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Cessna überschlägt sich nach Start

Eine Cessna mit zwei Personen an Bord verunfallte am Freitagabend im Kanton Luzern. Das Flugzeug knickte im Gras ein und die Maschine überschlug sich. Die beiden Insassen wurden leicht verletzt. Am Freitagabend kam es zu einem Unfall mit einem Motorflugzeug in Neudorf LU. Wie die Luzerner Polizei mitteilt, startete die Cessna F152 kurz nach 19 Uhr. Nach dem Startmanöver verlor das Flugzeug aufgrund eines Strömungsabrisses an Höhe, worauf der Pilot ausserhalb der Piste zur Landung ansetzte. Bei dieser knickte das Bugrad im hohen Gras ein, das Flugzeug schlitterte einige Meter und überschlug sich über die Nase. Schliesslich kam die Cessna auf dem Dach liegend zum Stillstand. Der Pilot und ein Insasse verletzten sich leicht. Sie wurden zur Kontrolle ins Spital gebracht. Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) und die Staatsanwaltschaft Sursee haben die Untersuchung zur Unfallursache aufgenommen. Quelle: ‚Blick.ch‚.

Segelflug-Unfall am Bettlachberg

Der Pilot eines Segelflugzeugs hat sich am Sonntag bei einem Flugunfall am Bettlachberg im Kanton Solothurn erhebliche Verletzungen zugezogen. Die Meldung sei kurz nach 14.35 Uhr eingegangen, bestätigte Astrid Bucher, Mediensprecherin der Kantonspolizei Solothurn, eine Meldung von blick.ch. Auf der Onlineplattform war das Video eines Leserreporters zu sehen, das den Moment zeigt, in dem das Segelflugzeug in die Wandfluh prallt. Nach ersten Erkenntnissen hatte das Segelflugzeug zuvor eine Stromleitung touchiert, wie die Kantonspolizei Solothurn am Abend mitteilte. Anschliessend prallte es in die Felswand der Wandfluh in der Region des Bettlacherbergs. Dann stürzte das Flugzeug in den Wald oberhalb des Restaurant Bettlachberg und brach auseinander. Der Pilot war laut Angaben der Kantonspolizei alleine im Segelflugzeug. Er sei mit erheblichen Verletzungen geborgen und von der Rega ins Spital geflogen worden. Für die Bergung des Piloten standen mehrere Patrouillen der Kantonspolizei sowie der Stadtpolizei Grenchen im Einsatz. Aufgeboten worden sei auch die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust). Zur Klärung des genauen Hergangs des Unfalls sucht die Polizei Zeugen. Laut blick.ch war das Segelflugzeug eines von drei Flugzeugen, die zuvor gemeinsam auf dem Flugplatz Grenchen SO gestartet seien. Die beiden anderen Segelflugzeuge seien nach dem Absturz unversehrt zum Flugplatz zurückgekehrt. Quelle: ‚TeleBasel‚. Video: ‚Blick / TeleM1‚.

Landung neben der Piste. Ursache unklar.

Ein Flugzeug landete im März 2018 in Beromünster neben der Piste. Weil der Pilot nicht wie vorgeschrieben die Unfallmeldestelle benachrichtigte, bleibt die Ursache nun im Dunkeln. Der Pilot war am 24. März 2018 als Schlepppilot für die Segelfluggruppe Pilatus eingeteilt. Da die Landung auf der Graspiste bei einem der Schleppflüge eher lang ausfiel, versuchte er dies beim nachfolgenden Flug zu korrigieren. In der Folge setzte das Flugzeug bereits rund fünf Meter vor Beginn der Piste in weichem Wiesland auf. Das Flugzeuges wurde derart stark abgebremst, dass ein grosser Riss auf der Flügelunterseite entstand. Auch auf der rechten Tragfläche und der rechten Rumpfwand kam es zu Schäden. Das anschliessende Ausrollen auf der Piste erfolgte dann normal. Auch der Pilot blieb unverletzt. Der Mann gab an, dass das Flugzeug in technisch einwandfreiem Zustand gewesen sei. Der schwere Vorfall ist damit auf eine zu kurz geratene Landung aus betrieblichen Gründen zurückzuführen, wie die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) in ihrem Abschlussbericht schreibt. Der Pilot hatte den schweren Vorfall – nicht wie gesetzlich vorgeschrieben – umgehend gemeldet. Die Sust konnte deshalb keine unmittelbaren Abklärungen vor Ort treffe. Daher «muss offenbleiben, ob es möglicherweise weitere Faktoren gegeben hatte, die den Verlauf des schweren Vorfalls beeinflusst hatten», wie es im Bericht heisst. Quelle: ‚Zentralplus.ch‚. Bild: ‚SUST‘.

