Schlagwort-Archiv: Motorflugzeug

Cirrus Aircraft liefert

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Cirrus Aircraft hat im vergangenen Jahr insgesamt 797 neue Flugzeuge ausgeliefert. Dies ist eine Steigerung gegenüber dem Vorjahr (2024: 721 Flugzeuge) und der bisher höchste Wert in der Unternehmensgeschichte.

Die Auslieferungen setzen sich aus 691 einmotorigen Kolbenflugzeugen der SR-Serie (SR20, SR22, SR22T) und 106 SF50 Vision Jets zusammen. Das Modell mit den höchsten Stückzahlen war die SR22T mit 384 Einheiten. Damit bleibt die SR-Serie im 24. aufeinander folgenden Jahr das meistverkaufte einmotorige Hochleistungs-Kolbenflugzeug. Der Vision Jet verzeichnet im achten Jahr in Folge die höchsten Auslieferungszahlen in seiner Klasse.

Basierend auf den Daten der General Aviation Manufacturers Association (GAMA) baute Cirrus seinen Marktanteil bei Kolbenflugzeugen weiter aus. Seit der Einführung der SR-Serie im Jahr 1995 wurden mehr als 11.000 Exemplare ausgeliefert.

Zusätzlich zu den Produktionszahlen gab der Hersteller im vergangenen Jahr weitere Entwicklungen bekannt. Die SR Series G7+ wurde als erstes einmotoriges Kolben-Flugzeug mit dem autonomen Notlandesystem „Safe Return Emergency Autoland“ ausgestattet. Zudem startete das Programm „Cirrus Next“, das Inzahlungsnahmen beim Wechsel auf neue Modelle strukturiert.

Ersatzlösung für Halon-Feuerlöscher

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Die EASA hat einer von der IAOPA vorgeschlagenen, pragmatischen Lösung für die Feuerlöscher-Problematik in der Allgemeinen Luftfahrt zugestimmt.

Das Problem: Halon-Verbot und seine Folgen
Aufgrund eines EU-weiten Verbots von halonhaltigen Feuerlöschern aus Umweltschutz-Gründen standen viele Piloten vor einem Dilemma. Während Flugzeuge unter 1200 kg MTOM im nichtgewerblichen Betrieb von der Mitführpflicht ausgenommen sind, benötigen Flugzeuge über diesem Gewicht einen Feuerlöscher gemäß NCO.IDE.A.160.

Die verfügbaren, mit Halon-Alternativen wie „Halotron 2“ gefüllten und für die Luftfahrt zugelassenen Feuerlöscher, sind jedoch mit Preisen von rund 1500 Euro sehr teuer. Zudem stellen sie in den engen Kabinen von Kleinflugzeugen ein erhebliches Gesundheits-Risiko dar. Die Löschmittel können die Atemwege stark reizen, und die gesundheitliche Belastungsgrenze für die Insassen kann bereits nach wenigen Sekunden erreicht sein.

Die Lösung: Nicht fest installierte Löscher ohne Luftfahrtzulassung
Die EASA folgt nun der Argumentation der IAOPA, dass nur fest installierte Ausrüstungs-Gegenstände eine Luftfahrtzulassung benötigen (gemäß NCO.IDE.A.100 (4)). Das bedeutet, dass Flugzeughalter nun auf alternative, nicht-zertifizierte Feuerlöscher zurückgreifen können, solange diese nicht fest mit dem Flugzeug verbunden sind.

MerkmalRegelung
Flugzeuge < 1200kg MTOMKeine Feuerlöscher-Pflicht (nichtgewerblich)
Flugzeuge > 1200kg MTOMFeuerlöscher-Pflicht (nichtgewerblich)
ZertifizierungNur für fest installierte Feuerlöscher erforderlich
AlternativeNicht-zertifizierte Aerosol-Feuerlöscher (nicht fest installiert)

Als geeignete Alternativen werden kompakte Aerosol-Feuerlöscher empfohlen, die für den Einsatz in kleinen Räumen wie Autos oder Booten entwickelt wurden. Diese sind nicht nur deutlich günstiger (Preise unter 100 Euro), sondern auch sicherer für die Insassen und die Avionik, da sie mit harmlosen Aerosolen arbeiten.

Empfehlungen und offene Fragen
Flugzeughaltern wird empfohlen, solche Aerosol-Feuerlöscher zu beschaffen und diese griffbereit, aber ungesichert in der Kabine zu verstauen (z.B. im Handschuhfach). Zusätzlich wird zu einer feuerfesten Tasche für elektronische Geräte wie Tablets oder Handys geraten.

Weiterhin ausgenommen von dieser Regelung sind Betreiber im gewerblichen Verkehr (Part NCC) und im Werkverkehr (Part NCC), für die weiterhin zertifizierte Feuerlöscher vorgeschrieben sind. Diskussionsbedarf besteht noch bei Flugzeugen, deren Zulassung (CS23) einen fest installierten Feuerlöscher vorschreibt. Hier ist die Anwendbarkeit der neuen Regelung noch unklar.

Light Wing AC4 mit britischer Zulassung

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Die Light Aircraft Company Ltd. (TLAC) hat einen wichtigen Schritt erreicht: Die Light Wing AC4 in der LSA-Certified Version wurde offiziell von der britischen Zivilluftfahrtbehörde (CAA) zugelassen. Mit dieser Genehmigung ist der Weg für den sofortigen kommerziellen Einsatz in der Flugausbildung in ganz Grossbritannien frei.

TLAC positioniert die AC4 als modernen und effizienten Ersatz für in die Jahre gekommene Schulflugzeuge wie die Cessna 150 und 152. Dank geringem Treibstoff-Verbrauch, vereinfachten Wartungsanforderungen und eines wirtschaftlicheren Motoraustauschzyklus sollen die Betriebskosten deutlich unter denen klassischer Trainingsmuster liegen.

Das Flugzeug wurde gezielt für die Grundschulung entwickelt. Ein stabiles, gutmütiges Handling, moderne Ergonomie sowie ein übersichtlich gestaltetes, leicht zugängliches Cockpit sollen den Lernfortschritt der Flugschüler beschleunigen und gleichzeitig Sicherheit und Vertrauen fördern.

Mit seiner zeitgemässen Konstruktion verspricht die Light Wing AC4 laut Hersteller zudem eine hohe Einsatzzuverlässigkeit und signifikant reduzierte Lebenszykluskosten – Argumente, die insbesondere für Flugschulen und Ausbildungsbetriebe zunehmend an Bedeutung gewinnen.

Im Eigenbau über den Atlantik

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Der Traum vom Fliegen ist so alt wie die Menschheit selbst. Wer an große Flugpioniere denkt, dem fällt schnell Charles Lindbergh ein – der erste Nonstop-Flug über den Atlantik. Doch auch aus dem Osten Deutschlands gibt es Flugenthusiasten mit großen Zielen.

Einer von ihnen ist David Schneider aus Leipzig, gelernter Flugzeugbauer und stolzer Besitzer einer Robin DR 400. Vor einem halben Jahr hatte er schon einmal bewiesen, dass er Abenteuer liebt: Statt Pauschalreisen nach Mallorca ging es mit Familie und drei Hunden im selbst aufgebauten Privatflugzeug zu Deutschlands beliebtester Ferieninsel.

Doch das war erst der Auftakt. Nun richtet Schneider seinen Blick auf ein größeres Ziel: den Atlantik und Amerika. Sein persönlicher Traum vom Transatlantikflug zeigt, wie weit Leidenschaft, Mut und handwerkliches Können tragen können – auch in der modernen General Aviation.

->Youtube-Video

Erste DA20i aus europäischer Fertigung

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Diamond Aircraft hat die erste neu produzierte DA20i Katana aus europäischer Fertigung an die Aviation Academy Austria (AAA) übergeben. Die Auslieferung des zweisitzigen Schulflugzeugs fand am 28. November 2025 am Firmensitz des Herstellers in Wiener Neustadt statt.

Produktion als Reaktion auf hohe Nachfrage

Aufgrund einer gestiegenen Nachfrage von Flugschulen und Privatkunden hatte Diamond Aircraft die Produktion der DA20i in Europa Anfang 2025 wieder aufgenommen. Das nun an die Aviation Academy Austria ausgelieferte Flugzeug ist das erste Exemplar seit dem Neustart der Fertigungslinie. Es ist Teil einer Bestellung über zwei Maschinen, deren zweite Anfang 2026 ausgeliefert werden soll. Die aktuelle Version der DA20i ist mit einem Rotax 912 iSc3 Sport-Motor und einem Garmin G500TXi Glascockpit ausgestattet, was modernen Ausbildungsanforderungen entspricht.

Flottenerweiterung bei der Aviation Academy Austria

Die Aviation Academy Austria ist ein langjähriger Kunde von Diamond Aircraft und betreibt eine reine Diamond-Flotte. Vor der aktuellen Lieferung umfasste diese bereits sieben DA20i, vier DA40NG und zwei DA42NG-VI. Mit der Übernahme der neuen Maschine wächst die Flotte der Flugschule auf insgesamt 14 Diamond-Flugzeuge an.

Tollkühne Reisen in einer verwegenen Kiste

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Eine zweiwöchige Flugreise durch Deutschland mit einer 65 Jahre alten Piper PA-22 Triple Pacer wurde Ende Juli zu einer fliegerischen Herausforderung. Die Piloten starteten in Freiburg (EDTF) und wählten Detmold (EDLJ) als Basis, um von dort aus je nach Wetterlage die nächsten Etappen zu planen.

Die erste Etappe nach Detmold gelang mit thermischer Unterstützung und Rückenwind in nur drei Stunden. Trotz unsicherer Wetterprognosen wurde die Reise am übernächsten Tag nach Leipzig fortgesetzt. Aufgrund niedriger Wolken über dem Harz wählte die Besatzung eine nördlichere Route und landete sicher in Böhlen (EDOE). Der Weiterflug nach Berlin-Schönhagen (EDAZ) am folgenden Tag war von ähnlichen Wetterbedingungen geprägt.

Nach einem mehrtägigen Aufenthalt, der von Regenschauern und einem Ausflug zum Tempelhofer Feld geprägt war, zwang eine Schlechtwetterfront die Piloten zur schnellen Rückkehr nach Detmold. Ein schmales Zeitfenster ermöglichte den Flug, kurz bevor ein Gewitter über Schönhagen niederging.

In Detmold folgte eine fünftägige Zwangspause aufgrund von Dauerregen. Eine kurze Wetterlücke erlaubte schließlich den Weiterflug nach Süden mit einer Zwischenlandung in Bad Dürkheim (EDRF). Die letzte Etappe führte die Besatzung am nächsten Tag zurück nach Freiburg.

Insgesamt legte die Crew in 12 Flugstunden rund 850 nautische Meilen (ca. 1.600 km) zurück. Die Reise unterstreicht die Bedeutung einer sorgfältigen Flug- und Wetterplanung bei Flügen nach Sichtflugregeln unter unbeständigen Wetterbedingungen, insbesondere mit einem Oldtimer-Flugzeug.

-> Vollständiger Bericht der Akaflieg Freiburg e.V.

Air-to-Air-Foto-Event mit Tobias Barth

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Das Air-to-Air Event findet nun zum fünften mal in Norddeutschland statt, dieses Jahr das erste mal in Flensburg.

Von Tobias Barth

Wir sind 5 hochmotivierte Fotografen aus verschiedenen Bereichen der Luftfahrt, die Freude an Air-to-Air Fotos haben. Für private Anwendungen arbeiten wir kostenlos, kommerzielle Nutzung der Fotos ist aber ebenfalls möglich.

Wir decken mit vom hölzernen Grunau Baby bis zur schnellen Piper Malibu alles ab. Kosten entstehen nur für den möglichen F-Schlepp und für das Fotoflugzeug, in dem der oder die Fotografen sitzen.

In meinem Fall finden sich einige Fotos von diesem Event den Weg in meinen Kalender oder in das im letzten Jahr erschienene Buch. Dieses Jahr sind wir nach aktuellem Stand zu 2/3 ausgebucht und haben sogar Anmeldungen aus dem Ausland. Geplant ist ein Event für Piloten, die Lust auf schöne Fotos, neue Erfahrungen und ein gemütlichen Ausklang der Tage bei einem gemeinsamen Bierchen haben.

Übernachtet werden kann im Zelt oder einer der nahe am Flugplatz gelegenen Unterkünfte in Flensburg. Ein Restaurant am Flugplatz ermöglicht Versorgung rundum. Die Anmeldung erfolgt über ein Google-Formular, welches man über den QR-Code im Bild unten ausrufen kann, oder hier im Info-Dokument findet.

-> Bei weiteren Fragen gerne Mail an mich: Tobias.barth.photographie[a]gmx.de

Cessna Skyhawk mit elektronischer Doppel-Zündung

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Die Cessna Skyhawk erhält ein elektronisches Doppelzündsystem (Dual EIS), das die Wartung, die Effizienz und den Gesamtbetrieb des einmotorigen Hochdeckers verbessert. Das duale elektronische Lycoming-Zündsystem ist nun bei allen neuen Cessna Skyhawk-Flugzeugen Standard.

Das duale EIS ersetzt das frühere duale Magnetzündsystem der Skyhawk. Es enthält fortschrittliche elektronische Komponenten und reduziert die Anzahl der internen beweglichen Teile, um den Betrieb zu optimieren. Diese elektronische Festkörper-Technik verbessert die Wartungsintervalle, die Kraftstoffeffizienz und die Motorleistung und senkt die Betriebskosten des Flugzeugs. Die Cessna Skyhawk ist das meistverkaufte Flugzeug der Welt und ein beliebtes Schulflugzeug.

Flugplatzfest in Tischenreuth

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Am letzten Juli-Wochenende lädt der Flugsportverein Tirschenreuth zum jährlichen Flugplatzfest ein. Der zweitägige Festbetrieb beginnt am nächsten Samstag um 14 Uhr und setzt sich am Sonntag ab 10 Uhr fort – unter anderem mit einem beliebten Feldgottesdienst im Hangar, gefolgt von einem zünftigen Weißwurst-Frühschoppen.

Kulinarische Genüsse erwarten die Besucher in vielfältiger Form – von herzhaften Spezialitäten bis zu süßen Leckereien. Ergänzt wird das Fest durch eine Tombola, eine Hüpfburg für die kleinen Gäste sowie musikalische Unterhaltung, die für beste Stimmung sorgt.

Für Flugbegeisterte stehen Motorsegler für Mitflüge bereit. Am Sonntagnachmittag besteht zudem die Möglichkeit, bei Rundflügen im Gyrokopter die Welt aus der Vogelperspektive zu erleben.

Cessna Skyhawk wird 70

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Der Cessna Skyhawk-Hersteller Textron Aviation gab das zehnjährige Bestehen des „Top Hawk“-Programms bekannt, das Piloten-Schüler/-innen Zugang zum beliebten Schulungsflugzeug Cessna Skyhawk ermöglicht..

