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Wenn Alles schief geht.

Flugverlauf der Kollision am Piz Neir mit fünf Todesopfern.

Beim Flug der HB-KLB handelte es sich um einen privaten Flug. Nebst dem erfahrenen Piloten auf dem linken vorderen Sitz (im Folgenden Pilot A genannt) befanden sich drei Passagiere an Bord. Der Passagier auf dem vorderen rechten Sitz war im Besitz einer Privatpilotenlizenz für Flugzeuge (im Folgenden Pilot B genannt) und war, wie auch Pilot A, Mitglied bei der Groupe de Vol à Moteur de Neuchâtel (GVMN). Der Flug sollte vom Flugplatz Neuchâtel (LSGN) zum Flugplatz Samedan (LSZS), von dort weiter zum Flugplatz Locarno (LSZL) und schliesslich gleichentags wieder zurück nach Neuchâtel führen. Beim Flug der HB-3412 handelte es sich um einen privaten Flug eines erfahrenen Streckenflugpiloten ab dem Flugfeld Amlikon (LSPA).

Flugverlauf HB-3412 bis zur Kollision

Am Samstag, 12. Juni 2021 um 12:15 Uhr, startete der Segelflugpilot mit dem einsitzigen Segelflugzeug ASW 27-18, eingetragen als HB-3412, mittels Windenschlepp auf der Piste 27 des Flugfeldes Amlikon (LSPA). Nach Höhengewinn in der Umgebung des Flugfeldes Amlikon flog er via Walensee, Glarnerland, Disentis, Airolo und auf der Südseite des Rhonetals bis zum Matterhorn, wo er um 15:33 Uhr auf einer Flughöhe von rund 3700 m/M wendete. Auf dem Rückflug wählte der Segelflugpilot dieselbe Route bis Airolo und gelangte von dort via Valsertal zum Safiental. Danach flog er auf südöstlichem Kurs zum Piz Platta, wo er kreiste, Höhe gewann und um 17:25:47 Uhr auf einer Höhe von 3450 m/M in Richtung Piz Neir abgleitete. Der Segelflugpilot benutzte während des Fluges Zusatzsauerstoff aus einer mitgeführten Sauerstoffanlage.

Flugverlauf HB-KLB bis zur Kollision

Das viersitzige Motorflugzeug DR 400/140 B, eingetragen als HB-KLB, startete um 15:29 Uhr in Neuchâtel (LSGN) zum Flug nach Samedan (LSZS), wo das Flugzeug nach einer Route via Thunersee, Grimselpass, Hinterrhein und den Julierpass um 16:35 Uhr auf der Piste 03 landete. Während rund 40 Minuten flog das Flugzeug dabei auf Druckhöhen zwischen etwa 10 000 und 13 000 ft, wobei den Insassen kein Zusatzsauerstoff zur Verfügung stand. Die Piloten standen während dieses Flugabschnitts zunächst in Kontakt mit dem Fluginformationszentrum Genf, danach mit dem FIC Zürich, wobei der Sprechfunk mit dem FIC Genf vom Piloten B auf Französisch und derjenige mit dem FIC Zürich vom Piloten A auf Englisch durchgeführt wurde. Der Pilot B machte auf diesem Flugabschnitt mit seiner mitgeführten Kamera zahlreiche Foto- und Videoaufnahmen.

Während einer kurzen Pause in Samedan wurde vom Piloten A eine Fluganmeldung für den Weiterflug nach Locarno ausgefüllt, auf der unter «Route» zunächst «Julier» vermerkt, dies dann aber durchgestrichen und durch «Maloja» ersetzt wurde. Ausserdem wurde unter «Personen an Bord» die Zahl «03» vermerkt. Anschliessend begaben sich die vier Personen wieder zum Flugzeug und nahmen die identischen Sitzpositionen wie beim Flugabschnitt zuvor ein. Um 17:16 Uhr meldete sich der Pilot A wieder auf der Frequenz des Flugplatzinformationsdienstes für den Weiterflug nach Locarno und erhielt u. a. ein QNH2 von 1025 hPa. Auf die Frage nach der Abflugroute antwortete der Pilot A nach etwas Zögern mit «Maloja». Um 17:19 Uhr startete die HB-KLB auf der Piste 03 und flog in einem kontinuierlichen Steigflug via den linken Gegenanflug (downwind) in Richtung St. Moritz, wo sich der Pilot A um 17:25 Uhr beim AFIS abmeldete. Vier Fotos, die vom Piloten B auf dem rechten vorderen Sitz zwischen etwa 17:24 Uhr und 17:27 Uhr aufgenommen wurden, zeigen, dass das Flugzeug anschliessend der rechten Talseite folgend in Richtung Julierpass flog.

Um 17:27:52 Uhr meldete sich der Pilot A beim FIC Zürich mit der Information, dass sie soeben den Julierpass auf 10 000 ft überquert hätten und via San Bernardino und Bellinzona nach Locarno weiterfliegen wollten. Auf dem Radardisplay des Fluginformationsdienstmitarbeiters war die HB-KLB ab 17:28:02 Uhr als Radaretikette sichtbar. Diese enthielt zu diesem Zeitpunkt lediglich die Information, dass es sich um einen VFR-Verkehr mit Transpondercode 7000 handelte.

Der FISO übermittelte ein QNH von 1021 hPa und forderte auf, als nächsten Wegpunkt San Bernardino zu melden. Der Pilot A bestätigte den Meldepunkt San Bernardino und erklärte, dass er den Anfang der Meldung nicht verstanden habe, worauf der FISO das QNH von 1021 und den Meldepunkt San Bernardino wiederholte. Dies wurde im Anschluss vom Piloten A korrekt zurückgelesen, mit Ende des Funkspruchs um 17:28:42 Uhr.

Kollision und Absturz

Unmittelbar nach Ende dieses Funkspruches, d. h. innerhalb der nächsten maximal fünf Sekunden, kam es rund 350 m westlich des Piz Neir auf einer Höhe von fast 3200 m/M und rund 600 m über Grund zur Kollision zwischen der HB-KLB und der HB-3412. Die HB-3412 befand sich dabei etwas höher als die HB-KLB, so dass die Propellerspitzen der HB-KLB auf der Unterseite der linken Tragfläche der HB-3412 Einschnittspuren hinterliessen. Darüber hinaus kam es mit grosser Wahrscheinlichkeit zu einem Kontakt im Bereich der Heckpartien der beiden Flugzeuge. Die HB-KLB verlor in der Folge Teile, darunter das linke und rechte Teilstück des Höhenleitwerks, und prallte rund 600 m nordwestlich des Kollisionspunktes in einer mit viel Schnee gefüllten Mulde auf dem Boden auf. Die Insassen wurden beim Aufprall tödlich verletzt, das Flugzeug zerstört. Der automatische 406-MHz-Notsender ELT, der in der HB-KLB eingebaut war, wurde beim Aufprall aktiviert, aber aus der Flugzeugstruktur herausgerissen und etliche Meter vom Wrack weggeschleudert; das Antennenkabel wurde dabei abgerissen.

Die HB-3412 verlor schnell an Höhe in Richtung des stark ansteigenden Geländes. Der Pilot warf die Haube des Segelflugzeuges ab, verliess das Cockpit und betätigte den Auslösegriff des Rettungsfallschirms. Er erlitt beim Aufprall auf den Boden tödliche Verletzungen; der Fallschirm wurde offen am Boden vorgefunden. Es gibt keine Hinweise, dass der Rettungsfallschirm nicht funktionstüchtig gewesen wäre. Das Segelflugzeug prallte in der Nähe auf einem steilen, schneebedeckten Hang auf und rutschte etliche Meter ab, bevor es in Rückenlage an einem Felsblock, knapp 100 m nordöstlich des Kollisionspunktes, zum Stillstand kam. Der Schalter des automatischen ELT älterer Bauart, der in der HB-3412 eingebaut war, befand sich in der Stellung «OFF»; entsprechend konnte der ELT keine Notsignale aussenden. Das Höhenleitwerk der HB-3412 konnte nicht aufgefunden werden.

Kollisionswarnsystem und Transponder

Die HB-KLB war mit einem Kollisionswarnsystem5 vom Typ Garrecht TRX-2000 ausgestattet, dessen Anzeigegerät sich im unteren Bereich des Instrumentenpanels, leicht rechts der Mitte befand. Das System vereinte einen ADS-B6/Transponderempfänger mit einem integrierten Flarm-Modul7 in einem Gerät. Von der technischen Auslegung her konnte dieses Gerät somit grundsätzlich vor Luftfahrzeugen warnen, die entweder mit ADS-B out, Transponder oder Flarm ausgestattet waren.

Das Flarm-Modul enthielt jedoch eine nicht aktualisierte Firmware-Version und war daher nicht funktionstüchtig, d. h. das Gerät konnte weder Flarm-Signale von anderen Luftfahrzeugen empfangen, noch selber entsprechende Signale an andere Luftfahrzeuge aussenden. Aufgrund des technischen Designs des Kollisionswarngerätes waren als Folge des funktionsuntüchtigen Flarm-Moduls auch die anderen Funktionalitäten des Systems (ADS-B/Transponder) nicht mehr gegeben. Die Instandhaltung des Flarm-Systems wurde intern durch die GVMN gemacht; es war bekannt, dass eine Aktualisierung der Firmware notwendig gewesen wäre, es war hingegen nicht bekannt, dass das Flarm-System im Falle der Nicht-Aktualisierung komplett funktionsuntüchtig war. Gemäss Angaben der GVMN sei das Flarm-System nie komplett befriedigend gewesen, da keine Aussenantennen installiert waren; weiter sei der Bildschirm nicht gut ablesbar gewesen. Daher sei das Kollisionswarnsystem von den Piloten nicht wirklich benutzt worden; auch hätten gewisse Piloten das System mittels des vorhandenen Schalters deaktiviert. Dieser Schalter wurde nach dem Unfall in der Stellung «OFF» vorgefunden. Weiter wurde nach dem Unfall festgestellt, dass die Lautstärke für die akustischen Alarme des Kollisionswarngerätes auf 0 % eingestellt war. Die HB-KLB war weiter mit einem kombinierten PFD10/MFD11 vom Typ Garmin G500 GDU12 620 ausgestattet. Dieses System bot grundsätzlich die Möglichkeit, auf dem MFD anderen Verkehr darstellen zu lassen, sofern entsprechende Empfänger (ADS-/Transponder, Flarm) angeschlossen waren. Dies war bei der HB-KLB nicht der Fall.

In der HB-KLB war weiter ein Mode-S-Transponder vom Typ Garmin GTX 328 eingebaut, der nicht über eine ADS-B out Funktionalität verfügte. Radarechos der HB-KLB wurden sowohl während des Fluges von Neuchâtel nach Samedan wie auch während des Unfallfluges registriert.13 Die während des Unfallfluges registrierten Radarechos wurden von einer Radar-Bodenstation auf dem Lukmanierpass empfangen. Diese Station konnte Mode-A/C-Signale verarbeiten, aber keine Mode-S-Signale. Grundsätzlich entspricht der Antwort-Mode des Transponders dem Anfrage-Mode der Bodenstation. Entsprechend antwortete der Mode-S-Transponder der HB-KLB auch im vorliegenden Fall auf die Anfrage des Radars nur mit Mode-A/C-Signalen.

HB-3412, Allgemeines

Im Flugzeug war ein automatischer ELT älterer Bauart eingebaut, der nur auf 121.5 und 243 MHz senden konnte, nicht aber auf 406 MHz. Der ELT konnte somit nicht beim BAZL registriert werden.

Kollisionswarnsystem und Transponder

An der HB-3412 hatten im März 2021 umfangreiche Anpassungen an der Avionik stattgefunden, in deren Zug von einem Avionik-Fachbetrieb ein neuer Flugdatenrechner, ein neues Kollisionswarnsystem sowie ein neuer Transponder14 installiert worden waren.

Das Kollisionswarnsystem15 vom Typ PowerFlarm Fusion war im Instrumentenpilz verbaut und vereinte einen ADS-B/Transponderempfänger und ein Flarm-Modul in einem Gerät. Dieses konnte von der technischen Auslegung her somit grundsätzlich vor Luftfahrzeugen warnen, die entweder mit Flarm, ADS-B out oder Mode-S-Transponder16 ausgestattet waren17. Die Anzeige erfolgte auf dem Bildschirm des Flugdatenrechners, der sich zentral im Instrumentenpanel befand, bzw. auf dem Display des Variometers V8 rechts oberhalb davon. Der Mode-S-Transponder vom Typ Air Avionics VT-01, der im vorliegenden Fall auch über eine ADS-B out Funktionalität verfügte, war ebenfalls im Instrumentenpilz verbaut und wurde über eine im Instrumentenpanel integrierte Einheit bedient. Für den gesamten Flug der HB-3412 wurden keine Radarechos bzw. ADS-B Daten registriert.