Blockiertes Höhenruder

Der kurze Instruktionsflug mit dem Segelflieger im Belpmoos endete im letzten September zwar mit einer sanften Landung. Doch der Pilot hatte beim Ausschweben das Gefühl, das Flugzeug sei kopflastig, als ob sich der Schwerpunkt zu weit vorne befände. Die Messung der Höhenruderausschläge ergab, dass das Ruder gegen oben «deutlich zu wenig Ausschlag» hatte. Als die vordere Sitzschale entfernt war, wurde eine Bride mit Ferritkern entdeckt, die das Gestänge für die Höhensteuerung behinderte und den vollen Ausschlag verunmöglichte. Es habe nicht rekonstruiert werden können, woher die Bride stamme oder wo sie befestigt sein sollte, steht im Sust-Bericht. Es sei denkbar, dass sie bei Wartungsarbeiten versehentlich in den Rumpf gefallen und im Laufe der Zeit oder während eines Fluges in die Position gerutscht sei. Der Fall verdeutliche, so die Sust, dass sich mit einer visuellen Überprüfung oder Tasten solche Probleme kaum erkennen liessen. Ausserdem könne nicht ausgeschlossen werden, dass während eines Fluges Fremdkörper durch Vibrationen oder Turbulenzen in eine Position rutschten, wo sie zu Einschränkungen führten. In der Vergangenheit hätten solche Gegenstände schon eine eingeschränkte Steuerung oder gar einen Kontrollverlust verursacht, führt die Sust an und erwähnt zwei Flugunfälle in der Romandie. Deshalb sei es nach einer Wartung sowie vor einem Flug wichtig, das Flugzeug nach losen Gegenständen zu überprüfen. Quelle: ‚Berner Zeitung‚.

Gleitschirm vs. Beechcraft 1900

Ein Passagierflugzeug der Schweizer Luftwaffe flog am 15. Juni 2018 im zürcherischen Knonau nur 50 Meter unterhalb eines Gleitschirmfliegers vorbei. Wie die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) am Montag mitteilte, führte der Gleitschirmflieger keinen eingeschalteten Transponder mit sich. Der Gleitschirmflieger und die Besatzung des Flugzeuges kamen bei dem von der Sust als schwer bezeichneten Vorfall nicht zu Schaden. Die Sust geht aber davon aus, dass ein eingeschalteter Transponder den Vorfall verhindert hätte. Da es schon früher zu solchen Beinahekollisionen zwischen Gleitschirmfliegern und Verkehrsflugzeugen gekommen war, empfahl das Sust bereits vor sechs Jahren, dass das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) das Mitführen eines eingeschalteten Transponders vorschreibt. Das Sust verzichtete darauf, weitere Untersuchungshandlungen durchzuführen. Quelle: ‚Südostschweiz‚. Bild: Philip Lueger.

