Schlagwort-Archiv: Flugzeugschlepp

Rodeo im Flugzeugschlepp

Aus bereits gemachten Fehlern anderer lernen

Die Rubrik „Sicher Fliegen“ erscheint jeweils zum Monatsende. Ziel dieser Rubrik ist es, Sie beim fehlerfreien Ausüben des besten aller Hobbys ohne Vorkommnisse und wenn möglich bis ins hohe Alter zu unterstützen.

Der Flugzeugschlepp ist eine etablierte Startart, birgt aber spezifische Risiken. Insbesondere die physische Verbindung zweier Flugzeuge mit unterschiedlichen Flugeigenschaften erfordert von beiden Piloten höchste Aufmerksamkeit. Eine Abweichung von der Sollposition durch das Segelflugzeug kann sich über das Schleppseil unmittelbar und mit erheblicher Hebelwirkung auf das Schleppflugzeug übertragen. In den vergangenen Jahren ereigneten sich mehrere Unfälle und Beinahe-Unfälle, die auf diese Problematik zurückzuführen sind.

Hebelwirkung und moderne Schleppflugzeuge

Die Flotte der Schleppflugzeuge hat sich in den letzten Jahren gewandelt. Neben den traditionellen, schwereren Maschinen kommen zunehmend leichte, wendige Ultraleicht-Flugzeuge (ULM) oder Light Sport Aircraft (LSA) zum Einsatz. Ein typisches Beispiel ist die Aerospool WT9 Dynamic [5], die sich durch Wirtschaftlichkeit und gute Steigleistungen, aber auch eine anspruchsvolle Bedienung, etwa durch ein Einzieh-Fahrwerk, auszeichnet.

Diese modernen Flugzeuge weisen oft kurze Rümpfe und ein geringes Eigengewicht auf. Die WT9 Dynamic hat beispielsweise eine Rumpflänge von lediglich 6,46 Metern und ein maximales Abfluggewicht von 600 Kilogramm. Die Kombination aus geringem Gewicht und kurzem Hebelarm des Leitwerks führt dazu, dass diese Maschinen empfindlich auf externe Kräfte reagieren, die über die Schleppkupplung am Heck eingeleitet werden. Zieht ein Segelflugzeug von 500 Kilogramm an einem 60-Meter-Seil aus einer überhöhten Position nach oben, wird das Heck des leichten Schleppflugzeugs angehoben. Die Nase senkt sich, und der Schlepppilot verliert die Kontrolle über die Flugbahn.

Cockpit-Haube verloren

Ein Beispiel für die fatalen Folgen einer plötzlichen Störung im Schleppzug ereignete sich im Juni 2023 am Flugplatz Nikolsdorf in Osttirol [1].

Schaden	Ein Toter (Schlepppilot). Totalschaden des Motorflugzeugs.
Ursache	Segelflugzeug geriet nach dem Start ins Pendeln; gleichzeitiges Öffnen der Cockpithaube führte zu schlagartigem Steigen.
Hergang	Das Segelflugzeug schnellte nach oben, wodurch das Schleppflugzeug (Robin DR400) über das Seil nach vorne überdreht wurde und senkrecht abstürzte. Es schlug auf einem Acker auf, fing Feuer und brannte aus.
Fazit	Unvorhergesehene Störungen (wie eine sich öffnende Haube) erfordern sofortige Reaktion. Das korrekte Verriegeln der Haube vor dem Start ist lebenswichtig.

Die Gefahr der „Hohen Position“

Die französische Flugsicherheitsbehörde BEA und der Segelflugverband FFVP haben sich intensiv mit der Problematik der zu hohen Position eines Segelflugzeugs hinter der Schleppmaschine befasst. Ein Unfallbericht aus dem Jahr 2021 (Bordes-de-Rivières, Frankreich) illustriert die rasche Eskalation [2].

Schaden	Ein Toter (Segelflugpilot). Totalschaden des Segelflugzeugs.
Ursache	Segelflugzeug geriet in hohe Position; Schleppflugzeug (WT9 Dynamic) wurde unkontrollierbar; zu tiefe Umkehrkurve nach Seilabwurf.
Hergang	Kurz nach dem Abheben stieg das Segelflugzeug zu hoch. Der ULM-Pilot spürte sofort, wie das Heck hochgezogen wurde und die Nase in Richtung Boden zeigte. Er warf das Seil in etwa 20 Metern Höhe ab und rettete sich. Der Segelflugpilot klinkte ebenfalls, versuchte jedoch eine Umkehrkurve (Demi-Tour) in zu geringer Höhe, erlitt einen Strömungsabriss und stürzte ab.
Faktoren	Möglicherweise eine beschlagene Haube und Gegenlicht (Sonne von vorne, Elevation 0°), was zum Verlust der visuellen Referenz zum Schlepper führte.
Fazit	Bei einer unkontrollierbaren hohen Position ist der sofortige Seilabwurf durch den Schlepppiloten die einzige Rettung. Für den Segelflieger gilt in geringer Höhe: Geradeaus landen, keine Umkehrkurve erzwingen.

