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Neue Entwicklung eines Drohnen-Kollisions-Warnsystems

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Kollisionswarnsysteme gehören zu den wichtigsten Elementen unbemannter Fluggeräte. Erst sie ermöglichen die vollumfängliche Integration unbemannter Drohnen in den Luftraum. Beim Sensor-Lösungsanbieter Hensoldt geht die Entwicklung in eine neue Stufe. Das Unternehmen wurde nach eigenen Angaben vom BAAINBw beauftragt, mit der Demonstrator-Studie für ein „Detect-and-Avoid-Radar“ einen weiteren Schritt hin zur sicheren Integration von Drohnen in den kontrollierten Luftraum zu ermöglichen.

Der deutsche Bedarfsträger hat Forderungen zur Untersuchung hinsichtlich der Umsetzung einer schrittweisen und vollumfänglichen Luftraumintegration der Eurodrohne aufgestellt, wie Hensoldt schreibt. Hierzu sei absehbar ein Detect-and-Avoid-System (DAA-System) nötig, welches in einer stufenweisen Serienentwicklung vorangetrieben werden soll.

Das DAA-Radar ist Hensoldt zufolge einer der maßgeblichen Sensoren in einem komplexen DAA-System an Bord von unbemannten Fluggeräten. Es unterstütze mit der Detektion, Klassifizierung und dem Bilden kompletter Flugspuren („tracks“) von sich im Luftraum annähernden Objekten die Berechnung von Ausweichmanövern zur Kollisionsvermeidung. Aufgrund der multifunktionalen Auslegung dieses Radars werde im Weiteren den Anforderungen zur Integration einer Wetterradar-Funktion Rechnung getragen sowie eine mögliche Perspektive hinsichtlich der Unterstützung einer separaten Landehilfe eröffnet.

Im Vorfeld dieser zukünftigen Entwicklung eines DAA-Systems hat Hensoldt – als langjähriger Partner der Bundeswehr im Bereich der Radartechnologie – nach eigenen Angaben risikominimierende nationale und europäische Studien hinsichtlich Konzeption und Design einer speziellen Radar Sensorik für ein solches DAA-System durchgeführt. Die im Rahmen dieser entwicklungsvorbereitenden Studien durchgeführten Flugtest-Kampagnen bzw. erflogenen Ergebnisse hätten bereits die funktionale Leistungsfähigkeit belegt.

In der aktuell beauftragten Studie für das DAA-Radar soll die technische Machbarkeit eines solchen Radars für das Projekt Eurodrohne untersucht und mit einem seriennahen Demonstrator der Funktionsnachweis geführt werden. Ein weiteres Thema ist die Risikominimierung für eine zukünftige Serienentwicklung. Da es sich bei dem neuartigen „Detect-and-Avoid Radar“ um eine flug- und missionskritische Komponente handelt, werden in der Studie insbesondere die Umsetzung der Sicherheits-Anforderungen sowie die Zulassungsstrategie bei nationalen und internationalen Flugsicherheitsbehörden wie dem Luftfahrtbundesamt (LBA) und der European Union Aviation Safety Agency (EASA) sowie den militärischen Organisationen (Luftfahrtamt der Bundeswehr, LufABw), behandelt. Quelle: ‚Europäische Sicherzeit & Technik‚.

Kollision im Formationsflug

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Vorgeschichte und Flugverlauf
Die Formation „GrassHoppers“ bestand aus drei Piloten, die mit ihren Ultraleichtflugzeugen (UL) des Musters Ikarus C 42 B regelmässig zusammen Formationsflüge ausführten und ihr Können auch vor Publikum vorführten. Ihre Trainingsbasis war der Flugplatz Bremgarten (EDTG) in Deutschland, wo sie auch gemeinsam das Flugprogramm für die Vorführungen an den Dittinger Flugtagen 2015 übten. Am Freitag, 21. August 2015 flogen die drei Piloten mit ihren Ultraleichtflugzeugen vom Flugplatz Bremgarten aus zum Flugfeld Dittingen, wo sie nach einem halbstündigen Überflug kurz vor 18 Uhr landeten. Um 19 Uhr starteten sie zu einem Trainingsflug mit dem Ziel, ihr Flugprogramm unter den lokalen Gegebenheiten zu üben, dabei die vorgeschriebenen Flughöhen einzuhalten, die geografischen Fixpunkte und Referenzlinien zu berücksichtigen sowie die Sicherheitsabstände zum Publikumsbereich einzuhalten. Dieser Trainingsflug, der rund 12 Minuten dauerte, galt auch als sogenannter Abnahmeflug gegenüber dem Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL).

