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Outlanding Techniques (2)

This is a hard subject to write about beyond offering some general observations and simple advice. Different regional factors including farming and crop differences, irrigation methods, topography, vegetation, grazing animals, wetlands, spring mud, winter snowfall, and other concerns all mean that local knowledge and experience are most helpful. What works in one area will be useless in another. Still, below are a few ideas that might be helpful to you.

Private Airstrips
Especially if they have been allowed to deteriorate to some overgrowth and/or uncontrolled edge vegetation, these private strips are not always preferable to landing in a good wide farm field. Here, your wingspan matters – as does the type of airplane or ultralight that flies (or maybe used to fly) out of that location (high-wing airplane pilots don’t care as much as you do about lateral obstacles). You will have more options for private airstrips in a 13 or 15-m glider than you do with a larger span machine. More than once I have flown in deteriorating conditions to a private strip that I discovered on arrival was unlandable. Once I was actually confronted with a big private wedding tent erected on the runway! So, you should scout for other fields and options on the way into such a private strip and be prepared to abandon the planned airstrip for something less dicey. A sense of the seasonal crop height can also be helpful here. A narrow strip surrounded by 10-inch corn in the springtime will be much less inviting months later when the corn is 5 feet or higher. On strips with some vegetation growing on the runway, try to avoid rolling over the growth – it can take out a landing gear door quite easily. Obviously, a narrow strip is an even greater challenge in a crosswind of any strength.

Small Airports
In New England where I learned to fly, there was an interesting airport hazard called “snow stakes”. These were 5-foot bamboo poles cable-tied to the runway lights to help winter snow plow drivers avoid plowing up the lights. There being no reason for the airport to remove them in the springtime, they became a perpetual landing hazard to gliders using those airports and often forced us into adjacent farm fields. Assuming that your narrow small airport doesn’t have these and has moderate-height runway lights, there is a technique of off-runway centerline landing that allows the fuselage of the glider to get quite close to the lights on one side (which is almost always lower than the glider wing root which passes over them) while the other wing tip easily clears the other set of runway lights. This method can be used to get a large wingspan glider into a narrow runway if there is no vegetation or obstructions outside the line of runway lights. Some small airports have a grass or dirt infield between a runway and a taxiway that can be tempting because it is wider than the runway. However, unless you are certain that these infields are landable, the paved runway is usually a better option. There can be chuckholes, drainage fixtures, or electrical boxes in the infield that you will not see from the air.

I generally prefer a cut or low crop field to an unimproved pasture for landing out. Usually, a pasture is rolling or has a side cut has rocks or chuck holes in it, and has grass of uncertain height. It may also be populated by grazing animals. A pasture that shows signs of recent mowing can be good (and probably does not have rocks) but be very cautious of a rollout that crosses from a mowed area to an unmowed area (or vice versa). Frequently the mowing line or border will be the location of a barbed wire fence – very dangerous and almost impossible to see from the air. See also the comments below about crossing roads into a pasture if there is a road nearby. Source: ‚Whingsandwheels, Roy Bourgeois‚.

Outlanding Techniques

Cultivated farm fields
The optimum farmland out site would be a recently harvested, +500-meter (1640 feet) field with recently cut crop rows aligned with the wind, having an unobstructed approach (preferably over water and not across a road), near a farmhouse, and having an obviously visible gate. [and while having this fantasy – which of course never really happens – I could add a restaurant & bar across the street!]

So, let’s discuss each of these factors separately:

Into wind
This, of course, is fundamental on a land out. We are trying to minimize the energy of the glider touching down on an unknown and variable surface that was never designed or groomed for an aircraft landing. This is best done by selecting a field-oriented within 30 degrees of the prevailing surface wind direction and then touching down as slowly as possible.

Surface texture
Freshly plowed or newly planted fields will have very loose surface soil causing the glider’s main wheel to dig in quickly and resulting in an abrupt stop, a dirt-impacted wheel well, and probable gear door damage. This will also cause difficulty in moving the glider or getting the trailer to the glider later. If you must land in such a loose/soft field, try to touch down as slowly as possible after aligning the fuselage with any tractor tire prints that you see on the final approach (another reason to select a field with crop rows into the wind). The ground will be hard-packed under the tractor tire prints. A better choice would be a field with low crops (again try to land slow and on tire tracks). You are not likely to do much damage to a new and low crop. The best choice is a recently cut field where the sun has baked the field hard and the residual stubble holds the surface together. The glider rolls well on such a field and the landing is normal.

Size of the field
The necessary size for a successful land-out-field is a function of the particular pilot’s experience and skill set, plus any obstacles that must be cleared in the approach to the field. No single rule works for everyone and every glider, but the suggested 500 meter/1650 feet should work for most new pilots in non-flapped gliders. A very experienced pilot in a flapped machine could use one-half of that length successfully. Obviously, obstacles on approach eliminate some usable distance so more is needed. Newer, less experienced pilots should select larger fields with unobstructed approaches, even with a sacrifice as to the surface type of the field. For your first few land outs, “size matters” and bigger is better. Don’t put yourself into a position where you have to execute a perfect low-energy approach and landing to be successful.

Terrain slope
Landing a slippery modern glider on a downhill slope is highly problematic and runs contrary to our goal of minimizing the energy at touchdown. Accordingly, careful consideration of the terrain slope is part of the good land-out-field selection. We are helped by remembering that water flows downhill and that fields always slope towards nearby bodies of water. Thus, the ideal field will have an approach over a pond, a stream, or a swamp and into the field. Avoid field selection where you are headed toward water immediately beyond the field. That situation is likely to lead to a downhill landing.

Wire hazards
In my opinion (formed after 50 years in the sport), wire strikes are the greatest hazard in off-field landings. This is because from the air and looking at the ground, it is almost impossible to see wires – especially if they are running alongside a dark-colored road. Telephone poles are just as hard to see (although sometimes we get lucky and can see their shadows). For this reason, we should avoid selecting a field that requires our crossing any road or driveway on the final approach. If we must cross a road then some safety height near the road must be maintained. We have to assume that there will be wires along the road that we can’t see. Our search for and suspicion of wires should begin as part of the field selection process. Is there a farmhouse or building nearby? How does electricity get to that structure? Can we see pole shadows anywhere? Is there something showing in the field that could be the base of a pole with wires? And the danger isn’t over when you see the poles or wire towers: Frequently electric poles and towers have visible bows of thicker wires in their lower sections, but they also have very thin wires (overhead ground wires for lightning strikes) up higher. For this reason, if we must land over wires, we always fly directly over a pole or tower and never between them. This is because there can’t be a wire higher than the pole top.

Less important considerations
There are several factors that can be grouped under the heading of “good form” but are not essential to safety and can be relegated to being of secondary concern. Don’t sacrifice or compromise a safe landing for any of these. First, it’s nice to select a field that is a reasonable walk to a farmhouse (but don’t be surprised if the farmer is not at home) or to a paved road. Even a few miles of driving on a washboard dirt road is not good for the glider or trailer. It’s also nice to locate (from the air) the gate into the field and to stop the glider near it. This is especially true if it’s a soft field and you can’t roll the glider to the gate or drive the trailer to the glider. Of course, don’t be surprised if the gate is locked. If there are other gliders low and scratching in your area, it’s nice to be considerate and leave them room to land too. I once had a contest land out at a private strip where another guy landed first, stopped dead in the middle of the tiny runway, and started chatting with the owner, while I got to practice all of my short-field landing techniques… Source: ‚Wingsandwheels, Roy Bourgeois‚.


Auf dem Wuppertaler Scharpenacken ist am Dienstag, 28. Februar 2023, ein Segelflugzeug notgelandet. Personen kamen nicht zu Schaden. Das Flugzeug kam im Bereich der Scharpenacker Berge nahe der Konradswüste zu Boden. Der Pilot war in der Nähe von Nettetal gestartet und über das nördliche Ruhrgebiet geflogen, ehe er auf Höhe von Oer-Erkenschwick einen südlichen Kurs Richtung Castrop-Rauxel, Sprockhövel und Schwelm einschlug. Er gab zu Protokoll, dass mangelnde Thermik geherrscht habe.

Das Flugzeug ist leicht beschädigt und musste abgeschleppt werden. Durch die Feuerwehr wurde der Schlüssel für das Tor an der Vorwerkstraße organisiert, um den Abtransport mit Hilfe eines Anhängers zu gewährleisten. Quelle: ‚Wuppertaler Rundschau‚. Foto: ‚Christoph Petersen‘.

