Am 12. Juni 2015 verunfallte ein Segelflugzeug vom Typ Discus CS bei einer Außenlandung in einem Maisfeld in Kärnten, Österreich. Der Pilot erlitt dabei schwere Verletzungen, und das Flugzeug wurde erheblich beschädigt.
Flugverlauf und Unfall
Der 28-jährige Pilot startete um ca. 08:23 Uhr UTC vom Flugplatz Nötsch (LOKN) zu einem geplanten Überlandflug. Die Route führte ihn zunächst Richtung Süden und dann westwärts, bevor er durch das Drautal den Rückflug antrat.
Im Raum Spittal an der Drau verschlechterten sich die Wetterbedingungen rapide. Stark böiger Wind und nachlassende Thermik führten zu einem erheblichen Höhenverlust. Da eine sichere Rückkehr zum Startflugplatz nicht mehr möglich war, entschied sich der Pilot korrekterweise für eine Außenlandung.
Als Landefeld wählte er ein Maisfeld südlich der Gemeinde Rothenthurn. Während des Endanflugs wurde das Segelflugzeug jedoch von einer Windböe erfasst. Die linke Tragfläche berührte den Boden, woraufhin das Flugzeug mit der Nase hart im Feld aufschlug, sich um 180 Grad drehte (ein sog, „Ringelpiez“) und der Rumpf brach.
Kurzdarstellung aus dem Bericht: „Dabei wurde das Segelflugzeug von einer Windböe erfasst, berührte mit der linken Tragfläche den Boden und verunfallte. Das Flugzeug wurde dabei erheblich beschädigt. Der Pilot erlitt schwere Verletzungen…“
Unfallursachen Die Untersuchung ergab eine Kette von Faktoren, die zum Unfall führten. Es wurde kein technischer Mangel am Flugzeug festgestellt; es befand sich in einem lufttüchtigen Zustand.
Wetter als Hauptfaktor Die entscheidende Rolle spielte das Wetter. Obwohl die Bedingungen am Vormittag günstig waren, hatten die Prognosen bereits eine Verschlechterung für den Nachmittag vorhergesagt. Die Untersuchung stellte fest:
Optimistische Einschätzung: Der Pilot hatte bei seiner Flugvorbereitung die Wetter-Entwicklung tendenziell zu optimistisch eingeschätzt.
Mangelnde Thermik und starker Wind: Die nachlassende Thermik in Verbindung mit starken Windböen und lokalen Verwirbelungen (Fallwinde) im Drautal machten einen Weiterflug in ausreichender Höhe unmöglich.
Unvermeidbare Außenlandung: Die Entscheidung zur Außenlandung war unter diesen Umständen die einzig richtige und sicherheitsorientierte Option.
Der Landevorgang Die eigentliche Unfallursache war die Destabilisierung des Flugzeugs kurz vor dem Aufsetzen. Wahrscheinliche Ursachen laut Bericht: „Bodenberührung mit der linken Tragfläche, gefolgt von einer Drehung um die Hochachse während einer Außenlandung…“
Als wahrscheinliche Faktoren, die dazu beitrugen, nennt der Bericht die starken Windböen und die mangelnde Thermik, die zur Notwendigkeit der Außenlandung führten.
Der Pilot Der Pilot wird im Bericht als erfahren eingestuft. Er besaß alle gültigen Lizenzen und hatte eine erhebliche Flugerfahrung, auch auf dem Unfallmuster und im alpinen Gelände. Seine Entscheidung zur Außenlandung wird als sachgerecht und sicherheitsorientiert bewertet.
Fazit Der Unfall ist auf eine Kombination aus sich rapide verschlechternden Wetter-Bedingungen und einer unkontrollierbaren Situation während der an sich korrekten Entscheidung zur Außenlandung zurückzuführen. Die Bodenberührung der Tragfläche durch eine Windböe in geringer Höhe war der unmittelbare Auslöser des Crashs.
Merkmal
Detail
Datum & Zeit
12. Juni 2015, ca. 13:35 Uhr UTC
Ort
Maisfeld bei Rothenthurn, Kärnten, Österreich
Luftfahrzeug
Segelflugzeug, Orlican a. s. Discus CS
Pilot
28 Jahre, erfahren (444 Flugstunden)
Schäden
Pilot schwer verletzt, Flugzeug erheblich beschädigt
Unfallart
Verlust der Kontrolle bei Außenlandung
Wahrscheinliche Ursache
Bodenberührung der Tragfläche durch Windböe im Endanflug
Beitragende Faktore
Schlechte Wetterlage (mangelnde Thermik, böiger Wind), zu optimistische Wetterprognose durch den Piloten
Eine Untersuchung des französischen BEA beleuchtet die Risiken einer späten Entscheidung zur Motornutzung bzw. zu einer Aussenlandung bei Segelflugzeugen mit Hilfsantrieb. Ein erfahrener Pilot kollidierte mit Bäumen, nachdem er in geringer Höhe noch versuchte, den Motor in Betrieb zu nehmen.
Am 3. August 2024 ereignete sich bei Blesle (Haute-Loire, Frankreich) ein Unfall mit einer Glaser Dirks DG800 B. Der Pilot musste wegen fehlender Aufwinde eine Aussen-Landung einleiten. Der viel zu spät angesetzte Versuch, den Hilfsmotor in sehr geringer Höhe auszufahren, führte zur Kollision mit dem Gelände.
Fakten zum Unfall
Merkmal
Beschreibung
Flugzeug
Glaser Dirks DG800 B, Kennzeichen F-CHYD
Datum und Uhrzeit
3. August 2024, ca. 13:15 Uhr Lokalzeit
Ort
Blesle (43), Frankreich
Pilot
73 Jahre, SPL, > 5.300 Flugstunden
Flugart
Lokaler Privatflug
Folgen
Segelflugzeug stark beschädigt, Pilot unverletzt
Flugverlauf
Der Pilot startete um 11:49 Uhr eigenstartfähig vom Flugplatz Issoire – Le Broc. Nach etwa 1 Stunde und 15 Minuten Flugzeit geriet er auf der Suche nach Aufwinden in ein Tal mit ungünstigen thermischen Bedingungen. Nachdem er zehn Minuten lang vergeblich versucht hatte, Höhe zu gewinnen, und sich auf weniger als 100 m / Grund) befand, identifizierte er ein aussenlandetaugliches Feld.
Der Pilot begann eine Platzrunde und fuhr erst im Endanflug in einer Höhe von nur noch etwa 20 Metern über Grund den Motor-Pylon aus. Acht Sekunden später, bevor der Motor überhaupt gestartet werden konnte, kollidierte das Segelflugzeug mit den Baumwipfeln am Rande des Feldes und stürzte ab.
Analyse und Schlussfolgerungen des BEA
Die Untersuchung stützte sich auf Daten des Flugrechners (Oudie) sowie die Aussage des Piloten. Der Pilot gab an, es sei seine gewohnte Praxis, den Motor erst im Endanflug auf ein Aussenlandefeld auszufahren. Diese Taktik solle ihm im Falle eines nicht startenden Motors eine sichere Landung auf dem Feld ermöglichen.
Das BEA identifizierte diese Strategie als entscheidenden Faktor für den Unfall. Das Flughandbuchs der DG800 B empfiehlt, das Ausfahren des Motors und den Start-Vorgang auf einer Sicherheitshöhe von mindestens 400 m über einem geeigneten Landefeld zu beginnen. Ohne geeignetes Landefeld in der Nähe wird eine Höhe von 1’000 m AGL empfohlen.
Das Handbuch warnt explizit, dass allein das Ausfahren des Pylons bei stehendem Propeller die Sinkrate des Flugzeuges bei 90 km/h um 2 m/s erhöht. Diese Leistungs-Verschlechterung wurde dem Piloten in der kritischen, bodennahen Phase zum Verhängnis.
Beitragender Faktor (BEA):
Die Strategie des Piloten, den Motorpylon erst sehr spät und nicht konform mit den Empfehlungen des Flughandbuchs auszufahren und zu nutzen.
Lehren für die Sicherheit
Das BEA verweist auf frühere Unfälle mit ähnlichem Muster, bei denen Piloten sich zu lange auf die Verfügbarkeit des Hilfsmotors verliessen und die Entscheidung zur Aussenlandung zu spät trafen. Ein übermässiges Vertrauen in die Technik und die Unterschätzung der Leistungs-Abnahme bei ausgefahrenem Pylon führen dazu, dass die im Flughandbuch festgelegten minimalen Sicherheitshöhen missachtet werden.
Dieser Unfall unterstreicht die Notwendigkeit, die Entscheidung zur Nutzung des Hilfsantriebs frühzeitig und in ausreichender Höhe zu treffen, um genügend Spielraum für eventuelle Fehlfunktionen und eine saubere Einteilung einer Aussenlandung zu haben.
Am Samstag, 5. April, rückte die Feuerwehr des Departements Alpes-de-Haute-Provence in der Gemeinde Saint-Geniez (Alpes-de-Haute-Provence) zu einem Flugunfall aus. Ein Segelflugzeug hatte in der Gemeinde Saint-Geniez in der Nähe des Flugplatzes Sisteron eine Aussenlandung versucht. Der 62jährige Pilot wurde dabei leicht verletzt. Das Segelflugzeug riss kurz vor der Landung eine Mittelspannungs-Leitung entzwei.
Nur leicht verletzt Ein Fahrzeug zur Rettung von Opfern, ein Fahrzeug zur Straßenrettung und ein Führungs-Offizier der Feuerwehr „Alpes-de-Haute-Provence“ wurden eingesetzt, um sich um den Piloten zu kümmern. Insgesamt waren drei Maschinen und sieben Feuerwehr-Leute bei diesem Unfall im Einsatz. Der Pilot trug bei der misslungenen Landung (nur) leichte Traumata davon. Er wurde in ein Krankenhaus in der Umgebung evakuiert. Photo: ‚DR / La Provence‚.
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Spektakuläre Aussenlandung im Bregenzerwald bei Langenegg: Da wegen der zu schwachen Thermik 200 Meter Flughöhe fehlten, musste ein Pilot seinen Segelflieger notlanden.
Der 41-jähriger Segelflugpilot startete am Freitag um etwa 15:20 Uhr zusammen mit einem Fluggast mit seinem Segelflugzeug vom Flugplatz in Hohenems. Die Flugroute führte über den Hohen Freschen in das Große Walsertal und von dort zurück in den Bregenzer Wald, berichtet die Polizei.
Segelflieger sicher auf Feld gelandet
Im Bereich des mittleren Bregenzerwaldes sank der Pilot wegen zu schwacher Thermik in diesem Gebiet laufend weiter ab. Da ihm eine Flughöhe von rund 200 Metern fehlte, hielt der Pilot nach einem geeigneten Landeplatz Ausschau. Der Pilot konnte das Segelflugzeug auf einem frisch gemähten Feld in Langenegg sicher zu Boden bringen. Es entstand kein Schaden. Quelle: ‚all-in.de‚. Foto: ‚WeGlide‚.
It has been wild times. My baby daughter, Anna, has just turned a year old. She is adorable and has rightfully consumed my attention. Additionally, I just defended and submitted my dissertation toward my PhD and have been on the job search. And with that comes the prospect of selling a house and moving on. It’s like you blink, and all of a sudden, each day, you’re staring down a list of 20 items, 10 of which are urgent and 10 that are important yet intractable. It’s easy to feel like you’re drowning, but step by step, day by day, everything seems to work out.
As far as my writing is concerned, writing professionally seems to suck the wind out of my sails. Research in a PhD is measured by publications, and I currently have three in the queue at various stages of submission and revision. Having taken the rest day to get ahead on my writing, I finally feel like I have cleared enough mental bandwidth to write for fun.
So here we are in Hobbs, New Mexico. I was here nine years ago at the Club Class Nationals, and the biggest thing I remember about the weather is that we flew almost every day and that none of the thermals ever made sense to me. The cores are often disorganized and volatile. There can be clouds, but none of them seem to work. It was one of the most frustrating, befuddling sites I had ever flown at. It’s an open question if I had learned anything in the past nine years to understand better how to approach flying at this place. I was definitively reminded about how befuddling it is for me when I landed out on the first practice day!
The site itself is tucked away on the border of New Mexico and Texas. The border is fairly apparent, as there are huge fields on the Texas side, and oil wells are mostly fading into the desert on the New Mexico side. One curiosity about flying near the border is that we are on the boundary of Mountain and Central Time. This throws off some of the intuitions about the timing of the day, not to mention your cellphone if you happen to be on one side of the line or the other.
The landscape here is a bit sad. North and south of the airport are littered with oil derricks. The oil pads on the desert are crisscrossed with random arrays of powerlines, oil tanks, and pipelines. The older derricks kind of look like a metallic, monstrous cow sucking up the oil from the Permian basin underneath. The newer derricks look like cleaner, vertical posts. The upward and downward action on these derricks seems to make the figurative action of raping the earth a bit literal.
Hobbs Airport (also known as Industrial) is a WWII B-17 bomber base. Over the years, the town has transformed the airport into an industrial park, drag strip, and even a prison. The north and west sections remain an airport, though there are only several hangars and little continuous activity. Most of the airport has deteriorated, though the huge ramp and sections of the paralleling runway remain in good shape. If you mind some potholes and rough sections, the cross runway is also landable. Nonetheless, the activity largely happens on the ramp, with the gliders parked along the perimeter and the gridding and launching happening down the middle.
Today was our first contest day. The weather was dicey, with cloud cover in the morning and a forecast for clouds that hardly rose much more than 4000ft above the ground. High cloud cover was forecasted to roll in from the west to east, suggesting that the day would shut down early. Today seemed like a day to be conservative, go early, and get home. Few contests are won on the first day, but many can be lost.
I was at the front of the grid and ready to launch at 12:30 am. Looking at the cumulus above, it was not too concerned with sticking. The main challenge after release was to push into the 15-20 knot headwind and get positioned relative to the start. I ended up driving low to catch a thermal, tucking into the airspace of the neighbouring airport. The controller was friendly enough, and I slowly worked my way up while drifting downwind, correcting back upwind, and repeating the process. Several iterations later, I was at cloudbase, vents open and going around in circles, waiting for the gate to open.
The sky on the courseline looked somewhat foreboding. It did not look like a day to linger. So when the gate opened, and Tim Taylor was nearby, I figured it was time to go. He looked willing to oblige, and we left on course together.
We had a great run, weaving along Cloud Street and making an excellent glide on Downwind Street. But then we got lower and lower, and the clouds ahead got darker and darker. The oil wells here turned into a sandy no-mans-land. Finally, we were down to 1300ft above the ground, and I felt my neck pivoting towards Tatum Airport. I’m rapidly running out of cards to play here.
Somewhere around this time, I realized that the turning point ahead was “Crossroads”, and I could not help hearing Eric Clapton singing, “Went down to the crossroads… fell on my knees! Asked the Lord above for mercy….Take me, if you please!”
We individually found our climbs, though mine was a weak 1.3 knots for five minutes. It was best to stick with it and console myself that at least I was drifting downwind toward the first turn point. Right as it organized into a round three knots, several other gliders joined me. Finally, back at Cloudbase, it was time to get back into the business of racing.
Shortly thereafter, I looked over and saw Noah Reitter pull in alongside me. The rascal mowed me down on the first leg, but boy, is it great to have a friend to play with! I eagerly got on station on his left wing, and we raced ahead.
We went fairly deep into Crossroads and worked the street back upwind. The idea was to nip the second sector and position ourselves to go as little as possible into the third. Pushing upwind with a buddy was very nice. We made quick work of the tricky bubbles and mostly stayed connected as we were bucking the headwind. Going into the third turn, the conditions got stronger than weaker to our surprise. We rolled into a 7-knot thermal and kept driving into the turning point.
I looked at my computer and realized that it was getting time to turn and get home at minimum time. So when I had a good bead on abandoned, I looked over at Noah and gave him a salute. Then, I banked the Duckhawk over hard to head toward Abandoned, the final steering turn. Figuring that the day was on, I drove hard, looking for my final climb.
Normally, taking a bit more sporting risk when the day is cooking and you’re looking for one more climb is a pretty reasonable bet. Not this time. I drove right out of the band and could not find a round thermal to save my life. I missed having a buddy to help me out here! Out of options again, I parked in two knots and drifted toward the back of the sector. When it petered out 1000ft below glide, I pushed upwind to slam into a 7 knotter. How frustrating! Having climbed up there, I drove toward the finish with a vengeance, having lost 8 minutes on my flight by stepping into that hole.
After beating myself up the whole way back home, I was happy to finish and be in a position to fight on another day. But the frustrations ceased as I entered the pattern to land. It’s a bit surreal flying in such an expansive concrete space. Once you turn final, it’s hard not to glance over your shoulder at all the neatly spaced gliders and the hubbub of activity as you’re whizzing by. But then you must look straight, hold the glider off, make a nice landing and then taxi off right to your spot. Pull open the canopy, pull the glider forward 10 feet, and you’re done for the day! Source: ‚Soaring Economist‚.
Ein junger Pilot musste seinen Segelflieger mitten im Maisfeld landen. Zum Glück war der Bürgermeister von Marktzeuln zur Stelle und half sofort. Es war ein Segelflug-Wettbewerb in Tschechien, an dem der junge Pilot Philippe Lata aus Frankreich mit seinem Team teilnahm. Vom Startplatz in Tschechien sollte es Richtung Westen über das Fichtelgebirge, die Fränkische Schweiz und den Obermain nach Otrocin, 15 Kilometer nordöstlich von Marienbad, gehen. Auf Höhe von Marktzeuln, so berichtet der Pilot, sei am Mittwochnachmittag wegen aufziehender Wolken die Thermik abgerissen, so dass er einen Notlandeplatz suchen musste.