Tags darauf führten sie ihr Flugprogramm gegen 13 Uhr dem Publikum vor. In Folge von thermischen Aufwinden war die Luft unruhig, so dass die Piloten während der Flugvorführung die Abstände zwischen ihren Ultraleichtflugzeugen vergrössern mussten. Obwohl es bei der Flugvorführung keine Probleme gab, verlief sie für die Piloten nicht zufriedenstellend. Deshalb starteten sie um 19 Uhr zu einem Trainingsflug, um das ganze Flugprogramm in ruhiger Luft nochmals abzufliegen. Am Sonntag 23. August 2015 führten die drei Piloten ihre Flugvorbereitungen ohne Zeitdruck durch. Sie beabsichtigten, zu demselben Flugprogramm, wie sie es schon tags zuvor und seit zwei Jahren praktisch unverändert geflogen hatten, zu starten. Einzig an der letzten Figur im Programm, dem sogenannten smily, wollten sie aufgrund von Aufnahmen vom Vortag optische Korrekturen anbringen.

Um 11:17 Uhr des 23. August 2015 starteten die drei Piloten mit ihren Ultraleichtflugzeugen auf der Piste 11 des Flugfeldes Dittingen in kurzen Abständen hintereinander. Danach schlossen sie auf einer Flughöhe von 300 ft über der Flugfeldhöhe zu einer Dreiecksformation auf. Dabei flog Pilot 1 als Formationsführer (leader) in der Formation vorne, Pilot 2 in der Position hinten rechts und Pilot 3 hinten links, beide in einer Flügellinie mit jeweils gleichen Abständen zum leader.

Die atmosphärischen Bedingungen waren gut und das Flugprogramm gelang den Piloten gemäss ihren Angaben gut. Vor der zweitletzten Figur, der sogenannten Welle, flogen sie eine Linkskurve in Dreiecksformation um auf die Vorführachse, die parallel zur Piste und nördlich davon lag, einzudrehen. Im Geradeausflug verlangsamte der leader die Geschwindigkeit seines Ultraleichtflugzeuges, damit die hinter ihm fliegenden Piloten 2 und 3 ihn überholen konnten, indem sie mit ihren Flugzeugen rechts, respektive links, leicht oberhalb an ihm vorbeiflogen. Nach dem Überholmanöver flogen die beiden Flugzeuge 2 und 3 mit einem seitlichen Abstand von ungefähr vier Flügelspannweiten zwischen den Flügelenden. Danach übernahm Pilot 3 die Führung, gab das Kommando „smoke on“ und flog im Horizontalflug geradeaus weiter. Das Flugzeug von Pilot 2 befand sich dabei rechts von ihm auf gleicher Flughöhe mit gleicher Fluggeschwindigkeit. Pilot 1 leitete beim Kommando „smoke on“ einen Steigflug ein und flog anschliessend zwischen den Flugbahnen der beiden vor ihm fliegenden Flugzeugen eine wellenförmige Flugbahn. In den Kulminationspunkten dieser wellenförmigen Flugbahn war eine Flughöhe jeweils höher als diejenige der vor ihm fliegenden Flugzeuge und in den Wellentälern tiefer. Die Piloten 2 und 3 steuerten ihre Flugzeuge bis auf einen seitlichen Abstand von ungefähr einer Flügelspannweite näher zusammen. Beim Sinkflug nach der zweiten Kulminationsphase verringerte sich der Abstand des Flugzeuges von Pilot 1 gegenüber den anderen beiden Flugzeugen, so dass es sich am tiefsten Punkt seiner Flugbahn vor der dritten Steigflugphase ungefähr unter den beiden anderen Flugzeugen befand (vgl. Abbildung 2). Die Flughöhe des Flugzeuges von Pilot 3 hatte sich in der Zeitspanne seit dem Vorbeiflug am Flugzeug des leaders, unmittelbar vor der Figur Welle, um rund 30 m verringert.

