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Segelflug-RM in Dittingen

Eine Antwort

Autor: Florian Anklin

Vier Tage lang bot die Regional-Meisterschaft in Dittingen ein abwechslungsreiches Programm mit spannenden Flügen, herausfordernden Wetterlagen und geselligem Miteinander.

Tag 1 – Heisser Auftakt

Der erste Tag stand ganz im Zeichen der Hitze. Warmluft und fehlende Wolken erschwerten die Thermik, weshalb der Start in den Nachmittag verschoben wurde. Vor dem Abflug sorgte der RM-Pool für Abkühlung. Einige Piloten meisterten die Aufgabe trotz der schwierigen Bedingungen, andere entschieden sich frühzeitig fürs Wasser. Zwei Flugzeuge landeten ausserhalb, beide sicher. Ein gemeinsames Abendessen rundete den Tag in guter Stimmung ab.

Tag 2 – Gewitterstimmung

Am zweiten Tag stellte sich die angekündigte Thermik ein – begleitet von typischen Sommergewittern. Nach einem verzögerten Start waren die Bedingungen zunächst vielversprechend, bis Cumulonimbus über Schwarzwald und Elsass die Thermik im Jura abschwächten. Einige Piloten mussten in Grenchen zwischenlanden. Trotzdem wurde es ein gelungener Flugtag, gekrönt von einem stimmungsvollen Abendessen.

Tag 3 – Kurz, aber anspruchsvoll

Wegen früher Gewitterprognosen wurde die Aufgabe verkürzt und der Start vorgezogen. Sinkende Wolkenbasen machten den Tag zusätzlich spannend. Ein Doppelsitzer musste kurz vor Dittingen aussenlanden, blieb aber unbeschadet. Überraschend entwickelte sich das Wetter besser als erwartet: Zwölf von fünfzehn Teams beendeten die Aufgabe erfolgreich. Der Abend klang gemütlich mit Risotto und Wein aus.

Tag 4 – Warten lohnt sich

Der Schlusstag begann neblig, doch die Sonne setzte sich durch und brachte die Thermik in Gang. Die kürzere B-Task erwies sich als richtige Entscheidung, da die Wolken am Nachmittag rasch auflösten. Alle Flugzeuge kehrten sicher zurück. Die Regional-Meisterschaft endete mit Siegerehrung und Spaghettiplausch bei Sonnenschein.

Das Podium

Spannung bis zum Schluss: Nur wenige Punkte entschieden über die Platzierungen. Dank der grosszügigen Sponsoren erhielten alle Teilnehmenden ein Erinnerungspräsent.

  1. Raphael Zimmermann & Pascal Schneider (Akaflieg) – Arcus T – 1’892 Punkte
  2. Jaroslav & Patrick Misun (SG Dittingen) – Arcus T – 1’891 Punkte
  3. Philipp Durrer (SG Dittingen) – ASH26e – 1’863 Punkte

Fazit

Die Regionalmeisterschaft 2025 in Dittingen zeichnete sich durch packende Wettbewerbe, wechselhaftes Wetter und eine starke Gemeinschaft aus. Die Segelflug-Gruppe Dittingen dankt allen Piloten, Helfern und Sponsoren herzlich für ihren Einsatz – ohne ihre Unterstützung wäre dieser Anlass nicht möglich gewesen.

Mit dem Arcus durch den Rauch nach Serres

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Autor: Florian Anklin

Nach einer langen Periode mit sehr schlechtem Wetter kündigte sich nach Auffahrt endlich die Ankuft eines stabilen Hochdruckgebietes an. Die Prognosen für die Tage nach Pfingsten waren vielversprechend – ein mögliches Wetterfenster mit gutem, fliegbarem Wetter über mehrere Tage, ohne Gewittertendenz. Genau in diese Zeit fiel auch das Serres-Lager, was mich dazu bewog, die Planung für einen Besuch mit dem Motorsegler in Angriff zu nehmen. Ziel war es, von Dittingen aus an einem Tag nach Serres in Südfrankreich zu fliegen – und an einem anderen Tag wieder zurück. Markus Pfister hatte in dieser Woche ebenfalls Zeit, und so beschlossen wir, das Projekt gemeinsam anzugehen.

Vorbereitung
Zur Vorbereitung gehörte auch das Packen von Zelt, Schlafsack und Kleidung – das Gepäck konnten wir glücklicherweise der auf dem Landweg anreisenden Gruppe mitgeben. Nach dem Flugbetrieb am Pfingstmontag entschieden wir, das Vorhaben definitiv in Angriff zu nehmen – trotz der eher durchzogenen Wetterlage. Besonders schwierig: Der anhaltende Rauch von den Waldbränden in Kanada, der sich bis Europa ausbreitete und die Sonneneinstrahlung deutlich dämpfte.

Der Hinflug – Dienstag nach Pfingsten
Am Dienstagmorgen trafen sich Markus und ich um 09:00 Uhr in Dittingen. Wir montierten den Arcus, betankten ihn voll bis zum Überlaufen und füllten das Gepäckfach bis an die Grenzen seiner Kapazität. Am Startplatz war das Flugzeug bereit – unser Plan: die Alpenroute, nicht via Jura (rund um Genf), obwohl beide Optionen vorgängig geprüft worden waren. Die Flugbedingungen im Jura hatten sich bereits am Vortag als ungeeignet erwiesen.

Um Punkt 13:00 Uhr starteten wir und stiegen mit Motorleistung durch die trübe Rauchsuppe bis auf 2700 m bei Langenthal. Dort sahen wir erstmals über der Rauchschicht die Spitzen der Alpen. Bild 1Wir glitten weiter bis an die Voralpen, waren jedoch in Thun rund 300 m zu tief, um im Gantrischgebiet Anschluss zu finden. Also nochmals 10 Minuten Motorlauf um ins Simmental gleiten zu können. Östlich von Zweisimmen fanden wir erstmals nutzbare Thermik und stiegen auf 2700 m – ein erster Lichtblick.

Weiter ging es via Albristhorn Richtung Wildstrubel. Wir kommenauf 3000 m und querten den Rawilpass ins Wallis, meldeten uns bei Sion und durchflogen die CTR. Unser Weg führte dem Gelände entlang Richtung Petit Col de Ferret, den wir eher knapp überflogen. Gleich danach fanden wir erneut gute Steigwerte, rechts über uns der imposante Mont Blanc. Über eine tragende Linie erreichten wir nach einem kurzen Abstecher durch Italien die französische Grenze.

