Schlagwort-Archive: Kollision

Zu tief geflogen, Tragseil nicht erkannt

Schreibe eine Antwort

Ereignisse und Flugverlauf
Um ca. 14:09 Uhr flog das Motorflugzeug entlang der Nordseite des Stanzer Tals von St. Anton/Arlberg kommend in einer Rechtskurve in das Steißbachtal ein und flog nördlich des Galzig auf einem rechtweisenden Kurs über Grund von ca. 280° im Steigflug mit gleichbleibendem Motorgeräusch in Richtung des zum Arlensattel in 2057 M NN ansteigenden Geländes. Dabei kreuzte das Motorflugzeug in ca. 2200 M (ca. 7220 FT) MSL die von der Talstation auf dem Galzig in 2091 M MSL zur Bergstation am Vallugagrat in 2647 M MSL in Richtung ca. 334° bezogen auf rechtweisend Nord verlaufende Trasse der Personenseilbahn „Vallugabahn I“ im Bereich des Höchstbodenabstandes der Seilbahn von 255 M GND über dem Talboden des Steißbachtals.

Nachdem der Sichtkontakt zum schnelleren Motorflugzeug verloren gegangen war, nahm der/die Pilot/Pilotin des Tragschraubers im Bereich der „Vallugabahn“ eine Rauchfontäne wahr, welche von oben nach unten ging. Um ein Überfliegen der Trasse der „Vallugabahn“ zu vermeiden, setzte er seinen Flug südlich des Galzig fort, wobei er im Vorbeiflug durch Sonnenblendung die Seile der „Vallugabahn“ nicht sehen konnte.

Das Motorflugzeug kollidierte im Bereich der unteren Motorverkleidung mit dem Tragseil TII/2 der „Vallugabahn I“ zwischen den Stützen 1 und 2. Das Tragseil wurde nicht durchtrennt und glitt über die linke Tragfläche ab, welche an der Flügelwurzel brach und sich vom Rumpf löste.

Das Motorflugzeug schlug am Talboden des Steißbachtals im Bereich der Seilbahntrasse auf. Der/Die Pilot/Pilotin erlitt tödliche Verletzungen. Personen am Boden kamen durch herabfallende Flugzeugteile nicht zu Schaden. Beide Gondeln der „Vallugbahn I“ befanden sich zum Unfallzeitpunkt in der Tal- bzw. Bergstation.

Schäden
Das Luftfahrzeug wurde zerstört. Das Tragseil TII/2 der Personen-Seilbahn „Vallugabahn, I. Teilstrecke“, wurde durch die Kollision aus dem Bronzeschuh auf der Stütze 2 herausgeschleudert, wobei 2 nebeneinanderliegende Drähte beschädigt wurden. Durch den Anprall des Motorflugzeugs wurde das Tragseil TII/2 im Auflagebereich der Stützen 1 und 2 in Schwingung versetzt, wobei die Montagepodeste der Stütze 1 bergseitig und der Stütze 2 talseitig sowie durch Seilentgleisung die Bronzeeinlagen der Tragseilschuhe auf den Stützen 1 und 2 beschädigt wurden.

Durch den Anprall des Motorflugzeugs wurde das Tragseil TII/2 im Auflagebereich der Stützen 1 und 2 in Schwingung versetzt, wobei die Montagepodeste der Stütze 1 bergseitig und der Stütze 2 talseitig sowie durch Seilentgleisung die Bronzeeinlagen der Tragseilschuhe auf den Stützen 1 und 2 beschädigt wurden.

Sicherheitsempfehlungen
Diverse Anwendungen in der Luftfahrt benötigen aktuelle elektronische Gelände- und Hindernisdaten (eTOD, electronic Terrain- and Obstacle Data). Die internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO hat diesem Bedürfnis Rechnung getragen und die Anforderungen für elektronische Gelände- und Hindernisdaten im Anhang 15 „Luftfahrtinformationsdienst“, Kapitel 10, zum Abkommen von Chicago über die internationale Zivilluftfahrt („Abkommen von Chicago“) definiert. Österreich wäre verpflichtet gewesen, diese Daten ab dem Jahr 2015 bereitzustellen. Eine entsprechende Abweichung von den internationalen Richtlinien und Empfehlungen im Anhang 15 vom Abkommen von Chicago ist in luftfahrtüblicher Weise in der AIP Austria verlautbart.