Aufzeichnungen

HB-KLB

Es liegen keine Datenaufzeichnungen aus der HB-KLB vor. Da das Flarm-System wahrscheinlich nicht eingeschaltet, aber ohnehin nicht funktionstüchtig war, wurde insbesondere auch kein Flugweg aufgezeichnet. Weiter war ein Flugdatenrekorder des Herstellers ISEI20 eingebaut, der verschiedene Parameter, darunter den Flugweg, aufzeichnete. Dieser Rekorder konnte jedoch nicht aufgefunden werden.

HB-3412

Bei der HB-3412 konnten sowohl die Datenaufzeichnungen aus dem installierten Flugdatenrechner vom Typ LX9070 als auch diejenigen aus dem Kollisionswarnsystem PowerFlarm Fusion ausgelesen werden. Die Daten zeigten eine sehr gute Übereinstimmung. Neben der Flugwegaufzeichnung wurden viele weitere Daten registriert, darunter der Umgebungslärmpegel. Die während der letzten aufgezeichneten Minute registrierten Daten aus dem Flugdatenrechner sind in Abbildung 6 dargestellt und zeigen einen markanten, sprunghaften Anstieg des ENL um 17:28:47 Uhr. Um 17:29:02 Uhr wurde der letzte Datenpunkt im Kollisionswarnsystem Power-Flarm Fusion registriert; die GPS21-Höhe betrug 2788 m/M.

Medizinische und pathologische Feststellungen

Allgemeines

Gemäss den Autopsieberichten starben alle beteiligten Piloten aufgrund der schweren, beim Aufprall am Boden erlittenen Verletzungen (Polytrauma) sofort.

Pilot A der HB-KLB

Der Pilot auf dem Pilotensitz vorne links war im Besitz eines gültigen medizinischen Tauglichkeitszeugnisses der Klasse 2 mit den Auflagen VML22 und SIC23. Die regelmässig durchgeführten Tauglichkeitsuntersuchungen dokumentieren einen Krankheitsverlauf mit einer koronaren Herzkrankheit, die den Piloten fluguntauglich gemacht hatten. Nach erfolgreichen kardiologischen Eingriffen wurde der Pilot nach einem positiven Leistungstest im Jahr 2018 mit Auflagen wieder flugtauglich; zum Zeitpunkt des Unfalls bestanden noch die oben erwähnten Auflagen VML und SIC. Die beim Piloten A durchgeführte Autopsie zeigte eine Schädigung der Herzmuskelzellen durch einen Sauerstoffmangel, die Stunden vor dem Unfall erfolgt war. Solche Zelluntergänge können die normale Erregungsbildung und -leitung am Herzen stören und damit Rhythmusstörungen auslösen, die wiederum eine Minderdurchblutung des Gehirns, verbunden mit Schwindel, eine Einbusse der psychomotorischen Fähigkeiten, Bewusstseinsstörungen bis hin zur Bewusstlosigkeit und Krampfanfälle nach sich ziehen können. Eine Kombination aus einer vorbestehenden Herzkrankheit und fehlenden physiologischen Reserven kann zu einer Beeinträchtigung der Flugtauglichkeit bis hin zum Verlust der Handlungsfähigkeit führen.

Technische Aspekte

HB-KLB

Das Flugzeug wies grundsätzlich eine umfassende Ausrüstung in Bezug auf die technische Unterstützung zur Kollisionsvermeidung auf: Das verbaute Kollisionswarnsystem konnte von der technischen Auslegung her ADS-B/Transpondersignale sowie Flarm-Signale empfangen und seinerseits Flarm-Signale aussenden; der Transponder konnte Mode-S-Daten senden, aber kein ADS-B out. Jedoch war das Flarm-Modul des Kollisionswarnsystems infolge der nicht aktualisierten Firmware nicht funktionstüchtig und konnte daher weder Flarm-Signale empfangen noch solche aussenden, unabhängig davon, ob das Kollisionswarnsystem auf dem Unfallflug eingeschaltet war oder nicht Aufgrund des technischen Designs des Kollisionswarngerätes waren als Folge davon auch die anderen Funktionalitäten des Systems (ADS-B/Transponder) nicht mehr gegeben. Somit fehlten wesentliche Sicherheitsnetze, da die HB-KLB damit weder für andere Flarm-Empfänger sichtbar war noch vor anderen Luftfahrzeugen, die mit Flarm oder ADS-B/Transponder ausgerüstet waren, gewarnt werden konnte. In Bezug auf die erforderlichen Updates der Firmware publizierte die Firma Flarm Technology Ltd im September 2020 ein Merkblatt mit einer detaillierten Checkliste für die jährliche Instandhaltung von Flarm-Geräten. Die auch hier vorliegende Problematik, dass Flarm-Kollisionswarngeräte ohne regelmässige Updates der Firmware ihre Funktionstüchtigkeit vollständig verlieren, wurde unter anderem bereits im Rahmen einer Untersuchung der Deutschen Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen (BFU) festgehalten. Zu dieser Thematik stellte die Firma Flarm Technology Ltd in Aussicht, an einer Methode zu arbeiten, die ein Weiterfunktionieren abgelaufener Software ermöglicht. Gemäss Angaben der GVMN hatte das Flarm-System der HB-KLB nie wirklich befriedigt, da es wegen der fehlenden Aussenantennen möglicherweise keine besonders gute Empfangs- und Sendereichweite erzielte und zudem das Display aufgrund seiner Positionierung im Instrumentenpanel und seiner Grösse nicht besonders gut ablesbar war. Solche technisch suboptimalen Einbauten von Kollisionswarnsystemen werden oft auch bei «Retrofits», d. h. nachträglichen Ein- oder Umbauten, beobachtet, wo aus konstruktiven Gründen oder aus Platzmangel, aber auch aus Kostengründen nicht immer die bestmögliche und effektivste Einbauart vorgenommen wird. Im vorliegenden Fall hätte beispielsweise technisch die Möglichkeit bestanden, die gesamte Anzeige von anderem Verkehr auf dem MFD und somit prominent im Blickfeld des Piloten darstellen zu können.

HB-3412

Das Segelflugzeug wies grundsätzlich eine umfassende Ausrüstung in Bezug auf die technische Unterstützung zur Kollisionsvermeidung auf: Das verbaute Kollisionswarnsystem konnte von der technischen Auslegung her ADS-B/Mode-S-Transpondersignale sowie Flarm-Signale empfangen und seinerseits Flarm-Signale aussenden; der Transponder verfügte über eine ADS-B out Funktionalität. Die gesamte Avionik wurde im März 2021 neu installiert und war in Bezug auf Bedienung und Ablesbarkeit optimal.

Jedoch zeigen die fehlenden Radarechos bzw. ADS-B Daten während des gesamten Fluges in mehrheitlich grossen Höhen und daher in Zonen guter Radarabdeckung, dass der Transponder nicht in Betrieb war. Somit fehlte ein wesentliches Sicherheitsnetz, da die HB-3412 damit weder für die Flugsicherung noch für andere Luftfahrzeuge, die über ADS-B/Transponder-basierte Kollisionswarnsysteme verfügten, sichtbar war. Da der Transponder erst relativ kurz vor dem Unfall von einem Avionik-Fachbetrieb neu eingebaut und geprüft worden war, erscheint eine Funktionsuntüchtigkeit sehr unwahrscheinlich und es ist daher davon auszugehen, dass der Transponder nicht eingeschaltet war.

Fazit

Bei diversen früheren Untersuchungen von Kollisionen oder Fastkollisionen wurde festgestellt, dass keine oder untereinander inkompatible Kollisionswarngeräte vorhanden waren, und es wurden entsprechende Sicherheitsempfehlungen ausgesprochen. Im vorliegenden Fall waren in beiden Luftfahrzeugen Systeme und Geräte zur Kollisionsverhinderung vorhanden, und zwar mit Flarm bzw. ADS-/Transponder auch auf parallelen Ebenen. Somit wären die Systeme sogar auf zwei Ebenen kompatibel gewesen, wenn sie denn funktionstüchtig bzw. eingeschaltet gewesen wären. Es kann davon ausgegangen werden, dass ein eingeschaltetes und funktionstüchtiges Flarm-System an Bord der HB-KLB in beiden Luftfahrzeugen zu zeitgerechten und präzisen Flarm-Warnungen geführt hätte.

Ursachen

Der Unfall, bei dem ein Motorflugzeug und ein Segelflugzeug im Reiseflug miteinander kollidierten und in der Folge abstürzten, ist darauf zurückzuführen, dass die Piloten das jeweils andere Luftfahrzeug nicht rechtzeitig visuell wahrnahmen, wozu funktionsuntüchtige bzw. nicht eingeschaltete bzw. inkompatible technische Hilfsmittel zur Kollisionsvermeidung mitursächlich waren. Quelle und vollständiger Unfallbericht: ‘SUST, Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle‘.

Bei der Anflug-Einteilung verschätzt

Flugverlauf
Nach einer Pause von 30 Minuten startete der Pilot am 12. Juni 2021 um 15:34 Uhr mit dem zweisitzigen Hochleistungssegelflugzeug Arcus T, eingetragen als HB-2486, zum dritten Passagierflug. Der Flugweg führte über Moutier, Weissenstein, Erschwil und Röschenz zurück nach Dittingen. Dort kreiste der Pilot während rund 5 Minuten und wurde dabei um 2 km nach Osten versetzt, wobei das Flugzeug rund 50 m an Höhe gewann (vgl. Abbildung 1, Position A bis Position B). Um 17:07 Uhr kreuzte die HB-2486 den Endanflug der Piste 29 in 1052 m/M bzw. rund 500 m über der Pistenschwelle 29 Richtung Norden (vgl. Abbildung 1, Position C). In einer langgezogenen Linkskurve überflog der Pilot die Ortschaft Dittingen und ging direkt in den linken Gegenanflug der Piste 29 über (vgl. Abbildung 1, Position D).

Abbildung 1: Anflug der HB-2486 auf die Piste 29 des Flugfeldes Dittingen ungefähr 10 Minuten vor dem Aufprall mit Angabe der wahren Fluggeschwindigkeit (True Air Speed – TAS) sowie der kompensierten Nettosinkgeschwindigkeit (compensated variometer vertical speed – VAT). Quelle der Basiskarte: Bundesamt für Landestopographie.

Während des gesamten weiteren Anfluges blieb die wahre Fluggeschwindigkeit annähernd konstant bei rund 125 km/h, die Nettosinkgeschwindigkeit verringerte sich vom Maximalwert von 7.6 m/s bei Position D (vgl. Abbildung 1) bis auf rund 3.0 m/s im Endanflug. Das Eindrehen in den Queranflug erfolgte rund 100 m weiter entfernt von der Pistenschwelle als bei den Anflügen der vorhergehenden zwei Thermikflügen. Um 17:10 Uhr kollidierte das Segelflugzeug mit der steilen Böschung rund 100 m vor der Pistenschwelle 29. Die beiden Insassen konnten sich selbständig aus dem Wrack befreien. Sie wurden in einem nahegelegenen Spital untersucht und konnten dieses am selben Tag wieder verlassen. Das Segelflugzeug HB-2486 wurde schwer beschädigt.

Angaben zum Flugfeld Dittingen
Auf dem Flugfeld Dittingen kann aufgrund der Topographie nur in Richtung der Piste 29 gelandet und nur in der Gegenrichtung gestartet werden. Das Gelände steigt zwischen Anfang der Piste 29 bis zum Pistenende um 23 m an. Wenn nachfolgend ein weiterer Start geplant ist, werden in Dittingen mit Segelflugzeugen üblicherweise lange Landungen ausgeführt, um möglichst nahe bei der höher gelegenen Startposition der Piste 11 zum Stillstand zu kommen. Bei den ersten beiden Anflügen setzte der Pilot das Segelflugzeug jeweils erst mehr als 300 m nach der Pistenschwelle 29 auf. Die beiden Landungen erfolgten ohne besondere Vorkommnisse.

Technische Untersuchung
Aufgrund der Untersuchung am Wrack wurden keine technischen Mängel an den Steuer-Elementen festgestellt. Sämtliche Beschädigungen lassen sich auf den Aufprall und die nachfolgende Bergung zurückführen. Die Flugdaten aus dem Segelflugrechner während des Anfluges und bis zum Aufprall zeigen, dass die Steuerung und die Bremsklappen zum Zeitpunkt des Unfalls funktioniert haben. Die Wölbklappen wurden in der Endlage des Wracks auf Position «-2» vorgefunden.