Wir umflogen das Naturschutzgebiet Vanoise westlich und wählten die Route über den Col de la Madeleine. Anschliessend querten wir das Modane-Tal bei Saint Rémy de Maurienne in Richtung Col du Glandon – leider fast ohne Thermik in dieser Region. Über den Pass kamen wir mit nur etwa 350 m AGL. Daraufhin entschieden wir uns, südwestlich ins Grenobler Tal auszuweichen, wo das Gelände tiefer liegt. Dort war die Luft thermisch noch inaktiver, und so mussten wir kurz vor dem Krützlipass erneut den Motor starten. Um 18:30 Uhr, nach einem rund 5.5-stündigen Flug, landeten wir in Serres – und wurden direkt mit einem kühlen Bier herzlich empfangen. Der Abend klang nach dem gemütlichen Apéro vor dem Bungalow, mit köstlichem Essen im „Le Cabanon“ bei Lison aus.

Impressionen aus dem Lager
Auch für die bereits am Freitag per Auto angereiste SGD-Fraktion waren die Flug-Bedingungen in den Tagen zuvor aufgrund des Kanadarauchs nur mittelmässig. Dennoch konnte täglich geflogen werden – teils mit Aussenlandungen, teils aber auch mit beeindruckenden Flughöhen in der Welle.

Die Nacht im Schlafsack war etwa so komfortabel wie das Wetter – eher bescheiden.
Am Mittwoch nahmen wir am legendären Briefing von Klaus Ohlmann teil und entschieden uns, den Rückflug auf Donnerstag zu verschieben. Stattdessen unternahmen wir einen lokalen Flug bis nach Briançon. Der Beginn war mühsam, wurde aber später mit Basishöhen bis auf 4600 m in Blauthermik belohnt.

Das Abendessen genossen wir erneut bei Lison.
Die zweite Nacht im Schlafsack war deutlich angenehmer. Nach dem Frühstück ging es wieder zum Briefing – die Prognosen von Klaus klangen sehr vielversprechend (wie sich später zeigen sollte: vielleicht ein wenig zu optimistisch) für unseren Rückflug via Wallis nach Dittingen.

Der Rückflug – Donnerstag
Der Arcus wurde wegen der Hitze bereits vor dem Frühstück bereitgemacht. Vom zunehmenden Rückenwind wurden wir gedrängt, bereits um 13:00 Uhr zu starten. Die Bedingungen waren zunächst sehr ruhig: Wir konnten kaum Höhe halten und glitten vom Pic de Bure Richtung Osten. Beim Lac de Serre-Ponçon mussten wir erneut den Motor einsetzen. Dieser kurze Boost brachte uns entspannt bis nach Saint Crépin, wo wir uns wieder etwas Höhe erarbeiten konnten – letztlich auf über 3000 m.

Im Gegensatz zum Vortag zeichnete sich die Thermik nun vermehrt durch Cumulus-Wolken ab, wenn auch mit tieferer Basis. Entlang der Wolken ging es Richtung Norden über das Modane-Tal, dahinter standen sich die Wolken natürlich im Naturschutzgebiet Vanoise. Wir umflogen es westlich knapp an der Grenze entlang und konnten dort erneut etwas Thermik nutzen. Eindrücklich sahen wir die steilen Pisten von Méribel und Courchevel, die ein wenig an Dittingen erinnern. Über der italienischen Grenze stiegen wir nochmals auf 3800 m, was uns die Querung des Aostatals ins Wallis ermöglichte.

Im südlichen Wallis fanden wir kaum nutzbare Thermik, so glitten wir via Gemmipass Richtung Interlaken – mit Blick von oben auf das Greenfield-Festival. Inzwischen war es bereits 17:30 Uhr, und wir schätzten die Chancen für eine motorlose Rückkehr nach Dittingen als eher gering ein. Unser neuer Plan: bis Langenthal fliegen und dort den Motor starten.

Doch es kam anders. Am Brienzergrat fanden wir völlig unverhofft nochmals Thermik bis auf 2700. Mit rund 400 m plus auf Dittingen nahmen wir die letzte Etappe in Angriff – mit der berechtigten Sorge, dass es über dem Jura knapp werden könnte. Der Endanflug zog sich gefühlt ewig, die Zahlen auf dem LX9000 nahmen zu und ab. Letztlich schafften wir es über die erste Jurakette bis nach Matzendorf – dort mussten wir jedoch den Motor starten. Nach etwa 5.5 Stunden Flugzeit landeten wir schliesslich wieder in Dittingen.

In Serres wurden an diesem Tag ebenfalls schöne Flüge gemacht – allerdings entwickelte sich die Thermik erst ab etwa 14:00 Uhr. Ein Teil der Gruppe trat dann bereits am Freitag die Heimreise an, der Rest folgte am Samstag.

Fazit der Woche: kein einziger Regentropfen, aber dennoch nur mittelmässige Flugbedingungen, bedingt durch die kanadischen Rauchpartikel, die sich über Europa legten. Nichtsdestotrotz konnten 40 schöne Flüge ab Serres gemacht werden, mit gesamt über 8’000km und 168 Flugstunden.

Vom Jura in die Ostalpen

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Autor: Thomas Sütterlin

Die Wetterprognose für Samstag, 31. Mai 2025 war gut: ordentliches Wetter im Jura und sehr gutes Flugwetter in den Alpen. Es waren schwache Winde aus Südwest vorhergesagt, mit Kumulierung und hohen Basen in den Alpen bis zu 4000 m. Unser Plan war ein Flug in die Ostalpen. Entsprechend haben wir die O2-Anlage vor dem Flug eingerichtet. Skysight prognostizierte die ersten Quellwolken im Napf für 12 Uhr mit einer Basis von 2000 m.

Der Start erfolgte kurz nach 11:30 Uhr. Bald bemerkte Jörg, dass der Bildschirm des LX9000 auf dem hinteren Sitz unverändert den Dittinger Ausschnitt zeigte. Wir konnten das Problem trotz Ein- und Ausschalten nicht mehr beheben. Zwischen der Aare und Langenthal klappten wir auf einer Höhe von 2’000 m den Motor ein und begannen den Gleitflug Richtung Napf. Dort angekommen, konnten wir tatsächlich unter einer kleinen Wolke auf über 2’000 m steigen.

Der Startort: der Flugplatz Dittingen im Jura.