Außenlandung eines Segelflugzeugs in Ladenburg

Am Freitagnachmittag, 13. Januar 2023, ist ein Segelflugzeug in Ladenburg abseits vom Flugplatz gelandet. Wie die Polizei mitteilte, meldete der Pilot beim Polizeinotruf gegen 16.15 Uhr, dass dieser aufgrund der schlechten Wetterverhältnisse außerhalb landen müsse. Ein Streifenwagen traf den 30-jährigen Piloten auf einem Feldweg gegenüber des Schriesheimer Fußweges an. In Folge der Landung bleiben Mensch und Flugzeug unverletzt. Lediglich auf dem angrenzenden Feldgebiet war ein leichter Flurschaden festzustellen. Der Pilot kümmerte sich im Nachgang selbstständig um die Abholung seines Fluggerätes. Quelle: ‚Bergsträ‚.

Emergency Landing on Whitehorse Road

A small plane that made an emergency landing in Whitehorse on Wednesday lost power to its engines before it landed in a residential neighbourhood. The Transportation Safety Board of Canada, which often investigates accidents involving aircraft and other types of transportation, said Thursday that the plane had to do a forced landing on the road during a private flight from Tok, Alaska, to Whitehorse. It lost engine power on approach to the airport. The aircraft was „substantially damaged,“ the board said. A tweet from the Whitehorse Fire Department late Wednesday afternoon said a small aircraft made an emergency landing along Casca Blvd. RCMP said there was a pilot and one passenger on board. On Thursday morning, the fire department said the two people were already out of the plane before firefighters arrived. They were examined by medical professionals but were not taken to the hospital. The plane has been towed out of the neighbourhood. The Transportation Safety Board said in an email Thursday it doesn’t plan to do a full investigation. It completed a preliminary investigation and said it had recorded the incident. The board said that „this occurrence is unlikely to yield new safety lessons that will advance transportation safety.“ The passenger and pilot received minor injuries, the board said. Whistle Bend resident Mike Hrebien said he saw the incident. He described seeing the plane flying very low and turning sharply. The plane is a 1958 Piper PA-22-160 registered in Talkeetna, Alaska. Source: ‚CBC‚.

Keine Zeit für Anflug-Planung

Der Pilot des einsitzigen Segelflugzeuges Discus-2b, eingetragen als HB-3281, plante am 1. August 2020 bei guten Segelflugbedingungen einen Streckenflug vom Flugplatz Saanen (LSGK) zum Flugplatz Schänis (LSZX). Nach dem Start in Saanen um 13:50 Uhr führte der Flugweg in nordöstlicher Richtung entlang des Simmentals, wo das Flugzeug eine Flughöhe von rund 2900 m/M erreichte, bis in die Region von Thun, die mit einer Flughöhe von rund 2300 m/M überflogen wurde. Von dort steuerte der Pilot gegen Osten auf die Nordseite des Hohgant, wobei das Segelflugzeug kontinuierlich weiter absank. Nördlich des Hauptgipfels des Hohgant befand sich die HB-3281 noch auf einer Flughöhe von knapp 1600 m/M (vgl. Abbildung 1, 14:39 Uhr resp. Abbildung 2). Der Pilot erkannte bei Bumbach (BE) eine für eine Aussenlandung geeignete Wiese und entschied sich wenig später, um 14:41 Uhr, dieses Aussenlandefeld anzusteuern, da ein Weiterflug in Richtung Alpnach wegen der geringen Flughöhe nicht möglich war.

Anschliessend flog er in westlicher Richtung mit knapp 500 m Überhöhung 4 an diesem Aussenlandefeld vorbei (vgl. Abbildung 1, 14:42 Uhr) und drehte um 14:45 Uhr in einer Entfernung von rund 5 km und mit rund 280 m Überhöhung wieder zum Feld um. Das Aussenlandefeld erreichte der Pilot schliesslich mit rund 170 m Überhöhung. Er flog zuerst auf der südlichen Talseite in Landerichtung an der Wiese vorbei und drehte anschliessend nach links in einen linken Gegenanflug (vgl. Abbildung 3). Dann wechselte er aber erneut mit einer Linkskurve auf die südliche Talseite und flog nach einer engen Rechtskurve in den Endanflug ein. In dieser Kurve, deren Radius rund 105 m betrug, und im Endanflug flog die HB-3281 bis unmittelbar vor dem Aufsetzen auf der Wiese mit einer wahren Fluggeschwindigkeit (True Airspeed – TAS) von etwa 125 km/h5.

Der Pilot setzte das Flugzeug unmittelbar nach einem quer verlaufenden Weg auf der Wiese auf, fuhr die Bremsklappen vollständig aus und betätigte die Radbremse mittels des Radbremsenhebels am Steuerknüppel, um das Flugzeug zu Verlangsamen. Dies zeigte aber keine Wirkung; stattdessen fing das Flugzeug auf dem Hauptrad auf der Wiese zu rutschen an. Ein Stossen am Höhensteuer, um die Flugzeugnase auf den Boden zu drücken, brachte auch keine grössere Verzögerung. Am Ende der etwa 200 m langen Wiese befand sich eine Holzhütte des Campingplatzes Bumbach. Der Pilot rollte als letztmögliche Massnahme rund 20 m vor diesem Hindernis das Flugzeug um die Längsachse nach links, so dass der linke Flügel den Boden berührte und sich das Flugzeug um die Hochachse nach links drehte und damit einen absichtlichen «Ringelpietz» ausführte. In der Folge schlitterte das Flugzeug seitwärts nach rechts und kollidierte mit der rechten Flügelspitze mit der Seitenwand der Holzhütte, bevor es zum Stillstand kam. Der rechte Flügel und ein Fenster der Holzhütte wurden dabei beschädigt.

Analyse und Schlussfolgerungen
Der Pilot entschied sich nach der Sichtung des Aussenlandefeldes in Bumbach zeitnah, zu diesem Feld umzukehren und nicht in geringer Flughöhe weiter der geplanten Flugstrecke zu folgen. Dieser Entschluss war sicherheitsbewusst, da eine frühzeitige Landefeldsuche und -auswahl, insbesondere im alpinen Gelände mit wenigen Landemöglichkeiten, entscheidend für einen sicheren Ausgang einer Aussenlandung sind. Anschliessend flog der Pilot mit einer Überhöhung von 500 m an diesem Aussenlandefeld vorbei. Diese Höhenreserve erlaubte es ihm gemäss der Trichtertheorie 6, nicht sofort den Landeanflug einzuleiten, sondern noch nach möglicher Thermik in der Umgebung zu suchen. Er flog in der Folge rund 5 km weiter nach Westen, wobei das Flugzeug knapp 200 m an Flughöhe verlor, was ungefähr zwei Drittel der Gleitleistung des Flugzeuges entsprach (vgl. Abbildung 1). Daraus lässt sich schliessen, dass in dieser Gegend Abwinde vorherrschten und der Pilot deshalb damit rechnen musste, dass das Flugzeug beim Rückflug zum Aussenlandefeld ähnlich stark absinken würde. Der Entscheid, zum Aussenlandefeld zurückzukehren, erfolgte demnach erst zu einem sehr späten Zeitpunkt, als sich das Segelflugzeug bereits am Rande des Entscheidungstrichters befand. Dies führte dazu, dass der Pilot das Aussenlandefeld mit nur rund 170 m Überhöhung erreichte und ihm deshalb kaum Zeit blieb, um den Endanflug im anspruchsvollen Gelände zu planen. Der Anflug erfolgte denn auch nicht gemäss einer Standard-Platzrunde (vgl. Abbildung 3) und führte, basierend auf Fluggeschwindigkeit und Kurvenradius, in der Endanflugkurve zu Querlagen von über 45°, was grundsätzlich erhöhte Risiken barg.

Im Endanflugteil auf das Aussenlandefeld und bis zur Landung lag die Fluggeschwindigkeit rund 30 km/h über der gemäss Flughandbuch empfohlenen Anfluggeschwindigkeit. Dies führte zu einer erheblichen Verlängerung des Rollweges und im Zusammenhang mit der nassen Grasnarbe und der damit einhergehenden, verminderten Wirksamkeit der Radbremse dazu, dass der Pilot das Segelflugzeug nicht vor dem Ende des Aussenlandefeldes abbremsen konnte. Quelle: ‚SUST‚.