Ein weiterer Vorfall in Frankreich (REX 2025-0064 [3]) verlief glimpflicher, unterstreicht aber die Dynamik. Ein Segelflugzeug (Ventus 3FES) stieg beim Durchfliegen einer Thermik-Blase in eine hohe Position. Der Pilot klinkte nicht aus – es war sein zweiter Flug mit diesem Flugzeug, und er hatte den Kupplungshebel nicht kräftig genug gezogen. Das Heck des WT9-Schleppers hob sich, die Nase zeigte steil nach unten. Nur das schnelle Ziehen des Notabwurfs durch den Schlepppiloten verhinderte seinen Absturz. Der Schlepppilot kommentierte: «Eine hohe Position bringt ein ULM sehr, sehr schnell in Schwierigkeiten.»

Seillänge als kritischer Faktor

Auch die Länge des Schleppseils beeinflusst die Sicherheit maßgeblich. Ein Unfall in Feilding, Neuseeland (Mai 2022), zeigte, dass ein zu kurzes Seil die Reaktionszeit drastisch verkürzt [4].

Persönlich wird mir ein Flugzeugschlepp immer in Erinnerung bleiben. Auf einem Flugplatz im Süden Österreichs hat der Flugplatz-Halter für eine finanzielle Ersparnis das bestellte Schleppseil nicht halbiert, sondern gedrittelt. Man kommt also nicht nur in Neuseeland auf seltsame Gedanken. Das führte letztlich zu einer Seillänge von 40 m, was physisch und psychisch viel «zu nahe» war. Im turbulenten Nordwind einen F-Schlepp zu machen, war ein Krimi, die Robin hüpfte nur so durch die Luft, man musste höllisch aufpassen, den Schlepper nicht nach unten aus den Augen zu verlieren und die Situation damit nicht endgültig zu eskalieren.

Schaden	Keiner – aber hohe Risiken und viel Stress beim Piloten des Segelflugzeuges und möglichen Unfall mit Glück vermieden.
Ursache	Der Flugplatzhalter kürzte das standardmässig gelieferte Schleppseil nicht auf zwei Hälften, sondern auf drei Drittel.
Hergang	Schleppflugzeug und Segelflugzeug mit zu kurzem Seil verbunden, keine genügende Reaktionszeit auf Böen.
Fazit	Ein zu kurzes Seil verringert die Dämpfung im System. Abweichungen übertragen sich härter und schneller, was den Piloten weniger Zeit lässt, adäquat auf Böen zu reagieren. Lieber andernorts sparen.

Unfreiwilliger Start mit zwei Seilen

Auf einem Flugplatz in Südfrankreich sind bis heute Schleppmaschinen ohne Seileinzugs-Vorrichtung im Einsatz. Damit ist das Boden-Team zu einem sauberen Umgang mit den Seilen gezwungen. Der Schlepper zieht bei seiner Landung das Seil über den gesamten Flugplatz hinter sich her und dreht vor dem Segelflugzeug in Startrichtung. Ein Helfer klinkt es aus und hängt dafür das Schleppseil ein, an dem das zu startende Segelflugzeug bereits angehängt ist. Danach zieht er das Schleppseil vom letzten Start entlang der Piste zur Seite. Er muss darauf achten, dass sich die beiden Seile, die er da behändigt, nicht überkreuzen.

Bei einem meiner Starts ist passiert, was eigentlich nicht passieren darf. Ich bin mit zwei Seilen gestartet, weil sie eben beim Anrollen noch übereinander lagen. Gespürt habe ich davon zum Glück wenig, außer dass der Schlepp-Pilot irgendwann auf Französisch hektische Funksprüche sendete, die ich erst beim dritten Mal verstand, weil ich geistig auf diesen Fall nicht «konditioniert» war und mich das in der Thermik hin und her tanzende Schleppflugzeug absorbierte. Nach einem soweit sicheren Start – weil wir nirgendwo hängen blieben – klinkte ich dann über unbewohntem Gelände. Das an der Schleppmaschine befestigte Seil gelangte wie üblich zurück an den Start, das darüber hängende Seil wird noch heute irgendwo im Waldgebiet nahe dem Flugplatz liegen. Jedenfalls verlief die (kurze) Suche bei über 40° im Schatten erfolglos.

Inzwischen hat der neue Flugplatzchef das Startverfahren geändert, um sicherer zu sein, dass sich keine Schleppseile am Boden überkreuzen. Man hat jedoch bis heute noch keine Seil-Einzugsvorrichtungen in die Schleppmaschinen verbaut, d.h., die Seile leiden bei jeder Landung und der darauffolgenden Reise quer über den Flugplatz. Und es bleibt bis heute nicht ausgeschlossen, dass jemand mit zwei oder sogar mehr Seilen startet. Nicht ausdenken mag ich mir die Situation, wenn das unter dem Rumpf baumelnde, lange Schleppseil irgendwo im Ausflug an den dortigen Bäumen oder der dahinter liegenden Hochspannungsleitung anhängt.

