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High school students get early access to aviation

AlphaFlight, a flight school based at the Plymouth Municipal Airport in Indiana, gives local high school juniors and seniors the chance to earn college credits and take to the skies through a two-year vocational aviation program. Since 2019, AlphaFlight, co-owned and operated by Dan Marohn and Ken Norris; the North Central CTE Cooperative; and Ivy Tech Community College have worked together to introduce teens to the myriad of career possibilities that exist in the world of aviation.

The North Central CTE Cooperative provides opportunities for students to discover career pathways through hands-on learning, postsecondary credits, industry certifications, and work-based learning. “Having grown up in Plymouth and coming out to the airport as a young kid to learn to fly, I had nobody to help guide or mentor me,” said Marohn. “The high school aviation program is a way for me to give back and make the aviator path easier for these high school students by being able to guide and mentor them in all of the different aviation paths they may want to go into.” The two-year program spans the entire academic year; upon completion, students will have earned 20 college credits, 10 simulator hours, and 10 flight hours—five hours per year. The students attend daily classes at the airport from 12:30 p.m. to 3 p.m. and are required to abide by a professional dress code at the airport. In their junior year, students focus more on flight training while second-year students attend classes focused on airport management and airport operations. Ground school gets the students prepared to take the FAA private pilot knowledge test, while students also earn five hours of flight instruction in an airplane, and five hours of flight instruction in a full-motion Redbird simulator, per year.

It is completely free for students to attend the program, which includes transportation to and from the airport. Students wishing to pursue a pilot certificate during the program are responsible for the cost of the training above and beyond the five free flight hours. “The High School Aviation program was a dream program for me to help increase the activity at the airport,” Bill Sheley, Plymouth Municipal Airport Manager, said. “The program came together much easier and in a bigger way than I thought possible due to all the people involved, the flight school AlphaFlight and the High School Administration.

“Due to the quality of the flight instruction and the aviation experience of the classroom instructors our program has grown to the largest enrollment in Indiana for CTE Aviation programs,” Sheley continued. “For the 2023-24 School year, we presently have 50 students enrolled. I never thought the program would be so popular. We are at the point where we must be considering adding classroom space at the airport. I am most proud of the head start the program gives the students that go on for further training for an aviation career. My students that have gone on to the U.S. Air Force, Embry-Riddle, Liberty, and Purdue have all told us how much the program has advanced them over their fellow students.” Last month, current second-year student Ebert White had his first solo flight in AlphaFlight’s Cessna 172. White, who hopes to fly for the airlines one day, plans to earn all of his certificates and ratings at AlphaFlight. The school plans to hire him as an instructor to fly and build time.

Outside the classroom, students take part in career and technical education days where aviation industry professionals speak about their day-to-day and the paths that got them there. Students also participate in field trips to Grissom Air Reserve Base, where they learn about VORs and military air traffic control, and even test their skills on the National Guard obstacle course. Many current and past students credit the program with not only making their dreams of flight a reality but also preparing them for life in university and in the professional world.

“The experience I had at the aviation vocational program was unlike anything I’ve ever done before,” said Kavan Holm, a 2023 graduate from the program. “From getting very detailed ground schooling to learning how to how to manage an airport we explored anything and everything aviation related and on top of that got 10 hours of flight and simulator time logged into our logbooks for free.” “This is definitely going to help me in my future endeavours as I go on to study Aviation Maintenance Management,” Holm continued. “The knowledge I will already have on my future career and more will give me a big leg up in my class.” Marohn hopes the success of the program encourages more flight schools and school districts to develop their own programs so more students can realize their dreams of aviation. “We encourage other flight schools in the country to reach out to us so we can help launch a curriculum and infrastructure designed for them so that they are able to provide their surrounding high school students with the opportunity to explore all of the possible careers aviation has to offer.” Source: ‚Niki Britton on AOPA‚.

Stupid, Stupid, Stupid

Yesterday I broke the canopy of the glider because I did something very stupid. Today, when I inspected the glider, I found a crack at the top of the canopy. Thanks to the help of Sarah Arnold, Jacob Fairbairn, and Mitch Hudson (all IAs), we have temporarily fixed the crack, which makes the glider flyable for the time being. I am very, very sorry to my club for damaging the glider and will work to make it right. When I get back home after the end of the meet, I’ll coordinate with the club to make sure the ship remains safe and flyable for the remainder of the season and replace the canopy at the end of the year.

What happened was that I made an egregiously stupid mistake while derigging the glider. After the day got cancelled, we put the ships away due to storms coming in the afternoon. I brought the LS4 to the trailer but came in at a little bit of an angle to get around a neighbouring glider. After straightening the tail out to be square with the trailer, the ramp was slightly askew and the forward pins weren’t fully wedged in their respective sockets. I should have fixed this misalignment and made a critical mistake in assuming that it was straight enough. After taking the wings off, I started jacking up the ramp up to level it with the back of the trailer. At that point, the pins in the front of the ramp popped off the back end of the trailer, destabilizing the whole rig and the fuselage immediately blew over in the strong wind.

With the help of several folks, we righted the fuselage up, dropped the gear, and realigned everything. I took a good look around and didn’t see any signs that anything got damaged on the fuselage. The canopy locked and everything remained aligned. No signs of any damage to the tail or the nose. With a big sigh of relief, I put the fuselage back into the box.

This morning, the contest day was cancelled due to poor prospects for soaring. I decided to take the fuselage out to take another good look at it. Much to my horror, I found a long longitudinal crack at the top of the canopy, right about over the top of the pilot’s head, running to the back of the canopy. Flying with a crack in the canopy is unsafe as the crack can quickly propagate and the canopy will break in-flight. At a minimum, the crack MUST be stop-drilled to stem the bleeding.

Thankfully, Sarah Arnold, World Champion, airport owner, and licensed mechanic had a full-service shop for her equipment in her spacious hangar. She had plexiglass drill bits to contribute to the fix. Mitch Hudson, in turn, had a cordless drill and packing tape to fix the glider right on the spot. I had the CA glue to seal the crack. And Jacob Fairbairn came over to help work on the canopy. All three licensed mechanics inspected and contributed toward fixing the canopy. The field repair will keep the glider flyable for the time being, and I can’t thank them enough for helping make the glider airworthy again. It is absolutely amazing the level of knowledge and experience available at such meets.

This should make the glider serviceable for the time being. I’ll coordinate with club members to check the work and assess whether there needs to be further work for the glider to be serviceable through the end of the season. Finally, I’ll work with the Board toward replacing the canopy at the end of the season.

All of this could have been prevented with a bit more patience and forethought when taking the glider apart and ensuring everything was properly lined up. My deepest apologies to my wonderful club, to all the club members, and especially to the folks that have put so much effort into restoring the ship and making it beautiful. Source: ‚SoaringEconomist‚.

Fluggesellschaften wollen auf Co-Pilot verzichten

Geht es nach der Europäische Organisation zur Sicherung der Luftfahrt (EASA), dann soll ab 2030 nur noch ein menschlicher Pilot im Flugzeug-Cockpit sitzen. Im Notfall soll ein Computer auf Basis einer Künstlichen Intelligenz übernehmen. Künstliche Intelligenz und Algorithmen nehmen uns immer mehr Aufgaben im Alltag ab. Doch ist die Automatisierung von Prozessen immer sinnvoll? Einen Mittelweg versucht nun die europäische Organisation zur Sicherung der Luftfahrt (EASA) zu finden. Ein kürzlich eingereichter Vorschlag scheint vielen aber dennoch etwas zu weit zu gehen. Denn die Pläne der EASA sehen vor, dass künftig nur noch ein Pilot im Flugzeug-Cockpit anwesend sein soll. KI-Systeme und ein Computer sollen im Notfall übernehmen. Ein solches Systeme soll aber frühestens im Jahr 2030 einsatzbereit sein.

Fluggesellschaften: Künstliche Intelligenz soll Co-Piloten ersetzen
Das könnte bedeuten, dass künftig Computer das Kommando im Flugzeug übernehmen. Wahrscheinlich wird es aber noch etwas länger dauern. Denn selbst, wenn Künstliche Intelligenz und Algorithmen in acht Jahren zur Verfügung stehen, benötigt es ausgiebige Tests, bis die Systeme wirklich zum Einsatz kommen können. Sollten es Computer dann tatsächlich schaffen vollautonom zu landen und Manöver zu fliegen, bleibt vermutlich dennoch ein mulmiges Gefühl, wenn im Notfall eine Maschine anstatt einem Menschen übernimmt. Neben dem Piloten spielen aber auch die Passagiere eine essenzielle Rolle. Denn wer sich während eines Flugs nicht sicher fühlt, wechselt vermutlich zur Konkurrenz. Noch ist aber völlig unklar, wer im Falle eines tödlichen Unfalls die Verantwortung übernehmen würde.

Co-Pilot Computer: Vorteile und Risiken
Sollte der einzige menschliche Pilot beispielsweise ohnmächtig werden und das Flugzeug aufgrund der Entscheidungen des Computers verunglücken, offenbaren sich ähnliche Problem wie bei autonomen Autos. Die autonome Luftfahrt könnte dann ein jähes Ende finden. Es bleibt also abzuwarten, wie die Verantwortlichen den Vorschlag mit dem Vorschlag der EASA umgehen. Die Fluggesellschaften versprechen sich neben einer höheren Effizienz wiederum Kosteneinsparungen. Außerdem fehlt es in den kommenden Jahren an ausgebildeten Fachkräften, zumal Flugpersonal bereits heutzutage schwer zu finden ist. Captain Computer könnte also auch eine wahre Erleichterung für die gesamte Branche sein. Quelle: ‚‚.

DWD liefert Gewittervorhersagen direkt in Lufthansa-Cockpits

Neben Turbulenzen und Vereisung gehören Gewitter zu den Wettererscheinungen in der Luftfahrt, die zu einer großen Gefahr für Flugzeuge insbesondere während ihres Fluges werden können. Umso wichtiger ist es, dass im Cockpit stets aktuelle Wettervorhersagen zur Verfügung stehen. Mit dem vom Deutschen Wetterdienst (DWD) entwickelten globalen Kurzfristvorhersageverfahren NowCastSAT-Aviation (NCS-A) erhalten die Pilot:innen der Deutschen Lufthansa seit Kurzem alle 15 Minuten aktuelle Gewittervorhersagen während des Fluges direkt ins Cockpit. Damit können sie schnell die aktuelle meteorologische Lage auf der Flugroute beurteilen und mit dem bordeigenen Radar entscheiden, ob sie gefährliche Gewitter umfliegen.