Die Oberste Zivilluftfahrtbehörde hat am 18.06.2013 ein Projekt gestartet, mit dem Ziel, die Zuständigkeiten für die Generierung und Bereitstellung von eTOD-gerechten Gelände- und Hindernisdaten zu klären und die Umsetzung der ICAO-Vorgaben zu planen („eTOD Austria“). Für die Bereitstellung von eTOD-gerechten Daten in Österreich ist die technische Plattform „Zentrales Luftfahrthindernisregister“ (ZLHR) vorgesehen. Die Projektplanung von „eTOD Austria“ sieht eine Umsetzung ab dem Jahr 2019 vor.

Die Bereitstellung und Verteilung aktueller eTOD-gerechter Gelände- und Hindernisdaten sollte in luftfahrtüblicher Weise verlautbart werden, um diese Daten im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt allen Teilnehmern/Teilnehmerinnen am Luftverkehr zugänglich zu machen. Quelle und vollständiger Bericht (131 Seiten A4): ‚Sicherheits-Untersuchungsstelle des Bundes‘.

Bericht zum Segelflug-Unfall am Bettlacherberg

Schreibe eine Antwort

Nach knapp sechs Minuten klinkte er das Schleppseil drei Kilometer nördlich von Bettlach auf einer Höhe von rund 1400 m/M aus. Danach flog er während rund 1 ½ Stunden in einem Fluggebiet von etwa 8 km Länge entlang der südlichen Jurakrete in Flughöhen zwischen rund 1250 und 1670 m/M (vgl. Abbildung 4 in der Anlage). Der Pilot kreiste während dieser Zeitspanne immer wieder auf der Südseite der Jurakrete in schwachen Aufwinden, flog dazwischen der Krete entlang und wendete das Segelflugzeug in Umkehrkurven vom Gelände weg, um in der Gegenrichtung zurückzufliegen. Dabei beschleunigte er das Segelflugzeug im Geradeausflug mehrmals und flog danach hochgezogene Umkehrkurven. Nach einer Flugzeit von rund 1 ½ Stunden kreiste der Pilot während drei Minuten in einem schwachen Aufwind über der Stromleitung bei der Bergwirtschaft Bettlachberg. Dabei gewann er rund 60 Höhenmeter und beendete um 14:35:11 Uhr das Kreisen auf einer Höhe von rund 1400 m/M.

Ungefähr zu diesem Zeitpunkt teilte der Fluglehrer am Boden dem Piloten der HB-3444 über Flugfunk mit, dass er sich jetzt zur Schwelle der Piste 24 begeben würde und froh wäre, wenn dieser landen würde. Bevor der Pilot zu einer Umkehrkurve über der Geländekante des Ängloch ansetzte, fragte er den Piloten eines zweiten Segelflugzeuges, mit dem er schon vorher Informationen über Flugfunk ausgetauscht hatte, nach dessen Standort, um eine kritische Annäherung mit dessen Segelflugzeug zu verhindern. Danach flog er eine 180°-Rechtskurve gegen den Hang in geringer Höhe über der Geländekante des Ängloch. Dabei beschleunigte er das Segelflugzeug im Sinkflug auf eine Geschwindigkeit gegenüber dem Boden (Ground Speed – GS) von mehr als 170 km/h.

Im Geradeausflug entlang der Wandflue kollidierte der linke Tragflügel des Segelflugzeuges mit der Stromleitung, die von der Geländekante der Wandflue zum Bettlachberg ohne Zwischenmasten freihängend verläuft, auf einer Höhe von rund 1340 m/M. Bei der Kollision wurde der äussere Teil des linken Tragflügels abgetrennt, die HB-3444 drehte sich in der Folge um die Hochachse nach links und stürzte unkontrolliert in das steile, bewaldete Gelände ab. Das Segelflugzeug wurde dabei zerstört und der Pilot schwer verletzt.