Schaden	Verlorenes Schleppseil, keine Gefährung dank Ausklinken und Seil-Abwurf über einem Waldgebiet.
Ursache	Unsicheres Start-Prozedere, aus Kostengründen eingesparte Seil-Einzugsvorrichtung. Unaufmerksamkeit der Helfer am Boden.
Hergang	Start mit zwei Schleppseilen, weil sie am Start nicht vollständig entflochten wurden, sondern übereinander lagen.
Fazit	«Das Günstige muss man sich leisten können». Spätestens beim ersten schweren Unfall und einer darauf folgenden Haftungs-Klage wird der Flugplatzhalter zur Einsicht gezwungen werden, dass es günstiger, effizienter und vor allem sicherer ist, das Schleppseil nach jedem Schlepp im Flugzeug über eine Winde einzuziehen.

Basis-Regeln für den sicheren Schlepp

Um die Risiken zu minimieren, gelten klare Grundsätze, die bei jedem Start konsequent angewendet werden müssen.

Querlage halten und gleiche Radien fliegen: In Kurven muss das Segelflugzeug exakt die gleiche Querlage wie das Schleppflugzeug einnehmen. Dadurch wird sichergestellt, dass beide Flugzeuge den gleichen Kurvenradius fliegen und das Seil nicht seitlich zieht oder durchhängt.

Höhe konzentriert halten: Die vertikale Position zum Schleppflugzeug muss präzise gehalten werden. Die Referenzpunkte am Schleppflugzeug (z.B. Fahrwerk am Horizont oder Tragflächenunterkante) sind stetig zu fixieren. Ein Ausbrechen nach oben (Position haute) ist zwingend zu vermeiden.

Haube vor dem Start prüfen: Die Cockpithaube muss vor dem Start korrekt verriegelt und die Sicht uneingeschränkt sein. Bei Beschlagbildung auf der Haube während des Anrollens ist der Start abzubrechen.

Bereitschaft zum Ausklinken: Beide Piloten müssen jederzeit bereit sein, die Verbindung zu trennen. Die Hand sollte in kritischen Phasen in der Nähe des Ausklinkhebels ruhen. Zögern ist im Ernstfall fatal.

Keine Experimente in Bodennähe: Kommt es in geringer Höhe zu einem Seilriss oder Notabwurf, ist die Landung in der Regel geradeaus oder mit leichten Richtungsänderungen durchzuführen. Eine Umkehrkurve erfordert ausreichend Höhe (mindestens 80 bis 100 Meter, je nach Flugzeugtyp und Wind) und Fahrt.

Der Flugzeugschlepp ist Teamarbeit. Das Verständnis für die aerodynamischen Grenzen des jeweils anderen Flugzeugs – insbesondere die Anfälligkeit leichter Schleppmaschinen für Hebelkräfte – ist die Grundlage für eine sichere Durchführung.

Referenzen

[1] Flieger.news: Schleppflugzeug abgestürzt (Lienz/Nikolsdorf).
https://www.flieger.news/schleppflugzeug-abgestuerzt/
[2] BEA: Accident du planeur GLASER DIRKS DG 600-18 M (BEA2021-0500). https://bea.aero/fileadmin/user_upload/BEA2021-0500.pdf
[3] FFVP: Position haute en remorquage (REX 2025-0064).
https://www.ffvp.fr/rex/2025-0064
[4] Radio New Zealand: Feilding fatality: Short tow rope a factor in pilot’s death – CAA. https://www.rnz.co.nz/news/national/520220/feilding-fatality-short-tow-rope-a-factor-in-pilot-s-death-caa
[5] Aerospool: WT9 Dynamic LSA.
https://lsa.aerospool.sk/

F-Schlepp mit ULM’s der Klasse 3

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Neues Reglement in Frankreich – was Piloten wissen müssen

Seit einem Erlass vom 17. Februar 2025 gelten neue OPS-ULM-Regeln, die auch das Segelflugzeugschleppen mit Ultraleichtflugzeugen betreffen. Die Änderungen zielen auf mehr Sicherheit und klare administrative Vorgaben ab, ohne bewährte Praktiken der Vereine zu beeinträchtigen. Für Vereine ändert sich wenig: F-Schlepp bleibt wie gewohnt möglich, es sind lediglich eine Meldung und ein aktualisiertes Handbuch erforderlich. Keine neuen Lizenzen oder Mindestflugzeiten.

Wichtige Termine

1. Juli 2025: Inkrafttreten der allgemeinen ULM-Vorschriften (Freizeitflüge, Grundregeln) und Meldepflicht für Schlepp-Aktivitäten.
1. April 2026: Regelungen für entgeltliche lokale Flüge, Entdeckungsflüge und Kunstflug.
Übergangsfrist für bestehende F-Schlepp-Betreiber:
Bis 31. März 2026 (bei fristgerechter Deklaration und eingereichtem Handbuch).