Zweite DWD-Komponente in den Flugkanzeln der Lufthansa
In Deutschland startet kein Flugzeug, ohne dass die Cockpit-Besatzung zuvor ein meteorologisches Briefing erhalten hat. Dieses kommt vom DWD, zu dessen gesetzlichen Aufgaben auch die meteorologische Sicherung der Luftfahrt gehört. Dabei nutzt seit längerem unter anderem die Lufthansa die Turbulenzvorhersage EDP des DWD, die ebenfalls direkt in die Flugkanzeln geliefert wird. Nun kommt mit der globalen Gewittervorhersage NCS-A eine zweite DWD-Komponente in die Cockpits. Über eine Schnittstelle des DWD-Geodatenservers werden die Vorhersagen vom Lufthansa-IT-Provider direkt in die eigenen Systeme integriert und in rund 340 Flugzeuge in nahezu Echtzeit übertragen. Für diese Gewittervorhersage verwendet der DWD die Daten von insgesamt fünf geostationären Satelliten, globale Blitzdaten eines externen Dienstleisters sowie Daten aus dem globalen Modell seines Wettervorhersagesystems ICON. NowCastSAT-Aviation stellt daraus dann die Konvektionsstärke in drei Stufen zusammen mit der Wolkenobergrenze zur Verfügung. In diesem Zusammenspiel der vorliegenden Wetterinformationen ermöglichen moderne Verfahren, die Verlagerung von Gewitterzellen zu erschließen und so die Pilot:innen bei der Einschätzung der meteorologischen Situation zu unterstützen. Aufgrund der hohen Datenqualität kann die Falschalarmrate signifikant reduziert und somit die Flugsicherheit insgesamt erhöht werden.

„In enger und intensiver Zusammenarbeit aller Beteiligten konnten wir diese für die Luftfahrt so wichtige Vorhersagekomponente in den operationellen Betrieb bringen und damit weitere qualitative Verbesserungen erzielen“, so Dr. Renate Hagedorn, DWD-Vorstand Wettervorhersage. „Doch damit ist unsere Arbeit bei weitem nicht zu Ende. Als zertifizierter Flugwetterdienst gehört die meteorologische Sicherung der Luftfahrt zu unseren gesetzlichen Aufgaben. Weitere Entwicklungen, wie beispielsweise die europäische Version der Gewittervorhersage für das Cockpit stehen kurz vor der operationellen Einführung.“ Quelle: ‚DWD, Deutscher Wetterdienst‚.

Flugzeug als Arbeitsplatz

Ob im Cockpit oder in der Passagierkabine – die Ausbildung zum Job über den Wolken ist kein unüberwindlicher Hindernisparcours. Viele Airlines trennten sich während der Pandemie von ihrem fliegenden Personal, so manche ehemalige Piloten und Flugbegleiter wanderten in andere Jobs ab. Austrian Airlines, die als einziger Carrier in Österreich Ausbildungen in diesen Bereichen anbieten, kamen ohne breitflächige Flugausfälle durch den Sommer – frische Man- und Frauenpower wird trotzdem gesucht. In den vergangenen Jahrzehnten wurden die Einstiegshürden – vor allem die körperlichen Voraussetzungen für einen Platz im Cockpit eines Passagierflugzeugs – angepasst.

Aktuell große Nachfrage
Aktuell sucht Austrian sowohl neue Piloten – aufgrund natürlicher Fluktuation werden etwa dreißig pro Jahr benötigt – als auch Flugbegleiter. Michael Kircher, Leiter der Ausbildung für das fliegende Personal bei Austrian Airlines und selbst langjähriger Co-Pilot, kennt den Weg ins Cockpit. Die physischen Hürden sind bewältigbar: „Dazu gehören eine Mindestgröße von 1,65 Metern, damit man alle Schalter erreichen kann, ein Body-Mass-Index von unter 35 und eine ausreichende Sehkraft. Bis zu +5 und -6 Dioptrien können mit einer Brille oder Kontaktlinse ausgeglichen werden, aber es darf keine Laserkorrektur stattgefunden haben“, erklärt Kircher. Zusätzlich müssen Bewerber das „Medical Class 1“ bei einer flugärztlichen Untersuchung bestehen. Die Auswahl selbst findet im Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt statt, wobei es unter anderem um das räumliche Vorstellungsvermögen, Kopfrechnen, Mehrfachbelastungen und Teamfähigkeit geht. Dabei haben übrigens Könner bei Flugsimulatorspielen einen Vorteil. Im Schnitt bewältigen nur rund sechs Prozent diese Hürden und werden zur Pilotenausbildung zugelassen.

Für jene Neueinsteiger („Abinitio“ – Grundeinsteiger – genannt), die die ersten Anforderungen erfüllen, geht es danach zur Lufthansa Aviation Training in Bremen, Rostock und in die USA, wo angehende Piloten in einer 22 Monate dauernden Ausbildung ihre Fluglizenz erwerben. Der Lebensunterhalt muss in dieser Zeit selbst bestritten werden, die Schulungskosten selbst trägt aktuell die Fluglinie. Dafür müssen sich Neo-Piloten für zehn Jahre an das Unternehmen binden. Nach dieser Grundausbildung folgt eine etwa sechs Monate dauernde Typen-Einschulung für Flugzeuge, die die Austrian verwendet. Erst danach darf – in Begleitung besonders erfahrener Flugkapitäne – auf dem Co-Pilotensitz Platz genommen werden, und es winkt ein Einstiegsgehalt als First Officer von mehr als 4400 Euro monatlich. Bereits ausgebildete Piloten, die bei Austrian andocken möchten, unterwerfen sich einer „Ready Entry“-Auswahl.

Ausbildung zur Kabinencrew
Kürzer drücken angehende Mitglieder der Cabin Crew in Wien-Schwechat die Schulbank. Ab einem Alter von 18 Jahren sind Bewerbungen möglich, gute Deutsch- und Englischkenntnisse, Matura und abgeleisteter Präsenzdienst (gilt auch für angehende Piloten) sind Voraussetzung. „Bei einem Assessment werden Charaktereigenschaften unter die Lupe genommen. Die Ausbildung selbst dauert rund acht Wochen“, so Kircher, dabei stehen theoretische Inhalte sowie Praxisübungen in einem Mock-up (Trainingsmodell eines Flugzeugs) auf dem Lehrplan. Erste Erfahrungen an Bord bringen Trainingsflüge, bei dem der Neo-Flugbegleiter noch nicht Teil der Minimalbesetzung ist. Drei Monaten nach Ausbildungsbeginn ist man vollwertiges Mitglied der Cabin Crew mit einem Mindestgehalt von etwa 1800 Euro pro Monat. Hinzu kommen – wie bei Piloten – Diätenzahlungen, die vom Dienstplan und von den Destinationen abhängen, und die Vergütung von Überstunden und Mehrleistungen. Besonderes Zuckerl sind, bei freien Sitzplätzen, Mitflug-Gelegenheiten zu sehr günstigen Konditionen.

Abseits von Austrian verspricht etwa die Leiharbeiterfirma Crewlink, die im März für Ryanair 50 Mitarbeiter suchte, zukünftigem Ryanair- und Lauda-Personal ein kostenfreies und bezahltes Training samt diverser Incentives. Eine – allerdings nur für Interessenten mit entsprechenden finanziellen Mitteln geeignete – Alternative sind private Flugschulen, von denen einige in Österreich auch eine Ausbildung zum Berufspiloten anbieten. Im Normalfall dauert der Kurs eineinhalb bis zwei Jahre und kostet zwischen 60.000 und 100.000 Euro, so die Austrian Cockpit Association, ACA. Erster Schritt als Berufspilot ist die CPL-Lizenz. Um ein Verkehrsflugzeug als Kapitän fliegen zu dürfen, braucht es die Verkehrsflugzeugführerlizenz ATPL. Dafür sind neben der Theorie-Lizenz und Typenschulungen mehrere Jahre Flugerfahrung mit zumindest 1500 – in der Praxis eher 3000 – Stunden nötig. Quelle: ‚Die Presse‚.

„Haube geschlossen, verriegelt…“

Im Endanflug, etwa 30 m über Grund, öffnete sich die vordere Cockpithaube des Segelflugzeuges. Beim Versuch des Piloten, die Haube zu schließen, geriet das Segelflugzeug in einen steilen Bahnneigungsflug und prallte auf die Piste.

Ereignisse und Flugverlauf
Der Pilot war mit seinem Fluggast um 16:52 Uhr auf dem Segelfluggelände Stauffenbühl mit dem Segelflugzeug G 103 C gestartet. Der Start erfolgte auf der Piste 02 im Windenschlepp. Laut Flugwegdatenaufzeichnung flog das Segelflugzeug westlich des Flugplatzes im thermischen Aufwind. Es war der 4. Flug des Piloten mit demselben Fluggast an dem Tag. Die 3 vorhergehenden Flüge waren Platzrundenflüge von jeweils etwa 5 Minuten Dauer. Der Fluggast hatte den Start und den Flug mit seinem Mobiltelefon gefilmt und den Film noch während des Fluges ins Internet gestellt. Auf dem Film war zu sehen, dass unmittelbar vor und während des Windenstarts der Hebel der Verriegelung der vorderen Kabinenhaube senkrecht stand und sie somit nicht verriegelt war. Um 17:15 Uhr befand sich das Segelflugzeug im Landeanflug auf die Piste 20. Als das Segelflugzeug an der Winde vorbei flog, beobachtete der Windenfahrer, dass sich in einer Höhe von etwa 30 m über Grund die vordere Kabinenhaube öffnete und der Pilot versuchte, sie festzuhalten bzw. wieder zu schließen. Dabei sei das Segelflugzeug in einen steilen Bahnneigungsflug übergegangen und etwa 40 m hinter dem Pistenanfang auf den Boden geprallt. Die beiden Insassen verstarben an den Folgen des Aufpralls. Quelle / vollständiger Bericht: ‚BFU‚.

Entspannt statt verkrampft

Meist blickt der Fluglehrer, genau wie sein neben ihm sitzender Flugschüler, oder brevetierte Pilot nach vorne aus dem Flugzeug. Achtet der Fluglehrer in verschiedenen Flugphasen aber bewusst auf Körperbewegungen und -haltung des Flugschülers oder Piloten, so kann er Auffälligkeiten erkennen, die sich rechtzeitig korrigieren lassen. Bei richtiger Interpretation durch den Fluglehrer kann dies den Fortschritt des Flugschülers in der Ausbildung sogar positiv beeinflussen. Im Folgenden sind zahlreiche Auffälligkeiten und deren Bedeutung im Flugbetrieb zusammengestellt. Die Liste ist bei weitem nicht als vollständig zu betrachten und soll für das Thema Körperhaltung sensibilisieren.

