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Luftraumverletzung und Airprox in der CTR Buochs? – Dichtung und Wahrheit.

Bericht von Urs Zimmermann, Segelfluggruppe Lägern

Mit diesen Zeilen schildere ich Ihnen meinen Segelflug vom Freitag den 19. Juli dieses Jahres in die Region Buochs und die Lehren, die ich daraus gezogen habe. An diesem Freitag beabsichtigte ich, über das Schweizer Mittelland ins Berner Oberland zu fliegen. In der Region Buochs (Zentralschweiz) gelang es mir jedoch nicht, genügend Höhe für einen Weiterflug nach Westen aufzubauen. Ich flog nach Osten zurück und setzte meinen Flug bis ins Prättigau fort. Dort kehrte ich um und landete schlussendlich nach über sieben Stunden Flugzeit wieder in Schänis.

Am nächsten Tag ging ich mit meiner Familie für zwei Wochen nach Davos in die Ferien. Am folgenden Montag ging dann ‘die Hölle’ los. Die SUST und der Flugplatz Schänis versuchten mehrere Male vergeblich, mich zu kontaktieren. Ich war mit meinem Sohn auf Wanderung und sah die vergeblichen Anrufe und Emails nicht. Am Abend erreichte mich dann unser Flugplatzleiter, Thomas Meier, telefonisch und ich schilderte ihm die Vorkommnisse während des Fluges.

Die SUST wurde von der Skyguide auf einen möglichen Airprox mit einem Helikopter aufmerksam gemacht und verlangte von mir den hier folgenden Bericht.

«Die Segelflugwetterprognose vom 19.07.2019 hatte gutes Flugwetter im Mittelland und im Wallis vorausgesagt. Mein Plan war von Schänis über das Mittelland ins Berner Oberland und von dort aus ins Wallis zu fliegen. Um 11.28 Uhr war ich per Flugzeug-Schlepp von Schänis aus gestartet und klinkte im Bereich Oberseetal aus. Den Transponder hatte ich seit dem Start auf VFR und ALT-Mode gestellt. Vom Oberseetal aus flog ich bei schwacher Thermik gegen Westen bis ich den Klingenstock erreichte. Am Klingenstock konnte ich nur langsam Höhe machen und gleichzeitig die Wetterentwicklung im Westen und im Reusstal beobachten.

Es war viel Feuchtigkeit in der Luft und die Wolkenbasis war eher niedrig. Ich beschloss, weiter in die Region Buochs/Sarnen vorzufliegen. Beim Wegflug vom Klingenstock gegen 12.23 Uhr habe ich von der Segelflugfrequenz 122.480 MHz auf 134.130 MHz gewechselt. Die Tonbandansage teilte mit, dass die Flugplätze Alpnach, Buochs und Emmen nicht aktiv seien. Somit durfte ich in die Kontrollzone des Flugplatzes Buochs einfliegen. Ich versuchte an den östlichen Hängen in der Region Niederbauen, Hoh Brisen, Gitschen Höhe zu gewinnen. Teilweise hatte ich brauchbares Steigen, doch insgesamt verlor ich kontinuierlich an Höhe. Da ich nicht beabsichtigte, im Reusstal aussenzulanden, flog ich den nächstgelegenen Flugplatz Buochs an. Auf Höhe Emmetten/Beckenried wechselte ich auf die Flugplatzfrequenz Buochs 119.625 MHz und setzte gegen 12.57 Uhr die Blindübermittlung ab, dass ich die Piste von Süden nach Norden via Overhead überfliegen werde. Auf Höhe Piste gegen 12.58 Uhr meldete ich «Overhead Runway». Auf der Towerfrequenz war es ruhig. Mit 900m AMSL kam ich am Seewligrat an und konnte Höhe gewinnen. Ansonsten hätte ich kurz darauf die Landung auf dem Flugplatz Buochs einleiten müssen. Mit der gewonnenen Höhe flog ich weiter gegen Westen und versuchte in der Region Krienseregg nördlich des Pilatus Höhe zu gewinnen. In dieser Zeitspanne vernahm ich Funksprüche auf der Towerfrequenz. Eine Aktivierung der CTR wurde über Funk jedoch nicht kommuniziert. Nördlich des Pilatus war kein Höhengewinn zu machen, sodass ich wieder zurück zum Seewligrat flog und dort mit 900m AMSL ankam. Ich konnte wieder Anschluss an die Thermik finden und Höhe gewinnen.