Hauptpflichten für REP mit ULM

Meldung der F-Schlepp-Aktivität bei der DSAC (französische Luftfahrtbehörde).
Aktuelles Handbuch mit:
- Flugverfahren,
- Wartungsorganisation,
- technischen Grenzen,
- Sicherheitsmanagement.
Technische Anforderungen an das ULM (Gewicht, Leistung).
Pilotenausbildung bleibt wie bisher – keine Mindest-Stunden vorgeschrieben.
Keine SPL oder besonderer Status erforderlich.

Übergangsregelung für bestehende Vereine

Vereine mit bisheriger F-Schlepp-Genehmigung gelten bis 31. März 2026 als konform, sofern sie:

die F-Schlepp-Aktivität melden,
ein Handbuch einreichen.

Danach ist nur noch der Betrieb mit konformem Handbuch möglich – ohne Änderungen an Ausbildung oder Praxis. Quelle: „FFVP„

Sicherer F-Schlepp

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Das Video vermittelt einen Einblick in sicheren Flugzeugschlepp. Es zeigt Virtualisierungen und Animationen mit Beispielen. Es ist eine grundlegende Einführung in den Flugzeugschlepp, eine vereinfachte Sicht auf das Thema, aber es ist anschaulich und unterhaltsam für fortgeschrittene Schüler oder für Leute, die einfach wissen wollen, wie diese Startart funktioniert. Die Verfahren sind in verschiedenen Ländern unterschiedlich. Dieses Video gilt für Österreich. Quelle: ‚Youtube / Spitzerberg‘.

Lightwing AC4 GT geht in Serie

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Bei Lightwing ist die Serienfertigung für den AC4 GT angelaufen und in den folgenden Monaten wird das erste Flugzeug nach Italien und zwei weitere in der Schweiz ausgeliefert.

Robust
Der Lightwing AC4 GT spielt die Leistungsfähigkeit und Robustheit bei rauen Graspisten besonders gut aus. Der Schleppzug hebt früh ab, die Sicherheits-Höhe wird bei einer optimalen und sicheren Schlepp-Geschwindigkeit schnell erreicht.

Leise 62 dB(A)
Daneben kann der AC4 GT mit einer geringen Lärmbelastung von nur gerade 62 dB(A) punkten. Dies zur Freude aller lärmgeplagten Flugplatz Anwohner. Der Wert ist bei für einen Serienschlepper tief.

Top-Kühlleistung
Die hohen thermische Belastung während dem Schleppbetrieb bedürfen besondere Temperatur-Regulierungsmassnahmen. Der Lightwing AC4 GT wurde als Schlepp-Flugzeug konzipiert. Die thermostatisch geregelten Kühler sorgen dafür, dass sowohl Oel- wie auch Kühlwassertemperaturen über den gesamten Schleppzyklus sehr konstant bleiben, auch bei hohen Temperaturen. Dies bewirkt geringere thermisch Belastung des Motors und somit einen schonenden Betrieb im Schleppbetrieb.

Kraftvoll
Der AC4 GT schleppt bis zu 850kg schwere Segelflugzeuge. Beeindruckend ist die Möglichkeit, zur Ausbildung von Schlepp Piloten, Segelflugzeuge von 700kg zu schleppen, auch wenn der AC4 GT mit 2 Piloten besetzt ist.

Ermüdungsarm fliegen
Piloten, die den AC4 GT geflogen sind, schätzen neben der Leistungs-Fähigkeit die einfache Bedienung des gesamten Systems. Keine Ablenkung durch Schnick-schnack im Schleppbetrieb, optimale und verwechslungsfreie Anordnung der Bedienelemente und natürlich die sehr sicheren Flugeigenschaften.

Erfolgreicher CRI-Kurs am Flugplatz Schänis

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Vor kurzem hatte Peter Zimmermann die Gelegenheit, am lang geplanten Class Rating Instructor (CRI) Kurs für Segelfluglehrer mit Schleppberechtigung in Schänis teilzunehmen. Der fünftägige Lehrgang wurde vom Segelflugverband der Schweiz (SFVS) in Zusammenarbeit mit der Avilu Flight School, Agno organisiert. Das Ziel war, dass die teilnehmenden Segelfluglehrer ihre Einweisungsberechtigung für Schlepp-Piloten wieder erlangen können. Die Notwendigkeit einer CRI Berechtigung ergab sich mit der Einführung der EASA-Regeln und dem vielfach geäusserten Wunsch von Segelflug-Gruppen in der Schweiz mehr qualifizierte Schlepp-Piloten-Ausbilder zur Verfügung zu haben.

Die fünftägige Schulung war hervorragend organisiert und fachlich auf höchstem Niveau begleitet von Peter Schäuble (SFVS). Die theoretischen und praktischen Übungen wurden durch Matteo Morisoli (Avilu) professionell und mit grossen Engagement durchgeführt. Wir fünf Teilnehmer wurden dabei in vielerlei Hinsicht gefordert und gefördert. Besonders beeindruckend war wie Matteo es meisterhaft verstand, die Schulung auf die unterschiedlichen fliegerischen Vorerfahrungen der Teilnehmer zuzuschneiden und dabei stets einen sicheren Flugbetrieb zu gewährleisten.