Ungeeignete Lande-Taktik

Eine zu hohe Anfluggeschwindigkeit und eine zu späte Aussenlande-Entscheidung des Piloten für eine von Gebäuden und Wald gesäumte Landewiese: Das fand die Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes als wahrscheinliche Ursachen für den Absturz eines Segelflugzeuges am 10. Juli 2021 im österreichischen Lofer. Ein deutscher Pilot verlor nach einem über acht Stunden langen Flug zu viel Höhe. Bei der Notlandung beim Dorf Lofer prallte er mit der Rumpfspitze zu Boden. Das Cockpit riss ab, der Pilot wurde schwer verletzt. Quelle: ‚Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes / Österreich‚.

Rundflug endet unplanmäßig

Während eines Rundflugs kam es an einem Flugzeug, das mit zwei Personen besetzt war, zu einem Leistungsverlust am Motor. Bei der außerplanmäßigen Landung auf einem Acker wurde niemand verletzt. Aufgrund eines technischen Defekts und abfallender Motorleistung ist es am späten Dienstagvormittag laut Polizei zu einer außerplanmäßigen Landung eines mit zwei Personen besetzten einmotorigen Flugzeugs des Typs Yakovlev YAK-11 auf einem Acker nahe Bergfelden gekommen. Die beiden Flugzeuginsassen, der 58-jährige Pilot sowie sein ebenfalls 58-jähriger Mitflieger, blieben bei der Landung unverletzt. Allerdings wurde das zweisitzige und ursprünglich zu Trainingszwecken konzipierte Flugzeug am Fahrwerk und dem Propeller erheblich beschädigt.

Technischer Defekt ist Ursache
Während eines Rundfluges – ausgehend vom Flugplatz Neuhausen ob Eck im Landkreis Tuttlingen und später zur beabsichtigten Landung auf dem Flugplatz Donaueschingen im Schwarzwald-Baar-Kreis – war es gegen 11.15 Uhr im Bereich Sulz zu dem Leistungsverlust am Motor der Maschine gekommen. Der technische Defekt zwang den Piloten schließlich zur außerplanmäßigen Landung auf dem zwischen der Bundesautobahn A 81 und Sulz gelegenen und bereits abgeernteten Acker nahe Bergfelden. Hierbei wurde das hochwertige Flugzeug erheblich beschädigt. Der entstandene Sachschaden an der YAK-11 ist nicht bekannt, dürfte aber im hohen fünfstelligen Bereich liegen. Die beiden bei der Notlandung unverletzt gebliebenen Flugzeuginsassen kümmerten sich selbstständig um den Abtransport des Flugzeuges durch eine Spezialfirma. Quelle: ‚Schwarzwälder Bote‚.

Water Landing: An Interview with David Krautter

David Krautter grew up flying at a small airport near Huntsville, Alabama named Moontown. He received his private pilot’s license at 17. He attended Georgia Tech in Atlanta and studied aerospace engineering. David got into soaring in 2010 after he graduated, flying with the Mid Georgia Soaring Association. During that time he started competing and working on improving his cross country skills. David moved to California in 2018 and purchased an LS-6. He spent the last year completely refinishing and modifying the LS-6 with new winglets and other modifications. Two months after refinishing it he landed in Lake Tahoe during the Truckee Regional contest… David is here to share his story and the events that led up to that crash. Source: ‚‚.

Sprit ging in der Luft aus

Etwa 40 Minuten nach dem Start in Uetersen ging dem Piloten (24) eines Motorseglers bei einem Rundflug über Hamburg der Sprit aus. Der Mann meldete den Notfall über Funk und suchte dann einen geeigneten Landesplatz im Hafen. Den fand er am Grevenhofkais zwischen Kuhwerder-Hafen und Kaiser-Wilhelm-Hafen. Dort setzte die Maschine vom Typ SF 25 Falke. Dabei wurden lediglich der Propeller und eine Tragfläche beschädigt. Der Pilot und sein Mitflieger kletterten unverletzt aus dem Motorsegler. Später stellte sich heraus, dass der 24-Jährige vergessen hatte beim Check den Füllstand des Tanks zu kontrollieren. Die Polizei hat zwar keine Anhaltspunkte für eine Straftat. Der Fall wird aber der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU). Ob die ein Bußgeld verhängt oder die Flugerlaubnis entzieht, ist unklar. Die Maschine musste für den Abtransport zerlegt werden. Quelle: ‚‚.

Strömungsabriss nach Triebwerksausfall

Während des Landeanfluges einer mit 3 Personen besetzten Beech A36 auf den Flughafen Münster/Osnabrück kam es zu einem Triebwerksausfall. Bei der anschließenden Notlandung wurden die Insassen des Flugzeuges schwer verletzt und das Luftfahrzeug zerstört.

Ereignisse und Flugverlauf
Am 26.07.2019 um 15:31 Uhr1 startete das Flugzeug vom Muster Beech A36 mit dem verantwortlichen Luftfahrzeugführer und 2 weiteren Personen an Bord am Flughafen Sylt, um nach Münster/Osnabrück zu fliegen. Laut den Angaben des auf dem Rücksitz befundenen Passagiers wurde während des von ihm als „sehr sportlich“ wahrgenommenen Abfluges auf Sylt die Strömungsabrisswarnung ausgelöst. Gemäß den vorliegenden Radaraufzeichnungen wurde der Flug nach Sichtflugregeln auf direktem Weg in Flugfläche (FL) 65 durchgeführt.

Der Passagier auf dem Rücksitz gab an, dass der Pilot während des Fluges zu der Person auf dem rechten vorderen Sitzplatz sagte, dass die Benzinleitung in der Zukunft mal zu spülen sei, zumal der Motor ab und an den Eindruck erwecke nicht gleichmäßig mit Benzin versorgt zu werden. Laut den vorliegenden Sprachaufzeichnungen des Flugsicherungsunternehmens erhielt der Pilot um 16:36:16 Uhr die Anweisung, über den Pflichtmeldepunkt November in die Kontrollzone des Flughafens Münster /Osnabrück und in die Platzrunde für die Landebahn 07 einzufliegen.

Gemäß den vorliegenden Sprachaufzeichnungen befand sich das Flugzeug zu diesem Zeitpunkt in einer Höhe von 3 000 ft AMSL. Um 16:40:57 Uhr gab der Platzverkehrslotse die Anweisung, direkt in den Queranflug der Landebahn 07 einzufliegen und erteilte die Landefreigabe. Um 16:43:42 Uhr meldete der Pilot im Queranflug, dass der Motor des Flugzeuges ausgegangen sei, nicht mehr anspringe und eine Notlandung außerhalb der Landebahn zu erwarten sei. Um 16:43:59 Uhr meldete der Pilot: „[…] äh wir drehen ab wir drehen ab und gehen auf die Stra“. Der Passagier auf der Rückbank gab an, dass das Fahrwerk nach dem Triebwerksausfall durch den Piloten eingefahren wurde. Die rechts sitzende Person habe daraufhin an den Fahrwerkshebel gefasst und gesagt „das Fahrwerk muss wieder raus“. Ob das Fahrwerk danach durch den Piloten oder die Person auf dem rechten Sitzplatz ausgefahren wurde, konnte er nicht sagen. Er gab an, dass sich das Flugzeug bei der Notlandung der Landebahn in einem Winkel von ca. 45° annäherte, plötzlich hart nach rechts „steuerte“, eine Sekunde später über die rechte Tragfläche abkippte und haltlos zu Boden stürzte.

Der Aufprall des Flugzeuges erfolgte in einem Maisfeld, etwa 660 m von der Schwelle der Piste 07 entfernt. Dabei wurden die Insassen schwer verletzt und das Luftfahrzeug zerstört. Der Pilot gab an, keine Erinnerung an den Unfallflug zu haben.

Im polizeilichen Bericht ist vermerkt, dass es im gesamten Umfeld des Flugzeugwracks nach Treibstoff roch. Der Tankwahlschalter war blockiert und befand sich auf der Position „linker Tank“. Am Unfalltag konnte durch die Befüllstutzen (Sichtkontrolle) kein Kraftstoff festgestellt werden. Am Folgetag konnte im rechten Tank durch den Flansch des Tankgebers eine Kraftstofffüllmenge von 6 cm gemessen werden. Im linken Tank betrug die durch den Flansch gemessene Füllhöhe ca. 0,5 cm. In der Verteilerspinne des Motors befand sich eine sehr geringe Kraftstoffmenge. Die an der Unfallstelle ausgebauten oberen Zündkerzen zeigten ein rehbraunes (sauberes) Verbrennungsbild. Die unteren Zündkerzen waren an der Unfallstelle nicht zugänglich.