Seit dem Programm-Start 2015 hat Textron Aviation fast 50 Cessna Skyhawks an „Top Hawk“-Teilnehmer-Firmen vermittelt, um die Begeisterung für das Fliegen zu wecken und die Branche mit qualifizierten Flugzeug-Führer/-innen zu unterstützen. Als Top Hawk-Teilnehmer erhält jede Organisation eine fabrikneue, individuell gebrandete Cessna Skyhawk, die sie für die Dauer des Programms für die Ausbildung von Flugschülern und die Werbung für die Pilotenausbildung auf Flugshows, Luftfahrtwettbewerben und Rekrutierungs-Veranstaltungen nutzen kann.

70 Jahre Cessna Skyhawk – Inspiration für die Welt des Fliegens
Die Skyhawk gilt als das Flugzeug der Wahl für die Pilotenausbildung und ist das beliebteste einmotorige Flugzeug der Luftfahrtgeschichte. Seit dem Erstflug im Jahr 1955 wurden mehr als 45’000 Cessna 172 an Kunden in aller Welt ausgeliefert – so viele wie von keinem anderen Flugzeug der Branche. Die Skyhawk ist für ihre Einfachheit, Robustheit und Zuverlässigkeit bekannt und wurde schnell zum Favoriten unter Flugschulen und Privatpiloten.

Der einmotorige, viersitzige Hochdecker ist dafür bekannt, eine Kombination moderner Funktionen zu bieten, darunter die Garmin G1000 NXi-Avionik mit drahtloser Konnektivität, ein standardmäßiges Anstellwinkel-Anzeigesystem und sprichwörtliche Zuverlässigkeit. Die neue und moderne Innenausstattung der Cessna Skyhawk umfasst unter anderem Schnittstellen für Kopfhörer an jedem Sitz, USB-Ladeanschlüsse und verbesserte Sitze für mehr Komfort. Das Flugzeug ist außerdem mit dem McCauley-Aluminium-Festpropeller ausgestattet, der für mehr Zuverlässigkeit und Betriebszeit sorgt, sowie mit einem Lycoming IO-360-L2A-Motor mit 180 PS.

Extra-400 kurz nach Start abgestürzt

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Im Engadin stürzte kurz nach dem Start auf dem Flugplatz Samedan am Montag, 17. März, eine sechsplätzige Extra-400 ab. Ein Rettungs-Helikopter und -Kräfte waren im Einsatz, sie konnten aber keine Überlebenden bergen.

Das einmotorige Propellerflugzeug des Typs Extra EA-400 war um 17.20 Uhr auf dem Flugplatz Samedan mit Flugziel im dänischen Roskilde gestartet. Zwei Minuten später stürzte es am Dorfrand von La Punt Chamues-ch nahe bewohntem Gebiet ab und brannte aus. „Die Einsatzzentrale wurde am Montagabend um kurz vor 18 Uhr informiert, dass ein Flugzeug abgestürzt ist», sagte Markus Walser, Mediensprecher der Kapo Graubünden. Die Einsatzkräfte seien aufgeboten worden und hätten vor Ort die Trümmer des Flugzeugs vorgefunden. Walser betont, dass die Gemeinde La Punt „Glück im Unglück“ hatte, dass nicht mehr passiert sei. Im Gebiet mit zahlreichen Ferienhäusern seien nicht einmal Gebäudeschäden entstanden.

Bekannte dänische Anwaltsfamilie betroffen
Wie die dänische Zeitung «Ekstrabladet» berichtet, handelt es sich bei den Verunglückten um ein Anwalts-Paar und dessen gemeinsamen Sohn. Die beiden seien «während 20 Jahren ein wichtiger Teil der Kanzlei gewesen», heisst es weiter.

Die Ursache des Absturzes wird durch die Bundesanwaltschaft, die eine Strafuntersuchung eröffnet hat, in Koordination mit der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust), der Staatsanwaltschaft Graubünden, der Bundeskriminalpolizei und der Kantonspolizei Graubünden untersucht.

Von ersten Starts zur Millionen-Renovation

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Am höchstgelegenen Flughafen in Europa finden jährlich 15’000 Flüge statt. Der Flughafen trägt dazu bei, dass St. Moritz als Top-Destination gilt. Ein Blick in die Vergangenheit und die aktuelle Situation des Flughafens.

1909 markiert wahrscheinlich die Anfänge des Oberengadiner Flughafens. Dann sind die ersten Flugzeuge auf dem St.-Moritzer-See gelandet. Später ist der Flughafen in Samedan eingeweiht worden und während des zweiten Weltkriegs durch das Militär genutzt worden. Nach und nach sind der Flughafen und die Infrastruktur ausgebaut worden. 2004 kam es dann zu grösseren Veränderungen: Der Kanton Graubünden hat für 2,2 Millionen Franken Boden vom Militär gekauft und die Engadin Airport AG hat später die Leitung übernommen. An der Spitze ist seitdem Urs Schwarzenbach.

Im Oberengadin hat sich eine Diskussionen darum entfacht, ob der Flughafen vollständig von Privatpersonen gekauft werde. Auch der Kanton hätte gerne den Boden verkauft. Dagegen wehrten sich jedoch die Gemeinden und so wurde der Boden der Engadin Airport SA im Baurecht abgegeben. Danach wurde die INFRA, die für die Infrastruktur des Flughafens zuständig ist und die elf eingebundenen Gemeinden repräsentiert, gegründet.

Umstrittenes Renovationsprojekt

Im Jahre 2017 hat die Bevölkerung der beteiligten Gemeinden ein Renovationsprojekt von 22 Millionen Franken angenommen. Einige Jahre später war jedoch die Rede von einer Renovationssumme von 88 Millionen Franken, also das Vierfache. Das hat Diskussionen und Kritik ausgelöst, auch eine Petition wurde eingereicht. Nach erneuter Prüfung des Projekts stand eine reduzierte Variante für 35 Millionen Franken im Raum.

Da es noch nicht zu einer Renovation kam, hat die Rega, welche im Oberengadin eine Basis hat, Druck gemacht und gedroht, Samedan zu verlassen. 2024 hat ein Bericht verschiedene Mängel aufgezeigt. Seit 2023 wird zusammen mit Interessensgruppen das Sanierungs-Projekt überarbeitet. Das Projekt beläuft sich nun auf 68 Millionen Franken. Der zusätzliche Kredit kommt dieses Jahr vors Volk. Die Infrastruktur, namentlich die Piste sowie die Anlagen sind schon länger renovationsbedürftig.

Wichtigkeit für Region und Kanton

Insgesamt stehen rund 1’000 Jobs im Oberengadin mit dem Flughafen in Zusammenhang. Gemäss dem Handels und Gewerbeverband Samedan-Bever würde das Gewerbe der ganzen Region vom Tourismus des Flughafens profitieren – vom Restaurant bis zum Einkaufsladen. Der CEO von Engadin Tourismus Jan Steiner sagt, dass der Flughafen notwendig sei. Sonst wäre das Oberengadin so wie jede andere Destination.

Im Oberengadin werde jährlich ein Umsatz 200 Millionen Franken generiert, welcher direkt oder indirekt in Zusammenhang mit dem Flughafen stehe. Miteinbezogen ist der Gewinn des Flughafen, die Einnahmen von Tourismus und Wirtschaft durch Gäste und Arbeiten sowie Steuereinnahmen. Quelle:‘rtr.ch‚.

In der Cirrus über den Atlantik (2)

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Im zweiten Teil des Videos geht es um die Etappe von Iqaluit quer durch Kanada zum Airventure nach Oshkosh. Später sollten eine Werksbesichtigung bei Cirrus in Duluth, ein Zwischenstopp an den beeindruckenden Niagarafällen und ein unvergesslicher Flug durch New York City folgen, dabei war ein spektakulärer Vollkreis über der Freiheitsstatue entlang des Hudson River einer der Höhepunkte. Sehen Sie hier das Video von Sören Engelmann mit atemberaubenden Landschaften und einmaligen Flugerlebnissen.

In der Cirrus über den Atlantik (1)

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Am 23. Juli 2024 begann ein ultimatives Abenteuer, mit einem einmotorigen Flugzeug über den Nordatlantik zu fliegen. Die Route führte von Deutschland über Schottland, Island, Grönland und Kanada bis nach Oshkosh – zum größten Fliegertreffen der Welt. Sehen Sie hier das Youtube-Video von Sören Engelmann über den ersten Teil der Reise bis zum Erreichen der kanadischen Küste.

Wie fühlt sich Fliegen im kleinen Motorflugzeug an?

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Fliegen ist der Traum Vieler. Mitglieder der Flugsportvereinigung Wächtersberg zum Beispiel erfüllen sich diesen Traum mit ihrem Hobby. Pressesprecher Armin Klos gibt unserer Autorin einen Einblick in die Gefühlswelt bei einem Flug mit einem kleineren Motorflugzeug.

Direkt nach dem Aufstehen ist schon klar, dass heute der Tag spannend wird. Ein Termin der besonderen Art steht an: Ich treffe mich am Nachmittag mit Armin Klos, Pressesprecher der Flugsportvereinigung Wächtersberg (FSV). Er wird mich in einem der Flieger des Vereins mitnehmen und mir unsere Region von oben zeigen. Beim Gedanken daran spüre ich zwar keine Angst, die Sache ist ja sicher. Doch Aufregung – die ist da. Und erst recht, als ich noch zu Hause nach draußen schaue und in eine dichte Nebelwand blicke. „Bei dem Wetter können wir nicht starten, oder?“, denke ich mir.

Nebel verhindert beinahe den Start
Als mein Telefon kurz vor dem Termin klingelt, erwarte ich schon die Absage. „Wir müssen uns das Wetter auf dem Flugplatz ansehen“, erklärt Klos am Telefon. Es könne gut sein, dass sich der Nebel noch zurückzieht. Meine Aufregung macht dem Trübsinn Platz. Aber gute Neuigkeiten auf dem Flugplatz: Der erste Flieger landet schon wieder. Das bedeutet für uns: Auch wir können starten. Ein Diamond Aircraft HK36 Super Dimona macht vor dem Tower Halt – die Maschine, mit der auch ich fliegen werde. Zur Vorbereitung auf einen sicheren Flug hat ein weiteres FSV-Mitglied die Maschine und Wettersituation getestet. Damit ist zumindest der Start gesichert. „Wir schauen, wenn wir oben sind, wie weit wir heute fliegen können“, sagt Klos. Angepeilt war zumindest einmal die Burg Hohenzollern, die zu den größten Sehenswürdigkeiten in der Region zählt.

Herz klopft unfassbar schnell
„Bist du schonmal geflogen?“, fragt er mich. Natürlich meint er damit nicht mit einer Boeing 747 oder einem anderen Verkehrsflugzeug. „Ja, das ist aber schon ein paar Jahre her“, erwidere ich. Das scheint ihm zu reichen. Schon geht es los zum Flugzeug, Klos zeigt mir wie ich einsteige: wie bei einem Pferd wird erst ein Fuß auf eine Ablage nahe des Cockpits gesetzt, dann heißt es am Flugzeug festhalten und mit dem anderen Fuß in den Fußraum vor dem „Beifahrersitz“ schwingen. Und schon sitze ich quasi im Sattel – einem recht engen. Denn viel Platz ist im Flugzeug nicht. Rechts berühre ich quasi schon die Wand des Flugzeugs, links die Mittelkonsole und fast schon die Schulter von meinem Piloten. Zwischen den Beinen befindet sich der Steuerknüppel und das Armaturenbrett direkt vor mir leuchtet durch verschiedene Anzeigen.

Enge gibt auch ein Stück Sicherheit
Die Enge stört mich jedoch nicht, irgendwie fühle ich mich dadurch festgehalten, also sicherer. Dazu tragen natürlich auch die Sicherheitsgurte bei, die um die Hüfte und über die Schultern geschnallt werden. Und dann zieht Klos auch schon die durchsichtige Haube des Flugzeugs zu. Seit 30 Jahren fliegt er schon. Während des Studiums hat er seine Ausbildung begonnen, sich dann im Nordschwarzwald niedergelassen und ist der FSV beigetreten. Und dennoch gilt vor jedem Flug eine Sache: Die Checkliste muss sitzen und alles wird kontrolliert. Eigentlich war das Flugzeug ja gerade noch in der Luft, da könnte man meinen, dass man einfach weiterfliegen könnte. Aber nein, Punkt für Punkt arbeitet Klos die Checkliste, die auch im Flugzeug liegt, ab. Tankfüllung kontrollieren, den Motor einmal hochdrehen lassen, Propeller zum Funktionstest verstellen, die Kommunikation über Funk testen und noch vieles mehr. Bis wir mit der Maschine zum Startpunkt auf dem Platz rollen, dauert es noch einige Minuten. Doch die Minuten nutze ich, um mich zu beruhigen. Denn der längere Check zeigt: Sicherheit geht vor.

Holpriger Start endet in sanftem Anstieg
Als fast letzten Schritt atmet Klos noch einmal tief ein und aus. Dabei vergegenwärtigt er sich, was zu tun wäre, wenn der Motor des Flugzeugs ausfallen würde oder ein anderer Fehler auftritt. „Das passiert eigentlich nie, aber sich vorher bewusst zu machen, wie man zu reagieren hat, beruhigt und bereitet einen natürlich auch für den Ernstfall vor“, erläutert er. Und dann setzt sich das Flugzeug in Bewegung. Vom Startpunkt aus geht es geradewegs über die große Wiese. Etwas holprig, ist es dadurch schon, aber nicht so schlimm, wie man es in einem kleinen Flieger auf einer Wiese erwarten würde. Und – viel schneller als beim letzten Urlaubsflug – „Dimona“ hebt auch schon ab.

Ziel Hohenzollern wird angeflogen
Relativ schnell steigen wir hinauf und nur eine Minute später befinden wir uns mehr als 300 Meter höher in der Luft. Die Nachricht, die mich noch mehr grinsen lässt: „Wir können bis zur Hohenzollern und zurück fliegen.“ Das Wetter passt und Klos kann mit guter Gewissheit sagen, dass ein weiterer Flug sicher ist. Und so setzen wir unseren Blick – und damit die Nase des Flugzeugs – gen Süden. Viel reden kann ich gar nicht. Zu sehr beeindruckt mich die Aussicht. Zum einen die Weite – sogar die Alpen hinter dem Bodensee sehen wir. Zum anderen das Naturschauspiel, das der Nebel zaubert. Wir beobachten, wie sich dieser in die Täler zurückzieht und wie eine Schlange sich an den Berghängen entlang schleicht. Und wie eine Kirsche auf einem Eisbecher sorgt die Sonne auch noch für strahlende Farben.