Betriebliche Aspekte
Beim Kreisen während rund 5 Minuten vor dem Landeanflug war aufgrund des Versetzens des Segelflugzeuges nach Osten (vgl. Abbildung 1) einfach erkennbar, dass die Windgeschwindigkeit gegenüber den beiden vorherigen Anflügen zugenommen hatte. Es ist nicht nachvollziehbar, weshalb der Pilot nach dem Kreisen in Flugplatznähe vor dem Einflug in den Gegenanflug noch einen unüblich weiten Bogen über die Ortschaft Dittingen flog. Zum Zeitpunkt 17:08:45 Uhr, bei Beginn des Gegenanfluges (vgl. Abbildung 1, Position D), betrug die Nettosinkgeschwindigkeit der HB-2486 7.6 m/s bei einer wahren Fluggeschwindigkeit (True Air Speed – TAS) von rund 120 km/h. Diese hohe Sinkrate lässt sich nicht durch rein äussere Einflüsse erklären, da die HB-2486 an ähnlicher Position kurz vorher rund 50 m gestiegen war, sondern muss durch Betätigen der Bremsklappen verursacht worden sein. Im Gegenanflug, querab der Pistenschwelle 29, befand sich die Arcus T in einer Flughöhe von rund 200 m über dem Aufsetzpunkt. Aus dieser Position wäre eine erfolgreiche Landung problemlos möglich gewesen.

Es ist nicht nachvollziehbar, weshalb der Pilot unter den gegebenen Umständen im Gegenanflug die Bremsklappen betätigte und einen weiten und tiefen Anflug durchführte. Dabei erkannte er nicht, dass er bei den herrschenden Windverhältnissen deutlich zu tief in den Queranflug eindrehte.

Schlussfolgerungen
Basierend auf der Analyse der Flugdaten und der technischen Untersuchung des Wracks können technische Mängel beim Segelflugzeug HB-2486 ausgeschlossen werden. Der Unfall ist damit darauf zurückzuführen, dass der Pilot den Anflug unter Missachtung der segelfliegerischen Grundsätze und nicht sicherheitsbewusst einteilte, so dass es zu einem Aufprall des Flugzeuges vor der Piste kam. Quelle und vollständiger Bericht: ‘SUST, Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle‘.

Airprox zwischen Verkehrs- und Motorflugzeug

Kurzdarstellung
Am späteren Nachmittag des 13. Oktober 2019 befand sich ein Verkehrsflugzeug der British Airways mit dem Flugplankennzeichen BAW14R im Anflug auf den Flughafen Zürich und wurde hierzu von der zugehörigen Anflugleitstelle unter Radarführung auf den Endanflug geführt. Zur gleichen Zeit befand sich ein vierplätziges Motorflugzeug, eingetragen als HB-NCB, westlich des Flughafens Zürich auf einer Flughöhe unterhalb des Nahkontroll-Bezirkes auf nördlichem Kurs unterwegs nach dem Flugplatz Donaueschingen (EDTD).

Nach einer Sinkflugfreigabe auf die innerhalb dieses Sektors des Nahkontrollbezirkes niedrigste Flughöhe für einen IFR-Flug wurde der Flugverkehrsleiter auf seinem Radardisplay auf ein unbekanntes Flugzeug aufmerksam, das sich im Steigflug der BAW14R näherte. In der Folge gab das bodenseitige Konfliktwarnsystem eine diesbezügliche Warnung aus, worauf der Flugverkehrsleiter die Besatzung der BAW14R anwies, nach rechts auf einen Steuerkurs von 120 Grad zu drehen. Die beiden Flugzeuge kreuzten sich in einer Distanz von 1.2 NM mit einem Höhenunterschied von 425 ft und setzten in der Folge den Flug an ihren Bestimmungsort ohne weitere Ereignisse fort.

Ursachen
Die gefährlichen Annäherung zwischen einem Verkehrsflugzeug und einem Motorflugzeug ist darauf zurückzuführen, dass der Pilot des Motorflugzeuges ohne Bewilligung der Flugverkehrsleitung im Steigflug in den Luftraum des Nahkontroll-Bezirkes einflog.

Verlauf
Um 15:30:45 UTC erteilte der FVL der Besatzung der BAW14R eine weitere Sinkflugfreigabe auf 6000 ft QNH, was in der TMA 6 die niedrigste Flughöhe für einen IFR-Flug darstellte. Wenige Sekunden später wurde der FVL durch die VFR Display Priority (VDP)4 auf seinem Radardisplay auf ein Flugzeug aufmerksam, das um 15:31:01 UTC die Flughöhe von 5500 ft im Steigflug durchflog und sich auf Annäherungskurs mit der BAW14R befand. Um 15:31:25 UTC gab das bodenseitige Konfliktwarnsystem (Short Term Conflict Alert – STCA) eine erste Warnung aus.

Es handelte sich dabei um die HB-NCB, deren Pilot inzwischen auf 5700 ft QNH gestiegen war, ohne es zu merken. Sofort wies der FVL die Besatzung der BAW14R um 15:31:29 UTC an, nach rechts auf einen Steuerkurs von 120 Grad zu drehen und erteilte eine entsprechende Verkehrsinformation über das unbekannte VFR-Flugzeug. An Bord des Verkehrsflugzeuges gab es keine Warnung des Verkehrswarn- und Kollisions-Vverhinderungssystems (Traffic Alert and Collision Avoidance System – TCAS). Die beiden Flugzeuge kreuzten sich in einer Distanz von 1.2 NM mit einem Höhen-Uunterschied von 425 ft. Anschliessend erteilte der FVL der Besatzung der BAW14R eine Freigabe für eine Linkskurve auf Kurs 080 Grad, während die HB-NCB ihren Steigflug innerhalb der TMA LSZH 6 bis 6300 ft fortsetzte. Der FVL orientierte die Besatzung der BAW14R, dass er einen Rapport erstellen werde. BAW14R landete anschliessend ereignislos in Zürich, während HB-NCB ihren Flug nach Donaueschingen ohne weitere Ereignisse fortsetzte. Wie der Pilot der HB-NCB später angab, habe er mittels einer elektronischen Navigationssoftware und einer ICAO-Luftfahrkarte als Backup navigiert. Er habe das Verkehrsflugzeug nie gesehen; ebenso hatte die Besatzung der BAW14R keinen Sichtkontakt zum Motorflugzeug.

Sicherheitsempfehlungen zur Kollisionsverhütung
Hinsichtlich der an die SUST gemeldeten Luftraumverletzungen der Jahre 2018 und 2019 fällt auf, dass in etwa der Hälfte aller Fälle die Eindringhöhe in den Nahkontrollbezirk (Terminal Control Area – TMA) um den Flughafen Zürich bei weniger als 500 ft liegt. Im direkten Vergleich zu den Luftraumverletzungen der TMA um den Flughafen Genf (LSGG) ist dieser Anteil deutlich höher. Aufgrund der geringen vertikalen Segregation von 500 ft zwischen dem geführten Flugverkehr innerhalb der TMA und dem darunterliegenden Verkehr im Luftraum der Klasse E, geht mit diesen Luftraumverletzungen ein erhöhtes Risiko einer gefährlichen Annäherung (Airprox) einher, da insbesondere die Reaktionszeit für den Flugverkehrsleiter zu intervenieren und einen allfälligen Konflikt zu entschärfen, gering ist. Dieser Umstand wurde im vorliegenden Schlussbericht als systemisches Risiko (factor to risk) identifiziert, das in der Entstehung und den Verlauf des vorliegend untersuchten schweren Vorfalls jedoch keine Rolle spielte, da der Pilot der HB-NCB den Steigflug auch über einer Eindringhöhe von 500 ft ungehindert fortsetzte.

Die Zahl der Luftraumverletzungen mit Luftfahrzeugen ohne Transponder sind nicht erfasst. Sie stellen per se ein erhöhtes Risiko dar, da die auf Transponder basierten Sicherheitsnetze wie beispielsweise das TCAS oder das STCA bzw. VDP nicht zum Tragen kommen. Dieser Umstand wurde in der Untersuchung über die gefährliche Annäherung zwischen einem Gleitschirm und zwei Verkehrsflugzeugen vom 8. Mai 2013 als systemische Ursache ermittelt und es wurde darin auf die bereits als Sicherheits-Eempfehlung (SE) ausgesprochene Einführung von Transponderzonen verwiesen. Die Ergebnisse der Untersuchungen zu einer Fastkollision zwischen einem Verkehrsflugzeug und einem Segelflugzeug im Nahkontrollbezirk des Flughafens Zürich vom 11. August 2012 sowie zu einer gefährlichen Annäherung zwischen einem Verkehrsflugzeug und einem Heissluftballon vom 3. Juni 2015 führten zu mehreren, an das BAZL gerichtete Sicherheitsempfehlungen im Zusammenhang mit Sicherheitsdefiziten, die durch Luftraumverletzungen entstehen. Die Sicherheits-Empfehlungen (SE) hinsichtlich wirksamer Massnahmen zur Eindämmung von Luftraumverletzungen sowie deren konsequenten Erfassung sind bis dato nicht umgesetzt. Eine Einführung des Transponders-Obligatoriums für alle Luftfahrzeuge, also einschliesslich der Luftfahrzeuge der Sport- und Leichtaviatik, hat das BAZL aufgrund seiner Lagebeurteilung nach Durchführung der Vernehmlassung im Frühjahr 2019 nicht umgesetzt.

Die Einführung von Transponderzonen (Transponder Mandatory Zones – TMZ) liegt als Empfehlung seit dem Zwischenbericht vom 17. Mai 2013 beim BAZL vor. Die Einführung der ersten TMZ mit freiwilliger Hörbereitschaft per 24. März 2022 wurde am 30. Dezember 2021 im AIC 007/2021 B publiziert. In Erwägung, dass sich Luftraum-Verletzungen vornehmlich um die Landesflughäfen ereignen, gilt es, insbesondere diese Lufträume zu schützen. In den Vereinigten Staaten beispielweise besteht seit Jahrzehnten eine Transponderpflicht im Umkreis von 30 NM um die grossen Flughäfen. Basierend auf der SE Nr. 520 trug das BAZL mit der Einführung von VFR Display Priority (VDP) zur Warnung der Flugverkehrsleiter vor nicht bewilligten Einflügen in kontrollierte Lufträume einen wesentlichen Beitrag zur frühzeitigen Erkennung von potentiell gefährlichen Annäherungen bei, wie der vorliegende Fall aufzeigt. Allerdings setzt dies voraus, dass Luftfahrzeuge mit einem eingeschalteten Transponder betrieben werden. Das vom BAZL ins Leben gerufene Projekt «AVISTRAT-CH» als Folge des Auftrags des UVEK im Jahr 2016 zur Neugestaltung des Schweizer Luftraums sowie der Aviatikinfrastruktur greift auch den Gedanken der Sicherheits-Eempfehlung zur Neugestaltung der Lufträume mit ausreichender Dimensionierung um die Schweizer Flughäfen herum auf. Erste Umsetzungsprojekte sind nicht vor Ende 2022 zu erwarten, die vollständige Umsetzung nicht vor 2035. Die Zeitreihe der gemeldeten Luftraumverletzungen seit 2008 zeigt, dass es nach wie vor jährlich zu mehreren hundert Luftraumverletzungen kommt, deren mögliche Konsequenzen einer Kollision ein signifikantes Sicherheitsdefizit darstellen. Im gleichen Zeitraum ist eine Zunahme bzw. eine hohe Anzahl gefährlicher Annäherungen (Airprox) im Schweizer Luftraum festzustellen.

Angesichts dieser hohen Zahl an Luftraumverletzungen sowie mit Blick auf die zu erwartende zunehmende Nutzung der Lufträume und das erst im Jahr 2035 vollständig umgesetzte Grossprojekt AVISTRAT-CH rechtfertigt sich das Aussprechen einer weiteren Sicherheitsempfehlung. Quelle / vollständiger Bericht: ‘SUST‘. Foto: ‘Mehrad Watson / Planespotters.net‘ sowie ‘Davide Pernici / Jetphotos.net‘;

“Just Culture” auf dem Prüfstand

Wenige juristische Themen beschäftigen uns Piloten derzeit so stark wie die «Just Culture». Das Hin und Her zwischen erfreulichen Erfahrungsberichten und enttäuschenden Strafverfahren dauert nun schon seit einigen Jahren an. Nun ist ein Silberstreifen am Horizont zu sehen:

Auch die Politik hat erkannt, dass die Just Culture für ihr Funktionieren einer besseren rechtlichen Verankerung bedarf. Das Bundesamt für Justiz gab daraufhin 2021 der Foundation for Aviation Competence FFAC den Auftrag für ein Gutachten, in dem die bestehende Rechtslage und die rechtlichen und praktischen Rechtsfragen dargestellt werden sollen. Das FFAC veröffentlichte unter Federführung von Prof. Dr. Roland Müller (und u. a. unter Mitwirkung des Verfassers dieses Beitrages) dieses Gutachten am 18. Januar 2022.

