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Notlandung im Yachthafen

Hergang
Während der Vorflugkontrolle entfernte der Pilot gemäss eigener Aussage den Schnee vom Flugzeug, der sich während der zweieinhalbstündigen Pause auf dem Flugzeug angesammelt hatte. Der Schnee sei nicht gefroren gewesen und habe sich gut entfernen lassen. Der Pilot startete den Motor und liess diesen während rund zehn Minuten warmlaufen. Bei der nachfolgenden Funktionskontrolle des Motors (engine run-up) stellte der Pilot nichts Aussergewöhnliches fest.

Der Pilot beschloss, auf der Piste 26 zu starten. Dafür rollte er auf der Piste zurück (backtrack) in die Startposition. Um 15:32 Uhr befand sich das Flugzeug in seiner Startposition, ungefähr 25 Meter westlich der Pistenschwelle 26. Der Pilot erhöhte die Motorleistung auf Vollgas, prüfte bei gehaltenen Radbremsen die Motorinstrumente und begann rund zehn Sekunden später den Startlauf.

Während des Startlaufes hatte der Pilot das Gefühl, dass der Beschleunigungsfortschritt nicht normal war. Gemäss GPS-Aufzeichnungen erreichte das Flugzeug eine Geschwindigkeit über Grund (Ground Speed – GS) von 70 km/h nach einer Rollstrecke von ungefähr 200 m, hob nach ungefähr 380 m Rollstrecke mit einer GS von 83 km/h ab und begann eine leichte Rechtskurve. Das Flugzeug erreichte dabei mit ausgefahrenem Fahrwerk eine maximale Flughöhe von wenigen Metern über Grund.

Rund 100 m nach dem Seeufer setzte das Flugzeug auf dem See auf. Das Flugzeug drehte sich um die Hochachse um ungefähr 180° und kam zum Stillstand. Der Pilot blieb dabei unverletzt. Bereits zwei Minuten nach der Notlandung im See war ein Boot, das sich in der Nähe befand, beim Flugzeug und der Pilot konnte gerettet werden. Er gab später an, dass er keine ungewöhnlichen Motorgeräusche wahrgenommen und die Leistungshebelstellung bis zum Aufsetzen auf dem Wasser nicht verändert habe.

Startstreckenberechnung
Gemäss AFM betragen bei einer Flugzeugmasse von 700 kg, einer Flugplatzhöhe von 500 m, einer Temperatur von 0 °C und einer trockene Graspiste die Startrollstrecke 250 m und die Startstrecke über 15 m Höhe 360 m. Da die aktuelle Flugzeugmasse nur 600 kg betrug und der Start von einer Hartbelagpiste erfolgte, sind für den vorliegenden Start bessere Werte zu erwarten.

Verschlechterung der Flugleistung durch Verschmutzung des Flügelprofils
Die ASK 16 weist das gleiche Flügelprofil auf wie das Segelflugzeug Ka 6 desselben Herstellers, das zu seiner Zeit als Hochleistungssegelflugzeug konzipiert wurde. Im Gegensatz zur ASK 16 enthält das AFM der Ka 6 einen Hinweis zu einer Verschlechterung der Flugleistung durch Verschmutzung der Tragflächen:

«Regentropfen, Reif und Vereisung können die Flügeloberfläche so stark verschlechtern, dass sich daraus ganz andere Flugeigenschaften ergeben. Daher ist besondere Vorsicht beim Landeanflug bei Regen geboten; genügend Übergeschwindigkeit.» Das AFM der Schleicher ASK 21, das mit einem anderen Flügelprofil als Schul-Segelflugzeug konzipiert wurde, enthält einen vergleichbaren Hinweis:

«Bei nassen oder leicht vereisten Tragflächen, bei Insektenverschmutzungen treten keine Verschlechterungen der Flugeigenschaften ein. Es muss jedoch mit einer nicht unerheblichen Verschlechterung der Flugleistungen gerechnet werden. Dies ist insbesondere im Landeanflug zu berücksichtigen. 10 km/h Anfluggeschwindigkeit zugeben!» In der Segelflugtheorie des Segelflugverbandes der Schweiz (SFVS), Fach 30 Flugleistungen und Flugplanung, wird ganz allgemein auf die Problematik einer Flügelverschmutzung hingewiesen:

«Regen und nasse Flügel: Stelle sicher, dass du immer mit trockenen Flügeln startest. Dies ist äusserst wichtig, denn das Flügelprofil eines Segelflugzeugs ist dünn und deshalb anfällig auf alle störenden Einflüsse. Es kann sein, dass du zwar mit Hilfe des Bodeneffektes starten kannst, danach aber keine oder nur eine geringe Steigleistung erzielst. Dies gilt vor allem für selbststartende Segelflugzeuge. Deshalb: Starte ganz einfach nicht, solange es regnet. Warte bis der Regen aufhört, trockne die Flügel und freue dich auf einen Start ohne Überraschungen.»