Die Welt ohne Luftverschmutzung
Aufgrund der Höhe befinden wir uns in unfassbar klarer Luft. Ich frage mich, wie die Welt von Nahem ohne die ständige Luftverschmutzung durch uns Menschen aussehen würde. Und bei all dem Staunen bemerke ich gar nicht, wie sich meine Aufregung und das Herzklopfen verzogen haben und ich einfach nur in Ruhe genießen kann. Die Ruhe wird durch das Flugzeug noch verstärkt. Denn die „Dimona“ ist nicht nur ein Motorflugzeug. Mit der größeren Spannweite der Flügel kann die Maschine bei rund 1000 Meter Höhe bis zu 26 Kilometer weit gleiten. Klos zeigt mir immer wieder, wo wir uns befinden und was es zu sehen gibt. Von der Alb und der Flugverbotszone über dem Truppenübungsplatz Heuberg über den in Nebel gehüllten Bodensee mit den Alpen im Hintergrund bis zu unserem Ziel in der Ferne: die Burg Hohenzollern auf ihrem ausgesiedelten Hügel.

Nachdem wir die Burg zwei Mal umkreist haben, geht es auch schon wieder gen Norden. Beim Schwenk entdecken wir noch den Rottweiler Testturm, der nicht allzu weit entfernt aus dem dichten Nebel ragt. Als wir in Richtung Neckarbrücke bei Horb gleiten, lässt mich Klos auch mal ans Steuer. Etwas überrumpelt macht sich die Aufregung wieder breit. „Versuch’ einfach mal die Höhe zu halten“, meint er. Ich nehme den Steuerknüppel in die Hand und ziehe etwas daran – und direkt zu fest. Sofort geht die Nase des Flugzeugs ein Stück nach oben. Die kleinsten Bewegungen reichen also zum Steuern des Flugzeugs. Was ich dabei gar nicht beachte? Dass gleichzeitig auch nach rechts und links geschaut werden muss, damit die Flügel auch gerade in der Luft stehen. „Beim Fliegen muss man Respekt vor den Dimensionen haben“, unterstreicht Klos. Wobei ich das Hobby immer mehr verstehe. Die Kombination aus Nervenkitzel, Naturschauspiel und das Gefühl der Freiheit beflügelt geradezu.

Rund 70 aktive Mitglieder treffen sich hier – meist an den Wochenenden zum Fliegen, Reden oder auch Arbeiten zu erledigen. Denn auch das Gelände des Vereins muss gepflegt werden. Und durch Motorflugzeuge und die Arbeit auf dem Platz ist es auch im Winter auf dem Wächtersberg nicht still. Denn die Segelflugzeuge, für die die meisten Flugsportvereine bekannt sind, sieht man ab Oktober/November meist nicht mehr mehr in den Lüften. Die Zeit verging während dem Flug auf einer Seite unfassbar schnell – besonders durchs Fotografieren und Videos machen. Auf der anderen Seite befinden wir uns eine gefühlte Ewigkeit in der Luft. Als Klos mir schließlich offenbart, dass wir gerade einmal 38 Minuten in der Luft waren, kann ich es gar nicht richtig fassen. Quelle: ‚Schwarzwäler Bote / Salome Menzler‚.

Schlussbericht zum Unfall der Remos GX, HB-WYI

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Die am 27. Juni 2019 verunfallte Pilotin wollte im Frühsommer 2019 mit zwei weiteren Piloten, bei denen es sich um den Vater und den Bruder der Pilotin handelte, zusammen eine zweitägige Flugreise durch die Schweiz mit Zwischenlandungen auf verschiedenen Flugplätzen durchführen. Die Pilotin hatte ihre Flugausbildung im Jahr 2017 durchlaufen, im selben Jahr die Privatpilotenlizenz erlangt und bis zum Unfallflug rund 70 Flugstunden absolviert. Sie plante, mit einem einmotorigen Leichtflugzeug des Musters Remos GX vom Flugplatz Mollis (LSZM) aus zu starten. Die beiden anderen Piloten, die beide erfahren waren und mit je einem eigenen Flugzeug fliegen wollten, wollte sie auf deren Heimatflugplatz Triengen (LSPN) treffen. Alle drei sollten von dort aus die Flugreise zusammen weiterführen.

Die drei Piloten führten die Vorbereitung für diese Reise im Vorfeld gemeinsam und detailliert durch. Die Liste der anzufliegenden Flugplätze wurde Monate vorher festgelegt. Die Piloten besprachen insbesondere die An- und Abflugrouten der einzelnen Flugplätze, dies auch im Bewusstsein um die geringe Flugerfahrung der später verunfallten Pilotin.

Rund eine Woche vor der Flugreise legten die Piloten fest, dass sie den Flug am 27. und 28. Juni 2019 durchführen wollten, da an diesen Tagen gute Wetterbedingungen vorhergesagt waren.

Die Pilotin reiste am Abend des 26. Juni 2019 mit einem Passagier, der keine Flugerfahrung besass, nach Mollis und übernachtete dort im Hotel. Am nächsten Morgen führte die Pilotin mit dem vollgetankten Motorflugzeug des Musters Remos GX, eingetragen als HB-WYI, alleine an Bord einen kurzen Flug zwischen 7:18 Uhr und 7:30 Uhr mit zweimaligem Aufsetzen und Durchstarten (touch-and-go) und einer Abschlusslandung auf dem Flugplatz Mollis durch.

Anschliessend starteten die Pilotin und der Passagier um 8:12 Uhr mit der HB-WYI in Mollis und flogen zum Flugplatz Triengen (LSPN), wo die beiden anderen Piloten, die je ein Motorflugzeug des Musters Piper Cub flogen, warteten. Nach einer Pause von rund 45 Minuten erfolgte kurz nach 9:30 Uhr der Start der drei Flugzeuge in Triengen. Während des Abfluges über den Gegenanflug der Piste 15 nahmen die drei Flugzeuge in einer Flughöhe von rund 3000 ft AMSL 3 eine lockere Pfeilformation mit der HB-WYI als Führerflugzeug und den beiden Piper Cub als Flügelmänner seitlich versetzt links resp. rechts dahinter ein. Die drei Flugzeuge sanken in der Folge in Richtung der Ortschaft Reitnau (AG) wieder ab und flogen über dem Wohnsitz der Eltern des Passagiers einen Vollkreis nach links, der gegen den Hang des Chrüzberges gerichtet war. Dabei näherten sich die Flugzeuge dem Boden bis auf eine Höhe von rund 260 ft über Grund.

Die Flugreise führte im lockeren Verbandsflug nach Zwischenlandungen auf den Flugplätzen Courtelary (LSZJ) und Môtiers (LSTO) weiter bis nach Gruyères (LSGT), wo die HB-WYI um 12:42 Uhr aufsetzte und die drei Besatzungen eine längere Mittagspause einlegten. Hier besprachen sie die geplante Flugroute zum Flugplatz Bex (LSGB), die in Richtung Château d’Oex und weiter über den Col de Sonlomont führen sollte. Das geplante spätere Tagesziel war der Flugplatz Münster (LSPU).

Flugweg und Flughöhen der HB-WYI (blau, aus Aufzeichnungen des Flarm) und der beiden Piper Cub über dem Col de Sonlomont (rot). Quelle der Basiskarte: Bundesamt für Landestopografie.

Flugverlauf

Die Pilotin, die auf dem linken Sitz sass, und der Passagier, der rechts Platz genommen hatte, starteten um 14:56 Uhr mit dem einmotorigen Leichtflugzeug des Musters Remos GX, eingetragen als HB-WYI, als erstes der drei Flugzeuge auf der Piste 35 in Gruyères. Die HB-WYI stieg anschliessend mit einer durchschnittlichen Steigrate von 475 ft/min in einer weiten Linkskurve über den Lac de la Gruyère und erreichte über der Ortschaft Bulle eine Flughöhe von etwa 4700 ft AMSL. Anschliessend flog die HB-WYI mit reduzierter Motorleistung in südlicher Richtung, dabei mehrmals leicht sinkend und wieder steigend, und erreichte während eines Vollkreises bei Montbovon eine maximale Flughöhe von rund 5100 ft AMSL. Die beiden Piper Cub, die im Vergleich zur Remos GX eine geringere Reisegeschwindigkeit aufweisen, schlossen hier zur HB-WYI auf.Anschliessend flogen die drei Flugzeuge nach Osten in Richtung des Pays d’Enhaut, wobei über Flugfunk besprochen wurde, dass die beiden Piper Cub die Führung übernehmen würden und die HB-WYI hinter diesen herfliegen solle. Zu diesem Zweck leitete die Pilotin eine Linkskurve zur Nordseite des Tals ein, und liess die beiden Piper Cub, die in Richtung des Col de Sonlomont flogen, rechts von sich passieren. Die beiden Piper Cub überquerten um 15:12:16 Uhr in einer Flughöhe von rund 5300 ft AMSL in südlicher Flugrichtung den Col de Sonlomont, der sich auf 1487 m/M (4879 ft AMSL) befindet.

Zu diesem Zeitpunkt hatte die HB-WYI gerade in einer Rechtskurve in das Tal zum Col de Sonlomont eingedreht und befand sich auf einer Flughöhe von 4806 ft AMSL. Der Einflug in das Tal erfolgte östlich (d.h. links) der Talmitte. Der Abstand zum Col de Sonlomont und den voranfliegenden beiden Flugzeugen betrug rund 2.3 km. Die Motorleistung war nach wie vor reduziert und die angezeigte Fluggeschwindigkeit (Indicated Airspeed – IAS) lag bei 61 kt.

Nachdem die HB-WYI bis auf eine Flughöhe von 4724 ft AMSL abgesunken war, erhöhte sich zwischen 15:12:26 Uhr und 15:12:36 Uhr die Motorleistung auf maximale Leistung. Gleichzeitig verringerte sich die IAS von 64 kt auf 55 kt.

Flugweg und Flughöhe der HB-WYI gemäss der höhenkorrigierten Daten des Flarm während der letzten Flugminute vor dem Unfall, dargestellt in Google Earth. Die Sichthöhe dieser Darstellung entspricht der Höhe des Col de Sonlomont.

In den nachfolgenden 30 Sekunden flog die HB-WYI mit maximaler Motorleistung talaufwärts gegen ansteigendes Gelände weiter. Die IAS nahm dabei weiter leicht ab, ohne dass das Flugzeug deutlich an Höhe gewann. Um 15:12:56 Uhr befand sich die HB-WYI rund 0.9 km vom Col de Sonlomont entfernt und immer noch 76 ft (23 m) unterhalb der Passhöhe. Die IAS betrug 53 kt, der Längsneigungswinkel (pitch attitude) des Flugzeuges 13.4°.

Anschliessend flog die HB-WYI eine Kurve nach links gegen den Hang. Der Motor gab in dieser Phase weiterhin Maximalleistung ab. Nach einer Richtungsänderung von über 90 Grad befand sich das Flugzeug um 15:13:06 Uhr in einer Flughöhe von 4810 ft AMSL, was an diesem Ort rund 75 m über Grund entspricht. Die IAS betrug zu diesem Zeitpunkt noch 38 kt und die Querlage nach links 37°.

Linkskurve der HB-WYI gemäss Daten des Flarm und Lage des Wracks,
Angaben der Zeiten in UTC, dargestellt in Google Earth

In einer lateralen Entfernung von rund 90 m vom letzten, um 15:13:10 Uhr aufgezeichneten Datenpunkt stürzte die HB-WYI annähernd vertikal in einen steilen, bewaldeten Hang. Unmittelbar vor dem Aufprall in die Waldkrone löste die Besatzung das Gesamtrettungssystem des Flugzeuges manuell aus. Die Rakete zog den Rettungs-Fallschirm wie vorgesehen aus der Flugzeugzelle. Aufgrund der geringen verbleibenden Höhe über Grund öffnete sich der Fallschirm aber nicht vollständig.

Beim Aufprall in die Bäume und auf den Boden wurden die beiden Tragflächen vom Flugzeug abgetrennt und blieben unmittelbar neben dem Rumpf liegen. Der Rumpf mit Motor und Leitwerken wurde beim Aufprall zerstört. Es brach kein Feuer aus. Die beiden Insassen erlitten beim Aufprall tödliche Verletzungen.

Die Besatzungen der beiden Piper Cub versuchten nach dem Überfliegen des Col de Sonlomont, mit der Besatzung der HB-WYI über Funk Kontakt aufzunehmen. Nachdem dies und auch eine eigene Suche aus der Luft erfolglos blieben, landeten sie wieder in Gruyères und meldeten die HB-WYI um 16:01 Uhr als vermisst.

Es wurde kein Signal des ausgelösten automatischen Notsenders (Emergency Locator Transmitter – ELT) empfangen, da das Kabel zur Antenne des ELT beim ELT-Gerät abgerissen war. Ein Suchhelikopter der Schweizer Luftwaffe fand um 18:05 Uhr das Wrack des Flugzeuges.

Webcam

Auf einer Webcam oberhalb von Château-d’Oex ist die Aufzeichnung dargestellt, aus der die zum Zeitpunkt des Unfalls herrschenden Wetter- und Sichtverhältnisse ersichtlich sind.

Angaben zur Pilotin – Ausbildung und Werdegang

Die Pilotin besuchte im April 2017 auf dem Flugplatz Lommis (LSZT) einen zweiwöchigen SPHAIR 8-Kurs. Dabei führte sie auf einem einmotorigen Leichtflugzeug des Musters Robin DR 400 insgesamt 12 Schulungsflüge mit einer Gesamtflugzeit von knapp 11 Stunden und total 15 Landungen durch.

Im Mai 2017 setzte die Pilotin ihre Flugausbildung auf dem Flugplatz Mollis (LSZM) auf dem Flugzeugmuster Remos GX fort. Der erste Alleinflug erfolgte am 1. Juni 2017 nach weiteren 9 Flügen und einer Gesamtflugzeit von 15:24 h. Am 13. Juni 2017 führte die Pilotin mit einem Fluglehrer einen Gebirgsflug nach Locarno (LSZL) durch und am 21. Juni 2017 einen weiteren Gebirgsflug nach Münster (LSPU) 9. Die übrigen während der Schulung durchgeführten Navigationsflüge führten alle zu Flugplätzen im schweizerischen Mittelland.

Am 29. August 2017 erlangte die Pilotin die Privatpilotenlizenz für Flugzeuge (Private Pilot Licence Aeroplane – PPL(A)). Sie wies zu diesem Zeitpunkt eine Gesamtflugerfahrung von 48:00 h und 106 Landungen auf.

Trainingsstand

Nach Abschluss der Ausbildung führte die Pilotin im gleichen Jahr bis Mitte November 2017 sieben weitere Flüge mit einer Gesamtflugzeit von 8:37 h durch.
Zwischen April und November 2018 flog die Pilotin 9:18 h bei insgesamt 11 Flügen. Diese Flüge erfolgten alle lokal um den Flugplatz Mollis oder führten ins Mittelland
nach Wangen-Lachen und Lommis.