Schwierig zu verstehen
Für Piloten ist es in der Praxis leider schwierig, die Just Culture in all ihren rechtlichen Facetten zu verstehen – und umso schwieriger zu beurteilen, ob sie sich mit einer Meldung Nutzen oder gar selber Schaden zufügen. So verpflichtet die Verordnung (EU) 376/2014 Pilotinnen und Piloten dazu, Luftraumverletzungen zu melden, sichert ihnen im Gegenzug aber Straffreiheit zu. Diese kommt aber nur dann zum Tragen, wenn kein grobfahrlässiges Verhalten Ursache des Vorkommnisses war. Die dafür notwendige Abwägung wird von der Meldestelle selber bzw. von BAZL-Inspektoren ausserhalb der Meldestelle vorgenommen. Sie triagieren in «leicht fahrlässig» und «grob fahrlässig». Besteht die Vermutung der Grobfahrlässigkeit, wird ein Verfahren eröffnet, in dessen Folge durch Gewährung des rechtlichen Gehörs geprüft wird, ob sich der Vorwurf erhärtet.

Die Aufforderung für eine solche Stellungnahme kommt meist in einem unscheinbaren Kleid daher; zur Klärung des Sachverhaltes «bittet man höflich», eine schriftliche Stellungnahme über den Vorgang und über die Umstände zukommen zu lassen. Die darauffolgende Erklärung über die Rechte des Betroffenen wird dabei allzuoft gerne überlesen und man ist als Pilot verleitet – ganz im Sinne der Just Culture – offen und selbstkritisch die eigene Fehlleistung zu beleuchten. Genau dies aber kann sich unter Umständen als Fehler erweisen, denn die dabei erhobenen Aussagen dürfen bei der Beurteilung darüber, ob der Pilot sich grobfahrlässig verhalten hat, verwendet werden und bilden somit Grundlage für eine allfällige Bestrafung. Für den Laien bereits scheinbar irrelevante Sachverhaltselemente können den Ausschlag dazu geben, dass die Behörde zuungunsten eines Betroffenen entscheidet.

In der gewerbsmässigen Luftfahrt ist dieses Problem etwas weniger akzentuiert als in der nichtgewerbsmässigen GA. Da Berufs-piloten über einen Filter verfügen, indem nämlich der Arbeitgeber primäres Meldeorgan ist und dieser dann bei Bedarf an die Behörden gelangt, fehlt in der General Aviation dieser Filter weitgehend. Dieser Umstand führt zu einer Rechtsunsicherheit, welche der Redlichkeitsphilosophie Schaden zufügt: GA-Piloten sind bei ihren Entscheiden, was sie wie melden, auf sich alleine gestellt und haben zwischen dem Safety-Gedanken und dem eigenen Schutz vor Strafe abzuwägen.

Gilt nicht bei Unfalluntersuchung
Der Pilot ist also gut beraten, zu prüfen, ob das Ereignis einerseits überhaupt der Meldepflicht unterliegt, andererseits wie er seinen Occurrence Report am besten verfasst, um sich nicht selber zu belasten. Solche Abwägungen im Nachgang an ein Vorkommnis treffen zu müssen, ist selbstredend nicht im Sinne der Just Culture. Insofern ist die heute herrschende Unsicherheit bei den Piloten der General Aviation durch korrigierende Massnahmen zu unterbinden. Der Gesetzgeber wird sich daher die Frage stellen müssen, ob er der Redlichkeitskultur durch gesetzliche Korrekturen zum Durchbruch verhelfen will, oder sie – bei fehlendem Vertrauen in ihr Funktionieren – als gescheitert abschreiben muss. Es sei an dieser Stelle auch nochmals in aller Deutlichkeit daran erinnert, dass das Prinzip der Just Culture bei einer Flugunfalluntersuchung gerade nicht zum Tragen kommt und die Erkenntnisse einer solchen Untersuchung in gerichtlichen Verfahren (fast) uneingeschränkt Verwendung finden dürfen. Quelle: ‘Philip Bärtschi auf aeroclub.ch‘.

Mindestgeschwindigkeit im Kurvenflug unterschritten

Vorgeschichte
Der Pilot hatte zusammen mit dem Passagier bereits vor dem Unfalltag mehrfach Flüge mit seinem als 05NJ in Frankreich eingetragenen und auf dem Flugplatz Bad Ragaz (LSZE) stationierten Ultraleichtflugzeug Zlin Savage Classic durchgeführt. Dabei hatte er dem Passagier, der sich in der Ausbildung zum Privatpiloten befand und das Flugzeug dereinst zu übernehmen gedachte, gelegentlich die Steuerführung überlassen, bis hin zu einem Landetraining vom vorderen Pilotensitz aus.

Am Morgen des 29. Dezember 2019 trafen sich der Pilot und der Passagier auf dem Flugplatz Bad Ragaz zu einem weiteren Flug mit der 05NJ. Nach der Flugvorbereitung starteten sie um 10:10 Uhr auf der Piste 30. Entlang des Weisstannentals stiegen sie direkt zum Gebirgslandeplatz Clariden-Hüfifirn (LSVD), wo sie rund 40 Minuten später landeten.

Flugverlauf
Um 11:09 Uhr erfolgte der Start der 05NJ vom Gebirgslandeplatz Clariden-Hüfifirn. Der Pilot befand sich dabei auf dem vorderen Sitz. Er flog danach ohne Umwege in Richtung seines Wohnorts Arosa. Um 11:38 Uhr wurde ein Vollkreis um die Hörnlihütte als erstes von mehreren Flugmanövern im Raum Arosa aufgezeichnet, wobei mit der Kamera des Piloten eine Serie von Fotos der Hütte aufgenommen wurde.

Die 05NJ flog weiter zur Carmennahütte, von der wiederum mit der Kamera des Piloten mehrere Aufnahmen gemacht wurden. Im Anschluss führte der Flugweg auf die gegenüberliegende Talseite, wo der Pilot tags zuvor als Berggänger Spuren im Schnee hinterlassen hatte. Nach einem erneuten Wechsel der Talseite nordwärts über die Ortschaft Arosa hinweg wurde in einer weiträumigen Linkskurve und leicht sinkend die Tschuggenhütte umflogen.

Von der Tschuggenhütte wurde eine einzelne Fotografie mit der Kamera des Piloten aus nordöstlicher Richtung aufgenommen. Beim anschliessenden Vorbeiflug an der Hinterhütte, von der eine Serie von Fotografien mit derselben Kamera aufgenommen wurde, erreichte das Flugzeug eine Höhe von rund 2100 m/M und behielt diese bei. Nach einer weiteren Linkskurve auf einen nordöstlichen Steuerkurs begann das Flugzeug mit einer Geschwindigkeit über Grund von rund 105 km/h leicht zu steigen.

Während des Geradeausflugs auf nordöstlichem Steuerkurs zeigen die Aufzeichnungen eine Erhöhung der Steigrate und eine Verkleinerung der Geschwindigkeit. Etwa querab der Tschuggenhütte wurde die letzte Linkskurve eingeleitet, wonach die Flughöhe noch weiter zunahm bei gleichzeitig weiter abnehmender Geschwindigkeit. In Richtung Norden fliegend, erreichte das Flugzeug schliesslich eine Höhe von 2138 m/M bei einer Geschwindigkeit über Grund von rund 75 km/h. Ein in unmittelbarer Nähe befindlicher und fliegerisch versierter Augenzeuge beobachtete das ihm bekannte Flugzeug. Er nahm die Motorgeräusche als normal wahr und erkannte, wie die 05NJ um ihre Längsachse instabil wurde, nach links abkippte und steil zu Boden stürzte. Um 11:46 Uhr prallte das Flugzeug auf dem felsigen, verschneiten Gelände auf. Es kam ohne weitere Bewegung mit der Nase in Richtung Westen zum Stillstand.

Der Pilot erlitt beim Aufprall schwere Verletzungen, die acht Tage später zu seinem Tod führten. Der hinten sitzende Passagier wurde erheblich verletzt. Beide Insassen wurden von der Rettungsflugwacht in ein Spital geflogen. Das Flugzeug wurde durch den Unfall zerstört. Das in den Flügeltanks befindliche Benzin lief aus, es brach jedoch kein Feuer aus. Es entstand kein Drittschaden.

Feststellungen am Wrack
Am Wrack konnten keine Hinweise auf vorbestehende Mängel gefunden werden, die den Unfall hätten verursachen oder beeinflussen können. Der Cockpitbereich war allerdings durch den Aufprall und die Arbeiten zur Personenbergung derart beschädigt worden, dass keine Rückschlüsse auf die Stellung von Bedienelementen mehr möglich waren.

Angaben zum Piloten
Der Pilot verfügte über eine grosse Erfahrung im Gebirgsflug und insbesondere über ein beachtliches aktuales Training auf dem Unfallflugzeug. Von Relevanz sind des Weiteren seine grosse Erfahrung im Alpinismus und sein beruflicher Hintergrund als Fotograf. Den Passagier kannte er auf fliegerischer Basis als voraussichtlich nachfolgenden Halter der 05NJ. Der Pilot verfügte neben der französischen Pilotenlizenz für Ultraleichtflugzeuge über einen Privatpilotenausweis nach EASA. Die Berechtigung für einmotorige Kolbenmotorflugzeuge und das medizinische Tauglichkeitsattest waren gültig bis 2016. Zur Abklärung medizinischer Aspekte wurde der Pilot einer rechtsmedizinischen Untersuchung unterzogen. Diese ergab keine Anhaltspunkte für eine gesundheitliche Beeinträchtigung zum Zeitpunkt des Unfalls.

Vorgeschichte
Der Pilot hatte dem in Ausbildung zum Privatpiloten befindlichen und an der 05NJ interessierten Passagier auf gemeinsamen Flügen bereits mehrfach die Steuerführung überlassen. Dies ging so weit, dass er auf dem hinteren Passagiersitz Platz nahm, um dem Passagier ein Landetraining vom vorderen Pilotensitz aus zu ermöglichen. Die Untersuchung konnte jedoch nicht nachweisen, wer auf dem Unfallflug resp. zum Unfallzeitpunkt die Steuerführung inne hatte. Grundsätzlich ist es risikobehaftet, die Steuerführung einem Passagier oder mitfliegenden Piloten zu überlassen , wenn in Bodennähe geflogen wird, weil sie dann in engen Toleranzen zu erfolgen hat und für Korrekturen wenig Raum und Zeit zur Verfügung stehen. Dies gilt umso mehr, wenn der überwachende Pilot nicht über eine Ausbildung als Fluglehrer verfügt .

Flugführung
Nach der letzten Linkskurve auf einen nordöstlichen Steuerkurs wurde dem Piloten eine angezeigte Geschwindigkeit (Indicated Air Speed – IAS) von rund 100 km/h dargestellt, was sich aus der GPS-Aufzeichnung und den meteorologischen Angaben errechnen lässt. Diese Geschwindigkeit genügte wohl zur Aufrechterhaltung eines stabilen Geradeausflugs, lag aber bereits deutlich unter der für bestes Steigen empfohlenen IAS von 116 km/h. Noch während dieses Geradeausflugs gewann das Flugzeug plötzlich auf Kosten der Fluggeschwindigkeit an Höhe, was auf eine Steuereingabe und nicht auf ein Aufwindfeld hinweist. Des Weiteren stieg das Flugzeug selbst nach der anschliessend querab der Tschuggenhütte begonnenen Linksdrehung zunächst noch weiter, was auf eine gesteuerte Einleitung der Linkskurve schliessen lässt.