Abheben bei ungenügender Geschwindigkeit
Das Abheben eines Flugzeuges bei ungenügender Geschwindigkeit kann zu einem Flugzustand führen, in dem das Flugzeug infolge eines überhöhten induzierten Widerstandes nicht in der Lage ist, den Bodeneffekt zu verlassen. Ein kurzer Flug in wenigen Metern Höhe mit anschliessendem Wiederaufsetzen resp. einer Notlandung ist dann die unausweichliche Folge. Zwischenfälle dieser Art wurden in der Vergangenheit von der SUST bereits verschiedentlich untersucht.

Analyse und Schlussfolgerung
Die Rollstrecke bis zum Erreichen einer GS von 70 km/h betrug rund 200 m, was gemäss der Startstreckenberechnung etwa zu erwarten war. Damit zeigte sich bis zu diesem Punkt keine Verschlechterung der Startleistung, z.B. durch eine Vergaservereisung. Im Anschluss verschlechterte sich die Startleistung jedoch markant: Der Motorsegler hob erst nach weiteren 180 m bei einer GS von 83 km/h ab, nahm dann keine weitere Geschwindigkeit mehr auf und verblieb mit einer maximalen Höhe von wenigen Metern über Grund immer im Einflussbereich des Bodeneffekts. Quelle/vollständiger Bericht: ‚SUST, Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle‚.

Water Landing: An Interview with David Krautter

David Krautter grew up flying at a small airport near Huntsville, Alabama named Moontown. He received his private pilot’s license at 17. He attended Georgia Tech in Atlanta and studied aerospace engineering. David got into soaring in 2010 after he graduated, flying with the Mid Georgia Soaring Association. During that time he started competing and working on improving his cross country skills. David moved to California in 2018 and purchased an LS-6. He spent the last year completely refinishing and modifying the LS-6 with new winglets and other modifications. Two months after refinishing it he landed in Lake Tahoe during the Truckee Regional contest… David is here to share his story and the events that led up to that crash. Source: ‚Soaringthesky.com‚.

Notwasserung 1.000 Meilen vor Hawaii

Es war der Albtraum eines jeden Piloten: Auf dem Überführungsflug einer nagelneuen Pilatus PC-12 NGX traten über dem Pazifik Probleme mit dem Treibstoffsystem auf, die zu einem Motorausfall führten. Das Wiederanlassen des Triebwerks misslang, so dass für die Crew eine Notwasserung unausweichlich wurde.

Die US-Unfallforschungsbehörde NTSB (National Transportation Safety Board) hat den vorläufigen Unfallbericht einer Notwasserung einer Pilatus PC-12 NGX im Pazfik am 6. November dieses Jahres veröffentlicht. Wir veröffentlichen die Übersetzung des Zwischenberichts des NTSB: „Am 6. November 2020, gegen 16.00 Uhr (Pazifische Standardzeit), wurde die Pilatus PC-12 mit dem Kennzeichen N400PW erheblich beschädigt, als sie etwa 1.000 Meilen (1.600 Kilometer) östlich von Hilo, Hawaii, im Pazifischen Ozean notwasserte. Die beiden Piloten erlitten keine Verletzungen. Das Flugzeug wurde als Überführungsflug gemäß „Title 14 Code of Federal Regulations Part 91“ betrieben.

Nach Angaben des verantwortlichen Luftfahrzeugführers (PIC), der auch der Eigentümer des Ferryflug-Unternehmens ist, überführten er und ein weiterer Pilot das neue Flugzeug von Kalifornien nach Australien. Die erste Transozean-Etappe war mit zehn Stunden Flugzeit vom Santa Maria Airport (KSMX) im US-Bundesstaat Kalifornien zum Hilo Airport (PHTO) auf Big Island aug Hawaii geplant. Der Hersteller ließ vor der Auslieferung eine Ferry-Kraftstoffleitung und ein Rückschlagventil in den linken Flügel einbauen. Etwa einen Monat vor dem Start des Ferryflugs beauftragte der Pilot ein Unternehmen damit, ein Ferry-Kraftstoffsystem mit Tanks in der Kabine für die Reise zu installieren. Quelle: ‚Aerobuzz‚.

Was wurde aus Pilot «Sully» Sullenberger?

Am 15. Januar 2009 musste ein Flugzeug der Airline US Airways nach dem Ausfall beider Triebwerke auf dem New Yorker Fluss Hudson notlanden: Der Airbus A320 war mit Wildgänsen kollidiert. Mit seiner spektakulären Notwasserung rettete der Pilot Chesley „Sully“ Sullenberger sich selbst und allen 154 Passagieren und Crew-Mitgliedern an Bord das Leben. Nach der Notlandung arbeitete Sullenberger in einer Arbeitsgruppe für Flugsicherheit bei US Airways, wirkte aber weiterhin auch im Cockpit. 2010 ging er in Rente. Er engagierte sich aber auch danach in der Debatte um Flugsicherheit, etwa als Experte beim Rundfunksender „CBS News“. Mehr im Bericht der Aargauer Zeitung.