Das ATIS von Emmen meldete keine aktivierten Lufträume für Emmen und Buochs. Für den Weiterflug entschieden wir uns für die Wolken nördlich von Sarnen. Allerdings brauchten wir etwas Zeit, bis die Thermik richtig zentriert war. Der Himmel in der Innerschweiz sah sehr blau aus. Die Quellwolken auf dem Hauptkamm waren unerreichbar. Es bildeten sich aber immer wieder kleine Wolken-Fetzen, die wir Etappe für Etappe anflogen. Zudem tummelten sich viele Gleitschirme in der Luft, die ebenfalls wichtige Thermikindikatoren waren. Die weiteren Stationen: Engelbergertal, Altdorf, Klausenpass, Glarnerland.

In der Nähe vom Pizol stiegen wir erstmals über 3’500 m. Der Blick Richtung Osten war atemberaubend. Der Himmel war voller «knackiger» Quellwolken, soweit das Auge reichte. Danach ging es über die Calanda, Chur, und weiter über Davos. Beim Flüelapass erreichten wir erstmals die 4.000-Meter-Marke. Nun montierten wir Sauerstoff für die nächsten Stunden. Zwischen Zuoz und Zernez querten wir das Engadin. In der Region Müstair flogen wir ins Südtirol ein und überflogen das Tal, das nach Meran führt. Die Hochalpen sind an dieser Stelle gefühlte 100 km breit, alles ist weiß und die Orientierung ist schwierig.

Nun flogen wir Richtung Innsbruck. Die Wetterbedingungen waren hervorragend. Allerdings bereitete uns der Luftraum um Innsbruck Kopfzerbrechen. Zudem erreichten wir langsam vier Uhr, unser Zeitziel zum Umkehren. Der Rückflug führte wie bisher auf komfortabler Höhe Richtung Ischgl, weiter über Klosters und Arosa. Unser Ziel war es, durch das Vorderrheintal nach Andermatt zu fliegen und dort die Endanflughöhe zu erreichen. Über das Parpaner Rothorn gelang der Einflug auf die Südseite des Vorderrheintals dann auch perfekt.

Trotz der wunderbar gezeichneten Wolkenstraße fehlte im Raum Sedrun die passende Thermik. Wir verloren etwas an Höhe in einer Region, in der wir eigentlich unsere Maximalhöhe erreichen wollten. Durch den Talwechsel bei Sedrun besserte sich das Vario wieder. Die Endanflughöhe von 3.700 m erreichten wir oberhalb Göschenen. Der Weiterflug erfolgte auf der Nordtalseite des Susten, dann vorbei am Titlis über das Melchtal und den Sarnensee. Danach ging es wieder über den Napf und das Mittelland nach Hause. Anfänglich waren wir skeptisch, ob die Höhe reichen würde, aber am Ende mussten wir von Göschenen bis Dittingen keinen Kreis mehr fliegen. Fazit: Ein toller Flug ohne nennenswerte Tiefpunkte in einer atemberaubenden und wechselhaften Gebirgs- und Wolkenwelt.

Obmänner-Apéro in Dittingen

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Der Obmänner-Apéro des Aeroclub Regio Basel (ARB) fand am Sonntag, 04.02.2024 auf dem Flugplatz Dittingen statt. Es waren ca. 25 Personen anwesend, davon drei Vertreter der SGBF.

Das Treffen dient dem Austausch und dem besseren Verständnis füreinander unter den diversen Sparten (Modellfliegen, Ballonfahren, Deltasegeln, Paragliden, Segelfliegen, Motorfliegen) in der Region. Auch Gäste aus Deutschland waren da. Tipps und Erfahrung werden ausgetauscht, es wird philosophiert und diskutiert über Vergangenes und neue Projekte. Quelle: ‚SG Basel-Fricktal‚.

Weiterer 1’000-km-Flug ab Dittingen

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Vorbereitung:
Die ganze Woche hat die Prognose für den Donnerstag super ausgesehen. Ich konnte diesen Tag für einen Flug über 800 km nutzen. Dass der darauffolgende Samstag sogar noch besser werden sollte, ist mir erst beim Studium der Wetterprognose am Abend aufgefallen. Da meine Familie in den Ferien war, durfte ich die ASH26e meines Vaters fliegen. Nachdem es am Freitag den ganzen Morgen geregnet hat, kam für mich die sehr gute Prognose für den Samstag doch sehr überraschend. Als am Abend die Prognose immer noch so gut war, und von Tom Sütterlin die Zusage zur Montage Hilfe vor dem Briefing kam, plante ich meinen Flug. Die Wettermodelle waren sich einig, dass der Jura sehr gut werden sollte. Vor allem die Konvergenzprognose von Skysight verriet mir, dass es ein schneller Tag werden könnte.

Mein Plan:
Zuerst den Jura soweit Richtung Westen, wie es das Wetter zulässt und dann beim Rückflug entscheiden, ob in den Schwarzwald fliegen oder im Jura bleiben.

Flug:
Bereits um 09:20 war die ASH 26e dank der Hilfe von Tom startbereit. Ein kurzer Blick auf die Webcams verriet mir, dass es im Moment noch zu früh war, um zu starten. Um 09:35 sahen die Wolken besser aus und ich startete Richtung Hohe Winde. Die erste Wolke brachte bereits 2.5 m/s Steigen. Ich versuchte, es trotzdem gemütlich zu nehmen um auf keinen Fall tief zu kommen. Dies gelang mir mit grösseren Umwegen gut. Am Chasseral stieg die Basis bereits auf 2’100 m an, dies brachte mir etwas Luft unter die Flügel. In der Nähe von Yverdon kam ich zum ersten Mal etwas tief. Es musste jetzt also ein Aufwind her, nach etwas Suchen fand ich zu meinem grossen Erstaunen den Aufwind des Tages mit bis an die 5m/s. Bis zu meinem ersten Wendepunkt „Crete de la Goutte“ konnte ich einen Schnitt von 92 km/h gegen 15 km/h Wind erfliegen. Der Rückweg lief sehr gut, unter den Wolkenstrassen konnte ich sehr schnell wieder zurückfliegen. Da die „Tango-Sektoren“ von Basel aktiv waren und Basel Info eine Menge zu tun hatte, ging es für mich unter dem Luftraum durch. Normalerweise ist dies immer ein Zeitverlust, heute stieg es mit 200 km/h immer noch und ich hatte Mühe, nicht in den Luftraum zu steigen. Der Schwarzwald sah nicht aus wie erhofft, eine Querung hätte zu viel Zeit gekostet. Deswegen habe ich mich für ein Jojo im Jura entschieden, um weiter auf 1000-km-Kurs zu bleiben.