Nach einer Flugpause von über 7 Monaten erneuerte die Pilotin am 14. Juni 2019, also rund 2 Wochen vor dem Unfallflug, ihre Klassenberechtigung (class rating) für
einmotorige Flugzeuge mit Kolbenmotor (Single Engine Piston (land) – SEP (land)). Dieser Trainingsflug mit Fluglehrer wurde auf der HB-WYI von Mollis aus durchgeführt. Im Anschluss daran flog die Pilotin zu Trainingszwecken alleine an Bord 4 weitere Platzrunden. Vor dem Tag des Unfalls betrug die Gesamtflugerfahrung der Pilotin 67:35 h mit 156 Landungen.

Medizinische und pathologische Feststellungen

Die beiden Insassen des verunfallten Flugzeuges wurden einer Autopsie unterzogen. In beiden Fällen fanden sich als unmittelbare Todesursache polytraumatische Verletzungen an Kopf und Rumpf, die zum sofortigen Tod führten. Bei der Pilotin fanden sich keine vorbestehenden medizinischen Befunde, welche die sichere Führung eines Luftfahrzeuges hätten beeinflussen können. Die pharmakologisch-toxikologische Untersuchung ergab keine Hinweise für eine Beeinträchtigung der Pilotin durch Alkohol, Arzneistoffe, Betäubungsmittel oder Kohlenmonoxid.

Schlussfolgerungen

Technische Aspekte

Die Untersuchung ergab keine Anhaltspunkte für vorbestehende, technische Mängel, die den Unfall hätten verursachen oder beeinflussen können.
Der Notsender (Emergency Locator Transmitter – ELT) wurde ausgelöst. Die Antenne des ELT riss beim Aufprall vom Sender ab.

Flugverlauf

Die Remos GX, eingetragen als HB-WYI, startete am 27. Juni 2019 um 14:56 Uhr vom Flugplatz Gruyères (LSGT).

  • Der Einflug in das Tal zum Col de Sonlomont erfolgte auf einer Flughöhe 73 ft unterhalb der Passhöhe.
  • Das Flugzeug gewann mit maximaler Motorleistung kaum an Höhe. Die angezeigte Geschwindigkeit sank bis auf unter 53 kt.
  • Kurz vor dem Pass und in geringer Höhe über Grund flog das Flugzeug eine enger werdende Umkehrkurve nach links gegen den Hang.
  • Dabei erlitt das Flugzeug einen Strömungsabriss und stürzte in einen steilen, bewaldeten Hang ab.
  • Kurz vor dem Aufprall wurde das Gesamtrettungssystem manuell ausgelöst. Aufgrund der geringen verbleibenden Höhe über Grund öffnete sich der Fallschirm nicht vollständig.

Rahmenbedingungen

Es herrschte schönes Sommerwetter mit hohen Aussentemperaturen.

Ursachen

Eine Sicherheitsuntersuchungsstelle muss sich zum Erreichen ihres Präventionszwecks zu Risiken und Gefahren äussern, die sich im untersuchten Zwischenfall ausgewirkt haben und die künftig vermieden werden sollten. In diesem Sinne sind die nachstehend verwendeten Begriffe und Formulierungen ausschliesslich aus Sicht der Prävention zu verstehen. Die Bestimmung von Ursachen und beitragenden Faktoren bedeutet damit in keiner Weise eine Zuweisung von Schuld oder die Bestimmung von verwaltungsrechtlicher, zivilrechtlicher oder strafrechtlicher Haftung.

Der Unfall, bei dem das Flugzeug während einer Umkehrkurve einen Strömungsabriss erfuhr und in einen steilen, bewaldeten Hang abstürzte, ist darauf zurückzuführen, dass die Grundprinzipien einer sicheren Gebirgsflugtaktik nicht beachtet wurden. Quelle:‘sust.admin.ch‚.

Horror-Unfall: Rückwärts in Propeller gelaufen

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Eine junge Frau ist bei einem Unfall auf einem Flugplatz in Kansas ums Leben gekommen, nachdem sie beim Fotografieren rückwärts in einen sich drehenden Flugzeugpropeller gelaufen war.

Am Samstagnachmittag, 26. Oktober 2024, erhielt die Zentrale von Sedgwick County eine Meldung über einen Unfall auf dem Cook Airfield in Derby, Kansas. Derby ist der größte Vorort von Wichita. Als die Einsatzkräfte am Unfallort eintrafen, fanden sie eine Frau, vermutlich Mitte 30, die sich beim Fotografieren von Menschen, die in Flugzeuge ein- und aussteigen, schwer verletzt hatte, als sie rückwärts laufend in einen sich drehenden Flugzeugpropeller geriet. Beim Unfallopfer handelte es sich um eine Fallschirmspringerin und Fotografin. Die Frau wurde in kritischem Zustand in ein örtliches Krankenhaus transportiert, wo sie leider ihren Verletzungen erlag.

Wechsel in der Volocopter-Führung

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Ex-Daimler-Boss Zetsche übernimmt, Hoke geht

Nach finanziellen Turbulenzen legt der Geschäftsführer von Volocopter sein Amt nieder. Warum der ehemalige Daimler-Chef Dieter Zetsche jetzt das Ruder umreißt.

Das Bruchsaler Start-Up Volocopter steht nach diversen Schwierigkeiten erneut vor einem grundlegenden Umbruch in der Führung. Rund zwei Jahre nach seinem Wechsel nach Bruchsal hat Geschäftsführer Dirk Hoke laut einer Unternehmensmitteilung um Auflösung seines Vertrages gebeten. Der Vorstand habe Hokes Wunsch entsprochen, Ende Februar 2025 von seinem Amt als CEO zurückzutreten. Wer ihm nachfolgen soll, ist unklar.

Zetsche als neuer starker Mann

Mit sofortiger Wirkung übernimmt zudem der ehemalige Vorstandsvorsitzende der Daimler AG, Dieter Zetsche, den Vorsitz im Beirat von Volocopter. Bislang hatte der Weingartener Investor Stefan Klocke diese Position inne. „Als Vorsitzender wird Dr. Zetsche die strategische Ausrichtung des Unternehmens maßgeblich unterstützen“, heißt es in der Mitteilung des Unternehmens. Hoke sieht in dem Wechsel zu Zetsche laut Mitteilung „eine Stärkung der Aktionärsstruktur“.

Zetsche selbst freut sich demnach darauf, „gemeinsam mit Volocopter die Transformation der urbanen Mobilität mitzugestalten und so einen Beitrag dazu zu leisten, dass Deutschland auch im 21. Jahrhundert ein führender Mobilitätsstandort bleibt“.

Der Wirtschaftsführer dankte Hoke für sein „großes Engagement in den vergangenen zwei Jahren“. Hoke habe Volocopter in einer entscheidenden Phase übernommen und vorangetrieben.

Noch immer will Volocopter Luftfahrtgeschichte schreiben

Auch für Klocke, der dem Beirat weiterhin angehören soll, fand Zetsche Dankesworte. „Stefan Klockes unternehmerische Vision und Weitsicht haben dazu beigetragen, aus dem Bruchsaler Start-up ein Unternehmen mit globaler Strahlkraft zu machen. Ich freue mich auf die weitere Zusammenarbeit mit ihm und seinen wertvollen Beiträgen im Beirat.“ Gemeinsam werde man die Kommerzialisierung von Volocopter vorantreiben „und damit ein neues Kapitel Luftfahrtgeschichte schreiben“, so Zetsche.

Hoke hatte auch diese Vision als Begründung für seinen Wechsel aus dem Airbus-Management zu Volocopter genannt. „Eine derart dynamische Unternehmens-Entwicklung in so kurzer Zeit habe ich in meiner Karriere noch nie erlebt“, erklärte er. „Ich bin fest davon überzeugt, dass wir mit der erreichten Aufstellung für eine erfolgreiche Kommerzialisierung von Volocopter bestens aufgestellt sind.“

Große Pläne sind bislang gescheitert

Bis Ende Februar 2025 werde er, Hoke, seine „ganze Energie darauf verwenden, die EASA-Zertifizierung zu erreichen und damit einen wesentlichen Baustein für die Zukunft von Volocopter zu schaffen“.

Die Zertifizierung durch die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) ist elementar für die weitere Entwicklung des in der Region entwickelten elektrisch betriebenen Senkrechtstarters. Bislang hat noch kein Hersteller eine Lizenz. Die „Flugtaxis“ könnten damit die Funktion von Hubschraubern übernehmen, etwa im Personenverkehr in großen Städten, aber auch bei Rettungsflügen.

Volocopter hatte ursprünglich bereits für die Olympischen Spiele in Paris in diesem Sommer auf eine Lizenzierung gehofft; dieser Plan, den auch der bisherige Beiratsvorsitzende Klocke massiv beworben hatte, war allerdings gescheitert.

Im Winter waren Verhandlungen um finanzielle Rückendeckung durch den Staat geplatzt, in deren Verlauf Hoke eine mögliche Insolvenz des einst vielversprechenden Start-ups ins Gespräch gebracht hatte. Quelle:‘bnn.de‚.

Wenn Alles schief geht.

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Flugverlauf der Kollision am Piz Neir mit fünf Todesopfern.

Beim Flug der HB-KLB handelte es sich um einen privaten Flug. Nebst dem erfahrenen Piloten auf dem linken vorderen Sitz (im Folgenden Pilot A genannt) befanden sich drei Passagiere an Bord. Der Passagier auf dem vorderen rechten Sitz war im Besitz einer Privatpilotenlizenz für Flugzeuge (im Folgenden Pilot B genannt) und war, wie auch Pilot A, Mitglied bei der Groupe de Vol à Moteur de Neuchâtel (GVMN). Der Flug sollte vom Flugplatz Neuchâtel (LSGN) zum Flugplatz Samedan (LSZS), von dort weiter zum Flugplatz Locarno (LSZL) und schliesslich gleichentags wieder zurück nach Neuchâtel führen. Beim Flug der HB-3412 handelte es sich um einen privaten Flug eines erfahrenen Streckenflugpiloten ab dem Flugfeld Amlikon (LSPA).

Flugverlauf HB-3412 bis zur Kollision

Am Samstag, 12. Juni 2021 um 12:15 Uhr, startete der Segelflugpilot mit dem einsitzigen Segelflugzeug ASW 27-18, eingetragen als HB-3412, mittels Windenschlepp auf der Piste 27 des Flugfeldes Amlikon (LSPA). Nach Höhengewinn in der Umgebung des Flugfeldes Amlikon flog er via Walensee, Glarnerland, Disentis, Airolo und auf der Südseite des Rhonetals bis zum Matterhorn, wo er um 15:33 Uhr auf einer Flughöhe von rund 3700 m/M wendete. Auf dem Rückflug wählte der Segelflugpilot dieselbe Route bis Airolo und gelangte von dort via Valsertal zum Safiental. Danach flog er auf südöstlichem Kurs zum Piz Platta, wo er kreiste, Höhe gewann und um 17:25:47 Uhr auf einer Höhe von 3450 m/M in Richtung Piz Neir abgleitete. Der Segelflugpilot benutzte während des Fluges Zusatzsauerstoff aus einer mitgeführten Sauerstoffanlage.

Flugverlauf HB-KLB bis zur Kollision

Das viersitzige Motorflugzeug DR 400/140 B, eingetragen als HB-KLB, startete um 15:29 Uhr in Neuchâtel (LSGN) zum Flug nach Samedan (LSZS), wo das Flugzeug nach einer Route via Thunersee, Grimselpass, Hinterrhein und den Julierpass um 16:35 Uhr auf der Piste 03 landete. Während rund 40 Minuten flog das Flugzeug dabei auf Druckhöhen zwischen etwa 10 000 und 13 000 ft, wobei den Insassen kein Zusatzsauerstoff zur Verfügung stand. Die Piloten standen während dieses Flugabschnitts zunächst in Kontakt mit dem Fluginformationszentrum Genf, danach mit dem FIC Zürich, wobei der Sprechfunk mit dem FIC Genf vom Piloten B auf Französisch und derjenige mit dem FIC Zürich vom Piloten A auf Englisch durchgeführt wurde. Der Pilot B machte auf diesem Flugabschnitt mit seiner mitgeführten Kamera zahlreiche Foto- und Videoaufnahmen.

Während einer kurzen Pause in Samedan wurde vom Piloten A eine Fluganmeldung für den Weiterflug nach Locarno ausgefüllt, auf der unter «Route» zunächst «Julier» vermerkt, dies dann aber durchgestrichen und durch «Maloja» ersetzt wurde. Ausserdem wurde unter «Personen an Bord» die Zahl «03» vermerkt. Anschliessend begaben sich die vier Personen wieder zum Flugzeug und nahmen die identischen Sitzpositionen wie beim Flugabschnitt zuvor ein. Um 17:16 Uhr meldete sich der Pilot A wieder auf der Frequenz des Flugplatzinformationsdienstes für den Weiterflug nach Locarno und erhielt u. a. ein QNH2 von 1025 hPa. Auf die Frage nach der Abflugroute antwortete der Pilot A nach etwas Zögern mit «Maloja». Um 17:19 Uhr startete die HB-KLB auf der Piste 03 und flog in einem kontinuierlichen Steigflug via den linken Gegenanflug (downwind) in Richtung St. Moritz, wo sich der Pilot A um 17:25 Uhr beim AFIS abmeldete. Vier Fotos, die vom Piloten B auf dem rechten vorderen Sitz zwischen etwa 17:24 Uhr und 17:27 Uhr aufgenommen wurden, zeigen, dass das Flugzeug anschliessend der rechten Talseite folgend in Richtung Julierpass flog.

Um 17:27:52 Uhr meldete sich der Pilot A beim FIC Zürich mit der Information, dass sie soeben den Julierpass auf 10 000 ft überquert hätten und via San Bernardino und Bellinzona nach Locarno weiterfliegen wollten. Auf dem Radardisplay des Fluginformationsdienstmitarbeiters war die HB-KLB ab 17:28:02 Uhr als Radaretikette sichtbar. Diese enthielt zu diesem Zeitpunkt lediglich die Information, dass es sich um einen VFR-Verkehr mit Transpondercode 7000 handelte.

Der FISO übermittelte ein QNH von 1021 hPa und forderte auf, als nächsten Wegpunkt San Bernardino zu melden. Der Pilot A bestätigte den Meldepunkt San Bernardino und erklärte, dass er den Anfang der Meldung nicht verstanden habe, worauf der FISO das QNH von 1021 und den Meldepunkt San Bernardino wiederholte. Dies wurde im Anschluss vom Piloten A korrekt zurückgelesen, mit Ende des Funkspruchs um 17:28:42 Uhr.