Die 05NJ erreichte in der Linkskurve eine IAS von rund 70 km/h. Die Abriss-Geschwindigkeit (stall speed) betrug 63 km/h ohne Querlage, 67 km/h bei 30° Querlage und 74 km/h bei 45° Querlage. Das vom Augenzeugen beobachtete Abkippen des Flugzeuges erfolgte daher aufgrund des Unterschreitens der Mindest-Geschwindigkeit im Kurvenflug. Die Nähe zum Gelände verunmöglichte es, die Normalfluglage wiederherzustellen und den Aufprall zu verhindern. Das praktisch gleichzeitige Hochziehen des Flugzeuges bei ungenügender Geschwindigkeit und Eindrehen gegen den Hang widersprechen den Grundregeln des Fliegens im Gebirge mehrfach und lassen sich damit nicht mit einem bewussten Handeln des im Gebirgsflug erfahrenen und auf der 05NJ gut trainierten Piloten erklären. Es gibt zudem keine Anzeichen dafür, dass ein äusseres Ereignis wie beispielsweise ein Gleitschirm oder ein Vogel in Flugrichtung der 05NJ den Piloten überrascht haben könnte. Die tieferliegenden Gründe für dieses Manöver, das letztendlich kausal für die Entstehung des Unfalls war, können somit nicht nachweislich erklärt werden. Grundsätzlich muss insbesondere beim Gebirgsflug, bei dem beispielsweise unterhalb von Kreten erhöhte Turbulenzen auftreten können, genügend Abstand zum Gelände eingehalten werden. Dabei ist allgemein anerkannt, dass die gesetzlich vorgegebene Minimalhöhe keine ausreichende Sicherheit gewährleistet, sondern je nach Kombination von Topografie und Wetterverhältnissen eine höhere Flughöhe für einen sicheren Gebirgsflug angezeigt ist. Im vorliegenden Fall reichte die Flughöhe nicht aus, um das Flugzeug nach dem Abkippen wieder in eine Normalfluglage zu bringen, ohne mit dem Gelände zu kollidieren.

Ursachen
Der Unfall, bei dem das Flugzeug über den linken Flügel abkippte und mit dem Gelände kollidierte, ist auf das Unterschreiten der Mindestgeschwindigkeit im Kurvenflug zurückzuführen. Dies resultierte aus einem gleichzeitigen Hochziehen des Flugzeuges bei geringer Fluggeschwindigkeit und einem Eindrehen gegen den Hang. Die tieferliegenden Gründe für ein derartiges Flugmanöver liessen sich nicht nachweislich erklären.

In der Schweiz wird eine relevante Anzahl an Ultraleichtflugzeugen stationiert und betrieben, die in der Schweiz nicht zugelassen werden können und deren Betrieb je nach Eintragungsstaat fast keinen Mindestanforderungen unterliegt. Dies wurde im Rahmen der Untersuchung als risikoerhöhender Faktor (factor to risk) ermittelt, der keinen Einfluss auf die Entstehung des Unfalls hatte, jedoch zur Verbesserung der Flugsicherheit trotzdem beseitigt werden sollte.

Sicherheitsempfehlung
Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) sollte Massnahmen ergreifen, damit der Betrieb von Ultraleichtflugzeugen im Schweizer Luftraum sicherheitsrelevanten Mindest-Anforderungen genügt. Gleichzeitig sollte überdacht werden, ob Ultraleichtflugzeuge, die diesen Mindestanforderungen genügen, auch in der Schweiz zugelassen werden können.

Getroffene Massnahmen
Am 31. März 2021 verwies das BAZL in seiner Stellungnahme zum vorliegenden Schlussbericht auf verschiedene «Massnahmen zur Vereinheitlichung der Voraussetzungen zur Nutzung des schweizerischen Luftraumes» sowie auf die Verordnung des UVEK über die nicht europaweit geregelten Ausweise und Berechtigungen des Flugpersonals (VABFP, SR 748.222.1), die am 1. März 2021 in Kraft gesetzt wurde und die Berechtigungen zum Führen von Ultraleichtflugzeugen (UL) in der Schweiz neu regelt. Diese Verordnung sehe unter anderem neu vor, dass Piloten mit Wohnsitz in der Schweiz nur noch UL in der Schweiz führen dürfen, wenn sie im Besitz einer Schweizer UL-Lizenz sind, die vom BAZL nur für Inhaber einer europaweit geregelten Pilotenlizenz ausgestellt wird. Am 12. August 2021 wurde das Luftfahrt-Informationsrundschreiben (Aeronautical Information Circular – AIC) 002/2019 B, welches den Betrieb ausländischer UL in der Schweiz regelt (vgl. Kapitel 1.6.2), durch die neue Version AIC 003/2021 B ersetzt. Damit ersetzte das BAZL die bisherigen Bestimmungen, die ausländischen UL zwar eine «gelegentliche Benützung des schweizerischen Luftraums», nicht aber ihre «dauernde Stationierung innerhalb der Schweiz» zugestanden hatte, durch neue Bestimmungen. Diese geben nun vor, dass eine Benützung des schweizerischen Luftraumes durch ausländische UL dem BAZL vorgängig gemeldet und auf höchstens zwei Monate pro Kalenderjahr beschränkt werden muss. Die Liste der UL, für die eine derartige Sonderbewilligung beantragt werden kann, ist weiterhin im Dokument des BAZL «Microlights entitled to fly in Switzerland» aufgeführt. Quelle: ‘SUST‘.

Fliegerisch mit Sicherheit dazulernen

Die Flugunfalluntersuchungsstellen in Deutschland (BFU), Schweiz (SUST) und Österreich (SUB) untersuchen Vorfälle, Unfälle und Abstürze in der Luftfahrt. Die regelmässig veröffentlichten Berichte und Sicherheitsempfehlungen tragen massgeblich dazu bei, die Safety in der Luftfahrt zu verbessern.

Mit dem Ziel, diese hochwertigen Informationen noch einfacher und angepasster zugänglicher zu machen, wurde AeroInside SafetyScan gestartet. Das neue Angebot startet als kostenloser E-Mail-Dienst und kann mit wenigen Klicks abonniert werden.

Zum heutigen Start sind zwei Filtergruppen verfügbar: Das individuelle E-Mail-Abo kann bequem nach Flugzeugkategorien (Helikopter, Segelflugzeuge, leichte oder schwere Flugzeuge) und nach Ländern (Schweiz, Deutschland, Österreich) zusammengestellt werden. Damit ist erstmals möglich, dass der*die Empfänger*in nur über neue Berichte informiert wird, die auch wirklich zu den hinterlegten Interessen passen. Gleichzeitig ermöglicht die länderübergreifende Funktion eine bequeme Horizonterweiterung, die für die eigene Flugsicherheit von Nutzen sein könnte.

Sobald in den abonnierten Kategorien bzw. Ländern ein neuer Bericht erscheint, wird ein detailliertes E-Mail verschickt. Der neu veröffentlichte Bericht ist mit einem Klick direkt erreichbar. Je nach Quelle werden weitere Angaben zum Vorfall, die von Interesse sein können angezeigt: z.B. das betroffene Flugzeugmuster, Motor- bzw. Triebwerk, Baujahr oder die Registration.

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Für Flugbetriebe, Flugschulen, Vereine, Verbände und weitere interessierte Organisationen ist ein erweitertes Angebot in Vorbereitung. Bitte nehmen Sie mit uns Kontakt auf.

Bis zum Aufschlag nahe am Gelände

Ablauf des Unfall-Fluges:

  • Der Flug mit einer Dauer von 1:53 h fand hauptsächlich entlang des Hangs in der Region Prabé, etwa 10 km nördlich des Flughafens Sion, statt (LSGS).
  • Die letzte Ost-West-Überquerung des Bergrückens südlich von Pra Roua erfolgte in einer Höhe von etwa 30 m.
  • Die letzten Messungen zeigen eine letzte Linkskurve mit einer Fallgeschwindigkeit von Fallgeschwindigkeit von 1,5 m/s und einer Seitenneigung von ca. 40°.
  • Die letzte Linkskurve wurde in Richtung des Reliefs geflogen.
  • Der Aufprall erfolgte einige Dutzend Meter unterhalb des Bergrückens.

Umweltbedingungen

  • Die allgemeinen Wetterbedingungen waren gut und stellten keine Gefahr dar.
  • Es bestanden keine besonderen Gefahren.
  • Die Aufwinde waren schwach.

Der Unfall ist auf eine riskante Flugtaktik zurückzuführen, bei der das Segelflugzeug in einer zu geringen Höhe über das Gelände gesteuert wurde, was zur Kollision mit einer Felswand führte. Das Festhalten an einem Flug in Geländenähe bei ungünstigen Aufwindverhältnissen war Teil der Taktik und spielte bei der Unfall-Entstehung wahrscheinlich eine Rolle. Quelle und Original-Bericht in Französisch: ‘SUST‘.

Falsche Pistenrichtung im Kopf

(…) Im vorliegenden Fall legt der Flugweg der HB-KOW nahe, dass der Pilot die Anweisung «H-OW, now I have you in sight. You are on the wrong downwind, make a right turn, I say again, a right turn and then äh, you’ll be on the left downwind for runway 14.» so verstanden hatte, dass er zwar die richtige Pistenausrichtung anfliege, sich aber nur auf dem falschen Gegenanflug (right hand statt left hand downwind) befinde. Eine korrigierende Anweisung mit Bezug auf die Pistenrichtung hätte möglicherweise dem Piloten der HB-KOW geholfen, sich aus seinem falschen mentalen Bild zu lösen.

Der schwere Vorfall (Airprox) zwischen zwei Motorflugzeugen in der Platzrunde nördlich des Flugplatzes ist darauf zurückzuführen, dass der Pilot eines Flugzeuges aufgrund einer falschen Erwartungshaltung die in Betrieb stehende Piste in entgegengesetzter Richtung anfliegen wollte. In der Folge kam es zu einer gefährlichen Annäherung mit einem in korrekter Richtung anfliegenden Flugzeug. Quelle: ‘SUST‘.

Beinahe-Zusammenstoss geklärt

“Weil ein Segelflieger ohne eingeschalteten Transponder unterwegs war”, kam es 2016 über Düdingen (FR) fast zu einem Zusammenstoss mit zwei Militärjets. Zu diesem Schluss kommt die Unfalluntersuchungsstelle SUST. Wegen der hohen Geschwindigkeit sei es für Kampfjetpiloten schwierig, andere Luftfahrzeuge rein visuell rechtzeitig zu erkennen, so die SUST. Umso wichtiger ist deshalb die Aufgabe des militärischen Flugverkehrsleiters, der die Piloten rechtzeitig warnt. Dies kann er aber nur, wenn er weiss, wo sich andere Luftverkehrsteilnehmer befinden. Mit dem Signal des Transponders kann die Flugverkehrsleitung ein Luftfahrzeug identifizieren und lokalisieren.

In letzter Sekunde gesehen
Der Segelflieger, der in Saanen losgeflogen war, hatte laut Sust keinen eingeschalteten Transponder an Bord. Die Kampfjets steigen vom Militärflugplatz Payerne (VD) auf. Erst in letzter Sekunde sahen die Piloten einander. Der Segelflieger leitete ein Ausweichmanöver nach unten ein, während der eine Kampfjet nach oben auswich. Der zweite Jet überflog das Geschehen. Die geringste Annäherung der Jets an das Segelflugzeug betrug horizontal 30 m, vertikal 45 m.

«Mischverkehr»
Der Beinahezusammenstoss ereignete sich in einem Luftraum der Klasse E mit «Mischverkehr». Dort gilt das Prinzip «sehen und ausweichen». In der Vergangenheit kam es laut Sust immer wieder zu gefährlichen Annäherungen in solchen Lufträumen. «Häufig waren dabei Luftfahrzeuge involviert, die zwar mit einem Transponder ausgerüstet waren, dieser aber aufgrund eines fehlenden Transponderobligatoriums nicht eingeschaltet war», heisst es im SUST-Bericht. Quelle: ‘SRF‘ sowie ‘SUST‘.

Fahrwerk vergessen

Die Ursache für den Unfall auf dem Flugplatz Wangen vom September ist geklärt. Ein 53-jähriger Schweizer Pilot wollte am Freitag, 11. September 2020, auf dem Flugplatz Wangen-Lachen zu Trainingszwecken drei Landungen mit Wiederabheben durchführen. Anschliessend hätte mit Flugzeug Mooney M20M «TLS» zu einem Rundflug gestartet werden sollen. Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) schreibt dazu: «Bei der dritten Landung setzte das Flugzeug mit eingezogenem Fahrwerk auf der Piste 08 auf. Es rutsche der Piste entlang und kam auf dem rechten Rand der Piste zum Stillstand.» Weder der erfahrene Pilot (über 730 Flugstunden) noch sein Passagier wurden bei diesem Zwischenfall verletzt. Das Flugzeug wurde aber stark beschädigt.

Fahrwerk funktionierte
Die Sust begab sich in der Folge auf die Suche nach der Unfallursache. «Die auf der Piste und am Flugzeug ersichtlichen Spuren belegen, dass das Flugzeug mit eingezogenem Fahrwerk aufgesetzt hat», heisst es im summarischen Bericht, der dieser Tage veröffentlicht worden ist.