Der Rückweg unter den „Tango Sektoren“ war mit vielen tragenden Linien und Steigwerten um die 3 m/s kein Problem. An der „Vue des Alpes“ war ich das zweite mal etwas tief, konnte dort aber mit Hilfe eines anderen Segelflugzeug einen guten Aufwind finden. Am „Lac de Joux“ war die beste Linie leider im Genfer Luftraum. Um keine Zeit zu verlieren, war ich gezwungen, dort zu wenden. Als ich diesmal auf die Basel-Info-Frequenz wechselte, war nichts mehr los. Deswegen habe ich das Crossing angefragt, welches ich direkt genehmigt gekriegt habe. Die erste Krete lief jetzt nicht mehr so gut. Deswegen entschied ich mich auf dem Rückweg im Mittelland, ausserhalb des Luftraumes zurück zu fliegen. Der Wiedereinstieg in den Jura war ein Schlüsselpunkt. Nach ein wenig Suchen konnte ich aber 2.5 m/s finden und wieder an die Basis von 2500 m steigen. Um die 1000 km voll zu machen, fehlten mir noch 200 km. Ab dem „Chasseral“ gab es eine schöne Wolkenstrasse, welche direkt über den Neuenburgersee führte. Das Fliegen über dem See ist immer ein Highlight, vor allem wenn der Endanflugrechner 1000 km anzeigt. Um sicher zu gehen, dass es für die 1000 km reicht, habe ich noch etwas verlängert. Unter der langsam sterbenden Wolkenstrasse und mit 25 km/h Rückenwind ging es schnell zurück und schon bald zeigte der Endanflug-Rechner, dass es nach Dittingen reicht. Nach 9 h 21 min, einer Distanz von 1’021 km und einem Schnitt von 114 km/h landete ich in Dittingen und wurde direkt mit einem Bier begrüsst.

Vielen Dank:

  • Tom Sütterli für die Hilfe vor dem Start,
  • meinem Vater, dass ich das Flugzeug fliegen durfte und
  • Markus, Philipp und Wasescha für die späte Demontagehilfe.

Was sind für mich die wichtigsten Punkte für 1000km?

  • min. 10h Thermik und 100km/h Schnitt
  • zuverlässige Prognose
  • Kunstofflugzeug
  • nie tief kommen

Link zum Flug. Quelle/Autor: ‚Fabian Durrer‚.

Kollision im Formationsflug

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Vorgeschichte und Flugverlauf
Die Formation „GrassHoppers“ bestand aus drei Piloten, die mit ihren Ultraleichtflugzeugen (UL) des Musters Ikarus C 42 B regelmässig zusammen Formationsflüge ausführten und ihr Können auch vor Publikum vorführten. Ihre Trainingsbasis war der Flugplatz Bremgarten (EDTG) in Deutschland, wo sie auch gemeinsam das Flugprogramm für die Vorführungen an den Dittinger Flugtagen 2015 übten. Am Freitag, 21. August 2015 flogen die drei Piloten mit ihren Ultraleichtflugzeugen vom Flugplatz Bremgarten aus zum Flugfeld Dittingen, wo sie nach einem halbstündigen Überflug kurz vor 18 Uhr landeten. Um 19 Uhr starteten sie zu einem Trainingsflug mit dem Ziel, ihr Flugprogramm unter den lokalen Gegebenheiten zu üben, dabei die vorgeschriebenen Flughöhen einzuhalten, die geografischen Fixpunkte und Referenzlinien zu berücksichtigen sowie die Sicherheitsabstände zum Publikumsbereich einzuhalten. Dieser Trainingsflug, der rund 12 Minuten dauerte, galt auch als sogenannter Abnahmeflug gegenüber dem Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL).

Tags darauf führten sie ihr Flugprogramm gegen 13 Uhr dem Publikum vor. In Folge von thermischen Aufwinden war die Luft unruhig, so dass die Piloten während der Flugvorführung die Abstände zwischen ihren Ultraleichtflugzeugen vergrössern mussten. Obwohl es bei der Flugvorführung keine Probleme gab, verlief sie für die Piloten nicht zufriedenstellend. Deshalb starteten sie um 19 Uhr zu einem Trainingsflug, um das ganze Flugprogramm in ruhiger Luft nochmals abzufliegen. Am Sonntag 23. August 2015 führten die drei Piloten ihre Flugvorbereitungen ohne Zeitdruck durch. Sie beabsichtigten, zu demselben Flugprogramm, wie sie es schon tags zuvor und seit zwei Jahren praktisch unverändert geflogen hatten, zu starten. Einzig an der letzten Figur im Programm, dem sogenannten smily, wollten sie aufgrund von Aufnahmen vom Vortag optische Korrekturen anbringen.

Um 11:17 Uhr des 23. August 2015 starteten die drei Piloten mit ihren Ultraleichtflugzeugen auf der Piste 11 des Flugfeldes Dittingen in kurzen Abständen hintereinander. Danach schlossen sie auf einer Flughöhe von 300 ft über der Flugfeldhöhe zu einer Dreiecksformation auf. Dabei flog Pilot 1 als Formationsführer (leader) in der Formation vorne, Pilot 2 in der Position hinten rechts und Pilot 3 hinten links, beide in einer Flügellinie mit jeweils gleichen Abständen zum leader.

Die atmosphärischen Bedingungen waren gut und das Flugprogramm gelang den Piloten gemäss ihren Angaben gut. Vor der zweitletzten Figur, der sogenannten Welle, flogen sie eine Linkskurve in Dreiecksformation um auf die Vorführachse, die parallel zur Piste und nördlich davon lag, einzudrehen. Im Geradeausflug verlangsamte der leader die Geschwindigkeit seines Ultraleichtflugzeuges, damit die hinter ihm fliegenden Piloten 2 und 3 ihn überholen konnten, indem sie mit ihren Flugzeugen rechts, respektive links, leicht oberhalb an ihm vorbeiflogen. Nach dem Überholmanöver flogen die beiden Flugzeuge 2 und 3 mit einem seitlichen Abstand von ungefähr vier Flügelspannweiten zwischen den Flügelenden. Danach übernahm Pilot 3 die Führung, gab das Kommando „smoke on“ und flog im Horizontalflug geradeaus weiter. Das Flugzeug von Pilot 2 befand sich dabei rechts von ihm auf gleicher Flughöhe mit gleicher Fluggeschwindigkeit. Pilot 1 leitete beim Kommando „smoke on“ einen Steigflug ein und flog anschliessend zwischen den Flugbahnen der beiden vor ihm fliegenden Flugzeugen eine wellenförmige Flugbahn. In den Kulminationspunkten dieser wellenförmigen Flugbahn war eine Flughöhe jeweils höher als diejenige der vor ihm fliegenden Flugzeuge und in den Wellentälern tiefer. Die Piloten 2 und 3 steuerten ihre Flugzeuge bis auf einen seitlichen Abstand von ungefähr einer Flügelspannweite näher zusammen. Beim Sinkflug nach der zweiten Kulminationsphase verringerte sich der Abstand des Flugzeuges von Pilot 1 gegenüber den anderen beiden Flugzeugen, so dass es sich am tiefsten Punkt seiner Flugbahn vor der dritten Steigflugphase ungefähr unter den beiden anderen Flugzeugen befand (vgl. Abbildung 2). Die Flughöhe des Flugzeuges von Pilot 3 hatte sich in der Zeitspanne seit dem Vorbeiflug am Flugzeug des leaders, unmittelbar vor der Figur Welle, um rund 30 m verringert.