Nach dem Anheben des Flugzeugwracks an der Unfallstelle am 30.07.2019 waren keine Spuren von Kraftstoff im Erdreich sichtbar. Das Luftfahrzeug wurde zur weiteren Untersuchung in einen Instandhaltungsbetrieb gebracht. An der Flugzeugunterseite konnten keine Kraftstoff- oder Ölspuren festgestellt werden. Lediglich an dem rechten Drainventil befanden sich leichte blaue Kraftstoffspuren. Dieser Bereich wies jedoch aufprallbedingte Beschädigungen auf. Innerhalb der Cowling konnten keine Kraftstoffspuren festgestellt werden. Die unteren Zündkerzen wiesen ein rehbraunes (sauberes) Verbrennungsbild auf. Der Kraftstofffilter wurde auf Dichtigkeit überprüft und war dicht. Die Kraftstoffmenge des linken Kraftstoffbehälters betrug ca. 1,5 l. Im rechten Kraftstoffbehälter befand sich zu diesem Zeitpunkt kein Kraftstoff. Zu Testzwecken wurde der Kraftstoff aus dem linken Kraftstoffbehälter in den rechten umgefüllt. Dabei lief der Kraftstoff über das rechte eingedrückte Drainventil aus. Um die Dichtigkeit der Kraftstoffbehälter zu überprüfen, wurden sie nach dem Reset des rechten Drainventils mit Wasser gefüllt. Es trat kein Wasser aus.

Eine weitergehende Untersuchung ergab eine durch das eingedrungene Bugrad hervorgerufene mechanische Beschädigung an der Fuel Control Unit. Nach Aktivierung der elektrischen Kraftstoffpumpe trat an der beschädigten Stelle entsprechend der Pumpleistung eine große Menge Wasser als Kraftstoffersatz aus.

Die Funktion der mechanischen Kraftstoffpumpe wurde auf dem Prüfstand eines Motoren-Spezialbetriebs unter der Aufsicht der BFU nachvollzogen. Dabei lieferte die mechanische Kraftstoffpumpe erhöhte Werte.

  • Der festgestellte Ist-Wert lag bei ca. 200 PPH (Pound per hour) bei einem Soll-Wert von 142 PPH.
  • Die Funktion der Verteilerspinne war regelrecht.
  • Kraftstoffdurchfluss war vorhanden.
  • Die Ölpumpe war funktionsfähig.
  • Im Ölfilter fanden sich keine auffälligen Ablagerungen.
  • Die Überprüfung des Zündsystems des Motors ergab eine regelrechte Funktion des linken Zündmagneten.

Der rechte Zündmagnet vom Typ Slick-Unison hatte auf der Zündmagnet-Testbank in den verschiedensten Drehzahlbereichen starke Zündaussetzer. Diese traten auch bei einer absichtlich verringerten Funkenstrecke von 4 mm Abstand auf. Bei einem Funken-Prüfabstand von 6 mm und einem atmosphärischen Druck von 952,4 hPa war kein Funken mehr feststellbar. Laut Auskunft des unterstützenden Motoren-Spezialbetriebs war der Widerstand der Sekundärwicklung der Zündspule mit 65,05 kOhm viel zu hoch (Sollwerte 13,00 – 20,50 kOhm). Laut Auskunft des unterstützenden Motoren-Spezialbetriebs kann ein Ausfall einer Zündspule plötzlich und ohne Vorwarnung geschehen. Dies kann insbesondere dann zu einem starken Motorleistungsverlust oder gar zu einem Motorausfall führen, wenn z.B. beim Landeanflug das Kraftstoffgemisch angereichert wird und nur noch ein Zündmagnet und somit nur noch eine Zündkerze pro Zylinder funktioniert.

Aufgrund fehlender Datenaufzeichnungsgeräte im Luftfahrzeug und der schweren Beschädigungen durch den Aufprall konnte die Ursache für den Triebwerksausfall nicht mit hinreichender Sicherheit geklärt werden. Das Triebwerk war mit Ausnahme des defekten rechten Zündmagneten vom Grundsatz her funktionsfähig. Gemäß dem vorliegenden Tankbeleg kann davon ausgegangen werden, dass das Luftfahrzeug zum Unfallzeitpunkt ausreichend betankt war. Laut den Angaben im Flughandbuch sollte bereits die am Flughafen Sylt nachgetankte Kraftstoffmenge von 133 l für den Flug ausreichend gewesen sein (Kraftstoffverbrauch 52,2 l/h, Flugzeit ca. 1:15 h). Zusätzlich befanden sich wahrscheinlich noch Restkraftstoffmengen von den vorangegangenen Flügen in den Kraftstoffbehältern. Laut Auskunft der zuerst an der Unfallstelle eingetroffenen Einsatzkräfte roch es an der Unfallstelle stark nach Kraftstoff. Es ist davon auszugehen, dass Teile des noch vorhandenen Restkraftstoffes an der beschädigten Stelle an der Flugzeugunterseite (Fuel Control Unit) und am durch den Aufprall beschädigten rechten Drainventil ausliefen. Die fehlenden Schlagmarken an den Propellerblättern weisen darauf hin, dass das Triebwerk zum Zeitpunkt des Aufpralls stand.

Der Unfall ist mit hoher Wahrscheinlichkeit darauf zurückzuführen, dass das Luftfahrzeug nach einem Triebwerksausfall die Mindestgeschwindigkeit für den jeweiligen Flugzustand unterschritten hatte und es in der Folge zu einem Strömungs-Abriss kam, der aufgrund der geringen Flughöhe nicht mehr ausgeleitet werden konnte. Beitragende Faktoren dürften die geringe aktuelle Flugerfahrung des Piloten auf dem Unfallmuster und der hohe Stresslevel nach dem Triebwerksausfall gewesen sein. Quelle/vollständiger Bericht: ‚BFU‚.

Segelflugzeug auf Alm notgelandet

Im Pinzgau hat es Samstagnachmittag, 18. Juni 2022 einen Einsatz von Rettungskräften nach der Notlandung eines Segelflugzeugs auf einer Alm bei Zell am See gegeben. Der 74-jährige Pilot aus Deutschland stieg unverletzt aus und wurde per Hubschrauber ins Tal gebracht. Wegen zu geringer Flughöhe dürfte es am Samstag zu dem Zwischenfall gekommen sein, meldet die Polizei. Der erfahrene Pilot schaffte es, auf einer Wiese nahe der Schützingalm über dem Zeller Stadtteil Thumersbach aufzusetzen. Weil das Gelände dort steil ist, rutschte das Segelflugzeug nach dem geglückten Manöver ein paar Meter ab. Der Pilot blieb unverletzt. Die Besatzung des Rettungshubschraubers Alpin Heli 6 brachte ihn zum Flugplatz Zell am See, von wo er bei einem Schleppflug gestartet war.

„Maschine ist Totalschaden“
Das Segelflugzeug wird auf dem Berg vom Besitzerverein abgeholt – dem Alps Flying Club. Dessen Sprecher Christoph Scholz sagte dem ORF am Sonntag, man sei sehr froh, dass der Pilot unverletzt sei. Die Maschine sei nach dieser Landung leider ein Totalschaden. Fachleute könnten sich die Ursache für den Zwischenfall bisher nicht erklären, deshalb werde man nun digitale Flugdaten auswerten. In ersten Berichten hatte es am Samstag noch irrtümlich geheißen, das Segelflugzeug sei unbeschädigt, und der Pilot sei leicht verletzt worden. Die Schwalbenwand steht zentral im Mitterpinzgau zwischen Maria Alm, Saalfelden, Maishofen, Zell am See und Bruck an der Glocknerstraße.

Almbauer als Augenzeuge
Die Besatzungen des Zeller Notarzthubschraubers und des Polizeihubschraubers der Flugeinsatzstelle auf dem Salzburg Airport waren zur Hilfeleistung im Einsatz. Die Alarmierung kam telefonisch vom Betreiber einer nahen Almhütte, der Augenzeuge des Endanfluges vor der Notlandung wurde. Quelle: ‚ORF‚.

Kein Sprit mehr

Ein Pilot musste am Dienstag, 14. Juni, sein Sportflugzeug wegen Spritmangels auf einem Maisfeld im Landkreis Oldenburg notlanden. Er und zwei weitere Insassen blieben unverletzt, der Flieger nahm keinen Schaden. Die drei Reisenden waren am Abend auf dem Weg von der Insel Wangerooge ins nordrhein-westfälische Detmold, als der 28-jährige Pilot feststellte, dass der Treibstoff für die Strecke nicht mehr ausreichen wird. Um zu tanken, steuerte der Mann daraufhin laut Polizei den Flugplatz in Ganderkesee an. Allerdings genügte das Benzin auch dafür nicht mehr, so dass der Pilot vier Flugminuten vor der errechneten Ankunft aus 2’500 m Höhe zu einer Notlandung ansetzen musste.