Sitzhöhe im Cockpit
Zu tiefe Augenposition relativ zum Cockpit-Panel erschwert das Fliegen nach Sichtflug-Referenzen (Vx, Vy). Vor allem bei der Landung führt der eingeschränkte Blick über die Motorhaube nach vorne zu einer zugeringen Nose-up-Position während der Ausschwebe-Phase (siehe auch «Halsstrecker» Seite 3). Falls die Sitzhöhe nicht hoch genug ist, unbedingt ein Sitzkissen, beispielsweise ein Keilkissen, verwenden. Die dadurch gewonnene bessere Übersicht wirkt Wunder und beschleunigt Ausbildungs-Fortschritte.

Bein- und Fusshaltung
Falsche Haltung führt zu Verkrampfung und zu unkorrekter Betätigung von Ruderpedalen und Bremsen, etwa bei Start und Landung. Oft sind verschiebbare Ruderpedale zu nahe oder der Sitz zu weit vorne eingestellt. Dadurch liegen die Oberschenkel nicht entspannt auf der Sitzfläche auf und müssen die Fussspitzen stark angezogen werden, damit nicht gleichzeitig mit dem Ruderausschlag auch die Pedalbremsen betätigt werden – was zu einer Verkrampfung führt. Ein Hinweis, die Füsse auf den Boden abzustellen oder sie zwischendurch von den Pedalen zu nehmen und die Beine durch Schütteln zu lockern, bewirkt eine «erlösende Entkrampfung».

Diese Regel wird auch von Buschpiloten angewendet und hilft unter schwierigen Bedingungen, den Start sicher durchführen zu können. Verkrampfte Knüppelhaltung Weisse Fingerkuppen sind ein untrügliches Zeichen dafür, dass der Knüppel mit zu viel Kraft gehalten wird. Die Ursache dafür kann etwa das Bedürfnis sein, sich an etwas festhalten zu wollen. Es kann aber auch eine Folge von Ängstlichkeit bei Anfängern sein. Es lohnt sich, den Flugschüler oder Piloten regelmässig darauf aufmerksam zu machen, sich zu lockern und das Flugzeug «mit zwei Fingern» zu fliegen. Der Hinweis, dass das Flugzeug «alleine» fliegt und nicht permanent vom Piloten in der Luft «gehalten» werden muss, vermittelt Vertrauen. Dieses kann noch verstärkt werden durch regelmässiges komplettes Loslassen der Controls. Die Erkenntnis wird sein, dass der Knüppel oder das Steuerhorn nicht als Haltegriff benützt werden darf.

Knüppelführung ohne Abstützung
Ein nicht abgestützter Unterarm führt leicht zu Aufschaukeln oder unruhiger, schwingender Steuerführung. Nicht selten resultieren daraus Verkrampfungen im Arm und in der Schulterpartie. In Einzelfällen kann beobachtet werden, dass zwar der Unterarm der Knüppel-führenden Hand korrektauf dem Oberschenkel aufliegt (etwa in den Sitzpositionen von Katanas, Aquilas und ähnlichen Typen), dass aber die Querruder-Steuerung nicht durch Bewegung der Hand oder durch die Finger erfolgt, sondern durch seitliches Verschieben des Knies/Oberschenkels. Somit ist die Hand zur «starren» Verbindung vom Oberschenkel zum Knüppel geworden und die Querruder-Steuerung erfolgt unbewusst durch die seitliche Knie-/Oberschenkelbewegung. Quelle: ‚MFVS / Safer Flying‚.

Umnutzung Flugplatz Mollis abgeschlossen

Der Flugplatz Mollis ist ein zivil genutztes Flugfeld. Der operative Betrieb ist mittlerweile an die Mollis Airport AG übergegangen. Die Entwicklung des Flugfeldes kann in den Rahmenbedingungen des Umnutzungsgesuches nun in Angriff genommen werden. Mit dem Eintrag der Gemeinde Glarus Nord als Eigentümerin des Flugplatzgeländes im Grundbuch endet die in vielerlei Hinsicht sehr komplexe Umnutzung des ehemaligen Militärflugplatzes in ein zivil genutztes Flugfeld. Durch den Eintrag im Grundbuch traten auch der Baurechtsvertrag und die Nutzungsvereinbarung mit der Mollis Airport AG in Kraft. Die Mollis Airport AG ist dadurch neue Betreiberin des Flugfeldes und übernimmt von der Gemeinde Glarus Nord sämtliche Rechte und Pflichten. Die Mollis Airport AG löst damit auch den Flugplatzverein definitiv als Betreiberin ab.

Die Mollis Airport AG hat die herausfordernde Aufgabe gefasst, das zivile Flugfeld nach dem breit abgestützten Raumordnungskonzept (ROK) zu nutzen. Das dem Umnutzungsverfahren zugrundeliegende ROK sieht eine Nutzung durch sämtliche Anspruchsgruppen in diesem Gebiet vor: Nebst wirtschaftlicher Nutzung wird dadurch auch die Freizeitfliegerei und der Zugang für die Bevölkerung als Naherholungsgebiet langfristig gesichert. Ebenso kann der Flugplatz weiterhin für Anlässe genutzt werden. Gleichzeitig besteht auch die Möglichkeit, die Entwicklung des Flugplatzgebietes weiter voranzutreiben: So genehmigten die Stimmberechtigten an der Gemeindeversammlung vom 22. Juni 2018 den Verkauf von 22 000 Quadratmetern Bauland an bereits am Flugplatz ansässige Firmen. Diese Projekte können dank der erfolgreichen Umnutzung nun umgesetzt werden. Als erste Firma hat die REGA ein Projekt eingereicht mit dem Ziel, die eigene Basis im Frühling 2023 eröffnen zu können.

Flugplatzgebiet Mollis soll sich entwickeln
Für eine zivile Nutzung sind des Weiteren verschiedene bauliche Anpassungen zur Gewährleistung der Sicherheit, insbesondere auch für die Nutzerinnen und Nutzer des Flugplatzes als Naherholungsgebiet, notwendig. So wird unter anderem der Langsamverkehr im Bereich der angesiedelten Firmen mit einem separaten Rad- und Fussweg um die wirtschaftlich genutzten Flächen umgeleitet. Hierbei gibt es eine Übergangsphase, bis das kantonale Projekt «Ausbau Netstalerstrasse» definitiv vorliegt. Zudem ist geplant, die offizielle Wegführung des kantonalen Radwegs auf den bestehenden Weg bei der Linth zu verlegen. Letztlich ist im Rahmen des Entwicklungsschwerpunktes Flugplatz auch eine ÖV-Anbindung geplant.

Der Erwerb des Flugplatzes durch die Gemeinde Glarus Nord und die damit verbundene Umnutzung in ein zivil genutztes Flugfeld wurde durch den Gemeinderat – unter gleichzeitigem Verzicht der vorhandenen Ansprüche der Gemeinde Glarus und des Kantons Glarus – im Herbst 2011 gefällt. Zu dieser Stossrichtung haben die Stimmberechtigten an verschiedenen Gemeindeversammlungen mehrmalig ihre Zustimmung gegeben, erstmals an der denkwürdigen ordentlichen Gemeindeversammlung vom Juni 2012 im Garten des Freulerpalastes in Näfels. Ende 2017 genehmigte die Gemeindeversammlung den Baurechtsvertrag mit der Mollis Airport AG und beauftragte den Gemeinderat mit dem Abschluss der weiteren damit verbundenen Rechtsgeschäfte. Quelle: ‚Glarus24‚. Bild: ‚Ecoflight‚.

Kohlenmonoxid: Giftgefahr im Cockpit

Was machen wir, wenn es im Cockpit kalt ist? Die Heizung einschalten. Damit verbunden ist aber nicht nur ein Komfortgewinn, sondern zugleich auch ein Risiko. Das Risiko einer Kohlenmonoxidvergiftung. Das Heimtückische daran: Sie schleicht sich unbemerkt an, es sei denn im Cockpit befindet sich ein entsprechendes Kohlenmonoxid-Messgerät, das uns warnt. Nicht zuletzt nach dem tragischen Absturz von Fussballer Emilano Sala dürfte bei jedem Piloten und jeder Pilotin die Gefahr einer Kohlenmonoxidvergiftung an Bord eines Luftfahrzeuges bekannt sein.

Die britische Untersuchungsbehörde für Flugsicherheit (AAIB) hat im Nachgang zu diesem tödlichen Unfall mit einem Piper PA-46 (Malibu) auf die Gefahren einer Kohlenmonoxid Vergiftung hingewiesen. Denn die toxikologischen Untersuchungen des Blutes des Passagiers haben eine potenziell tödliche Kohlenmonoxidbelastung festgestellt.

Aufgrund dieser Befunde veröffentlichte die britische Air Accident Investigation Branch (AAIB) ein Sonderbulletin S2/2019, um Piloten für die Gefahren einer Kohlenmonoxid-Exposition zu sensibilisieren und auf mögliche Präventivmassnahmen hinzuweisen, die zur Erkennung von Kohlenmonoxid in der Kabine eines Kleinflugzeuges beitragen. Ziel ist es, dieses potenziell tödliche Risiko soweit möglich zu reduzieren.

Es liegt auf der Hand, dass alle möglichen Vorkehrungen zu treffen sind, um einen gefährlichen Anstieg des Kohlenmonoxidgehalts in der Cockpitluft zu vermeiden, welcher auf eine technische Störung oder einer ungünstigen Konfiguration der Kabinenlüftung und -heizung, Fenstern sowie der Fluglage zurückzuführen ist. Viel wichtiger allerdings ist das Erkennen sowie die Bewältigung im Eintretensfall. Die Präventivmassnahmen adressieren aber nicht nur Piloten, sondern auch Flugzeugeigentümer, -betreiber und -instandhalter. Alle sollten die „Eselsbrücke“ im Zusammenhang mit Kohlenmonoxid im Cockpit kennen: Protect – Detect – React:

Als neuralgischster Punkt bei der CO-Problematik gelten Schalldämpfer und Wärmetauscher. Hier sollten die Flugzeugeigentümer und -betreiber sicherstellen, dass die Heizungs-/Belüftungssysteme und Auspuff und Abgaskrümmer des Luftfahrzeugs in gutem bzw. funktionsfähigen Zustand sind, wie vom Hersteller angegeben.

Es ist essentiell, allfällig im Cockpit befindliches CO möglichst schnell zu erfassen. Wir empfehlen Pilotinnen und Piloten sowie Betreibern von Luftfahrzeugen mit Verbrennungsmotor einen CO-Detektor in das Luftfahrzeug einbauen oder einen mobilen CO-Detektor zu beschaffen. Hier ist darauf zu achten, dass allfällige CO-Alarmtöne auch hörbar sind, wenn Kopfhörer mit Rauschunterdrückung getragen werden.

