltete mittels Kippschalter die elektrische Hilfs-Kraftstoffpumpe ein, die für Start- und Landung eingeschaltet sein muss. Anschliessend rollte er mit dem Flugzeug zum Startpunkt der Piste 30, wo das Schleppseil am Segelflugzeug eingeklinkt wurde. Im Steigflug führte der Pilot die Checkliste nach dem Start durch und schaltete dabei die Hilfs-Kraftstoffpumpe auf einer H öhe von rund 400 ft über Grund aus. Kurze Zeit später traten starke Vibrationen auf. Der Motor verlor an Leistung und stellte ab. Umgehend forderte der Pilot den Segelflugpiloten zum Ausklinken des Schleppseils auf. Aufgrund der geringen Flughöhe entschied sich der Pilot für eine Aussenlandung, bereitete sich dafür entsprechend vor und zog das Schleppseil ein. Der Pilot landete das Flugzeug in einem geeigneten Feld; das Flugzeug blieb unbeschädigt. Das Segelflugzeug kehrte zurück zum Flugplatz Bad Ragaz und landete dort ereignislos.

Analyse und Schlussfolgerungen
Der Leistungsabfall des Motors ist darauf zurückzuführen, dass der Motor nach dem Abschalten der elektrischen Hilfs-Kraftstoffpumpe nicht mehr mit genügend Kraftstoff versorgt wurde, da die elektrische Haupt-Kraftstoffpumpe durch den gezogenen Sicherungsautomaten nicht in Betrieb war. Grundsätzlich ist ein Sicherungsautomat nicht dazu vorgesehen und konzipiert, einen Stromkreis ein- und auszuschalten. Im vorliegenden Fall sollte per Design die Haupt-Kraftstoffpumpe nie ausgeschaltet werden, weshalb die Stromversorgung mit einem solchen Sicherungsautomaten ausgestattet war. Wird im Ausnahmefall ein Sicherungsautomat beispielsweise bei einer Fehlersuche (troubleshooting) gezogen, muss diesem Aspekt besondere Aufmerksamkeit geschenkt werden. Die Reaktion des Piloten, den Schleppflug unverzüglich abzubrechen und sich auf die Ausführung der Notlandung zu konzentrieren, war sicherheitsbewusst. Quelle: ‚SUST‚.