Kollision und Absturz

Unmittelbar nach Ende dieses Funkspruches, d. h. innerhalb der nächsten maximal fünf Sekunden, kam es rund 350 m westlich des Piz Neir auf einer Höhe von fast 3200 m/M und rund 600 m über Grund zur Kollision zwischen der HB-KLB und der HB-3412. Die HB-3412 befand sich dabei etwas höher als die HB-KLB, so dass die Propellerspitzen der HB-KLB auf der Unterseite der linken Tragfläche der HB-3412 Einschnittspuren hinterliessen. Darüber hinaus kam es mit grosser Wahrscheinlichkeit zu einem Kontakt im Bereich der Heckpartien der beiden Flugzeuge. Die HB-KLB verlor in der Folge Teile, darunter das linke und rechte Teilstück des Höhenleitwerks, und prallte rund 600 m nordwestlich des Kollisionspunktes in einer mit viel Schnee gefüllten Mulde auf dem Boden auf. Die Insassen wurden beim Aufprall tödlich verletzt, das Flugzeug zerstört. Der automatische 406-MHz-Notsender ELT, der in der HB-KLB eingebaut war, wurde beim Aufprall aktiviert, aber aus der Flugzeugstruktur herausgerissen und etliche Meter vom Wrack weggeschleudert; das Antennenkabel wurde dabei abgerissen.

Die HB-3412 verlor schnell an Höhe in Richtung des stark ansteigenden Geländes. Der Pilot warf die Haube des Segelflugzeuges ab, verliess das Cockpit und betätigte den Auslösegriff des Rettungsfallschirms. Er erlitt beim Aufprall auf den Boden tödliche Verletzungen; der Fallschirm wurde offen am Boden vorgefunden. Es gibt keine Hinweise, dass der Rettungsfallschirm nicht funktionstüchtig gewesen wäre. Das Segelflugzeug prallte in der Nähe auf einem steilen, schneebedeckten Hang auf und rutschte etliche Meter ab, bevor es in Rückenlage an einem Felsblock, knapp 100 m nordöstlich des Kollisionspunktes, zum Stillstand kam. Der Schalter des automatischen ELT älterer Bauart, der in der HB-3412 eingebaut war, befand sich in der Stellung «OFF»; entsprechend konnte der ELT keine Notsignale aussenden. Das Höhenleitwerk der HB-3412 konnte nicht aufgefunden werden.

Kollisionswarnsystem und Transponder

Die HB-KLB war mit einem Kollisionswarnsystem5 vom Typ Garrecht TRX-2000 ausgestattet, dessen Anzeigegerät sich im unteren Bereich des Instrumentenpanels, leicht rechts der Mitte befand. Das System vereinte einen ADS-B6/Transponderempfänger mit einem integrierten Flarm-Modul7 in einem Gerät. Von der technischen Auslegung her konnte dieses Gerät somit grundsätzlich vor Luftfahrzeugen warnen, die entweder mit ADS-B out, Transponder oder Flarm ausgestattet waren.

Das Flarm-Modul enthielt jedoch eine nicht aktualisierte Firmware-Version und war daher nicht funktionstüchtig, d. h. das Gerät konnte weder Flarm-Signale von anderen Luftfahrzeugen empfangen, noch selber entsprechende Signale an andere Luftfahrzeuge aussenden. Aufgrund des technischen Designs des Kollisionswarngerätes waren als Folge des funktionsuntüchtigen Flarm-Moduls auch die anderen Funktionalitäten des Systems (ADS-B/Transponder) nicht mehr gegeben. Die Instandhaltung des Flarm-Systems wurde intern durch die GVMN gemacht; es war bekannt, dass eine Aktualisierung der Firmware notwendig gewesen wäre, es war hingegen nicht bekannt, dass das Flarm-System im Falle der Nicht-Aktualisierung komplett funktionsuntüchtig war. Gemäss Angaben der GVMN sei das Flarm-System nie komplett befriedigend gewesen, da keine Aussenantennen installiert waren; weiter sei der Bildschirm nicht gut ablesbar gewesen. Daher sei das Kollisionswarnsystem von den Piloten nicht wirklich benutzt worden; auch hätten gewisse Piloten das System mittels des vorhandenen Schalters deaktiviert. Dieser Schalter wurde nach dem Unfall in der Stellung «OFF» vorgefunden. Weiter wurde nach dem Unfall festgestellt, dass die Lautstärke für die akustischen Alarme des Kollisionswarngerätes auf 0 % eingestellt war. Die HB-KLB war weiter mit einem kombinierten PFD10/MFD11 vom Typ Garmin G500 GDU12 620 ausgestattet. Dieses System bot grundsätzlich die Möglichkeit, auf dem MFD anderen Verkehr darstellen zu lassen, sofern entsprechende Empfänger (ADS-/Transponder, Flarm) angeschlossen waren. Dies war bei der HB-KLB nicht der Fall.

In der HB-KLB war weiter ein Mode-S-Transponder vom Typ Garmin GTX 328 eingebaut, der nicht über eine ADS-B out Funktionalität verfügte. Radarechos der HB-KLB wurden sowohl während des Fluges von Neuchâtel nach Samedan wie auch während des Unfallfluges registriert.13 Die während des Unfallfluges registrierten Radarechos wurden von einer Radar-Bodenstation auf dem Lukmanierpass empfangen. Diese Station konnte Mode-A/C-Signale verarbeiten, aber keine Mode-S-Signale. Grundsätzlich entspricht der Antwort-Mode des Transponders dem Anfrage-Mode der Bodenstation. Entsprechend antwortete der Mode-S-Transponder der HB-KLB auch im vorliegenden Fall auf die Anfrage des Radars nur mit Mode-A/C-Signalen.

HB-3412, Allgemeines

Im Flugzeug war ein automatischer ELT älterer Bauart eingebaut, der nur auf 121.5 und 243 MHz senden konnte, nicht aber auf 406 MHz. Der ELT konnte somit nicht beim BAZL registriert werden.

Kollisionswarnsystem und Transponder

An der HB-3412 hatten im März 2021 umfangreiche Anpassungen an der Avionik stattgefunden, in deren Zug von einem Avionik-Fachbetrieb ein neuer Flugdatenrechner, ein neues Kollisionswarnsystem sowie ein neuer Transponder14 installiert worden waren.

Das Kollisionswarnsystem15 vom Typ PowerFlarm Fusion war im Instrumentenpilz verbaut und vereinte einen ADS-B/Transponderempfänger und ein Flarm-Modul in einem Gerät. Dieses konnte von der technischen Auslegung her somit grundsätzlich vor Luftfahrzeugen warnen, die entweder mit Flarm, ADS-B out oder Mode-S-Transponder16 ausgestattet waren17. Die Anzeige erfolgte auf dem Bildschirm des Flugdatenrechners, der sich zentral im Instrumentenpanel befand, bzw. auf dem Display des Variometers V8 rechts oberhalb davon. Der Mode-S-Transponder vom Typ Air Avionics VT-01, der im vorliegenden Fall auch über eine ADS-B out Funktionalität verfügte, war ebenfalls im Instrumentenpilz verbaut und wurde über eine im Instrumentenpanel integrierte Einheit bedient. Für den gesamten Flug der HB-3412 wurden keine Radarechos bzw. ADS-B Daten registriert.

Aufzeichnungen

HB-KLB

Es liegen keine Datenaufzeichnungen aus der HB-KLB vor. Da das Flarm-System wahrscheinlich nicht eingeschaltet, aber ohnehin nicht funktionstüchtig war, wurde insbesondere auch kein Flugweg aufgezeichnet. Weiter war ein Flugdatenrekorder des Herstellers ISEI20 eingebaut, der verschiedene Parameter, darunter den Flugweg, aufzeichnete. Dieser Rekorder konnte jedoch nicht aufgefunden werden.

HB-3412

Bei der HB-3412 konnten sowohl die Datenaufzeichnungen aus dem installierten Flugdatenrechner vom Typ LX9070 als auch diejenigen aus dem Kollisionswarnsystem PowerFlarm Fusion ausgelesen werden. Die Daten zeigten eine sehr gute Übereinstimmung. Neben der Flugwegaufzeichnung wurden viele weitere Daten registriert, darunter der Umgebungslärmpegel. Die während der letzten aufgezeichneten Minute registrierten Daten aus dem Flugdatenrechner sind in Abbildung 6 dargestellt und zeigen einen markanten, sprunghaften Anstieg des ENL um 17:28:47 Uhr. Um 17:29:02 Uhr wurde der letzte Datenpunkt im Kollisionswarnsystem Power-Flarm Fusion registriert; die GPS21-Höhe betrug 2788 m/M.

Medizinische und pathologische Feststellungen

Allgemeines

Gemäss den Autopsieberichten starben alle beteiligten Piloten aufgrund der schweren, beim Aufprall am Boden erlittenen Verletzungen (Polytrauma) sofort.

Pilot A der HB-KLB

Der Pilot auf dem Pilotensitz vorne links war im Besitz eines gültigen medizinischen Tauglichkeitszeugnisses der Klasse 2 mit den Auflagen VML22 und SIC23. Die regelmässig durchgeführten Tauglichkeitsuntersuchungen dokumentieren einen Krankheitsverlauf mit einer koronaren Herzkrankheit, die den Piloten fluguntauglich gemacht hatten. Nach erfolgreichen kardiologischen Eingriffen wurde der Pilot nach einem positiven Leistungstest im Jahr 2018 mit Auflagen wieder flugtauglich; zum Zeitpunkt des Unfalls bestanden noch die oben erwähnten Auflagen VML und SIC. Die beim Piloten A durchgeführte Autopsie zeigte eine Schädigung der Herzmuskelzellen durch einen Sauerstoffmangel, die Stunden vor dem Unfall erfolgt war. Solche Zelluntergänge können die normale Erregungsbildung und -leitung am Herzen stören und damit Rhythmusstörungen auslösen, die wiederum eine Minderdurchblutung des Gehirns, verbunden mit Schwindel, eine Einbusse der psychomotorischen Fähigkeiten, Bewusstseinsstörungen bis hin zur Bewusstlosigkeit und Krampfanfälle nach sich ziehen können. Eine Kombination aus einer vorbestehenden Herzkrankheit und fehlenden physiologischen Reserven kann zu einer Beeinträchtigung der Flugtauglichkeit bis hin zum Verlust der Handlungsfähigkeit führen.

Technische Aspekte

HB-KLB

Das Flugzeug wies grundsätzlich eine umfassende Ausrüstung in Bezug auf die technische Unterstützung zur Kollisionsvermeidung auf: Das verbaute Kollisionswarnsystem konnte von der technischen Auslegung her ADS-B/Transpondersignale sowie Flarm-Signale empfangen und seinerseits Flarm-Signale aussenden; der Transponder konnte Mode-S-Daten senden, aber kein ADS-B out. Jedoch war das Flarm-Modul des Kollisionswarnsystems infolge der nicht aktualisierten Firmware nicht funktionstüchtig und konnte daher weder Flarm-Signale empfangen noch solche aussenden, unabhängig davon, ob das Kollisionswarnsystem auf dem Unfallflug eingeschaltet war oder nicht Aufgrund des technischen Designs des Kollisionswarngerätes waren als Folge davon auch die anderen Funktionalitäten des Systems (ADS-B/Transponder) nicht mehr gegeben. Somit fehlten wesentliche Sicherheitsnetze, da die HB-KLB damit weder für andere Flarm-Empfänger sichtbar war noch vor anderen Luftfahrzeugen, die mit Flarm oder ADS-B/Transponder ausgerüstet waren, gewarnt werden konnte. In Bezug auf die erforderlichen Updates der Firmware publizierte die Firma Flarm Technology Ltd im September 2020 ein Merkblatt mit einer detaillierten Checkliste für die jährliche Instandhaltung von Flarm-Geräten. Die auch hier vorliegende Problematik, dass Flarm-Kollisionswarngeräte ohne regelmässige Updates der Firmware ihre Funktionstüchtigkeit vollständig verlieren, wurde unter anderem bereits im Rahmen einer Untersuchung der Deutschen Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen (BFU) festgehalten. Zu dieser Thematik stellte die Firma Flarm Technology Ltd in Aussicht, an einer Methode zu arbeiten, die ein Weiterfunktionieren abgelaufener Software ermöglicht. Gemäss Angaben der GVMN hatte das Flarm-System der HB-KLB nie wirklich befriedigt, da es wegen der fehlenden Aussenantennen möglicherweise keine besonders gute Empfangs- und Sendereichweite erzielte und zudem das Display aufgrund seiner Positionierung im Instrumentenpanel und seiner Grösse nicht besonders gut ablesbar war. Solche technisch suboptimalen Einbauten von Kollisionswarnsystemen werden oft auch bei «Retrofits», d. h. nachträglichen Ein- oder Umbauten, beobachtet, wo aus konstruktiven Gründen oder aus Platzmangel, aber auch aus Kostengründen nicht immer die bestmögliche und effektivste Einbauart vorgenommen wird. Im vorliegenden Fall hätte beispielsweise technisch die Möglichkeit bestanden, die gesamte Anzeige von anderem Verkehr auf dem MFD und somit prominent im Blickfeld des Piloten darstellen zu können.

HB-3412

Das Segelflugzeug wies grundsätzlich eine umfassende Ausrüstung in Bezug auf die technische Unterstützung zur Kollisionsvermeidung auf: Das verbaute Kollisionswarnsystem konnte von der technischen Auslegung her ADS-B/Mode-S-Transpondersignale sowie Flarm-Signale empfangen und seinerseits Flarm-Signale aussenden; der Transponder verfügte über eine ADS-B out Funktionalität. Die gesamte Avionik wurde im März 2021 neu installiert und war in Bezug auf Bedienung und Ablesbarkeit optimal.

Jedoch zeigen die fehlenden Radarechos bzw. ADS-B Daten während des gesamten Fluges in mehrheitlich grossen Höhen und daher in Zonen guter Radarabdeckung, dass der Transponder nicht in Betrieb war. Somit fehlte ein wesentliches Sicherheitsnetz, da die HB-3412 damit weder für die Flugsicherung noch für andere Luftfahrzeuge, die über ADS-B/Transponder-basierte Kollisionswarnsysteme verfügten, sichtbar war. Da der Transponder erst relativ kurz vor dem Unfall von einem Avionik-Fachbetrieb neu eingebaut und geprüft worden war, erscheint eine Funktionsuntüchtigkeit sehr unwahrscheinlich und es ist daher davon auszugehen, dass der Transponder nicht eingeschaltet war.