Beim Einleiten des dritten Steigfluges sah Pilot 1 die beiden anderen Flugzeuge und deren Rauch nicht. Er gab an, dass er die Motorleistung reduziert und die Nase seines Flugzeuges nach unten gedrückt habe. In demselben Moment, als er den Knopf zum Senden eines Funkspruchs drückte, habe er einen Schlag wahrgenommen. Die Flugzeuge 1 und 2 kollidierten um 11:21 Uhr (vgl. Abbildung 3). Beim Zusammenstoss der Oberseite von Flugzeug 1, eingetragen als D-MSON, mit der Unterseite des hinteren Rumpfteils von Flugzeug 2, eingetragen als D-MUHH, kippte das Flugzeug 2 um die Querachse nach vorne unten, worauf es in einer Fluglage mit seiner Nase senkrecht nach unten abstürzte. Das Flugzeug zerschellte an einem Unterstand im Dorf Dittingen und wurde dabei vollständig zerstört. Der Unterstand wurde durch brennende Trümmerteile in Brand gesetzt. Der Pilot wurde tödlich verletzt.

Der Pilot im Flugzeug 1 konnte kurz nach der Kollision den Auslösemechanismus des ballistischen Rettungssystems betätigen, worauf sein Flugzeug am Fallschirm hängend im Garten eines Hauses am Dorfrand von Dittingen zu Boden kam. Der Pilot zog sich dabei nur leichte Verletzungen zu und konnte sein Flugzeug aus eigener Kraft verlassen. Das Flugzeug 3 war von der Kollision nicht betroffen. Der Pilot im Flugzeug 3 erwartete das Kommando „smoke off“ des leaders als er ein Geräusch wahrnahm, das sich anhörte, als würde sich ein Propeller in etwas hinein fressen. Er flog einen Vollkreis in Drehrichtung links um sein Sichtfeld auf die Flugzeuge seiner Kameraden zu richten. Dabei erblickte er eines der beiden Flugzeuge am Fallschirm hängend. Bei weiteren Vollkreisen, die er flog, konnte er die Landung dieses Flugzeuges beobachten. Den brennenden Unterstand im Dorf erblickte er erst später. Er übermittelte seine Beobachtungen sowie die Position des brennenden Unterstandes per Flugfunk an die Flugdienstleitung und landete danach auf dem Flugfeld Dittingen.

Früherer Vorfall
Anlässlich eines länger zurückliegenden Trainingsfluges kam es in der Figur Welle zu einer unbeabsichtigten Annäherung zwischen den Flugzeugen von Pilot 1 und Pilot 3. Das Flugzeug von Pilot 1 kam beim Abschluss der Figur Welle von unten dicht vor dem Flugzeug von Pilot 3 hoch, worauf dieser sofort die Leistung reduzierte und hochzog, um Abstand zum vor ihm fliegenden Flugzeug 1 zu gewinnen. Nach dem Flug wurde der Vorfall von den Piloten gemeinsam besprochen. Sie kamen überein, dass das Flugzeug von Pilot 1 beim Vorfall unter den beiden anderen Flugzeugen gewesen sein musste, als dieser sie beim Hochziehen nicht gesehen hatte. Die Massnahmen zur Vermeidung eines erneuten Vorfalls wurden in der Erinnerung der beiden überlebenden Piloten unterschiedlich gewichtet. Gemäss den Angaben eines Piloten vereinbarten sie, dass Pilot 1 nicht hochziehen darf, wenn er die beiden anderen Flugzeuge nicht sieht. Zudem soll er den Funkspruch „smoke off“ als Abbruchkommando absetzen, damit die beiden vor ihm fliegenden Piloten den seitlichen Abstand zwischen ihren Flugzeugen vergrössern. Gemäss den Angaben des anderen Piloten vereinbarten sie, dass die vorne fliegenden Flugzeuge 2 und 3 zukünftig mit einer höheren Geschwindigkeit fliegen, damit diese von Flugzeug 1 nicht eingeholt werden. Zur Aufarbeitung des Vorfalls wurden keine weiteren Massnahmen ergriffen sowie keine Drittpersonen zur Beurteilung und Unterstützung beigezogen. Eine über die getroffenen Massnahmen hinausgehende Analyse der Figur Welle auf mögliche Gefahren und eine umfassende Beurteilung der Risiken wurde nicht durchgeführt.