Ergänzende Angaben des Piloten
Der Pilot der HB-3444 gab an, er habe das Gebiet, in dem er vor dem Unfall während rund 1½ Stunden geflogen war, gut gekannt und habe dort schon Hunderte von Flügen absolviert. Auch die Stromleitung, mit der sein Segelflugzeug kollidierte, kannte er. Der eine Mast auf der Krete sei gut sichtbar, wenn man von Osten heranfliege. Wenn man allerdings in der Gegenrichtung tief fliege, sei dieser Mast nicht sichtbar und die Drähte, die nicht mit Warnkugeln ausgestattet sind, seien vor den Felsen nicht erkennbar.

Mit der Mitteilung des Fluglehrers am Boden über Flugfunk sei ihm bewusst geworden, dass die Windrichtung gedreht habe und nun auf dem Flugplatz Grenchen die Piste 24 in Betrieb wäre. Zudem müsse er vor dem Einflug in die Kontrollzone (Control Zone – CTR) das ATIS4 abhören und falls die Parabox nördlich der Pisten aktiv wäre, müsste er diese umfliegen. Er würde mit Grenchen Tower in Englisch kommunizieren müssen, obwohl er Deutsch bevorzugte. Durch all diese Gedanken habe er die Drähte der Stromleitung ausgeblendet, das Kollisionswarnsystem (vgl. Kapitel 1.5) habe ihn nicht davor gewarnt und er habe die Stromleitung erst wahrgenommen, als der äussere Teil des linken Tragflügels abgetrennt wurde. Wie der Pilot weiter angab, habe er im Verlauf der Umkehrkurve über dem Ängloch Abwind verspürt, wo zuvor noch Aufwind geherrscht habe.

Ursachen
Der Unfall ist darauf zurückzuführen, dass der Pilot mit dem Segelflugzeug gegen das gebirgige Gelände kurvte und es nahe an diesem beschleunigte, was ein unnötiges und risikoreiches Flugmanöver darstellt. Dabei blendete er die ihm bekannte Stromleitung aus, so dass das Segelflugzeug mit ihr kollidierte. Das Kollisionswarnsystem löste keine Hinderniswarnung aus, da die Stromleitung in der Hindernisdatenbank des Systems nicht enthalten war, was möglicherweise zur Entstehung des Unfalls beigetragen hat. Quelle: ‚SUST‚.

Mid Air Collision during Competition (2014)

Schreibe eine Antwort

On 26th July 2014, gliders W4 (Discus CS) and 170 (Lak 17) were both taking part in a competition organised by The Gliding Centre at Husbands Bosworth. At 16:02 hrs, whilst over fields adjacent to the A1 trunk road near Little Paxton, Cambs, the two gliders collided at a height of around 4000 ft. The collision resulted in the outer portion of the left-wing becoming detached from W4, which precipitated a structural failure of the same wing at its attachment to the fuselage. The pilot was left with no option but to bail out and, although the parachute deployed successfully, the breast strap rose up over his head. He landed safely in a crop field but had to move away from an approaching combine harvester. He was taken by ambulance to Addenbrooke’s Hospital, Cambridge, and given an extensive examination but was found not to have sustained any serious injuries.

Glider 170 was capable of flying after the collision. The pilot initially intended to bail out, but decided to remain with his glider after assuring himself as best he could that structural damage was limited to the cockpit and outer right wing. He landed without further incident at Bedford (disused) airfield. Find here the entire investigation report from 2014.

Die Thermik lockt: zu nah am Gelände

Schreibe eine Antwort

Der Pilot startet mit einem Schleppflugzeug vom Flugplatz Barcelonnette – Saint-Pons zu einem lokalen Flug. Er löst das Schleppseil in einer Höhe von ca. 1900 m nördlich des Flugplatzes ab und nutzt Aufwinde aus. Er erspäht ein anderes Segelflugzeug, das sich näher am Parpaillon-Massiv etwa in gleicher Höhe ebenfalls in in der Thermik dreht. Da das andere Flugzeug schneller zu steigen scheint, entscheidet sich der Pilot, näher an das Flugzeug heranzufliegen, um die besseren Aufwinde auch zu nutzen. Er fliegt auf das andere Segelflugzeug zu, mit Blick auf das Relief. Da er sich zu nah am Boden fühlt, dreht der Pilot nach links ab. Das Segelflugzeug verliert darauf schlagartig an Höhe und der Pilot kann einen Zusammenstoß mit dem Gelände nicht mehr verhindern.