In diesem Zeitraum wurde ich vom Tower aufgerufen und angefragt, wie lange ich schon im Luftraum Buochs sei. Ich antwortete, dass ich das Tonband abgehört hatte und dass keine Aktivierung der CTR Buochs zu vernehmen war. Der Controller erwiderte, dass die CTR jederzeit aktiviert werden könne. Er fragte nach der Flugabsicht und ich erwiderte, dass ich im Bereich Bürgenstock Höhe gewinnen und danach gegen Westen/Sarnen weiterfliegen wolle. Im 5-10 Minuten Takt fragte mich der Controller jeweils nach Höhe und Position. Als ich genug Höhe hatte, flog ich wieder zum Pilatus, diesmal östlich zum Chli Durren. Dort versuchte ich, mit Achten die schwache, zerrissene Thermik nahe am Hang auszunutzen. Ich wurde wieder vom Controller aufgerufen und nach Position und Höhe gefragt. Ich ging davon aus, dass der Controller dank Transponder VFR und Altitude-Mode meinen Flugweg auf dem Radarschirm stets vor Augen hatte.

Der Controller reagierte genervt, wobei ich den Funkspruch nicht 100%ig verstanden hatte. Auch nach «say again» hatte ich nicht alles verstanden. Jedoch hatte ich die Begriffe «look out for traffic» und «helicopter» vernommen. Den Helikopter konnte ich sofort erblicken und erwiderte «helicopter in sight». Ich flog meine Achten nahe am Hang weiter, konnte jedoch kaum Höhe gewinnen. Den Helikopter hatte ich dabei immer im Blickfeld, und ich hielt zu ihm stets einen ausreichenden Abstand. Als Segelflugpilot ist man sich gewohnt, den Luftraum und die Aufwinde mit anderen Segelfliegern und Gleitschirmfliegern zu teilen. Vom Controller wurde ich wieder aufgefordert, die Funkfrequenz auf Alpnach zu wechseln. Ich konnte die letzten beiden Ziffern der Frequenz leider nicht richtig verstehen und die Aufforderung nicht sofort umsetzen, da das Achtenfliegen nahe am Hang bei zerrissener Thermik meine volle Aufmerksamkeit erforderte und ich die Frequenz zuerst auf der Segelflugkarte nachschlagen musste. Kurz darauf wurde ich erneut vom Controller aufgerufen mit der Aufforderung des sofortigen Wechsels der Frequenz. Um nicht mit dem Gelände zu kollidieren, vergrösserte ich den Abstand zum Hang etwas, schlug die Frequenz für den Flugplatz Alpnach auf der Segelflugkarte nach und stellte sie auf dem Funkgerät ein.

Retrospektiv war dies der heikelste Teil des gesamten Fluges, sich auf den Hangflug und gleichzeitig auf den Funk zu konzentrieren. Der Flug erfolgte mit rund 120 km/h dem Hang entlang, was eine hohe Konzentration und volle Aufmerksamkeit erforderten. Nach meinem Aufruf erhielt ich die Aufforderung, ich vermute vom Helikopterpiloten selbst, mich etwas weiter nach Norden zu verschieben. Ich flog deshalb wie geheissen etwas weiter nach Norden, bis mir mitgeteilt wurde, dass meine Position in Ordnung sei. Beim Nachschlagen der Funkfrequenz, beim Aufruf und beim Verschieben nach Norden hatte ich das schwache Aufwindband am Hang verlassen und deutlich an Höhe verloren, sodass ich sogleich wieder Richtung Buochs zurückfliegen musste.