Nach der Bergung des Flugzeugs konnte das elektrisch angetriebene Fahrwerk aus- und wieder eingefahren werden. «Es liessen sich weder vor Ort noch während der Instandstellungsarbeiten Hinweise auf vorbestehende technische Mängel finden, die den Unfall hätten beeinflussen oder verursachen können.» Deshalb ist die Schlussfolgerung der Sust klar: «Alles deutet darauf hin, dass das Ausfahren des Fahrwerks vor der Landung vergessen wurde.» Quelle: ‘Linth24‘.

Beinahe-Crash wird untersucht

Auf dem Flugplatz Biel-Kappelen stiessen Ende Juni eine abfliegende Cessna und ein landender Pilatus Porter fast zusammen. Ein «schwerer Vorfall», schreibt die Schweizerische Sicherheits-Untersuchungsstelle. Am Morgen des 26. Juni kam es auf dem Flugplatz Biel-Kappelen beinahe zu einem Zusammenstoss zwischen zwei Flugzeugen. In den Vorfall involviert waren eine Cessna, die sich gerade im Anfangssteigflug befand, und ein landender Pilatus Porter. Die Schweizerische Sicherheits-Untersuchungsstelle (SUST) erachtet den Vorfall als «schwer» und eröffnete eine Untersuchung.

Es handelt sich dabei um einen Vorfall der Kategorie «Airprox», also Luftfahrzeug-Annäherung. Gemäss Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) handelt es sich dabei um Situationen, «bei der sich mindestens eine Beteiligte oder ein Beteiligter (Flugzeugbesatzung und Flugverkehrsleitende) gefährdet fühlte bzw. die Sicherheit gefährdet sah.» Die Cessna ist auf die Fluggruppe Seeland, der Pilatus Porter auf die Fallschirm-Schule Swissboogie Parapro zugelassen. Beide beteiligten Parteien verzichteten auf Anfrage von 20 Minuten auf eine Stellungnahme zum Vorfall. Quelle: ‘20min.’. Bild: ‘Youtube‘.

Freispruch für Pilot

Die Berufungskammer des Bundesstrafgerichts hat den Piloten eines im August 2016 bei Schaffhausen abgestürzten Kleinflugzeugs freigesprochen. Gutachten zeigen, dass die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) falsche Berechnungen bei ihrer Unfalluntersuchung machte.

Die erstinstanzliche Verurteilung durch die Strafkammer des Bundesstrafgerichts basierte in wesentlichen Punkten auf dem Sust-Schlussbericht. Dieser wurde in der Zwischenzeit zurückgezogen. Bisher liegt kein neuer Schlussbericht vor, wie aus dem am Dienstag veröffentlichten Urteil der Berufungskammer hervor geht. Die Kammer gab deshalb ein eigenes Gutachten in Auftrag. Und auch ein vom Piloten eingereichtes Privatgutachten wurde bei der Entscheidungsfindung wesentlich berücksichtigt. Die Berufungskammer hält fest, dass dem Piloten keine strafrechtlich relevante Sorgfaltspflichtverletzung vorzuwerfen sei. Der Mann habe nicht fahrlässig gehandelt, als er sich bei der Berechnung des maximalen Startgewichts auf die Angaben der Passagiere verlassen habe. Gemäss Gutachter gab es kein den Piloten verpflichtendes Verfahren, wie das Gewicht von Passagieren zu bestimmen gewesen wäre. Es war üblich, auf die Angaben der jeweiligen Personen zu vertrauen. Dies habe der Pilot getan.

Kein Flugfehler
Das Gerichts- und das Privatgutachten ergaben weiter, dass dem Piloten kein Flugfehler nachgewiesen werden könne und er die Startrollstrecke von 355 Metern mit den ihm zur Verfügung stehenden Angaben korrekt berechnet habe. Die Sust war von einer Rollstrecke von 455 Metern ausgegangen, was laut Gutachter falsch ist. Beim Flugunfall vom August 2016 wurden der Pilot, eine Frau und zwei weitere Passagiere erheblich verletzt. Die Passagierin erlag später ihren Verletzungen. Das Flugzeug kam damals beim Start kaum vom Boden weg, neigte sich und stürzte nach rund einer Minute Flugzeit ab. Die Strafkammer verurteilte den Piloten im August 2019 wegen fahrlässiger Tötung und fahrlässiger Störung des öffentlichen Verkehrs zu einer bedingten Geldstrafe von 90 Tagessätzen zu 750 Franken. Quelle: ‘Top-online‘.

Schlussbericht über den Unfall des Segelflugzeuges DG-400

(…) Weshalb beim letzten Kreis, 20 Sekunden vor dem Unfall, die Kurve enger wurde und sich damit die Flugbahn zum Hang verlagerte, ist aufgrund der vorhandenen Informationen nicht nachvollziehbar. Eine kurzzeitige Unachtsamkeit aufgrund einer Ablenkung, eine plötzliche Handlungsunfähigkeit oder akutes Unwohlsein könnten den enger werdenden Kreis zum Hang ausgelöst haben. Ein Ausweichmanöver gegenüber einem anderen, mit dem Kollisionswarnsystem Flarm ausgerüsteten, Luftfahrzeug kann als Grund dafür ausgeschlossen werden. Das geländenahe Fliegen am Hang erfordert jederzeit die uneingeschränkte Aufmerksamkeit eines Piloten und bedingt grössere Sicherheitsreserven als beim freien Flug in normalen Flughöhen. Die HB-2139 hatte im Kurvenflug in Drehrichtung rechts mit grosser Wahrscheinlichkeit zuerst mit dem rechten Tragflügel die Baumwipfel gestreift, wurde durch den Impuls um die Hochachse gedreht und kollidierte danach mit Bäumen.
Dieses Szenario wird durch die Flugwegaufzeichnung und die Beschreibung der Person, die das Segelflugzeug in senkrechter Lage zum Horizont beobachtete, bevor ein Flügel die Bäume streifte und danach in horizontaler Lage im Wald verschwand, gestützt. Bei der Kollision mit Baumwipfeln wurde der linke Tragflügel vom Rumpf getrennt und blieb in einer Baumkrone hängen. Aufgrund der Spuren an der Unfallstelle muss der Rumpf zusammen mit dem rechten Tragflügel in einem relativ flachen Winkel den Höhenlinien entlang ungefähr 60 m weit durch den Wald gestürzt sein, bevor sie auf dem Waldboden aufprallten. Quelle: ‘SUST‘.

Rega: gefährliche Annäherung

Ein Flugzeug ist im März einem Rega-Helikopter gefährlich nahe gekommen. Nun untersuchen die Schweizer Behörden den «schweren Vorfall». Plötzlich waren die Retter in Gefahr: Vor ein paar Wochen kam es zu einer «gefährlichen Annäherung» zwischen einem Helikopter der Rettungsflugwacht und einem Flugzeug, wie die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) in ihrem Vorbericht schreibt. Sie hat deshalb eine Untersuchung eingeleitet. Für die Sust handelt es sich um einen «schweren Vorfall». Dieser ereignete sich am Nachmittag des 1. März im Luftraum über Österreich unweit der Schweizer Grenze – genau genommen etwa fünf bis zehn Kilometer nordöstlich des Grosslitzners. Der Berg befindet sich in der Silvretta-Kette.

Ziel war das Kantonsspital Chur
Der Rega-Helikopter befand sich in einem Rettungseinsatz. Die Besatzung bestand aus einem Piloten, einem Rettungssanitäter und einer Ärztin. Gestartet war die Crew in Samnaun, sie flog Richtung Kantonsspital Chur. Der direkte Weg führt durch den österreichischen Luftraum. Unklar ist, was für ein Flugzeug in den Beinahe-Unfall verwickelt war. Gemäss Sust handelt es sich um ein «unbekanntes Flugzeug». Gemeldet wurde der Vorfall von der Rega, wie diese bestätigt. Weitere Angaben zum Hergang macht die Rega nicht. Sie verweist auf die Untersuchung, deren Ergebnisse abzuwarten seien. Quelle: ‘Berner Zeitung‘. Foto: ‘Rega‘.

Darum musste Fluglehrerin in Lupfig notlanden

Vor fünf Jahren musste ein Schulungsflug der Fliegerschule Birrfeld AG unerwartet abgebrochen werden. Jetzt sind die Gründe bekannt. Am frühen Nachmittag des 10. August 2015 startete ein einmotoriges Leichtflugzeug des Typs Piper PA-28-161 Cadet auf dem Flugplatz Birrfeld zu einem Schulungsflug. Gemäss des im Dezember veröffentlichten Berichts der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) brachte der damals 40-jährige Flugschüler die Lupfiger Maschine in Startlage, worauf sie vom Boden abhob. Kurz darauf habe die Leistung des Motors abgenommen, und dieser begann zu stottern.

Die SUST schreibt zum weiteren Verlauf: «Die Fluglehrerin übernahm die Kontrolle und korrigierte die Fluglage des Flugzeugs in den Gleitflug. Schliesslich fiel der Motor aus.» Nur eine Minute nach dem Start entschied sich die Ausbildnerin für eine Aussenlandung – das heisst eine Landung ausserhalb des Flugplatzes – rund 1,5 Kilometer westlich vom Birrfeld auf einem Feld. Sowohl Flugzeug als auch beide Insassen überstanden diese unbeschadet.

Auch andere Länder kämpften mit den Defekten
Die SUST bezeichnete den Vorfall als «schwer» und leitete deshalb eine Untersuchung ein. Dabei fokussierte man sich auf die Kraftstoff-Förderpumpe, eine mechanisch angetriebene Zahnradpumpe, die die Maschine mit Kerosin versorgt. An dieser wurden im Rahmen der Analyse verschiedene Defekte wie Risse im Antriebsrad festgestellt. In Folge der Schäden an der Kraftstoff-Förderpumpe kam es zum Verklemmen des Zahnrads und somit zum Motorausfall im Sommer 2015.

Darstellung der Kraftstoff-Förderpumpe

Abschliessend wird im Bericht gefolgert, dass die untersuchten Pumpenkomponenten werkstofftechnisch nur beschränkt für den Dauerbetrieb geeignet seien: «Solche Pumpen können nach einer gewissen Betriebszeit mechanisch instabil werden und ausfallen.» Das zeigen auch Analysen aus anderen Ländern. Mehrere vergleichbare Vorfälle gab es gemäss SUST zwischen 2009 und 2012 in Frankreich. Quellen: Maja Reznicek in der ‘Aargauer Zeitung’ sowie ‘Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle SUST‘.

Summarischer Untersuchungsbericht

…Nach einer Strecke von rund 150 m verspürte der Pilot bei einer Geschwindigkeit von etwa 50 km/h einen Schlag auf der rechten Seite und es war ihm sofort klar, dass das rechte Flü-gelende des Motorseglers das hohe Gras rechter Hand der Piste 30 touchiert hatte. In der Folge drehte sich das Flugzeug um die Hochachse (Ringelpiez) und kam rückwärts rollend im hohen Gras zum Stillstand. Der Pilot stellte den Motor und alle elektrischen Verbraucher ab und stieg unverletzt aus dem schwer beschädigten Flugzeug aus. Quelle: ‘SUST’. Lesen Sie hier den gesamten Untersuchungsbericht.

Cessna überschlägt sich nach Start

Eine Cessna mit zwei Personen an Bord verunfallte am Freitagabend im Kanton Luzern. Das Flugzeug knickte im Gras ein und die Maschine überschlug sich. Die beiden Insassen wurden leicht verletzt. Am Freitagabend kam es zu einem Unfall mit einem Motorflugzeug in Neudorf LU. Wie die Luzerner Polizei mitteilt, startete die Cessna F152 kurz nach 19 Uhr. Nach dem Startmanöver verlor das Flugzeug aufgrund eines Strömungsabrisses an Höhe, worauf der Pilot ausserhalb der Piste zur Landung ansetzte. Bei dieser knickte das Bugrad im hohen Gras ein, das Flugzeug schlitterte einige Meter und überschlug sich über die Nase. Schliesslich kam die Cessna auf dem Dach liegend zum Stillstand. Der Pilot und ein Insasse verletzten sich leicht. Sie wurden zur Kontrolle ins Spital gebracht. Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) und die Staatsanwaltschaft Sursee haben die Untersuchung zur Unfallursache aufgenommen. Quelle: ‘Blick.ch‘.