Fazit

Bei diversen früheren Untersuchungen von Kollisionen oder Fastkollisionen wurde festgestellt, dass keine oder untereinander inkompatible Kollisionswarngeräte vorhanden waren, und es wurden entsprechende Sicherheitsempfehlungen ausgesprochen. Im vorliegenden Fall waren in beiden Luftfahrzeugen Systeme und Geräte zur Kollisionsverhinderung vorhanden, und zwar mit Flarm bzw. ADS-/Transponder auch auf parallelen Ebenen. Somit wären die Systeme sogar auf zwei Ebenen kompatibel gewesen, wenn sie denn funktionstüchtig bzw. eingeschaltet gewesen wären. Es kann davon ausgegangen werden, dass ein eingeschaltetes und funktionstüchtiges Flarm-System an Bord der HB-KLB in beiden Luftfahrzeugen zu zeitgerechten und präzisen Flarm-Warnungen geführt hätte.

Ursachen

Der Unfall, bei dem ein Motorflugzeug und ein Segelflugzeug im Reiseflug miteinander kollidierten und in der Folge abstürzten, ist darauf zurückzuführen, dass die Piloten das jeweils andere Luftfahrzeug nicht rechtzeitig visuell wahrnahmen, wozu funktionsuntüchtige bzw. nicht eingeschaltete bzw. inkompatible technische Hilfsmittel zur Kollisionsvermeidung mitursächlich waren. Quelle und vollständiger Unfallbericht: ‚SUST, Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle‚.

Treffen der Schweizer Wasserflugzeug-Piloten

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Mit 90 Kilometern pro Stunde vom See aus in die Luft steigen.

Auf dem Vierwaldstättersee starten und landen. Das ist ein seltenes, aber spektakuläres Vergnügen für Wasserflugzeug-Piloten und -Passagiere.

Das kleine Wasserflugzeug vor der Uferpromenade des Seehotels in Hergiswil schaukelt leicht vor sich hin. Der Pilot hat gerade seinen Platz vorne eingenommen, hinter ihm sitzt bereits ein erwartungsvoller Passagier. Sobald sich der Propeller zu drehen beginnt, heisst es aufpassen und vorausschauend agieren. Bremsen kann ein Wasser-Flugzeug nicht. Durch kleine Ruder hinten an den beiden Schwimmern lässt es sich im Wasser aber recht gut manövrieren.

Die Abläufe auf dem Vierwaldstättersee vor Hergiswil sind für die Piloten eigentlich schon Routine. Denn jedes Jahr dürfen hier an einem langen Sommerwochenende, diesmal Ende August, Wasserflugzeuge starten und landen. Der Zweisitzer steuert nun im Schneckentempo Richtung Seemitte. Noch ein Blick, ob die Startstrecke auch wirklich hindernisfrei ist. Wenig später erhebt sich die Maschine elegant vom Wasser in die Luft.

Am Ufer in Hergiswil sitzen zur gleichen Zeit einige der insgesamt rund 160 Mitglieder der 1999 gegründeten Seaplane Pilots Association Switzerland, kurz Spas, als Veranstalter des Events zusammen. Auf Bildschirmen und Karten haben alle die aktuellen Wetter- und Luftfahrtinformationen rings um den See vor sich. Durch ein portables Funkgerät stehen sie mit ihren Pilotenkollegen der Wasserflugzeuge in Verbindung und versorgen diese mit allen notwendigen Informationen.

Allerdings entscheidet jeder Pilot auf dem Wasser eigenverantwortlich, in welche Richtung er startet und ob Wellengang, Wind oder Schiffsverkehr für ihn akzeptabel sind. Es gibt keine vorgeschriebene Start- oder Landerichtung wie etwa an einem Flugplatz. Deshalb heisst es aber auch, besondere Vorsicht walten zu lassen. Denn von überallher können auf dem Vierwaldstättersee an diesem heissen Augustwochenende Boote oder Surfer auftauchen. Und zudem ist der geschützte Luftraum für den an- und abfliegenden Verkehr am Flugplatz Buochs sehr nah.

Wetter, Sicht und Wellengang sind am ersten Tag des Treffens optimal. Die teilnehmenden Piloten fühlen sich hier vor Pilatus und Stanserhorn als Kulisse wie im Paradies. Der alljährliche Anlass auf dem Vierwaldstättersee gilt in Fliegerkreisen als Leckerbissen.

Ein Flugzeugtyp eignet sich besonders gut auf dem Wasser

Die meisten der Teilnehmer des Spas-Treffens verwenden Flugzeuge des Typs Super Cub des amerikanischen Herstellers Piper. Dieser Klassiker steht normalerweise auf einem Radfahrwerk. Die Super Cub ist neben der Cessna 172 und der Beechcraft Bonanza das Einmotorflugzeug mit der längsten Produktionsdauer. Und sie war über fast fünf Jahrzehnte Bauzeit auch deshalb so erfolgreich, weil sie hervorragende Flugeigenschaften besitzt. So liegt sie ohne Lenkeingriff stabil in der Luft und ist gutmütig zu fliegen. Zudem kann sie sehr langsam unterwegs sein. Erst bei weniger als 80 Kilometern pro Stunde reicht der Auftrieb nicht mehr zum Fliegen aus.

Alles im Tandemsitzer lässt sich intuitiv bedienen. Diese gutmütigen Flugeigenschaften machen die seit den 1950er Jahren gebaute Super Cub nach dem Umbau vom Räderwerk auf Schwimmer auch zum idealen Trainingsgerät für den Wasserflug. Mehr als 30 000 Exemplare wurden hergestellt. Ersatzteile und Zubehör sind daher problemlos zu finden. Die 150 PS starke Maschine braucht etwa 35 Liter Flugbenzin vom Typ Avgas in der Stunde.

Weitere Flugzeuge sind Ecolights vom Typ Savannah S des italienischen Herstellers ICP. Bei ihnen sitzen Pilot und Passagier anders als bei der Piper nicht hintereinander, sondern nebeneinander. Mit ihren 100-PS-Rotax-Triebwerken benötigen sie lediglich 15 Liter Autobenzin je Stunde.

Die Flugzeuge haben sogenannte Amphibienschwimmer. Bei diesen lässt sich zusätzlich aus dem Schwimmer ein Radfahrwerk ausfahren, so dass die Maschinen sowohl auf Wasser als auch auf Asphalt- oder Graspisten starten und landen können.

Freiheit erleben durch die Möglichkeit, überall jede Wasserfläche zu nutzen – das ist der ultimative Pilotentraum, auch wenn das in der Schweiz anders als etwa in Nordamerika nur an wenigen Events auf genehmigten Wasserflächen möglich ist.

Zumindest im nahen Italien kommt ein Wasserflugzeugpilot seinem Idealzustand aber nahe. Dort ist diese Form des Fliegens weiter verbreitet, man darf etwa auf dem Comersee und teilweise auch im Meer starten und landen.

Nicht ohne Bootsschein

Alle Teilnehmer am Vierwaldstättersee haben neben ihrer Privat- oder Berufspiloten-Lizenz zusätzlich eine Wasserflugberechtigung, das sogenannte Seaplane Rating. Mitfliegen darf nur, wer mindestens 50 Flugstunden in Wasserflugzeugen und 200 Wasserlandungen vorweisen kann. Ebenfalls Voraussetzung ist eine bestandene Theorieprüfung des Motorbootführerscheins. Denn auf dem See gilt ein Wasser-Flugzeug als Boot. Quelle: ‚nzz.ch, Neue Zürcher Zeitung‚. Bild: ‚Uwe Stohrer‚.

Flugzeugabsturz in Vorarlberg: Wrackteile werden untersucht

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Ermittlungen zu Unfallursache dauern Monate – Das Flugzeug, das am Montag in der Nähe des Mottakopfes in Vorarlberg abgestürzt ist, war für Wartungsarbeiten auf dem Weg nach Straubing. Experten untersuchen nun die Wrackteile.

Die Bergung der Wrackteile des Kleinflugzeugs, das am Montagmorgen in Vorarlberg abgestürzt ist, ist beendet. Die Teile werden von der österreichischen Flugunfallkommission in Wien untersucht. Das erklärte ein Sprecher der Vorarlberger Polizei auf SWR-Anfrage. Es könne allerdings mehrere Monate dauern bis, Ergebnisse vorliegen. Das Kleinflugzeug war am Montagmorgen auf dem Weg von Norditalien nach Niederbayern in Vorarlberg abgestürzt. Der 59-jährige Pilot kam ums Leben. Er sollte für Wartungsarbeiten am Flugzeug nach Straubing. Das bestätigte die Firma Avionik auf ARD-Anfrage. Das Unternehmen ist spezialisiert auf Flugzeugelektronik von kleineren Flugzeugen.

Pilot galt als umsichtig und erfahren

Kurz vor dem Start am Montagmorgen hatte sich der 59-jährige Pilot noch bei Martin Scheifl, Werkstattleiter bei der Flugzeug-Elektronikfirma Avionik, über das Wetter in Straubing erkundigt. Schon mehrmals sei der Pilot in Straubing gewesen. Scheifl schätzt ihn als umsichtigen und erfahrenen Piloten. Ein Grund der Reise von Albenga in Norditalien nach Niederbayern waren Wartungsarbeiten an dem Flugzeug vom Typ Beechcraft 58 Baron, eine laut Werkstattleiter sehr stabilen Maschine.
Wenige Stunden nach dem Start verunglückte das Flugzeug in der Nähe der Gemeinde Brand bei Bludenz in Vorarlberg und stürzte aus großer Höhe ab. Die Wrackteile waren laut Polizei über ein Gebiet von sechs Quadratkilometern verstreut, außerdem waren sie zum Teil stark ineinander verkeilt und verkohlt. Das habe den Abtransport zur Herausforderung gemacht. Mehrere hundert Einsatzkräfte waren mit der Bergung der Maschine beschäftigt.

Leichenteile sollen obduziert werden

Eine Obduktion in der Gerichtsmedizin in Innsbruck soll zweifelsfrei klären, ob die gefundenen sterblichen Überreste zu dem 59 Jahre alten Piloten gehören. Auch eine toxikologische Untersuchung erfolge. Der Pilot soll laut Polizei Italiener gewesen und allein im Flugzeug unterwegs gewesen sein.

Flugzeug brach vermutlich schon in der Luft auseinander

Vermutlich war das Flugzeug schon in der Luft auseinandergebrochen. Darauf deuten laut Polizei die kilometerweit verstreuten Wrackteile hin. Sie lagen südwestlich des Mottakopfes in einer Höhe von etwa 1.500 Metern über dem Meeresspiegel. Daten der Flugsicherung zeigten zudem, dass der Pilot das Gebiet zunächst in großer Höhe überfliegen wollte, die Maschine aber plötzlich an Höhe verlor und abstürzte. Die genaue Unfallursache ermittele nun die Flugunfallkommission.

Anwohner bei Brand hörten lauten Knall

Anwohner um Brand hatten am Montagvormittag laut Polizei einen lauten Knall gehört, wegen dichten Nebels aber nichts gesehen. Rund 200 Einsatzkräfte von Polizei und Bergrettung hatten daraufhin das weiträumige Gebiet abgesucht und einzelne Wrackteile des Kleinflugzeugs gefunden. Erst war eine weitere Suche wegen des Nebels schwierig, Hubschrauber und Drohnen konnten nicht fliegen. Quelle:‘swr.de‚.

Modellflugzeug zerstört bei F-Schlepp Robin-Höhensteuer

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Kurzdarstellung
Das Flugzeug startete mit einem Segelflugzeug im Schlepp auf einem Segelfluggelände. Ungefähr zur gleichen Zeit startete das Flugmodell auf einem nahe gelegenen Modellfluggelände. Etwa eine Minute später kollidierten die beiden Luftfahrzeuge in ca. 100 m AGL in unmittelbarer Nähe des Modellfluggeländes.

Ereignisse und Flugverlauf
Die DR 400/180 R hob um 15:25:02 Uhr1 mit einem Segelflugzeug vom Muster DG-1000S im Schlepp von der Piste 19 des Segelfluggeländes Reinheim ab. Der Flug-Verlauf stellt sich auf Basis der im Kollisionswarnsystem des geschleppten Segelflug-zeuges gespeicherten Daten und verschiedener Zeugenaussagen wie folgt dar: In einer Höhe von ca. 40 m AGL drehte der Schleppzug nach links, um das Überfliegen der nächstgelegenen auf der geraden Abfluglinie befindlichen Ortschaft zu vermeiden. Der Schleppzug erreichte 20 Sekunden nach dem Abheben eine Flughöhe von ca. 200 m AMSL. Um 15:25:42 Uhr befand er sich ca. 900 m nordwestlich des Modellfluggeländes in einer Höhe von ca. 250 m AMSL, flog mit einem Kurs von 120° und begann nach rechts auf einen Kurs von 140° zu drehen. Dieser führte direkt auf das Modellflug-Gelände zu. Weniger als 1 Minute nach dem Start informierte nach eigener Aussage der Pilot des Segelflugzeugs den Piloten der DR 400/180 R über Funk, dass er voraus, in der 11-Uhr-Position, ein Flugmodell in etwa gleicher Höhe sehen würde.

Um 15:25:52 Uhr befand sich der Schleppzug ca. 500 m nordwestlich des Modellflug-Geländes in einer Höhe von ca. 280 m AMSL und flog direkt auf diesen zu. Der Pilot der DR 400/180 R entdeckte nach eigener Aussage, nachdem er den Funkspruch des Segelflugpiloten erhalten hatte, ein Flugmodell in seiner 1-Uhr-Position, das deutlich unter ihm flog. Das Flugmodell bewegte sich zunächst von links nach rechts, machte dann eine Rechtskurve und verschwand nach unten aus seinem Sichtfeld. Aufgrund dieses Abtauchens war das Flugmodell für ihn „kein Faktor mehr“. Um 15:25:57 Uhr flog der Schleppzug in einer Höhe von ca. 290 m AMSL und mit einer Geschwindigkeit über Grund von ca. 140 km/h in den Flugraum des Modellfluggeländes ein. Der Pilot des Segelflugzeugs verlor das Flugmodell gleichfalls aus seinem Sichtfeld. Wenige Sekunden später tauchte es wieder auf und kollidierte von unten kommend um ca. 15:26:05 Uhr mit dem linken Höhenleitwerk der DR 400/180 R. Der Schleppzug befand sich zu diesem Zeitpunkt an der südwestlichen Grenze des Modelfluggeländes in einer Höhe von ca. 300 m AMSL bzw. 100 m AGL.

Das Flugmodell war nach Zeugenaussagen 2-3 Minuten vor dem Zusammenstoß auf einem Modellfluggelände, welches ca. 2 km südöstlich des Segelfluggeländes liegt, gestartet. Anschließend flog es westlich des Geländes in Nord- und Südrichtung mehrmals hin und her. Ein Zeuge auf dem Modellfluggelände gab an, dass er den herannahenden Schleppzug bemerkt hätte, aber zu der Einschätzung gekommen sei, dass dieser zwar sehr tief, aber immer noch höher als das Flugmodell fliegen würde. Trotzdem habe er den Fernpiloten durch Zuruf auf den Schleppzug aufmerksam gemacht. Kurz darauf kollidierte das Flugmodell während es in nördlicher Richtung flog, für den Zeugen nach eigener Aussage überraschend mit dem Schleppflugzeug. Der Fernpilot des Flugmodells gab an, dass er den Schleppzug erst im Moment der Kollision wahrgenommen habe. Der Fernpilot und der Zeuge befanden sich während des Fluges des Flugmodells auf der östlichen Seite des Geländes.

