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Freispruch für Pilot

Die Berufungskammer des Bundesstrafgerichts hat den Piloten eines im August 2016 bei Schaffhausen abgestürzten Kleinflugzeugs freigesprochen. Gutachten zeigen, dass die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) falsche Berechnungen bei ihrer Unfalluntersuchung machte.

Die erstinstanzliche Verurteilung durch die Strafkammer des Bundesstrafgerichts basierte in wesentlichen Punkten auf dem Sust-Schlussbericht. Dieser wurde in der Zwischenzeit zurückgezogen. Bisher liegt kein neuer Schlussbericht vor, wie aus dem am Dienstag veröffentlichten Urteil der Berufungskammer hervor geht. Die Kammer gab deshalb ein eigenes Gutachten in Auftrag. Und auch ein vom Piloten eingereichtes Privatgutachten wurde bei der Entscheidungsfindung wesentlich berücksichtigt. Die Berufungskammer hält fest, dass dem Piloten keine strafrechtlich relevante Sorgfaltspflichtverletzung vorzuwerfen sei. Der Mann habe nicht fahrlässig gehandelt, als er sich bei der Berechnung des maximalen Startgewichts auf die Angaben der Passagiere verlassen habe. Gemäss Gutachter gab es kein den Piloten verpflichtendes Verfahren, wie das Gewicht von Passagieren zu bestimmen gewesen wäre. Es war üblich, auf die Angaben der jeweiligen Personen zu vertrauen. Dies habe der Pilot getan.

Kein Flugfehler
Das Gerichts- und das Privatgutachten ergaben weiter, dass dem Piloten kein Flugfehler nachgewiesen werden könne und er die Startrollstrecke von 355 Metern mit den ihm zur Verfügung stehenden Angaben korrekt berechnet habe. Die Sust war von einer Rollstrecke von 455 Metern ausgegangen, was laut Gutachter falsch ist. Beim Flugunfall vom August 2016 wurden der Pilot, eine Frau und zwei weitere Passagiere erheblich verletzt. Die Passagierin erlag später ihren Verletzungen. Das Flugzeug kam damals beim Start kaum vom Boden weg, neigte sich und stürzte nach rund einer Minute Flugzeit ab. Die Strafkammer verurteilte den Piloten im August 2019 wegen fahrlässiger Tötung und fahrlässiger Störung des öffentlichen Verkehrs zu einer bedingten Geldstrafe von 90 Tagessätzen zu 750 Franken. Quelle: ‘Top-online‘.

Vergaser verursachte nach Start starke Motor-Vibrationen

Nachdem das Flugzeug wieder von der Piste 24 abgehoben und eine Flughöhe von rund 300 ft über Grund erreicht hatte, verspürten die Piloten zunächst leichte und dann innert Sekunden stark zunehmende Vibrationen, weshalb sie einen unmittelbar bevorstehenden Ausfall der Motorleistung befürchteten. Aus diesem Grund übernahm der Fluglehrer die Steuerführung und meldete um 11:33:48 Uhr über Funk eine Notlage mit Motorausfall. Der Flugverkehrsleiter antwortete sinngemäss, dass eine Landung in entgegengesetzter Pistenrichtung möglich sei. Darauf senkte der Fluglehrer die Flugzeugnase und leitete eine Umkehrkurve nach links ein mit der Absicht, entweder auf der Gras- oder der Hartbelagpiste zu landen (vgl. Abbildung 1). Bei dieser Umkehrkurve, die bei einer angezeigten Fluggeschwindigkeit von etwa 80 kt erfolgte, nahm das Flugzeug eine Querlage von rund 45° ein. Ein unmittelbar anschliessend durchgeführter Motortest (engine run-up) brachte keine Beanstandungen zutage. Am Flugzeug entstand kein Schaden und die Flugbesatzung blieb unverletzt. Es entstand kein Drittschaden. Mehr Informationen finden Sie im summarischen Bericht der ‘SUST‘.

Diesel-Hochdruckpumpe verursacht Motorausfall

Am 19. Juli 2020 startete der Pilot um 10:27 Uhr in einem vierplätzigen Motorflugzeug, eingetragen als HB-PMF, vom Flugplatz Birrfeld zu einem Alpenrundflug. Mit ihm an Bord befand sich eine Passagierin. Auf einer Höhe von 5500 ft über Meer ging er in den Reiseflug über und setzte eine Motorleistung von 75%. In der Region von Zofingen (AG) fiel der Motor aus. Der Pilot stellte fest, dass die Kontrollanzeigen beider FADEC1 blinkten.Er führte die im Falle eines Motorausfalls auszuführenden Manipulationen aus. Der Motor liess sich aber nicht mehr starten.Während des Gleitfluges in Richtung des Flugplatzes Triengen entschied sich der Pilot für eine Notlandung in einem Maisfeldbei Reitnau, da bis Triengen nach seiner Beurteilungkeine geeigneten Notlandeplätze in Reichweite waren. Nach dem Aufsetzen kam das Flugzeug gegen das Ende des Maisfeldes hin an einer Ackerfurche zum Stillstand. Dabei knickte das Bugfahrwerk ein, sodass das Flugzeug leicht beschädigt wurde. Der Pilot und die Passagierin blieben unverletzt. Quelle: ‘SUST‘.

Zwei Flugunfälle oberhalb Bivio

  • Bei zwei Flugunfällen oberhalb von Bivio (GR) sind am Samstag fünf Menschen getötet worden.
  • Ein Motorflieger und ein Segelflugzeug stürzten ab.
  • Dabei kamen die beiden Piloten und drei Passagiere ums Leben, wie die Bündner Kantonspolizei mitteilte.
  • Ein Zusammenhang der beiden Abstürze ist nicht ausgeschlossen.

Der Pilot des Segelflugzeuges war am Samstag im Kanton Thurgau gestartet, der Pilot des Motorflugzeuges in Begleitung eines Kindes, einer Frau und eines Mannes ebenfalls am Samstag in Neuenburg. Die Rega teilte gegenüber SRF mit, sie habe am Samstag eine Verdachtsmeldung erhalten, wonach ein Segelflugzeug abgestürzt sei. Rega-Sprecher Adrian Schindler: «Als der Einsatzleiter die Verdachtsmeldung auf der Karte verorten konnte, schickte er sofort die nächstgelegene Crew zum Einsatzort. Diese hat die Absturzstelle gefunden. Der Notarzt konnte nur noch den Tod des Piloten feststellen».

Einen Tag später das zweite Flugzeug entdeckt
Gegen 21.30 Uhr erhielt die Einsatzleitzentrale der Kantonspolizei Graubünden dann die Meldung der Rega, dass oberhalb Bivio ein Segelflugzeug abgestürzt und der Pilot verstorben sei. Aufgrund der Witterung waren keine weiteren Bergungsarbeiten an der auf rund 2700 m ü. M. befindlichen Absturzstelle möglich. Die Rega bestätigte, das andere Flugzeug hätten die Leute der Rega an dem Abend nicht gesehen. Im Verlaufe der Bergungsarbeiten wurde einen Tag später, also am Sonntag, in einer Entfernung von rund einem Kilometer ein ebenfalls abgestürztes Motorflugzeug aufgefunden. Auch diese vier Flugzeuginsassen hatte sich beim Absturz tödliche Verletzungen zugezogen. Bei den Bergungsarbeiten waren Mitglieder der SAC Sektion Bernina, die Feuerwehr Samedan-Pontresina, die Heli Bernina, die Feuerwehr des Engadin Airport sowie die Kantonspolizei Graubünden involviert.

Unfallursache noch in Abklärung
Die Zuständigkeit für die Untersuchung liegt bei der Bundesanwaltschaft (BA) und wird vom Bundesamt für Polizei (fedpol) unterstützt. Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) hat die Abklärungen zur Unfallursache aufgenommen. Wann die beiden Maschinen abgestürzt sind, sei zur Zeit noch nicht bekannt und Gegenstand der Ermittlungen, sagte Polizeisprecher Roman Rüegg. Auch die Ursache der Abstürze müsse noch abgeklärt werden. So wisse man noch nicht, ob die Flugzeuge zusammen stiessen, sich ausweichen mussten oder ob es überhaupt keinen Zusammenhang gebe. Die Sust teilte derweil mit, man sei am Abklären, Ergebnisse dürfte es im Verlauf der Woche geben. Quelle: ‘SRF‘.

50 Jahre Flugplatz Uelzen

„Wir sind sehr dankbar für 50 Jahre Luftsport und Geselligkeit auf diesem wunderschönen Fleckchen Erde“, freut sich der Erste Vorsitzende des ortsansässigen Flugsportvereins, Andreas Scheerer. Dabei diene der Flugplatz nicht nur den rund 100 aktiven Segel- und Motorflugpiloten als Betriebsstätte, die vereinseigene Flugschule bilde ständig neue Privatpiloten aus. Darüber hinaus sei der Platz Anziehungspunkt für zahllose Besucher aus dem Landkreis und darüber hinaus, die von hier aus zu „Schnupperflügen“ aufbrechen oder den Flugbetrieb auch einfach nur beobachten. Der Anteil von gewerblichen Flügen liege bei etwa sieben Prozent aller Flugbewegungen, betont Scheerer den wirtschaftlichen Aspekt des Verkehrslandeplatzes. Dazu gehört, dass der Platz nach Anmeldung jederzeit angeflogen werden kann, auch außerhalb der regulären Öffnungszeiten an den Wochenenden.

Dass es in den 50 Jahren keinen einzigen tödlichen Flugunfall gab, ist für den Cumulus-Chef ein Grund zu besonderer Dankbarkeit. Erfreut ist Scheerer auch über die guten Beziehungen zu Bürgerinnen und Bürgern in den umliegenden Ortschaften. Der Flugplatz werde als Bereicherung empfunden. „Wenn es vereinzelt Beschwerden gab, konnten wir die fast immer klären“, so Scheerer.

Der 1951 gegründete Verein hatte sein Fluggelände zunächst in Brambostel. 1967 wurden erste Gespräche mit Vertretern des Landkreises zur Errichtung eines Verkehrslandeplatzes in der näheren Umgebung der Stadt Uelzen erörtert. Bereits ein Jahr später kam das Gelände bei Barnsen in Betracht, das niedersächsische Ministerium für Wirtschaft und Verkehr stellte die Zulassung als Verkehrslandeplatz in Aussicht. Daraufhin wurde das Gelände von Vereinsmitgliedern gerodet. „Der Baustundeneinsatz unserer Mitglieder betrug in den Jahren 1970-1971 insgesamt 4195 Stunden“, notierte Gründungsmitglied Theodor Proest in seiner Vereins-Chronik. Quelle: ‘Uelzener-Presse‘.