Wie kommt das Flugzeug vom Acker?
Derzeit versucht der Pilot mit der auch für Luftverkehr zuständigen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr zu klären, wie das Flugzeug geborgen werden beziehungsweise wieder starten kann. Quelle: ‚NDR‚.

Pilot (51) muss Flugzeug notlanden

Ein Flugzeug im Landkreis Ansbach war wegen eines technischen Defekts zu einer Notlandung gezwungen. Der Pilot musste daraufhin auf einen Acker zusteuern. Am Mittwochnachmittag (20. April 2022) gegen 13 Uhr erreichte die Polizeiinspektion Dinkelsbühl eine Mitteilung der Integrierten Leitstelle in Ansbach: Ein Kleinflugzeug musste ungeplant im Bereich des Dinkelsbühler Gemeindeteils Esbach notlanden.

Flugzeug muss notlanden – Polizeihubschrauber sucht nach Maschine
Da sich ein Polizeihubschrauber bereits wegen eines anderen Einsatzes in der Nähe befand, nahm die Besatzung sofort die Suche nach dem Ort der gemeldeten Notlandung auf, wie die Polizeiinspektion Dinkelsbühl mitteilt. Unmittelbar bei Esbach wurde das Team fündig. Der 51jährige Pilot stand zu dieser Zeit bereits außerhalb seiner Maschine und machte die Hubschrauberbesatzung durch Winken auf sich aufmerksam. Nach dem Eintreffen weiterer Streifen und der Landung des Polizeihubschraubers, eines Rettungshubschraubers und eines SAR-Hubschraubers der Bundeswehr wurde schließlich festgestellt, dass das Kleinflugzeug auf einem Acker wegen eines technischen Problems am Motor notlanden musste.

Das Bugrad des Kleinflugzeugs wurde dadurch abgeknickt und der Propeller schlug anschließend im Ackerboden auf. Der Pilot wurde dabei nicht verletzt, wurde jedoch aus Sicherheitsgründen von den Rettungskräften ins Klinikum nach Dinkelsbühl gebracht. Am Flugzeug entstand ein Sachschaden von rund 50.000 Euro.

Spezialisten sollen defektes Flugzeug bergen
Der Acker wurde nach Auskunft des Besitzers nicht beschädigt. Am Unfallort waren die Feuerwehr sowie das THW Dinkelsbühl vor Ort. Das Flugzeug wird in den nächsten Tagen von Spezialisten aus einer Flugzeugwerft in Straubing geborgen und abtransportiert. Quelle: ‚InFranken‚.

Bei Außenlandung beschädigt

Am Samstagmittag, 28.Mai 22, gegen 12:20 Uhr nahm ein Feuerwehrmann aus Weibersbrunn das Segelflugzeug am Himmel im Ort war. Kurze Zeit später war das Flugzeug nicht mehr zu sehen. Der Feuerwehrmann ging geistesgegenwärtig von einem Luftnotfall aus und setzte die Rettungskette in Gang. Sofort machten sich die alarmierten Kameraden auf die Suche nach dem Segelflugzeug. Kurze Zeit später fanden die Einsatzkräfte die total zerstörte Maschine unweit des Skilifts in unwegsamem Gelände auf einer Wiese. Der Pilot hatte unverletzt das Wrack verlassen, wurde anfänglich von Feuerwehr-Sanitätern später vom Rettungsdienst betreut. Ein Transport in ein Krankenhaus musste nicht erfolgen. Die Feuerwehr aus Weibersbrunn sicherte die Einsatzstelle zunächst weiträumig ab. Weiterhin wurde der Brandschutz sichergestellt und die Batterie abgeklemmt. Weitere Tätigkeiten wurden von einem Bergungsunternehmen durchgeführt. Der Kommandant der Feuerwehr Weibersbrunn Michael Edelmann konnte auf 25 Einsatzkräfte und vier Einsatzfahrzeuge zurückgreifen. Quelle: ‚KFV Aschaffenburg‚.

Hauptfahrwerk fährt nicht aus

Der ehemalige Kampfjetpilot Oliver Becker hat den Piloten einer defekten Zivilmaschine auf den Flugplatz beim Stadtteil Zell begleitet. Die geglückte Notlandung im Februar macht die Bundeswehr nun öffentlich. Es war ein sonniger Samstagnachmittag, als auf einer Funkfrequenz der Hilferuf eines zivilen Kleinflugzeugs zu hören war. Der Pilot hatte Fahrwerksprobleme. Zu diesem Zeitpunkt war der Luftsportverein JG74 auf dem Neuburger Flugplatz. Oliver Becker, ehemaliger Phantom-Pilot und als aktiver Reservist beim Taktischen Luftwaffengeschwader 74, bereitete sich gerade in seiner Zivilmaschine auf den Anflug auf Neuburg vor, als er den Funkspruch hörte. „Ich entschloss mich zu helfen, da bei mir noch genügend Treibstoff im Tank war, und machte mich auf den Weg, um mir aus nächster Nähe ein Bild von dem Fahrwerksproblem zu machen“, sagt er und betont: „Ich habe an der Stimme wahrgenommen, dass der Pilot Hilfe braucht. „

Hauptfahrwerk fährt nicht aus
Die defekte Maschine sollte an diesem Tag von Genderkingen nach Dingolfing überführt werden. Dadurch, dass das Fahrwerk nicht mehr vollständig ausfuhr, war eine normale Landung jedoch nicht mehr möglich. Als Becker bei dem Flugzeug in Notlage eingetroffen war, versuchten die Piloten erst, das Problem gemeinsam zu lösen. Bei der äußeren Sichtinspektion stellten sie fest, dass nur eines der Hauptfahrwerke sowie das Bugfahrwerk partiell ausgefahren wurden. Mehrere Versuche schlugen fehl.

Eine andere Lösung musste her. Und da blieb nur noch eine Möglichkeit, um das Flugzeug auf den Boden zu bekommen: eine Landung mit eingefahrenem Fahrwerk, eine sogenannte Bauchlandung. Doch diese kann bei einem ungünstigen Winkel durch Auf- oder Abwind oder eine ungeschickte Bewegung am Steuer gravierende Folgen haben. Die Gefahr einer Bruchlandung ist groß, Rettungskräfte unbedingt erforderlich, um im Fall der Fälle eine schnelle Erstversorgung sicherzustellen. „Diese Rettungskette hätte der Pilot an seinem Heimatflughafen Dingolfing so nicht vorgefunden“, so Becker. Aufgrund der vorangeschrittenen Zeit bis zum Sonnenuntergang und der Tatsache, dass Neuburg für solche Notverfahren ausgestattet ist, entschieden die Piloten, dort zu landen. „Außerdem ist das Team des Luftsportvereins sehr eng mit dem Geschwader verknüpft, da viele Soldaten im Verein fliegen“, erklärt der Oberstleutnant der Reserve. Die notwendigen Rettungskräfte waren daher rasch alarmiert. Tower und Flugplatzfeuerwehr sind in Neuburg ohnehin rund um die Uhr in Bereitschaft. Zudem gibt es für Kleinflugzeuge eine Graspiste, die sich gut für Bauchlandungen eignet.

„Ich informierte zuerst unseren Flugleiter, da dieser ein ehemaliger Fluglotse ist und sich noch gut mit der Rettungskette auskennt. Zu unserem Glück war unser Flugsicherheitsmeister Michael Haase auch am Platz“, erinnert sich Becker. An einen ruhigen Samstagnachmittag war jetzt auch für Stabsfeldwebel Haase nicht mehr zu denken. Er koordinierte parallel die weiteren Verfahren. Sofort machte er sich auf dem Weg in sein Büro, schnappte sich Funkgerät und VW-Bus. Mit Blaulicht brachte er sich zusammen mit der Feuerwehr auf die für Rettungskräfte vorgesehene Warteposition des Flugplatzes, um im Notfall schnellstmöglich eingreifen zu können. „Wir sind vorbereitet und warten auf euch. “ Mit diesem Anruf informierte Haase seinen Kameraden in der Luft. Jetzt hieß es warten.