Beim Einleiten des dritten Steigfluges sah Pilot 1 die beiden anderen Flugzeuge und deren Rauch nicht. Er gab an, dass er die Motorleistung reduziert und die Nase seines Flugzeuges nach unten gedrückt habe. In demselben Moment, als er den Knopf zum Senden eines Funkspruchs drückte, habe er einen Schlag wahrgenommen. Die Flugzeuge 1 und 2 kollidierten um 11:21 Uhr (vgl. Abbildung 3). Beim Zusammenstoss der Oberseite von Flugzeug 1, eingetragen als D-MSON, mit der Unterseite des hinteren Rumpfteils von Flugzeug 2, eingetragen als D-MUHH, kippte das Flugzeug 2 um die Querachse nach vorne unten, worauf es in einer Fluglage mit seiner Nase senkrecht nach unten abstürzte. Das Flugzeug zerschellte an einem Unterstand im Dorf Dittingen und wurde dabei vollständig zerstört. Der Unterstand wurde durch brennende Trümmerteile in Brand gesetzt. Der Pilot wurde tödlich verletzt.

Der Pilot im Flugzeug 1 konnte kurz nach der Kollision den Auslösemechanismus des ballistischen Rettungssystems betätigen, worauf sein Flugzeug am Fallschirm hängend im Garten eines Hauses am Dorfrand von Dittingen zu Boden kam. Der Pilot zog sich dabei nur leichte Verletzungen zu und konnte sein Flugzeug aus eigener Kraft verlassen. Das Flugzeug 3 war von der Kollision nicht betroffen. Der Pilot im Flugzeug 3 erwartete das Kommando „smoke off“ des leaders als er ein Geräusch wahrnahm, das sich anhörte, als würde sich ein Propeller in etwas hinein fressen. Er flog einen Vollkreis in Drehrichtung links um sein Sichtfeld auf die Flugzeuge seiner Kameraden zu richten. Dabei erblickte er eines der beiden Flugzeuge am Fallschirm hängend. Bei weiteren Vollkreisen, die er flog, konnte er die Landung dieses Flugzeuges beobachten. Den brennenden Unterstand im Dorf erblickte er erst später. Er übermittelte seine Beobachtungen sowie die Position des brennenden Unterstandes per Flugfunk an die Flugdienstleitung und landete danach auf dem Flugfeld Dittingen.

Früherer Vorfall
Anlässlich eines länger zurückliegenden Trainingsfluges kam es in der Figur Welle zu einer unbeabsichtigten Annäherung zwischen den Flugzeugen von Pilot 1 und Pilot 3. Das Flugzeug von Pilot 1 kam beim Abschluss der Figur Welle von unten dicht vor dem Flugzeug von Pilot 3 hoch, worauf dieser sofort die Leistung reduzierte und hochzog, um Abstand zum vor ihm fliegenden Flugzeug 1 zu gewinnen. Nach dem Flug wurde der Vorfall von den Piloten gemeinsam besprochen. Sie kamen überein, dass das Flugzeug von Pilot 1 beim Vorfall unter den beiden anderen Flugzeugen gewesen sein musste, als dieser sie beim Hochziehen nicht gesehen hatte. Die Massnahmen zur Vermeidung eines erneuten Vorfalls wurden in der Erinnerung der beiden überlebenden Piloten unterschiedlich gewichtet. Gemäss den Angaben eines Piloten vereinbarten sie, dass Pilot 1 nicht hochziehen darf, wenn er die beiden anderen Flugzeuge nicht sieht. Zudem soll er den Funkspruch „smoke off“ als Abbruchkommando absetzen, damit die beiden vor ihm fliegenden Piloten den seitlichen Abstand zwischen ihren Flugzeugen vergrössern. Gemäss den Angaben des anderen Piloten vereinbarten sie, dass die vorne fliegenden Flugzeuge 2 und 3 zukünftig mit einer höheren Geschwindigkeit fliegen, damit diese von Flugzeug 1 nicht eingeholt werden. Zur Aufarbeitung des Vorfalls wurden keine weiteren Massnahmen ergriffen sowie keine Drittpersonen zur Beurteilung und Unterstützung beigezogen. Eine über die getroffenen Massnahmen hinausgehende Analyse der Figur Welle auf mögliche Gefahren und eine umfassende Beurteilung der Risiken wurde nicht durchgeführt.

Aufsicht
Am Freitag vor der Veranstaltung fand ein ausführliches Briefing mit dem BAZL, dem verantwortlichen Leiter des Flugprogramms und dem leader der Formation GrassHoppers statt. Dieser zeigte den Anwesenden das Vorführprogramm in Form einer graphischen Skizze. Anschliessend fand der verlangte Trainingsflug statt, der vom verantwortlichen Leiter des Flugprogramms, als Vertreter des Experten des BAZL, beurteilt wurde. Sämtliche Auflagen und Vorgaben wie das Einhalten der horizontalen Distanz und Minimalhöhe sowie das Vermeiden von Kreuzungen und Kunstflugfiguren wurden eingehalten. Es gab keine Veranlassung für zusätzliche Auflagen oder eine Ablehnung der Vorführung. Der Vorführungsflug vom Samstag und der anschliessende Trainingsflug wurden von einem Experten des BAZL beobachtet. Es gab keinen Anlass für Beanstandungen.