Die praktische Ausbildung umfasste alle relevanten Bereiche – von wertvollen pädagogischen Briefings über präzise Flugoperationen bis hin zu detaillierten Demonstrationen und Instruktionen. Auch die oft bis spät in den Abend stattfindenden Debriefings waren von hohem Lernwert. Matteo stellte jederzeit sicher, dass diese anspruchsvollen Anforderungen auf äusserst fachmännische und motivierende Weise erfüllt wurden. Seine Erfahrung ermöglichte es ihm, uns Kandidaten mit einem breiten Spektrum an simulierten Charakteren und Verhaltensweisen zu konfrontieren. Dies deckte alle Schattierungen vom übereifrigen Selbstüberschätzer mit Hang zu Abkürzungen, bis zum zurückhaltenden zögerlichen Piloten.

In unzähligen intensiven Long Briefings erarbeiteten wir ein umfangreiches Spektrum an Fachthemen rund um die Theorie und Instruktion von Schlepp-Piloten. Die Präsentation mit verschiedenen Hilfsmitteln konnte im stilvollen Vereinslokal der Alpinen Segelflugschule Schänis optimal geübt werden. Besonders hilfreich war auch die Unterstützung von Mike Hürlimann und Aurelio Vassalli, die als ausgewiesene Experten für die Bristell B23 Turbo fungierten. Dank ihrer Anleitung konnten die Teilnehmer am Wochenende unter Aufsicht den Schleppbetrieb übernehmen und das moderne Flugzeug im Schelpp-Einsatz vor Arcus- und ASK21-Doppelsitzern erproben.

In den kommenden Wochen werden wir nun das abschließende Assessment of Competence ablegen, bevor wir als CRI an unseren Flugschulen tätig werden können. Darüber hinaus konnten wertvolle Erkenntnisse für zukünftige, hoffentlich bald erneut angebotene, Kurse gewonnen werden. Quelle: ‚segelflug.ch‚. Peter Zimmermann

Aus PZL-104 Wilga“ wird „Draco“

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Airbus Polen und Draco Aircraft unterzeichnen Vertrag
Airbus und Draco bauen in Polen ein HyperSTOL-Flugzeug der nächsten Generation mit dem Namen „Draco“. Airbus Polen wird die geistigen Eigentumsrechte an der „Wilga“ übertragen, einem viersitzigen Mehrzweckflugzeug, das zwischen 1967 und 2008 mehr als 1.000 Mal in Polen bei PZL-Okęcie hergestellt wurde. Wilga wird zu einer leistungsfähigeren Draco-Version und wird sowohl von der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) als auch von der US-Luftfahrtbehörde (FAA) zertifiziert. Draco verfügt über Kurzstart- und Kurzlande-Fähigkeiten (HyperSTOL): sie braucht nur 30 Meter für den Start und 25 Meter für die Landung, auf jeder beliebigen Oberfläche. Darüber hinaus bietet Draco ein neues Flugerlebnis sowohl für den Piloten als auch für die drei Passagiere, eine luxuriöse Kabinenausstattung und alle Sicherheitsmerkmale.

Draco Aircraft wurde entwickelt, um eine zertifizierte Version des visionären Draco-Konzepts von Mike Patey ins Leben zu rufen. Mike Patey hat der Verwendung seiner Konzepte zugestimmt. Draco Aircraft wird dieses revolutionäre Flugzeug unter der Leitung des ehemaligen Airbus Senior Vice President und CEO von Airbus Polen, Johannes von Thadden, zusammen mit einem Team von Partnern und erfahrenen Designern auf den Markt bringen. Tomasz Wolf, ehemaliger Leiter der Wilga-Konstruktion bei Airbus Polen, wird sein Fachwissen als Chief Engineering and Design Advisor einbringen und dafür sorgen, dass der Know-how-Transfer und der Aufbau des Konstruktions- und Ingenieurteams von Draco Aircraft reibungslos verlaufen.

Urteil nach Unfall am Klippeneck

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Strafe für den Piloten – Bei einem Unglück waren zwei Menschen ums Leben gekommen. Dafür soll ein 64-Jähriger verantwortlich sein, aber ist er auch schuldig? Das Amtsgericht hat ein Urteil gefällt.

Vor zwei Jahren, am 12. August 2022, änderte sich für drei Familien alles. Der 14-jährige Finn M. und sein Fluglehrer, der 56-jährige Jörg M., waren nur wenige Minuten zum Übungssegelflug in der Luft gewesen, als sie ein Ultraleichtflugzeug mit der rechten Tragfläche von oben rammte. Sie hatten keine Chance. Aber auch für den Verursacher änderte sich das Leben drastisch.