Diese mitwirkende Faktoren haben möglicherweise zur Geländekollision beigetragen:

  • Der Kurs, den der Pilot vor der Felswand wählte und seine späte Entscheidung, das Flugzeug zu wenden, was ihn dazu zwang, die Kurve enger zu machen.
  • Die mangelnde Aufmerksamkeit des Piloten, der sich auf ein anderes Segelflugzeug konzentrierte, was sein Höhenbewusstsein beeinträchtigte.
  • Ein lokales aerologisches Phänomen, das mit dem Vorhandensein von Geländestufen und absinkender Warmluft zusammenhängt, könnte einen Höhenverlust begünstigt haben.

Fliegen in den Bergen
Der vom Centre National de Vol à Voile de Saint Auban herausgegebene Sicherheitsleitfaden für Flüge in den Bergen enthält grundlegende Empfehlungen zur Flugtechnik in den Bergen. Er geht insbesondere auf die Technik des reliefnahen Fliegens und aerologische Fallen ein.

Flug in Gelände-Nähe:
Es wird darauf hingewiesen, dass man „vermeiden sollte, auf einen Hang zuzufliegen und im letzten Moment zu wenden. Eine Fehleinschätzung der Bodengeschwindigkeit würde zu einer engen Kurve mit allen damit verbundenen Risiken führen“. Darüber hinaus ist es wichtig, „die Höhe entsprechend der Neigung des Geländes beizubehalten“ und „sich vor unebenen Flächen in Acht zu nehmen“.

Aerologische Fallen :
„Die Entwicklung der Luftmassen in den Bergen ist komplex. Lokale Phänomene, die mit dem Gelände und den Wechselwirkungen zwischen Winden, Brisen, der Bodenbeschaffenheit zusammenhängen, haben oft Vorrang vor der allgemeinen Aerologie. Daraus ergeben sich Situationen, die sich manchmal unerwartet und ungünstig entwickeln. Achten Sie insbesondere auf Abwindlinien, die durch Erhebungen entstehen.

Persönliches Ortungsgerät
Der Pilot aktiviert sein „Personal locator beacon“ manuell und alarmierte anschließend per Telefon die Rettungskräfte. Der Sender ermöglicht eine schnelle Ortung und Bergung des Piloten und ist ein wirksames Warnsystem im Falle eines Unfalls. Quelle: ‚BEA.aero‚.

Das war knapp!

1 Antwort

Auch eine grosse Flugerfahrung bietet keine Gewähr, nicht in einen Zusammenstoss mit einem anderen Flugzeug verwickelt zu werden. Schnell kann die Aufmerksamkeit auf die Luftraumüberwachung durch erhöhte Arbeitsbelastung verringert werden. Selbst ein Fluglehrer an Bord ist keine Garantie, dass es nicht zu unangenehmen Zwischenfällen kommt. Statistisch gesehen ist das Risiko sogar etwas höher, da die Aufmerksamkeit von beiden auf die Instruktion gerichtet ist. Das Bewusstsein, dass die Gefahr eines Zusammenstosses jederzeit gegeben ist, und die Kenntnisse, wie es dazu kommen kann, helfen, das Risiko zu senken.

Traffic in Sight»?
Im An- und Ausflugbereich sowie im Platzverkehr erhöht sich naturgemäss die Verkehrsdichte. Neben einer konsequenten Luftraumüberwachung sollten Sie sich eine räumliche Vorstellung machen, wo sich andere Flugzeuge befinden und wohin sie sich bewegen. Durch «TrafficInformation» des Flugverkehrsleiters und Positionsmeldungen von Piloten schaffen Sie sich die nötige Übersicht.

Eine wichtige Bedingung dabei ist, dass die Positionsmeldungen der Piloten exakt sind. Andernfalls wird das Luftfahrzeug an einer anderen Stelle gesucht und erwartet, als dies tatsächlich der Fall ist. Bei der Positionsmeldung sind folgende Punkte zu beachten:

  1. Verwenden Sie für die Positionsmeldungen wenn möglich nur Orte, welche auf den Navigations- und Anflugkarten aufgeführt sind. Ortsunkundige Piloten wissen sonst nicht, wo sie Sie suchen sollen.
  2. Vermeiden Sie den Ausdruck «approaching …». Diese Art von Positionsmeldung sagt nichts über Ihre effektive Position aus.
  3. Bei VFR-Flügen besteht die Positionmeldung aus einem geografischen Ort und der Flughöhe. Mit der Meldung «10 miles east of the airport» teilen Sie den anderen Piloten in erster Linie mit, dass Sie nach GPS fliegen und nicht wirklich wissen, wo Sie sind.