Auswertung der Videos der Figur Welle
Von den Flugvorführungen der Formation GrassHoppers standen der Untersuchung Videodokumente zur Verfügung. Die Auswertung des Videomaterials der Figur Welle ab dem Zurückfallen vom Flugzeug 1 bis zum Beenden der zweiten Welle zeigt beim Flug am Sonntag gegenüber dem Flug am Samstag folgende wesentliche zeitlichen Unterschiede:

  • Nach dem Absetzen aus der Dreier-Formation begann Pilot 1 mit dem ersten Steigflug zur Figur Welle etwa 2 Sekunden früher als am Samstag.
  • Der Sinkflug in der zweiten Welle vom Kulminationspunkt bis zum Erreichen des Wellentals dauerte rund 3 Sekunden länger als beim Flug am Samstag.
  • Die Gesamtzeit der zweiten Halbwelle unterhalb der Flugbahn der Flugzeuge 2 und 3 war am Samstag ca. 3 ½ Sekunden. Am Sonntag betrug diese rund 7 Sekunden

Medizinische und pathologische Feststellungen
Pilot 1 wurde leicht und Pilot 2 tödlich verletzt. Die Leiche des Piloten 2 wurde einer Autopsie unterzogen. Als Todesursache fand sich eine schwerste Mehrfachverletzung aufgrund der Kollision in der Luft mit Eindringen der Flugzeugfront, insbesondere des Propellers, des Flugzeuges 1 in die Pilotenkabine des Flugzeuges 2 und des nachfolgenden Aufschlages auf dem Boden. Der Unfall war nicht überlebbar. Vorbestehende, die Flugtauglichkeit beeinträchtigende Befunde, liessen sich nicht erheben. Die Blutanalyse auf Alkohol und Drogen bei allen Piloten ergab ein negatives Resultat.

Ausbildung und Training
Die Formation GrassHoppers bestand aus drei Piloten mit unterschiedlichen fliegerischen Erfahrungen. Bevor sie im Jahr 2011 gemeinsam begannen das Formationsfliegen zu üben, verfügte keiner der drei Piloten über eine Ausbildung im Formationsflug. Die theoretische Einführung übernahm ein Fluglehrer, der seine Erfahrungen im Formationsflug als mitfliegendes Besatzungsmitglied in der deutschen Luftwaffe erworben hatte. Er beobachtete die drei Piloten zudem bei Trainingsflügen und stand ihnen beratend bei. Die Piloten trainierten oft, erarbeiteten die Grundlagen zum Formationsflug mit ihren Flugzeugen des Musters Ikarus C 42 B Schritt für Schritt durch Üben und tasteten sich damit an die Formationsfliegerei heran. Allerdings lässt sich nicht erkennen, dass es sich dabei um eine fundierte Grundausbildung für Formationsflug handelte. Als leader der Formation wurde nicht der Pilot mit der grössten Flugerfahrung bestimmt, sondern der mit dem schwächer motorisierten Flugzeug. Die drei Piloten waren sich offenbar der Aufgaben und der Rolle eines leaders einer Formation nicht bewusst, auch wenn das Argument, es sei für die beiden Piloten mit den stärker motorisierten Flugzeugen einfacher aufzuschliessen, nachvollziehbar ist. Die Piloten agierten als gleichberechtigte Mitglieder im Team und erarbeiteten die Figuren und das Programm gemeinsam. Eine klare Führungsverantwortung, wie sie für die Planung, Durchführung und Analyse von Trainings und Vorführungen hilfreich wäre, war nicht vorhanden. Es gibt keine Hinweise darauf, dass das Team die einzelnen Figuren und den Ablauf der Vorführung punkto Risiken systematisch analysiert und beurteilt hatte.

Entstehung des Unfalls
Beim Unfallflug verringerte sich in der Figur Welle die Distanz von Flugzeug 1 zu den vorne fliegenden Flugzeugen 2 und 3 zwischen der ersten und der zweiten Sinkphase. Im Wellental vor der letzten Steigphase befand sich das Flugzeug von Pilot 1 rund 30 Meter unter den beiden anderen Flugzeugen. In dieser Position konnte er die anderen Flugzeuge aufgrund der eingeschränkten Sichtverhältnisse nicht sehen. Die Massnahmen zur Auflösung einer räumlichen und zeitlichen Auflösung einer solchen Konstellation, die anlässlich der Nachbesprechung des früheren Vorfalls besprochen wurden, setzen voraus, dass sowohl das Flugzeug 1 und die beiden vorausfliegenden Flugzeuge die jeweilige Flughöhe beibehalten würden. Die Auswertung der Videoaufnahmen zeigt demgegenüber, dass der vertikale Abstand zwischen den Flugzeugen 1 und 2 während den letzten 5 Sekunden vor der Kollision stetig abnahm. Die GPS-Höhe von Flugzeug 3 verringerte sich in demselben Zeitraum um 7 m (entsprechend einer mittleren Sinkgeschwindigkeit von 1.4 m/s). Unter Annahme gleicher Flughöhen der Flugzeuge 2 und 3, muss Flugzeug 1 in diesem Zeitraum um rund 23 Meter gestiegen sein. Pilot 1 hatte offensichtlich die sich anbahnende Gefahrensituation nicht erkannt. Aufgrund der rekonstruierten geometrischen Sichtverhältnisse aus dem Cockpit kann der minimale horizontale Abstand in Abhängigkeit des vertikalen Abstandes errechnet werden, bei dem die in Flugrichtung oben fliegenden Flugzeuge für Pilot 1 sichtbar sind. Unter Annahme eines vertikalen Abstandes von 30 m und einem Sichtwinkel nach oben von 18° resultiert eine horizontale Distanz von mehr als 90 m. Bei geringeren horizontalen Distanzen werden die beiden Flugzeuge für Pilot 1 von unten, aus dem Wellental kommend, erst sichtbar, wenn er die Nase seines Flugzeuges hochziehen würde. Bei der Flugvorführung am Tag vor dem Unfall verlief die von Flugzeug 3 geflogene Nulllinie während der Figur Welle mit geringfügigen Abweichungen der Flughöhe horizontal. Anlässlich des Unfallfluges nahm die GPS-Höhe des Flugzeuges von Pilot 3 in der vergleichbaren Flugphase während den 25 Sekunden vor der Kollision stetig ab, insgesamt um 30 m. Dies entspricht einer durchschnittlichen Sinkgeschwindigkeit von 1.2 m/s und bei der zurückgelegten Distanz von rund 900 m einem Gleitverhältnis von 1:30. Da beim Unfallflug die geflogene Vorführachse gegenüber der Flugvorführung am Vortag um mindestens 20° nach rechts in Richtung einer tiefer liegenden Horizontlinie verlief, könnte die absinkende Flugbahn von Pilot 3 durch diese tiefer liegende Referenzlinie unbeabsichtigt entstanden sein. Die optischen Referenzen in der hügeligen Umgebung des Flugfeldes Dittingen unterscheiden sich wesentlich von denen des gewohnten Trainingsumfelds der Formation beim Flugplatz Bremgarten mit seiner langen Hartbelagpiste in der Rheinebene. Mit grosser Wahrscheinlichkeit wurde dieser Unterschied bei der Flugtaktik nicht berücksichtigt. Die Voraussetzungen für Pilot 1 änderten sich bei der Figur Welle, als die vorausfliegenden Flugzeuge 2 und 3 absanken. Falls er vergleichbare Flugparameter und gleiche durchschnittliche Motorleistungen wählte wie bei einer horizontalen Nulllinie sowie die Steig- und Sinkphasen rein mechanisch durch Zählen einleitete, musste sich der horizontale Abstand zu den Flugzeugen 2 und 3 bei der sinkenden Nulllinie zwangsläufig verringern. Während den kurzen Sichtphasen, in denen Pilot 1 jeweils die beiden vor ihm fliegenden Flugzeuge sah, erkannte er die sich verringernden Abstände offenbar nicht und reduzierte die Motorleistung nicht entsprechend wirksam, so dass es letztlich zu einer ähnlichen Situation führte, wie sie die drei Piloten bereits einmal erlebt hatten. Erhebliche Risiken, wie sie inhärent mit der Figur Welle verbunden waren, führen im Allgemeinen mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit zu einem Vorfall oder einem Unfall, wenn sie nicht erkannt werden und nicht entsprechende sicherheitsbewusste Massnahmen ergriffen werden. Es ist nicht erkennbar, dass die drei Piloten ihren früheren Vorfall (vgl. Kapitel 1.2.3) systematisch analysiert, die Figur Welle grundsätzlich überdacht und die Risiken erkannt hatten. Die Wahrscheinlichkeit für das Kollisionsszenario, das letztlich zum Unfall führte, war deshalb erheblich.