Ich erreichte den Seewligrat mit 1000m AMSL und meldete mich beim Tower Buochs zurück. Der Controller frage mich nach meiner Absicht. Ich teilte ihm mit, dass ich wieder Höhe gewinnen und weiterfliegen wolle. Ich konnte in der Thermik eine maximale Höhe von 1’600-1’700m AMSL erreichen, die jedoch nicht ausreichte, um einen benachbarten Flugplatz sicher anzufliegen. Ich entschied mich, gegen Osten zurückzufliegen und die Aussenlandefelder am Lauerzersee anzufliegen. Ich teilte dies dem Controller mit, flog gegen Osten und meldete mich nach Erreichen der CTR Grenze beim Controller ab. In der Region Hochstuckli konnte ich wieder Höhe gewinnen und setzte meinen Flug fort. Schlussendlich landete ich nach über sieben Stunden Flugzeit wieder in Schänis.»

Meinen Flugverlauf in der Region Buochs können Sie in diesem Kartenausschnitt des IGC-Files entnehmen:

Im nachfolgenden Ausschnitt sind die geflogenen Achten am Hang sowie die geschätzte Helikopterposition zu sehen. Der Helikopter soll eine Sicherheitslandung durchgeführt haben, wovon ich nichts mitbekommen hatte:

Die SUST (Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle) gab sich mit meiner Stellungnahme zufrieden und sah von einer Eröffnung einer Untersuchung ab. Der definitive Entscheid steht jedoch bis heute aus!

Eine Woche später schaltete sich das BAZL im Hinblick auf eine strafrechtliche Ahndung der Ereignisse ein. Es bestand der Verdacht auf einen unbewilligten Einflug in eine CTR sowie eine gefährliche Annäherung an einen Helikopter. Dem Occurrence Report des BAZL waren die Aussagen «the glider flew closer and closer to the helicopter» und «the glider already crossed the hook mission helicopter several times» zu entnehmen. Der Verdacht auf unbewilligten Einflug konnte anhand des IGC-Files schnell entkräftet werden, die CTR wurde erst aktiviert, nachdem ich mich bereits in der Region Buochs befand, wobei ich den Aufruf «all stations Buochs TWR is active» am Funk nicht vernommen hatte. Ebenso konnte von einer gefährlichen Annäherung keine Rede sein, den Helikopter hatte ich immer im Blickfeld und hielt zu ihm stets einen ausreichenden Abstand. Das Segelflugzeug wurde stets im gleichen Abstand zur Position des Helikopters gewendet. Von einer kontinuierlichen Annäherung sowie von einer mehrmaligen Überkreuzung der Helikopter Mission konnte somit keine Rede sein. Das BAZL gab sich mit der Stellungnahme zufrieden und verzichtete auf eine strafrechtliche Verfolgung.

Schlussfolgerungen

  • Vor Einflug in eine CTR sowohl die Infofrequenz als auch vor allem die Towerfrequenz abhören. Funkgespräche auf der Towerfrequenz weisen auf eine mögliche Aktivierung der CTR hin. Sicherheitshalber den Tower mit Angabe der Immatrikulation sowie Position und Höhe aufrufen. Der Aufruf hat in Englisch zu erfolgen («English only»). Gemäss AeroRevue sind die Controller in Sion angehalten, Aufrufe des Towers auf Französisch dem BAZL zu melden. Lieber einmal zu viel als zu wenig funken, auch wenn der Aufruf nicht in professionellem Englisch erfolgt. Im Luftraum einer nicht aktivierten CTR oder TMA stets Blindübermittlungen auf der Towerfrequenz durchgeben.
  • Innerhalb einer aktivierten CTR keine Positionsänderung ohne Clearance durchführen, auch wenn kurz vor der Aktivierung noch vogelfrei die Gegend erkundet werden konnte.
  • Helikopter und andere motorisierte Flugverkehrsteilnehmer mit grossem Abstand umfliegen. Entgegen Segelfliegern und Hängegleitern sind sie es nicht gewohnt, den unmittelbaren Luftraum mit anderen Verkehrsteilnehmern zu teilen. Dabei darf jedoch nicht vergessen werden, dass das Segelflugzeug immer den Vortritt vor motorisierten Flugverkehrsteilnehmern hat.
  • Ich hatte Mühe, dem Funkverkehr akustisch zu folgen und habe unseren Instrumentenwart gebeten, mir beim Einbau von Kopfhöreranschlüssen in beiden ASG 29 behilflich zu sein. Bei Verständigungsproblemen soll man dem Controller einfach mitteilen, dass man die Message nicht vollständig verstanden hat und seine Absicht über Funk durchgeben. Der Controller kann dann das Vorhaben mit einem kurzen Aufruf bewilligen.
  • Bei diesem Vorkommnis war unser Flugplatzleiter, Thomas Meier, die erste Anlaufstelle. Als Jurist vertritt er unsere Anliegen im Hinblick auf die immer stärker reglementierte Luftfahrt. Hiermit danke ich ihm von Herzen für seine professionelle und kollegiale Hilfe!
  • Wie bereits in meiner Stellungnahme erwähnt, waren der Hangflug und die gleichzeitige Kommunikation mit dem Tower der gefährlichste Teil meines siebenstündigen Fluges. Wie das Smartphone im Auto lenkt das Funken unheimlich ab. Ich bin froh, ist die ASG-29 ein so gutmütiges Segelflugzeug. Im Notfall und bei grossem Stress sollte man sich lieber auf das Fliegen konzentrieren und das Funken vergessen, es ist Ihr Leben, mit dem Sie sonst spielen!
Die Firma Flarm hat hier die Flugdaten von HB-3425 (rot) sowie dem Helikopter HB-ZHA (türkis) vom 19. Juli 2019 visualisiert und zur Verfügung gestellt.