Höfen: Motorflieger abgestürzt, Insassen leicht verletzt

Großes Glück hatten am Ostermontag die Insassen eines Motorfliegers, der im Bereich des Flughafens Höfen in ein Waldstück stürzte. Ein 50-jähriger in der Schweiz lebender Fluglehrer aus Portugal sowie ein Flugschüler (37) aus Vorarlberg konnten aus dem Flugzeug befreit werden. Sie wurden mit leichten Verletzungen ins Reuttener Spital gebracht. Der Unfall ereignete sich kurz nach 14 Uhr bei starkem Ostwind. Die leichte Maschine wurde beim Landeanflug von einer Windböe erfasst. Etwa 50 Meter von der Landebahn entfernt streifte der Flieger die Baumkronen und stürzte schließlich in das Waldstück zwischen dem Flughafen und dem Lech. Informationen der Tiroler Tageszeitung zufolge war der Motorflieger des Typs Diamond Katana DA 20 in Hohenems (Vorarlberg) gestartet und nach einem kurzen Zwischenstopp in Reutte/Höfen nach St. Johann im Unterland weitergeflogen. Die Piloten befanden sich auf einem Lehrflug. Für den Rückflug war keine weitere Landung in Höfen geplant. Warum sich der Pilot anders entschieden hat, ist derzeit nicht bekannt. Die Absturzstelle wurde weiträumig abgesperrt. Die Feuerwehr versuchte, den ausgetretenen Treibstoff rasch zu binden. Quelle: ‘Tiroler Tageszeitung‘.

Delfter Studententeam enthüllt Wasserstoffflugzeug

Revolutionärer Fortschritt in der Luftfahrt: Das Studententeam AeroDelft hat die fertige Struktur seines mit Flüssigwasserstoff angetriebenen Prototypen namens „Phoenix PT“ vorgestellt. Das Wasserstoffflugzeug produziert keinerlei schädliche Emissionen. Das brandneue Flugzeug wurde am Freitag den 26. Februar vorgestellt und bringt das Team der nachhaltigen Luftfahrt einen Schritt näher. Nach zwei Jahren engagierter Forschungs- und Produktionstätigkeiten stellt das fertige Flugzeug einen wichtigen Meilenstein dar. „Es fühlt sich wirklich an wie Weihnachten,“ sagt Sam Rutten, der für die Produktion des Prototypen zuständig war, während seiner Präsentation. Durch verschiedene Testetappen wird das Team nun auf den ersten mit Flüssigwasserstoff angetriebenen Flug im Herbst hinarbeiten.

AeroDelft, das Team bestehend aus 50 Studenten 17 verschiedener Nationalitäten, möchte beweisen, dass flüssiger Wasserstoff eine Alternative zu konventionellen Luftfahrttreibstoffen ist, um so die Luftfahrtindustrie dazu zu inspirieren, die großen Veränderungen zu tätigen, welche nötig sind, um einen weltweiten nachhaltigen Umschwung in der Luftfahrt zu erreichen. Dadurch positionieren die Studenten sich an der Spitze der „Revolution“ in der Industrie, welche auch von vielen weiteren Initiativen mitgetragen wird, die in der letzten Zeit rund um den Globus erschienen sind.

Die Herausforderungen
Eine Revolution bringt auch Herausforderungen mit sich: „Da die Corona-Pandemie den Fortschritt gebremst hat, indem die meiste Arbeit von zu Hause aus erledigt werden muss, war es keine einfache Angelegenheit,“ sagt der Leiter des Teams Jan-Willem van Zwieten. Zu Beginn der Pandemie musste das Team einen wesentlichen Rückschlag hinnehmen, als es den Zugang zu seiner ursprünglichen Werkstatt verlor. Dadurch musste die Arbeit sogar einige Wochen lang aus einem Hinterhof-Schuppen weitergeführt werden. Nichtsdestotrotz waren die Teammitglieder dank ihrer Entschlossenheit dazu in der Lage, wie geplant fortzuschreiten und blicken nun mit Stolz auf ihr Ergebnis.

Während der Präsentation des Flugzeugs gaben die führenden Ingenieure interessante technische Einblicke in die Produktion des Prototypen. Durch die zeitlichen und budgetären Einschränkungen wurden kreative Methoden angewendet. Zum Beispiel wurde ein teurer Ofen, welcher normalerweise für die Wärmebehandlung von großen Verbundwerkstoffbauteilen benötigt wird, kurzerhand durch ein mit Heizlüftern bestücktes und aus Isolationsmaterialien improvisiertes Iglu ersetzt. Außerdem war man dazu in der Lage, viel Zeit und Geld zu sparen, indem man die Hohlformen für kleinere Bauteile selbst im 3D-Druckverfahren herstellte.

Außerhalb dieses Projektes gibt es noch weitere Herausforderungen, welche nicht außer Acht gelassen werden sollten. So müssen entlang der Produktionskette des Wasserstoffs noch viele Verbesserungen vorgenommen werden um diesen Prozess auch in großen Maßstäben nachhaltig zu gestalten. Hierbei liegen die momentanen Probleme nicht nur in der Produktion selbst, sondern auch der Lagerung und dem Transport. Zum Beispiel wird die Nutzung des Wasserstoffs in der Luftfahrt nur tatsächlich den Anforderungen bezüglich der Nachhaltigkeit gerecht, wenn Strom aus erneuerbaren Quellen für den Elektrolyseprozess verwendet wird. Hinzu kommt, dass die für die Bereitstellung des Wasserstoffs notwendige Infrastruktur noch kaum an Flughäfen vorhanden ist. Dies hebt die Wichtigkeit des Phoenix-Projektes hervor, da solche Innovationen auf kleineren Maßstäben die Entwicklung in allen Bereichen entfachen können.

Die nächsten Schritte
Der nächste Schritt ist nun der Jungfernflug des Prototypen, wofür zunächst jedoch die inneren Komponenten, welche den Propeller antreiben, sowie die Zulassung des Flugzeugs fertiggestellt werden müssen. Da die Ingenieure, welche an Komponenten wie dem Wasserstofftank, der Brennstoffzelle oder dem Motor arbeiten, sich in der finalen Produktionsphase befinden, kann die Testphase bald beginnen. Das Team hat sich als Ziel gesetzt, noch diesen Frühling den ersten batterie-elektrischen Flug mit dem Prototypen durchzuführen. Im Sommer soll dann der erste durch gasförmigen Wasserstoff angetriebene Flug stattfinden. Im Herbst will das Team dann schließlich den Erstflug mit flüssigem Wasserstoff erreichen.

Insgesamt sieht das Team die Zukunft positiv. „Jetzt, wo wir endlich tatsächlich ein Flugzeug haben, hat unsere Motivationen einen weiteren Schub bekommen und wir sind bereit für die Herausforderungen, welche noch auf uns zukommen werden,“ sagt Rutten. Letztendlich werden die Studenten von AeroDelft mit ihrem Flugzeug und nur einer Tankladung dazu imstande sein, von Delft nach Ibiza zu fliegen, ohne dabei schädliche Emissionen zu produzieren. Eine vielversprechende Aussicht, welche ihrem Motto entspricht: „Our future flies in clean skies“.

Meisterleistung nach Propeller-Bruch

„Wichtig ist, die Nerven zu behalten“, sagt Pilot Hermann Eigner (65) aus Hartkirchen in Oberösterreich. Mit einer fliegerischen Meisterleistung gelang es ihm am Dienstag – nach dem Bruch eines Propellerblattes -, sein Flugzeug in Lengholz (Kärnten) so zu landen, dass er und Passagier Johann H. (66) unverletzt ausstiegen. „Da waren die Schutzengel hochaktiv“, freut sich Hermann Eigner nach seiner geglückten Notlandung. Der erfahrene Flieger war um 13.45 Uhr mit Kumpel Johann H. an Bord am Flugplatz Wels gestartet. „Unser Ziel waren die Dolomiten – beim Heimflug kam es zu Problemen“, so der 65-Jährige. Über dem Weißensee verlor die „Lancair 235“ in 3000 Metern Höhe plötzlich eines von drei Propellerblättern, die Maschine vibrierte heftig. „Ich hab sofort Motor und Benzinzufuhr abgeschaltet“, so der Pilot. Dass in einer solchen Notsituation keine Panik aufkommt, ist nicht selbstverständlich. „Ich hab automatisch reagiert, mich voll auf die Landung konzentriert – und auch der Johann hat die Nerven behalten“, betont Eigner.

Schon dritte Notlandung
Sieben Minuten später legte das Flugzeug auf einem Schneefeld in Lengholz – ohne das Fahrwerk auszufahren – einen gewollten Bauchfleck hin. „Der Schnee war unser Glück, uns hätte es sonst überschlagen“, erklärt Eigner, der bereits zum dritten Mal wegen eines Defekts unfreiwillig vom Himmel musste. Ob er auch künftig noch Flugzeuge pilotiert? „Eher nicht, man soll sein Schicksal nicht überstrapazieren.“ Quelle: ‘Kronen Zeitung‘.

Mooney-Mehrfachlandungen (bouncing)

Um 10:06 Uhr des 11. Juni 2020 startete der Pilot von der Piste 06 in Grenchen (LSZG). Nach einem halbstündigen Rundflug meldete er sich wieder beim Kontrollturm und erhielt die Freigabe für einen Direktanflug auf die Piste 06. Die Landebewilligung erhielt er zusammen mit einer Windangabe von 5 Knoten aus 080 Grad. Um 10:51 Uhr setzte das Flugzeug auf der Piste auf und hob wieder ab. Dies wiederholte sich mehrere Male mit zunehmend hartem Aufsetzen. Im Anschluss rollte der Pilot zum Hangar und stellte fest, dass der Propeller und das Bugfahrwerk beschädigt worden waren.

Spezielle Eigenschaften des Flugzeuges
Flugzeuge der Baureihe Mooney M20 neigen aufgrund ihrer Fahrwerks-Auslegung und dem Einsatz kompakter Federungs- und Dämpfungselemente aus Gummi (landing gear shock disks, vgl. Abbildungen 1) beim Rollen zu Oszillationen um die Querachse. Diese können durch Bodenunebenheiten oder hartes Aufsetzen des Bugfahrwerks bei der Landung ausgelöst werden. Sie neigen deshalb auch stärker als vergleichbare Flugzeuge zu Landeverläufen wie dem vorliegenden.

Betriebliche Aspekte
Der Endanflug erfolgte auf einem Flugweg, der eine normale Landung grundsätzlich zuliess. Zu Beginn des Landevorgangs, auf einer Höhe von 50 ft über Grund, lag die Fluggeschwindigkeit allerdings noch weit über der Hersteller-Vorgabe. Damit war ein Aufsetzen entsprechend der Vorgabe «main wheels first» nicht mehr in einer normalen Landedistanz möglich. Trotzdem wurde das Aufsetzen herbeigeführt, was ein leichtes bouncing zur Folge hatte.

Nach dem Wiederabheben des Flugzeuges und der Korrektur des Piloten am Höhensteuer entwickelte sich eine ‘pilot induced oscillation’ in Form eines ‘porpoising’. Mit zunehmend hartem Aufsetzen auf dem Bugfahrwerk kam es schliesslich zu mindestens einer Bodenberührung des Propellers und zur Beschädigung des Bugfahrwerks. Ein solcher Vorgang ist durch Korrekturen am Höhensteuer kaum zu stoppen, weshalb ein Durchstart als geeignetes Mittel einzuleiten ist.