Aufsicht
Am Freitag vor der Veranstaltung fand ein ausführliches Briefing mit dem BAZL, dem verantwortlichen Leiter des Flugprogramms und dem leader der Formation GrassHoppers statt. Dieser zeigte den Anwesenden das Vorführprogramm in Form einer graphischen Skizze. Anschliessend fand der verlangte Trainingsflug statt, der vom verantwortlichen Leiter des Flugprogramms, als Vertreter des Experten des BAZL, beurteilt wurde. Sämtliche Auflagen und Vorgaben wie das Einhalten der horizontalen Distanz und Minimalhöhe sowie das Vermeiden von Kreuzungen und Kunstflugfiguren wurden eingehalten. Es gab keine Veranlassung für zusätzliche Auflagen oder eine Ablehnung der Vorführung. Der Vorführungsflug vom Samstag und der anschliessende Trainingsflug wurden von einem Experten des BAZL beobachtet. Es gab keinen Anlass für Beanstandungen.

Auswertung der Videos der Figur Welle
Von den Flugvorführungen der Formation GrassHoppers standen der Untersuchung Videodokumente zur Verfügung. Die Auswertung des Videomaterials der Figur Welle ab dem Zurückfallen vom Flugzeug 1 bis zum Beenden der zweiten Welle zeigt beim Flug am Sonntag gegenüber dem Flug am Samstag folgende wesentliche zeitlichen Unterschiede:

  • Nach dem Absetzen aus der Dreier-Formation begann Pilot 1 mit dem ersten Steigflug zur Figur Welle etwa 2 Sekunden früher als am Samstag.
  • Der Sinkflug in der zweiten Welle vom Kulminationspunkt bis zum Erreichen des Wellentals dauerte rund 3 Sekunden länger als beim Flug am Samstag.
  • Die Gesamtzeit der zweiten Halbwelle unterhalb der Flugbahn der Flugzeuge 2 und 3 war am Samstag ca. 3 ½ Sekunden. Am Sonntag betrug diese rund 7 Sekunden

Medizinische und pathologische Feststellungen
Pilot 1 wurde leicht und Pilot 2 tödlich verletzt. Die Leiche des Piloten 2 wurde einer Autopsie unterzogen. Als Todesursache fand sich eine schwerste Mehrfachverletzung aufgrund der Kollision in der Luft mit Eindringen der Flugzeugfront, insbesondere des Propellers, des Flugzeuges 1 in die Pilotenkabine des Flugzeuges 2 und des nachfolgenden Aufschlages auf dem Boden. Der Unfall war nicht überlebbar. Vorbestehende, die Flugtauglichkeit beeinträchtigende Befunde, liessen sich nicht erheben. Die Blutanalyse auf Alkohol und Drogen bei allen Piloten ergab ein negatives Resultat.