Nimmst du als Pilot oder deine Insassen einen ungewöhnlichen Geruch wahr, der von Triebwerksabgasen herrühren könnte oder leidest du plötzlich an Kopfschmerzen, Schwindel, Schläfrigkeit oder hast du plötzlich eine erhöhte Atemfrequenz, dann liegt wo möglich eine erhöhte CO-Exposition vor. Da muss schnell gehandelt und folgende Massnahmen ergriffen werden:

  • Ausschalten der Kabinenheizung
  • Frischluftzufuhr aufs Maximum
  • Fenster öffnen
  • Lande so schnell wie möglich
  • Informiere die Flugverkehrsleitung über den Vorfall
  • Stelle sicher, dass das Flugzeug vor dem nächsten Flug von einem zertifizierten Mechaniker auf die CO-Problematik inspiziert wird

In diesem Kontext verweisen wir ebenfalls an ein Safety Information Bulletin der EASA, welches die oben genannten drei Stufen zur Verringerung eine Kohlenmonoxidvergiftung an Bord eines Luftfahrzeuges aufgreift. Quelle: ‚BAZL / Staysafe‘.

5G-Interferenzen: Mögliche Störungen von Cockpitsystemen

Im Rahmen der weltweiten Einführung des neuen 5G-Telekomstandards besteht die Möglichkeit, dass 5G-Signale Cockpitsysteme wie den Radiohöhenmesser in Flugzeugen und Helikoptern negativ beeinflussen. Vor diesem Hintergrund hat das BAZL die Thematik in Form eines Safety Awareness Notification Data (SAND) aufgegriffen. Ziel und Zweck dieses SAND ist es, interessierte Personen und Betriebe der Zivilluftfahrt auf mögliche Störungen im Zusammenhang mit 5G-Signalen aufmerksam zu machen. Betreibern von komplexen Flugzeugen oder Helikoptern wird vorsorglich nahegelegt, operationelle Massnahmen zu definieren, wie im Falle einer Störung vorzugehen ist. Zu guter Letzt möchten wir dazu motivieren, Zwischenfälle den Aufsichtsbehörden zu melden und die 5G-Thematik explizit in das Occurrence Reporting miteinzubeziehen. Weitere Informationen sowie Empfehlungen des BAZL können hier nachgelesen werden. Quelle: ‚BAZL‚.


von Lars Reinhold auf „“.

Ich hatte beinahe vergessen, wie besinnlich es ist, Adventssonntage im Cockpit zu verbringen. Im Dezember 20/21 war ich gar nicht geflogen, auch die anderen Monate der Nebensaison hielt sich mein fliegerisches Engagement derbe in Grenzen. Im Frühjahr, bei den ersten beiden Flügen mit der 8E, musste ich mir angesichts eines beinahe vergessenen Fahrwerks und einer ziemlich miesen Landung in Hülben einen entsprechend unterirdischen Trainingsstand eingestehen. Das wollte ich so nicht nochmal erleben.

Durch meinen FI-Lehrgang Ende Oktober war mein Trainingsstand recht solide. Im November passte das Wetter meist nicht, oder ich hatte keine Zeit, sodass es nur für zwei kurze Flüge am 27. November reichte. Also rückte das zweite Adventswochenende in den Fokus.

Am Freitag muss mein Kollege Patrick dran glauben. Schon länger habe ich ihm versprochen, ihn mal mitzunehmen. Er arbeitet in unserer Onlineredaktion und hat ein mir unerklärliches Faible für Flugzeuge aus dem Osten. Und da ist die Liste der Typen, in denen er bereits mitgeflogen ist, beachtlich. Außerdem ist er beim bisher einzigen europäischen Einsatz des fliegenden Observatoriums SOFIA dabei gewesen und hat darüber eine beeindruckende Reportage geschrieben. Nun also als Backseater im Duo Discus. So der Plan. Wäre da nicht die homöopathische Dosis an Luft im Spornrad. Also zunächst Luftpumpe ausm Anhänger gezerrt, festgestellt, dass meine eigene Ventilverlängerung nicht da ist, wo sie sein sollte, und dann auf die Suche nach Ersatz gemacht. An der Motorflugschule sehe ich, wie jemand an einer Cessna den Luftdruck prüft. Fragen kostet nichts, denke ich mir und erkläre, dass ich mal für ein paar Minuten ne Ventilverlängerung brauche. Die Antwort: „Ich habe eine, aber die kriegst du nicht.“ Ich denke zunächst, der will mich verarschen, also Frag ich nochmal nach. „Nö, keine Chance. Ich hab hier schonmal eine verborgt und die nicht wieder bekommen.“ Ganz im Ernst: So viel Arschlochhaftigkeit unter Piloten habe ich noch nie erlebt. Jemandem, der ein Problem hat, Hilfe zu verweigern, obwohl man helfen könnte, das ist so ziemlich das niederträchtigste, was es gibt. Ich hab auch schon Kram verborgt und nie wieder gesehen, aber das würde mich in solch einer Situation nicht davon abhalten, zu helfen. Möge den Typen der Blitz beim Scheißen treffen. Andererseits: Man begegnet sich immer zweimal im Leben. Das nächste mal braucht er vielleicht ne Ventilverlängerung. Dann kann ich sagen: Du nicht, denn du bist ein schlechter Mensch. Und schlechten Menschen helfe ich nicht… Ein Kamerad von den Köngenern kann schließlich helfen, aber es stellt sich heraus, dass das Ventil abgerissen ist, sodass ich erst zu Schempp-Hirth fahren muss, um Ersatzschläuche zu besorgen. Für die ganze Maintenance-Aktion gehen eineinhalb Stunden drauf, als Alarmrotte ist unser Verein also nur bedingt geeignet.

Immerhin kommen wir dann noch auf eine knappe Stunde Flugzeit, weil meinem Passagier irgendwann doch ein wenig mulmig wird, möglicherweise auch deshalb, weil ich mal unvemittelt etwas Überfahrt in Höhe umgesetzt habe… Nunja. Das Fazit fällt dennoch positiv aus, und hätte ich auf der Heimfahrt nicht die richtige Ausfahrt verpasst, hätte ich ihn sogar pünktlich bei seiner Familie abliefern können.

Nur das Teelicht fehlt
Am zweiten Advent zwei Tage später muss ich mich regelrecht zum Fliegen überreden. Am Abend zuvor gabs bei meinem Kunstflug-Kumpel Christian leckere Burger, und es wurde selbstsredend spät (wozu nicht unereheblich beigetragen hatte, dass wir bei Youtube Compilations mit 90er-Musikvideos fanden und uns etliche davon reinzogen…). Sonntag früh lügt der Windfinder was von acht bis zehn Knoten aus Südwest, aber der Blick in die Webcam zeigt einen Windsack mit derben Potenzproblemen. Müde und kein Wind, was soll der Scheiß? Erst als die Kameraden, die ich mit meinem Flugvorhaben heiß gemacht hatte, mir vom Flugplatz ermutigende Beobachtungen bezüglich des Höhenwindes zukommen lassen, finde ich den Weg ins Leben. Frühstück, für den abendlichen Besuch nochmal die Bude saugen und ab zur Hahnweide.

Hier ist Christian bereits voll dabei, sein frisch erworbenes Schätzchen zusammenzustecken. Tatsächlich hatte er einige Wochen zuvor Simons B4 gekauft, und ich muss mir an diesem Geschäft einen nicht unerheblichen Anteil zurechnen lassen, hatte ich ihn doch von dieser Offerte erzählt. Klar war da auch Kalkül dabei, denn mit zwei Kunstfliegern auf der Hahnweide, die dort mit eigenem Flieger turnen, bin ich nicht mehr der alleinige Exot. Wie auch immer, die beiden sind sich einig geworden, ich hatte dann kurz ein schlechtes Gewissen wegen des nicht unerheblichen Schadens, der durch mein Zutun in der Finanzsituation meines Freundes entstanden ist, und Chris hat jetzt ne B4 an der Backe. Manchmal läufts.

Ich zerre mir die K5 aus der Halle, weil ich zu faul bin, die 59 aufzurüsten und eigentich geplant hatte, zwei Gastflüge zu machen. Da die potenziellen Mitflieger aber absagen, nehme ich Marc mit, einen Kumpel von Christian, der schon beim Bayern-DoSi mit dabei war. Dort bin ich wegen Trouble mit meinem Ohr nicht mitgeflogen, saß aber zwei Tage an der Judgeline als Assistent von Linda und habe dabei wahrscheinlich mehr für sauberes Kunstfliegen gelernt als in zehn Trainingsflügen. Weiterhin dabei: Nico in der K9 und JLA vom Aeroclub Stuttgart mit der ASK-13. Zudem sind die Köngener mit ihrer SF-34 und einem Discus 2C am Start.

Aufgrund des Betriebs zieht sich alles hin, in der Luft sind wir erst kurz nach 13 Uhr. Auch wenn die anderen oben bleiben, bin ich zunächst skeptisch, ob das wirklich gut geht. Doch der Hang enttäuscht tatsächlich nicht. Aufgrund des lauen Lüftchens ist das Steigen allerdings eher schwach ausgeprägt, vor allem zwischen der Ruine der Diepoldsburg und dem Gelben Felsen geht es solide, während der Rest des Hangs bis zur Burg Teck eher mäßig trägt. Aber was solls, wir sind schon bei besserm Wetter nicht geflogen, und es macht ja auch irgendwie Spaß, wenn sich der Aufind nicht als idiotensicher präsentiert, sondern wenn man ein bisschen suchen muss, um die ideale Linie zu finden. Eine Viertelstunde nach uns eiert auch die B4 Richtung Teck, und ich kann es mir nicht verkneifen, Christian darauf hinzuweisen, dass Pilatus dem Gerät seinerzeit ein Einziehfahrwerk spendiert hat – was der mit dem Kommentar quittiert, dass es plötzlich überraschend leise sei im Cockpit.

Zunächst bleiben wir am Teckberg, aber nach einiger Zeit interessiert mich doch, ob und wenn ja wie weit das Lenninger Tal geht. Der Wind hat ne deutliche Südkomponente, zumindest lügt das LX irgendwas in diese Richtung. Aber mit der Höhe, die ich mir inzwischen erflogen habe, kann man’s wagen. Und tatsächlich – bis zur Hälfte trägt der östliche Hang, in jedem Fall halten wir die Höhe problemlos. Erst auf Höhe des Steinbruchs, also etwa fünf Kilometer südlich des Teckberges, nimmt das Saufen zu und wir drehen um.