Akrobatik-Flugzeug kommt Cessna nahe

Bei Zell LU sind eine Cessna und ein Akrobatik-Flugzeug fast kollidiert, obwohl beide Maschinen Kollisionswarnsysteme hatten. Piloten dürften nicht blind den Warnsystemen vertrauen, sondern müssten trotz diesen den Luftraum gut überwachen, hält die Sust dazu fest. Die gefährliche Annäherung ereignete sich am frühen Nachmittag des 27. Februar 2019 westlich von Zell in einer Höhe von knapp 2000 Metern. Fünf bis sechs Kilometer davon entfernt befindet sich das Funkfeuer Willisau. Dieses wird von Piloten oft als Wegpunkt benutzt, wie die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) in ihrem am Dienstag publizierten Bericht schreibt. An jenem Nachmittag flog ein 73-jähriger Pilot mit einer Passagierin an Bord seine Cessna von Sion nach Birrfeld AG. Kurz vor dem Erreichen des Funkfeuers Willisau habe er links ein rotes Akrobatik-Flugzeug entdeckt, das von unten her senkrecht in die Höhe stieg und gefährlich nahe über ihm über den rechten Flügel abkippte, schreibt die Sust. Der Cessna-Pilot habe sofort eine Rechtskurve eingeleitet. Das Kunstflugzeug, ein Doppeldecker Pitts Model, wurde von einem 64-jährigen Piloten gesteuert, der von Triengen LU aus einen Rundflug machte, um ein paar Kunstfiguren durchzuführen. Er gab an, während seines Fluges nie ein anderes Flugzeug in gefährlicher Nähe gesehen zu haben. Gemäss Sust bestand der Abstand zwischen den beiden Flugzeugen horizontal nur 270 Meter, das Kunstflugzeug befand sich dabei knapp 100 Meter über der Cessna. Die Flugzeuge waren mit Kollisionswarngeräten ausgestattet, die nach Aussagen der Piloten aber keine Warnung auslösten. Dies mache deutlich, dass solche Warnsystem die Piloten nicht von der Pflicht einer guten Luftraumüberwachung entbinden würden, schreibt die Sust. Quelle: ‚Aargauer Zeitung‚.

Gefährliche Annäherung

Ein Passagierflugzeug und ein privates Motorflugzeug sind sich beim Flughafen Zürich gefährlich nahe gekommen. Deshalb hat die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle Sust eine Untersuchung eröffnet. Im Vorbericht heisst es, der Vorfall habe sich am 13. Oktober rund 35 Kilometer nordwestlich des Flughafens Zürich ereignet. Es geht um einen Airbus von British Airways, der von London Heathrow nach Zürich unterwegs war, und eine Privatmaschine, die von Locarno nach Donaueschingen-Villingen in Deutschland gesteuert wurde. Quelle: ‚Zentralplus.ch‚.

Luftraumverletzung und Airprox in der CTR Buochs? – Dichtung und Wahrheit.

Bericht von Urs Zimmermann, Segelfluggruppe Lägern

Mit diesen Zeilen schildere ich Ihnen meinen Segelflug vom Freitag den 19. Juli dieses Jahres in die Region Buochs und die Lehren, die ich daraus gezogen habe. An diesem Freitag beabsichtigte ich, über das Schweizer Mittelland ins Berner Oberland zu fliegen. In der Region Buochs (Zentralschweiz) gelang es mir jedoch nicht, genügend Höhe für einen Weiterflug nach Westen aufzubauen. Ich flog nach Osten zurück und setzte meinen Flug bis ins Prättigau fort. Dort kehrte ich um und landete schlussendlich nach über sieben Stunden Flugzeit wieder in Schänis.

Am nächsten Tag ging ich mit meiner Familie für zwei Wochen nach Davos in die Ferien. Am folgenden Montag ging dann ‘die Hölle’ los. Die SUST und der Flugplatz Schänis versuchten mehrere Male vergeblich, mich zu kontaktieren. Ich war mit meinem Sohn auf Wanderung und sah die vergeblichen Anrufe und Emails nicht. Am Abend erreichte mich dann unser Flugplatzleiter, Thomas Meier, telefonisch und ich schilderte ihm die Vorkommnisse während des Fluges.