Verhalten der Besatzungen nach der Kollision
Der Pilot im Flugzeug 1 löste kurz nach der Kollision das ballistische Rettungssystem seines Flugzeuges aus, worauf sein Flugzeug am Fallschirm hängend zu Boden kam. Durch sein unverzügliches Handeln und das funktionierende Rettungssystem konnte er sein Flugzeug nach der Landung mit nur leichten Verletzungen aus eigener Kraft verlassen. Durch das Eindringen des drehenden Propellers von Flugzeug 1 in die Kabine des Flugzeuges von Pilot 2, wurde dieser schwer verletzt. Es konnte nicht festgestellt werden, ob er noch handlungsfähig war und das ballistische Rettungssystem seines Flugzeuges auslöste, oder ob es in Folge von Kollisionsschäden am Flugzeug selbsttätig ausgelöst wurde. Der Fallschirm des Rettungssystems wurde nicht wie vorgesehen aus dem Flugzeug hinausgezogen, so dass dieses ungebremst auf dem Boden aufprallte. Der Unfall war für Pilot 2 nicht überlebbar. Das Flugzeug von Pilot 3 war von der Kollision der beiden anderen Flugzeuge nicht betroffen. Nach dem Wahrnehmen des ungewöhnlichen Geräusches war für Pilot 3 die Situation unklar. Indem er sein Flugzeug nach links wegdrehte, mehrere Vollkreise flog, um sich Übersicht zu verschaffen, und in der Folge seine Beobachtungen per Flugfunk übermittelte, handelte er besonnen.

Ursachen
Der Unfall bestand aus einer Kollision zweier Flugzeuge im Dreier-Formationsflug an einer öffentlichen Flugvorführung. In der Folge stürzte ein Flugzeug unkontrolliert ab und das andere Flugzeug ging am Fallschirm seines ballistischen Rettungssystems zu Boden. Als direkte Ursache dieses Unfalls wurde folgender Faktor ermittelt:

  • Fliegen einer wellenförmigen Flugbahn mit Flugphasen ohne Sicht auf zwei vorausfliegende Flugzeuge der Formation, deren Flugebene durchstossen wurde.
  • Folgender Faktor hat zum Unfall beigetragen:
  • Fliegen einer absinkenden Flugbahn der vorausfliegenden Flugzeuge der Formation.
  • Als systemisch-beitragender Faktor des Unfalls wurde die unvollständige Ausbildung der Piloten im Formationsflug erachtet, was dazu führte, dass die Gefahren und Risiken der geflogenen Figur nicht erkannt wurden. Die Untersuchung hat folgenden Faktor ermittelt, der die Entstehung und den Verlauf des Unfalls zwar nicht beeinflusst hat, aber dennoch ein Sicherheitsrisiko (factor to risk) darstellt:
  • Das BAZL erteilte den Piloten aufgrund der Einzelfallklausel in der Richtlinie eine Vorführbewilligung.

Sicherheitsempfehlungen

  • Die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (European Union Aviation Safety Agency – EASA) sollte durch geeignete Massnahmen sicherstellen, dass zur Ausübung von Formationsflügen eine systematische theoretische und praktische Ausbildung sowie eine entsprechende Berechtigung notwendig sind.
  • Die Agentur der Europäische Union für Flugsicherheit (European Union Aviation Safety Agency – EASA) sollte durch geeignete Massnahmen sicherstellen, dass für öffentliche Flugvorführungen international standardisierte Richtlinien in allen Mitgliedstaaten angewendet werden. In diesen Richtlinien sollten die Bedingungen zum Erlangen einer Vorführbewilligung (Display Authorisation) definiert, die theoretische und praktische Ausbildung sowie die Überprüfung des Wissens und der fliegerischen Fähigkeiten der Piloten beschrieben werden. Zudem sollten darin die Anforderungen für die Erteilung spezieller Formations-Vorführbewilligungen definiert werden.
  • Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) sollte die Beurteilung von Gefahren und die Bewertung der Risiken für Dritte bei öffentlichen Flugvorführungen sicherstellen sowie beim Veranstalter vorzukehrende Massnahmen zur Gewährleistung der Sicherheit einfordern.