Ausbildung und Training
Die Formation GrassHoppers bestand aus drei Piloten mit unterschiedlichen fliegerischen Erfahrungen. Bevor sie im Jahr 2011 gemeinsam begannen das Formationsfliegen zu üben, verfügte keiner der drei Piloten über eine Ausbildung im Formationsflug. Die theoretische Einführung übernahm ein Fluglehrer, der seine Erfahrungen im Formationsflug als mitfliegendes Besatzungsmitglied in der deutschen Luftwaffe erworben hatte. Er beobachtete die drei Piloten zudem bei Trainingsflügen und stand ihnen beratend bei. Die Piloten trainierten oft, erarbeiteten die Grundlagen zum Formationsflug mit ihren Flugzeugen des Musters Ikarus C 42 B Schritt für Schritt durch Üben und tasteten sich damit an die Formationsfliegerei heran. Allerdings lässt sich nicht erkennen, dass es sich dabei um eine fundierte Grundausbildung für Formationsflug handelte. Als leader der Formation wurde nicht der Pilot mit der grössten Flugerfahrung bestimmt, sondern der mit dem schwächer motorisierten Flugzeug. Die drei Piloten waren sich offenbar der Aufgaben und der Rolle eines leaders einer Formation nicht bewusst, auch wenn das Argument, es sei für die beiden Piloten mit den stärker motorisierten Flugzeugen einfacher aufzuschliessen, nachvollziehbar ist. Die Piloten agierten als gleichberechtigte Mitglieder im Team und erarbeiteten die Figuren und das Programm gemeinsam. Eine klare Führungsverantwortung, wie sie für die Planung, Durchführung und Analyse von Trainings und Vorführungen hilfreich wäre, war nicht vorhanden. Es gibt keine Hinweise darauf, dass das Team die einzelnen Figuren und den Ablauf der Vorführung punkto Risiken systematisch analysiert und beurteilt hatte.

Entstehung des Unfalls
Beim Unfallflug verringerte sich in der Figur Welle die Distanz von Flugzeug 1 zu den vorne fliegenden Flugzeugen 2 und 3 zwischen der ersten und der zweiten Sinkphase. Im Wellental vor der letzten Steigphase befand sich das Flugzeug von Pilot 1 rund 30 Meter unter den beiden anderen Flugzeugen. In dieser Position konnte er die anderen Flugzeuge aufgrund der eingeschränkten Sichtverhältnisse nicht sehen. Die Massnahmen zur Auflösung einer räumlichen und zeitlichen Auflösung einer solchen Konstellation, die anlässlich der Nachbesprechung des früheren Vorfalls besprochen wurden, setzen voraus, dass sowohl das Flugzeug 1 und die beiden vorausfliegenden Flugzeuge die jeweilige Flughöhe beibehalten würden. Die Auswertung der Videoaufnahmen zeigt demgegenüber, dass der vertikale Abstand zwischen den Flugzeugen 1 und 2 während den letzten 5 Sekunden vor der Kollision stetig abnahm. Die GPS-Höhe von Flugzeug 3 verringerte sich in demselben Zeitraum um 7 m (entsprechend einer mittleren Sinkgeschwindigkeit von 1.4 m/s). Unter Annahme gleicher Flughöhen der Flugzeuge 2 und 3, muss Flugzeug 1 in diesem Zeitraum um rund 23 Meter gestiegen sein. Pilot 1 hatte offensichtlich die sich anbahnende Gefahrensituation nicht erkannt. Aufgrund der rekonstruierten geometrischen Sichtverhältnisse aus dem Cockpit kann der minimale horizontale Abstand in Abhängigkeit des vertikalen Abstandes errechnet werden, bei dem die in Flugrichtung oben fliegenden Flugzeuge für Pilot 1 sichtbar sind. Unter Annahme eines vertikalen Abstandes von 30 m und einem Sichtwinkel nach oben von 18° resultiert eine horizontale Distanz von mehr als 90 m. Bei geringeren horizontalen Distanzen werden die beiden Flugzeuge für Pilot 1 von unten, aus dem Wellental kommend, erst sichtbar, wenn er die Nase seines Flugzeuges hochziehen würde. Bei der Flugvorführung am Tag vor dem Unfall verlief die von Flugzeug 3 geflogene Nulllinie während der Figur Welle mit geringfügigen Abweichungen der Flughöhe horizontal. Anlässlich des Unfallfluges nahm die GPS-Höhe des Flugzeuges von Pilot 3 in der vergleichbaren Flugphase während den 25 Sekunden vor der Kollision stetig ab, insgesamt um 30 m. Dies entspricht einer durchschnittlichen Sinkgeschwindigkeit von 1.2 m/s und bei der zurückgelegten Distanz von rund 900 m einem Gleitverhältnis von 1:30. Da beim Unfallflug die geflogene Vorführachse gegenüber der Flugvorführung am Vortag um mindestens 20° nach rechts in Richtung einer tiefer liegenden Horizontlinie verlief, könnte die absinkende Flugbahn von Pilot 3 durch diese tiefer liegende Referenzlinie unbeabsichtigt entstanden sein. Die optischen Referenzen in der hügeligen Umgebung des Flugfeldes Dittingen unterscheiden sich wesentlich von denen des gewohnten Trainingsumfelds der Formation beim Flugplatz Bremgarten mit seiner langen Hartbelagpiste in der Rheinebene. Mit grosser Wahrscheinlichkeit wurde dieser Unterschied bei der Flugtaktik nicht berücksichtigt. Die Voraussetzungen für Pilot 1 änderten sich bei der Figur Welle, als die vorausfliegenden Flugzeuge 2 und 3 absanken. Falls er vergleichbare Flugparameter und gleiche durchschnittliche Motorleistungen wählte wie bei einer horizontalen Nulllinie sowie die Steig- und Sinkphasen rein mechanisch durch Zählen einleitete, musste sich der horizontale Abstand zu den Flugzeugen 2 und 3 bei der sinkenden Nulllinie zwangsläufig verringern. Während den kurzen Sichtphasen, in denen Pilot 1 jeweils die beiden vor ihm fliegenden Flugzeuge sah, erkannte er die sich verringernden Abstände offenbar nicht und reduzierte die Motorleistung nicht entsprechend wirksam, so dass es letztlich zu einer ähnlichen Situation führte, wie sie die drei Piloten bereits einmal erlebt hatten. Erhebliche Risiken, wie sie inhärent mit der Figur Welle verbunden waren, führen im Allgemeinen mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit zu einem Vorfall oder einem Unfall, wenn sie nicht erkannt werden und nicht entsprechende sicherheitsbewusste Massnahmen ergriffen werden. Es ist nicht erkennbar, dass die drei Piloten ihren früheren Vorfall (vgl. Kapitel 1.2.3) systematisch analysiert, die Figur Welle grundsätzlich überdacht und die Risiken erkannt hatten. Die Wahrscheinlichkeit für das Kollisionsszenario, das letztlich zum Unfall führte, war deshalb erheblich.