Während unseres Erkundunsausfluges schieben sich sukzessive Schauer von Westen an den Berg heran und regnen davor ab. Im Laufe der Zeit wird die Sicht immer schlechter, aber der Hang trägt nach wie vor. Jetzt heißt es aufpassen, über Funk informieren wir uns gegenseitig permanent über unsere Position und die Absicht. Christian hat sich halbwegs warm geflogen, und ein kleines bisschen neidisch bin ich schon, als er die B4 einmal um die Längsachse rollen lässt. Den Spaß hatte ich eine gute Woche zuvor auch. Südlich der Linie Teck-Neuffen ist der Luftraum E nicht abgesenkt und beginnt erst in 2500 Fuß AGL, da hat man für Figuren, die kaum Höhe verbrauchen, ein bisschen Spielraum, ohne dass man gleich bei der Flugsicherung ein Fass aufmachen muss wegen Boxanmeldung oder so. Und mit fünf fliegenden Luftraumbeobachtern rundrum war das auch aus Sicht der Flugsicherheit völlig in Ordnung.

Die Graupelschauer lösen sich irgendwann auf und sogar die Sonne steckt ihre Strahlen zwischen den dichten Wolken hindurch. Sofort wird das Gesicht warm, was allerdings die langsam kälter werdenden Füße nur bedingt kompensieren kann. Nach knapp eineinhalb Stunden machen wir uns auf den Weg zurück Richtung Hahnweide, natürlich nicht, ohne die Wanderer auf der Burg Teck nochmal einen mit einem Vorbeiflug zu erfreuen. Es macht einfach Spaß, da vorbei zu zischen und denen zuzuwinken, dann parallel zum Tum die Fahrt wieder in Höhe umzusetzen und 45 Grad nach Links zum Flugplatz abzubiegen.

Dank der asphaltierten 07 bleibt sogar der Flieger sauber, sodass sich die Putzeinlage auf das Wegrubbeln einiger kleiner Dreckspritzer beschränkt. Auch mein Mitflieger ist zufrieden. Gelungener zweiter Advent. Nur das LED-Teelicht hatte ich wieder mal zuhause vergessen. Naja, Gemütlichkeit gibts halt beim nächsten Mal…

Führungskräfte lernen von Piloten

Immer mehr Anbieter in der Schweiz, Deutschland und Österreich laden zu speziellen Führungskräfte-Trainings ein, etwa im Airbus 320 oder in einer Boeing 737. Doch nützt das etwas oder handelt es sich lediglich um einen Zeitvertreib, bis „Top Gun: Maverick“ als Fortsetzung des Jetpiloten-Fan-Klassikers vielleicht doch einmal anläuft und der Geschwindigkeitsrausch dank modernster Technik erlebbar wird? Mitnichten!

Dass es zwischen der Fliegerei und dem Geschäftsleben viele Parallelen gibt, wird bereits beim ersten Blick auf die Angebote deutlich. Sowohl Piloten als auch Manager müssen beispielsweise leistungsfähig sein, die richtige Einstellung haben, jederzeit auf alle Eventualitäten vorbereitet sein, differenzieren, selektieren, schnell entscheiden, klar kommunizieren, entschlossen handeln und nicht zuletzt das Ziel mit ihrer Crew sicher erreichen. Was die Umsetzung betrifft, ist die Luftfahrt jedoch weiter entwickelt. Denn nach einer Reihe von Unfällen in den 70er-Jahren wurde ein Kulturwandel angestossen und „Crew Resource Management“ (CRM)-Training in die Ausbildung aufgenommen, wie Christoph May, Risikomanager und Projektleiter bei einer Bank und Privatpilot, auf der Plattform BankingHub erläutert. Dabei geht es um Kooperation, situative Aufmerksamkeit, Führungsverhalten, Entscheidungsfindung und die dazugehörige Kommunikation, für die klare Prinzipien sowie Vorgehensweisen definiert sind.

Skills aus den besten Cockpits der Welt
Als wichtigster Grundsatz gilt: „First fly the Aircraft!“ Das bedeutet, dass Piloten unabhängig davon, was passiert, zuerst das Flugzeug fliegen sollten. Erst dann sind Entscheidungen zu treffen – und zwar nach dem FORDEC-Model. Demnach werden zunächst sämtliche Fakten zusammengetragen. Als Zweites werden die Optionen betrachtet. Anschliessend wägt der Pilot die Risiken und Vorteile ab. Darauf basierend trifft er eine Entscheidung (englisch: Decision) und setzt diese konsequent um (englisch: Execution). Schliesslich folgt ein Check und gegebenenfalls der Prozess erneut.

Ebenso bedeutend ist die Einstellung, zu der Disziplin, Motivation, Mut, Respekt und Haltung gehören. „Wir nennen es Airmanship“, heisst es auf der Website von Top Gun Leaders Training & Consulting, die mit dem Image des legendären Films alles andere als spielen. Sie vermitteln „Soft Skills aus den besten Cockpits der Welt“, damit diese auch am Boden ihre Wirkung entfalten. Dass Geschäftsführer Ralph Eckhardt unter anderem 20 Jahre Erfahrung als Tornado-Pilot hat, verwundert nicht. Denn wer sonst könnte die in der Luftfahrt bewährten Methoden besser vermitteln als ein Pilot? Wohl niemand.

Piloten übersetzen Wissen und Kompetenzen
Deshalb ist er auch nicht der einzige Flieger, der sein Know-how an Führungskräfte weitergibt. Tom Haug, Major a. D. und früher Jetpilot, lehrt mit seinem Unternehmen TOMKAT zum Beispiel CRM, Entscheidungsfindung nach dem FORDEC-Modell sowie Management von Unsicherheit und Umgang mit Fehlern. Zudem bringt er Managern Strategien wie Closed Loop Communication sowie das Briefing und Debriefing nahe. Diese stammen aus dem militärischen Bereich, werden jedoch inzwischen auch im zivilen Umfeld angewendet, um die Kommunikation zu verbessern.

Ein anderer Pilot ist Philip Keil. Als Keynote Speaker überträgt er spannende Denkanstösse auf die Unternehmenswelt, wenn er über schwierige Entscheidungen spricht, über das Team als Erfolgsfaktor, Führung in dynamischen Zeiten oder eine positive Fehlerkultur. Für seine wegweisenden Ansätze wurde er sogar in den Kreis der „Management-Vordenker Deutschlands“ erhoben.

Mit Holger Lietz steht ein weiterer international gefragter Keynote Speaker am Start, der Mindset und Methoden aus der Welt der komplexen Militärfliegerei auf die Anforderungen an Manager in der Geschäftswelt überträgt. Auf seiner Website fordert er etwa auf: „Gewinnen Sie neue, spannende Tools, Techniken und Methoden für Ihr Leadership & Business Cockpit“, „Richtig entscheiden! Mit der Kampfpiloten-Methode“ und „Verkaufen mit maximaler Schubkraft“. Sein „Level 10 Marketing“ basiert auf einem für die Luftüberlegenheit von Kampfpiloten entwickelten System, dem OODA-Loop. Es ist darauf ausgerichtet, Veränderungen einschliesslich Bedrohungen frühzeitig zu antizipieren und zu neutralisieren, bevor sie kritisch werden.

Leadership jenseits der Schallmauer
Diese Beispiele verdeutlichen: Flüge im Simulator versetzen Führungskräfte in die Lage, hautnah zu erfahren, wie sie in welchen Situationen reagieren und sich wirkungsvolle Methoden anzueignen, die sie aus dem Cockpit in den Chefsessel mitnehmen können. „Manager können viel von Piloten lernen. Vor allem in den Bereichen Fehlermanagement, Stressresistenz und Führung“, schreiben Kahmann & Kollegen. Oder wie die Mach 2 – Aviation Experts formulieren: „Entscheidungen im Team unter Zeitdruck treffen, strukturiertes Arbeiten mit Checklisten und Verfahren aus der Luftfahrt im Cockpit richtig anwenden, erschliesst völlig neue Perspektiven ausserhalb Ihres gewohnten Umfeldes.“

Somit setzen inzwischen viele Branchen zu Recht auf Konzepte aus der Fliegerei und bilden Führungskräfte dementsprechend weiter. Die neuen Blickwinkel aus der Luft sind eine Idee, die so mancher Unternehmung sprichwörtlich Schub verleiht. Wem das nicht reicht, der hat die Option, auch Piloten einzustellen und damit zusätzlich zu den Triebwerken den Nachbrenner zu zünden, um die Schallmauer zu durchbrechen. Sie entscheiden und handeln! Quelle: ‚Die Ostschweiz‚.

Unangekündigte Alkoholkontrollen beim Flugpersonal

Das (Schweizer) Parlament will mit unangekündigten Alkoholkontrollen beim Flugzeugpersonal die Sicherheit der Passagiere erhöhen. Nach dem Nationalrat hat am Montag auch der Ständerat dieser Änderung zugestimmt. Der Ständerat sagte mit 41 zu 0 Stimmen und bei einer Enthaltung Ja zur Änderung des Luftfahrtgesetzes. Dank dieser soll das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) beim Besatzungspersonal künftig jederzeit Alkoholkontrollen durchführen können. Heute sind solche Kontrollen nur auf Verdacht hin möglich. Der Ständerat stimmte dieser Anpassung am Montag oppositionslos zu. Der Nationalrat hatte bereits in der Sommersession Ja gesagt. Zudem sollen nach Ansicht des Bundesrats Ärztinnen und Psychologen Diagnosen und Informationen über mögliche akute psychische oder körperliche Erkrankungen künftig ans Bazl weiterleiten können. Dies soll helfen, psychische oder körperliche Erkrankungen bei Besatzungsmitgliedern frühzeitig zu erkennen. Sie sollen ein Melderecht bekommen.

Das sei in der vorberatenden Kommission umstritten gewesen, sagte deren Sprecher Hansjörg Knecht (SVP/AG). Denn Ärztinnen und Ärzte könnten sich schon heute vom Berufsgeheimnis entbinden lassen, um entsprechende Meldungen zu machen, sagte Knecht im Namen der Kommissionsmehrheit. Eine Minderheit gelang es aber, das Ruder herumzureissen. Es gebe zwar regelmässige, aber eben nicht permanente Kontrollen, sagte Minderheitssprecher Mathias Zopfi (Grüne/GL). Der Gesundheitszustand könne sich zwischen Kontrollen ändern, deswegen müsse die Möglichkeit bestehen, dass die Ärzte eine Meldung erstatten können – ohne sich zunächst vom Berufsgeheimnis entbinden lassen zu müssen.

Regelung wegen German-Wings-Absturz
Sie könne kaum verstehen, dass es, anders als etwa bei Carchauffeuren, bei Piloten noch kein Melderecht gebe, sagte Verkehrsministerin Simonetta Sommaruga. Diese Regelung, die der Bundesrat nun einführen will, gehe zurück auf den vom Piloten herbeigeführten Absturz einer Maschine von Germanwings 2015 in Frankreich. Dort sei genau das der Fall gewesen, dass sich der psychischen Zustands des Piloten zwischen den Kontrollen verändert habe. Laut den Ermittlungen steuerte der verantwortliche Pilot das Flugzeug mit Absicht in einen Berg. Alle 150 Insassen kamen ums Leben. Der Ständerat stimmte schliesslich mit 31 zu 11 Stimmen für das Melderecht. Weil der Nationalrat es in der Sommersession aus der Vorlage gestrichen hat, muss er nun noch einmal darüber befinden.