Sanft auf Acker aufgesetzt Seine Wahl fiel auf ein Maisfeld, das noch relativ niedrig bewachsen, aber lang genug und eben war. Dieser liegt am nördlichen Ortsende von Marktzeuln, zwischen Gräfin-Alberada-Ring und Lettenreuth. Die Landung klappte, das Segelflugzeug setzte sanft auf dem Acker auf. Anwohner verständigten den Bürgermeister. Gregor Friedlein-Zech, der gerade mit seinem Geländefahrzeug zu Waldarbeiten unterwegs war, kam sofort zum Landeplatz und konnte das Segelflugzeug unbeschädigt aus dem Acker ziehen. Philippe Lata nahm es gelassen, er wird wohl nicht mehr am Wettbewerb teilnehmen können. Sein Team, so der Pilot, werde am Abend mit einem Anhänger vorbeikommen und den verunglückten Segler nach Otrocin zurückbringen. „Hals und Beinbruch“ kann man dem Segelflieger nur wünschen. Quelle: ‚Fränkischer Tag‚.
In Schwandorf hat sich kürzlich die deutsche Nationalmannschaft der Segelflieger zum Training getroffen. Das hätte fast keiner mitbekommen, wäre da nicht eine Außenlandung bei Gebenbach gewesen. Das Aufsetzen am Boden war ein bisschen holprig. Am Schluss ging es schnurstracks in ein kürzlich geackertes Feld.
Das Fluggerät wurde dann mithilfe eines Traktors aus dem Acker gezogen und wieder in den Anhänger verladen. Gestartet war der Pilot zusammen mit einem Teamkollegen als Mitglieder der Nationalmannschaft der Segelflieger in Schwandorf. Dort bereitete sich das Team auf die Junioren-Weltmeisterschaft vor, die Mitte Juli in Polen stattfindet. Quelle: ‚ONetz.de‚.
Am Samstag, 4. Mai, gegen 13 Uhr flog laut Polizei ein 81-jähriger Weilheimer mit seinem motorisierten Segelflugzeug im Bereich Wessobrunn. Er musste aufgrund der schlechten Thermik eine Außenlandung auf einer großflächigen Wiese im Bereich des Zellsees durchführen. Hierbei kam es aufgrund weiterer Windbeeinträchtigungen zu einer Kollision zwischen einer Tragfläche des Segelfliegers und der Wiese, sodass das Segelflugzeug beschädigt und um 180 Grad gedreht wurde. Das Segelflugzeug erlitt dabei einen wirtschaftlichen Totalschaden – die Polizeiinspektion Penzberg schätzt den entstandenen Sachschaden auf circa 100.000 Euro. Der Segelflugzeugpilot kam vorsorglich in ein umliegendes Krankenhaus, wurde nach bisherigen Erkenntnissen jedoch nicht verletzt. Quelle: ‚Merkur.de‚.
Mittwoch, 23.August 2006 Diesmal sagen sie Labilisierung voraus. Prima, endlich keine Inversionen mehr. Der Plan ist schnell geschmiedet: Gegen 11:30 starten, Schlepp bis zum Taleingang, bis 15:30 versuchen über den Pass zu kommen, nach 15:30 zurückfliegen und Mega-Schlepp nach Briançon doch noch Realität werden lassen. Die Basis startet bei 1400 m ü.M., aber das änderte sich schnell. Schon sind es 1500 m am Teileingang. Da bleibt sie auch. Mühsam im Tiefflug zum Rocciamelone vorgekämpft mit einer Landemöglichkeit in Sicht (25 km westlich von Torina-Aeritalia gibt es einen UL-Platz, Valsusa Microlight Site, 350 m lang, aber nur 25 m breit), versuche ich wirklich alles, aber nichts geht. Die Inversion ist nicht wie geweissagt weg, die Labilisierung dagegen ist trotzdem da. Über 2000 m ist einfach nicht zu kommen und jetzt wird es auch noch regnerisch.
„Nichts wie weg hier und schleppen lassen“ geht mir westlich von Susa in 1900 m durch den Kopf. Leider zu spät, das Wetter kippt bereits. Geschlossener Stratus macht sich breit, im Gegenzug die Thermik dünn. Tja, ich muss den Tatsachen ins Auge schauen und mich zu einer Landung auf dem UL-Platz entschließen. Ganz schön schmal, das Ding und Hochspannungsleitungen im Anflug talauswärts… nicht schön, aber es klappt. Die Einheimischen landen mit dem Wind taleinwärts; ich weiß jetzt warum.
Neben der Autobahn Richtung Susatal-Ausgang: der nur 25m breite UL-Platz (Valsusa Microlight Site).
„Selbst ist der Mann“ geht mir durch den Kopf. Nein, nach so einem Abenteuer auf dem Heimatflugplatz anrufen und um Hilfe bitten: das geht ja gar nicht.
Um Klaus Ohlmann up-to-date zu halten, hatte ich abends immer angerufen, ihm das Wichtigste zu erzählen. Wie ich bald erfuhr, nahmen Klaus‘ Fluggäste rege Anteil, weil er es sich nicht nehmen ließ, die Fortsetzung der Geschichte jeden Morgen im Briefing zu erzählen.
Ich schiebe Lucy also die Bahn entlang in eine kleine Bucht und machte mich auf den Weg nach Frankreich. Inzwischen ist es halb Vier und ich bin durstig und hungrig, aber guter Laune. An der Landstraße angekommen trampte ich in Ermangelung besserer Ideen. Bald hält ein etwa 85jähriger Italiener an, der mein Anliegen, zu einem Bahnhof zu gelangen, zu seiner Sache erklärt. Erstaunlich treffsicher gelingt es ihm, immer etwas Straße zur Rechten und Linken des Autos zu halten. Mit dem Zug gelangt man bis an den Fuß des Col de Montgénèvre. Der Ort heißt Oulx. Hier muss man umsteigen in den Bus. Er fährt das letzte Mal um 19:30 Uhr nach Briançon.
„Das ist noch lange“ denke ich mir und beschließe, es mit trampen zu versuchen. Im Ort kann ich mich endlich mit Nahrungsmitteln eindecken. Frisches Schinkenbrötchen und ein Bier gibt es, mäßig warm ist es auch, denn hier hinten im Tal kommt sogar die Sonne durch, die sich gegen den Wind behauptet. So stehe ich 1,5 Stunden an der Trampstelle, das Bier psychologisch geschickt hinter einer Reklametafel versteckt, aber trotzdem erfolglos. Um 19:00 zurück am Busbahnhof ruft meine Freundin von Deutschland aus an und hat inzwischen recherchiert, dass um 20:25 der letzte Zug von Briançon Richtung Serres fährt. Leider muss mir der Busfahrer mitteilen, dass er diesen Zug in der Regel um ca. zehn Minuten verpasst. Innereuropäische Absprachen finden wohl nur in Brüssel statt. Aber wer wird da aufgeben? Schließlich gibt es ja Taxis. Für 50 Euro pauschal werde ich souverän im Tiefflug über den Pass befördert. Der Anschluss ist sicher – so bin ich um 23:00 in Veynes und wenig später auf dem Flugplatz.
Schön, mal wieder daheim zu sein, allerdings mit schlechtem Gewissen, da Lucy ja noch unbeaufsichtigt im Susa-Tal auf dem UL-Platz steht.
Michael Opitz: It was Day Three of the 1980 Standard Class Nationals at Harris Hill. I was having a good day, having caught up and passed the slow-moving gaggle. Now at the top, I started pushing ahead straight on course over the high ground. The sky dried up and went blue, but then I hit a five-knot thermal. Climbing up, I figured that the thermals were still working, just dry. I drove further out into the blue hole, only to find completely smooth air. I ended up hitting the dirt, while the gaggle slowly worked its way back home, deviating along the river valleys in order to use the ridges alongside for saves with the headwinds that we had picked up on that leg. That day cost me the competition.
Tony Condon: Gove County, Kansas is a place that I’d had wanted to visit for a while. The Smoky Hill River has eroded millions of years of sediment, exposing the impressive Monument Rocks formation and making the area a destination for fossil hunters. However, landing out in the early afternoon on arguably the best soaring day of the year was not what I had in mind for the method of my visit. As I worked out a plan to get home and watched a cumulus-filled afternoon sky float by, I started to seriously question my decision-making that led to this point. Here I was, a reasonably accomplished cross-country pilot, stuck in a field. I had a Diamond Badge on my hat and a National Record hanging on my wall. There were two stints flying on the US Team in my logbook. And yet here I am. Soaring can be a cruel sport sometimes and just when you think you’ve got it all figured out, this sort of reminder comes along. Obviously, my risk/reward assessment on this day was incorrect. I had failed to quickly recognize a change in the air ahead, and by the time I downshifted my fate was sealed. It was time to go back to the books…
Daniel Sazhin: Many a soaring pilot can relate to these situations. How many times have you been forced on the ground, looking up and wondering what the heck went wrong? The most frustrating aspect is that it is never clear whether the decisions that lead to failure are bad decisions or simply bad luck. The guidance most pilots receive is that it is necessary to “shift gears”. But what does this actually mean? When should you do this? How does the gear shifting actually work? Experienced pilots will say to look out ahead, recognize that the weather is changing and that it is needed to slow down and become less selective about thermals. Conversely, sometimes it is time to “step on the gas” and start flying efficiently. But what classifies this actual change?
After several blown contests and getting rather frustrated at my own failures, I was in Elmira, this time prepping for the Junior Worlds. John Bird, a PhD candidate in aeronautical engineering who specializes in programming UAVs to soar was flying Penn State’s AC-4 in the regional. He was also getting the full Elmira treatment, occasionally blasting along on a cloud street and then digging around in the dirt. And sometimes meeting the farmers.
We got to talking and thinking. We recounted the adage, “If you’re landing out too often, you’re pushing too hard. If you’re rarely landing out, then you’re leaving speed on the table and you can push harder. Learn to switch gears when the conditions change.” But how do you measure these things? And what does the gear shifting actually mean?
Not content with waiting many more years to get better at this game, John and I set out to explain and define what risk management in soaring is all about. We formed a very natural collaboration, using my perspectives on decision-making and his experience in modelling and simulations. Source: ‚Soaring Economist, Daniel Sazhin, John Bird‚.
As a soaring pilot, we are typically attracted to the fluffy clouds, ridges with wind blowing up them, and hot environments that are conducive to soaring. It’s a great challenge to always find hotter and more buoyant areas relative to others around them. But what about the areas to avoid, it’s not something that we talk about very often. So I’ll do my best to describe the areas we must avoid in order to have a successful soaring or racing flight!
Wet Terrain There are no surprises here, it pays to avoid wet terrain! There are two ways to identify these places, as always a successful flight begins with a thorough plan. This can be done by researching your local met services, where were the rainfalls in the last week and evening in particular, and where were the heaviest patches also. If it’s not possible to avoid such areas due to the task setters‘ requirements, then proceed with caution, stay high, and don’t be so aggressive in your thermal selection. You can also expect soft conditions when flying in the vicinity of river valleys where the cooler air pools.
Rain showers No surprises here, typically speaking it pays to avoid rain areas. Along with the degradation of the glider’s performance, you can plan on losing a lot of altitude in a short amount of time, so have excess in hand just to be safe. Expect the area to be unsoarable behind a shower, the area will be flooded by cold air, which will be totally void of any convection and can remain this way for many hours. On the upside, a rain shower may save your day! When an overgrown cumulus gets to the stage of producing rain, the outflow of the rain area will produce a line of lift marked by small wisps of cu. You may actually find lift in the rain, just don’t bank on it! Along with the degradation of the sailplanes‘ performance and the descending air, you can expect to generally lose height though…
Downwind of lakes We’ve been talking a lot about water, so one more for the playbook. When a lake is long and the wind direction is along it, it’s likely that a pool of stable air will form downwind. Fortunately, it’s also likely that the temperature differential of the lake to the leading edge fields will cause a nice little climb, just don’t find yourself downwind of the lake and low, it typically doesn’t end well…
Down-wind sloping terrain It wasn’t until I flew in Slovakia for the first time in 2017, that I really started to take note of different elevations in the terrain, no matter how small or large. It really came into play in Australia when I noticed that uphill sloping terrain with the wind on its face, produced plentiful thermals, when the wind is 180* in the opposite direction, it sure was a different story.. So don’t get caught downwind or down-sloping terrain. The air is typically displaced from the colder surroundings down to the warmer levels, making the airmass in that area more stable.
When local soaring or flying across country, don’t just aimlessly fly along, always have the willingness to learn, and ask yourself why areas are good, and in this topic’s thread, poor. When you can identify both, it helps with your soaring decisions. Stay high, dry, and out of trouble! Source: ‚Adam Woolley, Wings & Wheels‚.
While I’m only about 50% successful in meeting farmers in land-outs, I am about 80% successful in meeting the farm dog who, invariably, is a 100+ pound package of vicious snarling teeth with a “take no prisoners” attitude. In fact, this dog has been waiting all of his life to protect his family and kill the dangerous interloper (that’s you) who dropped in from the sky to invade his home. I’m semi-serious here, and mention this so that you are not surprised when you are greeted – before meeting the farmer – by his hound who acts like he wants to kill you as you approach the farmhouse. If this happens, here are a few suggestions: Stop advancing toward the house or toward the dog (this alone may stop the dog’s response). Turn your head deliberately to the side and do not look at the dog or its eyes (dogs take eye contact as a sign of aggression). Speak only in a low soothing voice and do not smile nor show your teeth (teeth are another dog sign of aggression). Usually, the dog will have made such a racket that the farmer or a family member will show up. If the farmer doesn’t show up, retreat (if nobody came during the barking demonstration it means that there is probably nobody home). Don’t try to make friends with the dog, or give him your sandwich, or try to play “Dog Whisperer” – it is the dog’s job to protect that house and he is more likely to make an impression on you than you are to make friends with him.
Livestock Usually, a field that you will select for outlanding will not have livestock in it – and I’ve never heard of a real incident of any animal damaging a glider left alone. I have had some instances of sheep and cows clustering near (and blocking) the gate at the end of the day as they anticipate a farm hand opening the gate to herd them down the road and back to the barn. But the good part of this scenario is that it means somebody is coming soon. If you have to get a trailer through such a roadblock it’s not difficult to control the animals – if you drive slowly, don’t swing the gate open too wide, and don’t let them start moving toward the open gate.
Soft fields There is a trick that you can use to tamp down a very soft field so that you can get the trailer into the glider – even if it looks like you can’t tow a trailer into the field without getting stuck. Remove the trailer from the vehicle (hopefully a 4X4) and drive the vehicle (without the trailer) straight at the front of the glider, then fully around the glider, and then exit on the same path at the front of the glider that you came into the field on. Do this 3 or 4 times until you have tamped down a pretty firm pathway from the gate to the front of the glider and around the glider. The path will look like a circle with a stem at the front of the glider. Only then reconnect the trailer to the car, drive in toward the glider and around the glider with the trailer on the path that you made – stopping at the stem with the trailer rear pointed at the glider. After loading the glider, you can drive out with the loaded trailer on the pathway. I would do this only with the farmer’s permission – or in a situation where I could not find the farmer and there was no other way to get the glider out.
If you can pull the glider out of a soft field with a 4X4 or tractor, try to get the main wheel on a row where a tractor wheel has been. This usually packs down the soil well enough for the main wheel to roll without digging in. There is a way of rolling the glider on wooden boards shifted ahead of the main wheel that prevents the main wheel from sinking in – but it’s very tedious and slow and requires several people.
If the glider has dug into a mushy soft field, it is very important to free the main wheel before trying to rotate the glider in place. Turning the glider from the wing tips while the landing gear is still stuck in soft soil or mud causes a very high twisting load on the main landing gear that it was never designed for. This will likely cause damage to the undercarriage.
A useful device for extracting a glider that has dug into a soft field is a military-style “entrenchment tool”. Available online or from military surplus stores, these are basically small folding shovels – inexpensive and much better than digging out the main wheel with your hands. I keep one in the trunk of my car. Also helpful to have handy on the retrieve: flashlights (I like the headlamp type), bug spray, the aforementioned Tost ring, and drinking water.
“Carry out” Perhaps the two most dreaded words you can say to your crew. This involves disassembly of the glider in place and hand-carrying the components across the field to the waiting trailer. It’s dirty and arduous work, requiring several people, and sometimes it is best to leave the machine in the field overnight and do this the next day in the daylight. Bring trestles, sawhorses, or moving blankets to rest the parts on mid-field. It’s also a job for high shoes or work boots – not sneakers. Sometimes you can do a limited carry-out by hauling the wings by hand and then rolling the fuselage – which of course is much lighter without the wings.
Streams and fences It can happen that access to a field is blocked by a small stream of water that the farmer’s tractor can easily navigate but your car and trailer can’t. Sometimes you can back the rear of the trailer over the stream (see irrigation canals below) and load the trailer that way, but if you must pass the components through the stream, it’s usually easiest to station one or two persons mid-stream and hand the components to them like a “bucket brigade.” Otherwise, it’s too easy to slip and fall while carrying a wing or fuselage across a stream. Only once did I assist in passing a glider over a fence with the trailer on the other side – and I hope to never do it again. This must be done carefully and slowly with one person in charge and giving instructions. Remove the canopy from the fuselage first and pass it over separately. Take everything you can out of the fuselage to reduce the weight (batteries, O2 bottle, etc.). If the fence has barbed wire, use horse blankets, moving blankets, or automobile floor mats draped over the barbed wire to protect the people and the glider parts.
Irrigation canals In some agricultural areas, rectangular fields are surrounded by cement irrigation canals or” moats” that the sprayers draw water from. They are not wide, and you can jump across them. If it’s not practical to find the bridge into the field, then you can often use the rear half of the trailer as a bridge across the canal – meaning that the trailer itself never goes into the field (just the back half of it).
Moving irrigation equipment In many places, you will find automatic moving irrigation systems like the “centre pivot” type that make huge crop circles that we see from the air. They have a rolling spray arm that moves in a circle over several hours. If you land in one of these fields, be aware of the deep trenches that the wheels of the system can make in the ground and also that there is always a valve that will shut the system down if it is moving on a collision course with your glider. For the circular type of system, the valve will be in the centre.
Retrieval of a motor glider Yes, it happens. I’ve had to do this four different times and the added weight of the motor makes it more difficult and always requires more people – especially in a soft field. This can be another situation for the limited carry out where the wings are carried to the trailer and the fuselage is rolled on the main wheel with some of the weight removed.