Mit der Sicherheit, dass am Boden alles für die Landung vorbereitet war, konnte der Pilot nun mit der Landephase beginnen. „Das Wichtigste war, ihm Sicherheit zu vermitteln, wie wir den weiteren Ablauf gemeinsam durchführen würden“, so Becker. Es galt vor allem, ruhig und besonnen zu agieren. „Zusammen haben wir mehrere Anflüge am Platz gemacht. So konnte sich der Pilot mit den Gegebenheiten vor Ort vertraut machen und sich einprägen, wo er mit der Maschine zwischen Runway und Taxiway auf der Graspiste landen konnte. „

Maschine bleibt nahezu unbeschädigt
Per Funk wurde der Flugleiter informiert, dass der Moment der finalen Landung gekommen war. In einer „Chase-Formation“, in der das zweite Flugzeug etwas höher mit Abstand zu dem Notfallflugzeug fliegt, steuerten beide Maschinen auf die Landebahn des Flugplatzes zu. „Man hat in diesem Moment eine Stecknadel fallen hören können“, erinnerte sich Haase. Sofort nach dem geglückten Aufsetzen machten sich die Rettungskräfte auf dem Weg zum Piloten, um die Erstversorgung sicherzustellen. Glücklicherweise blieb er unverletzt, die Maschine war nahezu unbeschädigt. Keine Schmier- oder Kraftstoffe traten aus, es war kein Flurschaden zu verzeichnen – eine perfekt geglückte Notlandung.

Nachdem der erste Schock überwunden war, hoben die Feuerwehrkräfte das Flugzeug hoch und das Fahrwerk wurde manuell aus dem Fahrwerksschacht gezogen. Das defekte Bauteil wurde bereits getauscht und die Untersuchungen abgeschlossen. Die Koordination zwischen Militär und Vereinsmitgliedern verhinderten größere Schäden. „Wichtig ist, dass man jederzeit professionelle Hilfe an einem Bundeswehrstandort bekommt, falls man sich in einer Notlage befindet“, so Becker. Quelle: ‚Donaukurier‚.

Seilriss, misslungene Endanflug-Kurve

Das Segelflugzeug startete im Windenschleppstart. In geringer Höhe kam es zum Seilriss. Bei dem Versuch des Piloten, eine verkürzte Platzrunde zu fliegen, kollidierte das Segelflugzeug in der Endanflugkurve mit einem Baum und prallte auf den Boden.

Verfahren nach Startunterbruch im Windenstart
„Der Pilot muss beim Nachlassen des Seilzuges oder bei Seilriss ohne Zögern bis zur Landeanfluggeschwindigkeit nachdrücken und ausklinken. Je nach Situation, Höhe, Wind und Platzverhältnissen ist ein dementsprechendes Landeverfahren zu wählen. Es darf nicht versucht werden, eine Landung am Landezeichen zu erzwingen. Bei Startunterbrechung in geringer Höhe sollte möglichst geradeaus gelandet werden. Der übrige Startbetrieb ist zu unterbrechen.“

Erfahrung und Handlungen des Piloten
Nach dem unerwarteten Seilriss und Herstellung der Normalfluglage entschied er sich, die verkürzte Platzrunde mit einer Linkskurve zu beginnen. Die Windrichtung und die Windstärke mussten unter den gegebenen Bedingungen hinsichtlich der Richtungswahl für die erste Kurve und die Durchführung der verkürzten Platzrunde nicht berücksichtigt werden, was in der Regel einen nicht zu unterschätzenden Risikofaktor eliminierte.

Diese erste 180°-Kurve hätte eher ausgeleitet werden müssen, um den Gegenanflug parallel zur Piste fliegen zu können. Nur so hätte ein „Überschießen“ der Anfluggrundlinie bei der folgenden 180°-Kurve vermieden werden können. Alternativ hätte die 180°-Endanflugkurve früher eingeleitet werden sollen. Das hätte einerseits das „Überschießen“ reduziert, eventuell ganz vermieden und andererseits hätte die Endanflugkurve über hindernisfreiem Gelände, also über der Piste und in größerer Höhe, beendet werden können. Die getroffenen Entscheidungen – Gegenanflug zu nah an der Landebahn, Endanflugkurve zu spät eingeleitet – waren sehr wahrscheinlich dem mentalen Stress zuzuordnen, der sich aus dieser Notfall-Situation grundsätzlich ergeben hatte. Im vorliegenden Fall lässt sich dieser Stress aber nicht mit Unerfahrenheit begründen, sondern eher durch den situationsbedingten Zeitdruck bei die Entscheidungsfindung und der in der Folge zeitkritischen Umsetzung der getroffenen Entscheidung. Durch den Seilriss in der geringen Höhe war das Zeitfenster für die zu treffende Handlung äußerst klein.

Der Flugunfall ist darauf zurückzuführen, dass es in niedriger Höhe zu einem Seilriss kam und in diesem Fall nach der Startunterbrechung keine Umkehrkurve mit anschließender Landung entgegen der Startrichtung geflogen wurde, sondern eine verkürzte Platzrunde. Dabei kam das Segelflugzeug bei der 180°-Endanflugkurve zu tief und kollidierte mit einem Baum. Quelle / Vollständiger Bericht: ‚BFU‚.

Unangemessene Lande-Einteilung

Beim Anflug eines Segelflugzeuge mit Heimkehrhilfe auf ein Außenlandefeld kam es in geringer Flughöhe zu einer Bodenberührung mit der Tragflächenspitze und zum anschließenden Aufprall auf dem Boden.

Fünf Teilnehmer hatten den Wettbewerbsflug nicht erfolgreich beendet, davon flogen zwei Luftfahrzeuge unter Motornutzung zum Zielflugplatz zurück und zwei Luftfahrzeuge waren um 14:37 Uhr und um 17:28 Uhr außengelandet. Die ASW 24 E verunfallte etwa 30 km nordöstlich des Wendepunktes Roßlau im Verlauf einer Außenlandung, nachdem sie ungefähr 140 km der Aufgabe abgeflogen hatte. Eine Meldung des Ereignisses ging weder bei der Polizei noch bei den Rettungsdiensten ein. Der Veranstalter des Wettbewerbs hatte gegen 19:00 Uhr der Polizei gemeldet, dass ein Segelflugzeug vermisst wird. Der Pilot war über Flugfunk bzw. telefonisch nicht erreichbar. Bei der von der Polizei eingeleiteten Suche nach dem Luftfahrzeug hatte diese zunächst das Mobiltelefon des Piloten lokalisiert. Die Besatzung eines daraufhin eingesetzten Polizeihubschraubers fand mithilfe einer Wärmebildkamera in der Nacht auf einem Feld das zerstörte Luftfahrzeug. Der Pilot war tödlich verletzt und das Luftfahrzeug zerstört.

Die Spuren an der Unfallstelle belegen, dass der Motorsegler in sehr geringer Flughöhe bei ausgefahrenen Bremsklappen zuerst mit der linken Tragflächenspitze Bodenberührung hatte. Damit an der rechten Tragflächenwurzel ohne weitere Schäden das Auge vom hinteren Querkraftrohr rutschen kann, muss die rechte Tragfläche extrem nach vorn bewegt worden sein. Dies ist nur möglich, wenn das Luftfahrzeug mit der linken Tragfläche Bodenberührung hatte und dann mit dem Cockpit auf den Erdboden prallte. Ein solches Kollisionsszenario entsteht aber in aller Regel nicht aus einem rechtzeitig stabilisierten Endanflug, sodass es wahrscheinlich erscheint, dass die Bodenberührung mit der linken Tragfläche im Verlauf einer sehr niedrigen großen Richtungskorrektur erfolgte.

Das abgemähte Außenlandefeld war nahezu eben und hindernisfrei, aufgrund der großen Nord-Süd-Ausdehnung war es für eine Landung gut geeignet.

Der Flugunfall ist sehr wahrscheinlich darauf zurückzuführen, dass die Außenlandung nicht rechtzeitig begonnen und keine angemessene Landeinteilung mit stabilisiertem Endanflug geflogen wurde, sodass es zu einer Bodenberührung mit der linken Tragfläche und anschließendem Aufprall des Rumpfbugs auf den Erdboden kam. Vollständiger Bericht / Quelle: ‚BFU‚.