Die SUST wurde von der Skyguide auf einen möglichen Airprox mit einem Helikopter aufmerksam gemacht und verlangte von mir den hier folgenden Bericht.

«Die Segelflugwetterprognose vom 19.07.2019 hatte gutes Flugwetter im Mittelland und im Wallis vorausgesagt. Mein Plan war von Schänis über das Mittelland ins Berner Oberland und von dort aus ins Wallis zu fliegen. Um 11.28 Uhr war ich per Flugzeug-Schlepp von Schänis aus gestartet und klinkte im Bereich Oberseetal aus. Den Transponder hatte ich seit dem Start auf VFR und ALT-Mode gestellt. Vom Oberseetal aus flog ich bei schwacher Thermik gegen Westen bis ich den Klingenstock erreichte. Am Klingenstock konnte ich nur langsam Höhe machen und gleichzeitig die Wetterentwicklung im Westen und im Reusstal beobachten.

Es war viel Feuchtigkeit in der Luft und die Wolkenbasis war eher niedrig. Ich beschloss, weiter in die Region Buochs/Sarnen vorzufliegen. Beim Wegflug vom Klingenstock gegen 12.23 Uhr habe ich von der Segelflugfrequenz 122.480 MHz auf 134.130 MHz gewechselt. Die Tonbandansage teilte mit, dass die Flugplätze Alpnach, Buochs und Emmen nicht aktiv seien. Somit durfte ich in die Kontrollzone des Flugplatzes Buochs einfliegen. Ich versuchte an den östlichen Hängen in der Region Niederbauen, Hoh Brisen, Gitschen Höhe zu gewinnen. Teilweise hatte ich brauchbares Steigen, doch insgesamt verlor ich kontinuierlich an Höhe. Da ich nicht beabsichtigte, im Reusstal aussenzulanden, flog ich den nächstgelegenen Flugplatz Buochs an. Auf Höhe Emmetten/Beckenried wechselte ich auf die Flugplatzfrequenz Buochs 119.625 MHz und setzte gegen 12.57 Uhr die Blindübermittlung ab, dass ich die Piste von Süden nach Norden via Overhead überfliegen werde. Auf Höhe Piste gegen 12.58 Uhr meldete ich «Overhead Runway». Auf der Towerfrequenz war es ruhig. Mit 900m AMSL kam ich am Seewligrat an und konnte Höhe gewinnen. Ansonsten hätte ich kurz darauf die Landung auf dem Flugplatz Buochs einleiten müssen. Mit der gewonnenen Höhe flog ich weiter gegen Westen und versuchte in der Region Krienseregg nördlich des Pilatus Höhe zu gewinnen. In dieser Zeitspanne vernahm ich Funksprüche auf der Towerfrequenz. Eine Aktivierung der CTR wurde über Funk jedoch nicht kommuniziert. Nördlich des Pilatus war kein Höhengewinn zu machen, sodass ich wieder zurück zum Seewligrat flog und dort mit 900m AMSL ankam. Ich konnte wieder Anschluss an die Thermik finden und Höhe gewinnen.

In diesem Zeitraum wurde ich vom Tower aufgerufen und angefragt, wie lange ich schon im Luftraum Buochs sei. Ich antwortete, dass ich das Tonband abgehört hatte und dass keine Aktivierung der CTR Buochs zu vernehmen war. Der Controller erwiderte, dass die CTR jederzeit aktiviert werden könne. Er fragte nach der Flugabsicht und ich erwiderte, dass ich im Bereich Bürgenstock Höhe gewinnen und danach gegen Westen/Sarnen weiterfliegen wolle. Im 5-10 Minuten Takt fragte mich der Controller jeweils nach Höhe und Position. Als ich genug Höhe hatte, flog ich wieder zum Pilatus, diesmal östlich zum Chli Durren. Dort versuchte ich, mit Achten die schwache, zerrissene Thermik nahe am Hang auszunutzen. Ich wurde wieder vom Controller aufgerufen und nach Position und Höhe gefragt. Ich ging davon aus, dass der Controller dank Transponder VFR und Altitude-Mode meinen Flugweg auf dem Radarschirm stets vor Augen hatte.