Prepare the glider for disassembly In most cases, you will have lots of time to kill so it makes sense to start getting the glider ready for the crew and trailer. Remove the gap tape, TE probe, batteries (after you have downloaded the flight), and the winglets (if they are removable), and disconnect the l’hotellier fittings (if your glider has them). Leave small parts in the cockpit until the trailer arrives. Keep the big parts on the glider. Then relax and wait for your crew. I hope that you brought something to read. Continue to conserve the battery in your cell phone until your friends arrive. Source: ‚Roy Bourgeois / Wings & Wheels‚.
Letzte Woche wurde der mit der folgenden Polizeimeldung nüchtern beschriebene Unfall verursacht:
„Am Dienstagnachmittag, 22. August 2023, um 15.30 Uhr, musste ein Segelflieger im Wintersried in Ibach zur einer Notlandung ansetzen. Das zweisitzige Flugzeug wurde bei der Landung im Wiesland beschädigt. Der 62-jährige Pilot und sein 62-jähriger Passagier blieben unverletzt. Gemäss Bundesgesetz über die Luftfahrt (LFG) liegt die Zuständigkeit für die Untersuchung bei der Bundesanwaltschaft (BA). Gemeinsam mit der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) klären wir die Umstände der Notlandung ab.“
Derartiges zu vermeiden war für mich als Herausgeber des Landewiesen-Kataloges für Tirol, Vorarlberg, die Ost- und Zentralschweiz die Motivation, während Monaten mehr als 5’000 km auf der Strasse zurückzulegen und mit Kamera und Drohne alle Landefelder zwischen Innsbruck und dem Berner Oberland zu dokumentieren und als Druckausgabe sowie mit zusätzlichem online-Video- und Bildmaterial das gewonnene Detailwissen über Landewiesen an alle Segelflieger/-innen weiterzugeben.
wenige Flugminuten / Kilometer nördlich der Unfallstelle existiert am Lauerzersee als sichere Alternative (mindestens) ein Hunderte Meter langes Aussenlandefeld mit hindernisfreiem Anflug und problemloser Oberfläche (Gras)
Im Landewiesen-Katalog wird ausdrücklich auf die schwierige Situation an der Unfallstelle und auf die bessere Lande-Alternative in der Nähe hingewiesen
In den ruhigen Wintermonaten können sich Streckenflieger/-innen mental mit Drohnen-Videos auf eine Landung in den vorhandenen Landewiese vorbereiten
Mit den Hunderten von Aufnahmen in den zur Verfügung gestellten Bilder-Galerien lassen sich alle Landewiesen besser betrachten, als wenn man sie selber besucht.
Mit den Drohnen-Überflügen und Detailaufnahmen sind Streckenflieger/-innen besser über vorhandene Lande-Alternativen informiert (als mit einer simplen Koordinate im Moving-Map-System).
Ein toller Plan. Münstertal und zurück. Ein Thermiktag Ende August 2022. Schlepp zum Gufelstock, dann Pizol, Prättigau, Münstertal, mit Ziel Richtung Flims. Auf dem Hinweg südlich der Surselva war die Basis aber schon recht tief – aha, erste Anzeichen des prognostizierten Westwindes gegen Abend. Gut, dann halt zurück, für ein Kreislein am Parpaner Rothorn und dann Heimfliegen.
Schon beim Churer Calanda wird klar, der West hat hier die Oberhand. Zwar war dort ein Aufdrehen noch möglich, beim Weiterflug Richtung Pizol drückte es jedoch unweigerlich nach unten. So schnell, dass eine Querung an die Ostflanken der Bündner Herrschaft auch keine Option mehr darstellte. Wobei dies vielleicht als Hauptmerkmal sprechen dürfte, möchte man auf Fehlersuche gehen wollen.
Entscheid. Aussenlanden. Auf Höhe Talstation Flumserberge war dann auch mit gestrecktem Hals klar, dass bei dem Sinken die Homebase unerreichbar ist. Nicht mal der Notnagel Kerenzerberg schien als Option in Reichweite.
Trotz nettem Versuch, doch noch den Hang unterhalb des Sichelchamms nach potenziellem Talwindsteigen abzugrasen, war es völlig klar, dass es eine der Landewiesen im Tal werden wird – DIE Wiese – wir kennen sie alle. Parallel zur Autobahn bei Walenstadt.
Ernst hilft auch bei der Vorbereitung. Nochmals Ernst Willi’s Aussenlandebibel gezückt. Yes, Wiese passt, Vieh hat es auch keines. Höhe, Wind, Landerichtung. Fahrwerk raus und Gurten nachgezogen. Alles entspannt. Genug Höhe, um alles in aller Ruhe durchzugehen. Alles wie daheim. Approachbriefing, Abkreisraum, Gegen-Quer- und Endanflug. Speed passt, Hindernisse auf dem Radar, ausflaren, aufsetzen und dann: Roll, roll, roll, hopper, hopper, hopper. Klar ich wollte nicht komplett in der Mitte der Wiese sitzenbleiben, sondern wenn möglich rückholdienlich nahe der Nebenstrasse zum Stehen kommen. Aber dass es grad derart lange ausrollen würde, hätte ich auf der abgetrampelten Viehweide nicht erwartet. Zum Schluss dann doch noch in die Bremsen getreten und: „Jaha – erste Aussenlandung geglückt!“
Aussenlanden ist etwas Schönes! Es war vorallem der Kitzel ausserhalb routinierter Volten bekannter Plätze zu landen. Wohl mit dem Rüstzeug eingefleischter Handlungsabläufe, doch die neue Umgebung mit ungewohnten Orientierungspunkten verlieh dem Manöver eine besondere Note. Ich durfte auf die Abholunterstützung mit meinem Auto von Andreas Eichholzer zählen. Anschliessend nochmals allein mit dem Hänger von Schänis zum Aussenlandeplatz. Den ganzen Plunder verladen und wieder heimfahren, war zwar ein etwas grösserer Aufwand, tat dem grossartigen Erlebnis aviatischen Bodenballetts jedoch keinen Abbruch.
No Landing is done until the Paperwork is Done. Als ehrlicher und braver Schweizer Steuerzahler ging ich zum nächstgelegenen Bauernhof. Grüezi“. „Ich bin auf dieser Wiese dort aussen gelandet.“ „Ja, war es denn eine Notlandung?“ „Nein ich war zu tief. Dies ist eine Aussenlandewiese.“ „Sie wissen schon, dass das Gras doch immer noch sehr hoch ist!“ „Gehört denn die Wiese Ihnen?“ „Nein, dem nächsten Bauern da drüben.“ Ahaah, so läuft das. Nicht ihre Wiese aber mal grundsätzlich meckern. Ich werde bei der nächsten Steuerrechnung an die charmante Bäuerin denken.
Hier schliesst sich der Kreis Beim wahren Landbesitzer war die Stimmung dann heiterer. Nachdem ich den Hofhund ohne grössere Fleischwunde passiert habe, begrüsste mich der Bauer mit einem Lächeln, ich sei der 12. Aussenlande-Pilot in dieser Saison. Ab nächster Woche sei dann aber Schluss, denn dann sind die Schafe zur Pflege der Aussenlandefläche dort. Beim Gang rund um’s Grundstück mit Blick zum Flugzeug schweift mein Hobbyimkerauge auf die Bienenkästen unter den Obstbäumen. „Oh, sie Imkern auch?“ „Nein, ich stelle nur den Platz zur Verfügung.“ „Der Imker kommt aus Tscherlach, dem Nachbardorf“ Moment mal. Unser ehemaliges SGL-Mitglied Ruedi Gysin imkert auch und wohnt in diesem Dorf. „Sie sagen jetzt aber nicht im Ernst, die Kästen hier gehören Ruedi Gysin?“ „Doch so ist es!“
Fazit Aussenlanden macht Spass. Schon fast wie früher beim Modellsegelfliegen. Die Wiese, der Flieger und ich. Im Nachhinein betrachtet, wäre es sicher sinnvoll gewesen, gleich auf der Ostseite der Bündner Herrschaft heimwärts zu fliegen. Wobei mir viele Piloten sagten, dass sie an diesem Tag ihr Motörchen gezückt hätten um heimzukommen… Das Abbauen meines «F-chens» (LS1-f) habe ich in Zeitraffer gefilmt und verlinke ich hier ebenfalls. Viel Spass. Euch allen viele schöne Streckenflüge und kommt mal DER Moment, wünsche ich euch kurze Entscheidungswege und genüssliche Aussenlandungen. Quelle: ‚Roger Näf / Flugplatz Schänis‘.
My last article (Outlanding Techniques) was first about low altitude strategies and then about landout field selection – so, in a way, this article follows that progression. In my years of cross-country gliding, I have spent an embarrassing amount of time sitting in farm fields or walking around them after a landout – and I’ve also spent many nights helping other pilots get gliders out of difficult places where they landed. But, I have never read an article about “what to do after the landout” – which is the point of this article. If you haven’t landed out yet, this article may help you avoid some of the many mistakes that I have made – or, it may help you solve problems in ways that other glider pilots have solved them.
So, let’s assume that we have just successfully put our glider into a farm field (or some other inconvenient place), and we have somebody back at the club or airfield who will come and get us. As we step out of the glider in a farm field we are thinking, “OK, what do I do now?” Here are some ideas.
Do you have a cell telephone service here? Check for that as the first step because if you have phone service (or at least SMS messaging) to reach your crew, things get a little easier. If you don’t have cell service, they get more complex. Also, cell phones eat up a lot of power when continuously searching for a nonexistent signal. If you don’t have service nearby, take steps to conserve your cell phone battery – you will need it later.
Document exactly where you are. If you have a flight computer that has a GPS page (giving the latitude and longitude of your current position), scroll to that page on the computer screen and take a picture of the screen. This is much easier (and less prone to error) than writing down the numbers and you can send the picture to your crew right away in a text message. If you have to walk out to a better place for cell service, you will have your phone and the picture with you. You can also use the “dropped pin” feature of your phone map program, or the “send location” feature in What’s App to send your location to your crew. I do all of this when I land out. Much of this can be cut short if you have a satellite-based InReach or similar communication device with your crew – but even so, don’t leave the glider without making a record of the latitude and longitude where it is located. If you are near a road and see a mailbox, check to see if the name and address are printed on the mailbox as is common in rural areas. Again, you can take a picture of that mailbox and send it to the crew.
Do a quick inventory of the retrieval difficulty – even before you contact your crew. Can you get a vehicle/trailer easily to the glider in the field? Or at least, can you roll the glider near the gate? How soft or firm is the field surface? Did the glider dig in on the rollout? Can two people roll the glider here? Field access and surface are the most important things your crew needs to know – because they determine how many people are needed for the job. A solid drivable field makes it easy for you and just one other person to disassemble the glider and trailer it away. A very soft field can mean a more difficult “carry-out” of glider pieces that need four or more people. More on that below.
Learn the access route from the road to the field. The field must have a gate of some type for farm equipment to get in and out. If you didn’t see it from the air before landing – it’s time to figure out now where it is and how your crew can get from the road to you and the glider. Sometimes there will be multiple gates through several fields to get to a road, and it may be necessary to send the crew a second “pin drop” location for the gate nearest the road they will arrive on, along with a suggestion that you will meet them there and guide them to the glider. If it is not practical to stay near the roadside gate, then leave an item on the gate as a signal to mark the correct gate (a canopy cover is good for this purpose) and let them know what to look for. If the gates are not locked (many farm gates are just wired closed) do not leave a gate open if livestock are around. If a gate is locked, inspect whether access can be obtained by disassembly of a gate post or a fence section. In extreme cases, give your crew instructions to bring bolt cutters and a new lock. [Note: in such exigencies, cut a chain link and not the farmer’s lock. When done, insert the new lock where the link was cut. There is no need to destroy the original lock, which the farmer can still use.]
If your field is close to a well-travelled road, worry about spectators and first responders driving directly over a crop (or a fence) to the glider to “rescue” you. I’ve seen more damage done to fields and fences by police cars, ambulances, and fire trucks than done by landing gliders. If this is a risk, stay near the road to intercept the first responders.
Do I have everything I need here or in the trailer? One would think that people work all this out ahead of time, but in fact, it’s not uncommon to forget things needed for disassembly or trailer packing – especially on gliders that are usually kept assembled in a hanger and have trailers not used frequently. People often forget wing stands, and I once did a retrieve where the pilot of a borrowed glider didn’t have (or know the location of) the hex wrench that removed the horizontal stabilizer. We had to go and buy one at a local auto parts store. So, before your crew leaves to get you – think if there is anything they might not bring or know about and tell them.
Find the farmer – if you can. My experience has been no better than about 50/50 on meeting the farmer who owns the field. It’s more likely to happen on a small farm or ranch and less likely on a very large one. Frequently (and especially on weekends) farm families are away visiting or at church, and not at home. If you do find the farmer, your position should be “I’m a glider pilot, and I had to make a precautionary landing in your field” and “I’m sorry if it’s any trouble.” Don’t suggest that you just unilaterally appropriated his field to land in and remember that you have made yourself an ambassador to our sport. A little humility will go a very long way with people in this situation. Farmers are predisposed to help and respect others – but rural folks can sense city arrogance from a mile away. Be humble and leave your attitude someplace else.
Don’t raise the issue of paying for crop damage unless the farmer first raises it with you. If he does, just explain that the glider carries insurance for that problem and that you will give him the insurance information and do that. In my experience, significant crop damage is very rare, and a lot of modern farmers lease out their fields to 3d party growers – and don’t even own the crops that are on their farms. If the farmer has children, let them touch and sit in the glider, show them the instruments and the parachute, and explain how the glider all comes apart. Make it all fun for them. Don’t ask specific or pointed questions about the farm, like “How many cattle do you have?” Or “How many acres do you have?” That is considered rude and a bit like asking the farmer how wealthy he is.
In my experience, the farmers usually will ask what help you need, and I explain about the glider disassembly process and the crew being on their way with the trailer. If it’s practical and the farmer seems not so busy, I might ask the farmer to help tow the glider off the field to the gate or field perimeter road with his truck or tractor (I keep a Tost ring in the glider for this purpose – farmers always have rope) as that can avoid damage to the field caused by the crew car and trailer. Source: ‚Roy Bourgeois, Whings and Wheels‚.
Ereignisse und Flugverlauf Der Pilot war mit seinem Ventus-2cM um 12:21:30 Uhr1 am Sonderlandeplatz Lüsse im Eigenstartverfahren zu einem Streckensegelflug gestartet. Laut Zeugen verliefen der Start und der Steigflug mittels Motorhilfe störungsfrei. Das Triebwerk wurde um 12:27 Uhr in etwa 800 m AGL abgeschaltet und der Propellerpylon eingefahren.
Flugverlauf und Unfallszenario Laut den Flugdaten war der Verlauf des Streckensegelfluges über eine Zeit von etwa 2:30 Stunden unauffällig. Die gewählte Strecke führte in westliche Richtung. In relativ regelmäßigen Intervallen erfolgten immer wieder kurze Höhengewinne im thermischen Aufwind. Nur zweimal betrug die geringste Höhe etwa 500 m AGL, woran sich aber jedes Mal größere Höhengewinne anschlossen.
Ab 14:51 Uhr setzte ein stetiger Höhenverlust von eingangs etwa 1’025 m AGL ein. In dieser Phase, bis 15:20 Uhr, konnte die Flughöhe zweimal stabilisiert werden, nahm aber innerhalb dieser halben Stunde trotzdem um insgesamt etwa 600 m ab. Der letzte Vollkreis wurde um 15:25 Uhr in etwa 280 m AGL beendet. Die Flugphase, in der die Motorgeräusche aufgezeichnet wurden, wurde in 93 m AGL beendet. Unmittelbar danach schloss sich eine etwa 90°-Rechtkurve in den Endanflug zur Außenlandung an. Der Endanflug führte laut den Zeugen durch die Lücke in einer Baumreihe. Die Geschwindigkeit lag in dieser Flugphase im Bereich von 90 km/h, zum Ende der Aufzeichnung hin war sie abnehmend.
Das von den Zeugen beobachtete abrupte Hochziehen und Abkippen konnte mit der Flugwegdatenauswertung zwar nicht nachgewiesen werden, aber das Spurenbild an der Unfallstelle belegt den Aufprall aus einer nahezu senkrechten Sturzfluglage. Der Aufprall erfolgte zuerst mit dem Cockpit und der rechten Tragfläche. Dem schloss sich eine Drehung um etwa 270° um die Hochachse bis in die Endlage an.
Die Abbildung 8 zeigt das Flugprofil über Höhen- und Geschwindigkeitsverlauf für den Zeitraum nach einem letzten Rechtsvollkreis, der um 15:25 Uhr beendet wurde, bis zum Ende der Datenaufzeichnung um 15:27:20 in der Nähe der Unfallstelle. Um 15:25:48 Uhr begann die Aufzeichnung des Motorsensors (gelber Bereich). Wenige Sekunden später erhöhte sich die Geschwindigkeit (blau) um 47 km/h und erreichte ihr Maximum mit 137 km/h, um danach wieder auf etwa 100 km/h zu fallen. In dem gelb markierten Zeitintervall reduzierte sich die Flughöhe von 228 m AGL auf 93 m AGL (die entsprechenden Höhen AMSL aus dem Flugprofil sind rot angegeben). Die Aufzeichnung des Motorgeräusches endete um 15:26:36 Uhr
Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug Der Motorsegler lag etwa 62 m von einem nördlich und quer zur Anflugrichtung verlaufenden Feldweg entfernt in einem Feld mit etwa ein m hoher Wintergerste (Abb. 915). Das Feld hatte eine Länge von etwa 800 m und stieg flach an. Die Breite betrug etwa 700 m. Es war von einem befestigten landwirtschaftlichen Weg umgeben und hindernisfrei. Der Anflug war in Richtung 170° und durch die Lücke einer Baumreihe erfolgt. Diese Baumreihe lag etwa 400 m vor der Unfallstelle.