Segelflug-Unfall am Bettlachberg

Der Pilot eines Segelflugzeugs hat sich am Sonntag bei einem Flugunfall am Bettlachberg im Kanton Solothurn erhebliche Verletzungen zugezogen. Die Meldung sei kurz nach 14.35 Uhr eingegangen, bestätigte Astrid Bucher, Mediensprecherin der Kantonspolizei Solothurn, eine Meldung von blick.ch. Auf der Onlineplattform war das Video eines Leserreporters zu sehen, das den Moment zeigt, in dem das Segelflugzeug in die Wandfluh prallt. Nach ersten Erkenntnissen hatte das Segelflugzeug zuvor eine Stromleitung touchiert, wie die Kantonspolizei Solothurn am Abend mitteilte. Anschliessend prallte es in die Felswand der Wandfluh in der Region des Bettlacherbergs. Dann stürzte das Flugzeug in den Wald oberhalb des Restaurant Bettlachberg und brach auseinander. Der Pilot war laut Angaben der Kantonspolizei alleine im Segelflugzeug. Er sei mit erheblichen Verletzungen geborgen und von der Rega ins Spital geflogen worden. Für die Bergung des Piloten standen mehrere Patrouillen der Kantonspolizei sowie der Stadtpolizei Grenchen im Einsatz. Aufgeboten worden sei auch die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust). Zur Klärung des genauen Hergangs des Unfalls sucht die Polizei Zeugen. Laut blick.ch war das Segelflugzeug eines von drei Flugzeugen, die zuvor gemeinsam auf dem Flugplatz Grenchen SO gestartet seien. Die beiden anderen Segelflugzeuge seien nach dem Absturz unversehrt zum Flugplatz zurückgekehrt. Quelle: ‘TeleBasel‘. Video: ‘Blick / TeleM1‘.

Landung neben der Piste. Ursache unklar.

Ein Flugzeug landete im März 2018 in Beromünster neben der Piste. Weil der Pilot nicht wie vorgeschrieben die Unfallmeldestelle benachrichtigte, bleibt die Ursache nun im Dunkeln. Der Pilot war am 24. März 2018 als Schlepppilot für die Segelfluggruppe Pilatus eingeteilt. Da die Landung auf der Graspiste bei einem der Schleppflüge eher lang ausfiel, versuchte er dies beim nachfolgenden Flug zu korrigieren. In der Folge setzte das Flugzeug bereits rund fünf Meter vor Beginn der Piste in weichem Wiesland auf. Das Flugzeuges wurde derart stark abgebremst, dass ein grosser Riss auf der Flügelunterseite entstand. Auch auf der rechten Tragfläche und der rechten Rumpfwand kam es zu Schäden. Das anschliessende Ausrollen auf der Piste erfolgte dann normal. Auch der Pilot blieb unverletzt. Der Mann gab an, dass das Flugzeug in technisch einwandfreiem Zustand gewesen sei. Der schwere Vorfall ist damit auf eine zu kurz geratene Landung aus betrieblichen Gründen zurückzuführen, wie die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) in ihrem Abschlussbericht schreibt. Der Pilot hatte den schweren Vorfall – nicht wie gesetzlich vorgeschrieben – umgehend gemeldet. Die Sust konnte deshalb keine unmittelbaren Abklärungen vor Ort treffe. Daher «muss offenbleiben, ob es möglicherweise weitere Faktoren gegeben hatte, die den Verlauf des schweren Vorfalls beeinflusst hatten», wie es im Bericht heisst. Quelle: ‘Zentralplus.ch‘. Bild: ‘SUST’.

Blockiertes Höhenruder

Der kurze Instruktionsflug mit dem Segelflieger im Belpmoos endete im letzten September zwar mit einer sanften Landung. Doch der Pilot hatte beim Ausschweben das Gefühl, das Flugzeug sei kopflastig, als ob sich der Schwerpunkt zu weit vorne befände. Die Messung der Höhenruderausschläge ergab, dass das Ruder gegen oben «deutlich zu wenig Ausschlag» hatte. Als die vordere Sitzschale entfernt war, wurde eine Bride mit Ferritkern entdeckt, die das Gestänge für die Höhensteuerung behinderte und den vollen Ausschlag verunmöglichte. Es habe nicht rekonstruiert werden können, woher die Bride stamme oder wo sie befestigt sein sollte, steht im Sust-Bericht. Es sei denkbar, dass sie bei Wartungsarbeiten versehentlich in den Rumpf gefallen und im Laufe der Zeit oder während eines Fluges in die Position gerutscht sei. Der Fall verdeutliche, so die Sust, dass sich mit einer visuellen Überprüfung oder Tasten solche Probleme kaum erkennen liessen. Ausserdem könne nicht ausgeschlossen werden, dass während eines Fluges Fremdkörper durch Vibrationen oder Turbulenzen in eine Position rutschten, wo sie zu Einschränkungen führten. In der Vergangenheit hätten solche Gegenstände schon eine eingeschränkte Steuerung oder gar einen Kontrollverlust verursacht, führt die Sust an und erwähnt zwei Flugunfälle in der Romandie. Deshalb sei es nach einer Wartung sowie vor einem Flug wichtig, das Flugzeug nach losen Gegenständen zu überprüfen. Quelle: ‘Berner Zeitung‘.

Gleitschirm vs. Beechcraft 1900

Ein Passagierflugzeug der Schweizer Luftwaffe flog am 15. Juni 2018 im zürcherischen Knonau nur 50 Meter unterhalb eines Gleitschirmfliegers vorbei. Wie die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) am Montag mitteilte, führte der Gleitschirmflieger keinen eingeschalteten Transponder mit sich. Der Gleitschirmflieger und die Besatzung des Flugzeuges kamen bei dem von der Sust als schwer bezeichneten Vorfall nicht zu Schaden. Die Sust geht aber davon aus, dass ein eingeschalteter Transponder den Vorfall verhindert hätte. Da es schon früher zu solchen Beinahekollisionen zwischen Gleitschirmfliegern und Verkehrsflugzeugen gekommen war, empfahl das Sust bereits vor sechs Jahren, dass das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) das Mitführen eines eingeschalteten Transponders vorschreibt. Das Sust verzichtete darauf, weitere Untersuchungshandlungen durchzuführen. Quelle: ‘Südostschweiz‘. Bild: Philip Lueger.

Akrobatik-Flugzeug kommt Cessna nahe

Bei Zell LU sind eine Cessna und ein Akrobatik-Flugzeug fast kollidiert, obwohl beide Maschinen Kollisionswarnsysteme hatten. Piloten dürften nicht blind den Warnsystemen vertrauen, sondern müssten trotz diesen den Luftraum gut überwachen, hält die Sust dazu fest. Die gefährliche Annäherung ereignete sich am frühen Nachmittag des 27. Februar 2019 westlich von Zell in einer Höhe von knapp 2000 Metern. Fünf bis sechs Kilometer davon entfernt befindet sich das Funkfeuer Willisau. Dieses wird von Piloten oft als Wegpunkt benutzt, wie die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) in ihrem am Dienstag publizierten Bericht schreibt. An jenem Nachmittag flog ein 73-jähriger Pilot mit einer Passagierin an Bord seine Cessna von Sion nach Birrfeld AG. Kurz vor dem Erreichen des Funkfeuers Willisau habe er links ein rotes Akrobatik-Flugzeug entdeckt, das von unten her senkrecht in die Höhe stieg und gefährlich nahe über ihm über den rechten Flügel abkippte, schreibt die Sust. Der Cessna-Pilot habe sofort eine Rechtskurve eingeleitet. Das Kunstflugzeug, ein Doppeldecker Pitts Model, wurde von einem 64-jährigen Piloten gesteuert, der von Triengen LU aus einen Rundflug machte, um ein paar Kunstfiguren durchzuführen. Er gab an, während seines Fluges nie ein anderes Flugzeug in gefährlicher Nähe gesehen zu haben. Gemäss Sust bestand der Abstand zwischen den beiden Flugzeugen horizontal nur 270 Meter, das Kunstflugzeug befand sich dabei knapp 100 Meter über der Cessna. Die Flugzeuge waren mit Kollisionswarngeräten ausgestattet, die nach Aussagen der Piloten aber keine Warnung auslösten. Dies mache deutlich, dass solche Warnsystem die Piloten nicht von der Pflicht einer guten Luftraumüberwachung entbinden würden, schreibt die Sust. Quelle: ‘Aargauer Zeitung‘.

Gefährliche Annäherung

Ein Passagierflugzeug und ein privates Motorflugzeug sind sich beim Flughafen Zürich gefährlich nahe gekommen. Deshalb hat die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle Sust eine Untersuchung eröffnet. Im Vorbericht heisst es, der Vorfall habe sich am 13. Oktober rund 35 Kilometer nordwestlich des Flughafens Zürich ereignet. Es geht um einen Airbus von British Airways, der von London Heathrow nach Zürich unterwegs war, und eine Privatmaschine, die von Locarno nach Donaueschingen-Villingen in Deutschland gesteuert wurde. Quelle: ‘Zentralplus.ch‘.

Luftraumverletzung und Airprox in der CTR Buochs? – Dichtung und Wahrheit.

Bericht von Urs Zimmermann, Segelfluggruppe Lägern

Mit diesen Zeilen schildere ich Ihnen meinen Segelflug vom Freitag den 19. Juli dieses Jahres in die Region Buochs und die Lehren, die ich daraus gezogen habe. An diesem Freitag beabsichtigte ich, über das Schweizer Mittelland ins Berner Oberland zu fliegen. In der Region Buochs (Zentralschweiz) gelang es mir jedoch nicht, genügend Höhe für einen Weiterflug nach Westen aufzubauen. Ich flog nach Osten zurück und setzte meinen Flug bis ins Prättigau fort. Dort kehrte ich um und landete schlussendlich nach über sieben Stunden Flugzeit wieder in Schänis.

Am nächsten Tag ging ich mit meiner Familie für zwei Wochen nach Davos in die Ferien. Am folgenden Montag ging dann ‘die Hölle’ los. Die SUST und der Flugplatz Schänis versuchten mehrere Male vergeblich, mich zu kontaktieren. Ich war mit meinem Sohn auf Wanderung und sah die vergeblichen Anrufe und Emails nicht. Am Abend erreichte mich dann unser Flugplatzleiter, Thomas Meier, telefonisch und ich schilderte ihm die Vorkommnisse während des Fluges.

Die SUST wurde von der Skyguide auf einen möglichen Airprox mit einem Helikopter aufmerksam gemacht und verlangte von mir den hier folgenden Bericht.

«Die Segelflugwetterprognose vom 19.07.2019 hatte gutes Flugwetter im Mittelland und im Wallis vorausgesagt. Mein Plan war von Schänis über das Mittelland ins Berner Oberland und von dort aus ins Wallis zu fliegen. Um 11.28 Uhr war ich per Flugzeug-Schlepp von Schänis aus gestartet und klinkte im Bereich Oberseetal aus. Den Transponder hatte ich seit dem Start auf VFR und ALT-Mode gestellt. Vom Oberseetal aus flog ich bei schwacher Thermik gegen Westen bis ich den Klingenstock erreichte. Am Klingenstock konnte ich nur langsam Höhe machen und gleichzeitig die Wetterentwicklung im Westen und im Reusstal beobachten.

Es war viel Feuchtigkeit in der Luft und die Wolkenbasis war eher niedrig. Ich beschloss, weiter in die Region Buochs/Sarnen vorzufliegen. Beim Wegflug vom Klingenstock gegen 12.23 Uhr habe ich von der Segelflugfrequenz 122.480 MHz auf 134.130 MHz gewechselt. Die Tonbandansage teilte mit, dass die Flugplätze Alpnach, Buochs und Emmen nicht aktiv seien. Somit durfte ich in die Kontrollzone des Flugplatzes Buochs einfliegen. Ich versuchte an den östlichen Hängen in der Region Niederbauen, Hoh Brisen, Gitschen Höhe zu gewinnen. Teilweise hatte ich brauchbares Steigen, doch insgesamt verlor ich kontinuierlich an Höhe. Da ich nicht beabsichtigte, im Reusstal aussenzulanden, flog ich den nächstgelegenen Flugplatz Buochs an. Auf Höhe Emmetten/Beckenried wechselte ich auf die Flugplatzfrequenz Buochs 119.625 MHz und setzte gegen 12.57 Uhr die Blindübermittlung ab, dass ich die Piste von Süden nach Norden via Overhead überfliegen werde. Auf Höhe Piste gegen 12.58 Uhr meldete ich «Overhead Runway». Auf der Towerfrequenz war es ruhig. Mit 900m AMSL kam ich am Seewligrat an und konnte Höhe gewinnen. Ansonsten hätte ich kurz darauf die Landung auf dem Flugplatz Buochs einleiten müssen. Mit der gewonnenen Höhe flog ich weiter gegen Westen und versuchte in der Region Krienseregg nördlich des Pilatus Höhe zu gewinnen. In dieser Zeitspanne vernahm ich Funksprüche auf der Towerfrequenz. Eine Aktivierung der CTR wurde über Funk jedoch nicht kommuniziert. Nördlich des Pilatus war kein Höhengewinn zu machen, sodass ich wieder zurück zum Seewligrat flog und dort mit 900m AMSL ankam. Ich konnte wieder Anschluss an die Thermik finden und Höhe gewinnen.