Der Flieger des Ultraleichtflugzeugs hatte aus Kameradschaft mehrere Segler in die Luft geschleppt. Eigentlich wollte er selber mit seinem Segler fliegen – neben dem Übungsbetrieb lief der Regelbetrieb am Klippeneck, in drei Stunden gab es über 55 Flugbewegungen.

Nach zuvor zwei anstrengenden Verhandlungstagen und Zeugenbefragungen vor dem Spaichinger Amtsgericht im Juli gab es am dritten und letzten Tag letztlich den Vortrag des Sachverständigen. Volker Erlewein aus Bad Friedrichshall, selber Flieger, Fluglehrer und früher im Polizeidienst an verschiedenen fliegerischen Stellen in Leitungspositionen, legte ausführlich seine Erkenntnisse, auch mit Simulationen und Grafiken, dar.

Gefährlicher Eingriff in den Flugverkehr – Anklage fallen gelassen

Amtsrichterin Glunz folgte in ihrem Urteil dem Antrag des ersten Staatsanwalts Frank Grundke in der Verurteilung von zwei tateinheitlichen Fällen der fahrlässigen Tötung in einem mittelschweren Fall gefordert hatte. Sie reduzierte aber das Strafmaß zugunsten des Angeklagten von beantragten 180 Tagessätzen auf 160 a 40 Euro. Grundke hatte zuvor schon den zweiten Anklagepunkt „Vorsätzliche Gefährdung des Luftverkehrs“ fallen gelassen.

Verteidiger Lars Willems forderte in seinem Plädoyer Freispruch. Der Verteidiger hat zu Beginn des letzten Sitzungstags vor dem Amtsgericht in Spaichingen eine Erklärung des Angeklagten verlesen, in der dieser den Sachverhalt noch einmal aus seiner Sicht darstellte, sich aber weiter nicht äußern wollte. Unter anderem berichtete er von starken Böen am Unglückstag.

Zum Schluss der Erklärung sagte der Verteidiger für seinen Mandanten, dass ihm die Folgen der Kollision unendlich leid tun würden und er unter dem Geschehen bis heute leide. Bedauern aussprechen war ihm ein Anliegen.

Bei diesem letzten Verhandlungstag waren viele Zuhörer gekommen, darunter auch die Eltern des getöteten 14-Jährigen. Sie wollten verstehen, was geschah, warum ihr Kind starb. Es ging ihnen nicht um Schuldzuweisung, das hatten sie schon bei den Ermittlungen gegenüber der Polizei gesagt. Quelle: ‚schwaebische.de‚.

Leiser, schneller, sparsamer

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Flugplatz Schänis erneuert Schleppflugzeug-Flotte

In der Alpinen Segelflugschule Schänis AG (ASSAG) ist ein neues Zeitalter eingeläutet worden: Die alten Schleppflugzeuge mit Motoren aus den 1950er-Jahren werden verkauft. Die ganze Flotte wird mit umweltfreundlichen Turbo-Flugzeugen ersetzt.

*Der Hangar aus den 50er-Jahren liefert heute Strom aus Solarzellen, u.a. für den Betrieb der Elektroflugzeuge und das neue Betriebsgebäude wird mit einer Wärmepumpe beheizt.*

Flugplatz Schänis im Bezirk See-Gaster, am Fusse von Speer und Federispitz. «Fluggelände Betreten verboten» steht auf einem gelben Schild. Hinter dem Zaun ist auch am Saisonende noch Betrieb. Schleppflugzeuge landen auf der 520 Meter langen und 15 Meter breiten Hartbelagspiste, andere Schlepper ziehen Segelflieger in den Himmel. Gegen 65 Segelflugzeuge sind auf dem Flugplatz in der Linthebene beheimatet.

Vor dem Flugplatzrestaurant steht das neue Prunkstück in Rot mit weissen Flügeln: Eine Bristell B23 Turbo, hergestellt im tschechischen Kunovice. Kaufpreis: 280’000 Franken. Peter Schmid, Segelfluglehrer der ASSAG, lobt die Vorzüge des Ganzmetallflugzeuges: «Die Bristell braucht deutlich weniger Treibstoff als ihr Vorgänger Robin, sie benötigt weniger Schleppzeit. Und sie ist deutlich leiser, das bestätigt uns auch das erste Feedback aus der Bevölkerung.»

Bis vor einem Jahr wurden die Schänner Segelflieger mit Schleppflugzeugen des französischen Herstellers Robin in die Luft gezogen. Schmid: «Die Motoren aus den 50er-Jahren waren sehr zuverlässig, aber der Benzinverbrauch nicht mehr zeitgemäss.» Eine Maschine des Typs Robin konnten die Schänner für 80’000 Fr. nach Frankreich verkaufen, eine weitere soll Ende Jahr den Flugplatz Schänis für immer verlassen.