Ausbildung und Flugtraining
Der Pilot verfügte über ein geringes aktuelles Flugtraining. In den zwei Jahren vor der Einweisung auf das Unfallflugzeug war er gar nicht geflogen. Es kann davon ausgegangen werden, dass die kurze Einweisung nicht ausreichte, um einen dem vergleichsweise anspruchsvollen Flugzeug entsprechenden Trainingsstand zu erzielen. Das geringe Training des Piloten kann ausserdem dazu beigetragen haben, dass er sich nicht zu einem Durchstart entschloss.

Schlussfolgerungen
Der Unfall ist darauf zurückzuführen, dass das Flugzeug bei der Landung infolge einer überhöhten Geschwindigkeit in einer dafür ungeeigneten Fluglage auf die Piste aufgesetzt wurde. Das geringe aktuelle Flugtraining des Piloten kann zum Unfallhergang beigetragen haben. Quelle: ‘SUST, Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle).

Notlandung auf der Alm

Auf der Vöraner Alm musste am Montagnachmittag kurz vor 15.30 Uhr ein Kleinflugzeug notlanden. Der Pilot blieb unverletzt. Er konnte das Flugzeug auf einer etwa zwei Meter hohen Schneedecke halbwegs sicher landen und sich auch selbst aus dem Flugzeug befreien. Die Einsatzkräfte kümmerten sich um die Sicherungsarbeiten an der Unglücksstelle. Neben der FF Vöran waren noch die Bergrettung Meran, die Flugrettung des Pelikan 2 und die Carabinieri im Einsatz. Quelle: ‘Neue Südtiroler Tageszeitung‘.

Himmlische Spritze ‘gemalt’

Samy Kramer hat am Mittwoch, 23. Dezember 2020 von Friedrichshafen aus während dem Flug mit einem Motorflugzeug eine Spritze in den Himmel gezeichnet. Wegen dem Corona-Impfstart am 27. Dezember wollte der 20-jährige Pilot damit ein Zeichen setzen. Quelle: ‘Südkurier‘.

Cessna überschlägt sich auf Feld

Am Montag ist auf dem Flugplatz Rottinghausen bei Damme (Landkreis Vechta) ein Flugzeug verunglückt. Die Pilotin verletzte sich bei dem Absturz leicht. Wie die Polizei mitteilte, ereignete sich der Unfall beim Landeanflug gegen 11.45 Uhr. Die Maschine vom Typ Cessna 172 schoss demnach über die Landebahn hinaus und überschlug sich auf einem angrenzenden Feld. Zeugen eilten der leicht verletzten 68 Jahre alten Pilotin zur Hilfe.

Schaden mehr als 80.000 Euro
Die Freiwillige Feuerwehr Damme war mit 30 Kräften im Einsatz. Derzeit ermittelt das Luftfahrtbundesamt zur Unfallursache. Der Flugplatz ist bis auf Weiteres gesperrt. Laut Polizei beläuft sich der Schaden auf eine Summe zwischen 80.000 und 100.000 Euro. Quelle: ‘NDR‘.

Sportflugzeug überschlägt sich bei Notlandung

Am Samstag, 31. Oktober, um 14.43 Uhr, wurde die Notlandung eines einmotorigen Sportflugzeuges gemeldet. Diese hat aufgrund des weichen Untergrundes nicht wie vorgesehen geklappt, das Flugzeug überschlug sich. Beide Insassen wurden leicht verletzt. Der 66-jährige Pilot hatte aufgrund von technischen Problemen im Cockpit sich für eine Landung auf freiem Feld bei Gackenbach entschieden. Die Landung verlief zunächst auch gut, bis auf dem nassen Boden das Vorderrad einsackte und sich das Flugzeug dann überschlug und auf dem Dach zum Liegen kam. Der Pilot und sein 79-jähriger Co-Pilot, beide aus Hessen, wurden von der Feuerwehr Montabaur leicht verletzt aus dem beschädigten Flugzeug gerettet. Beide Männer wurden vorsorglich in ein Krankenhaus gebracht. Das Flugzeug wurde erheblich beschädigt. Weitere Informationen teilte die Polizei nicht mit. Quelle: ‘Westerwald-Kurier‘.

Tour de France

Lesen in diesem Reiseblog von ‘Deltamikemike’ einen ausführlichen, illustrierten Reisebericht über eine Tour de France im Motorflugzeug sowie viel Wissenswertes über das Fliegen in Frankreich. (…) Der Wetterbericht sagt mal wieder wenig gutes für die nächsten Tage voraus, also weiter Richtung Heimat. Die beiden Mittelgebirge, die
dazwischen liegen, haben es doch noch in sich. Während der Flug über die Vogesen zwischen der aufziehenden Cumulus-Bewölkung noch einigermaßen klappt, ist es praktisch unmöglich, über den Schwarzwald zu kommen. Wie der GAFOR da auf “D” kommt, ist mir bei einer Bezugshöhe von 4000 Fuss einigermaßen schleierhaft, denn bei 3500 Fuss hängt eine dichte Wolkendecke. Also geht es den Rhein entlang zurück nach Konstanz…

Lötschental: Flugzeug-Absturz

Im Wallis ist ein kleines Passagierflugzeug abgestürzt. Dabei kamen vier Personen ums Leben. Bei der Fluggruppe Reichenbach im Kandertal ist man bestürzt. Flugzeug-Crash bei Blatten VS: Am Samstag um etwa 12.20 Uhr ist eine kleine Passagiermaschine im Bereich der Gletscherspitza (3063 m ü. M.) abgestürzt, teilt die Kantonspolizei Wallis mit. Einige Minuten später meldete dieselbe Person eine starke Rauchentwicklung. Auf Webcam-Aufnahmen war in dem Bereich eine weisse Rauchwolke sichtbar. Fotos von einem BLICK-Leser zeigen die schwer zu erreichende Absturzstelle. Die aufgebotene Feuerwehr Lötschental, sowie die Rettungskräfte, wurden mit einem Helikopter der Air Zermatt auf Platz geflogen. Diese konnte nur noch den Tod der Flugzeuginsassen feststellen. Bei den Opfern handelt es sich um zwei Schweizer im Alter von 66 und 50 Jahren und zwei Österreicher im Alter von 50 und 46 Jahren.

Das betroffene Flugzeug gehörte zur Flotte der Fluggruppe Reichenbach im Kandertal. «Ich wurde gestern durch die Kapo Bern informiert, dass eines unserer Flugzeuge im Lötschental abgestürzt ist und dabei vier Personen ihr Leben verloren haben», sagt die Präsidentin der Gruppe, Manuela Gebert, zu BLICK. «Mein Mitgefühl ist bei den Hinterbliebenen, die gestern einen lieben Menschen verloren haben, welcher nicht mehr nach Hause kommen wird», sagt sie. Aus Respekt vor den vier verstorbenen Personen, sei der Flugbetrieb der Fluggruppe vorerst eingestellt worden.

Zwei Schweizer und zwei Österreicher tot
Das Kleinflugzeug startete am Morgen vom Flugplatz Reichenbach BE. Dort sollte dieses im Laufe des Tages wieder landen. Auf Anfrage möchte sich der Flugplatzleiter nicht zum Absturz äussern. Rettungskräfte, Air Zermatt und die Feuerwehr seien im Einsatz. «Das Flugzeug ist in Brand», sagt Polizeisprecher Stève Léger auf Anfrage. Auch die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle sei ausgerückt. Um die Unfallursache zu klären, wurde eine Untersuchung eingeleitet. Quelle: ‘Blick‘.

Insassen überlebten Bruchlandung

Die beiden Insassen eines Motorflugzeugs kamen bei der unbeabsichtigten Landung im Hochgebirge glimpflich davon. Im Salzburger Lungau ist am Dienstag, 30. Juni, ein Motorflugzeug abgestürzt. Beim Versuch, die Niederen Tauern im Gemeindegebiet von Lessach zu überqueren, verlor das Flugzeug 200 Meter vor dem Zwerfenbergsee an Leistung und prallte aus geringer Höhe gegen den steinigen Boden. Der 63-jährige Pilot aus Oberösterreich blieb unverletzt, sein 66-jähriger Bruder erlitt Verletzungen im Brustbereich.

Wie die Polizei berichtete, waren die beiden Männer gegen 13.15 Uhr in Feldkirchen in Kärnten gestartet und wollten nach Schladming fliegen. Dabei kamen sie mit ihrer Diamond DA20 Katana irrtümlich von der geplanten Route ab. Wegen des Leistungsabfalls dürfte sich der Pilot dann zu einer Notlandung entschieden haben. Das Flugzeug schlitterte nach dem Aufsetzen noch rund 100 Meter weiter und kam dann zum Stillstand. Die beiden Insassen alarmierten nach der Bruchlandung in rund 2.000 Metern Seehöhe mit dem Handy die Einsatzkräfte und übermittelten ihre Standortdaten.

Eine Bergung mit dem Hubschrauber war wegen der starken Bewölkung nicht möglich. Darum gingen die zwei Brüder den Bergrettern entgegen. Am Weg ins Tal wurden die Oberösterreicher von den Helfern angetroffen. Der Verletzte wurde anschließend mit einer Gebirgstrage weiter transportiert und anschließend ins Krankenhaus nach Tamsweg gebracht. Am Flugzeug entstand ein Totalschaden. Das Wrack wird nach der Freigabe durch die Behörden in den nächsten Tagen geborgen werden. Quelle: ‘Kurier.at‘.

Diamond präsentiert neue DA 50RG

Diamond Aircraft bringt mir der DA50 RG aus Vollcarbonfaser ein neues Flugzeug auf den Markt. Sie verfügt über ein einziehbares Fahrwerk, eine grosszügige Kabine und eine bemerkenswerte Nutzlast. Für den Antrieb sorgt ein 300 PS starker Continental CD-300 Jet-Fuel-Motor. Die neue DA50 RG von Diamond Aircraft soll Massstäbe setzen. Die Medienmitteilung von Diamond Aircraft preist die Vorzüge des neuen Flugzeugs mit einem Kolbentriebwerk jedenfalls mit Überzeugung an. Mit einer der breitesten und komfortabelsten Kabinen in ihrer Klasse werde das einmotorige Flugzeug sowohl Piloten als auch Passagiere verwöhnen – mit allem, was man von der zweimotorigen DA62 kenne.

Liqun Zhang, CEO Diamond Aircraft Österreich, zeigt sich denn auch stolz: «Wir freuen uns sehr, die DA50 RG auf dem Markt zu präsentieren. Sie bietet für ein einmotoriges Kolbenflugzeug so viel: Platz, Effizienz, Luxus, Komfort, Sicherheit und ein einziehbares Fahrwerk. Dazu kommen die zusätzlichen Vorteile des Betriebs eines mit Jet-Fuel angetriebenen Flugzeugs wie geringere Emissionen im Vergleich zu verbleitem und sogar niedrig verbleitem Flugbenzin.» Einen Markt für die brandneue DA50 RG sieht Liqun Zhang bei Privatpiloten, die mehr Sitze und Platz benötigen, sowie für kommerzielle Betreiber, die nach einer kostengünstigen Alternative suchen.