Verhalten der Besatzungen nach der Kollision
Der Pilot im Flugzeug 1 löste kurz nach der Kollision das ballistische Rettungssystem seines Flugzeuges aus, worauf sein Flugzeug am Fallschirm hängend zu Boden kam. Durch sein unverzügliches Handeln und das funktionierende Rettungssystem konnte er sein Flugzeug nach der Landung mit nur leichten Verletzungen aus eigener Kraft verlassen. Durch das Eindringen des drehenden Propellers von Flugzeug 1 in die Kabine des Flugzeuges von Pilot 2, wurde dieser schwer verletzt. Es konnte nicht festgestellt werden, ob er noch handlungsfähig war und das ballistische Rettungssystem seines Flugzeuges auslöste, oder ob es in Folge von Kollisionsschäden am Flugzeug selbsttätig ausgelöst wurde. Der Fallschirm des Rettungssystems wurde nicht wie vorgesehen aus dem Flugzeug hinausgezogen, so dass dieses ungebremst auf dem Boden aufprallte. Der Unfall war für Pilot 2 nicht überlebbar. Das Flugzeug von Pilot 3 war von der Kollision der beiden anderen Flugzeuge nicht betroffen. Nach dem Wahrnehmen des ungewöhnlichen Geräusches war für Pilot 3 die Situation unklar. Indem er sein Flugzeug nach links wegdrehte, mehrere Vollkreise flog, um sich Übersicht zu verschaffen, und in der Folge seine Beobachtungen per Flugfunk übermittelte, handelte er besonnen.