Bei der Kollision wurde das linke Höhenleitwerk fast vollständig abgetrennt. Der Pilot des Segelflugzeugs informierte den Piloten der DR 400/180 R über Funk, dass es einen Zusammenstoß mit einem Flugmodell gegeben habe und dass das linke Höhenleitwerk der DR 400/180 R fast vollständig fehle. Der Pilot der DR 400/180 R hatte eine Erschütterung und eine geringfügige Nickbewegung nach unten bemerkt, die sich durch Nachtrimmen ausgleichen ließ. Ein zudem eingetretener Schiebeflugzustand ließ sich mit einer Seitenrudereingabe leicht korrigieren.

Die Piloten sprachen sich über Funk ab, dass das Segelflugzeug ausklinken solle. Beide Luftfahrzeuge landeten wenige Minuten später auf dem Startflugplatz. Der Pilot der DR 400/180 R sagte aus, dass er in der Nähe des Unfallortes früher auch schon gelegentlich Flugmodelle gesehen habe. Von der Existenz des Modellfluggeländes habe er aber erst nach dem Ereignis erfahren. Auf Nachfragen gab er an, dass seines Wissens nach Flugmodelle bemannten Luftfahrzeugen ausweichen müssten.

Modellfluggelände
Das Modellfluggelände liegt ca. 1 600 m westlich der Ortschaft Nieder-Klingen auf 49°49’22.07″N 008°51’58.59″E in einer Höhe von 200 m über dem Normalhöhennull. Nach den vorliegenden Informationen erteilte das Regierungspräsidium Darmstadt für das Gelände erstmalig am 07.10.1987 eine Genehmigung zum Betrieb von Flug-Modellen. In der Aufstiegsgenehmigung für Flugmodelle des Geländes vom 26.05.1992 war unter Punkt III. A) 16 unter anderem festgelegt, dass Flugmodelle mit Verbrennungs-Motor nur bis zu einer Höhe von 100 m über Grund betrieben werden dürfen. Darüber hinaus dürfen Segelflugmodell-Schleppflüge bis zu einer Höhe von 150 m über Grund betrieben werden. Unter Punkt III. B) 1. hieß es: „Die Flugmodelle müssen während des gesamten Fluges ständig vom Steuerer beobachtet werden können. Sie haben anderen bemannten Luftfahrzeugen stets auszuweichen.“ Im Nachtrag zur Aufstiegsgenehmigung vom 16.01.2002 wurde ein halbkreisförmiger Flugsektor mit einem Radius von 300 m westlich des Flugplatzes festgelegt.

Lage der Gelände zueinander
Das Modellfluggelände liegt ca. 50 m oberhalb und ca. 2 200 m südöstlich des Segelfluggeländes. Es liegt innerhalb der in der NfL 1-1679-19 für Segelfluggelände definierten Schutzbereiche und auch innerhalb der in der NfL II 37/00 definierten Standardplatzrunde der Piste 19 für Motorflugzeuge.

Zusammenstoßwarnsysteme
In der Schweiz werden seit dem Jahr 2016 auf ca. 40 Modellfluggeländen spezielle Warngeräte verwendet, die mit FLARM-Geräten in Luftfahrzeugen kommunizieren. Diese Geräte warnen den Fernpiloten eines Flugmodells, wenn sich ein entsprechend ausgerüstetes Luftfahrzeug (Segelflugzeug, Flugzeug, Hubschrauber) dem Modellflug-Gelände nähert. Radius und Höhe werden für das jeweiligen Gelände vordefiniert. Durch entsprechende Einstellungen kann auch der anfliegende Pilot im Cockpit auf das Modellfluggebiet aufmerksam gemacht werden.

Beurteilung / Allgemeines
Die Auswertung der BFU-Datenbank zeigt, dass die Häufigkeit einer Kollision zwischen einem unbemannten und einem bemannten Luftfahrzeug mit 3 Ereignissen in 7 Jahren sehr gering ist. In Verbindung mit den 5 000 000 Flügen, die laut statistischem Bundesamt ungefähr pro Jahr in Deutschland mit zivilen bemannten Luftfahrzeugen durchgeführt werden, ergibt sich eine Eintrittswahrscheinlichkeit von ungefähr 1×10-7. Auch die Auswirkungen einer solchen Kollision sind für das bemannte Luftfahrzeug eher gering. Das Risiko eines solchen Ereignisses ist somit insgesamt als sehr gering zu betrachten. Die Untersuchung des Unfalls zeigt, dass es zurzeit nur bedingt geeignete Sicherheitsbarrieren gibt, um solche Ereignisse zu verhindern. Vor dem Hintergrund der zu erwartenden Zunahme von Flügen unbemannter Luftfahrzeuge, ist es daher überlegenswert, funktionierende Sicherheitsbarrieren zu schaffen. Der Pilot der DR 400/180 R besaß die für die Durchführung des Fluges erforderlichen Lizenzen und Berechtigungen. Aufgrund der Anzahl der durchgeführten Schleppflüge ist davon auszugehen, dass er routiniert und mit der Umgebung des Segelfluggeländes vertraut war. Der Fernpilot des Flugmodells verfügte über eine langjährige Erfahrung und es ist davon auszugehen, dass er das Flugmodell routiniert steuerte.

Schlussfolgerungen
Zu der Kollision zwischen der DR 400/180 R und dem Flugmodell kam es, da der Schleppzug in den Flugraum des Modellfluggeländes einflog, der Fernpilot den sich annähernden Schleppzug nicht bemerkte und somit auch keine Maßnahmen ergreifen konnte, um ihm auszuweichen.

Zu dem Ereignis beigetragen haben, dass

  • der Fernpilot auf das Steuern seines Flugmodells fokussiert war und somit eine Luftraumbeobachtung nur eingeschränkt möglich war,
  • das Geräusch des Zweitaktmotors des Flugmodells am Standort des Fernpiloten wahrscheinlich das Geräusch des sich annähernden Schleppzuges überdeckte,
  • der Schleppzug sich dem Flugraum des Modellfluggeländes in einer niedrigen Höhe näherte,
  • dem Piloten der DR 400/180 R die Existenz des Modellfluggeländes und des ausgewiesenen Flugraums nicht bekannt war,
  • das Modellfluggelände in der Genehmigung bzw. den Nachträgen zur Genehmigung des Segelfluggeländes Reinheim keine Berücksichtigung gefunden hat und
  • seitens des Piloten der DR 400/180 R nach der Sichtung des Flugmodells keine frühzeitige Maßnahme zur Vermeidung einer Annäherung eingeleitet wurde.

Sicherheitsmaßnahmen
Im November 2023 haben der Betreiber des Segelfluggeländes und der des Modellfluggeländes eine Betriebsabsprache getroffen, die ein verbessertes Situationsbewusstsein bei den Nutzerinnen und Nutzern der beiden Gelände gewährleisten soll. Quelle: ‚BFU, Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung‚.

Junkers A60 Ultraleichtflugzeug hebt ab

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Der Stil und der Spaßfaktor der A60 werden durch das neue Einziehfahrwerk, das Bugrad und die Tatsache, dass Pilot und Passagier nebeneinander sitzen, noch verstärkt. Mit zwei verschiedenen Versionen, einer geschlossenen Kabine und einem offenen Cockpit, bietet die A60 eine Vielseitigkeit, die Piloten und Flugbegeisterte gleichermaßen begeistern wird. Seite an Seite ist sie ein Fest der Freiheit und der gemeinsamen Leidenschaft für das Fliegen.

Die Junkers A60 ist ein Flugzeugmodell, das sich durch sein Einziehfahrwerk auszeichnet, das nicht nur zu einer verbesserten Aerodynamik, sondern auch zu einem optimierten Rollverhalten beiträgt. Diese Eigenschaften ermöglichen es der A60, höhere Geschwindigkeiten zu erreichen. Mit einem Rotax 912 IS/100 PS Motor und fortschrittlicher Avionik, einschließlich Garmin G3X Touch Flight Display Technologie, bietet sie nicht nur Leistung, sondern auch moderne Cockpitfunktionen für eine präzise Flugsteuerung. Quelle: ‚Junkers Aircraft‚.

Robin Aircraft in liquidation

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Robin Aircraft has gone into compulsory liquidation and ceased trading. The commercial court in Robin’s home town of Dijon yesterday, 20 November, issued the judicial liquidation of the French aircraft manufacturer with immediate effect. It means a liquidator will be appointed who will be looking to raise as much as possible to repay creditors such as suppliers. According to one report in the French newspaper Les Echoes, a Paris-based receiver has been looking for a buyer since September 2023, with three candidates coming forward. However, the judges at the commercial court did not accept any of the recovery plans proposed. The decision follows a difficult year for Robin Aircraft which started in December 2022 when the European Aviation Safety Agency (EASA) issued an urgent Airworthiness Directive (AD) regarding a faulty wing spar.

The AD grounded aircraft was affected which was caused by a manufacturing problem. They were allowed to fly again by early 2023, with restrictions, but by then the company was in financial difficulty resulting in some workers being laid off. In February, Robin Aircraft was placed in a special ‘safeguarded’ regime to allow it to recover from the wing spar issue. Source: ‚Flyer.co.uk‚.

Von Straubing nach Eggenfelden

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Der Flug ist vollkommen unspektakulär und eine halbe Stunde später sind wir bereits im Anflug auf Eggenfelden EDME. Hier ist heute gut was los. Dass es Kaffee und Kuchen für die Besucher des UL-Fly-Ins gibt, hatte uns heute Morgen schon der Ampfinger Flugleiter erzählt, der am Vorabend ebenfalls vorbeigeflogen war. Kuchen ist inzwischen aus, doch Kaffee und Bier tun es auch.

Wir treffen gleich weitere Teilnehmer des Lehrgangs – von denen Andrés bereits jeamnden vom Didaktik-Kurs kennt – und erfahren, dass es inzwischen wieder Sprit gibt. Und warum es kurzfristig keinen gegeben hatte: Die Tankstelle war nach einen Flugunfall vorübergehend gesperrt worden. Nachdem geklärt war, dass der Unfall nicht auf den Treibstoff zurückzuführen war, wurde der Sprit wieder freigegeben. Traurige Geschichte …

Eine Woche Eggenfelden und Umgebung
Wir sind dankbar, dass uns einer der Piloten zu unserer Unterkunft bringen kann und wir kein Taxi rufen müssen. Für die nächsten Tage haben wir in der Unterkunft Fahrräder gemietet, die wir gleich noch am Abend nutzen, um im Nachbarort Essen zu gehen.

Schnell merken wir, dass wir mit unserer Unterkunft einen Glücksgriff getan haben. Zwar liegt sie mit 7,5 km Entfernung nicht direkt in Flugplatznähe, aber die Familie Brunner, die die Appartements mit kleiner Wirtschaft betreibt, ist sehr herzlich, das Frühstück lecker, die Wohnung gemütlich und die Räder tun auch, was sie sollen.

Am nächsten Morgen begleite ich Andrés zum Flugplatz, um von dort aus weiter das Rottal zu erkunden. Erst fahre ich durch Eggenfelden und Gern – ein Beispiel für eine sehr gut erhaltene altbayrische Hofmark. Dann geht es weiter die Rott entlang Richtung Pfarrkirchen und mit dem Zug zurück nach Eggenfelden. Am nächsten Tag radle ich weiter nach Bad Birnbach – auch hier gibt es einen schönen Badesee, der nach der Radtour in der heißen Sonne genau die richtige Abkühlung bringt. Nicht weniger erholsam ist die Rottal Terme in Bad Birnbach.

Die Regionalbahn verkehrt stündlich zwischen Passau und Mühldorf am Inn – und von dort ist es ein Katzensprung nach Ampfing. Ich nutze es aus, dass ich zwischenzeitlich immer wieder die Bahn nutzen kann, um meinen Radius zu erweitern (und dass ich ein Deutschlandticket habe). Die Orte sind schön restauriert und es macht Spaß, sie zu erkunden. Auch der Ausflug nach Mühldorf ist lohnenswert, stelle ich fest. Allerdings ist es hier nicht so flach wie im Rotttal und ich komme mitunter ganz schön ins Schwitzen. So ganz perfekt passt mir das Rad halt doch nicht.

Passau zu Fuß …
Wenn ich schon in der Nähe bin, muss ich natürlich auch nach Passau und zum Dreiflüsseeck. Der gletscherwasser-grüne Inn überfließt die Donau, in die wiederum die vom Bayerischen Wald kommende schwarze Ilz fließt. Das ist schon sehenswert. Natürlich besuche ich auch den Dom St. Stephan mit seinen Orgeln und bewundere die Grabplatten im Innenhof.

Irgendwie tut mir bei meinen ganzen Ausflügen mein Mann leid, der in den letzten Tagen hart gearbeitet hat und an die 100 Starts und Landungen vom Copilotensitz hinter sich hat. Die gute Nachricht am Abend: Er ist gut vorangekommen und soll es am Samstag etwas ruhiger nehmen. Da bietet es sich doch an, dass ich mit ihm zusammen die Gegend erkunde – diesmal allerdings mit dem Flugzeug.

… und aus der Luft
Also starten wir am nächsten Morgen mit unserer C42 zunächst gen Passau und dann weiter Richtung Chiemsee. Andrés möchte mir unbedingt die weltlängste Burganlage in Burghausen zeigen und ich ihm das Dreiflüsseeck. Aus der Luft sieht das Zusammenfließen von Inn und Donau noch cooler aus als von unten. Und auch die Burg zu Burghausen ist spannend anzusehen. Leider türmen sich über den Alpen schon die Wolken auf – es sind Gewitter angesagt. So sparen wir uns den Weg zur Kampenwand, die uns ebenfalls empfohlen wurde, und machen uns nach einer Runde über den Chiemsee auf den Rückweg. Quelle: ‚Majaloewenzahn‚.