Der Controller reagierte genervt, wobei ich den Funkspruch nicht 100%ig verstanden hatte. Auch nach «say again» hatte ich nicht alles verstanden. Jedoch hatte ich die Begriffe «look out for traffic» und «helicopter» vernommen. Den Helikopter konnte ich sofort erblicken und erwiderte «helicopter in sight». Ich flog meine Achten nahe am Hang weiter, konnte jedoch kaum Höhe gewinnen. Den Helikopter hatte ich dabei immer im Blickfeld, und ich hielt zu ihm stets einen ausreichenden Abstand. Als Segelflugpilot ist man sich gewohnt, den Luftraum und die Aufwinde mit anderen Segelfliegern und Gleitschirmfliegern zu teilen. Vom Controller wurde ich wieder aufgefordert, die Funkfrequenz auf Alpnach zu wechseln. Ich konnte die letzten beiden Ziffern der Frequenz leider nicht richtig verstehen und die Aufforderung nicht sofort umsetzen, da das Achtenfliegen nahe am Hang bei zerrissener Thermik meine volle Aufmerksamkeit erforderte und ich die Frequenz zuerst auf der Segelflugkarte nachschlagen musste. Kurz darauf wurde ich erneut vom Controller aufgerufen mit der Aufforderung des sofortigen Wechsels der Frequenz. Um nicht mit dem Gelände zu kollidieren, vergrösserte ich den Abstand zum Hang etwas, schlug die Frequenz für den Flugplatz Alpnach auf der Segelflugkarte nach und stellte sie auf dem Funkgerät ein.

Retrospektiv war dies der heikelste Teil des gesamten Fluges, sich auf den Hangflug und gleichzeitig auf den Funk zu konzentrieren. Der Flug erfolgte mit rund 120 km/h dem Hang entlang, was eine hohe Konzentration und volle Aufmerksamkeit erforderten. Nach meinem Aufruf erhielt ich die Aufforderung, ich vermute vom Helikopterpiloten selbst, mich etwas weiter nach Norden zu verschieben. Ich flog deshalb wie geheissen etwas weiter nach Norden, bis mir mitgeteilt wurde, dass meine Position in Ordnung sei. Beim Nachschlagen der Funkfrequenz, beim Aufruf und beim Verschieben nach Norden hatte ich das schwache Aufwindband am Hang verlassen und deutlich an Höhe verloren, sodass ich sogleich wieder Richtung Buochs zurückfliegen musste.

Ich erreichte den Seewligrat mit 1000m AMSL und meldete mich beim Tower Buochs zurück. Der Controller frage mich nach meiner Absicht. Ich teilte ihm mit, dass ich wieder Höhe gewinnen und weiterfliegen wolle. Ich konnte in der Thermik eine maximale Höhe von 1’600-1’700m AMSL erreichen, die jedoch nicht ausreichte, um einen benachbarten Flugplatz sicher anzufliegen. Ich entschied mich, gegen Osten zurückzufliegen und die Aussenlandefelder am Lauerzersee anzufliegen. Ich teilte dies dem Controller mit, flog gegen Osten und meldete mich nach Erreichen der CTR Grenze beim Controller ab. In der Region Hochstuckli konnte ich wieder Höhe gewinnen und setzte meinen Flug fort. Schlussendlich landete ich nach über sieben Stunden Flugzeit wieder in Schänis.»