Benzinpumpen-Sicherung ausgeschaltet

Aufgrund der störenden Geräuschkulisse der elektrischen Haupt-Kraftstoffpumpe, die bei eingeschaltetem elektrischem Hauptschalter ständig in Betrieb ist, zog der Kollege den Sicherungsautomaten ( Circuit Breaker – CB) dieser Pumpe, damit sie sich besser verständigen konnten. Nach abgeschlossener Speicherung der Frequenz bereitete sich der Pilot für den nächsten Schleppflug vor. Dabei führte er den Check vor dem Start gemäss Checkliste durch und schaltete mittels Kippschalter die elektrische Hilfs-Kraftstoffpumpe ein, die für Start- und Landung eingeschaltet sein muss. Anschliessend rollte er mit dem Flugzeug zum Startpunkt der Piste 30, wo das Schleppseil am Segelflugzeug eingeklinkt wurde. Im Steigflug führte der Pilot die Checkliste nach dem Start durch und schaltete dabei die Hilfs-Kraftstoffpumpe auf einer H öhe von rund 400 ft über Grund aus. Kurze Zeit später traten starke Vibrationen auf. Der Motor verlor an Leistung und stellte ab. Umgehend forderte der Pilot den Segelflugpiloten zum Ausklinken des Schleppseils auf. Aufgrund der geringen Flughöhe entschied sich der Pilot für eine Aussenlandung, bereitete sich dafür entsprechend vor und zog das Schleppseil ein. Der Pilot landete das Flugzeug in einem geeigneten Feld; das Flugzeug blieb unbeschädigt. Das Segelflugzeug kehrte zurück zum Flugplatz Bad Ragaz und landete dort ereignislos.

Analyse und Schlussfolgerungen
Der Leistungsabfall des Motors ist darauf zurückzuführen, dass der Motor nach dem Abschalten der elektrischen Hilfs-Kraftstoffpumpe nicht mehr mit genügend Kraftstoff versorgt wurde, da die elektrische Haupt-Kraftstoffpumpe durch den gezogenen Sicherungsautomaten nicht in Betrieb war. Grundsätzlich ist ein Sicherungsautomat nicht dazu vorgesehen und konzipiert, einen Stromkreis ein- und auszuschalten. Im vorliegenden Fall sollte per Design die Haupt-Kraftstoffpumpe nie ausgeschaltet werden, weshalb die Stromversorgung mit einem solchen Sicherungsautomaten ausgestattet war. Wird im Ausnahmefall ein Sicherungsautomat beispielsweise bei einer Fehlersuche (troubleshooting) gezogen, muss diesem Aspekt besondere Aufmerksamkeit geschenkt werden. Die Reaktion des Piloten, den Schleppflug unverzüglich abzubrechen und sich auf die Ausführung der Notlandung zu konzentrieren, war sicherheitsbewusst. Quelle: ‚SUST‚.

Leistungsverlust nach dem Start

Nach der Vorflugkontrolle startete der Pilot den Motor und führte die Funktionskontrolle des Motors (run up) ohne Auffälligkeiten durch. Auch beim Startlauf auf der Piste 28 erkannten die beiden Insassen keine Auffälligkeiten anhand der Anzeigen der Bordinstrumente. Die LX-AVA hob um 18:25 Uhr mit rund 60 KIAS vom Boden ab. Nach der Beschleunigung auf 85 KIAS erfolgte rund eine Minute nach dem Abheben in einer Höhe von 1550 ft QNH3, rund 250 ft über dem See, ein merklicher Leistungsabfall, verbunden mit einem Stottern des Motors. Obwohl der Pilot das Flugzeug unverzüglich in einen Horizontalflug überführte, verringerte sich die Geschwindigkeit zusehends auf 68 KIAS. In der Folge betätigte der Pilot den Tankwählschalter (fuel selector) und überprüfte die korrekte Stellung des Zündschlüssels (ignition key), der Leistungssetzung (thrust lever) sowie des Kraftstoff-Luftgemisches (mixture lever) und sah, dass sich der Schalter der elektrischen Kraftstoffpumpe in der Position «ON» und die Vergaservorheizung (carburetor heat) in Stellung «OFF» befand. Die Anzeigen der Motoreninstrumente befanden sich im grünen Bereich und keiner der Sicherungsautomaten (circuit breaker) hatte ausgelöst. Das Stottern des Motors hielt an, weshalb der Pilot eine Umkehrkurve nach rechts einleitete, während der Passagier um 18:25:55 Uhr in knappen Worten über Funk mitteilte, dass der Motor stottere und dass sie umkehren würden.

Daraufhin bestätigte der Platzverkehrsleiter den Ernst der Lage und erwiderte, dass ihnen ohne Einschränkung für die Landung die Piste 10 zur Verfügung stehen würde. Der Passagier fügte in der Folge an, dass sie landen müssten und setzte eine Notlage ab. Daraufhin erteilte der Platzverkehrsleiter die Landefreigabe, worauf die LX-AVA um 18:27:47 Uhr auf der Piste landete. Das Flugzeug blieb unbeschädigt. Keiner der Insassen wurde verletzt.

Der Leistungsverlust des Motors im Steigflug und somit der schwere Vorfall ist auf einen Kompressionsverlust beim Zylinder Nr. 3 infolge eines undichten Ein- oder Auslassventils zurückzuführen. Quelle/vollständiger Untersuchungsbericht: ‚SUST‚.

Outlanding or accident?

At lunchtime today North Wales Police asked us to assist at an incident on Moel Famau. Initially reported as a crashed paraglider, it turned out to be a full-size glider, with two occupants, who had been forced to land on the side of the hill. It was soon established that neither occupant was injured. Gliders occasionally have to „land out“ away from their home base. But this was a particularly spectacular spot to pick and understandably members of the public feared the worst! Our team members provided safety cover when members of the local Denbigh gliding club arrived to move the glider. Source: ‚North East Wales S & R, facebook‚.

Notlandung. Dann fährt ein Zug durchs Flugzeug.

Es wirkt wie die Szene aus einem Actionfilm: In Los Angeles stürzt eine Cessna auf Bahngleise, der verletzte Pilot wird aus dem Wrack gezogen – und nur Augenblicke später donnert ein Zug über das Flugzeug. Das Video. Quelle: ‚Spiegel‚.

Motorsegler landet im See

Beim Flugplatz Wangen-Lachen ist am Donnerstagnachmittag ein Sportflugzeug kurz nach dem Start in den Zürichsee gestürzt. Verletzt wurde niemand. Das Flugzeug konnte rasch geborgen werden. Am Donnerstag, 6. Januar 2022, startete ein Sportflugzeug um 15.30 Uhr vom Flughafen Wangen. Während des Starts kam es aus bislang nicht geklärten Gründen zu einem Leistungsabfall, weshalb das Flugzeug abstürzte. Der Pilot konnte rund 100 Meter vom Ufer entfernt im Zürichsee notwassern. Ein in der Nähe fahrender Bootsführer beobachtete den Unfall und barg den Piloten. Der 49jährige war unterkühlt, aber blieb unverletzt. Er wurde vom Rettungsdienst zur Kontrolle ins Spital gebracht. Das Flugzeug konnte vom Seerettungsdienst Pfäffikon zum Ufer gezogen und anschliessend von der Feuerwehr Wangen mithilfe eines Krans geborgen werden. Die Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) hat die Ermittlungen zur Unfallursache aufgenommen. Quelle: ‚Bote der Urschweiz‚.

Notlandung nach Motorenproblemen

Der Start um 08:31 Uhr auf der Piste 30 verlief nach Angaben des Piloten normal und das Flugzeug hob mit 60 kt von der Piste ab. Nach dem Abheben fuhr der Pilot das Fahrwerk und die Landeklappen ein und schaltete die elektrische Treibstoffpumpe aus, die er jeweils zum Start und zur Landung zuschaltete. Rund 15 Sekunden nach dem Ausschalten der elektrischen Treibstoffpumpe stellte der Pilot einen Leistungsverlust fest. Aufgrund der Hindernis-Situation schaute er sich nach einem geeigneten Aussenlandeplatz um und entschied sich für eine Notlandung auf einem Feld zu seiner Rechten. Er leitete die Rechtskurve ein und fuhr das Fahrwerk aus. Die HB-YHT setzte mit rund 50 kt auf. Beim Ausrollen knickte das Bugfahrwerk, nachdem dieses auf dem weichen Boden aufgesetzt hatte, ein und das Flugzeug überschlug sich.

Weder die Untersuchung des Flugzeuges noch diejenige des Motors des Typs Rotax 912 ULS ergaben Hinweise auf technische Mängel, welche die Wahrnehmung eines Leistungsverlustes durch den Piloten erklären könnten. Da diese Wahrnehmung nach dem Ausschalten der elektrischen Treibstoffpumpe aufgetreten war, wurde die mechanische Treibstoffpumpe einer besonderen Überprüfung unterzogen. Dabei erbrachte sie im gesamten Leistungsbereich des Motors die geforderte Pumpleistung.