Seit dem Unfall getroffene Massnahmen
Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) hat nach dem Unfall in Dittingen die Erarbeitung einer Risikobeurteilung (risk assessment) für alle Organisatoren von Flug-Veranstaltungen in der Schweiz eingeführt und dazu eine Vorlage zur Verfügung gestellt. Die Organisatoren müssen die Gefahren ihrer Veranstaltung systematisch identifizieren, das Risiko beurteilen und Risikominderungsmassnahmen (Mitigationen) umsetzen und dokumentieren. Mindestens eine Gefahrenbeurteilung hat das Thema „Drittrisiken wie besiedelte Gebiete, Strassen und Eisenbahnen“ zu beinhalten. Quelle / Vollständiger Bericht: ‚SUST, Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle‚.

Bei der Anflug-Einteilung verschätzt

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Flugverlauf
Nach einer Pause von 30 Minuten startete der Pilot am 12. Juni 2021 um 15:34 Uhr mit dem zweisitzigen Hochleistungssegelflugzeug Arcus T, eingetragen als HB-2486, zum dritten Passagierflug. Der Flugweg führte über Moutier, Weissenstein, Erschwil und Röschenz zurück nach Dittingen. Dort kreiste der Pilot während rund 5 Minuten und wurde dabei um 2 km nach Osten versetzt, wobei das Flugzeug rund 50 m an Höhe gewann (vgl. Abbildung 1, Position A bis Position B). Um 17:07 Uhr kreuzte die HB-2486 den Endanflug der Piste 29 in 1052 m/M bzw. rund 500 m über der Pistenschwelle 29 Richtung Norden (vgl. Abbildung 1, Position C). In einer langgezogenen Linkskurve überflog der Pilot die Ortschaft Dittingen und ging direkt in den linken Gegenanflug der Piste 29 über (vgl. Abbildung 1, Position D).

Abbildung 1: Anflug der HB-2486 auf die Piste 29 des Flugfeldes Dittingen ungefähr 10 Minuten vor dem Aufprall mit Angabe der wahren Fluggeschwindigkeit (True Air Speed – TAS) sowie der kompensierten Nettosinkgeschwindigkeit (compensated variometer vertical speed – VAT). Quelle der Basiskarte: Bundesamt für Landestopographie.

Während des gesamten weiteren Anfluges blieb die wahre Fluggeschwindigkeit annähernd konstant bei rund 125 km/h, die Nettosinkgeschwindigkeit verringerte sich vom Maximalwert von 7.6 m/s bei Position D (vgl. Abbildung 1) bis auf rund 3.0 m/s im Endanflug. Das Eindrehen in den Queranflug erfolgte rund 100 m weiter entfernt von der Pistenschwelle als bei den Anflügen der vorhergehenden zwei Thermikflügen. Um 17:10 Uhr kollidierte das Segelflugzeug mit der steilen Böschung rund 100 m vor der Pistenschwelle 29. Die beiden Insassen konnten sich selbständig aus dem Wrack befreien. Sie wurden in einem nahegelegenen Spital untersucht und konnten dieses am selben Tag wieder verlassen. Das Segelflugzeug HB-2486 wurde schwer beschädigt.

Angaben zum Flugfeld Dittingen
Auf dem Flugfeld Dittingen kann aufgrund der Topographie nur in Richtung der Piste 29 gelandet und nur in der Gegenrichtung gestartet werden. Das Gelände steigt zwischen Anfang der Piste 29 bis zum Pistenende um 23 m an. Wenn nachfolgend ein weiterer Start geplant ist, werden in Dittingen mit Segelflugzeugen üblicherweise lange Landungen ausgeführt, um möglichst nahe bei der höher gelegenen Startposition der Piste 11 zum Stillstand zu kommen. Bei den ersten beiden Anflügen setzte der Pilot das Segelflugzeug jeweils erst mehr als 300 m nach der Pistenschwelle 29 auf. Die beiden Landungen erfolgten ohne besondere Vorkommnisse.

Technische Untersuchung
Aufgrund der Untersuchung am Wrack wurden keine technischen Mängel an den Steuer-Elementen festgestellt. Sämtliche Beschädigungen lassen sich auf den Aufprall und die nachfolgende Bergung zurückführen. Die Flugdaten aus dem Segelflugrechner während des Anfluges und bis zum Aufprall zeigen, dass die Steuerung und die Bremsklappen zum Zeitpunkt des Unfalls funktioniert haben. Die Wölbklappen wurden in der Endlage des Wracks auf Position «-2» vorgefunden.

Betriebliche Aspekte
Beim Kreisen während rund 5 Minuten vor dem Landeanflug war aufgrund des Versetzens des Segelflugzeuges nach Osten (vgl. Abbildung 1) einfach erkennbar, dass die Windgeschwindigkeit gegenüber den beiden vorherigen Anflügen zugenommen hatte. Es ist nicht nachvollziehbar, weshalb der Pilot nach dem Kreisen in Flugplatznähe vor dem Einflug in den Gegenanflug noch einen unüblich weiten Bogen über die Ortschaft Dittingen flog. Zum Zeitpunkt 17:08:45 Uhr, bei Beginn des Gegenanfluges (vgl. Abbildung 1, Position D), betrug die Nettosinkgeschwindigkeit der HB-2486 7.6 m/s bei einer wahren Fluggeschwindigkeit (True Air Speed – TAS) von rund 120 km/h. Diese hohe Sinkrate lässt sich nicht durch rein äussere Einflüsse erklären, da die HB-2486 an ähnlicher Position kurz vorher rund 50 m gestiegen war, sondern muss durch Betätigen der Bremsklappen verursacht worden sein. Im Gegenanflug, querab der Pistenschwelle 29, befand sich die Arcus T in einer Flughöhe von rund 200 m über dem Aufsetzpunkt. Aus dieser Position wäre eine erfolgreiche Landung problemlos möglich gewesen.

Es ist nicht nachvollziehbar, weshalb der Pilot unter den gegebenen Umständen im Gegenanflug die Bremsklappen betätigte und einen weiten und tiefen Anflug durchführte. Dabei erkannte er nicht, dass er bei den herrschenden Windverhältnissen deutlich zu tief in den Queranflug eindrehte.

Schlussfolgerungen
Basierend auf der Analyse der Flugdaten und der technischen Untersuchung des Wracks können technische Mängel beim Segelflugzeug HB-2486 ausgeschlossen werden. Der Unfall ist damit darauf zurückzuführen, dass der Pilot den Anflug unter Missachtung der segelfliegerischen Grundsätze und nicht sicherheitsbewusst einteilte, so dass es zu einem Aufprall des Flugzeuges vor der Piste kam. Quelle und vollständiger Bericht: ‚SUST, Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle‚.