Ungeeignetes Manöver in Bodennähe

Kurzdarstellung
Das Flugzeug geriet beim Kurvenflug in geringer Höhe in eine unkontrollierte Fluglage, prallte auf den Boden und brannte aus. Das Flugzeug kreuzte um 15:27:11 Uhr mit einer Geschwindigkeit über Grund von ca. 100 kt in sehr geringer Höhe mit nördlichem Kurs die Piste 08. Um 15:27:24 Uhr sagte der Pilot: „[…] may I the […] make an orbit?“ Der Flugleiter antwortete: “Yes, do it to your left-hand side and do not overfly the highway westbound”. In einer Position etwa 600 m nordwestlich der Schwelle der Piste 08 wurde um 15:27:31 Uhr das letzte Radarziel aufgezeichnet. Das Flugzeug prallte ca. 100 m südwestlich davon auf den Boden und geriet in Brand. Die 3 Insassen erlitten tödliche Verletzungen.

Zwei Zeugen, die sich am Flugplatz nahe dem Turm aufhielten, gaben an, dass sie das Flugzeug in der Linkskurve bemerkt hatten. Die Querneigung des Luftfahrzeuges während dieser Kurve schätzten sie auf 30-45°. Aus den Aussagen der beiden Insassen einer Piper PA-28, die sich im Landeanflug auf die Piste 08 befunden hatte, ging hervor, dass diese vor dem Einkurven aus dem Quer- in den Endanflug auf das andere Flugzeug aufmerksam wurden. Sie gaben an, dass das Flugzeug aus dem Kurvenflug über die Tragfläche abkippte und nach etwa einer halben trudelartigen Umdrehung auf dem Boden aufprallte.

Beurteilung
Die Spuren an der Unfallstelle und am Wrack zeigen, dass das Flugzeug mit geringer Vorwärtsfahrt und hoher Vertikalgeschwindigkeit, sowie mit einer linken Querneigung und Drehbewegung um die Hochachse nach links auf den Boden geprallt war. Dies deckt sich auch mit den Beobachtungen mehrerer Augenzeugen. Die Radardaten des Fluges zeigen, dass das sich aus südöstlicher Richtung im Sinkflug annähernde Flugzeug in einer Flughöhe von ca. 2 500 ft AMSL und damit deutlich oberhalb von 1 500 ft AMSL in den dortigen Sektor des Luftraums C einflog. Knapp eine Minute später, an der Position DELTA, war das Flugzeug noch in einer Höhe von 1 900 ft AMSL. Die beiden Luftraumverletzungen kurz nacheinander, die fehlende Bestätigung über Funk und der nicht erfolgte Wechsel des Transpondercodes deuten darauf hin, dass der Pilot in dieser Phase eine hohe Arbeitsbelastunghatte.

Als der Flugleiter fragte: „[…] do you have the field in sight?“ hatte der Pilot dies mit den Worten: „Ah, not yet […]“ verneint. Zu diesem Zeitpunkt war das Flugzeug etwa 1 NM vom Flugplatz entfernt. Die Radardaten zeigen jedoch, dass das Flugzeug bereits einige Sekunden zuvor in nordöstliche Richtung und damit direkt in Richtung des Flugplatzes gekurvt war. Es ist sehr wahrscheinlich, dass der Pilot anhand der Kartendarstellung auf dem Multifunktionsdisplay direkt zum Flugplatz gekurvt war. Nachdem der Pilot den Hinweis des Flugleiters: „I suggest to reduce, you are now on right base“ bestätigt hatte, begann er den Sinkflug. In dieser Phase fuhr der Pilot das Fahrwerk aus. Die Radardaten zeigen, dass das Flugzeug im Verlauf des Anfluges deutlich zu hoch blieb.

Aus dem sich aus den Radaraufzeichnungen ergebenden Kurvenradius geht hervor, dass die Linkskurve mit einer Querneigung von ca. 30° geflogen wurde. Dies stimmt im Wesentlichen mit den Zeugenaussagen überein. Die BFU ist der Auffassung, dass der Flugweg, den der Pilot nach der Entscheidung zum Abbruch des Anfluges wählte nicht geeignet war, aus dem Kurvenflug heraus zu einer erfolgreichen Landung auf der Piste 08 zu führen. Dies ergibt sich insbesondere aus der Tatsache, dass das Flugzeug derart nah an der Anfluggrundlinie kurvte, dass schlussendlich eine Querneigung von mehr als 50° erforderlich gewesen wäre, um den Endanflugkurs noch zu erreichen.