Das Cockpit war zerstört. Der Rumpf war hinter den Tragflächen, im Bereich der Endleisten, abgebrochen. Er war etwa 40° nach links abgewinkelt. Das Fahrwerk war halb ausgefahren, aber nicht verriegelt. Die Position des Fahrwerksbedienhebels konnte nicht identifiziert werden. Die linke Tragfläche hatte oberflächliche Beschädigungen in der Beplankung, im Bereich der Trennstelle zwischen Innen- und Außenfläche. Die rechte Tragfläche war an der Trennstelle zwischen Innen- und Außenfläche gebrochen. Die Wölbklappen waren leicht nach oben ausgeschlagen. Die Bremsklappen waren eingefahren. Die Hebelstellungen im Cockpit konnten nicht identifiziert werden. Der Verlauf der Steuergestänge und Steuerseile konnte bis in den Bereich des Cockpits nachvollzogen werden. Im Cockpit selbst war dies auf Grund der Zerstörung nicht möglich.
Die Untersuchung der Motor-Propellereinheit ergab folgenden Befund:
Der Propellerpylon war ausgefahren.
Das Fangseil zwischen Propellerpylon und Rumpf war rumpfseitig abgerissen. Das Seil zeigte keine Spuren, die darauf hindeuteten, dass es sich im Propeller verfangen haben könnte.
An dem zweiblättrigen Propeller befand sich an einem Blatt eine etwa 1 cm tiefe Beschädigung an der Nasenkante. Diese Einkerbung konnte aufprallbedingt dem Rahmen der Cockpithaube zugeordnet werden.
Der Motor war äußerlich unbeschädigt und konnte leicht durchgedreht werden, nachdem die Zündkerzen herausgeschraubt wurden.
Die Zündkerzen waren trocken, an den Masseelektroden befanden sich keine Ablagerungen.
Im Vergaser wurde kein Kraftstoff festgestellt.
Die Stellung des Brandhahns konnte nicht identifiziert werden.
Am Ausgang der Kraftstoffpumpe war die Kraftstoffleitung eingerissen. An der Pumpe, an anderen Bauteilen im umgebenden Bereich, am Rumpfboden, im Fahrwerksschacht und an der rechten Fahrwerksklappe befand sich ein Schmierfilm aus Kraftstoffrückständen und Schmutzpartikeln.
Im Rumpftank befanden sich etwa 8 l Kraftstoff.
Zwei Zeugen beobachteten den Unfall. Ein Zeuge bemerkte ein „Zischen“, konnte dies für einen Augenblick aber nicht zuordnen, bis er ein anfliegendes Segelflugzeug sah, das durch die Lücke einer Baumreihe flog. Es sei sehr schnell und sehr nahe an einem LKW vorbeigeflogen, der auf einer Wiese stand und mit Heuballen beladen wurde. Den weiteren Flugverlauf konnte er nicht beobachten, weil ihm der LKW die Sicht versperrte. Der zweite Zeuge, der sich etwa 640 m östlich der Unfallstelle aufhielt, gab an, dass das Segelflugzeug etwa 5-6 m hoch über der Wiese war. Auf Höhe des LKW habe die „Flugzeugnase plötzlich steil nach oben gezeigt“. Er habe die erreichte Höhe auf etwa 20 m geschätzt. Dann sei es abrupt „nach vorn übergekippt“. Der Aufprall auf den Boden sei „sehr steil“ erfolgt.
Erfahrung, Entscheidungen und Handlungen des Piloten Der Pilot verfügte über die luftrechtlich vorgeschriebene Lizenz und die erforderliche Berechtigung. Mit einer Gesamtflugerfahrung von über 1’000 Stunden, die er in den 16 Jahren seit dem Erwerb der Lizenz erworben hatte, galt er als erfahren. Dabei ist die Erfahrung auf dem betroffenen Muster hervorzuheben, 628 Stunden in den letzten vier Jahren, davon 43 Stunden in den letzten 30 Tagen. Er war ein erfahrener Strecken-Segelflieger. Dem gegenüber stand aber, bezugnehmend auf die Flugbuch-Nachweise ab 2017, dass er keine aktuelle Außenlandeerfahrung hatte. Den Zeugenaussagen folgend, wird eingeschätzt, dass der Pilot bei Antritt des Fluges fit und auf einen mehrstündigen Flug gut vorbereitet war. Auch der Flug selbst schien in den ersten etwa 2:30 Stunden, abgesehen von der üblichen mentalen Belastung eines Strecken-Segelfluges, stressfrei verlaufen zu sein. Der letzte effektive Höhengewinn erbrachte um 14:51 Uhr eine Flughöhe von etwa 1’025 m AGL. Der danach über eine halbe Stunde dauernde Versuch, den Streckensegelflug doch noch fortsetzen zu können, endete in immer geringerer Flughöhe.
Letztendlich bedingt durch die sich verschlechternden thermischen Verhältnisse, was zwischen den beiden Piloten auch besprochen wurde. Hier hätte er frühzeitig seine Flugtaktik den Bedingungen anpassen müssen, d. h. er hätte das Triebwerk rechtzeitig starten und eine Außenlandung zumindest in der Entscheidungsfindung berücksichtigen müssen. Der Pilot handelte aber entgegen seines eigenen und von Zeugen beschriebenen Sicherheitsbewusstseins „der lieber einmal mehr im Flug den Motor zu nutzte“. Die Entscheidung des Piloten, das Triebwerk in einem Höhenband zwischen 500-400 m AGL noch nicht anzulassen, war wahrscheinlich beeinflusst von den geographischen Bedingungen der Magdeburger Börde, denn in der Gegend reiht sich sozusagen Außenlandefeld an Außenlandefeld.
Spätestens nach 15:03:30 Uhr hätte er das Triebwerk anlassen müssen, um noch eine Höhenreserve zu haben, falls das Triebwerk nicht sofort anspringt. Eventuell löste der geringe Höhengewinn von etwa 100 m – um 15:20 Uhr erreichte das Segelflugzeug nochmal 430 m AGL – in ihm die Vermutung aus, dass er den Streckenflug noch fortsetzen könne. Um 15:22:56 Uhr, nur noch etwa 300 m über Grund, leitete er einen Vollkreis ein. Wahrscheinlich hatte ihm das Variometer nochmals Steigen angezeigt, oder es handelte sich um einen Suchkreis für ein Außenlandefeld. Es blieb bei dem einen Kreis.
Spätestens jetzt, nachdem seit rund einer halben Stunde klar war, dass die thermischen Verhältnisse eine Fortsetzung des Streckensegelfluges nicht zuließen, hätte er dem landefeldorientierten Anflugverfahren, dem Ausfahren und Anlassen des Triebwerkes allerhöchste Priorität einräumen müssen. Das Segelflugzeug hatte noch eine Höhe von etwa 300 m AGL, die weiter abnahm. Die Möglichkeit, das Notverfahren zum Anlassen des Triebwerkes im Fluge durchzuführen, bei dem der Hersteller im Flughandbuch einen Höhenverlust von 150-200 m angibt, war nicht mehr gegeben. Der Pilot hätte hier bereits das Anflugverfahren zu einem ausgewählten Außenlandefeld beginnen müssen.
Nach dem letzten Vollkreis – ausgeleitet um 15:25 Uhr – hat er den Propellerpylon ausgefahren. Anschließend, 48 Sekunden nach dem Ausleiten des Vollkreises und nur noch 228 m über Grund, wurden Motorgeräusche aufgezeichnet, d. h. der Pilot hat versucht, den Motor zu starten. Die aufgezeichneten Motorgeräusche lassen folgende Interpretation der Handlungen und Entscheidungen des Piloten zu (Abb. 8): Nach dem Ausfahren des Propellerpylon betätigte der Pilot den Anlasser für wenige Sekunden, das Triebwerk sprang aber nicht an. Dann wendete er sofort das Notverfahren „Emergency procedure for starting the engine in flight“ an, indem er das Höhensteuer nachdrückte und Fahrt aufnahm (der entsprechende Höhenverlust korrespondiert mit der Geschwindigkeitszunahme). Dass er den Motorsegler nicht, wie im Notverfahren vorgesehen, bis auf 160 km/h beschleunigte, ist mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit dem Umstand zuzurechnen, dass er sich der geringen Höhe über Grund bewusst war und nicht noch mehr Höhenverlust provozieren wollte. Danach war ein weiterer Anlassversuch aufgezeichnet. Die Anlassversuche dauerten 48 Sekunden und kosteten 135 m Flughöhe. Unmittelbar mit Beendigung der Anlassversuche leitete er in etwa 90 m AGL eine Rechtskurve ein, um ein Außenlandefeld anzusteuern. In dieser Flugphase, die Geschwindigkeit lag im Bereich von 90 km/h, hatte er sich sehr wahrscheinlich nur noch auf den Landeanflug konzentrieren können, denn er hatte weder für das Einfahren des Propellerpylons noch für die Konfigurierung des Motorseglers für die Landung Kapazitäten übrig. Der ausgefahrene Propellerpylon hätte für die Außenlandung auch kein schwerwiegendes Problem dargestellt.
Laut den Flugdaten wählte der Pilot eine zu geringe Anfluggeschwindigkeit (TAS, Abb. 8). Sie betrug etwa 90 km/h, in den letzten Sekunden abnehmend. Aber 115 km/h wären laut Handbuch erforderlich gewesen. Wie es zu dem Hochziehen beim Passieren des LKW gekommen war, konnte nicht mehr rekonstruiert werden. Entweder war er darauf fokussiert, die Lücke in der Baumreihe zu treffen und hatte somit den LKW erst spät entdeckt und den Motorsegler infolge dessen abrupt hochgezogen, oder es kam zu einem unbewussten Hochziehen beim Konfigurieren des Motorseglers für die Landung.
Die zu geringe Anfluggeschwindigkeit, insbesondere bei ausgefahrenem Propellerpylon, führte bei dem beobachteten Hochziehen dann sehr schnell zu einem Strömungsabriss, auf den der Pilot nicht mehr reagiert hat bzw. reagieren konnte. Für ein Ausleiten des überzogenen Flugzustandes war die Höhe über Grund viel zu gering.
Schlussfolgerungen Der Flugunfall ist auf ein riskantes Außenlandemanöver zurückzuführen, wobei es im unkontrollierten Flugzustand zum Aufprall auf den Boden kam. Die Geschwindigkeit im Anflug war zu gering und der Motorsegler nicht für eine Landung konfiguriert. Der Anflug war insgesamt nicht stabilisiert.
Beitragende Faktoren:
zu spät getroffene Außenlandeentscheidung
keine aktuelle Außenlandeerfahrung, respektive kein Außenlandetraining
SPOILERALARM: Diese nicht. Sie handelt vom Scheitern. Und wie man aus einem verlorenen Kampf lernen kann. Zu allererst: Ich ärgere mich! Ja, ich bin echt schlecht gelaunt! Der letzte verdammte Thermikbart hatte gefehlt für einen glorreichen 500er mit überwiegender Blauthermik (und ich hasse Blauthermik!). Ein Bart hat gefehlt, dann wäre ich nicht an der letzten Wende 20 km vor dem Ziel neben einem Kuhhof gelandet.
Man muss dazu sagen, dass ich eigentlich gar keine Lust hatte, an diesem Tag zu fliegen. Wir hatten Besuch aus dem Saarland und es wurde doch am Abend davor sehr spät. Ein wenig verschlafen und maximal demotiviert fuhren dann in aller Herrgottsfrühe Sandra und Daniel zurück in die Heimat und wir hängten den Wohnwagen für ein Flugwochenende in Reinsdorf an (wie der ein oder andere mitbekommen hat, findet gerade in Friedersdorf leider kein Flugbetrieb statt… so ist Team Sally temporär nach Reinsdorf umgezogen).
Eigentlich hatte ich (aufgrund der angesagten Blauthermik) 300-400 km geplant. Stephan motivierte mich jedoch beim Aufrüsten, doch einfach 500 km zu probieren. Ich muss sagen, dass mir Blauthermik nicht liegt und nach der ersten Strecke des Jahres, welche nach glorreichen 34 km im Blauen als Steckschuss auf dem berühmten Kartoffelacker in Dahme endete, doch maximal demotiviert war. Egal! Augen zu und durch und mal schauen, wie weit ich kommen würde. Der Plan war, nach Südosten bis hinter Klix nach Reichenbach, dann auf der polnischen Oderseite nach Nordosten (dort sollten nach den gängigen Vorhersagediensten ein paar Wolken mit dem besten Wetter stehen), nach Zahna und dann kurzer Endanflug zurück. Falls man auf dem Weg nach Zahna feststellen würde, dass es nicht mehr geht, könnte man auch direkt nach Reinsdorf abkürzen. So zumindest in der Theorie (Vor dem Flug hat sich der Plan echt gut angehört! Und war er ja prinzipiell auch).
Die Profis starteten vor mir. Ich stand relativ entspannt (Es war noch mega früh. An Windenbeginn um 09:00 wäre in Friedersdorf gar nicht zu denken) im Grid. Nach kurzer Suche nach einem abgefallenen Vorseil ging es für mich um 10:16 Uhr local los. Nach einigem Suchen fand ich an der Waldkerbe im Westen des Flugplatzes einen brauchbaren Bart. In knapp über 1000 m AGL flog ich aus Reinsdorf nach Südosten los. Der Wald trug einigermaßen, und ich kam den Umständen entsprechend (480 m AGL den zweiten Bart des Tages auskämpfen mit Blick auf meinen Kartoffelacker von der letzten Blauthermik-Aktion) voran. In Blauthermik losfliegen am Morgen ist bei mir eine ganz große Kopfsache… bei Flugplatzhopping (d.h. im Endanflugbereich des zum Kurs nächstgelegenen Flugplatzes) bin ich immer viel entspannter. Der erste zu erreichende Flugplatz war Finsterwalde. Ich hatte knappe 300 m AGL Endanflughöhe und in Bahnverlängerung stand über der Grube der erste Fetzen, der annäherungsweise an eine Wolke erinnern konnte. Ich kündigte mich bereits im Funk an, damit die Kollegen schon einmal wussten, wer sich gleich in der Platzrunde aufhalten würde. Locker erklärte ich, dass ich eventuell landen müsste, wenn der Fetzen nicht ziehen würde.
Ich flog die Wolke an und nach ein zwei Suchkreisen fand ich das erste brauchbare Steigen des Tages mit 1-1,5 m/s. Im Funk hörte ich nur „Da haste aber nochmal Glück gehabt Mädel!“. In 1100 m AGL verabschiedete ich mich und setzte meine Reise nach Südosten fort. Gleiches Spiel in Schwarzheide. Nach dem Ankündigen im Funk und der Frage, ob die Sprungzone aktiv sei, peilte ich das kleine Solarfeld direkt am Flugplatz an. Dieser Bart brachte mich auf 1000 m über Grund, und während ich kreiste, entdeckte ich ein paar Kilometer weiter den Reinsdorfer Duo mit David. Schnell war er auf der Quatschfrequenz gefunden. Zwar zeigten sich inzwischen ein paar Wolken, aber bei Klix war es damit auch erst einmal wieder vorbei. So kämpften wir uns dort noch einmal von 600 auf 1100 m und teilten uns wieder auf.
Davids Wende war Rothenburg, ich musste noch ein wenig weiter südlich nach Reichenbach… im Blauen. Abbrechen war keine Option und so stürzte ich mich todesmutig Richtung Wende. Und es ging… ganz beschissen. Am schönen Städtchen Reichenbach standen einige Windräder, die ich anpeilte. Da das zaghafte Steigen verschwand, entschied ich mich einfach, weiterzufliegen. Ab durch die Wende und dann wieder nach Norden. Die Höhe schwand und ich befasste mich schon einmal mit der Landesituation. Sicher ist sicher, aber kampflos würde ich mich nicht geschlagen geben. Bei 490 m flog ich eine Waldkante ab und vorsichtig hob sich eine Fläche. Das Vario schlug auch sachte aus und ich kreiste links herum ein. Ein halber Meter, zerrupft, aber brauchbar und ich entschied mich erst einmal, drin zu bleiben. Nach einer gefühlten Ewigkeit war ich wieder auf 900 m und ich setzte meine Reise durchs Blaue fort und es ging… gar nix. Ich erkannte, dass Rothenburg genau auf Kurs lag und mein Endanflugrechner meinte, dass es gerade noch reichen könnte. Na immerhin. Ich wählte einen leichten Schlenker über ein Solarfeld und konnte mich von 650 m auf 1100 m hochkreisen. Endlich konnte ich wieder die Wolken (Die Deutsch-Polnische Grenze war auch die Wettergrenze. Über Polen sah es erstaunlich gut aus) erreichen und peilte die erste Fluffige direkt am Flugplatz an. An der Südseite der Wolke kreiste ich ein, konnte aber das Steigen nicht richtig zentrieren. Nach ein paar Kreisen flog ich entnervt weiter, aber keine 50 m später gab es einen gewaltigen Rumms von unten und ich stieß mir erst einmal den Kopf. Vario auf Anschlag und ich machte fast eine Rolle. Ich kreiste entsprechend ein. Mit 3 m/s ging es nach bester Fahrstuhlmanier nach oben und über die 1600 m AGL Arbeitshöhe, ich freute ich mich sehr.
Nach dem anstrengenden Kampf im Blauen sah es nun wieder nach Spaß aus und ich konnte wieder einige km/h gut machen. Jede Wolke, die ziehen sollte, zog auch mit über 2 m/s und ich konnte auch ein paar Kilometer unter Wolkenstraßen hinter mich bringen. Als ich einige Zeit später beim Kreisen hinaussah, erkannte ich, dass ich schon beim Jesus war. Kurz vor der Wende fing es aber leider an wieder abzutrocknen und die Steigwerte gingen ein wenig zurück.“Nach dem anstrengenden Kampf im Blauen sah es nun wieder nach Spaß aus und ich konnte wieder einige km/h gut machen. Jede Wolke, die ziehen sollte, zog auch mit über 2 m/s und ich konnte auch ein paar Kilometer unter Wolkenstraßen hinter mich bringen. Als ich einige Zeit später beim Kreisen hinaussah, erkannte ich, dass ich schon „beim Jesus“ war. Kurz vor der Wende fing es aber leider an wieder abzutrocknen und die Steigwerte gingen ein wenig zurück.