Kein Widerstand bei Funken in Ortssprache
Im revidierten Luftfahrtgesetz umgesetzt wird auch eine vom Parlament überwiesene Motion aus dem Jahr 2019. Demnach sollen Hobbypiloten im Sichtflugverkehr (VFR) nebst Englisch auch wieder in einer ortsüblichen Landessprache kommunizieren können. Seit 1. Januar 2019 müssen diese Piloten ihre Funksprüche grundsätzlich in Englisch absetzen.

Der Nationalrat präzisierte nun, dass der Grundsatz «English only» nur für den Flughafen Zürich gelten soll. Ansonsten soll für den nicht gewerbsmässigen Sichtflugverkehr neben Englisch auch in der jeweils lokal gesprochenen Schweizer Amtssprache gefunkt werden können. Der Ständerat zeigte sich damit am Montag oppositionslos einverstanden. Quelle: ‚Südostschweiz‚. Bild: ‚Flugplatz Schönefeld‚.

Sportflieger nutzten herrliche Wetterbedingungen

Dank des herrlichen Winterwetters zog es am Sonntag zahlreiche Menschen in die Natur. So auch einige Mitglieder der Luftsportgruppe Rhönflug-Hünfeld. Sie nutzten die perfekten Wetterbedingungen, um nach langer Zeit mal wieder ins Cockpit ihrer Flugzeuge zu steigen. Geübt wurden vor allem Start und Landung. Strahlend blauer Himmel, eine schneebedeckte Landschaft und perfekte Luftverhältnisse. Für einen Segelflieger kann es kaum bessere und schönere Bedingungen zum Fliegen geben. Spontan entschlossen sich deshalb auch einige Mitglieder der Luftsportgruppe Rhönflug-Hünfeld dazu, auf dem Flugplatz Plätzer mal wieder in die Lüfte zu steigen. Mit einem Ultraleichtflugzeug und einem Segelflieger drehten die Piloten einige Runden über der herrlichen Winterlandschaft, ehe sie wieder sicher landeten. Quelle: Bernd Vogt in den ‚Osthessen-News‚.

Pilotentraum in den USA

In der Heimat bleibt Ingo Nehls eine Karriere als Pilot versagt. Mit 33 wandert er aus, erreicht sein Ziel. Doch dann kommt Corona. Der Bargteheider Ingo Nehls hat es geschafft. Mit 33 Jahren kündigte der Programmierer seinen sicheren Job in Hamburg, um seinen Jugendtraum zu verwirklichen. Schon von klein auf hatte er davon geträumt, Pilot zu werden. Dass er dazu in die Vereinigten Staaten auswandern musste, nahm Nehls in Kauf. Inzwischen arbeitet er in einem der anspruchsvollsten Jobs in der Flugbranche: Ingo Nehls ist als Rettungshubschrauber-Pilot im Gebiet um Albuquerque, einer Großstadt in New Mexico, im Einsatz.

Bei der Musterung wurde sein Wunsch abgelehnt
Dabei hatte es anfangs so gar nicht danach ausgesehen, dass er überhaupt jemals als Berufspilot im Cockpit sitzen würde. Nehls sagt: „Als ich 18 Jahre alt war, gab es noch die Wehrpflicht. Schon bei der Musterung habe ich gesagt, dass ich gern fliegen würde.“ Doch was er darauf zu hören bekommen habe, sei alles andere als motivierend gewesen. Die knappe Ansage: „Nee, das wird nichts.“ Nehls erinnert sich: „Es hieß: Du fliegst nie.“ Der Grund: Nehls ist Brillenträger. Der junge Mann entschied sich für den Zivildienst, absolvierte ihn beim Blutspendedienst in Lütjensee. Manchmal konnte er Hubschrauber beobachten, die dort landeten, um Blutpräparate abzuholen. Die technischen Möglichkeiten beeindruckten den Bargteheider schwer. Nehls: „Hubschrauber können schweben, vor- und rückwärts fliegen, senkrecht starten und brauchen keinen Landeplatz.“ Seine allgemeines Interesse für Flugzeuge wandelte sich zu einem ganz spezifischen für Helikopter.

Ein Kindheitserlebnis löste die Leidenschaft aus
Beruflich wandte er sich zunächst dem IT-Bereich zu, arbeitete als Programmierer bei einer Hamburger Werbeagentur. Doch die Faszination am Fliegen blieb. Auslöser war ein Kindheitserlebnis. Als Nehls elf Jahre alt war, durfte er mit dem Flugzeug zu seinen Großeltern in Süddeutschland reisen. „Nach dem Start bekam ich ein aufblasbares Flugzeug“, berichtet er. Und einen besonderen Service. „Die Flugbetreuung fragte mich: ,Hey, kleiner Ingo, willst du mal ins Cockpit gehen?‘“ Dort erlebte er etwas Einmaliges: „Wir sind aus den Wolken aufgetaucht und in den Sonnenaufgang hineingeflogen.“ Die Szene löst heute noch Begeisterung bei Ingo Nehls aus. „Das ist im Gedächtnis hängengeblieben und hat die Sehnsucht geweckt.“ Irgendwann meldete diese sich bei dem Programmierer zurück. „Ich habe damals gedacht: Ist IT wirklich alles, was ich machen will?“, erinnert sich Nehls. Er entschloss sich, den medizinischen Test fürs kommerzielle Fliegen zu absolvieren. Das Ergebnis fiel wegen seiner Augen negativ aus.

Ausbildung kostete Ingo Nehls 70.000 Dollar
Was genau das Problem war, erschloss sich ihm nicht. „Die haben mit Zahlen um sich geworfen, die ich noch nie gehört habe.“ Eine private Ausbildung in Deutschland war jedoch teuer. Da erhielt er aus seinem Bekanntenkreis den Tipp, es in den USA zu versuchen. Er recherchierte und fand heraus: „In Amerika gibt es einen Realtest. Solange ich alles lesen und sehen und die Fehlsichtigkeit auf normales Maß reduziert werden kann, sind die Anforderungen erfüllt.“ Nach einem Mitflug in einem Helikopter stand sein Plan: Übersiedeln in die USA, dort den Pilotenschein machen und dann als Pilot arbeiten. Das Vorhaben finanzierte er mit seinem Ersparten und einen Zuschuss der Großeltern.

2008 begann er in Oregon mit der Ausbildung. Nach 15 Monaten und 70.000 Dollar Kosten hatte Nehls fünf Hubschrauber-Fluglizenzen in der Tasche, darunter die für Berufspiloten und für Fluglehrer. Ein Riesenerfolg – doch die Jobsuche erwies sich als schwierig. Nehls sagt: „Zu dem Zeitpunkt war die Wirtschaftslage schlecht. Niemand hat irgendwelche Leute eingestellt.“

Er berichtet auf Blog von seinen Erfahrungen
So blieb nur der Weg in die Selbstständigkeit. Mit einem Freund gründete er die Firma Konect Aviation, leaste einen Helikopter, bot Rundflüge über die Weingüter im Willamette Valley und um Portland herum an. „Wir haben Flugschüler, die bei uns ihre Helikopterpiloten-Ausbildung machen“, schrieb er auf seinem Blog, auf dem er über sein Leben in Amerika berichtet. Das war 2010, das Jahr, in dem er die freiberufliche Buchhalterin Holly kennenlernte. Als sein Freund das Unternehmen verließ, stieg sie ein. Die beiden heirateten 2012, bauten die Firma auf.

Zuletzt leiteten sie den Flughafen von McMinnville/Oregon, hatten diverse Angestellte, drei weitere Flugzeuge. „Bis 2017 lief alles richtig gut“, so Nehls. Doch dann das Aus: Der Hubschrauber sollte überholt werden. Zeitgleich schloss die Stadt den Flughafen, um die Landebahn zu erneuern. „Wir hatten kein Einkommen mehr und mussten die Firma verkaufen.“ Bei einem Urlaub in Las Vegas bewarb er sich bei Sundance Helicopters, einem Unternehmen, das Touristenflüge über die Stadt und den Grand Canyon anbot. Er wurde genommen, auch seine Frau fand Arbeit in der Metropole. Das Paar zog nach Las Vegas. „Las Vegas ist das brüllende Leben“, sagt der Bargteheider, der dort seinen Traumjob gefunden und bei jedem Flug ein unvergleichliches Panorama vor Augen hatte.

Durch die Pandemie verlor das Paar seine Jobs
Doch Corona unterbricht das Glück jäh. Die Touristen bleiben aus, Las Vegas verwandelt sich in eine Geisterstadt. Nehls und auch seine Frau verlieren ihre Jobs. Der Pilot arbeitet nun als Lebensmittelpacker für die Großmarktkette Cosco. Doch er gibt nicht auf, sucht nach Stellen für Rettungsflieger. Die werden gebraucht. Als er ein Jobangebot aus New Mexico bekommt, nimmt er an. Seit Oktober ist er in Roswell stationiert. Von der Kleinstadt aus, die etwa eine Flugstunde von Albuquerque entfernt ist, bricht er mit einem Team aus Arzt und Krankenpfleger zu den Zwölf-Stunden-Schichten auf. „Es ist etwas schwieriger, weil man teilweise an Plätzen landet, die nicht für Hubschrauber gedacht sind“, erläutert er. Doch Angst habe er nicht, sagt Nehls auf Nachfrage. Als Pilot sei er für solche Situationen trainiert. Demnächst steht der Umzug nach Roswell an. Wo er wohnt, ist für das Glück von Ingo Nehls nicht ausschlaggebend. Dazu zählen nur seine Frau und dass er weiterhin fliegen kann. Quelle: ‚Hamburger Abendblatt‚.