Die erste Bristell ist 2022 am Fusse des Speers eingetroffen. «Leider zeigte sich bald, dass der Motor ein Kühlproblem hatte. Schnell wurde eine technische Abhilfe entwickelt. Bis eine solche zertifiziert ist, dauert es in der Regel etwas länger. Jetzt ist es aber soweit und die werksmodifizierte HB-KGT ist zurück in Schänis. Neben zusätzlichen Abluftöffnungen haben die Schänner Schlepper neu auch einen zweiten Ölkühler mit Thermostat. Dieser Thermostat regelt die Öltemperatur auch bei warmen Wetter zuverlässig und konstant auf 96° Celsius, womit das Schleppflugzeug auch an den wärmsten Sommertagen cool bleibt.

Die Bristell wird von einem Rotax-915-Motor angetrieben. Der 1400-cm³-Motor leistet 145 PS. Schmid lobt: «Er bringt die Leistung auch auf grosser Höhe, das ist der entscheidende Vorteil im Schleppdienst. Wir haben ungefähr 20 Prozent Zeitersparnis.»

Im Frühling, wenn die Thermik ausgeprägter ist, werden die Segelflugzeuge auf eine Höhe von 1600 m ü. M. gezogen, im Sommer auf 2500 m. Bei einem Alpenflug steigen die Segelflugzeuge bis auf 4’500 m. Bei Föhn geht’s noch höher. Da liegen auch 8’000 m ü. M. drin. «Mit Transponder, Gesichtsmaske und Sauerstoff», ergänzt der Segelfluglehrer.

Schmid, unter der Woche «Head of new mobility hub» bei der AMAG in Kloten, hat seine Rekordmarke im Segelflieger in Namibia aufgestellt: 870 km in der Luft. Beliebte Touren von Schänis aus gehen nach Osten Richtung Zell am See südlich von Salzburg. Oder nach Westen, um das Mont-Blanc-Massiv. Beliebt sind auch Wandersegelflüge. Die Schänner landen zum Beispiel in Nötsch im österreichischen Kärnten. Oder in St. Johann im Tirol. Am nächsten Tag geht’s von einem Schlepper gezogen auf zur nächsten Etappe.

Schlussfrage: Hatte der deutsche Liedermacher Reinhard Mey recht, als er 1974 «über den Wolken muss die Freiheit wohl grenzenlos sein» sang? Schmid: «Die Freiheit ist dort oben nicht ganz grenzenlos. Beim Segelfliegen muss man ausblenden. Es geht nur ums Fliegen, ums Navigieren, ums Funken, und darum, Aufwind zu finden. Man muss dauernd Entscheidungen treffen. Etwa, fliegt man auf diese Seite eines Berges oder auf die andere? Liege man mit seinem Entscheid falsch, müsse man das sofort und selber ausbaden. Segelfliegen absorbiert im positiven Sinne.»

(Max Kern)

Modifizierte Bristell B23 Turbo zurück in Schänis

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Die Vorgeschichte
Die ASSAG – Alpine Segelflugschule Schänis AG ist stetig bemüht, neue, effizientere Systeme einzuführen. In diesem Zusammenhang wurde beschlossen, ein deutlich leiseres, trotzdem aber sehr effizientes Schleppflugzeug zu beschaffen. Die Wahl fiel auf das tschechische Ganzmetalflugzeug, die Bristell B23 Turbo.

Im Juli 2022 war es dann endlich soweit, die HB-KGT ist in Schänis eingetroffen und bereit, deren Schleppdienst aufzunehmen. Leider zeigte sich aber bald, dass der Motor ein Kühlproblem hatte. Schnell wurde eine technische Abhilfe entwickelt. Bis eine solche zertifiziert ist, dauert es in der Regel etwas länger. Jetzt ist es aber soweit und die werksmodifizierte HB-KGT ist zurück in Schänis.

Robustes Kühlsystem bei anspruchsvollen Bedingungen
Die seit Anfang August 23 zertifizierte Weiterentwicklung des Kühlsystems besteht aus grossen zusätzlichen Abluftöffnungen und einem zweiten Ölkühler mit Thermostat. Dieser Thermostat regelt die Öltemperatur auch bei warmem Wetter zuverlässig und konstant auf 96°C, womit das Schleppflugzeug auch an den wärmsten Sommertagen cool bleibt.

Dank Turbolader geht der Bristell der Schnauf auch in der Höhe nicht aus
Durch den Turbolader mit Ladeluftkühler steht bis über 4000 m die volle Leistung zur Verfügung. Somit ist das Zeitalter von Schleppflugzeugen mit schwachen Steigwerten in der Höhe vorbei.

Kurze Absinkzeiten
Die gute Kühlung des Aluminiummotors Rotax 915 iS mit Öl und Wasser hat den weiteren Vorteil, dass es viel weniger thermische Spannungen gibt und der Motor bei einer Leistungsreduktion gleichmässig warm bleibt.

Es werden Sinkraten von bis zu 16 m/s erreicht, was die Zeiten für den Sinkflug mehr als halbiert und die Schleppzeiten deutlich verkürzt. Die erflogenen Schleppzeiten sind kürzer als erwartet. Wichtig für kurze Schleppzeiten ist wie immer, dass die Schleppaufträge durch die Segelflugpiloten so gewählt werden, dass die Schlepppiloten nicht weit nach Hause fliegen müssen.