Endlich „zum Jesus fliegen“ ist bei uns in Friedersdorf ein geflügelter Begriff. Die Statue steht in Świebodzin
Auf halbem Weg zurück nach Deutschland ging es noch einmal auf 1700 m und Gille gab im Funk bekannt, dass er nun an der letzten Wolke war und wieder in Blaue losflog. Einige Zeit später (ich kreiste über Eisenhüttenstadt und die Wolken auf Kurs konnte ich an einer Hand abzählen) fragte ich im Funk an, wie es denn im Blauen ginge. Er antwortete, dass er bislang nur abgeglitten sei, weil nix ging.
Das waren ja tolle Aussichten. Ich hangelte mich von Fetzen zu Fetzen, aber keiner brachte mehr als 100 Höhenmeter. Ich hatte also keine andere Wahl, als in 1200 m wieder ins Blaue zu tauchen. Ich flog stumpf genau auf Kurs und hoffte, dass es einfach noch irgendwo gehen würde. Ich flog und flog und stolperte auf einmal über 1,5m/s Steigen. Zwar hatte ich noch 1250 m, aber ich nahm das Steigen dankbar bis 1500 m mit. Zehn Kilometer weiter das gleiche Spiel. Es klappte erstaunlich gut im Blauen und ich peilte das Tropical Islands an, welches genau auf Kurs lag. Bekannterweise geht beim berühmten Schildkrötenpanzer immer was. Aber erstmal ging es abwärts. Und wie es abwärts ging! Vom letzten Blauthermik-Pups bin ich in 1400 m losgeflogen und schon war ich wieder im dreistelligen Bereich. Es ging sensationell nach unten und noch immer hatte ich ein gutes Stück bis zur Cargo-Lifter-Halle. Ich wägte meine Optionen ab. Im Optimalfall geht es, wo es brutal runter geht, auch wieder brutal nach oben. Falls dies nicht der Fall sein sollte, könnte ich noch gerade so über das Waldstück gleiten (wenn es nicht weiterhin mit 4 m/s sinken würde… wenn doch, hätte ich ein Problem). Es ging erstmal weiter nach unten und einen Suchkreis verkniff ich mir. So flog ich entnervt weiter und an der südwestlichen Ecke des Parkplatzes merkte ich das Hinternvario, bevor das Instrument ausschlug. Ich kreiste in Richtung der sich hebenden Fläche ein und es ging kontinuierlich mit 2 m/s nach oben. Hurra! Ich machte 1100 Höhenmeter gut und in 1700 m entschied ich mich ,endgültig die Aufgabe zu probieren. Komme, was wolle! (ich hätte auch auf direktem Weg nach Reinsdorf fliegen können).
Motiviert durch die letzten Bärte im Blauen, behielt ich meine Taktik bei und flog weiter auf Kurs. Es ging über die Wälder. Diese trugen am Abend gerade bei Blauthermik doch ganz gut. Einige Kilometer machte ich nochmal 200 m gut, aber der Bart war bei weitem nicht so gut wie der beim Tropical Islands. Ich hielt weiter Kurs, mit der Option, im Alten Lager zu landen. Es ging auch dieses Mal wieder sensationell abwärts, aber am Ende des Waldes kämpfte ich mich nochmal auf 1400 m (aber es war eindeutig zu spüren, dass die Thermik nicht mehr so hoch gehen würde). Der Endanflugrechner meinte, ich bräuchte noch 500 m, um eine Chance zu haben. Das sollte doch zu machen sein, zumal es bis jetzt ja auch immer irgendwie noch ging. Ich flog weiter und nahm das nächste Steigen südöstlich vom Alten Lager mit. Allerdings fand ich den Bart nicht richtig und mit durchschnittlich 0,8m/s war in 1200 m erstmal Schluss. Ich dachte mir nichts dabei, hatte ich die vorherigen Male doch auch Glück gehabt und flog weiter in der Hoffnung, den ersehnten Endanflugbart zu treffen. So hielt ich Kurs auf die letzte Wende bei Zahna. Was soll ich sagen? Es ging mal wieder ordentlich nach unten. Mit 3-4m/s Sinken, konnte ich meinem Höhenmesser zuschauen, wie sich die Zeiger rückwärts drehten. Ich redete mir wieder ein, dass auf starkes Sinken auch wieder Steigen folgen würde und flog einfach weiter (viel mehr blieb mir auch nicht übrig). Ich steuerte eine Waldkante an und es zuppelte auch ein wenig, aber mehr als ein zwei Suchkreise, waren nicht drin. 800 m. Nachdem ich weitergeflogen bin, ging es noch mehr nach unten auf 600 m. Langsam wurde es wirklich blöd und ich steuerte die Windräder am Dorf an. Es zuppelte, aber hier lohnte sich nicht mal ein Suchkreis. Nach dem Zuppeln hatte ich meine bekannten 3m/s Sinken wieder und meine letzte Option war, einmal die Häuser abzufliegen. Aber es half Alles nichts. Zum Glück gab es ausreichend Felder und ich suchte mir eines genau in Windrichtung aus. Ich rollte ziemlich lange, was für die Bodenqualität sprach (im Gegensatz zum letzten Kartoffelacker, wo ich innerhalb von 10 Metern stand).
Hart gekämpft und doch verloren „So eine Scheiße, aber wir sind erstaunlich weit gekommen“ sprach ich zu meiner tapferen Vicky und schickte Steffen den Standort. Um die Wartezeit zu verkürzen, suchte ich beim angrenzenden Kuhhof einen netten Bauern, der Vicky mithilfe eines Traktors schonmal zum Feldweg ziehen würde. Kurze Zeit später waren auch Steffen und Hans (der sich freundlicherweise dazu bereit erklärt hatte, das Abrüsten zu unterstützen) da.
Gegen 20 Uhr waren wir wieder in Reinsdorf.Ja, ich ärgere mich! Habe ich das schon erwähnt? Worte können nicht beschreiben, wie sehr ich mich ärgere. Das wäre es ja wirklich gewesen. Und natürlich rekapituliere ich die letzten 10 Minuten des Fluges und überlege, was ich hätte anders machen können, damit ich es vielleicht noch geschafft hätte. Vielleicht hätte das erste Zuppeln ja noch ein wenig Steigen ausgespuckt, wenn ich hartnäckiger gewesen wäre. Vielleicht hätte ich eine andere Route wählen sollen. Vielleicht, hätte, hätte, Fahrradkette. Die demotivierte Sally ist fast soweit, zu sagen, dass ich mir den Flug auch hätte sparen können, weil ich ja sowieso am Ende gescheitert bin. Die optimistische Sally redet sich ein, dass es ja trotzdem Spaß gemacht hat und ich es immerhin probiert und sicher auch etwas gelernt habe. Ja, Fliegen ist eben eine Kopfsache – auch nach dem Flug. Ich ärgere mich und das ist ok. Ich habe nicht aufgegeben und den Flug durchgezogen, auch wenn der Anfang echt bescheiden war. Und darauf kann ich trotzdem stolz sein! Vielen Dank an die Freunde aus Reinsdorf für die Startmöglichkeit und dass ihr uns Exil-Friedersdorfer so freundlich aufnehmt. Quelle: ‚Team-Sally‚.
Ein 35-jähriger Pilot ist mit seinem Segelflieger in Grünstadt im Landkreis Bad Dürkheim unsanft notgelandet – verletzt wurde dabei niemand. Der Mann hatte beim Anflug auf einen Segelflugplatz wegen nicht ausreichender Thermik entschieden, auf einem Feldweg zwischen der Autobahn 6 und dem Ortsteil Sausenheim zu landen, wie die Polizei am Sonntag mitteilte. Dabei streifte er mit den Flügeln in den Weinbergen aufgestellte metallene Pfähle samt Weinstöcken. Laut Polizei wurde der Segelflieger durch die Berührung gedreht und blieb schließlich in einem an dem Feldweg angrenzenden Wingert liegen.
Kran hat Segelflugzeug geborgen Der Pilot habe sich unverletzt aus dem Cockpit befreien können. Am Segelflugzeug, das mit einem Kran geborgen werden musste, entstand laut Mitteilung ein Schaden im fünfstelligen Bereich, an dem Weinberg in Höhe von etwa 2’000 Euro. Quelle: ‚SWR aktuell‚.
This is a hard subject to write about beyond offering some general observations and simple advice. Different regional factors including farming and crop differences, irrigation methods, topography, vegetation, grazing animals, wetlands, spring mud, winter snowfall, and other concerns all mean that local knowledge and experience are most helpful. What works in one area will be useless in another. Still, below are a few ideas that might be helpful to you.
Private Airstrips Especially if they have been allowed to deteriorate to some overgrowth and/or uncontrolled edge vegetation, these private strips are not always preferable to landing in a good wide farm field. Here, your wingspan matters – as does the type of airplane or ultralight that flies (or maybe used to fly) out of that location (high-wing airplane pilots don’t care as much as you do about lateral obstacles). You will have more options for private airstrips in a 13 or 15-m glider than you do with a larger span machine. More than once I have flown in deteriorating conditions to a private strip that I discovered on arrival was unlandable. Once I was actually confronted with a big private wedding tent erected on the runway! So, you should scout for other fields and options on the way into such a private strip and be prepared to abandon the planned airstrip for something less dicey. A sense of the seasonal crop height can also be helpful here. A narrow strip surrounded by 10-inch corn in the springtime will be much less inviting months later when the corn is 5 feet or higher. On strips with some vegetation growing on the runway, try to avoid rolling over the growth – it can take out a landing gear door quite easily. Obviously, a narrow strip is an even greater challenge in a crosswind of any strength.
Small Airports In New England where I learned to fly, there was an interesting airport hazard called “snow stakes”. These were 5-foot bamboo poles cable-tied to the runway lights to help winter snow plow drivers avoid plowing up the lights. There being no reason for the airport to remove them in the springtime, they became a perpetual landing hazard to gliders using those airports and often forced us into adjacent farm fields. Assuming that your narrow small airport doesn’t have these and has moderate-height runway lights, there is a technique of off-runway centerline landing that allows the fuselage of the glider to get quite close to the lights on one side (which is almost always lower than the glider wing root which passes over them) while the other wing tip easily clears the other set of runway lights. This method can be used to get a large wingspan glider into a narrow runway if there is no vegetation or obstructions outside the line of runway lights. Some small airports have a grass or dirt infield between a runway and a taxiway that can be tempting because it is wider than the runway. However, unless you are certain that these infields are landable, the paved runway is usually a better option. There can be chuckholes, drainage fixtures, or electrical boxes in the infield that you will not see from the air.
Pastures I generally prefer a cut or low crop field to an unimproved pasture for landing out. Usually, a pasture is rolling or has a side cut has rocks or chuck holes in it, and has grass of uncertain height. It may also be populated by grazing animals. A pasture that shows signs of recent mowing can be good (and probably does not have rocks) but be very cautious of a rollout that crosses from a mowed area to an unmowed area (or vice versa). Frequently the mowing line or border will be the location of a barbed wire fence – very dangerous and almost impossible to see from the air. See also the comments below about crossing roads into a pasture if there is a road nearby. Source: ‚Whingsandwheels, Roy Bourgeois‚.
Cultivated farm fields The optimum farmland out site would be a recently harvested, +500-meter (1640 feet) field with recently cut crop rows aligned with the wind, having an unobstructed approach (preferably over water and not across a road), near a farmhouse, and having an obviously visible gate. [and while having this fantasy – which of course never really happens – I could add a restaurant & bar across the street!]
So, let’s discuss each of these factors separately:
Into wind This, of course, is fundamental on a land out. We are trying to minimize the energy of the glider touching down on an unknown and variable surface that was never designed or groomed for an aircraft landing. This is best done by selecting a field-oriented within 30 degrees of the prevailing surface wind direction and then touching down as slowly as possible.
Surface texture Freshly plowed or newly planted fields will have very loose surface soil causing the glider’s main wheel to dig in quickly and resulting in an abrupt stop, a dirt-impacted wheel well, and probable gear door damage. This will also cause difficulty in moving the glider or getting the trailer to the glider later. If you must land in such a loose/soft field, try to touch down as slowly as possible after aligning the fuselage with any tractor tire prints that you see on the final approach (another reason to select a field with crop rows into the wind). The ground will be hard-packed under the tractor tire prints. A better choice would be a field with low crops (again try to land slow and on tire tracks). You are not likely to do much damage to a new and low crop. The best choice is a recently cut field where the sun has baked the field hard and the residual stubble holds the surface together. The glider rolls well on such a field and the landing is normal.
Size of the field The necessary size for a successful land-out-field is a function of the particular pilot’s experience and skill set, plus any obstacles that must be cleared in the approach to the field. No single rule works for everyone and every glider, but the suggested 500 meter/1650 feet should work for most new pilots in non-flapped gliders. A very experienced pilot in a flapped machine could use one-half of that length successfully. Obviously, obstacles on approach eliminate some usable distance so more is needed. Newer, less experienced pilots should select larger fields with unobstructed approaches, even with a sacrifice as to the surface type of the field. For your first few land outs, “size matters” and bigger is better. Don’t put yourself into a position where you have to execute a perfect low-energy approach and landing to be successful.
Terrain slope Landing a slippery modern glider on a downhill slope is highly problematic and runs contrary to our goal of minimizing the energy at touchdown. Accordingly, careful consideration of the terrain slope is part of the good land-out-field selection. We are helped by remembering that water flows downhill and that fields always slope towards nearby bodies of water. Thus, the ideal field will have an approach over a pond, a stream, or a swamp and into the field. Avoid field selection where you are headed toward water immediately beyond the field. That situation is likely to lead to a downhill landing.
Wire hazards In my opinion (formed after 50 years in the sport), wire strikes are the greatest hazard in off-field landings. This is because from the air and looking at the ground, it is almost impossible to see wires – especially if they are running alongside a dark-colored road. Telephone poles are just as hard to see (although sometimes we get lucky and can see their shadows). For this reason, we should avoid selecting a field that requires our crossing any road or driveway on the final approach. If we must cross a road then some safety height near the road must be maintained. We have to assume that there will be wires along the road that we can’t see. Our search for and suspicion of wires should begin as part of the field selection process. Is there a farmhouse or building nearby? How does electricity get to that structure? Can we see pole shadows anywhere? Is there something showing in the field that could be the base of a pole with wires? And the danger isn’t over when you see the poles or wire towers: Frequently electric poles and towers have visible bows of thicker wires in their lower sections, but they also have very thin wires (overhead ground wires for lightning strikes) up higher. For this reason, if we must land over wires, we always fly directly over a pole or tower and never between them. This is because there can’t be a wire higher than the pole top.
Less important considerations There are several factors that can be grouped under the heading of “good form” but are not essential to safety and can be relegated to being of secondary concern. Don’t sacrifice or compromise a safe landing for any of these. First, it’s nice to select a field that is a reasonable walk to a farmhouse (but don’t be surprised if the farmer is not at home) or to a paved road. Even a few miles of driving on a washboard dirt road is not good for the glider or trailer. It’s also nice to locate (from the air) the gate into the field and to stop the glider near it. This is especially true if it’s a soft field and you can’t roll the glider to the gate or drive the trailer to the glider. Of course, don’t be surprised if the gate is locked. If there are other gliders low and scratching in your area, it’s nice to be considerate and leave them room to land too. I once had a contest land out at a private strip where another guy landed first, stopped dead in the middle of the tiny runway, and started chatting with the owner, while I got to practice all of my short-field landing techniques… Source: ‚Wingsandwheels, Roy Bourgeois‚.
Auf dem Wuppertaler Scharpenacken ist am Dienstag, 28. Februar 2023, ein Segelflugzeug notgelandet. Personen kamen nicht zu Schaden. Das Flugzeug kam im Bereich der Scharpenacker Berge nahe der Konradswüste zu Boden. Der Pilot war in der Nähe von Nettetal gestartet und über das nördliche Ruhrgebiet geflogen, ehe er auf Höhe von Oer-Erkenschwick einen südlichen Kurs Richtung Castrop-Rauxel, Sprockhövel und Schwelm einschlug. Er gab zu Protokoll, dass mangelnde Thermik geherrscht habe.
Das Flugzeug ist leicht beschädigt und musste abgeschleppt werden. Durch die Feuerwehr wurde der Schlüssel für das Tor an der Vorwerkstraße organisiert, um den Abtransport mit Hilfe eines Anhängers zu gewährleisten. Quelle: ‚Wuppertaler Rundschau‚. Foto: ‚Christoph Petersen‘.
Am Freitagnachmittag, 13. Januar 2023, ist ein Segelflugzeug in Ladenburg abseits vom Flugplatz gelandet. Wie die Polizei mitteilte, meldete der Pilot beim Polizeinotruf gegen 16.15 Uhr, dass dieser aufgrund der schlechten Wetterverhältnisse außerhalb landen müsse. Ein Streifenwagen traf den 30-jährigen Piloten auf einem Feldweg gegenüber des Schriesheimer Fußweges an. In Folge der Landung bleiben Mensch und Flugzeug unverletzt. Lediglich auf dem angrenzenden Feldgebiet war ein leichter Flurschaden festzustellen. Der Pilot kümmerte sich im Nachgang selbstständig um die Abholung seines Fluggerätes. Quelle: ‚Bergsträsser-Anzeiger.de‚.
Was steckt hinter dem neuen, digitalen und gedruckten Katalog alpiner Landemöglichkeiten? Wie kann man in unseren digitalen Zeiten ein Produkt gestalten, das die Schnelligkeit und Übersichtlichkeit eines papierenen Nachschlagewerkes mit didaktisch wertvollen und umfangreichen digitalen Inhalten kombiniert? Wie reist man trotz schärfster COVID-Einschränkungen nach Österreich und Italien? Wie bekommt man seine Drohne wieder aus den elektronischen Abwehrmassnahmen eines Gefängnisses heraus? Warum ist es sinnvoller, alpine Landewiesen in zehn Metern Grund zu überfliegen als sie aus einer Einzelperspektive am Boden zu Fuss zu erkunden? Der Weg zum neuen ‘Landewiesen-Print- und Digitalprodukt war weiter, als «nur» 4’000 Strassenkilometer im Auto zurückzulegen. Er war spannend, lehrreich, herausfordernd, nicht immer fehlerfrei – und ich habe dabei ein viertes Mal von Grund auf Fliegen gelernt.