Die DA50 RG wird mit einem serienmässig installierten Garmin G1000 NXi mit 3-Achsen-Autopilotsystem GFC700 ausgerüstet, welche in Kombination mit dem «single lever power controls» die Arbeitsbelastung des Piloten reduzieren soll. Die schlanke Zelle aus Vollkohlefaserverbundwerkstoff umfasst laut Diamond Aircraft eine fortschrittliche Aerodynamik mit der neuesten Technologie für passive Sicherheit und für hohe Leistung, Effizienz und Insassenschutz. Bemerkenswert seien auch die speziell entworfenen Doppelschlitzklappen für hohen Auftrieb und gutmütiges Langsamflugverhalten. Das EASA Type Certificate erwartet Diamond Aircraft im Spätsommer 2020. Die FAA-Zulassung soll unmittelbar danach beginnen und wird für Ende 2021 erwartet. Die ersten Auslieferungen sind für Ende des ersten Quartals 2021 vorgesehen. Quelle: ‘Cockpit.aero‘.

Flugzeug plötzlich verschwunden

Um die Mittagsstunden gab es in Ramspau (Kreis Regensburg) einen Großeinsatz für die Rettungsdienste. Ein Anwohner meldete, dass er beobachtet hatte, wie ein Flugzeug seiner Meinung nach einen Motoraussetzer hatte und sich dem Wald schnell näherte. Kurz darauf konnte der Anwohner das Flugzeug nicht mehr sehen. Er wählte aus Sorge den Notruf. Die großangelegte Suche nach dem möglicherweise abgestürzten Sportflugzeug hat einige Feuerwehren aus der Umgebung beschäftigt. Auch Bergwacht und Technisches Hilfswerk (THW) waren eingebunden.

Die Einsatzkräfte suchten unter anderem mit einem Rettungs- sowie einem Polizeihubschrauber mehrere Waldgebiete rund um Ramspau ab. Nach eineinhalb Stunden kam die Entwarnung. Ein Pilot, der mit seinem Flugzeug unterwegs war, konnte ausfindig gemacht werden. Dieser konnte die Lage schnell beruhigen und bestätigen, dass er ohne Probleme sein Sportflugzeug landen konnte. Wie die Polizei mitteilte, übte der Pilot während eines Schulungsfluges einer Piper Sinkflug und Durchstarten. Quelle: ‘onetz.de‘.

Einmal um die Erde in einer DA 40

Er ist Mitglied im Motorflieger-Club (MFC) Bad Hersfeld und war mit seinem einmotorigen Flugzeug vom Typ Diamond DA 40 auf Weltreise. Am Samstag ist Thamer wieder wohlbehalten auf dem Flugplatz auf dem Bad Hersfelder Johannesberg gelandet. Jens Thamer ist mit seiner ganz besonderen Flugleistung nun Mitglied der „Earthrounders“, einem extrem exklusivem Club, dem weltweit nur etwa 145 Personen angehören, die die Erdumrundung im Alleinflug unter Einhaltung eines entsprechenden Regelwerk geschafft haben. „Wir sind stolz darauf einen so guten, mutigen und umsichtigen Piloten unter unseren Mitgliedern im MFC zu haben,“ sagte deshalb auch der 1. Vorsitzende des MFC, Arunas Zakaras, nach der Landung von Jens Thamer. Er wurde auf dem Johannesberg von einigen Freunden erwartet, die mit ihm auf die gelungene Erdumrundung angestoßen haben. Gestartet zum ersten Teil seiner Reise war Thamer im Oktober 2019. Damals flog er zunächst die Strecke Bad Hersfeld – Rimini – Kreta – Ägypten – Dubai – Malediven bis nach Perth in Australien. Nach einer arbeitsbedingten Pause und den Weihnachtstagen bei der Familie in Niederaula führte ihn danach der zweite Teil der Reise von Perth über den Ayers Rock – Gold Coast – die Norfolk Inseln – Tonga – Samoa – Kiribati – Hawaii nach Monterey in Kalifornien, etwa 150 Kilometer südlich von San Francisco. Über Texas – Florida – Hamilton auf den Bermudas – Azoren – Spanien erreichte er am 7. März wieder Bad Hersfeld. Hier wurde er von seiner Familie, Freunden und einigen Mitgliedern des MFC Bad Hersfeld herzlich begrüßt. Quelle: ‘Hersfelder Zeitung‘.

Prozess um gestohlenes Motorflugzeug abgebrochen

Die Gerichtsverhandlung um den Diebstahl eines gestohlenen Motorflugzeuges ist abgebrochen worden. Grund: Die Tochter des Schöffen ist eine der Zeuginnen. Es gibt von Gewicht und Transport her gewiss einfachere Dinge, die man stehlen könnte. Doch es war ausgerechnet ein Motorflugzeug, das es den Dieben angetan hatte, die Ende März vergangenen Jahres eine Maschine im Wert von rund 153 000 Euro auf dem Segelflugplatz in Watzenborn-Steinberg klauten. Dort waren sie nach bisherigen Erkenntnissen der Ermittler am frühen Abend in die Halle der Segelfliegergruppe Steinkopf eingebrochen. Neben dem weiß-blauen Ultraleicht-Motorflugzeug mit der Typenbezeichnung Dynamic WT-9 und der Kennung D-MEFU ließen die Diebe auch ein Untergestell mit Rädern und weiteres Zubehör im Gesamtwert von etwa 40 000 Euro mitgehen. Bislang wurde erst einer der mutmaßlichen Täter gefasst: Ein 42-jähriger Mann aus Litauen, der im September 2018 in Polen verhaftet worden war. Nun sollte er sich für Einbruch und Diebstahl vor der Siebten Großen Strafkammer des Gießener Landgerichts verantworten. Kaum aber hatte die Verhandlung am ersten Tag begonnen, war sie auch schon wieder zu Ende. Es stellte sich nämlich heraus, dass die Tochter des Schöffen eine der Zeuginnen ist, die noch aussagen sollte, und dass sie offenbar in die Ermittlungsarbeit eingebunden war. Nach zweifacher Sitzungsunterbrechung, Gesprächen zwischen allen Seiten und kurzfristiger Suche nach einem Ersatzschöffen, die allerdings keinen Erfolg zeigte, brach der Vorsitzende Richter Heiko Söhnel die Verhandlung ab. Quelle: ‘Giessener Anzeiger‘.

Nach Feierabend über der Weser fliegen

Bis abends ist Turgut Pencereci Anwalt. Danach hebt er ab. An zwei Tagen in der Woche leiht sich der 58-Jährige in seinem Verein, dem Bremer Verein für Luftfahrt (BVL), ein Flugzeug, um alles von oben zu sehen. Heute ist es ein Motorflugzeug, eine Piper PA-28, die Pencereci vor dem Hangar in die richtige Position schiebt. Sie ist leichter als ein Golf und hat vier Plätze. Pencereci macht routiniert zahlreiche Sicherheitschecks. Er bewegt die Flugzeugklappen, dreht den Propeller. „Niemals in Hetze fliegen“, mahnt er. Im Cockpit setzt er die typische Pilotensonnenbrille auf und studiert die Checkliste für den Flug, die auf seinen Knien liegt. Kaum startet der Freizeitpilot den Motor, der Piper wird, es in der engen Kabine ohrenbetäubend laut. Über die Kopfhörer meldet sich die näselnd klingende Stimme eines Fluglotsen vom Tower des Bremer Flughafens. Er und Pencereci funken auf Englisch. Mit drehendem Propeller rollt die Maschine schließlich Richtung November – Flugbahn N nach internationalem Funkalphabet. Nachdem ein Passagierflugzeug die Bahn verlassen hat, fährt Pencereci hinauf und wird schneller. Dabei scheint die Piper über die Flugbahn zu hüpfen. An ihren Fenstern saust der Bremer Flughafen vorbei. Sie hebt ab. Die Häuser der Neustadt werden kleiner, der Werdersee liegt dunkel daneben. Es ist ein bekanntes Bild für viele, die bereits in Bremen mit dem Flieger gestartet sind. Doch in der Kabine der Freizeitmaschine ist einiges anders: Selbst mit Kopfhörern hört man das laute Rasen des Propellers. Es ist kühl und etwas zugig. Außerdem fliegt die Piper nur bis unter die graue Wolkendecke. Passagierflugzeuge fliegen weiter hoch, meistens bis etwa auf eine Höhe von 10 000 Meter. Pencereci fliegt tiefer. Sehr tief. Bis 150 Meter darf er mit seiner Maschine über unbesiedelten Gebieten hinunterziehen. Wie sich das anfühlt, demonstriert er über saftig grünen Feldern im Bremer Norden. Immer tiefer fliegt die Piper und wird dabei immer häufiger von starken Windböen geschüttelt. Die Felder unter ihr sehen aus, als wären sie aus Filz oder Bastelmaterialien. Dann zieht Pencereci wieder in die Höhe. Mehr Informationen finden Sie im Originalbericht des ‘Weser-Kuriers’.

60 Jahre ‘VW Käfer der Lüfte’

Im November 1955 hob die Cessna 172 Skyhawk zu ihrem Erstflug ab und ist heute noch in Produktion. Ganz neu gibt es sie mit 155-PS-Dieselmotor. Wer über einen kleinen Flugplatz irgendwo in der Schweiz schlendert, sieht dort garantiert auch eine Cessna 172 stehen oder fliegen. Die viersitzige Maschine wirkt immer noch zeitlos modern, dabei ist sie bereits seit 1956 in Produktion. Zwar wurde sie wegen amerikanischer Produkthaftungsgesetze, die damals immense Versicherungsprämien vorsahen, zwischen 1986 und 1998 nicht gefertigt. Anschliessend ging der Bau aber weiter. Ein Ende ist bis heute nicht abzusehen. Mit etwa 43 000 Exemplaren ist sie zudem das meistverkaufte Flugzeug der Welt. Dass sie über mehr als sechs Jahrzehnte hinweg so beliebt ist, verdankt die 172 vor allem ihren gutmütigen Flugeigenschaften und ihrer Robustheit. Sie verzeiht Fehler des Piloten, oft sogar mehrere auf einmal. Die Skyhawk fliegt selbst dann noch, wenn der Pilot sie quält und der Alarmton der sogenannten Überziehwarnung heult, der vor einem Abreissen der Luftströmung an der Tragfläche und damit vor einem Absturz warnt. Fliegt man dennoch so langsam, dass nicht mehr genügend Auftrieb erzeugt wird, ist die 172 beim sogenannten Strömungsabriss gut beherrschbar. Wenn die Luftströmung nämlich wirklich an der Tragfläche abreisst und den Auftrieb zum Erliegen bringt, drehen manche Flugzeuge abrupt zur Seite ab und gehen in eine gefährliche Vrille über. Nicht so die Cessna. Sie kippt dann einfach nach vorne ab. Lässt der Pilot nun das Steuerhorn los, stabilisiert sie sich nach einigen Pumpbewegungen wieder und fliegt weiter. Mehr Informationen im Originalbericht von Jürgen Schelling in der Neuen Zürcher Zeitung.