Position korrekt übermitteln
Um anderen Piloten während Ihres «Straight in approach» die Möglichkeit zu geben, Sie an der richtigen Stelle zu suchen, ist es wichtig, die Position korrekt zu übermitteln. Sie befinden sich im «Long Final», solange Sie vor der Stelle sind, wo die Basis der publizierten Platzrunde in den Final mündet. Nach dieser Stelle sind Sie im Final. Etwa das letzte Drittel des Finals vor der Landung wird «Short Final» genannt.

Wenn Sie ein gesuchtes Luftfahrzeug erkennen, vergewissern Sie sich, dass dieses wirklich mit der vermuteten oder gemeldeten Position übereinstimmt. Vor allem wenn sich mehrere Luftfahrzeuge im selben Gebiet befinden, kann das «erstbeste» Flugzeug, das Sie sehen, eine falsche Sicherheit vermitteln und zu bösen Überraschungen führen, wenn das tatsächlich gesuchte Luftfahrzeug auftaucht. Quelle: ‚MFVS / AeCS‚.

Flugzeugschlepp kollidiert mit Modellflieger

Schreibe eine Antwort

Schreckmoment in der Luft: Nach einem Zusammenstoß mit einem Modellflieger müssen zwei Flugzeuge nahe Darmstadt notlanden. Nach der Notlandung einer Propellermaschine auf dem Flugplatz Reinheim nahe Darmstadt wegen einer Kollision mit einem Modellflugzeug laufen die Ermittlungen zur Ursache. Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung ist an der Untersuchung beteiligt. Am Samstagnachmittag, 25. September 2021 war die einmotorige Propellermaschine mit einem Segelflugzeug im Schlepptau nahe Otzberg im Landkreis Darmstadt-Dieburg mit einem Modellflugzeug zusammengestoßen. Verletzt wurde bei dem Zwischenfall niemand. In dem Flieger saß der 56jährige Pilot – im Segelflieger ein 42jähriger Pilot und ein zehnjähriges Kind. An der Propellermaschine entstand ein Schaden von rund 10’000 Euro, am Modellflugzeug von etwa 1’500 Euro. Verletzt wurde laut Polizei Darmstadt bei dem Zusammenstoß niemand.

Laut ersten Erkenntnissen ist die einmotorige Maschine vom Flugplatz Reinheim nahe Darmstadt gestartet, um ein Segelflugzeug zu schleppen. Kurz nach dem Start kam es über der Gemeinde Otzberg/Ober-Klingen zu einem Zusammenstoß zwischen dem Schleppflugzeug und einem Modellflugzeug.

Reinheim bei Darmstadt: Motorflugzeug und Segelflieger müssen notlanden
Dabei wurde nach Angaben der Polizei Darmstadt das linke Leitwerk des Motorflugzeuges teilweise abgerissen. Gedankenschnell klinkte der 56-jährige Pilot der Maschine den Segelflieger aus und landete kurze Zeit auf dem Flugplatz Reinheim. Auch der 42-jährige Pilot des Segelfliegers, in dem auch ein zehnjähriges Kind saß, schaffte die Landung ohne größere Probleme. Der Besitzer des Modellflugzeuges, das offenbar in Groß-Bieberau gestartet wurde und eine Spannweite von 1.60 Meter hatte, wurde ermittelt. Quelle: ‚OP-online.de‚. (Symbol-) Foto: Jürgen Miebs.