Wie ihre Besitzer interessieren sich auch diese Bewohnerinnen eines Bauerngutes für den seltsamen Besucher, der mit Leiter, Koffer und Rucksack bewaffnet durch ihr Mittagessen stapft.
Knapp dem Gefängnis entronnen
Anfangs fliesst das Adrenalin gelegentlich in Strömen. Als flächenfliegender Senior sind die Schwebeflug-Eigenschaften einer modernen Multikopter-Kameradrohne, die über eine mit Funktionen gut bepackte Fernbedienung und ein im grellen Sonnenlicht kaum erkennbares Mobilephone-Mäusekino-Display gesteuert wird, unbekanntes Neuland. Mehr als einmal rettet mich anfangs die optische Hinderniserkennung vor einem Totalverlust meiner neuen Drohne. Rückwärts gegen ein Hindernis fliegen, ist ebenfalls kein gutes Konzept. Denn damit übertölpelt man die Hinderniserkennung. Dass Landewiesen sich aus der Luft gleichen, ist auch nicht neu. Nur hilft diese späte Erkenntnis nix, wenn auf dem Display der Ausgangsort nicht mehr erkennbar ist und das kleine Ding hinter einer Baumreihe umhersurrt. Mehr als einmal rettet mich also auch der ‘bring-me-home-button’ aus aussichtsloser Lage – etwa im elektronischen Schutzschirm der ‘Justizvollzugsanstalt Realta’ im Domleschg. Da ich bisher nie mit Gefängnissen zu tun hatte, wäre ich nicht auf den Gedanken gekommen, dass solche Einrichtungen nicht nur gegen Ausbrecher, sondern auch gegen Eindringlinge von aussen geschützt werden. Gerettet hat mich am Ende der verzweifelte Befehl, (aus der elektronischen Schutzzone) zu steigen. Ich habe mir danach längere Zeit überlegt, mit welcher Begründung ich die Drohne wieder aus dem Gefängnis herausgeholt hätte, ohne selbst dort eintreten zu müssen.
Näher ist sicherer
Die ersten Aufnahmen im milden Weihnachtswetter 2019 sind zu Beginn als Neo-Piloten-Aufnahmen erkennbar. Wenn die Drohnen-Kamera überhaupt etwas aufzeichnet. Man kann sie ja elegant durch die Luft bewegen, nur, wenn die Kamera aus- statt eingeschaltet ist, weil der Operateur Kamera- mit Foto-Funktion verwechselt, bleibt am Ende zuhause der PC-Bildschirm trotzdem dunkel. Zum Glück habe ich mir anfangs die etwas näher gelegenen Landewiesen im Zürcher Oberland und im Bündner Rheintal als Ziel vorgenommen. Mit dem Hintergedanken, dass ich auf späteren Fahrten zu den weiter entfernten Landewiesen im Engadin oder in der Surselva sowieso irgendwann nochmals vorbeikomme und fehlerhafte oder unzureichende Aufnahmen korrigieren kann. Das war auch nötig. Irgendwann habe ich auch herausgefunden, warum die japanischen Jagdflieger immer aus der Sonne kommend angegriffen haben. Man sieht schlicht nix, wenn man in die Sonne blickt. Das trifft auch auf Kameras zu. Nur klappt es nicht immer, Sonne, Landewiese und mögliche Anflüge in eine sinnvolle Linie zu bringen. Was sich auch mal in schimmernden Gegenlicht-Effekten niederschlug.
Unschärfen
Dass die weitest entfernte Landewiese abends bei der Bildauswertung auch nach mehrmaligem Scharfstellen nur erkennbar ist, als hätte der Betrachter viel zu viel Alkohol getrunken, trägt auf einer dicht geplanten Reise nach Österreich nicht gerade zu guter Stimmung bei. Ich kann deshalb heute sagen, den Flexenpass und das Lechtal präzise zu kennen. Schöne Gegend. Und die Landewiese in Holzgau ist durchaus empfehlenswert. Eine meiner Favoritinnen!
So geht Essen im Restaurant während der Corona-Epidemie: Vorarlberger ‘Spezialitäten’ aus dem Spar-Supermarkt und als einziger Gast einsam verspiesen auf einem kleinen Hotelzimmer-Balkon.
Spionieren Sie?
Beim vierten Anhalten am Rotlicht beim Holzgauer Dorfeingang hat mich ein Anwohner, vor dessen Haus ich mit meinem Glarner Opeli anhalten musste, spontan angesprochen. Was ich denn hier als Ausländer während einer Pandemie mit meinem seltsamen Nummernschild eigentlich so täte? Ob ich spioniere? Ich sei ihm schon gestern mit meiner grossen Kamera und dem seltsamen Flugdings aufgefallen! Auch hier erkläre ich geduldig meine Absicht. Das mache ich zwischen Weihnachten und Pfingsten auf nahezu jedem Bauernhof. Die Landwirte sind besonders neugierig, wenn man auf ihren Hof fährt. Die Leiter auf meinen Schultern ist ihnen immer besonders suspekt.
Der «Besamungstechniker mit Leiter» unterwegs im Urserental, in dem wenige Tage zuvor gerade noch rechtzeitig für die Aufnahmen die letzten Schneeflecken weggeschmolzen sind.
Und Ihre Leiter?
In Zignau [Tsi Niau] – nicht zu verwechseln mit einem nordvietnamesischen Dorf mit ähnlicher Phonetik – habe ich kaum den Zündschlüssel gedreht und die eben erwähnte Leiter ausgepackt, da stehen schon (grosser) Hund und (kleiner) Meister einen Meter hinter mir. Hmmh – das ist leicht unter meiner üblichen ‘Flucht-Distanz’. Die leicht angespannte Lage mit dem Gebiss vor meinem Gesicht entschärft sich erst mit dem zittrigen Hervorkramen des ‘Landewiesen’-Buches von 2012. Und der Erklärung, dass ich meine Leiter eben bräuchte, um eine bessere Übersicht auf die Landewiese zu gewinnen. Schon 1.5 Meter Höhe machen für die Qualität der Bildergalerie am Boden einen Unterschied.
Ich bin auch ein Besamungs-Techniker
Beim einen oder anderen Landwirt kann ich verhindern, dass die Kühe zur Besamung bereitgestellt werden. Mein schlagfester, silberner Geheimkoffer mit der Drohne drin hat durchaus Ähnlichkeit mit dem wertvollen Reagenzglas-Transportkoffer von SwissGenetics. Auch diese Organisation fährt ältere Modelle (aber von Subaru). Wie auch immer: mit der Leiter, dem silbernen Koffer und einem Kamera-Rucksack falle ich auf einsamen Bauernhöfen natürlich ebenso auf wie auf stark besuchten Sonntags-Spazierwegen etwa im frühlingshaften Emmental.
Dees poaasst!
Unvergesslich wird mir die Reise nach Österreich und Italien auf dem Höhepunkt der Corona-Krise bleiben. Wegen des Einreiseverbotes gerät mein fein austarierter Zeitplan für die Fertigstellung des Buches durcheinander. Da hilft nur, Schicht um Schicht der Grenzbeamten, Ministerien und Zollverwaltungen in Bern, Feldkirch und am Ende Wien abzutragen. Hartnäckigkeit gewinnt! Ich erhalte nach dem xten Versuch, eine für alle Zollbeamten nachvollziehbare Bewilligung zu bekommen, vom österreichischen Bundesministerium für Inneres eine Anleitung, wie ich die Grenze überschreiten darf. Zum Glück habe ich medizinisches Fachpersonal in der Familie. Meine Tochter organisiert mir in der Arztpraxis kurzfristig einen Termin für einen COVID-19-Test. Der darf bei Ein- und Ausreise nicht älter als vier Tage sein. Tests sind zu der Zeit Mangelware und wären nur bei Ansteckungs-Verdachtsfällen erlaubt. Mit dem epidemiologischen Zwischenzeugnis und verschiedenen einschlägigen eMails bewaffnet, nähere ich mich dann eines Morgens zaghaft der Zollstelle in Tisis. Dass ich weitherum der einzige Besucher bin, ist wenig erstaunlich. Entsprechend genau wollen die frierenden Beamten wissen, was mich denn so dringend in ihr Land ziehe. Dann halte ich meine ausgedruckten eMails und das epidemiologisch einwandfreie Zeugnis aus dem Auto-Fenster. Dann geschieht Erstaunliches. Beide Zollbeamten grüssen militärisch – einem entwischt noch die Bemerkung ‘Dees poaasst’! und ich darf mit den besten Wünschen und ‘Viel Vergnügen beim Filmen’ Österreich erobern. Dasselbe widerfährt mir einen Tag später bei der Wieder-Einreise aus Italien an der Grenzstation am Reschenpass. Auch dort sind die vermummten Beamten von den Wiener Stempeln und Papieren beeindruckt und lassen mich anstandslos passieren. Sachen gibt’s!
Günstigste Anti-Viren-Massnahme
Es gibt sowieso Dinge, die gibt’s nur in Österreich. Seltsames beobachte ich da nämlich hinter meiner vorschriftsmässig montierten Viren-Schutzmaske bei einem Tankhalt im Klostertal. Da versucht ein anderer Gast, sein eben getanktes Benzin zu bezahlen. Ohne Maske. Worauf ihn die kurz angebundene Angestellte barsch zurechtweist, dass sie ihn ohne Schutzmaske gar nicht bedienen dürfe. «I hoab oba koane!» tönt es entrüstet von der anderen Seite der improvisierten Plexi-Scheibe. «No, dann müssen’s oan Euro mehr zoalen» – kommt darauf von der Kontrahentin zurück. Eine Maske hat der Schutzbedürftige darauf zwar nicht erhalten, aber er konnte trotzdem zur allseitigen Zufriedenheit seinen Handel abschliessen. Der zusätzliche Euro hat offenbar nachhaltig gegen Viren geholfen.
Neopren-Sandwich
Noch heute habe ich bei der Erinnerung an diese Episode einen seltsamen Geruch im Gaumen. Weil ich nicht wie gewohnt in einen Gasthof einkehren kann, weil ja alle geschlossen sind, ernähre ich mich auf der Tour zu 20 Vorarlberger und Tiroler Landewiesen ausschliesslich von Sandwiches aller Baumuster. Die schmecken nicht alle gleich gut. Jenes aus der Klostertaler Ein-Euro-Masken-Raststätte riecht etwas unüblich nach Neopren und Gummi. Und zwar noch Stunden, nachdem ich es verspiesen habe. Und das vor und nach der ersten Fahrt über den gerade eben von der Wintersperre geöffneten Flexenpass. Man braucht auch mal Glück. Sonst hätte meine vierfache Fahrt nach Holzgau im Lechtal womöglich auch noch jedes Mal durch den Bregenzer Wald geführt. Das wären ‘nur’ 90 zusätzliche Kilometer gewesen – pro Fahrt!
Eine der wenigen, freien Wiesenflächen im oberen Vinschgau. Leider sind die darin verbauten Sprinkler-Eisenstangen zur Bewässerung der Wiesen ebenso schlecht erkennbar wie die Wassergräben quer zum Hang, in denen das eingebrachte Wasser wieder durch tiefe Gräben abfliesst.
Unlandbares
In meinem Fliegerleben habe ich viermal fliegen gelernt. Zuerst als Flugschüler bei Peter Bregg das Segel- und Motorfliegen. Darauf mit Hanspeter Elmer das Gletscherfliegen. Letztlich im Fluglehrerkurs bei Willi Ritschard sel. nochmals richtig Segelfliegen. Und nun habe ich unerwarteterweise mit der Drohne nochmals aussenlanden gelernt. Ich habe mir danach vorgenommen, beim Streckenfliegen vorsichtiger vorzugehen. Denn wenn man sieht, wo man am Ende bei einem gescheiterten Streckenflug möglicherweise notlanden muss, kriegt man einen Schrecken.
Im oberen Vinschgau bin ich trotz vorbereiteter Google-Earth-Bilder und Swisstopo-Karten drei Stunden durch den ganzen, während der Corona-Quarantäne-Zeit gespenstisch-menschenleeren Talkessel geirrt. Die einzigen freien Wiesenflächen sind nahezu unlandbar. Schlimmer ist, dass man das selbst als Fussgänger kaum erkennen kann. Der Grund ist eine extensive Bewässerung der Wiesen (!). Weil deswegen das Gras meterhoch wächst, sind die darin verbauten Sprinkler-Anlagen auch aus fünf Metern Distanz nicht zu sehen. Geschweige denn aus 150 mAGL. Das ist nur der erste Teil der unangenehmen Wahrheit. Denn das eingebrachte Wasser muss aus den Äckern auch wieder abfliessen. Das erreicht man mit ca. 50 cm tiefen Wassergräben, die alle 50 Meter quer zum leicht geneigten Hang gegraben werden. D.h., im gesamten Vinschgau ist meines Erachtens bis hinunter nach Bolzano nur eine Bruchlandung möglich.
Marcheschloss
Landewiesen in der Nähe dicht besiedelter Räume sind ein besonderes Erlebnis. Im Falle von Hurden und Pfäffikon bin ich längere Zeit durch die millionenteuren Villenquartiere geirrt. Letztlich habe ich die eine, vernünftige Landewiese zwar gefunden, konnte sie aber nicht betreten. Sie liegt in einem Vogelschutzgebiet. Und damit da nicht jeder reintrampelt, ist sie eingezäunt und hat ein Schloss vorgehängt. Das Tor mit dem Schloss ist etwas kompliziert unter der Seedamm-Kanal-Autobrücke zu finden. Wer den Schlüssel besitzt, kann ich nicht herausfinden, aber das Land wird normal landwirtschaftlich genutzt. Also ein lösbares Problem, nachdem man eine Landung nahe am Sumpfgebiet am Zürichsee einwandfrei hinbekommen hat.
Was genau will ich mit ‘Landewiesen’ eigentlich?
Bei all den Abenteuern geht beinahe vergessen, was das Produkt ‘Landewiesen’ überhaupt kann. Die gedruckte Version ist der seit Jahren gewohnte Katalog. Einfach aktuell designt, mit neuen Wiesen, einer Anleitung zum Hanglanden und Hinweisen für das Handling von Eigenstartern – einem neuen ‘Risiko’ für Streckenflieger.
Virtuell aussenlanden
Ganz neu sind hingegen die 150 Drohnen-Videos und rund 1’000 Fotos vom Zustand der Landewiesen am Boden. Da sich ein Datenhaufen von zwei Terrabite nicht abdrucken lässt, sind diese Inhalte nur online verfügbar. Das kostet zwar ein wenig mehr, hilft aber als ideale mentale Vorbereitung auf Aussenlandungen oder als Training.
Ich behaupte, dass man wie im Traum gesteuert sicher aussenlandet, wenn man sich diese Videos anschaut. Ich behaupte auch, dass es lehrreicher ist, eine Wiese am Bildschirm in zehn Metern von vorn bis hinten und zurück zu überfliegen, statt sie vom Rand aus 1.60 bis 1.80 m (Augen-) Höhe zu besuchen. Vom ökologischen Unsinn, dass Hundertschaften von Piloten von Feld zu Feld mit dem Auto quer durch die Alpen pilgern, rede ich bewusst nicht, immerhin leben einige meiner besten Freunde vom Verkauf dieser Vehikel 😊. D.h. auch, dieses Produkt eignet sich hervorragend für Fluglehrer, die ihren Piloten das Aussenlanden sicher beibringen wollen.
(Teil 2 von „Die Regionalmeisterschaft in Schänis im Cockpit“)
Kann man da überhaupt segelfliegen?
Süddeutschland ist sicher eine wunderbare Gegend. Vermutlich auch zum Segelfliegen, wenn man dort startet. Von Schänis aus hatte ich in der Vergangenheit überwiegend Schwierigkeiten damit, dahin und vor allem wieder von dort zurück zu kommen. Ich habe immer das Gefühl, im Zürcher Oberland in eine thermische Badewanne eintauchen zu müssen. Bei Singen dann den anderen Rand hinaufkraxeln zu dürfen. Und auf dem Heimweg die Geschichte rückwärts abzuwickeln. Mag ich nicht so, muss ich zugeben. Das beeindruckt natürlich unsere Wettbewerbsleitung nüdäsoo. Sie schickt uns am zweiten Wertungstage nach Tuttlingen in einen grossen AAT-Kreis. Das ist die Kurzfassung einer taktisch schwierigen Flug-Entscheidung, wann man spätestens umdrehen sollte. Auf dem Weg dahin sind ein paar Fallgruben geöffnet für alle, die den Luftraum um Zürich einen Moment lang aus den Augenwinkeln verlieren. Hueräkompliziert, diese TMA’s – am Boden geht’s ja noch, aber wenn man fliegt, wird’s schwierig damit.
Thermik kommt zu spät, hört aber früher auf.
Die Aufgabe wird durch ein nur kurz geöffnetes Meteo-Fenster etwas schwieriger. Wir starten erst nach drei Uhr. Das lässt wenig Spielraum, bis die Thermik einschläft. Mich zieht es also geistig schon beim Wegflug aus dem Zürcher Oberland wie an einem Gummiband gezogen wieder zurück nach Schänis. Aber wie Marc immer sagt: wir sind an einem Wettbewerb, also fliegen wir, solang es geht. Ich bin mit ihm während der Flugaufgaben meistens einer Meinung – ich habe auch den Vorteil von Veto- oder Senior-Rights, die ich nutze. Aber bei der Abflugplanung und den geometrischen Aufgaben beim Überqueren der Startlinie werden wir uns wohl nie einig. Trotzdem stürzen wir uns kopfüber ins Toggenburg. Ein Auge auf dem PDA und den Lufträumen, das zweite auf den anderen Flugzeugen, die um uns herumsurren. Und die anderen beiden suchen Thermik. Und Traubenzucker, wenn wir mal wieder einen Aufwind erwischen.
In der schwachen Thermik zwischen Toggenburg und Rhein.