„Überlegen Sie sich, was Sie sonst noch im Leben machen können“

Uwe Harter von der Pilotenvereinigung Cockpit glaubt nicht, dass sich die Flugbranche schnell von der Krise erholen wird, die durch die Corona-Pandemie ausgelöst wurde. Besonders jungen Kolleginnen und Kollegen, rät er, sich genau anzusehen, was in der Flugindustrie gerade passiert und nach Alternativen zu suchen. Die Prognosen für die Flugbranche sehen in Zeiten der Corona-Pandemie nicht gut aus. Die Lufthansa wurde vom deutschen Staat mit neun Milliarden Euro unterstützt. Trotzdem droht eine massive Entlassungswelle – zurzeit ist die Rede von bis zu 28.000 Mitarbeitern und Mitarbeiterinnen. Ursprünglich hatte der Konzern deutliche schneller mit einer Erholung der Branche gerechnet als es nun der Fall ist. Für den Dezember 2020 rechnete man zunächst damit, dass etwa 50 Prozent der durchschnittlichen Vor-Pandemie-Passagierzahlen erreicht werden könnten. Das wurde nun – mit Blick auf die Zahlen für September und Dezember – revidiert und die aktuellen Prognosen liegen bei etwa 25 Prozent. Uwe Harter gehört der Pilotenvereinigung Cockpit an und ist Vorstandsmitglied im Internationalen Pilotenverband. Er macht sich große Sorgen um seine Branche. Lesen Sie auch das Interview mit Uwe Harter im ‚Deutschlandfunk‚.

Segelflieger in Baden-Baden hoffen auf bessere Tage

Der Traum vom Fliegen – die Mitglieder des Aero-Club Baden-Baden können ihn verwirklichen. Doch ausgerechnet zu der Jahreszeit, in der Jahr für Jahr normalerweise die idealsten Segelflugbedingungen herrschen, mussten die Vereinsmitglieder am Boden bleiben – wegen Corona. „Die guten Tage waren im April“, trauert Vorsitzender Patrik Ullrich mit seinen segelflugbegeisterten Männer und Frauen den verpassten Chancen hinterher. Inzwischen hat die Saison nach der Zwangspause aber doch noch begonnen – unter anderem mit einem Fluglager für den Nachwuchs. Sieben Nachwuchspiloten sind vom Segelflugfieber infiziert. Eigentlich sollte das Intensivtraining schon in den Osterferien stattfinden. Doch Corona hat dem Club auch hier einen Strich durch die Rechnung gemacht: „Das wirft alles zurück“, resümiert Ullrich. Untätig waren die Mitglieder freilich nicht in dieser Zeit. Quelle: ‚Badische Neueste Nachrichten‘.

Ansichten eines Piloten

Fliegen. Der Moment, in dem man den Schubhebel im Cockpit nach vorn legt, die Triebwerke hochspulen, die Lichter in der Pistenmitte immer schneller unter der Windschutzscheibe verschwinden. Ein sanftes Ziehen, die Räder lösen sich vom Boden, mehrere Tonnen Gewicht überwinden die Schwerkraft. Wolkenfetzen, es rüttelt kurz, dann strahlt die Sonne vom blauen Himmel. Ich liebe es: die Geschwindigkeit, die Freiheit im Raum, der Blick von oben auf die Welt. Dafür bin ich Pilot geworden.

Generationen vor uns haben davon geträumt, Leonardo und Lilienthal sich den Kopf zerbrochen, wie das möglich wäre. Wir tun es einfach: Seatbelts off, Sonnenbrille auf, Schluck aus dem Kaffeebecher. Wir überwinden Distanzen in wenigen Stunden, für die andere Transportmittel Wochen brauchen.

Und jetzt das: ein Virus, und eine ganze Branche bleibt am Boden. Wie kommen wir dazu? „We are aviation!“, posten Kollegen unter ihren Fotos auf Facebook, und sie glauben, sie hätten ein Recht darauf, zu fliegen. Haben sie recht? Wie Elon Musk, der Tesla-Gründer, glaubt, ein Recht darauf zu haben, jeden Monat 60 Satelliten für seine Vision von überall und ständig verfügbarem Internet ins All zu schießen. Schließlich zahlt er dafür. Derzeit umkreisen 360 seiner Satelliten die Erde, am Ende sollen es 40.000 sein. Am 21. April flogen sie 20 Minuten lang in einer schier endlosen Kette nördlich an Wien vorbei. Ich sah sie durch Zufall, weil ich an diesem Abend neben dem Griller im Garten stand und bei einem Schluck Bier den Sternenhimmel beobachtete. Es fühlte sich an, als hätten wir Menschen nun auch die letzte Bastion der Stille entweiht. Hineingepfuscht in die Erhabenheit des Weltalls.

Recht auf Wohlstand?
Musks Satellitenprojekt sichert bestimmt viele Arbeitsplätze, und das ist jetzt nicht einmal nur polemisch gemeint. So wie auch Ischgls Seilbahnen Arbeitsplätze und Wohlstand geschaffen haben. Aber gibt es überhaupt ein Recht auf Wohlstand? Auf wessen Kosten geht der? Und wann ist es genug?

Jeden Tag verbauen wir in Österreich derzeit eine Fläche von umgerechnet 18 Fußballfeldern, nirgendwo in Europa sind es mehr. Die Bürgermeister können im Alleingang über die Flächenwidmung der Gemeinden entscheiden, aber die Sinnhaftigkeit von noch mehr Chalets, betonierten Betriebsflächen oder Supermärkten am Ortsrand ist mehr als zweifelhaft. Was jedes Jahr an landwirtschaftlicher Fläche verlorengeht, entspricht der Produktionsmöglichkeit für den Nahrungsbedarf von 20.000 Menschen im selben Zeitraum. Kein anderes Land der EU kommt jetzt schon auf mehr Supermarktfläche in Relation zur Bevölkerung, und was den Tourismus betrifft, brachte 2019 mit 150 Millionen Nächtigungen in unserem Land einen nie dagewesenen Rekord. Die Pro-Kopf-Nächtigungen liegen mehr als zweimal über dem EU-Schnitt. Sollten wir nicht sagen: Das reicht? Dürre, Unwetter und Überschwemmungen bekommen nicht mehr nur die Landwirte zu spüren. Insekten verschwinden und mit ihnen ganze Ökosysteme. Die Rechnung ist einfach: Unbegrenztes Wachstum kann sich bei begrenzten Ressourcen nicht ausgehen.

Wir ignorieren das gekonnt. Bis vor zwei Monaten bauten die Österreicher, als gäbe es kein Morgen. Und dann: Stillstand. Und ein Virus, das uns sofort wieder zum Innehalten zwingt, sobald wir wie gewohnt Fahrt aufnehmen wollen. Wir sollten die Pause nutzen, um zu sehen, wo wir stehen, bevor wir schauen, wie wir möglichst schnell wieder dorthin kommen, wo wir aufgehört haben zu rennen.

Vor meiner Haustür steht ein Landrover, Dunkelblau-Metallic, knapp zwei Tonnen schwer, viereinhalb Meter lang, 405 Liter Kofferraumvolumen. Als ich ihn vor sieben Jahren kaufte, dachte ich: Einmal im Leben will ich mir den Luxus leisten. Bequem, großzügig, ein Reiseauto für die Familie samt Allrad. Längere Strecken fahren sich wunderbar damit. Aber die statistische Wahrheit ist: 90 Prozent aller Fahrten sind kürzer als 50 Kilometer, und in der Stadt ist das Auto ein fahrendes Hindernis. Im Gelände habe ich ihn genau einmal ausprobiert – beim Landrover-Geländetraining im Burgenland. Die Gassen in Wien sind nicht gebaut für all die Porsche Cayennes, Rover und Mercedes, die aussehen wie Panzer, sich auf dem Weg zur Schule der Sprösslinge um die Vorfahrt streiten und in einer Kolonne bis zum Schultor stauen. Seit dem Lockdown vor vielen Wochen habe ich das Auto kaum mehr bewegt, an den Bremsscheiben klebt Flugrost, am Metallic-Lack gelber Blütenstaub. Und es dämmert mir, dass seine Zeiten vorbei sind. Goodbye Landrover, hello Öffi-Jahreskarte!

Corona zeigt uns etwas
Menschen brauchen Menschen. Plötzlich greifen die Rezepte der Populisten nicht mehr, sie entlarven sich selbst in ihrem Aufheizen von Stimmungen, der Sucht nach Anerkennung, im Spalten und Auseinanderdividieren. Sawaki Kōdō, einer der bedeutendsten japanischen Zen-Meister aus dem vorigen Jahrhundert, fragte sich: „Warum wollen die Menschen eigentlich alle gewinnen und Erfolg haben? Wenn die Welt endlich verstünde, dass das gar nicht notwendig ist, hätten wir Frieden auf Erden.“ Kann das jemand Donald Trump sagen?

Wir sind kreativ, wir stellen uns auf neue Situationen ein, finden neue Wege der Kommunikation. Ärzte und Pfleger helfen, Wissenschafter forschen, Musiker spielen, Yogalehrer unterrichten online, die Wiesen der Stadt sind plötzlich voll mit Menschen auf Picknickdecken. In Venedigs Kanälen sieht man wieder Fische schwimmen. Kann das so falsch sein? Ist es wirklich so naiv und sozialromantisch, von einer besseren Welt zu träumen, wie uns manche Leitartikler glauben lassen wollen? Könnte es nicht mindestens ebenso naiv sein, hartnäckig an einem Wirtschaftssystem festzuhalten, das die Menschheit an den Rand der Selbstauslöschung geführt hat?

„Bevor wir die Ärmel aufkrempeln und uns ans Aufräumen nach Corona machen, wäre es gut, über die Richtung nachzudenken, in die wir marschieren wollen.“

Dort, wo man über die Einbrüche einer Branche jammert, muss man auch sehen, wie sie zuvor gewachsen ist: Bevor der Dow-Jones-Index einknickte, hatte er sich in nur vier Jahren verdoppelt, die Zahl der Flugpassagiere weltweit schaffte das in zwölf Jahren. Täglich querten vor der Krise 2500 Flugzeuge den Atlantik, das sind 104 pro Stunde. Ist alles, was möglich ist, auch sinnvoll? „It’s the economy, stupid!“ Bill Clintons Credo aus den 1990ern gilt immer noch. Die Wirtschaft muss brummen, gerade nach Corona, argumentieren die einen. Sie haben recht. Wer würde wollen, dass wir uns in einer jahrelangen Depression wiederfinden, mit Massenarbeitslosigkeit, sozialen Unruhen, politisch destabilisiert – ein Fressen für „starke“ Männer und den Weg in die Diktatur. Und sie haben unrecht. Wenn sie nämlich all jene kleinreden, die spüren, dass so weiterzumachen der falsche Weg ist. Wenn auch ein bequemer.

„The comfort of knowing what to do“, nennt das Charles Eisenstein, ein amerikanischer Universitätsdozent, Autor und Philosoph, der in Yale Mathematik und Philosophie studiert hat und Ende März beim „Pioneers of Change“-Gipfel online seine Visionen vortrug. Eine zentrale Rolle spielt dabei der Gedanke des „Interbeing“ – dass alles und jeder auf dieser Erde miteinander verbunden ist.