Darum wären die Kleinflugzeuge fast kollidiert

Schreibe eine Antwort

Defektes Funkgerät, fehlende Warnanlage, ausgeschalteter Transponder: Der Bericht zur Beinahe-Kollision zweier Flugzeuge am Flugplatz Langenthal zeigt eine ganze Fehlerkette auf. Im Anflug auf den Flugplatz Langenthal sind im vergangenen März zwei Motorflugzeuge beinahe zusammengestossen. Das eine Flugzeug wurde beim Landen von einem anderen überholt und musste deshalb durchstarten. Die Flugzeuge näherten sich horizontal bis auf 80 Meter und vertikal bis auf 10 Meter, wie aus einem Schlussbericht der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) hervorgeht.

Beim einen Piloten war die Hörmuschel der Sprechgarnitur kaputt, weshalb er die relevanten Positionsmeldungen wegen des Motorenlärms nicht deutlich verstehen konnte, wie es im Bericht heisst. Die beiden Piloten dürften sich im Anflug gesehen haben, jedoch falsche Annahmen zu den Absichten des anderen getroffen haben. Im Gegensatz zu einem kontrollierten Flugplatz, auf dem ein Flugverkehrsleiter den Verkehr regelt, müssen dies auf einem unkontrollierten Platz die Piloten selbst tun. Dabei bleibe «kein Raum für falsche Annahmen oder Vermutungen», betont die Sust. Vielmehr müssten mittels sogenannter Blindmeldungen alle Zweifel über die Absichten der Piloten ausgeräumt werden. Eines der Flugzeuge war zum Zeitpunkt der Beinahekollision noch nicht mit einem Kollisionswarngerät versehen. Beide Flugzeuge waren hingegen mit einem Transponder ausgestattet, in einem Fall war er allerdings nicht eingeschaltet. Quelle: ‚Langenthaler Tagblatt‚.

Drohnen-Sensorsystem warnt vor Kollisionen

Schreibe eine Antwort

Die Firmen Hensoldt und Diehl Defence haben gemeinsam im Rahmen einer Studie den Demonstrator eines Sensorsystems zur Vermeidung von Kollisionen zwischen Luftfahrzeugen entwickelt. Erteilt worden war der Auftrag für die Studie vom Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw). Zusammen mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) konnten Hensoldt und Diehl schließlich im praktischen Einsatz nachweisen, dass ein derartiges Sensorsystem – bestehend aus einem Radar und einer Kamera – zuverlässig Objekte im Flugweg von Drohnen ausmachen kann. Das Erkennen solcher Situationen ist eine der Grundvoraussetzungen für den Einsatz unbemannter Fluggeräte im kontrollierten Luftraum. Quelle: ‚Bundeswehr-Journal‚.

Akrobatik-Flugzeug kommt Cessna nahe

Schreibe eine Antwort

Bei Zell LU sind eine Cessna und ein Akrobatik-Flugzeug fast kollidiert, obwohl beide Maschinen Kollisionswarnsysteme hatten. Piloten dürften nicht blind den Warnsystemen vertrauen, sondern müssten trotz diesen den Luftraum gut überwachen, hält die Sust dazu fest. Die gefährliche Annäherung ereignete sich am frühen Nachmittag des 27. Februar 2019 westlich von Zell in einer Höhe von knapp 2000 Metern. Fünf bis sechs Kilometer davon entfernt befindet sich das Funkfeuer Willisau. Dieses wird von Piloten oft als Wegpunkt benutzt, wie die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) in ihrem am Dienstag publizierten Bericht schreibt. An jenem Nachmittag flog ein 73-jähriger Pilot mit einer Passagierin an Bord seine Cessna von Sion nach Birrfeld AG. Kurz vor dem Erreichen des Funkfeuers Willisau habe er links ein rotes Akrobatik-Flugzeug entdeckt, das von unten her senkrecht in die Höhe stieg und gefährlich nahe über ihm über den rechten Flügel abkippte, schreibt die Sust. Der Cessna-Pilot habe sofort eine Rechtskurve eingeleitet. Das Kunstflugzeug, ein Doppeldecker Pitts Model, wurde von einem 64-jährigen Piloten gesteuert, der von Triengen LU aus einen Rundflug machte, um ein paar Kunstfiguren durchzuführen. Er gab an, während seines Fluges nie ein anderes Flugzeug in gefährlicher Nähe gesehen zu haben. Gemäss Sust bestand der Abstand zwischen den beiden Flugzeugen horizontal nur 270 Meter, das Kunstflugzeug befand sich dabei knapp 100 Meter über der Cessna. Die Flugzeuge waren mit Kollisionswarngeräten ausgestattet, die nach Aussagen der Piloten aber keine Warnung auslösten. Dies mache deutlich, dass solche Warnsystem die Piloten nicht von der Pflicht einer guten Luftraumüberwachung entbinden würden, schreibt die Sust. Quelle: ‚Aargauer Zeitung‚.