Drohne knapp verfehlt

Eine Drohne ist beim Flugplatz Grenchen SO einem Kleinflugzeug gefährlich nahe gekommen. Dass die die beiden Fluggeräte nicht zusammenprallten, war «reiner Zufall», wie die Sicherheitsuntersuchungsstelle schreibt. Das Kleinflugzeug war laut dem am Montag von der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) eine einmotorige Maschine des Typs TB10 «Tobago» der Flugsportgruppe Grenchen. Nach einem Rundflug, in noch über 1000 Metern Höhe, meldete der Pilot am 4. Oktober 2018 der Platzverkehrsleitstelle in Grenchen eine Drohne. Das nach Schätzung des Piloten zwei bis drei Kilogramm schwere, schwarz-rote Gerät befand sich über der Ein- und Ausflugroute des Flugplatzes, wie es im Bericht heisst. Der Pilot schätzte den Abstand zwischen seiner Maschine und der Drohne auf 20 bis 30 Meter. Die Sust erinnert an laufende Arbeiten mit Schweizer Beteiligung an einem Luftverkehrsmanagementsystem für Drohnen und empfiehlt zusätzlich überbrückende Massnahmen. Namentlich sollten Drohnen für Piloten und Flugsicherung besser sichtbar gemacht werden. Quelle: ‚bluewin.ch‚.

Buttwil: Annäherung

Ein Archeopterix und ein Motorflugzeug sind sich im April 2018 über Buttwil gefährlich nahe gekommen. Passiert ist zum Glück nichts. Beim Eindrehen in den linken Gegenanflug bemerkte der Flugschüler einen auf gleicher Höhe fliegenden, elektrisch angetriebenen Archaeopteryx-Hängegleiter. Der Fluglehrer übernahm das Steuer des Flugzeugs und leitete einen Vollkreis nach links ein. So konnte das Motorflugzeug dem Hängegleiter ausweichen. Die beiden Luftfahrzeuge, die auf gleicher Höhe geflogen sind, haben sich laut SUST auf einer Distanz von unter 200 Metern genähert. Nach dem Zwischenfall hätten das Flugzeug und der Hängegleiter wieder problemlos auf dem Flugplatz landen können. Beide Luftfahrzeuge waren mit dem Kollisionswarngerät «Flarm» ausgerüstet. Quelle: SUST.

‚Connie-Verein‘ braucht Geld

Der Verein Super Constellation Flyers Association (SCFA), der Halter der Maschine ist, muss mit aufwendigen Untersuchungen nachweisen, dass das Flugzeug sicher ist. Auch müssen voraussichtlich die Tragflächen komplett saniert werden. Das ist ein millionenteurer finanzieller Drahtseilakt. Dass die Super Constellation auch vom Sog der Ju52-Ermittlungen erfasst wurde, hängt mit der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) zusammen. Mehr Informationen im Bericht des ‚St. Galler Tagblatts‚.