Die Entscheidung des Piloten, nach Abbruch des Landeanfluges nach links zu kurven, ist möglicherweise damit zu erklären, dass der Pilot von seinem Sitz aus in einer Linkskurve die Piste einfacher in Sicht behalten konnte. Aus den Radardaten ergaben sich keine Hinweise, dass der Pilot mit dem Beginn der Linkskurve und seinem nachfolgenden Funkspruch an den Flugleiter: „[…] may I the … make an orbit?“ ein Durchstartmanöver eingeleitet hat. Dies ergibt sich aus der Tatsache, dass während der etwa 30 Sekunden dauernden Linkskurve Flughöhe und Geschwindigkeit über Grund gleichbleibend niedrige Werte zeigten. Dieser Flugverlauf in Zusammenhang mit der Wortwahl in dem Funkspruch deutet vielmehr darauf hin, dass der Pilot mittels der zusätzlichen Kurve die überschüssige Höhe abbauen und dann landen wollte. Nach Ansicht der BFU zeigt der Anflug, dass der Pilot bereits im Sinkflug auf die Platzrundenhöhe das Situationsbewusstsein verlor, er ohne Sichtkontakt zur Landebahn in Richtung Flugplatz kurvte und im weiteren Verlauf an die Grenzen seiner Leistungsfähigkeit im Single Pilot Cockpit gelangte was letztlich zum Kontrollverlust führte.

Instabiler Anflug
Aufgrund des steilen Anflugwinkels der APAPI von 4,4° handelte es sich bei dem Anflug der Piste 08 des Flugplatzes Frankfurt-Egelsbach gemäß SOP um einen Non-Standard-Anflug. Auch unter Berücksichtigung dieser Tatsache hätte der Pilot den Anflug wesentlich früher abbrechen und, anstelle in Bodennähe einen Kreisflug zu versuchen, ein ordentliches Durchstartmanöver einleiten müssen. Es ist nicht auszuschließen, dass die hochrangige Stellung der Passagierin, die mit ihrem Vater nach Frankfurt wollte und die Tatsache, dass die beiden Fluggäste in Frankfurt-Egelsbach bereits erwartet wurden eine erhöhte Motivation des Piloten zur Folge hatte, die Landung auch entgegen der Vorgaben der SOP „zu erzwingen“.

Organisatorische Rahmenbedingungen
Die komplexe Luftraumstruktur um den Flugplatz Frankfurt-Egelsbach stellt nach Auffassung der BFU für Piloten eine große Herausforderung dar. Dies gilt insbesondere für den Betrieb von strahl- oder propellerturbinengetriebenen Flugzeugen.

Schlussfolgerungen
Der Unfall ist darauf zurückzuführen, dass der Pilot das Flugzeug beim Kurvenflug in geringer Höhe in den überzogenen Flugzustand gesteuert hat, es daraufhin über die Tragfläche abkippte und auf einer trudelartigen Flugbahn auf den Boden prallte.

Zu dem Unfall haben beigetragen:

  • die Entscheidung des Piloten, ohne Sichtkontakt zur Piste und entgegen der SOP für einen Non-Standard-Approach einen Anflug der Piste 08 durchzuführen und den nicht stabilisierten Anflug fortzusetzen;
  • die komplexe Luftraumstruktur um den Flugplatz Egelsbach;
  • das späte Erkennen des Flugplatzes und die Entscheidung des Piloten für ein ungeeignetes Manöver in Bodennähe;
  • die mangelhafte Aufmerksamkeitsverteilung des Piloten in Verbindung mit der fehlenden Überziehwarnung des Flugzeuges.

Sicherheitsempfehlungen
Die Federal Aviation Administration (FAA) sollte sicherstellen, dass der Inhaber der Musterzulassung (Type Certficate Holder) des Musters Epic E1000 die Halter der Flugzeuge Epic LT in geeigneter Weise über die aus dem Fehlen einer künstlichen Überziehwarnung resultierenden Risiken informiert und Maßnahmen zur Risikominderung vorschlägt. Vollständiger Bericht / Quelle: ‘BFU‘.

Kommentar verfassen