Strömungsabriss kurz nach dem Start

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Kurzdarstellung
Der Pilot landete sein Luftfahrzeug am 30.07.2022, von seinem Heimatflugplatz Pfullendorf (EDTP) kommend, nach einem Durchstartmanöver und neuerlichem Anflug um ca. 11:10 Uhr auf der Piste 04 am Flugplatz Reutte-Höfen (LOIR). Am 31.07.2022 startete der Pilot sein Luftfahrzeug auf der Piste 04 des Flugplatzes Reutte-Höfen. Beim Startlauf triftete der Pilot mit dem Luftfahrzeug auf der Piste nach links ab, korrigierte aber gleich nach rechts zur Pistenmitte hin. Der Startlauf dauerte deutlich länger als im Handbuch vorgesehen, das Abheben erfolgte sehr spät, es wurde steil nach oben gezogen. Als das Luftfahrzeug abgehoben hatte, triftete es wieder nach links ab und verlor nach steilem Anfangssteigflug an Höhe. In einer Entfernung von ca. 880 m vom Abhebepunkt kam es zum Aufprall auf dem Dach eines einstöckigen Einfamilienhauses. Das Haus wurde schwer beschädigt. Es brach kein Brand aus. Zum Unfallzeitpunkt befanden sich keine Personen im Haus. An Bord befanden sich der Pilot und eine Passagierin. Beide überlebten schwer verletzt.

Ereignisse und Flugverlauf / Flug nach Reutte-Höfen am Vortag des Unfallfluges
Der Pilot landete sein Luftfahrzeug am 30.07.2022, von seinem Heimatflugplatz Pfullendorf (EDTP) kommend, nach rund einer Stunde Flugzeit nach einem Durchstartmanöver und neuerlichem Anflug um ca. 11:10 Uhr auf der Piste 04 am Flugplatz Reutte-Höfen (LOIR). Am Flugplatz Pfullendorf wurden lt. Aufzeichnung des Flugsportvereins Pfullendorf e.V. am 30.07.2022 140 l Avgas zugetankt (die vor der Betankung vorhandene Kraftstoffmenge in den Luftfahrzeugtanks ist unbekannt). Der Flugplatz Pfullendorf verfügt über eine 609 m lange Graspiste in komplett hindernisfreiem Gelände. Der Flug nach Reutte erfolgte aus Westen kommend über den Hopfensee und den Forggensee. Auf Höhe von Schwangau erfolgte eine Kursänderung nach Süden zum Alpsee nahe der Königsschlösser. Die weitere Flugroute führte zwischen Reutte und Lechaschau entlang des Flusses Lech entgegen der Flugrichtung möglicher abfliegender Luftfahrzeuge bis östlich der Piste des Flugplatzes Reutte-Höfen, wo eine Umkehrkurve nach links zurück über die Marktgemeinde Reutte bis nahe dem Alpsee ausgeführt wurde. Dort wurde mit einer Umkehrkurve nach links wieder Richtung Reutte und in weiterer Folge in die Rechtsplatzrunde der Piste 04 eingeflogen. Es erfolgte ein Durchstartmanöver, wobei eine Kursabweichung nach links über die Ortschaft Platten westlich der B198 Lechtalstrasse (also nicht entlang des publizierten Platzrundenverlaufs) aufgezeichnet wurde. Nach Information über Funk, dass die verlautbarten Verfahren eingehalten werden mögen, erfolgte eine Rechtskurve über den Lech. Danach eine Linkskurve über Reutte und eine Umkehrkurve nach links wieder über Reutte in die Mitwindstrecke der Rechtsplatzrunde zu Piste 04, auf der die Landung stattfand.

Unfallflug am 31.07.2022
Am 31.07.2022 startete der Pilot sein Luftfahrzeug auf der Piste 04 des Flugplatzes Reutte-Höfen. Ein Zeuge berichtete, dass die Klappen des Luftfahrzeuges anfangs eingefahren gewesen seien, der Pilot beim Startlauf mit dem Luftfahrzeug auf der Piste nach links abgedriftet sei, aber gleich nach rechts zur Pistenmitte hin korrigiert habe. Der Startlauf habe sehr lange gedauert, das Abheben sei sehr spät erfolgt und es sei steil nach oben gezogen worden. Ein Zeuge gab an, dass zuvor das Heck des Luftfahrzeuges „stark nach unten zeigte“. Ein Zeuge berichtete zudem, dass zu diesem Zeitpunkt die Klappen gesetzt waren. Als das Luftfahrzeug abgehoben hatte, sei es wieder nach links abgedriftet und habe nach steilem Anfangssteigflug an Höhe verloren. In einer Entfernung von ca. 880 m vom Abhebepunkt kam es zum Aufprall auf dem Dach eines einstöckigen Einfamilienhauses. Das Haus wurde schwer beschädigt. Es brach kein Brand aus. Zum Unfallzeitpunkt befanden sich keine Personen im Haus. An Bord befanden sich der Pilot und eine Passagierin. Beide wurden schwer verletzt.

Flugvorbereitung
Der Pilot legte keine Unterlagen gemäß VO (EU) Nr. 923/2012 Anhang SERA.2010 lit. b idgF. bzgl. Wetterberatung, Navigationsflugplan, Gewichts- und Schwerpunkts-Berechnung sowie Start- und Landestreckenberechnung für den Flug von Reutte-Höfen nach Pfullendorf (=Unfallflug) vor. Eine diesbezügliche schriftliche Anfrage der SUB an einen Vertreter des Piloten per E-Mail blieb unbeantwortet. Die für den Flugplatz Reutte-Höfen erforderliche PPR-Genehmigung wurde vom Piloten online über die Website des Flugplatzes eingeholt und wurde der SUB von der Flugplatz-Betriebsleitung als Ausdruck in Papierform vorgelegt. Im Luftfahrzeugwrack wurden mit dem Flugplanungs-Programm „SkyDemon“ erzeugte Flugplanungs-Unterlagen für den Flug von Pfullendorf nach Reutte-Höfen am Vortag des Unfallfluges in Papierform gefunden. Es wurde jedoch kein Tabletcomputer o.ä. im Luftfahrzeugwrack aufgefunden. Eine Anfrage bei SkyDemon ergab, dass am Unfalltag eine Planung für einen Flug von Reutte-Höfen nach Pfullendorf erstellt worden war. Details und Umfang sind nicht bekannt.

Andere Schäden
Das Luftfahrzeug stürzte in das Dach eines Einfamilienhauses. Das Dach und das Obergeschoss des Einfamilienhauses wurden erheblich beschädigt, sodass das Bewohnen des Hauses bis auf weiteres behördlich untersagt werden musste. Der gesamte Treibstoff aus den Luftfahrzeugtanks ergoss sich in die unterhalb der Einschlagstelle befindliche Dachkonstruktion und ein Zimmer im Obergeschoß sowie in einen vor dem Haus befindlichen kleinen Koi-Teich.

Verteilung und Zustand der Wrackteile
Das Luftfahrzeug steckte zwischen Traufe und First im Dach eines Einfamilienhauses. Die Dachneigung betrug 20 Grad. Das Luftfahrzeug war durch die Feuerwehr mittels Spanngurten vor dem Abrutschen gesichert worden. Das Heck des Luftfahrzeuges war hinter dem Passagierraum abgeknickt, die Heckscheibe war zerborsten, die Verblechung war bis auf den Luftfahrzeugbodenteil aufgerissen. Die Frontscheibe war zerborsten, Teile davon wurden bis auf den Boden an der Rückseite des Hauses geschleudert. Tondachziegeln waren im Bereich der Einschlagstelle großflächig zerstört, verschoben und lagen teilweise am Boden vor dem Haus und im unter der Einschlagstelle befindlichen Zimmer, dessen Gipskartondecke durchbrochen und ins Zimmer gefallen war. Die Traglattung des Daches und massive Dachbalken/Sparren waren durchschlagen. Ein Doppelschornstein mit Kamindach war durch die linke Tragfläche abgeschlagen und auf das Dach in Richtung First geschleudert worden. Die linke Tragfläche wies nahe der Flügelwurzel eine massive Einschlagspur des abgeschlagenen Kamins auf. Die Dachrinne an der Traufe war zerstört. Die linke Tragfläche war an deren Vorderseite im Bereich des Randbogens durch den Anprall an der Traufe beschädigt. Die gesamte Tragfläche mit dem Kabinendach wurde in Bezug auf die Luftfahrzeugzelle gegen den Uhrzeigersinn verdreht. Der Kabinenboden war im Bereich der Vordersitze verbogen und gestaucht, die Sitzschienen der Vordersitze waren verbogen bzw. geknickt und gebrochen. Der Motor war mit Brandschott und Instrumentenbrett sowie Motor-Verkleidung nach oben verschoben. Die Mittelkonsole unterhalb des Instrumentenbretts war im Zuge der Insassenbergung durch die Feuerwehr herausgeschnitten worden, Kabel und Seile waren durchtrennt. Die rechte Cockpittüre und der rechte vordere Sitz waren ebenfalls im Zuge der Bergung der Insassen durch die Feuerwehr entfernt worden. Beide Propellerblätter waren vorhanden, mit der Propellernabe verbunden und wiesen Verformungen und Spuren auf, die auf Motorleistung zum Zeitpunkt des Aufpralls hinweisen. Das Bugrad war unterhalb des Federbeins abgetrennt.

Beladung und Schwerpunkt
Die errechnete Abflugmasse war unter der im Flughandbuch angegebenen höchstzulässigen Abflugmasse. Das Moment und der Schwerpunkt lagen etwas außerhalb der im Flughandbuch angegebenen zulässigen vorderen Grenze.

Wenn ein Pilot versucht, mit einem Luftfahrzeug im Langsamflugbereich mit einer Fluggeschwindigkeit zu steigen, die unter der Fluggeschwindigkeit für den besten Steigwinkel (Vx) liegt (Geschwindigkeit, bei der der größte Höhengewinn in kürzestmöglicher Horizontalentfernung erzielt wird), kann das Luftfahrzeug in einen Zustand kommen, der als „Fliegen auf der Rückseite der Leistungskurve“ bekannt ist. Unter diesen Umständen fliegt das Luftfahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit mit dem Motor auf hoher Leistungseinstellung und einem extremen Anstellwinkel. Diese Konfiguration bringt das Flugzeug in einen Zustand hohen Luftwiderstands. Wenn der Pilot versucht, sich nähernde Hindernisse zu überwinden indem er den Anstellwinkel erhöht, nimmt die Fluggeschwindigkeit weiter ab, bis ein Strömungsabriss eintritt. Dies ist besonders während eines Anfangssteigfluges in niedriger Höhe gefährlich, da der Pilot die Nase des Luftfahrzeuges senken und auf Höhe verzichten müsste, um die richtige Geschwindigkeit für den Steigflug wieder zu erreichen.

Die Startleistungsdaten im Flughandbuch zeigen, dass das Luftfahrzeug in der Lage war, unter den gegebenen Bedingungen problemlos abzuheben und über die Hindernisse im Abflugsektor zu steigen. Es ist daher wahrscheinlich, dass der Pilot versuchte, das Luftfahrzeug mit weniger als der besten Steigwinkelgeschwindigkeit zu fliegen als sich dieses den Hindernissen in der Verlängerung der Piste näherte, das Luftfahrzeug bei niedriger Fluggeschwindigkeit blieb und sich auf der Rückseite der Leistungskurve befand, bis der Strömungsabriss auftrat. Wahrscheinlich schätzte der Pilot die Flughöhe als zu gering ein, um eine Geschwindigkeitserhöhung durch Senken der Luftfahrzeug-Nase herbeizuführen.

Wahrscheinliche Faktoren

  • Geringe Erfahrung des Piloten auf dem Unfallluftfahrzeug
  • Keine Erfahrung des Piloten auf höher gelegenen Flugplätzen
  • Elevation des Flugplatzes und Dichtehöhe
  • Keine Erfahrung des Piloten auf Flugplätzen mit Hindernissen im An- bzw. Abflugsektor
  • Keine Alpenflugerfahrung des Piloten
  • Mangelhafte und unzureichende Flugvorbereitung des Piloten
  • Nichteinhaltung örtlicher Flugverfahren
  • Das Luftfahrzeug kam nach dem Abheben in geringer Flughöhe in einen Strömungsabriss

Quelle/vollständiger Bericht: ‚Sicherheits-Untersuchungsstelle des Bundes‚.

MFVS-Flugparcours 2023

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Der beliebte Flugparcours wird in diesem Jahr wieder durchgeführt. Es stehen zehn Flugplätze zur Auswahl, wovon mindestens deren acht anzufliegen sind. Unter diesem Link könnt ihr das Formular herunterladen. Dieses kann per E-Mail an schmid[a]eroclub.ch oder per Post an das Sekretariat des MFVS Maihofstrasse 76, 6006 Luzern gesandt werden. Quelle: ‚Motorflugverband der Schweiz, MFVS‚.

Nachwuchspilotin landet Flugzeug ohne Vorderrad

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Eine Pilotschülerin musste notlanden, nachdem ihr Flugzeug das Vorderrad verloren hatte. Unterstützt wurde sie von einem Kollegen – über Funk. Dramatische Minuten erlebte eine Pilotschülerin bei einem ihrer ersten Alleinflüge. Die Frau sah sich unversehens mit einem technischen Problem konfrontiert: Am Flugzeug fehlte das vordere Fahrwerk. Trotzdem schaffte sie es, die Maschine zu landen – mit Hilfe eines Kollegen. Vor ihrem dritten Solo-Flug schien der Flieger in einem einwandfreien Zustand gewesen zu sein, sagt Taylor Hash dem US-Fernsehsender Fox 2. Sie hätte die Maschine untersucht, alles „sah gut aus“. Und auch als sie den Motor startete, sei alles „vollkommen in Ordnung“ gewesen. In der Luft erhielt die 21-Jährige dann aber Nachricht vom Kontrolltower des Oakland County International Airport in Waterford, US-Bundesstaat Michigan. Ihr beunruhigender Inhalt: Allem Anschein nach habe die Diamond DA20-C1 das Vorderrad verloren. Das technische Problem entdeckt und den Tower darüber informiert, hatte der erfahrene Pilot Chris Yates. Er war es dann auch, der mit Hash über Funk Verbindung aufnahm und die Nachwuchspilotin anleitete, das Leichtflugzeug zu Boden zu bringen.

„Wichtigste Landung meines Lebens“
Die Landung war etwas holprig aber sicher, wie Fernsehaufnahmen zeigen. Hash setzte das Flugzeug auf den Hinterrädern auf, bevor der Bug nach vorne kippte und der Flieger zum Stehen kam. „Diese paar Minuten waren sehr intensiv“, sagt Hash, „das war meine bisher wichtigste Landung und wird wahrscheinlich auch meine wichtigste Landung bleiben“. Über ihren Retter ist sie voll des Lobes. „Es war einfach beruhigend, jemanden zu haben, der sich mit mir unterhielt und nicht in offizieller Luftfahrtsprache auf mich einredete.“ Wird sie nach dieser Erfahrung je wieder ein Flugzeug fliegen wollen? „Ja, 100 Prozent“, so Hash. „Als ich in der Luft war, dachte ich, das war’s. Das mach‘ ich nicht noch einmal. Aber sobald ich auf dem Boden war und merkte, dass alles in Ordnung war, wurde mir klar: Das ist meine Bestimmung.“ Quelle: ‚Yahoo Nachrichten‚.