Robust und leise
Insgesamt erweisen sich die Schänner Bristell mit bereits knapp 1’000 Landungen als leistungsfähige und robuste Schleppflugzeuge. Ebenfalls erfreulich ist, dass wir bereits von BewohnerInnen in der Umgebung Feedback erhalten haben, dass die Bristell deutlich leiser als die viersitzigen Robins sind. Quelle: ‚Flugplatz Schänis‚.

Schleppflugzeug abgestürzt

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Probleme bei einem Schleppflug führten in Lienz-Nikolsdorf zum Absturz des Motorflugzeugs. Der 43-jährige Pilot starb an der Unfallstelle. Am 25. Juni gegen 14:30 Uhr stürzte ein Motorflugzeug des Typs Robin DR400 bei einem Schleppflug kurz nach dem Start vom Flugplatz Nikolsdorf in ein Maisfeld. Dabei kam der 43-jährige Pilot ums Leben. Er war ein erfahrener Flieger aus Oberkärnten und hatte ein Segelflugzeug mit einem 56-jährigen Österreicher und einem 65-jährigen Italiener im Schlepptau. Ersten Ermittlungen zufolge soll das Segelflugzeug kurz nach dem Start in sehr niedriger Höhe ins Pendeln geraten sein. Gleichzeitig habe sich die Haube geöffnet, wodurch das Segelflugzeug in die Höhe geschnellt, das Schleppflugzeug dadurch nach vorne gekippt und abgestürzt sei. Es schlug senkrecht auf dem Acker ein, fing Feuer und brannte völlig aus.

Mitglieder der Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes führten bereits erste Erhebungen am Absturzort durch. Das Unfallwrack und das geschleppte Segelflugzeug wurden sichergestellt, die Obduktion des Toten gerichtlich angeordnet und ein Sachverständiger auf dem Gebiet des Flugwesens zur Klärung der Frage nach dem Unfallhergang bestellt. Gegen die Insassen des Segelflugzeuges wurde von der Staatsanwaltschaft Innsbruck ein Ermittlungsverfahren eingeleitet. Quelle: ‚Dolomitenstadt.at‚.

Lightwing AC4 GT im Praxistest

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In den letzten Monaten wurde der Lightwing AC4 GT ausgiebig getestet, aufgrund des anhaltend schlechten Wetters sowie der oftmals tiefliegenden Wolkendecke jedoch mit Verzögerung. Bei voller Zuladung wurden die Start- und Landestrecken auf Asphalt- und Graspisten erflogen. Bei diesen Messungen flog der AC4 GT mit maximalen Abfluggewicht von 630 kg.

Start- und Steigleistungen:

*Die Pistenlänge ist 485m, der Fotopunkt bei 400 m.*

Weiter erfolgten Schlepptests mit diversen Segelflugzeugen. Auch diese Tests wurden auf Asphalt wie auch auf Graspisten durchgeführt. Hier ein paar Eindrücke eines Schlepptages mit dem AC4 GT mit DG 505 Doppelsitzig im Schlepptau. Die Pistenlänge ist 485m, der Fotopunkt bei 400 m. Bisher wurden folgende Segelflugzeuge geschleppt:

Robin Aircraft beantragt Gläubigerschutz

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In einer auf der Robin-Aircraft-Website veröffentlichten Pressemitteilung kündigt Geschäftsführer Casimir Pellissier an, dass die Firma „mit Lieferverzögerungen aufgrund administrativer Schwierigkeiten konfrontiert ist, die ihr finanzielles Gleichgewicht kurzfristig gefährden könnten, obwohl ihre Entwicklungsprojekte erst kürzlich noch vom Staat und der Region im Rahmen eines Konjunkturprogramms unterstützt wurden“. Mit den erwähnten „administrativen Schwierigkeiten“ sind Produktionsprobleme in Zusammenhang mit einer Lufttüchtigkeitsrichtlinie der EASA gemeint, in der es um die Holm-Verklebung bei der DR-400/401 ging, die zu einer „Verringerung der strukturellen Festigkeit des Flügels oder zu einem strukturellen Versagen des Flügels führen“ könnte. In seinem Schreiben kündigte der Vorstandsvorsitzende von Robin Aircraft an, dass „zum Schutz unserer Kunden, unserer Lieferanten und unserer Teams das Unternehmen sich unter den Schutz des Handelsgerichts Dijon gestellt und eine Regelung der Schutzmaßnahmen beantragt hat. Dieses Präventivsystem soll gesunden Unternehmen, die mit vorübergehenden Schwierigkeiten konfrontiert sind, Zeit verschaffen und ermöglicht in den meisten Fällen eine schnelle Erholung unter Einhaltung der eingegangenen Verpflichtungen“. Quelle: ‚Robin Aircraft‚.