Eisenstein lebte jahrelang in Taiwan, arbeitete als Chinesisch-Dolmetscher und weigerte sich lange, den typischen Yale-Karriereweg zu gehen. Noch mit 53 Jahren wirkt er jugendlich und aufgeweckt wie ein neugieriger Bub. Er ist zu smart, um sich in eine Schublade pressen zu lassen. Er hält nichts davon, im Kampf gegen Global Warming nur auf neue, grüne Technologien zu setzen, weil das, so Eisenstein, nur eine andere Form des alten Denkens sei. Produkt ausgetauscht, die Motivation bleibt dieselbe: Möglichst viel Gewinn erwirtschaften. Genauso kritisch sieht er den Handel mit Emissionen oder eine CO2- Steuer. Industrien könnten sich freikaufen: Da wird mit Geld Verantwortung verschoben, aber nicht neu gedacht.

Die Welt neu denken
Jetzt wäre so ein Zeitpunkt. Die Welt neu zu denken. Wir haben alle unsere Realitätsfilter: Die Flugzeugabgase machen nur knapp fünf Prozent aller CO2-Emissionen aus, ein gern verwendetes Argument von Piloten. Der Autoverkehr, Schiffe – viel schlimmer! Was nicht dazugesagt wird: Niemand sonst bläst seine Emissionen in zehn Kilometern Höhe in die Troposphäre, kaum eine Branche hatte bis zum Auftreten des Coronavirus solche Zuwachsraten. Seinen Standpunkt zu verteidigen mag legitim sein. Autofahrerklubs heulen reflexartig auf, wenn irgendwo neue Radwege eröffnet werden, Lehrer, wenn sie an Fenstertagen arbeiten sollen, die FPÖ, wenn Flüchtlinge aus dem Mittelmeer gerettet werden.

Aber wir verirren uns dabei in Polarisierung und Grabenkämpfen, Trumps Amerika zeigt es traurig vor. Wir haben uns daran gewöhnt, dass andere Meinungen schlechtgemacht werden, dass der (politisch) Andersdenkende als Gegner begriffen wird, den man in Grund und Boden redet. Loser. Total Failure. Fake-News. Wir hören einander nicht mehr zu. Ein echter Diskurs braucht alle Argumente, nicht nur die eigenen.

Es mag naiv klingen, wenn Sepp Schellhorn, Hotelier und Neos-Wirtschaftssprecher, vor kurzem bei „Frühstück bei mir“ erzählte, er wolle nach der Wiedereröffnung seines Hotels mit den Gästen unter dem Kastanienbaum im Garten sitzen und einfach nur reden. Darüber, was ein gutes Leben sei und wie das aussehen könnte. Was wir aus dieser Krise machen können, damit die Welt besser wird. Er hat recht: Bevor wir die Ärmel aufkrempeln und uns ans Aufräumen nach Corona machen, wäre es gut, über die Richtung nachzudenken, in die wir marschieren wollen. Die Welt um uns ist ein Spiegel unserer Gedanken. Der Film „Inception“ spielte gelungen mit dieser Thematik auf der Leinwand, im wirklichen Leben funktioniert es nicht anders. Die eigenen Ideen stehen am Beginn jeder Wirklichkeit. Fragen gäbe es genug zu stellen: Was wird die Politik dagegen tun, dass Corona vor allem sozial schwächere Frauen trifft? Was macht das mit einer Gesellschaft, wenn ein Prozent der Österreicher einen Wert von 40 Prozent des Nettoeinkommens unseres Landes besitzt, sämtliche vermögensbezogene Abgaben aber gerade einmal 0,6 Prozent des BIP ausmachen (mehr als dreimal so viel sind es im EU-Schnitt).

Oder, global gesehen, wenn der Amazon-Chef Jeff Bezos dank Corona seit Jahresbeginn jeden Monat sechs Milliarden Dollar mehr auf dem Konto und insgesamt ein Vermögen von 140 Milliarden angehäuft hat. Man muss sich das vorstellen: 140.000 Millionen Dollar. Ist es dann fair, dass Amazon in Österreich und den anderen EU-Staaten für Lieferungen unter 22 Euro Gesamtwert keine Steuern zahlt, jeder Unternehmer aber schon? Wodurch entsteht in einer Krise ein Umdenken, eine Kursänderung, ein Richtungswechsel? Konventionell gedacht, mit Newtons Gesetzen von Kraft und Gegenkraft, bräuchte es dafür enorme Kräfte. Der Einzelne kann so gut wie nichts bewirken. Aber Charles Eisenstein, und nicht nur er, sieht es anders. In jedem Ökosystem, argumentiert er, seien die Lebewesen nicht einfach da, um zu überleben, sondern jedes einzelne spielt eine wichtige Rolle. Die Menschen genauso. Jeder trägt etwas in sich, das diese Welt dringend braucht. Jede einzelne unserer Handlungen, sei sie noch so klein, ist ein Statement: So wollen wir sein, so sehen wir die Welt. Es wird wahrgenommen. Es wirkt. Es beeinflusst. Es erzeugt einen Sog. Es verändert letztlich alles.

„What can you rely on?“, wird Eisenstein an einer Stelle beim „Pioneers of Change“-Gipfel gefragt. Seine Antwort ist einfach: „It starts with my bare feet and what I know when I stand on ground: that earth is alive.“ Die Erde unter den eigenen Füßen ist lebendig. Der Mann hat recht. Probieren Sie es aus!

Und das Fliegen?
Tickets, bei denen das Taxi zum Flughafen teurer ist als der Flug, gehören abgeschafft, sie haben sowieso noch nie etwas mit Kostenwahrheit zu tun gehabt. Genauso Flüge in Privatjets, bei denen ein russischer Oligarch die Crew von Moskau nach Paris und retour schickt, um seinen neuen Anzug vom Schneider abzuholen. Oder deutsche Cargoflugzeuge, die Hühnerküken nach China fliegen, wo sie billig gemästet werden, um dann wieder in Deutschland als deutsche Hühner verkauft zu werden. Nicht alles, was der Wirtschaft guttut, tut auch uns gut. Aber deshalb alle Flugzeuge verdammen?

Manchmal fehlt mir in diesen Zeiten der Blick von oben auf die Welt. Dann träume ich in der Nacht vom Cockpit. Vom Sinkflug auf London über dem Ärmelkanal, unter uns die weißen Klippen von Dover, die Windräder im Meer und dutzende Schiffe, die wie Spielzeug in der Badewanne aussehen. Wann ist dieses Wunder für uns eigentlich selbstverständlich geworden? Kein anderes Verkehrsmittel verbindet Kontinente und Menschen in ähnlicher Weise. Wir sollten weiterhin fliegen. Seltener und mit mehr Respekt vor der Technik. Und der Erde, diesem fragilen Planeten unter uns, auf dem wir nach jedem Flug sicher landen wollen. Unser aller Zuhause.

(Quelle: Michael Marchetti, 6.6.2020, im ‚Standard‘)

Gefährliche Laser-Attacke in 5’000 m.ü.M.

Unfassbarer Vorfall am Mittwochabend während eines Fluges von Köln/Bonn nach Hamburg: Auf der Reisehöhe von 5.000 Metern blendete plötzlich ein grüner Laserstrahl die Piloten im Cockpit! Die Flugkapitäne einer Propellermaschine „ATR 42“ (rund 500 km/h schnell) waren für einige Schrecksekunden außer Gefecht gesetzt. Glücklicherweise blieb die Crew unverletzt, konnte weiter fliegen und sicher in Hamburg landen. Die Kripo ermittelt jetzt wegen gefährlichen Eingriffs in den Luftraum. Im Mittelpunkt stehen die Fragen: Wo genau stand der Laserpointer-Attentäter und wer war es? Warum dieses Flugzeug? Und welches Gerät ist so leistungsfähig, bei Dunkelheit und Nässe einen Strahl vertikal auf 5.000 Metern Höhe abzufeuern? „Der Laserpointer muss extrem leistungsstark gewesen sein“, meint Anja Naumann, die für Norddeutschland zuständige Luftfahrtexpertin der Deutschen Flugsicherung GmbH (DFS) zum EXPRESS. „Der Laserstrahl muss sich ja auch noch in den Scheiben des Flugzeugs brechen und so viel Wirkung haben, dass das Cockpit hell erleuchtet ist und die Piloten geblendet sind.“ Pech für die Laser-Attentäter: Die Info der FedEx-Piloten über die Attacke war so exakt, dass anhand der Geo-Koordinaten der genaue Tatort ermittelt werden konnte. Der liegt zwischen Bielefeld und Hannover in der Nähe von Hameln, an einem Abzweig der Bundesstraße 83, nahe der Ortschaft Ohr. Die Polizei war kurze Zeit später sogar noch vor Ort, konnte aber keine verdächtigen Personen mehr antreffen. Dennoch wird nun mit Hochdruck gefahndet. Quelle: ‚‚. Bild: ‚‚.

„Ich heb’ ab“

Ich sehe, wie das Seil langsam auf Spannung gebracht wird. Dann geht alles schneller als gedacht. Während ich noch von einem Start wie bei einem Passagierflugzeug, das eine ganze Weile über die Startbahn fährt, ausgehe, bin ich schon so gut wie in der Luft. Der V8-Motor der Winde beschleunigt uns in knappen drei Sekunden auf etwa 110 Stundenkilometer. Am höchsten Punkt klinkt Himmelsbach das Schleppseil aus und wir schweben in der Höhe. Mein Fluglehrer erklärt mir, was ich auf den Anzeigen des Cockpits erkennen kann, zum Beispiel die Geschwindigkeit und die Höhenmessung. Den ganzen Bericht finden Sie im ‚‚.

Im Motorflugzeug-Cockpit

In den Kopfhörern rauscht es. Die ferne Stimme eines Mannes ist zu hören. Sie gibt unverständliche Formeln wieder, Zahlen, Abkürzungen. Moritz Altmann, Pilot und Fluglehrer am Kassel Airport in Calden, sitzt in seinem Flugzeug und antwortet in ähnlich mysteriösen Formulierungen. Doch als er für unser Video erklärt, um was es in der Unterhaltung zwischen Tower und Piloten geht, klingt es nicht mehr so mysteriös, sondern nach einem ausgeklügelten System, mit dem in aller Kürze wichtige Informationen zwischen Fluglotsen und Piloten ausgetauscht werden. Diese Kommunikation ist Teil der Vorbereitung auf einen Flug. Denn einsteigen und losfliegen, so einfach ist es nicht. Wer mit einem Motorflugzeug abheben will, muss seinen Trip in die Luft vorbereiten. Wetterbericht prüfen, Besonderheiten des Zielflughafens recherchieren. Die Maschine kontrollieren: Sind Tragflächen und Propeller unbeschädigt, ist genug Benzin im Tank? Das ist nur ein Auszug aus den Vorbereitungen eines Piloten. Quelle: ‚‚.