Meinen Flugverlauf in der Region Buochs können Sie in diesem Kartenausschnitt des IGC-Files entnehmen:

Im nachfolgenden Ausschnitt sind die geflogenen Achten am Hang sowie die geschätzte Helikopterposition zu sehen. Der Helikopter soll eine Sicherheitslandung durchgeführt haben, wovon ich nichts mitbekommen hatte:

Die SUST (Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle) gab sich mit meiner Stellungnahme zufrieden und sah von einer Eröffnung einer Untersuchung ab. Der definitive Entscheid steht jedoch bis heute aus!

Eine Woche später schaltete sich das BAZL im Hinblick auf eine strafrechtliche Ahndung der Ereignisse ein. Es bestand der Verdacht auf einen unbewilligten Einflug in eine CTR sowie eine gefährliche Annäherung an einen Helikopter. Dem Occurrence Report des BAZL waren die Aussagen «the glider flew closer and closer to the helicopter» und «the glider already crossed the hook mission helicopter several times» zu entnehmen. Der Verdacht auf unbewilligten Einflug konnte anhand des IGC-Files schnell entkräftet werden, die CTR wurde erst aktiviert, nachdem ich mich bereits in der Region Buochs befand, wobei ich den Aufruf «all stations Buochs TWR is active» am Funk nicht vernommen hatte. Ebenso konnte von einer gefährlichen Annäherung keine Rede sein, den Helikopter hatte ich immer im Blickfeld und hielt zu ihm stets einen ausreichenden Abstand. Das Segelflugzeug wurde stets im gleichen Abstand zur Position des Helikopters gewendet. Von einer kontinuierlichen Annäherung sowie von einer mehrmaligen Überkreuzung der Helikopter Mission konnte somit keine Rede sein. Das BAZL gab sich mit der Stellungnahme zufrieden und verzichtete auf eine strafrechtliche Verfolgung.

Schlussfolgerungen

  • Vor Einflug in eine CTR sowohl die Infofrequenz als auch vor allem die Towerfrequenz abhören. Funkgespräche auf der Towerfrequenz weisen auf eine mögliche Aktivierung der CTR hin. Sicherheitshalber den Tower mit Angabe der Immatrikulation sowie Position und Höhe aufrufen. Der Aufruf hat in Englisch zu erfolgen («English only»). Gemäss AeroRevue sind die Controller in Sion angehalten, Aufrufe des Towers auf Französisch dem BAZL zu melden. Lieber einmal zu viel als zu wenig funken, auch wenn der Aufruf nicht in professionellem Englisch erfolgt. Im Luftraum einer nicht aktivierten CTR oder TMA stets Blindübermittlungen auf der Towerfrequenz durchgeben.
  • Innerhalb einer aktivierten CTR keine Positionsänderung ohne Clearance durchführen, auch wenn kurz vor der Aktivierung noch vogelfrei die Gegend erkundet werden konnte.
  • Helikopter und andere motorisierte Flugverkehrsteilnehmer mit grossem Abstand umfliegen. Entgegen Segelfliegern und Hängegleitern sind sie es nicht gewohnt, den unmittelbaren Luftraum mit anderen Verkehrsteilnehmern zu teilen. Dabei darf jedoch nicht vergessen werden, dass das Segelflugzeug immer den Vortritt vor motorisierten Flugverkehrsteilnehmern hat.
  • Ich hatte Mühe, dem Funkverkehr akustisch zu folgen und habe unseren Instrumentenwart gebeten, mir beim Einbau von Kopfhöreranschlüssen in beiden ASG 29 behilflich zu sein. Bei Verständigungsproblemen soll man dem Controller einfach mitteilen, dass man die Message nicht vollständig verstanden hat und seine Absicht über Funk durchgeben. Der Controller kann dann das Vorhaben mit einem kurzen Aufruf bewilligen.
  • Bei diesem Vorkommnis war unser Flugplatzleiter, Thomas Meier, die erste Anlaufstelle. Als Jurist vertritt er unsere Anliegen im Hinblick auf die immer stärker reglementierte Luftfahrt. Hiermit danke ich ihm von Herzen für seine professionelle und kollegiale Hilfe!
  • Wie bereits in meiner Stellungnahme erwähnt, waren der Hangflug und die gleichzeitige Kommunikation mit dem Tower der gefährlichste Teil meines siebenstündigen Fluges. Wie das Smartphone im Auto lenkt das Funken unheimlich ab. Ich bin froh, ist die ASG-29 ein so gutmütiges Segelflugzeug. Im Notfall und bei grossem Stress sollte man sich lieber auf das Fliegen konzentrieren und das Funken vergessen, es ist Ihr Leben, mit dem Sie sonst spielen!
Die Firma Flarm hat hier die Flugdaten von HB-3425 (rot) sowie dem Helikopter HB-ZHA (türkis) vom 19. Juli 2019 visualisiert und zur Verfügung gestellt.