In diesem Zeitraum wurde ich vom Tower aufgerufen und angefragt, wie lange ich schon im Luftraum Buochs sei. Ich antwortete, dass ich das Tonband abgehört hatte und dass keine Aktivierung der CTR Buochs zu vernehmen war. Der Controller erwiderte, dass die CTR jederzeit aktiviert werden könne. Er fragte nach der Flugabsicht und ich erwiderte, dass ich im Bereich Bürgenstock Höhe gewinnen und danach gegen Westen/Sarnen weiterfliegen wolle. Im 5-10 Minuten Takt fragte mich der Controller jeweils nach Höhe und Position. Als ich genug Höhe hatte, flog ich wieder zum Pilatus, diesmal östlich zum Chli Durren. Dort versuchte ich, mit Achten die schwache, zerrissene Thermik nahe am Hang auszunutzen. Ich wurde wieder vom Controller aufgerufen und nach Position und Höhe gefragt. Ich ging davon aus, dass der Controller dank Transponder VFR und Altitude-Mode meinen Flugweg auf dem Radarschirm stets vor Augen hatte.

Der Controller reagierte genervt, wobei ich den Funkspruch nicht 100%ig verstanden hatte. Auch nach «say again» hatte ich nicht alles verstanden. Jedoch hatte ich die Begriffe «look out for traffic» und «helicopter» vernommen. Den Helikopter konnte ich sofort erblicken und erwiderte «helicopter in sight». Ich flog meine Achten nahe am Hang weiter, konnte jedoch kaum Höhe gewinnen. Den Helikopter hatte ich dabei immer im Blickfeld, und ich hielt zu ihm stets einen ausreichenden Abstand. Als Segelflugpilot ist man sich gewohnt, den Luftraum und die Aufwinde mit anderen Segelfliegern und Gleitschirmfliegern zu teilen. Vom Controller wurde ich wieder aufgefordert, die Funkfrequenz auf Alpnach zu wechseln. Ich konnte die letzten beiden Ziffern der Frequenz leider nicht richtig verstehen und die Aufforderung nicht sofort umsetzen, da das Achtenfliegen nahe am Hang bei zerrissener Thermik meine volle Aufmerksamkeit erforderte und ich die Frequenz zuerst auf der Segelflugkarte nachschlagen musste. Kurz darauf wurde ich erneut vom Controller aufgerufen mit der Aufforderung des sofortigen Wechsels der Frequenz. Um nicht mit dem Gelände zu kollidieren, vergrösserte ich den Abstand zum Hang etwas, schlug die Frequenz für den Flugplatz Alpnach auf der Segelflugkarte nach und stellte sie auf dem Funkgerät ein.

Retrospektiv war dies der heikelste Teil des gesamten Fluges, sich auf den Hangflug und gleichzeitig auf den Funk zu konzentrieren. Der Flug erfolgte mit rund 120 km/h dem Hang entlang, was eine hohe Konzentration und volle Aufmerksamkeit erforderten. Nach meinem Aufruf erhielt ich die Aufforderung, ich vermute vom Helikopterpiloten selbst, mich etwas weiter nach Norden zu verschieben. Ich flog deshalb wie geheissen etwas weiter nach Norden, bis mir mitgeteilt wurde, dass meine Position in Ordnung sei. Beim Nachschlagen der Funkfrequenz, beim Aufruf und beim Verschieben nach Norden hatte ich das schwache Aufwindband am Hang verlassen und deutlich an Höhe verloren, sodass ich sogleich wieder Richtung Buochs zurückfliegen musste.

Ich erreichte den Seewligrat mit 1000m AMSL und meldete mich beim Tower Buochs zurück. Der Controller frage mich nach meiner Absicht. Ich teilte ihm mit, dass ich wieder Höhe gewinnen und weiterfliegen wolle. Ich konnte in der Thermik eine maximale Höhe von 1’600-1’700m AMSL erreichen, die jedoch nicht ausreichte, um einen benachbarten Flugplatz sicher anzufliegen. Ich entschied mich, gegen Osten zurückzufliegen und die Aussenlandefelder am Lauerzersee anzufliegen. Ich teilte dies dem Controller mit, flog gegen Osten und meldete mich nach Erreichen der CTR Grenze beim Controller ab. In der Region Hochstuckli konnte ich wieder Höhe gewinnen und setzte meinen Flug fort. Schlussendlich landete ich nach über sieben Stunden Flugzeit wieder in Schänis.»

Meinen Flugverlauf in der Region Buochs können Sie in diesem Kartenausschnitt des IGC-Files entnehmen:

Im nachfolgenden Ausschnitt sind die geflogenen Achten am Hang sowie die geschätzte Helikopterposition zu sehen. Der Helikopter soll eine Sicherheitslandung durchgeführt haben, wovon ich nichts mitbekommen hatte:

Die SUST (Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle) gab sich mit meiner Stellungnahme zufrieden und sah von einer Eröffnung einer Untersuchung ab. Der definitive Entscheid steht jedoch bis heute aus!

Eine Woche später schaltete sich das BAZL im Hinblick auf eine strafrechtliche Ahndung der Ereignisse ein. Es bestand der Verdacht auf einen unbewilligten Einflug in eine CTR sowie eine gefährliche Annäherung an einen Helikopter. Dem Occurrence Report des BAZL waren die Aussagen «the glider flew closer and closer to the helicopter» und «the glider already crossed the hook mission helicopter several times» zu entnehmen. Der Verdacht auf unbewilligten Einflug konnte anhand des IGC-Files schnell entkräftet werden, die CTR wurde erst aktiviert, nachdem ich mich bereits in der Region Buochs befand, wobei ich den Aufruf «all stations Buochs TWR is active» am Funk nicht vernommen hatte. Ebenso konnte von einer gefährlichen Annäherung keine Rede sein, den Helikopter hatte ich immer im Blickfeld und hielt zu ihm stets einen ausreichenden Abstand. Das Segelflugzeug wurde stets im gleichen Abstand zur Position des Helikopters gewendet. Von einer kontinuierlichen Annäherung sowie von einer mehrmaligen Überkreuzung der Helikopter Mission konnte somit keine Rede sein. Das BAZL gab sich mit der Stellungnahme zufrieden und verzichtete auf eine strafrechtliche Verfolgung.

Schlussfolgerungen

  • Vor Einflug in eine CTR sowohl die Infofrequenz als auch vor allem die Towerfrequenz abhören. Funkgespräche auf der Towerfrequenz weisen auf eine mögliche Aktivierung der CTR hin. Sicherheitshalber den Tower mit Angabe der Immatrikulation sowie Position und Höhe aufrufen. Der Aufruf hat in Englisch zu erfolgen («English only»). Gemäss AeroRevue sind die Controller in Sion angehalten, Aufrufe des Towers auf Französisch dem BAZL zu melden. Lieber einmal zu viel als zu wenig funken, auch wenn der Aufruf nicht in professionellem Englisch erfolgt. Im Luftraum einer nicht aktivierten CTR oder TMA stets Blindübermittlungen auf der Towerfrequenz durchgeben.
  • Innerhalb einer aktivierten CTR keine Positionsänderung ohne Clearance durchführen, auch wenn kurz vor der Aktivierung noch vogelfrei die Gegend erkundet werden konnte.
  • Helikopter und andere motorisierte Flugverkehrsteilnehmer mit grossem Abstand umfliegen. Entgegen Segelfliegern und Hängegleitern sind sie es nicht gewohnt, den unmittelbaren Luftraum mit anderen Verkehrsteilnehmern zu teilen. Dabei darf jedoch nicht vergessen werden, dass das Segelflugzeug immer den Vortritt vor motorisierten Flugverkehrsteilnehmern hat.
  • Ich hatte Mühe, dem Funkverkehr akustisch zu folgen und habe unseren Instrumentenwart gebeten, mir beim Einbau von Kopfhöreranschlüssen in beiden ASG 29 behilflich zu sein. Bei Verständigungsproblemen soll man dem Controller einfach mitteilen, dass man die Message nicht vollständig verstanden hat und seine Absicht über Funk durchgeben. Der Controller kann dann das Vorhaben mit einem kurzen Aufruf bewilligen.
  • Bei diesem Vorkommnis war unser Flugplatzleiter, Thomas Meier, die erste Anlaufstelle. Als Jurist vertritt er unsere Anliegen im Hinblick auf die immer stärker reglementierte Luftfahrt. Hiermit danke ich ihm von Herzen für seine professionelle und kollegiale Hilfe!
  • Wie bereits in meiner Stellungnahme erwähnt, waren der Hangflug und die gleichzeitige Kommunikation mit dem Tower der gefährlichste Teil meines siebenstündigen Fluges. Wie das Smartphone im Auto lenkt das Funken unheimlich ab. Ich bin froh, ist die ASG-29 ein so gutmütiges Segelflugzeug. Im Notfall und bei grossem Stress sollte man sich lieber auf das Fliegen konzentrieren und das Funken vergessen, es ist Ihr Leben, mit dem Sie sonst spielen!
Die Firma Flarm hat hier die Flugdaten von HB-3425 (rot) sowie dem Helikopter HB-ZHA (türkis) vom 19. Juli 2019 visualisiert und zur Verfügung gestellt.

Drohne knapp verfehlt

Eine Drohne ist beim Flugplatz Grenchen SO einem Kleinflugzeug gefährlich nahe gekommen. Dass die die beiden Fluggeräte nicht zusammenprallten, war «reiner Zufall», wie die Sicherheitsuntersuchungsstelle schreibt. Das Kleinflugzeug war laut dem am Montag von der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) eine einmotorige Maschine des Typs TB10 «Tobago» der Flugsportgruppe Grenchen. Nach einem Rundflug, in noch über 1000 Metern Höhe, meldete der Pilot am 4. Oktober 2018 der Platzverkehrsleitstelle in Grenchen eine Drohne. Das nach Schätzung des Piloten zwei bis drei Kilogramm schwere, schwarz-rote Gerät befand sich über der Ein- und Ausflugroute des Flugplatzes, wie es im Bericht heisst. Der Pilot schätzte den Abstand zwischen seiner Maschine und der Drohne auf 20 bis 30 Meter. Die Sust erinnert an laufende Arbeiten mit Schweizer Beteiligung an einem Luftverkehrsmanagementsystem für Drohnen und empfiehlt zusätzlich überbrückende Massnahmen. Namentlich sollten Drohnen für Piloten und Flugsicherung besser sichtbar gemacht werden. Quelle: ‘bluewin.ch‘.

Buttwil: Annäherung

Ein Archeopterix und ein Motorflugzeug sind sich im April 2018 über Buttwil gefährlich nahe gekommen. Passiert ist zum Glück nichts. Beim Eindrehen in den linken Gegenanflug bemerkte der Flugschüler einen auf gleicher Höhe fliegenden, elektrisch angetriebenen Archaeopteryx-Hängegleiter. Der Fluglehrer übernahm das Steuer des Flugzeugs und leitete einen Vollkreis nach links ein. So konnte das Motorflugzeug dem Hängegleiter ausweichen. Die beiden Luftfahrzeuge, die auf gleicher Höhe geflogen sind, haben sich laut SUST auf einer Distanz von unter 200 Metern genähert. Nach dem Zwischenfall hätten das Flugzeug und der Hängegleiter wieder problemlos auf dem Flugplatz landen können. Beide Luftfahrzeuge waren mit dem Kollisionswarngerät «Flarm» ausgerüstet. Quelle: SUST.

‘Connie-Verein’ braucht Geld

Der Verein Super Constellation Flyers Association (SCFA), der Halter der Maschine ist, muss mit aufwendigen Untersuchungen nachweisen, dass das Flugzeug sicher ist. Auch müssen voraussichtlich die Tragflächen komplett saniert werden. Das ist ein millionenteurer finanzieller Drahtseilakt. Dass die Super Constellation auch vom Sog der Ju52-Ermittlungen erfasst wurde, hängt mit der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) zusammen. Mehr Informationen im Bericht des ‘St. Galler Tagblatts‘.