Oeventrop erwartet Antonov-Doppeldecker

Am Samstag und Sonntag, 24. und 25. August, lädt der Luftsportclub Oeventrop zum großen Flugplatzfest auf den Ruhrwiesen in Oeventrop ein. Ein besonderes Highlight ist in diesem Jahr die Antonov AN 2. Der größter Doppeldecker der Welt wird zu Rundflügen über dem Sauerland abheben. Daneben wird es viel weitere Möglichkeiten geben, in den Oeventroper Himmel zu starten, vom vereinseigenen Motorsegler bis zu einem viersitzigen Motorflugzeug. Veranstaltungsbeginn ist Samstag um 13 Uhr und Sonntag um 11 Uhr. Der Eintritt beträgt für Besucher drei Euro für beide Tage. Kinder und Jugendliche unter 16 Jahren haben freien Eintritt. Parkplätze stehen im Bereich der Oeventroper Schützenhalle kostenlos zur Verfügung. Der LSC Oeventrop lädt alle Freunde des Luftsports herzlich ein und freut sich schon heute auf zahlreiche Gäste ob als Zuschauer oder Fluggast. Quelle: ‘Westfalenpost‘.

Im Motorflugzeug-Cockpit

In den Kopfhörern rauscht es. Die ferne Stimme eines Mannes ist zu hören. Sie gibt unverständliche Formeln wieder, Zahlen, Abkürzungen. Moritz Altmann, Pilot und Fluglehrer am Kassel Airport in Calden, sitzt in seinem Flugzeug und antwortet in ähnlich mysteriösen Formulierungen. Doch als er für unser Video erklärt, um was es in der Unterhaltung zwischen Tower und Piloten geht, klingt es nicht mehr so mysteriös, sondern nach einem ausgeklügelten System, mit dem in aller Kürze wichtige Informationen zwischen Fluglotsen und Piloten ausgetauscht werden. Diese Kommunikation ist Teil der Vorbereitung auf einen Flug. Denn einsteigen und losfliegen, so einfach ist es nicht. Wer mit einem Motorflugzeug abheben will, muss seinen Trip in die Luft vorbereiten. Wetterbericht prüfen, Besonderheiten des Zielflughafens recherchieren. Die Maschine kontrollieren: Sind Tragflächen und Propeller unbeschädigt, ist genug Benzin im Tank? Das ist nur ein Auszug aus den Vorbereitungen eines Piloten. Quelle: ‘hna.de‘.

Wasserkuppe: Untersuchungen abgeschlossen.

Auf der Wasserkuppe war eine Maschine vom Typ Cessna über das Ende der Landepiste hinausgeschossen. Auf einer direkt dahinter verlaufenden Straße erfasste das Flugzeug drei Spaziergänger, die sofort tot waren. Der Pilot hatte zuvor versucht, nach einem ersten Landeversuch durchzustarten, was ihm aber nicht gelang. Inzwischen sind die Untersuchungen abgeschlossen. Die Mitarbeiter der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung haben den Unfallort verlassen. Mehr Informationen im Originalbericht von Hitradio FFH.


Quer durch alle Schweizer Militär-Fluggebiete.

Rigi. Pilatus. Eiger. Titlis. Tödi.

31.12.2012. Den schon fast traditionellen Silvesterflug haben wir dieses Jahr mit der Familie genossen. Wenigsten mit grossen Teilen davon. Sarah und Brigitte waren auf den Schneeschuhen unterwegs bzw. mussten den Silvesterabend kulinarisch sicherstellen – und hätten ja in der HB-KPN ohnehin nicht auch noch Platz gefunden. Aber Deborah, Philippe und Alissa sind mit um die Schweizer Voralpen-Gipfel gekurvt. Den aufkommenden Föhn konnte man an den üblichen Hotspots (Urmiberg, Rigi, Brienzer Rothorn, Engelberg und Eggberge bei Altdorf) schon deutlich spüren, auch wenn wir nie über FL 85 hinauf gestiegen sind.

Kurz nach dem Start über dem Sihlsee der Blick zurück auf die Glarner Alpen.

Auf der Frequenz von ZRH-Information war allerhand Betrieb, offenbar sind wir nicht die Einzigen, welche die freien Festtage um Silvester für einen kleinen Fluggenuss nutzen. Dafür sind sämtliche militärischen Flug- und Schutzgebiete für einmal deaktiviert gewesen. Was für Platz es da plötzlich mitten in der Schweiz hat! Wir sind für einmal mitten hindurch gmotoret. Vom Rigi über Luzern zum Pilatus (Buochs, Emmen). Dann weiter über die Schrattenfluh (Hohgant) und das Brienzer Rothorn (Meiringen, Axalp) zur dunklen Eiger-Nordwand. Und von da im Direktflug über den Titlis und den Klausenpasse zurück in die Glarner Alpen. Die Kontrolle der Skilift-Besuche in Elm gehörte abschliessend natürlich ebenso dazu wie die Skitouren-Schnee-Verhältnis-Prüfung am Sunnähöreli über den Weissenbergen. Sieht alles noch sehr schön aus.

 Ich wünsche allen einen gemütlichen Silvester, einen guten Anfang im Neuen Jahr – und beste Gesundheit und alles Gute.

Herbst-Trip ‘in den Süden’.

Rasch über die Alpen nach Locarno.
Freitag, 16.November 2012

Das Fliegerei-Entzugs-Programm musste letzten Freitag kurzfristig aktiviert werden. Andi Hefti zeigte heftige Symptome. Regelmässiges Platznehmen in einem Motorfliegerchen hilft dagegen aber noch immer am zuverlässigsten.

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Aufnahme nach dem Start auf den Flugplatz Locarno.

Flugstrecke: Mollis-Kistenpass-Lukmanier-Locarno und zurück über den San Bernardino, Thusis, Chur. Wetter: Hochdrucklage, Dunst im Tessin. Kaum Wind. Den Flugplatz Locarno sieht man dabei im Gegenlicht reichlich spät (wenn man ungefähr weiss, wo er ist). Für Aufregung sorgten nur die Fallschirm-Porter des Paracentro, die uns zu einem unerwarteten, etwas rabiaten Sinkflug über Bellinzona von 6’000 unter 2’000 Fuss zwangen. Überhaupt ein seltsamer Sport, dieses Fallschirmspringen. Ich würde nie freiwillig ein intaktes Flugzeug in der Luft verlassen – also auf jeden Fall eine ‘steile Sache’, dieses Locarno.

Fotoalbum.

Beliebter Genfer Autosalon.

Dass man mit einen einmotorigen Flugzeug gegenüber anderen Transportarten wie Eisenbahn oder Auto Vorteile auf seiner Seite hat, spricht sich herum. Jedes Jahr fliegen ein paar Gäste von Mollis in rund einer Stunde sozusagen mitten in den Genfer Automobilsalon. Die Kosten sind vergleichbar mit der Eisenbahn, die Reisezeit beträgt aber statt zehn nur zwei Stunden.

Die Navettes.

Das Propeller-Flugzeug kann man bequem auf der Norseite des Flugplatzes parkieren, um anschliessend mit einer sogenannten ‘Navette’ (französischsprachige Version eines hochbeinigen Personentransporters mit suizidgefährdetem, verhindertem Rennfahrer am Steuer und ausnahmesweise kein Space-Shuttle) in wenigen Minuten direkt auf die Südseite des Flugplatzes und damit sehr nahe an die Palexpo-Hallen mit dem Autosalon drin zu gelangen.

Fliegerei-interne Hürden.

Wenn man die Flugvorbereitungs-Hürden (Flugplan, Slot- und PPR-Theater) auf dem schon seit Wochen ausgebuchten Concrete-Runway einmal überwunden hat und bereit ist, auf dem für einen internationalen Flughafen etwas seltsam anmutenden, aber dafür andrangsfreien Graspistchen zu landen, ist Genf weiterhin eine VFR-Reise wert. Nachdem in den vergangenen Jahren alle Kleinflugzeuge erfolgreich mit den erwähnten administrativen Hürden vertrieben werden konnten, geniesst man heute ausreichend Platz und profitiert von kurzen Wartezeiten für Start- und Landefreigaben. Weniger schön ist dagegen die offenbar unvermeidliche doppelte Zollkontrolle auf der Süd- und Nordseite des Flugplatzes. Diese stehen dem Weg zum Flugzeug leider noch immer gleich in zweifacher Ausführung im Wege. Wenn man das Pech hat, die Piloten-Lizenz im Flugzeug zu vergessen, wird die Sache dann etwas zur kleinen Odyssee.

Reiz des Motorfliegens überwiegt.

Dieses Jahr haben wir dafür von besten VFR-Wetter profitiert. Konnten zweimal völlig wetter-sorgen-frei mit Sichten von deutlich mehr als 20 km auf direktem Wege und in kürzester Zeit von Mollis nach Genf und zurück fliegen. Was zu dieser launenhaften Jahreszeit nicht jedes Jahr der Fall ist. Das übertönt die Fliegerei-internen Misstöne noch immer bei weitem. Ich freue mich schon auf den Genfer Autosalon 2013 und alle, die dort wieder mit unserer clubeigenen Trinidad hinfliegen wollen.

Herbst-Rundflug Glarner-/Urner Alpen.

Samstag, 26. November 2011

Ende November geniessen wir einen der schönen Herbsttage, chartern in Schänis eine der starken Dimonas und fliegen bei schönstem Wetter durch die Glarner- und Urner Alpen. Das Mittelland war unter dem Nebel, in den Alpen ist die Sicht dank der trockenen Luft ideal.

Deborah hat sich seit Langem gewünscht, einmal um den Tödi zu fliegen. Heute war der ideale Tag dafür.

Die TMG’s Dimona mit dem turbogeladenen Motor sind ideal für Flüge in den Alpen. Kaum ein anderes Flugzeug dieser Preisklasse steigt dermassen sicher und gut. Vom Startort Schänis aus kann man mit 75% Leistung ohne einen einzigen Kreis direkt hoch über den Tödi hinaus steigen. Superklasse!

Atlantik, Mittelmeer und Alpen – Tour de France 2011.

Unsere diesjährige Motorflug-Tour führt uns in drei Tagen um die sehenswertesten Regionen der südlichen Hälfte Frankreichs. Den Norden haben wir aus Wettergründen diesmal ausgeklammert. Das fliegerische Vergnügen war maximal, wir haben alles gesehen, was Frankreich aus der Luft ausmacht.

Zuviele Verhinderer.

Motorflug-Reiseberichte behandeln häufig als Höhepunkt den erfolgreichen Umgang mit Landegebühren, Flugplatz-Scheriffen, störrischen Zollbehörden und anderen Controllern. Fliegen kommt häufig gerade noch als Randerscheinung vor.