Drohne knapp verfehlt

Schreibe eine Antwort

Eine Drohne ist beim Flugplatz Grenchen SO einem Kleinflugzeug gefährlich nahe gekommen. Dass die die beiden Fluggeräte nicht zusammenprallten, war «reiner Zufall», wie die Sicherheitsuntersuchungsstelle schreibt. Das Kleinflugzeug war laut dem am Montag von der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) eine einmotorige Maschine des Typs TB10 «Tobago» der Flugsportgruppe Grenchen. Nach einem Rundflug, in noch über 1000 Metern Höhe, meldete der Pilot am 4. Oktober 2018 der Platzverkehrsleitstelle in Grenchen eine Drohne. Das nach Schätzung des Piloten zwei bis drei Kilogramm schwere, schwarz-rote Gerät befand sich über der Ein- und Ausflugroute des Flugplatzes, wie es im Bericht heisst. Der Pilot schätzte den Abstand zwischen seiner Maschine und der Drohne auf 20 bis 30 Meter. Die Sust erinnert an laufende Arbeiten mit Schweizer Beteiligung an einem Luftverkehrsmanagementsystem für Drohnen und empfiehlt zusätzlich überbrückende Massnahmen. Namentlich sollten Drohnen für Piloten und Flugsicherung besser sichtbar gemacht werden. Quelle: ‚bluewin.ch‚.

War das eine Drohne?

Schreibe eine Antwort

Beim Landeanflug auf den Flughafen in Tijuana ist ein Flugzeug mit einem unbekannten Flugobjekt zusammengestossen. Der Vorfall wird nun untersucht, vermutlich war eine Drohne schuld. Die Crew hörte einen ziemlich lauten Knall, woraufhin das Kontrollzentrum angefunkt wurde, ob die Nase der Maschine beschädigt sei. Das Flugzeug konnte jedoch sicher landen, die Sicherheit der Passagiere war nie gefährdet, teilte Aeromexico der Zeitung «The Daily Herald» mit. Der genaue Grund wird noch untersucht, teilte Aeromexico dem «Herald» mit. Die Airline geht jedoch davon aus, dass das Flugzeug mit einer Drohne zusammengestossen war. Quelle: ‚The Daily Herald‘.

Zivile Drohnen für die Luftfahrt keine Gefahr.

Schreibe eine Antwort

Wissenschaftler der George Mason University haben das Risiko, welches von zivilen Drohnen für die Luftfahrt ausgeht, untersucht. Das Ergebnis: Statistisch ist das Risiko so gering, dass es nur einmal in 187 Millionen Jahren Flugzeit zu einem tödlichen Unfall kommt. Die Wissenschaftler haben für ihre Berechnung durch die US-Flugaufsichtsbehörde FAA gemeldete Vogelschläge der letzten 25 Jahre ausgewertet. Diese wurden ins Verhältnis zu den etwa zehn Milliarden Vögeln in den USA gesetzt. Zudem wurde berücksichtig, dass nicht jeder Vogelzusammenstoß zu Schäden am Flugzeug oder gar zu einem Absturz führt. Die FAA registrierte in den vergangenen 25 Jahren 160.000 Kollisionen mit Tieren – davon waren lediglich 14.000 Zusammenstöße, die zu einer Beschädigung des Flugzeuges führten. Bisher ist nur ein einziges Mal ein Passagierflugzeug durch einen Vogelschlag verunglückt. Dies geschah im Jahr 2009, wo der US-Airways-Flug 1549 im Hudson River in New York notwassern musste. Die Zahlen zeigen zudem, dass es in den letzten 25 Jahren in den USA nur zwölf Zusammenstöße mit Flugzeugen und Tieren (Vögel, Hirsche, etc.) gab, bei denen Menschen starben. Mehr Informationen im Originalbericht von „Forschung und Wissen“.