Der Weg nach Frauenfeld geht ganz ordentlich vonstatten. Wenn man sich mal dran gewöhnt hat, dass hier die Aufwinde viel schwächer sind als in den Alpen. Bald einmal überwinden wir ein grosses blaues, aufwindfreies Band zwischen Frauenfeld und Stein am Rhein und rauschen auf der Nordseite des Rheins in einen kräftigen Aufwind, der den Anschluss an die schönen Wölchli über Süddeutschland bildet. Schon nach kurzer Zeit sind wir mitten in einer Blattere von anderen Segelflugzeugen, die mit uns steigen. Die vor uns liegende Strecke sieht toll aus. Wir drehen den Volumenregler nach rechts und geben Gas. Obwohl das Gelände hier deutlich ansteigt, haben wir wenig Mühe, in den starken Aufwinden rasch vorwärts zu kommen. Teilweise klettern wir mit deutlich mehr als zwei Metern pro Sekunde bis auf 2’000 Meter hinauf. Über einer Autobahnraststätte treffen wir auf Frigg Hauser, der mit seinem voll geladenen Ventus unter einer dicken Wolke aufwärts strebt. Das heisst, wir sind ja gar nicht so schlecht unterwegs…
Die Überreste des open-airs in Frauenfeld.
Geometrie-Aufgabe.
Marc sagt, wo wir hinfliegen. Nach Nordwesten in Richtung Feldberg. Das ist strategisch und geometrisch eine gute Richtung. Unter einer Wolkenstrasse geht es flott und sorglos weiter. Pünktlich nach der halben zur Verfügung stehenden Flugzeit fahren wir über einer Baumschule ein. Die mag ich besonders gern, da sammelt sich immer Warmluft am Boden, die entweicht dann schlagartig nach oben. Da drüber schwebt eine dicke schwarze Thermikwolke. Die zieht aber schlechter als erwartet. Nur mit maximal zwei, statt der erwarteten drei bis vier Meter pro Sekunde. Irgendwie bekomme ich es einfach nicht gebacken, hier schneller zu steigen. Passiert mir unter breit auseinander laufenden Wolken öfters. Da brauche ich mal Hilfe, wie man das richtig macht. Marc hat’s besser im Griff und zentriert über einem Steinbruch sauber bis auf über 2’000 Meter hinauf. Dann also nix wie heim jetzt.
Auweiha.
Wenn man sich umdreht, sieht plötzlich alles etwas anders aus. Im Raum Bodensee ist alles blau. Die letzten schönen Wolken sind in der Region von Singen. Da darf man noch hoch hinauf kreisen, danach ist ausser der fehlenden Thermik auch noch der Luftraum heruntergesetzt. Das wird wohl etwas schwierig. Süferli schleichen wir mit der vorhandenen Höhe in den Raum Frauenfeld. Da kreisen ein paar von uns. Aber eeländtüüf. Nun kommen Marc’s Qualitäten ins Spiel. Er zaubert den Duo mit 20 cm Steigen pro Sekunde geduldig ein paar Hundert Meter nach oben. Soweit wir dürfen oder können. Auf 1’450 Metern ist Feierabend. Das reicht natürlich nie über den Rickenpass. Aber vielleicht in die Nähe davon.
In der untersten Etage auf der Suche nach Landefeldern.
Wir überlegen intensiv, wo wir die nächsten Aufwind herbekommen können, der uns nach Hause tragen könnte. Viel fehlt eigentlich nicht. Es sieht aber schon etwas ungemütlich aus. Tote, stabile, feuchte Luft. Nix Zentrierbares. Bei Kirchberg wohnt ein Studien-Gspänli von mir auf einem Hügel. Exakt über seinem Haus scheint die Luft etwas zu steigen. Wenigstens die Hälfte eines Kreises, wenn wir drüber eindrehen. Aber nach zehn Minuten Kreiserei am Fahrt-Minimum und knapp über dem Waldrand reissen meine Nerven. Es wird mir zu gefährlich, so tief mit dem schweren Doppelsitzer in der halbbatzigen Thermik herumzueiern.
Ein gutes Landefeld bei der Graströchni in Bazenheid haben wir schon länger im Augenwinkel. Da ist ja aber noch ein „offizielles“ bei der Sportanlage Bütschwil. Das Feld ist lang, hat einen freien Anflug und müsste für uns gut ausreichen. Also fliegen wir dahin. Tief. Ohne Aufwind. Es ist nichts zu machen. Wir werden hier zu Boden gehen. Wie der Segler, der vor Bütschwil schon am Boden steht. Und jener bei Kirchberg, der ein Weizenfeld ausgewählt hat. Offenbar ist wirklich nichts mehr zu finden gewesen.
Konzentriert drehen wir ein paar Kreise über dem Landefeld. Sieht gut aus. Legen die Einflugrichtung fest. Werfen das Fahrwerk aus dem Schacht. Drehen in den Downwind, Base und den Final. Verflixt. Da hat es ja eine Kulturgrenze mit einem Eisenzünli drauf! Die sind erst jetzt zu erkennen. Also drehen wir in den rechten, schrägen Teil des Feldes ein. Wir haben ja dank des langen Anfluges genug Zeit. Marc macht eine saubere Hanglandung und zieht den Duo schön die Steigung hinauf. Rasch stehen wir still auf einem kleinen Hügel und vertreten uns erst mal die Füsse.
Flugfeld Bütschwil, die neue Aussenstation von Schänis.
Flugplatz Bütschwil.
Jetzt geht der Zirkus aber erst richtig los. Hinter uns hagelt es Segler vom Himmel. Am Ende stehen wir mit sechs Maschinen beim Hallenbad. Beat Straub erwischt einen Eisenpfosten und der Duo davon eine Blessur an der Flügel-Vorderkante. Urs Isler kann die Eisenpfosten-Reihe in den letzten Sekunden vor dem Aufsetzen noch erkennen und darüber wegziehen, später seitlich davon aufsetzen. Sonst ist alles gut gegangen.
Das Landefeld war mit unsichtbaren Eisenpföstli aber nicht ganz tückenfrei.
Irgendwann suchen wir nach dem Landbesitzer. Im nächstgelegenen Bauernhof finden wir ihn. Er ist ein wirklich netter Mensch, gerade beim abendlichen Kühe melken und nicht aus der Ruhe zu bringen. Seine Frage, ob wir denn nun hier „Segelflug-schulen“, zaubert uns ein breites Lachen ins Gesicht.
Nach einer längeren Rückhol-Übung überfallen wir etwas erschöpft unser Gastro-Team in Schänis. Fridli hat die asiatische Reispfanne an die Wärme gestellt. Wir bekommen also trotz mehrstündiger Verspätung noch das volle kulinarische Programm. Vielen Dank an alle, die wegen uns gewartet haben – und den Köchen für ihr Improvisations-Talent. Uffh, war das ein langer Tag.
Glück und Pech nahe beieinander.
Es hat sich allerdings am Ende noch gelohnt, nicht aufzugeben. Mit einem Hüchli Vorsprung holen wir einen Tagessieg heraus. Hoppla – damit war nicht zu rechnen! Etwas weniger gut geht es dem Peter Schmid in der gemischten Klasse. Er wird heute doppelt bestraft. Einerseits damit, dass er trotz der direkt über unseren Köpfen in Bütschwil aktivierten Heimkehrhilfe im neuen Arcus T zum Rückholer wird. Anderseits hat er beim Wegfliegen einen Moment nicht aufgepasst und bei Frauenfeld knapp eine Ecke des Luftraumes gestreift. Das heisst, er ist nach 40 km aussengelandet. So ein Käse. Damit versiebt er mehrere Hundert Punkte und am Ende auch einen sicheren Spitzenplatz in der RM-Gesamtwertung. (Fortsetzung folgt…)
Grundsätzlich finde ich zentrale Meisterschaften (zu) aufwendig. Zeitlich, mental und wenn sie ausserhalb meiner Region liegen, auch finanziell. Ich mag und kann nicht eine Woche in irgendeiner Wiese der Schweiz oder im Ausland liegen und auf fliegbares Wetter warten, während mir zuhause im Geschäft fast ‚das Hüttchen niederbrennt’.
Schaurige Sache. Die feuchte Luft kocht über den Voralpen.
Die RM in Schänis ist eine Ausnahme. Wenn sie dort stattfindet, mache ich gern mit. Weil da sowieso alle Freunde mitmachen. Weil ich, wenn’s mal nicht fliegbar ist, ins Büro abschleichen kann. Weil ich abends nach Hause kann und meine oelpooler-Internetseite abends oder am frühen Morgen aktualisieren kann. Und weil man so fast aufwandfrei zu einem tollen SGL-Flugzeug kommt.
Dieses Jahr wurde die RM zudem als GliderCup-Wertung mitgezählt. Und vor allem wurde sie von einer Schar junger Mitglieder der SG Lägern organisiert. Die haben das wirklich toll gemacht. Es ist nicht selbstverständlich, dass sich die nächste Generation in diese Arbeit reinkniet. Verantwortung übernimmt. Anpackt. Und dann dabei auch noch gute Laune verbreitet und sich nicht nur beschwert, was alles fehlt und geändert werden müsste. Deshalb gleich zum voraus: vielen herzlichen Dank an Silvan Gacond, Reto Frei, Marc Angst, Renato Späni, Fridli & Monika Jacober, Dave Brägger, Wolfgang Tieber und alle, die im Hintergrund gearbeitet haben, für die Organisation dieser RM. Das war beste Werbung für unseren Flugplatz und die Stimmung dort. Schön, dass ich diesmal dabei sein konnte.
Wertungstag 1: das Regen-Rennen.
Mein CoPi für die ganze RM ist Marc Angst. Das ist in Schänis einer der Männer für alles, was schwierig aussieht. Spezialgebiet: Lasten von mehr als 100 Tonnen. Marc macht immer alles möglich. Und ist die Hilfsbereitschaft in Person. Er hat den vorderen Sitz in unserem Duo Discus X ‚HB-3416’ gewählt. Das Flugzeug ist in Topzustand und fliegt so ruhig, dass man davon kaum was spürt. Marc versorgt mich nach jedem sauber ausgewundenen Aufwind mit Traubenzucker. Tropical, classic oder Himbeere. Auf jeden Fall Givaudan oder Roche. Macht abends in der Summe aller Aufwinde fast etwas hyperaktiv. Ist aber eine unglaubliche Motivation, den Job sauber zu machen. Ich bemühe mich also im Cockpit wie ein Seehund im Zirkus vor der Fütterung mit den Sardinen.
Kurz nach der Landung in Buttwil. Marc beim Telefon nach Schänis.
Der erste Flugtag ist tropisch. So muss Segelfliegen in Caracas, Kigali oder Manaus sein. Feucht. Heiss. Schauerig. Wir sind kaum als eines der letzten Flugzeuge in der Luft, beginnt es auch schon aus Westen einzutrüben. Also nichts wie los und über die Startlinie. Die erwischen wir gerade noch am südlichen Ende und gleiten vorsichtig auf die Westseite der Linthebene. Wir nehmen einen gehörigen Umweg in Kauf, weil der direkte Kurs über den Pfannenstiel trübe wie Blei aussieht. Schon auf dem Anflug an die Sattelegg wird mir etwas elend im Magen. Aus dem Wägital kommt eine Etage tiefer ein Segler auf uns zu und zieht eine lange Wasserfahne hinter sich her. Es ist eigentlich fast nicht vorstellbar, dass in diesem Treibhaus überhaupt Aufwinde entstehen. Tun sie aber doch. Am Sihlsee treffen wir Urs Isler, Frigg Hauser in seinem herzigen Ventus, Stephan Neyer und QM. Das ist Adrian Blum mit seiner Copilotin im Duo Discus XT. Gemeinsam turnen wir in einem zügigen Aufwind nach oben. Urs irritiert mich anfangs etwas, weil er unten drin auf die andere Seite kreist. Das braucht schon die Hälfte meiner Denkfähigkeit auf. Und die ist ja bekanntlich schon auf 20% reduziert, wenn man das Capot schliesst. Aber sobald er die Thermik sauber erwischt, wechselt er auf die andere Seite und von nun an geht’s geistig doch erheblich entspannter aufwärts.
Nur vorwärts schauen.
Man muss das, was wir hier machen, wollen. Denn aus Westen schauert es nun bereits kräftig in der Region Rossberg. Trotzdem fliegen wir nach Rothenthurm, wo Marc einen unerwartet starken Aufwind auswindet. Begleitet von ‚Leyla’, dem wunderschönen Gitarrenstück von J.J. Cale. Das entspannt etwas. Denn auf Kurs macht’s nun wirklich zu. Umkehren? Nix da. Sagt Marc. Wir sind an einem Wettbewerb und da fliegen wir, solange wir können. Also nehmen wir Buttwil ins Visier. Da hat’s eine überdachte Gartenbeiz. Das ist wesentlich besser als jede Wiese im Reusstal ohne angegliederten Gastrobetrieb. Nachdem wir eine Reihe Schauer durchquert haben, erblicken wir sogar einige Sonnenflecken in der Region nördlich von Buttwil. Vielleicht erreichen wir mit etwas Glück gerade eine sonnige Phase und damit etwas Aufwind. Hoffnung keimt auf. Marc nimmt den Speed heraus und zirkelt sorgfältig um alle Schauer herum in die Region Buttwil.
Thermikende.
Wir klappern den ganzen Hügelkamm ab. Auch die alten Bloodhound-Stationen. Die gehen sonst immer. Auch extrem tief unten. Fast wie der Kühlturm in Gösgen. Aber heute ist sogar die Betonbunker-Stellung in der Revision oder sie streikt. Es ist wirklich und definitiv nichts zu machen. Wenn es nicht steigt, steigt es halt nicht. Während Frigg stolz über uns hinwegzieht, macht sich kurz Resignation im Cockpit breit, wir saufen ab in den Wald, packen das Fahrwerk aus und landen blitzig in Buttwil. Gut, hat der Marc schon lange die Frequenz gerastet. Buttwil ist nämlich ein polyvalenter Flugplatz. Da hat’s Drehflügler aller Art. Dass die überhaupt fliegen…? Motorflieger. Segelflieger. Wir sind schon auf dem tiefstmöglichen Niveau, drehen direkt in den Downwind, da kommt uns auch noch auf der anderen Seite ein Motorflüger auf die Rechnung. Den lassen wir elegant vor uns landen und rutschen knapp über die Baumwipfel auf die lange Rasenwiese. Da sind wir also. Erst mal aussteigen und die Beine vertreten.
Going-in-style. Havannas nach der Landung.
Havannas in Buttwil.
Jetzt geht’s aber Schlag auf Schlag. Kaum haben wir den Deckel wieder geschlossen, landen kurz hintereinander der Urs Isler, Stephan Neyer und Adrian Blum mit CoPilotin. Na, da sind wir ja schon eine Jassrunde. Das Beste kommt aber noch. Stephan packt zur Feier des Tages seine Notration Havannas aus. Die Partagas werden als Sofortmassnahme vernichtet. Während der Rasentraktor unsere schweren Doppelsitzer die ganze lange Wiese wieder hinaufzieht, qualmen wir im Seckeltrab aber trotzdem mit Hochgenuss Stephans Cigarren. So macht eine Aussenlandung ja fast schon Spass.
Der schöne Rasenplatz von Buttwil.
Schauerschlepp.
Bis wir zurück nach Schänis schleppen können, müssen wir ein mehr oder weniger schauerfreies Fenster abwarten. Denn über Zug, wo wir durch wollen, schüttet es immer wieder wie aus Kübeln, sagt unser iPhone-Regenradar. Die Warterei ist etwas kompliziert. Einerseits wäre da eine Gartenbeiz mit einem Jauseplättli. Anderseits dürfen wir das schauerfreie Rückschlepp-Fenster nicht verpassen. Auf dem Startfeld sorgt zudem der aufkommende Rückenwind für Nervosität.
Für den Start muss man also auch noch den geeigneten Moment erwischen. Sonst fliegt man am Ende noch in den Graben.
Irgendwann ist es soweit und wir hängen an einer vorher noch nie gesehenen, polnischen Schlepp-Maschine, tauchen mit dem kräftigsten Zugpferd, das sie hier im Hangar hatten, über das Pistenende in den Waldrand hinab und nach wenigen Sekunden darüber hinweg. Uffhh! Da wartet auch schon die nächste Herausforderung. Es schüttet gehörig in Richtung Schänis. Das wird etwas schwierig, da durchzukommen. Downwash hat ja mit Regen etwas zu tun. Und davon hat’s heute reichlich. Am besten, wir sehen es uns aus der Nähe an.
Pferdekoppel.
Das polnische Maschinchen zieht uns unter einem der kontrollierten Lufträume hindurch in die Region Zug, wo wir zuversichtlich 500 Meter über der minimal nötigen Höhe die Klinke ziehen. Und über den Gottschalkenberg Richtung Biberbrugg gleiten. Gleiten ist etwas übertrieben. Stürzen trifft’s schon besser. Es schüttet ziemlich und wir fallen viel schneller als erwartet. Die Sicherheitshöhe schmilzt. Über Biberbrugg entdecken wir auch den Duo von Armin Hürlimann. Er hat da ein bisher unbekanntes Landefeld gefunden. Irgendwie sieht das von hier oben aus wie eine schräge Pferdekoppel.
Osten ist überall.
Unsere ‚Schadenfreude’ hält nicht lange, da dringt auch bei uns wieder etwas Nervosität von aussen ins Cockpit. Es tropft schon durch’s Instrumentenbrett. Also, das müssen wir noch besser abdichten, wenn wir häufiger im Regen fliegen. Das Vario bekommt es auch mit der Angst zu tun und fällt. Jaheiteresiech – das darf doch wirklich nicht wahr sein! Zwei Aussenlandungen am gleichen Tag! Das mache ich sonst nur mit dem Peter Schmid. Aber wir sind offenbar in eine Zone grossflächiger Katabatik geraten (hat der Federico Blatter jedenfalls immer gesagt) und nähern uns wie von einem starken Magneten angezogen dem Flugplatz Wangen-Lachen. Immerhin reicht die Zeit noch für die Beantwortung verschiedener Grundsatzfragen. Warum man sich so was überhaupt antut zum Beispiel. Wo es zuhause auf der Terrasse jetzt gerade doch so schön wäre.
Zick-zack.