Drohne knapp verfehlt

Eine Drohne ist beim Flugplatz Grenchen SO einem Kleinflugzeug gefährlich nahe gekommen. Dass die die beiden Fluggeräte nicht zusammenprallten, war «reiner Zufall», wie die Sicherheitsuntersuchungsstelle schreibt. Das Kleinflugzeug war laut dem am Montag von der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) eine einmotorige Maschine des Typs TB10 «Tobago» der Flugsportgruppe Grenchen. Nach einem Rundflug, in noch über 1000 Metern Höhe, meldete der Pilot am 4. Oktober 2018 der Platzverkehrsleitstelle in Grenchen eine Drohne. Das nach Schätzung des Piloten zwei bis drei Kilogramm schwere, schwarz-rote Gerät befand sich über der Ein- und Ausflugroute des Flugplatzes, wie es im Bericht heisst. Der Pilot schätzte den Abstand zwischen seiner Maschine und der Drohne auf 20 bis 30 Meter. Die Sust erinnert an laufende Arbeiten mit Schweizer Beteiligung an einem Luftverkehrsmanagementsystem für Drohnen und empfiehlt zusätzlich überbrückende Massnahmen. Namentlich sollten Drohnen für Piloten und Flugsicherung besser sichtbar gemacht werden. Quelle: ‚bluewin.ch‚.

Buttwil: Annäherung

Ein Archeopterix und ein Motorflugzeug sind sich im April 2018 über Buttwil gefährlich nahe gekommen. Passiert ist zum Glück nichts. Beim Eindrehen in den linken Gegenanflug bemerkte der Flugschüler einen auf gleicher Höhe fliegenden, elektrisch angetriebenen Archaeopteryx-Hängegleiter. Der Fluglehrer übernahm das Steuer des Flugzeugs und leitete einen Vollkreis nach links ein. So konnte das Motorflugzeug dem Hängegleiter ausweichen. Die beiden Luftfahrzeuge, die auf gleicher Höhe geflogen sind, haben sich laut SUST auf einer Distanz von unter 200 Metern genähert. Nach dem Zwischenfall hätten das Flugzeug und der Hängegleiter wieder problemlos auf dem Flugplatz landen können. Beide Luftfahrzeuge waren mit dem Kollisionswarngerät «Flarm» ausgerüstet. Quelle: SUST.

‚Connie-Verein‘ braucht Geld

Der Verein Super Constellation Flyers Association (SCFA), der Halter der Maschine ist, muss mit aufwendigen Untersuchungen nachweisen, dass das Flugzeug sicher ist. Auch müssen voraussichtlich die Tragflächen komplett saniert werden. Das ist ein millionenteurer finanzieller Drahtseilakt. Dass die Super Constellation auch vom Sog der Ju52-Ermittlungen erfasst wurde, hängt mit der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) zusammen. Mehr Informationen im Bericht des ‚St. Galler Tagblatts‚.