Daran ist etwas Grundsätzliches falsch. Ich bin seit 30 Jahren der Meinung, ich bräuchte eigentlich nur 600 Meter Beton und ein getanktes Flugzeug für eine Reise. Alles andere stört das Vergnügen. Im Laufe der Zeit habe ich mich aber etwas daran gewöhnt, keine drei Minuten geradeaus fliegen zu können, um einem irgendwie gearteten Controller (kommt von controllieren) frequenzwechselnderweise erneut zu erklären, wie viele Personen wir an Bord sind, wo ich gestartet bin und wo ich zu landen beabsichtige. Welche Art von Flugzeug ich bewege und wieweit ich denn heute damit so käme. Als ob das der Sicherheit der Fliegerei zuträglich oder zu sonstwas nütze wäre. Und als ob das nicht schon alles im Flugplan drinstand, den einer seiner Gspänli gerade zu aktivieren oder durchzulesen vergessen hat. Das Einzige, was die ständige Quasslerei verursacht, ist erheblicher temporärer Stresszuwachs. Weil man irgendeinen verlangten Meldepunkt gerade nicht auf der Karte findet. Und dazu auch noch fliegen und hinausschauen sollte. Multitasking eben. Die Folge von all diesen Flugverhinderungs-Massnahmen: manche Motorflieger getrauen sich deswegen bloss noch an einem stahlblauen Sonntagnachmittag rondomdesäntis. Schon gar nicht bei komischem Wetter. Noch weniger an einen funkgeführten, kontrollierten Platz. Noch viel weniger ins fremdsprachige Ausland. Und schon überhaupt nicht ohne Linienpilot auf dem Nebensitz in die Nähe eines internationalen Flugplatzes.

Hier das Foto-Album von Köbi:

Förderverein zu Erhaltung und Hebung des Flugvergnügens e.V. (FvzEuHdFv)
Damit ich selber nicht auch in diese Spirale gerate, die am Ende ins bürokratisch-fliegerisch-schwarze-Loch führt, machen wir jährlich einen Ausflug, der obige Elemente enthält – so bleibt man im Saft. Für schwieriges Wetter ist häufig ohne Dazutun gesorgt. Den Rest ziehen wir aber voll durch. Diesmal planen wir nach einem längeren Wetter-Check zwei Tage vor der Abreise eine Strecke, die auf der Rückseite der letzten Front quer durch alle kontrollierten Lufträume und Sperrgebiete zuerst an den Atlantik, dann im schönen Hochdruckwetter an den Pyrenäen vorbei zurück in die Region des Rhônetals oder wahlweise je nach Wetter auch Mittelmeers führt. Um von da aus der anrückenden Gewitter-Kaltfront anderntags rechtzeitig wieder in die Schweiz entwischen zu können. Also ein gut gefülltes Programm und eine ausgefeilte Strategie. Um den etwas weit entfernten Atlantik zu rechtfertigen, bauen wir einen Museumsbesuch an der Heimstätte von Latécoère und der Wasserflugzeuge in Biscarosse ein. Die volle Dekadenz also.

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Annemasse mit einmaligem Panorama-Blick auf den Mont Blanc.

‘A’ wie ‘Andi’ und ‘Annemasse’.

Der FvzEuHdfv besteht dieses Jahr aus Jakob Däscher, meinem jahrelangen, leidgeprüften Fliegerspänli. Er war schon mehrmals bei diesen leicht abenteuerlichen Ausflügen dabei und ist völlig wetterfest und Kummer aller Art gewohnt. Was wir noch nicht geschafft haben, ist eine Reise in den richtigen Norden. An die Ostsee oder nach Skandinavien. Immer war das Wetter zu marginal, wie diesmal in dieser Gegend auch wieder. Aber vielleicht klappt das ein andermal. Neu im FvzEuHdfv ist dieses Jahr Andreas Hefti, ein früheres Ski-Gspänli, das ich seit 20 Jahren nicht mehr gesehen habe und der vor wenigen Jahren als Pilot in Mollis wieder auf den Radar gekommen ist.

Unspektakulär.
Die erste Etappe auf den Zollflugplatz südlich von Genf verläuft völlig unspektakulär. Ausser, dass ich das falsche Zollformular ausfülle. Jenes für Helikopter. Und für auswärtige Gäste von Mollis statt jenes für Einheimische und Flächenflieger. Sind wir natürlich beides nicht. Habe trotz einer stundenlangen Schulung vergessen, dass es verschiedene Zollformulare gibt. Aber das ist ja auch schon wieder ein halbes Jahr her. Der Flug verläuft im laufend schöner werdenden Wetter entlang der Schweizer Voralpen wirklich ereignislos, ausser, dass uns der Controller in Bern vergisst und erst auf erneutes Nachfragen explizit eine Crossing-Clearance füräbrösmelet.

Schöner Funk-Parkplatz.

Annemasse hat einen aussergewöhnlich schönen… Anflug. Im Final der Piste 12 fliegt man direkt auf den Mont Blanc im Hintergrund zu. Funkverkehr? Gibt es auch. Er beschränkt sich zur Hauptsache darauf, einen Parkplatz zuzuweisen. Dabei schwingt nach Andis Meinung bereits eine feine Prise Erotik auf einer Neben-Frequenz mit. Sein Eindruck täuscht nicht. Beim Ausfüllen der Startliste wird klar, warum er gerade bei dieser Equipe den Eingangszoll nach Frankreich machen will. Die Begründung, nachher fernab jeglicher zeitlich hinderlichen und eigentlich gefährlichen Zollvorschriften dorthin fliegen zu können, wo man wolle, wirkt beim Anblick der französischen Beauté gegenüber etwas durchsichtig.

PPL-Petflaschen-Taliban.
Für den Toast im Flugplatz-Restaurant müsste man schon nicht extra hierherfliegen. Aber wir sind froh, überhaupt etwas zwischen die Beisserchen zu bekommen. Schliesslich steht uns noch ein langer Flug an den Atlantik bevor. Wegen der Zollvorschriften seit dem 11. September verzichten wir darauf, etwas Flüssiges mitzunehmen, weil man das ja sowieso am Zoll ausleeren muss. Dafür dehydrieren wir dann fast, bis wir den Atlantik sehen… Das Problem begleitet uns auf der ganzen Reise. Es ist in meinen Augen die weitaus grössere Gefahr für die Zivilisation als ein fliegender Privatpiloten-Taliban mit Chemikalien in einer Petflasche.

Holding mit Umweg.
Wir klettern nach dem Start dem Salève entlang nach Chambéry. Unter uns breiten sich in 3’500 Fuss weisse Wattebäusche aus. ‚Broken’ sei das, sagt der nur für Piloten verständlich gemachte Wetterbericht. Schaut man aus einem flachen Winkel drauf, scheint die Dichte eher ‚overcast’. Drunter fliegen möchte ich eigentlich nur schon der heissen Temperatur im Cockpit wegen nicht. Und ambodänachä Flüge ist anspruchsvoller und strenger. Und da steht ja in der nächsten halben Stunde auch noch das Zentralmassiv im Weg. Also versuche ich, mich mit einer Controllerin in Lyon darauf zu einigen, über 5’000 Fuss ihren südlichen Luftraum queren zu dürfen. Anfangs schickt sie mich auf ein Holding. Danach immer mehr über meinen geplanten Kartenrand hinaus, durch ein Sperrgebiet direkt auf dem offenbar unbenutzten Flughafen von Grenoble. Da isch kä Tappä in der Luft oder am Boden. Mein Mäusekino, das mir laufend die aktuelle Position akkurat zeigt, eignet sich leider in der Luft nicht so für die Planung langer Strecken. Dafür weiss ich immer, wo ich bin. Immerhin. Mit den Wolken untendran wäre das ohne Mäusekino natürlich stressiger. Nach einem zehnminütigen rechtwinkligen Umweg dürfen wir dann doch noch nach Westen aufbrechen. Auf derselben kühlen Höhe von vorhin. Und 500 Füsse im kontrollierten Luftraum drin. Auch eine Flugzeug-Klima-Anlage wäre also ein sicherheitsrelevantes Ausrüstungs-Teil. Mit einem kochenden Hirn kann niemand gescheit (und tief) fliegen.

Zentralmassiv, Coquillages und Tigershrimps.
Je weiter wir nach Westen gelangen, umso mehr trocknet das aufbauende Hoch die Luftmasse ab. Die Sicht westlich des Rhônetals ist ausgezeichnet, das Zentralmassiv zeigt sich von der schönsten Seite. Ich war schon ewig nicht mehr hier. Südlich von Bordeaux schlüffemer immer näher an den Atlantik. Inzwischen kann ich sogar den sog. ‚Altitude-Preselector’ einwandfrei (also im Schlaf) bedienen. Das Instrument führt zu konstanten, angenehmen Sinkflügen und erhöht damit über lange Strecken die Reisegeschwindigkeit. Dafür bekommt niemand an Bord wegen hoher Druckunterschiede Muffensausen in den Ohren. Die Gegend wird spannender. Das Bassin d’Arcachon ist jene Region Frankreichs mit dem grössten Tidenhub. Das führt dazu, dass eine grosse Wasserfläche im Landesinneren sich fast ganz entleert, wenn Ebbe ist. Und bei Flut müsse man sehr gut zu Fuss sein, um dem ansteigenden Meer noch entwischen zu können. Das Bassin d’Arcachon ist voller Muschelzuchten. Köbi kann sich so langsam daran gewöhnen, dass es heute keine heissgeliebten Steaks (c’est quoi, des vaches? – fragen die einheimischen Kellner beim Bestellen) zum Znacht gibt, sondern black TigerShrimps, Austern, Muscheln und Co. Vielleicht trifft am ehesten noch ein Schaf seine Essenswünsche. Köbi hat jetzt schon Hunger. Ich getraue mich nicht, ihm zu sagen, wie lange das noch gehen wird. Durst haben wir auch. Aber wir halten eisern durch, obwohl wir seit längerem in einem gut gelüfteten Backofen sitzen.

Wanderdüne
.
Aquitaine Information ist sehr kompetent. Der Controller macht uns sauber, in gut verständlichem Englisch und konsequent auf aktivierte Sperrgebiete aufmerksam. Davon hat es hier in der Gegend eine unübersichtliche Menge mit noch unübersichtlicheren französischen Nummern. ‚Jaaanüüüddriifflüüüge’ auf Französisch also. Mein Mäusekino reklamiert zum Glück ebenso frühzeitig wie zuverlässig, wenn wir auf ein ‚Lima Romeo Trohntesängg Alfa’ (ist weder ein südamerikanischer Casanova noch ein italienisches Sportcoupé) und seine Kollegen nur schon zusteuern. Also dürfen wir akkurat zwischen den Sperrgebieten, dem Flughafen Bordeaux, den Militär-Basen und Radarstationen, Mirage-Tiefflugstrecken und der schönen Dinge mehr durchzielen und sind plötzlich an der Küste und über der grössten Wander-Sanddüne Europas. Zusammen mit einem cheibäschnellä Helikopter sausen wir im Tiefflug unter Tausend Fuss der einsamen Atlantikküste entlang nach Süden. Hier müsste man bei den hohen Wellen und dem zügigen Wind spitzenmässig surfen können. Vor dem letzten Sperrgebiet für heute biegen wir links ab, verabschieden uns beim netten Herrn von Aquitaine Info und wechseln kurz vor der Landung auf die Frequenz von Biscarosse – jaahaa, das ist noch in Europa… Da geht es ebenso professionell weiter. Interessant. Das ist ja eigentlich ein unbesetzter Flugplatz wie sie hier in der Gegend häufig sind.