Wie ein Feldhase auf der Flucht schlagen wir bei jeder Zunahme des Sinkens auf dem Vario einen neuen Haken. Bis uns die Ideen dann wirklich ausgehen. Aber damit habe ich über dem Flachland in Südfrankreich bisher keine schlechten Erfahrungen gemacht. Immer wenn’s mir zu lange säuft, wechsle ich 45° den Kurs. Egal wohin, einfach nicht tatenlos und geradeaus ins Elend weiterfliegen. Buchstäblich auf der letzten Rille nähern wir uns Reichenburg. So tief und genau wollte ich das gar nicht sehen heute!
Sieht nicht nur ungemütlich aus. Schauer von Zug bis Schänis.
Und es regnet nun auch noch über Schänis wieder stärker. Der Ruedi Seehofer verbreitet am Funk Zweck-Optimismus. Nur im Osten von Schänis gingen gelegentliche Schauer nieder. Sagt er. Wir empfinden das geringfügig anders. Osten ist überall. Es schüttet überall. Marc lässt sich aber auch davon nicht beeindrucken und landet unser Raumschiff souverän wie einen Airliner direkt auf der Piste 16. Herrgottwardasjetztwiedereinschtress…
Fröhlicher Abend.
Wir feiern beim gemeinsamen Essen in der Werkstatt-Beiz unseren kratzerfreien Flugtag. Unser Nachhausekommen. Und den Heinz Brem. Das ist seit ich weiss mein Flugzeugpartner auf der ASW-20-B. Der Heinz hat am nächsten Tag Geburtstag. Und nur darum harren wir hartnäckig solange aus. Nur darum trinken wir soviel Appenzeller Kräuterschnaps. Und nur darum sind wir am Sonntag vor lauter ‚happy-birthday-singen’ alle so heiser. Zum Glück müssen wir des Masoala-Hallen-Wetters wegen nicht fliegen. Wir sind schon unter vorgehaltener Hand in Promille-Klasse umgetauft worden. Aber es war auf jeden Fall ein toller, fröhlicher Abend und ich selber habe schon lange nicht mehr so gelacht wie bei dieser spontanen Geburtstagsfeier.
Sieht anders aus, als es ist: Frigg’s Ventus hat Plattfuss.
Ahja, fast hätte ich es vergessen. Dr Frigg het putzt. Er ist viel weiter als wir geflogen und gewinnt dieses Schauerrennen. Dahinter geht’s um Millimeter. Der kurze Ausflug zu den Bloodhounds bringt und ein paar Extrameter und den zweiten Rang. Nicht schlecht für den Anfang!
Samstag, 2. Juli 2011. Nach den starken Regenfällen der letzten Tag öffnet sich passend zur vierten Auflage des GliderCup nach Westen und den Voralpen entlang ein gutes Flugfenster mit zwar tiefer Basis und 15 km/h Nordwind, aber anhand der Temperatursonde zuverlässigen Steigwerten. Wettbewerbsleiter Urs Isler schreibt getreu dem Motto des GliderCups, auch weniger routinierten PilotInnen einen sicheren Einstieg in den Streckenflug anzubieten, vorsichtig die Aufgabe mit Schüpfheim im Entlebuch und Wangen-Lachen als zweiten Wendepunkt aus.
Vorsichtig gewählte Aufgabe.
Die Aufgabe kann von allen 17 Teilnehmern problemlos und ohne einen einzigen Aufzeichnungs- oder Logger-Fehler umrundet werden, teilweise sogar zweimal. Letzteres zeigt, dass heute weit mehr dringelegen hätte. Aber verbunden mit dem Risiko, den weniger routinierten Streckenfliegern evtl. zuviel zuzumuten und die Flugzeuge über die halbe Schweiz zu verteilen.
Der erste Teil des Fluges lässt mit einer Basis von 1’900 Metern in den Voralpen nicht allzuviel Spielraum über dem Gelände. Weil aber die Aufwinde nahe beisammen, gut erkennbar und zuverlässig sind, kommen alle problemlos nach dem Abflug in Rieden problemlos über Sattelegg, Einsiedeln, Rothenthurm an Rossberg und Rigi. Weiter nach Westen fliessen die Wolken etwas auseinander, die Auffwinde sind vor allem im Entlebuch nicht immer einfach zu lokalisieren. Dafür tragen sie ausgezeichnet mit über 2 Metern pro Sekunde, wenn man einen erwischt.
Breitling-Team im Training.
Ein seltenes Erlebnis ist das Segelfliegen mitten über der Stadt Luzern oder direkt in der Pistenverlängerung von Emmen im Norden des Pilatus. Die Lufträume von Emmen und Buochs, welche das üblicherweise verhindern, sind heute inaktiv. Trotzdem sorgt die Breitling-Staffel, die offenbar über Luzern vorbeifliegt oder trainiert, mindestens in einem Cockpit für überraschte Gesichter. Wem ist denn schon eine ganze Staffel Alphajets auf gleicher Höhe entgegengeflogen?
Im Gegensatz zu unserer Arcus-T-Besatzung läuft in den meisten Cockpits der Rückflug fast schon ereignislos ab. Den Voralpen entlang, unterstützt von etwas Nordwind, rauschen die meisten mit guter Durchschnittsgeschwindigkeit über Rigi und Rossberg an den zweiten Wendepunkt und von an an mit hohem Tempo über den Zielpunkt in Rieden wieder nach Hause.
Gewonnen wird der heutige Tag vom Sportchef Roland Hürlimann. Das hat er sich verdient, denn den Siegerschnitt hat er sich bei seinem zweiten Umgang geholt. Der erste war ihm offenbar zu langsam.
Zu Gast bei Oldtimern.
Den kulinarischen Schlussgang machen wir heute zusammen und als Gäste der Oldtimer. Denn die organisieren heute in Schänis ihren jährlichen Flugtag. So ist die Gastwirtschaft in der Werkstatt abends gut gefüllt. Untermalt wird das heutige Fliegerlatein von einem interessanten Film über Gummiseilstarts auf dem Flugplatz Bad Ragaz und vom Churer Joch. Da haben wir es heute doch schon erheblich bequemer, um in die Luft zu kommen 🙂
Die Radiosonde von Mitternacht. Labil bis 2500 Meter.
Sonntag, 29. Mai 2011. Konkurrenzleiter Peter Schmid begründet die Wahl seiner heuten Strecken-Ausschreibung mit zwei Argumenten. Einerseits ist die Strecke nach Olten und Beromünster von verschiedenen Flugplätzen unterlegt und damit sicherheitsmässig ideal. Anderseits sollte man seiner Meinung nach Kühltürme in der Schweiz anfliegen, so lange sie noch dampfen.
Das heutige Rückseitenwetter lässt es zu, dass die meisten Piloten heute fast schon wie in den Frankreich-Ferien zuerst gemütlich Zmittag essen, um nach 13.00 Uhr zu starten und die Aufgabe von 182 km Distanz anzugehen. Die sollte beim heutigen Wetter in zwei bis drei Stunden zu machen sein. Damit ist für die 17 Teilnehmer am heutigen GliderCup-Flugtag keine unnötige Hast gefragt.
Nie unter 140 km/h geradeaus.
Heute sitzt mit Ruedi Gysin ein Gast der SG Zürich vorn im Cockpit ‚meines‘ Duo Discus ‚SV‘. Wir lassen uns vom Turbo-Bravo auf 1’900 Meter ziehen und fliegen ohne Verzögerung gleich durch den Abflug-Zylinder bei Rieden und nehmen sogleich die Aufgabe in Angriff. Wir haben uns für heute natürlich eine tolle Taktik ausgedacht. Er fliegt und ich geniesse die Show und rede einfach wenn nötig drein. Er soll seine geplanten Entscheidungen kommentieren und begründen und auch immer eine zweite Alternative bereit haben, falls die erste einmal danebenginge. Wenn ich einmal bessere Argumente hätte, würden wir diese übernehmen. So der Plan. Das funktioniert gut. Der Vorteil ist, dass so beide etwas dazulernen und gleichzeitig ständig überlegen, was die beste Flugstrecke wäre. Der Nachteil ist, dass relativ viel diskutiert wird, machchmal geht die Fliegerei so schnell, dass man kaum dazu kommt, etwas zu begründen, was man gerade entschieden hat.
Auf Kurs sieht die Wetteroptik bestens aus. Alle paar Kilometer hängen kleine Cumulus-Wülchli. Die Steigwerte darunter sind einwandfrei bei etwa zwei Metern pro Sekunde. Fast wie ein Motorflugzeug fährt Ruedi die Strecke ab, er hält dabei den Speed immer schön über 140 km/h. Dabei achtet er darauf, im obersten Höhenband zu bleiben, damit das Aussenlanderisiko kleinstmöglich bleibt. Trotzdem kommen wir gut voran und geraten beim Thürlersee in einen Teil der Schweizer Meisterschaft, die vor kurzem gestartet ist. Die Segler scheinen randvoll mit Wasser zu sein, jedenfalls steigen jene, die in ‚unseren‘ Aufwind eindrehen, etwas schlechter. Neben diesen Gspänli von der SM sind wir praktisch auf der ganzen Strecke alleine unterwegs. Entweder sind uns alle Piloten aus Schänis vorausgeflogen oder sind später gestartet und damit ein Stück hinter uns.
Das einzige ‚Problem‘ ist der kontrollierte Luftraum.
Das Mittelland zeigt sich heute einmal von seiner besten Seite. Ausreichend hohe Wolkenbasis und kaum Wind, der die Aufwinde versetzen würde. Die für mich ungewohnte Mitelland-Fliegerei hat durchaus ihren Reiz. Es hat meistens ausreichend Luft unter dem Flügel, die Fliegerei ist deutlich entspannter als in den Alpen, wo man eigentlich ständig ‚am Boden‘ herumturnt. Das grösste Problem, mit dem wir im Duo überhaupt zu tun haben, ist das Respektieren der kontrollierten Lufträume. Mit vereinten Kräften und der Moving-Map auf dem PDA klappt das bestens. Der Kühlturm von Gösgen rückt in Reichweite, wir stürzen uns lustvoll auf ihn hinunter. In Erwartung eines tollen Aufwindes.
AKW Gösgen: der beste Aufwind weit und breit.
Die Kunst-Thermik arbeitet einwandfrei. Der Aufwind ist, wie schon oft von anderen Segelfliegern beschrieben, etwa so turbulent wie ein mittlerer Föhnsturm. Wenn man darauf achtet, die Querlage und den Horizont einigermassen zu halten, steigt das Flugzeug aber auch ohne Fahrtanzeige oder Variometer recht gut. Das Vario gibt vor lauter Steigen zeitweise keine Töne mehr von sich, die Fahrtanzeige springt auch mal von 50 auf 200 km/h auf und ab. Öffnet man den Steigekreis etwas, hat man zwar beide Anzeigen wieder, dafür steigt man deutlich schlechter. Deshalb entscheiden wir uns für’s enge Eindrehen und sind im Nu auf 1’900 Meter. Der Heckballast, den wir vor dem Start eingefüllt haben, macht sich bezahlt. Der Duo lässt sich ohne Kraftaufwand ausgeglichen auch im langsamen Geschwindigkeitsbereich sauber fliegen. Sofort machen wir uns auf den Weg zur ersten Wende beim Flugplatz Olten. Ruedi fräst einwandfrei durch den grünen Zylinder und dreht die Nase des Duo Discus bereits wieder nach Südosten, Richtung Beromünster, dem nächsten Wendepunkt.
Wir kommen weiter gut voran, halten uns ans oberste Höhenband und picken aus der reichen Auswahl von Aufwinden die mutmasslich besten heraus. Rasch gleiten wir am Flugplatz Triengen mit seiner verländerten Piste vorbei und halten auf Beromünster zu. Dort steht direkt im Wendepunkt-Zylinder eine schöne Wolke. Praktisch – das nehmen wir doch gerne mit. Bei Hochdorf fragt Ruedi bei Emmen nach einer Durchfluggenehmigung. Die haben dort aber keinen Betrieb. Damit steht der nächste Entscheid an.
Höhrohne oder Goldküste?
Direkt auf Kurs steht ein kleines Wolkenbändchen bis etwa an den Etzel. Sieht eigentlich ganz gut aus. Auch der Einstieg bei Menzingen ins höhere Voralpengebiet würde wohl gelingen. Noch schöner sieht aber die Wolkenlage am Albis und über Meilen aus. Sie lässt uns den Entscheid für den kleinen Umweg über den Zürichsee fällen. Über Hausen drehen wir nochmals hoch, auf der andern Seeseite bei Meilen haben wir aber anfangs Schwierigkeiten, unter dem auseinanderfallenden Cumulus gutes Steigen mit mehr als einem Meter zu finden. Also tauchen wir erstmals heute ins mittlere Höhenband ab und fliegen stur auf Kurs weiter. Bei Stäfa findet auf dem Hügel ein Schwingfest statt. Dort drehen wir hoch über dem Bratwurst-Stand ein und können für heute den letzten nötigen Aufwind zentrieren. Mit über zwei Metern / Sekunde klettern wir auf Endanflughöhe für die Kirche Rieden.
Mit über 200 km auf den letzten Abschnitt.
Im Zürcher Oberland stehen auf Kurs wunderbare, hohe Cumulus-Wolken. Da drunter fräsen wir so rasch wir können, nach Rieden und schiessen nach einem schönen, rassigen Endanflug mit 220 km / h durch den Ziel-Zylinder über dem Dorf. Wir sind exakt zwei Stunden unterwegs gewesen. Das würde dann geschätzt einen Mittelwert von rund 90 km / h für die 182 km ergeben. Mal sehen, wie’s den andern ergangen ist. Zum Auslaufen fliegen wir noch gemütlich an den Rossberg, um dann zeitig zu landen. Am Abend ist der Champions-League-Final Barcelona gegen Manchester. Der ist heute ausnahmsweise einmal wichtiger als das gemeinsame GliderCup-Dinner. Aber nächstes Mal helfen wir dann auch wieder kräftig mit beim Fliegerlatein 🙂
Landschaden.
Wie sich nachträglich herausstellt, geht die Aufgabe nicht für alle GliderCup-Teilnehmer gleich rund über die Bühne. Marc Angst sucht sich eine schöne Wiese zwischen den Flugplätzen Beromünster und Buttwil für einen ungeplanten Besuch aus, der aber soweit schadlos abläuft. Anders Urs Oettli, der in Hausen zwar auf dem Flugplatz die Schweizer Meisterschaft besuchen will, aber vor lauter Aufregung das Rad im Flieger lässt und eine weisse Spur auf den Asphalt zieht 🙁
Donnerstag, 12. Mai 2011. Die erste Austragung des diesjährigen GliderCup wird von ausgezeichneten Segelflug-Bedingungen geprägt. Markus von der Crone und Marc Angst nutzen den Tag in der eigenstartfähigen ASK-21-Mi der ASSAG zu einem sensationell schnellen Flug um das 300-km-FAI-Dreieck mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von über 90 km/h. Auch Thomas Stemmler und Stanislav Kral umrunden die Aufgabe ebenfalls mit einer ASK-21.
Was in einer ASK-21 eigentlich an Leistung drinsteckt, wenn der richtige Steuermann am Ruder sitzt, zeigen mehrere Flüge der vergangenen Wochen von einem süddeutschen Flugplatz aus mit diesem Flugzeug. Teilweise wurden damit über 600 km in FAI-konformer Dreieck-Geometrie quer über die Alpen geflogen. Markus und Marc lassen sich offenbar davon inspirieren und wählen (nicht zuletzt des grossen Andrangs auf dem GliderCup wegen) den einzigen heute noch verbleibenden Doppelsitzer, die neue ASK-21-Mi für ihren Flug.
Die Strategie macht’s aus.
Die beiden lassen sich Zeit und tafeln erstmal ausgiebig. Mit jedem Grad zunehmender Temperatur steigt die vorhandene Energie in der Thermik. Trotzdem gilt es, das richtige Zeitfenster für den Flug nicht zu verpassen, denn eine Cirren-Abdeckung dämpft die Einstrahlung. Sie legen sich ausser der Wahl des passendsten Zeitfensters eine klare Strategie für den Flug zurecht. Hoch bleiben, zeitraubendes Ausgraben aus tiefen Positionen vermeiden, nur die besten Aufwinde nutzen, um einen hohen Schnitt zu erzielen. Der Plan funktioniert, die beiden steuern die ASK-21-Mi in 90 km/h um das 300 km lange FAI-Dreick. Und der Index der Maschine macht dann aus diesem Schnitt den verdienten Tagessieg. Herzliche Gratulation – auch an Thomas Stemmler, der die Aufgabe ebenfalls zusammen mit Stanislav Kral bravourös umrundet.
Völlig neue Aufgaben für das OK.
Die Aufgabe ist von Sportchef Roland Hürlimann gut gewählt. Sie wird nämlich von der grossen Mehrheit der TeilnehmerInnen problemlos, ohne Zwischenfälle, Aussenlande-Übungen u.Dgl. abgeflogen. Für den einzigen ‚Ausreisser‘ sorgen Armin Hürlimann und Wibke Apholt mit einem sogenannten Verwandten-Besuch in Buochs. Armin zieht es magnetisch dorthin, seit sein Sohn Mike bei Pilatus die Lehre macht. Die nicht ganz geplante Aussenlandung fernab der Flugaufgabe stellt dann alle vor unerwartete Aufgaben. Denn Copilotin Wibke ist glückliche Mutter des erst wenige Monate jungen Linus. Der wartet bei Papa Peter in Schänis mit grossen Augen und ich meine, auch mit etwas Hunger, auf Mama. Während das OK noch überlegt, ob man den Linus mit Papa nach Buochs fliegen soll oder die Mama mit dem Helikopter nach Schänis holen soll, studiert Armin noch sicherheitshalber die technischen Möglichkeiten des Baus einer improvisierten Abpumpanlage, zusammengebaut aus seiner Sauerstoff-Anlage im Duo X. Ein Rückschlepp an die Ibergeregg löst dann das Problem aber gerade noch rechtzeitig 🙂
Herzliche Gratulation an alle, welche teilweise das erste Mal, einen 300-km-FAI-Flug geschafft haben. Und Danke an alle, die mitorganisiert haben. Speziell an das bewährte Gastgeber-Paar Fridli und Monika für die ausgiebige Tafel am Abend. Nur schon für die Tapenade lohnt es sich, am GliderCup mitzumachen.