Die Untersuchungsergebnisse lassen keine Aussagen zur Stärke des vom Piloten wahrgenommenen Leistungsverlustes zu. Damit bleibt offen, ob der Flug auch ereignislos hätte fortgesetzt werden können. Der Pilot nutzte eine günstige und sich nur für kurze Zeit bietende Gelegenheit für eine Notlandung. Diese verlief zunächst wunschgemäss; der Schaden ergab sich erst am Ende des Ausrollvorgangs, als das Bugfahrwerk aufgrund der Bodenbeschaffenheit einknickte.

Der Start um 08:31 Uhr auf der Piste 30 verlief nach Angaben des Piloten normal und das Flugzeug hob mit 60 kt von der Piste ab. Nach dem Abheben fuhr der Pilot das Fahrwerk und die Landeklappen ein und schaltete die elektrische Treibstoffpumpe aus, die er jeweils zum Start und zur Landung zuschaltete. Rund 15 Sekunden nach dem Ausschalten der elektrischen Treibstoffpumpe stellte der Pilot einen Leistungsverlust fest. Aufgrund der Hindernis-Situation schaute er sich nach einem geeigneten Aussenlandeplatz um und entschied sich für eine Notlandung auf einem Feld zu seiner Rechten. Er leitete die Rechtskurve ein und fuhr das Fahrwerk aus. Die HB-YHT setzte mit rund 50 kt auf. Beim Ausrollen knickte das Bugfahrwerk, nachdem dieses auf dem weichen Boden aufgesetzt hatte, ein und das Flugzeug überschlug sich.

Weder die Untersuchung des Flugzeuges noch diejenige des Motors des Typs Rotax 912 ULS ergaben Hinweise auf technische Mängel, welche die Wahrnehmung eines Leistungsverlustes durch den Piloten erklären könnten. Da diese Wahrnehmung nach dem Ausschalten der elektrischen Treibstoffpumpe aufgetreten war, wurde die mechanische Treibstoffpumpe einer besonderen Überprüfung unterzogen. Dabei erbrachte sie im gesamten Leistungsbereich des Motors die geforderte Pumpleistung.

Die Untersuchungsergebnisse lassen keine Aussagen zur Stärke des vom Piloten wahrgenommenen Leistungsverlustes zu. Damit bleibt offen, ob der Flug auch ereignislos hätte fortgesetzt werden können. Der Pilot nutzte eine günstige und sich nur für kurze Zeit bietende Gelegenheit für eine Notlandung. Diese verlief zunächst wunschgemäss; der Schaden ergab sich erst am Ende des Ausrollvorgangs, als das Bugfahrwerk aufgrund der Bodenbeschaffenheit einknickte.

Eine besondere Gefährdung hätte sich im Falle eines Brandes ergeben, weil der Pilot den in Rückenlage auf dem Notlandefeld liegenden Tiefdecker nicht aus eigener Kraft verlassen konnte. In einem diesbezüglich vergleichbaren Fall (vgl. Schlussbericht Nr. 2039 zum Unfall der Robin DR400 HB-KOC in Belp) sprach das damalige Büro für Flugunfalluntersuchungen (BFU) die Sicherheitsempfehlung Nr. 403 aus zum Mitführen eines Werkzeuges, das der Zertrümmerung der Cockpithaube dient. Quelle: ‚SUST‚.

How do Gliders Land in the Mountains?

How do gliders not crash in the mountains? Do we always have somewhere to land? It might look like we can’t land make an outlanding, but there is almost always somewhere safe to land the glider. Source: ‚PureGliding / Youtube‚.

Engine Trouble on Cargo Plane

A cargo plane experienced engine trouble after departing Ted Stevens Anchorage International Airport on Wednesday morning, prompting an emergency landing at Merrill Field Airport near downtown, an official from the National Transportation Safety Board said. The TransNorthern Aviation Douglas DC-3 landed with wheels up on runway seven around 10:40 a.m., said Clint Johnson, president of the NTSB’s Alaska office. The preliminary investigation points to a loss of power in one of the plane′s two engines, he said. Johnson said he believes two people were in the plane, but no injuries were reported. It was not immediately clear if the plane was damaged or to what extent. The plane had been headed to Kodiak, Johnson said. Video. Source: ‚Anchorage Daily News‚.

Notlandung auf Autobahnbrücke

Ein Pilot hat eine Brücke der Autobahn 62 als Notlandepiste genutzt. Der Mann setzte seine einmotorige Propellermaschine am Samstag um kurz nach 12.00 Uhr auf die Fahrbahn der Schwarzbachtal-Brücke in Rheinland-Pfalz und stieß mit einem Lastwagen zusammen. Der 72 Jahre alte Pilot erlitt leichte Blessuren, während der Lkw-Fahrer unverletzt blieb. Beim Flugzeug war nach Polizeiangaben auf dem Weg von Frankreich nach Niedersachsen der Motor ausgefallen, so dass der Pilot innerhalb kürzester Zeit entscheiden musste, eine Notlandung zur versuchen. Die rund 100 Meter hohe Brücke überspannt das Schwarzbachtal bei Pirmasens. Die A62 blieb den Angaben nach den Nachmittag über gesperrt, um Treibstoff des Flugzeugs abzupumpen, die Maschine zu demontieren und zu bergen. Die Polizei schätzte den Schaden auf rund 60’000 Euro. Quelle: ‚Volksstimme‚.

Plötzlich wird es still

Benzinpannen sind selten. Wenn aber ein Problem mit der Treibstoff-Versorgung auftaucht, ist eine Notlandung meist unausweichlich. Nicht nur die Menge des zur Verfügung stehenden Kraftstoffes kann limitieren, sondern auch die Qualität. Damit ist nicht gemeint, dass es guten und schlechten Treibstoff gibt, sondern dass Verschmutzungen und Wasser im Tank den zuverlässigen Betrieb eines Motors gefährden. Deshalb umfasst eine gründliche Vorflugkontrolle immer auch eine Kontrolle der Tanks und des darin enthaltenen Treibstoffs.

Zuerst der Preflight Check
Jeder Preflight Check beginnt im Cockpit. Dies ist aus verschiedenen Gründen wichtig. Punkte wie «All electrical switches – OFF» oder «Avionics – OFF» stehen auf den Flugzeugchecklisten. Die Kontrolle der Benzinanzeigen gehört aber ebenfalls zu den wichtigen Kontrollen. Beim anschliessenden Aussencheck werden die abgelesenen Werte mit der tatsächlich in den Tanks vorhandenen Treibstoffmenge verglichen. Die Kenntnis von Abweichungen der Anzeigen ist im Flug äusserst wichtig. Der Benzinstand in einem 15 Zentimeter hohen, aber einem Meter breiten Tank kann nur schwer ermittelt werden, da durch die kleinste Bewegung eine Anzeige von leer bis voll möglich ist. Aufgrund der in den meisten Flugzeugen in den Tragflächen eingebauten Tanks sind solche Abweichungen fast unvermeidlich. Quelle / vollständiger Bericht: ‚MFVS‚.

Outlanding WENT WRONG: Landed my Glider in this field

I damaged my Glider in an Outlanding – Junior Gliding Championships… Luckily I received help for my „rescue action“ with a telescope transporter from a near farmer. Be careful with those brown fields, they may seem nice from above but may hide some bad surprises as mine did. Back at the airfield my glider got checked and cleared to fly so I can still fly with it for the next few days at the competition. Video.

Piloten überleben Bruchlandung

Am Samstagnachmittag, 16. Oktober, kam es in Mittelfranken zu einem Flugzeugabsturz. Die zwei Piloten kamen mit dem Schrecken davon. Wie die Polizeiinspektion Hilpoltstein mitteilt, kamen zwei Piloten eines Ultraleichtflugzeugs am Samstagnachmittag bei Greding mit dem Schrecken davon, als der Motor ihres Luftfahrzeugs bei geringer Flughöhe aus bislang ungeklärter Ursache den Dienst quittierte. In dem Bericht heißt es weiter, dass der 63-jährige Pilot geistesgegenwärtig zu einer Notlandung im nächstgelegenen Acker angesetzt hat. Beim Aufsetzen im durchweichten Boden grub sich das Bugrad des Flugzeugs ins Erdreich und wurde abgerissen, wodurch sich die Maschine überschlug. Wie die Polizei erklärt, blieben die beiden Insassen unverletzt. Das Flugzeug wurde bei dem Vorfall komplett zerstört. Der Sachschaden beläuft sich auf circa 40.000 Euro. Quelle: ‚Nordbayern‚. Foto: ‚Oberpfalz-Luftbild‚.