Beau Weekend!

Wir dürfen direkt auf die Piste 09 hineinziehen. Bevor der Mann am Funk den Laden dichtmacht, fragt er noch, ob wir was bräuchten. Da hätte ich besser ‚Ja, gern – Benzin’ gesagt.

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Wenig Trafic: Biscarosse am Atlantik.

Wir packen den vollen Kofferraum unserer schönen Trinidad aus, vertreten uns die Füsse, Andi zieht sich eine Notration Nikotin ein und Köbi organisiert am Handy die letzten Reste seines Firmenjubiläums. Dann zotteln wir mit Voll-Packung Richtung Tower. Der nette Herr vom Funk ist der Chef einer staatlichen Pilotenschule und macht gerade Dienstschluss. Er organisiert uns noch eine Taxi-Telefonnummer, bevor er mit seiner Sekretärin ins Weekend entschwebt.

Da sind wir also. Etwas einsam. Im europäischen Zentrum der Wasserfliegerei. In der Heimat von Latécoère und anderen fliegerischen Legenden. Hier und jetzt ist aber gar niemand. Nix. Zu trinken. Nix Büro. Nix Landetaxen. Nix Benzin.

Nächtliche Flugplanung im homeoffice.

In Biscarosse erwartet uns ein gemütliches Hotel namens ‚La Caravelle’. Es liegt direkt an einem herrlichen Binnensee. Da wir ohne Flugzeug etwas immobil sind, essen wir auch gleich auf der Terrasse mit Seeblick. Die erwähnten Austern, Muscheln, Shrimps & Co.

Benzinplanung.
Um das volle Tagesprogramm noch abzurunden, machen wir für den morgigen Flug nach dem frühzeitigen Museumsbesuch der ‚hydroaviations’ noch die Flugplanung nach Südost-Frankreich. Entweder nach Gap oder Cannes. Köbi will Letzteres. Und wenn’s geht, der Küste entlang. Die Planerei geht dank unserem mobilen Büro mitsamt Druckerli für die stromlose Notfall-Flugplanungs-Version sehr effizient. Etwas Sörgeli macht dagegen das Finden einer Benzinquelle. In den offiziellen Unterlagen ist hier zwar ausdrücklich Avgas 100 erhältlich. Stutzig macht dagegen der Vermerk ‚Total AirCard only’. Haben wir nicht. Und ob wir am Samstag auf diesem einsamen Flugfeld jemanden finden, der sie uns leiht, ist eine zweite Frage. Bevor mir die Augen zufallen, lege ich mir schon mal ein paar Backups zurecht. Wir haben noch für etwas mehr als eine Stunde Flugzeit Benzin in den Flächen. Damit würden wir auch einen grösseren Flugplatz in der Region erreichen. Aber ob sich da nicht am Ende eine ähnliche Ausgangslage zeigt? Nur dann ohne die bis dahin verbrauchten 80 Liter Benzin in den Flächen…

Zuerst Pech mit einem Museum.
Anderntags stehen wir früh auf der Frühstücks-Terrasse. Und kurz danach vor geschlossenen Türen des Wasserflugzeug-Museums. So ein Käse. Hat nur im Juli und August täglich ganztags geöffnet. Ab September nur nachmittags. War im Internet so nicht formuliert, hilft aber jetzt auch nicht. Wir drehen unverrichteter Dinge von den Dorniers & Co. auf dem Absatz um und fahren mit dem Taxi zurück zum Flugfeld Biscarosse. Ein einsamer Streifen von 1’000 Meter Beton und zwei Tankstellen erwartet uns. Sonst nichts. Vorläufig wenigstens.

Benzinoase.
Wir durchkämmen jede Ecke nach vorhandenen Menschen. Mit oder ohne Benzinkarte. Erfolglos. Da beginnt ein ULM-Flugzeugfloh Runden zu drehen. Sieht nach Ausbildungsflügen aus. Ich krame mein Handfunkgerät hervor und frage die Ultraleichten nach einer Chance, hier Benzin tanken zu können. „Naturellement – c’est facile. À la station d’essence, il y a une numéro de téléphone d’une personne qui habite à la commune des pilotes…» Na, da hoffen wir mal, dass die Person am Samstagmorgen zuhause in der hiesigen Siedlung für Menschen mit eigenem Flugzeug, eigener Villa und eigenem Hangar ist, auf Anrufe Benzinsuchender wartet und standby mit seiner Total AirCard in der Haustür steht. Wird vermutlich nicht ganz einfach. Ich durchsuche mal die grosszügige und saubere Benzinstation. Ausser einer ganzen Menge von Total AirCards an einer Kette hängt da gar keine Telefonnummer in Sichtweite. Da ruft mich der ultraleichte Fluglehrer wieder am Funk auf und weist mich darauf hin, dass eine andere Benzinstation gemeint gewesen sei. Jene, wo ich stünde, gehöre zur Fliegerschule. Die hat nur Montag bis Freitag offen. Prima. Dann wandere ich sofort zur anderen Benzinstation. Wir halten jeden Grashalm fest.

Dann Glück mit einem privaten Museum.
Andreas und Köbi packen schon mal die Trinidad voll, während ich ans andere Pistenende gehe. Auf dem Weg dahin treffe ich vor einem Hangar einen Gyrocopter mitsamt einem Menschen davor. Sieht kompetent aus. Er telefoniert mit einem mutigen Fluggast. Danach verweist er mich ebenfalls an die Tankstelle mit der Telefonnummer. Bei der nächsten Hangarecke ist schon richtiges Business im Gange. Eine Ultraleicht-Flugschule mitsamt modernem, blitzsauberem Büro und Sekretärin organisiert ebenfalls gerade Passagierflüge. Hat aber aus Versicherungsgründen auch keine Total AirCard vorig. Auch nicht leihweise. Auch nicht gegen Cash. Hmmhh. Schwierig.

Jeff.
Bevor ich die richtige Tanksäule erreiche, stürchle ich über Jeff. Er sieht schon auf den ersten Blick extrem kompetent aus. Sein kleiner Polizeihund auch. Jeff ist Walliser und besitzt hier ein Grundstück. Und einen grossen Hangar. Mit allerhand altem, interessantem Fluggerät drin. Mehrere Stampes. Eine Boeing Stearman. Eine Cirrus. Eine Cessna 182. Und einen historischen Traktor mit ähnlichem Jahrgang wie die Flugzeuge, die er herumzieht. Alles in perfektem Zustand und technisch auf Vordermann. Jeff ist ein hilfsbereiter Mann. Er versucht zuerst für mich, die ihm bekannte Benzin-Telefonnummer anzurufen. Als da (habe ich nicht wirklich anders erwartet) niemand zuhause ist, sucht er den PIN-Code seiner eigenen Benzinkarte und hilft uns damit aus. Wir packen die Gelegenheit und füllen 180 Liter in die Flächen. Andi hat inzwischen die Trinidad hergetäxelet.

Oldtimer-Prominenz.
Jeff muss in der Oldtimer-Szene ein weltbekannter Mann sein. Er zeigt uns ausführlich sein privates Fliegermuseum. Offenbar restauriert und pflegt er Stampes eigenhändig und besitzt gleich ein Dutzend davon. Bei einem weltweiten Gesamtbestand von noch 60 fliegenden Exemplaren dürfte das die grösste Sammlung dieser eleganten belgischen Doppeldecker sein. Er gibt hier auch sein einmaliges technisches Wissen weiter und instruiert in seinem neu erworbenen Hangar angehende private und kommerzielle Flugzeug-Mechaniker.

Mit einem warmen Kaffee aus Jeff’s noch improvisierter Küche im Bauch entern wir die HB-KPN und machen uns auf den langen Weg ans Mittelmeer. Einerseits schade, dass das Musée des hydroaviations geschlossen war. Anderseits wäre uns möglicherweise gar nicht aufgefallen, welche Schätze hier in einem Hangar am Ufer des Atlantiks parkiert sind. Und so haben wir erst noch einen guten Grund, nochmals in einem Juli oder August herzukommen, wenn das Museum geöffnet ist.

Die erste Flugetappe führt der pfeilgeraden Atlantikküste entlang im Tiefstflug unter 1’000 Fuss bis kurz vor Biarritz. Die Region ist nur schwach besiedelt und voller endloser Pinienwälder. Die Sandstrände sehen von hier hoben einfach traumhaft aus. Hohe Wellen und ständiger, auflandiger Westwind müssen ein Surfer’s Paradise sein.

Von einer FIR zu andern.
Diese Region Frankreichs hat gleich mehrere Fluginformations-Gebiete. Nach der gestrigen, positiven Erfahrung mit Aquitaine Info starten wir dort schon gleich nach dem Start den ersten Aufruf. Niemand zu Hause. Ich warte, bis wir das angrenzende Gebiet von Biarritz Info erreichen. Anfangs sind wir vermutlich etwas gar tief und weit weg, auch niemand zu Hause. Irgendwann beginnt es dann doch am Funk französisch zu tröten und ich werde meinen Funkspruch los. Wir überfliegen inzwischen eine ziemlich dichte Wolkendecke (broken) mit einer Obergrenze von ca. 1’500 Fuss. Nicht sonderlich gemütlich, teilweise sind die Löcher selten, vor allem, wenn man flach über die Tops blickt. Navigieren ohne GPS wäre nur direkt im Tiefflug unter den Wolken möglich. Aber trotz der extrem flachen Gegend nicht wirklich sicherer.

Happiger Gegenwind nach Cannes.
Wir werden von Biarritz nach Pau, Lourdes und am Ende an Toulouse Info weitergereicht und folgen teilweise vorgegebenen VFR-Routen. Freigaben sind überhaupt kein Thema, die bekommen wir ausnahmslos und vor allem sofort. Die feuchte Luftschicht hat sich nach ca. 20 Minuten in klare, trockene Luft verwandelt. Dafür nimmt der Gegenwind erheblich zu. Das GPS zeigt teilweise einen Groundspeed von weniger als 100 Knoten an. Wir fliegen zwar schon nur mit 55% Leistung, aber so kommen wir natürlich kaum vorwärts. Je näher das Mittelmeer kommt, umso feuchter wird die Luft wieder. Diesmal aber mit einer deutlich höheren Wolken-Untergrenze. In Erwartung der Sichtflug-Tiefst-Flug-Strecken dem Mittelmeer entlang entscheiden wir uns diesmal für undädurä. Wir wollen auf dem Weg nach Cannes, auf das wir uns gestern Abend noch geeinigt haben, schliesslich keine ‚Ecken’ in die Luft fliegen.

1’800 Jahre altes les-Saintes-Maries de la Mer.
Montpellier Info lässt uns der Küste und der VFR-Route entlang auf 1’000 Fuss nach Osten fliegen. Diese Flugstrecke lohnt sich, ich bin hier nicht das erste Mal unterwegs. Ein Touristen-Hotspot reiht sich an den andern. Yachthäfen, Leuchttürme, Sandstrände, Etangs und Salzgewinnungsanlagen werden langsam aber sicher von Flamingos, frei lebenden Schimmeln und der Raffinerie von Fos-sur-Mer abgelöst. Ein sicheres Zeichen, dass wir im Tiefflug die Camarque überfliegen. Der berühmteste Ort inmitten dieser einmaligen Gegend ist Les Saintes-Maries de la Mer. Das ist ein pittoreskes Städtchen aus dem vierten Jahrhundert mit einem weltbekannten Zigeuner-Event. Hier wird die heilige Sara von den Gitanes (Fahrenden) verehrt.

Controller à gogo

Kaum erreichen wir Cap Couronne, werden wir plötzlich von einer Kontrollstelle an die nächste weitergegeben. Innert weniger Minuten wechsle ich dreimal die Frequenz. Teilweise muss ich nachfragen, bei wem ich nachfragen soll, weil ich die Station nicht verstanden habe. Der Stresspegel steigt leicht, wir sind ja in der CTR von Marseille und wollen niemandem zu nahe kommen. Auch nicht den Felsen auf der linken Seite. Die vorläufig letzte Kontrollstelle führt uns dann zu einem eher seltenen Überflug von Marseille Marignac. Das ist einer der gut frequentierten internationalen Flughäfen Frankreichs. Von links landet gerade ein Airbus A320, als wir auf 1’500 Fuss die Platzmitte Richtung Norden queren.

Kartenrand.
Über einen der östlichen Meldepunkte werden wir aus der CTR Marseilles hinausgeführt. Nun habe ich das Problem, dass meine Flugplanung erheblich durcheinander geraten ist. Mein Mäusekino zeigt unsere exakte Position und etwas Gegend drumherum. Aber eben nur etwas Gegend – für weitere Planungen ist es nicht so praktisch. Mein Papier-Karten-Ausdruck reicht gerade knapp bis dahin, wo wir sind. Eigentlich wollten wir ja den Calanques entlang südlich des Kriegshafens Toulon vorbei nach St.-Tropez fliegen. Das ist dann doch ein gutes Stück weiter südlich. Nun müssen wir mit Aix-les-Milles, einem der zahlreichen Atomkraftwerke und dem Helikopterplatz St.-Luc vorlieb nehmen. Auch gut. Hier kenne ich mich wenigstens vom Segelfliegen in Vinon her sehr gut aus, dass ich eigentlich keine Karte brauche. Wir folgen ab der gut sichtbaren Zahlstelle von Brignoles weg der Autobahn bis nach Cannes. Der Einflugpunkt dorthin ist ein kleiner Pass durch die Hügel westlich des ‚St.-Moritz-des-Mittelmeers’. Problemlos fädelt Andreas zwischen die Business-Jets im Anflug nach Cannes ein. Dann suchen wir nach der Landung als erstes nicht etwa den lang ersehnten Bier-, sondern – richtig: den Benzinhahn.

Tiefstes Afrika
Köbi und ich waren vor ein paar Jahren schon in Cannes. Deshalb ist die ‚Gastfreundschaft’ des Flughafens ein déjà-vu-Erlebnis – nur, dass sie uns diesmal nicht mehr auf dem falschen Fuss erwischt. Alle Tische im Restaurant sind leer, der Kellner und sein Koch trotzdem überlastet. Wir bekommen mit Mühe einen kleinen Tisch bei der Besenkammer. Aber gar nichts zu essen. Da wir gleich seit mehreren Stunden weder zu trinken noch zu essen hatten, sind wir reichlich hungrig und durstig. Aber nicht mal Nüssli oder Pommes Chips. haben sie in diesem elenden Ort. Selbst in Simbabwe kennt man sowas heute. Nicht so in Cannes, dem nobelsten Ort der Mittelmerrküste. Ich beobachte, wie auch beim C-Büro alle anströmenden ‚Kunden’ bzw. ‚Unterbrüche der Arbeit’ abgewimmelt werden, bloss nichts tun, ist hier die Devise. Auch unsere Landetaxe will niemand. Das könne man morgen doch vor dem Start gut erledigen. Da stellt sich dann heraus, dass ‚vergessen’ ging, die Landung im System einzutragen. Bloss gut, dass wir auch nirgends gestartet sind. Biscarosse war ja unbedient, einen Flugplan mussten wir nicht aufgeben und so hat administrativ gar kein Flug stattgefunden.Nach einem ersten Notfallbier mit knurrendem Magen flüchten wir blitzig in die Stadt. Andreas kennt ein schönes Hotel, da haben wir gerade noch das ‚letzte’ Zimmer bekommen. Würde ich auch sagen, wenn ich ein Hotel hätte und es ruft am Samstag-Nachmittag jemand an…

Die Gasse der 1001 Restaurants.
Dafür lassen wir’s uns im Hotel-Pool auf der Dachterrasse gut gehen. Hier muss während des Filmfestivals der Bär los sein. Den Flug für morgen nach Mollis planen wir auch noch, den Flugplan geben wir auf und die Zoll-Deklaration ebenfalls. 11.00 Uhr wollen wir in Mollis einschweben. Das heisst, morgen geht’s früh aus den Federn, damit wir vor der anrückenden Kaltfront zuhause sind.

Abends flanieren wir durch die Gasse der 1001 Restaurants. Das ist ein schmales Strässchen vom Hafen die Altstadt hinauf. Überall auf schiefen Untergrund sind grosse Bodenkeile montiert, darauf ist überall weiss gedeckt. Sieht sehr amächelig aus. Mit sicherem Kennerblick wählt Köbi eines der unzähligen Restaurants aus. Für Unterhaltung ist gesorgt, hier ist es, als würde man bei uns an der Landsgemeinde am Hauptausgang sitzen. Tausende von Besuchern strömen durch Cannes. Hier muss es allen an diesem riesigen Futtertopf Beteiligten gut gehen. Das erklärt etwas die ebenso faulen wie unfreundlichen Angestellten auf dem Flugplatz.

Nach einem prächtigen Nachtessen fallen wir im Hotel in die Kissen. Bevor das Schnarch-Konzert losgeht, hole ich die Fahne herunter und schlafe wie ein Murmeltier.

Morgens um Sieben liegt auf der Westseite der Bucht Seenebel bis ca. 2’000 Fuss. Sonst sind die Wetterbedingungen aber einwandfrei. Der normale Ausflugspunkt dürfte in den Wolken stecken, die Abreise also nicht ganz trickfrei werden.

Ausflug in Wolken.
So ist es dann auch. Als wir mit einer Viertelstunde Verspätung auf den Flugplan am Start stehen, lautet die Freigabe für den Ausflug, geradeaus zu steigen, auf 800 Fuss nach Westen zu drehen und den Ausflugspunkt auf maximal 2’000 Fuss anzufliegen. Das wird wohl etwas eng werden. Entweder mit der Sicht oder der maximalen Höhe. Mal schauen. Wir rasen über die Runway und steigen auf’s Meer hinaus. Ich warte mal, bis der Höhenmesser 1’000 Fuss hergibt, erst dann drehe ich unseren gut geladenen Flieger nach Westen. Das hat den Vorteil, dass wir leichter über den Seenebel hinweg steigen können. Wenn die Obergrenze noch in die Freigabe passt, kommen wir hier so weg, wie der Controller das wünscht. Der hat vermutlich heute noch nicht richtig aus dem Fenster geschaut – wir machen aber trotzdem, was er wünscht. Ich ziehe die Trinidad über und um die Wolkentops und melde mich scharf auf 2’000 Fuss über dem Ausflugspunkt. Dass ich den Abflugpunkt einen Augenblick lang nur im GPS sehe, unterschlage ich. Schliesslich ist rundherum ‚grand-beau’, ausser da, wo der Controller uns hinausschickt, staut die Feuchtigkeit.

Alpen-Rennstrecke.
Etwas frech frage ich auf der Information von Nizza einen Steigflug auf FL 100 an. Bis 75 bekomme ich nach einigem Zögern rasch, bis 95 eine Viertelstunde später. Dazwischen ist das Umfliegen einer restricted Aerea. Und einer zweiten, die ich bestens kenne. Die französischen Bodentruppen betreiben auf dem Plâteau du canjuers einen Schiess- und Übungsplatz. Neuchlen-Anschwilen auf südfranzösisch. Da habe ich sonntags noch nie einen Schuss gehört. Aber trotzdem dürfen wir da nicht durch. Also fliege ich auch da drum herum, immer die Nase schön hoch für den Steigflug über die höchen Französischen Alpen. Durch den Parc National du Mercantour fliegen wir zum Col d’Allos, über den Grand-Bérard nach Mont Dauphin und den Col d’etaches ins Maurienne. Da kenne ich vom Segelfliegen sozusagen jedes Grasport persönlich. In Norditalien staut sich eine Menge Feuchtigkeit bis knapp 4’000 Meter hinauf. Das wird heute noch höher kochen. Wir schleichen über Val d’Isère ins Aostatal und ziehen an den Grand Jorasses vorbei durch das Val Ferret ins Wallis. Der Rest ist Alpenfliegen pur. Alle schönen Walliser Viertausender sind auf der Menukarte. Über der Furka staut vom Gotthard her wieder mehr Feuchtigkeit ins Urserental. Wir können aber sauber unter die Wolken tauchen und über den sich rasch nähernden Klausenpass Mollis anfliegen. Den Flugplan kann ich noch mit dem letzten schwachen Funkkontakt in der Luft schliessen. Und schon hat uns Mollis wieder.

Höhere Sicherheit durch Zollvorschriften?
Zöllner haben wir auch nach dieser Landung trotz genauer Suche keinen gefunden. Es ist nicht ganz einfach, die vorgegebenen Zeiten als Privatflieger sauber einzuhalten. Das sorgt ab und zu für absolut unnötigen Stress – und Gefahren. Ob die Flug-Sicherheit durch die Zollvorgaben erhöht wird, muss man sich ernsthaft fragen. Beispiel: Dehydrierte Piloten, weil man keine Flüssigkeiten mitnehmen darf. Beispiel gefährlich gewählte Flugstrecke, weil es aus Zeitgründen zur Einhaltung der Zollvorschriften keine Umwege verträgt.

Am späteren Nachmittag rauscht dann die erwartete Kaltfront durch die Schweiz und richtet an verschiedenen Orten erhebliche Schäden an. Wir sind froh, dass die HB-KPN schön im trockenen Hangar in Sicherheit steht und freuen uns, mit ihr wieder einen ähnlichen Flug unternehmen zu können. Vielleicht dann wirklich mal nach Osten oder Norden. Am liebsten beides.