Ursachen
Der Unfall bestand aus einer Kollision zweier Flugzeuge im Dreier-Formationsflug an einer öffentlichen Flugvorführung. In der Folge stürzte ein Flugzeug unkontrolliert ab und das andere Flugzeug ging am Fallschirm seines ballistischen Rettungssystems zu Boden. Als direkte Ursache dieses Unfalls wurde folgender Faktor ermittelt:

  • Fliegen einer wellenförmigen Flugbahn mit Flugphasen ohne Sicht auf zwei vorausfliegende Flugzeuge der Formation, deren Flugebene durchstossen wurde.
  • Folgender Faktor hat zum Unfall beigetragen:
  • Fliegen einer absinkenden Flugbahn der vorausfliegenden Flugzeuge der Formation.
  • Als systemisch-beitragender Faktor des Unfalls wurde die unvollständige Ausbildung der Piloten im Formationsflug erachtet, was dazu führte, dass die Gefahren und Risiken der geflogenen Figur nicht erkannt wurden. Die Untersuchung hat folgenden Faktor ermittelt, der die Entstehung und den Verlauf des Unfalls zwar nicht beeinflusst hat, aber dennoch ein Sicherheitsrisiko (factor to risk) darstellt:
  • Das BAZL erteilte den Piloten aufgrund der Einzelfallklausel in der Richtlinie eine Vorführbewilligung.

Sicherheitsempfehlungen

  • Die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (European Union Aviation Safety Agency – EASA) sollte durch geeignete Massnahmen sicherstellen, dass zur Ausübung von Formationsflügen eine systematische theoretische und praktische Ausbildung sowie eine entsprechende Berechtigung notwendig sind.
  • Die Agentur der Europäische Union für Flugsicherheit (European Union Aviation Safety Agency – EASA) sollte durch geeignete Massnahmen sicherstellen, dass für öffentliche Flugvorführungen international standardisierte Richtlinien in allen Mitgliedstaaten angewendet werden. In diesen Richtlinien sollten die Bedingungen zum Erlangen einer Vorführbewilligung (Display Authorisation) definiert, die theoretische und praktische Ausbildung sowie die Überprüfung des Wissens und der fliegerischen Fähigkeiten der Piloten beschrieben werden. Zudem sollten darin die Anforderungen für die Erteilung spezieller Formations-Vorführbewilligungen definiert werden.
  • Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) sollte die Beurteilung von Gefahren und die Bewertung der Risiken für Dritte bei öffentlichen Flugvorführungen sicherstellen sowie beim Veranstalter vorzukehrende Massnahmen zur Gewährleistung der Sicherheit einfordern.

Seit dem Unfall getroffene Massnahmen
Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) hat nach dem Unfall in Dittingen die Erarbeitung einer Risikobeurteilung (risk assessment) für alle Organisatoren von Flug-Veranstaltungen in der Schweiz eingeführt und dazu eine Vorlage zur Verfügung gestellt. Die Organisatoren müssen die Gefahren ihrer Veranstaltung systematisch identifizieren, das Risiko beurteilen und Risikominderungsmassnahmen (Mitigationen) umsetzen und dokumentieren. Mindestens eine Gefahrenbeurteilung hat das Thema „Drittrisiken wie besiedelte Gebiete, Strassen und Eisenbahnen“ zu beinhalten. Quelle / Vollständiger Bericht: ‚SUST, Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle‚.

Umfrage Kollisions-Warnsysteme

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In der Allgemeinen Luftfahrt wird überwiegend nach Sichtflugregeln (VFR) geflogen. Es gilt das Prinzip „Sehen und gesehen werden“ bzw. „Sehen und Ausweichen“. Dies führt immer wieder zu gefährlichen Annäherungen, im Einzelfall kommt es sogar zu einem Zusammenstoß in der Luft. Hinzu kommt, dass in Zukunft mehr und mehr Drohnen im Luftraum fliegen werden. Es gibt bereits verschiedene elektronische Kollisions-Warnsysteme und Apps für Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt auf dem Avionikmarkt, aber sie alle erfüllen nicht einen 100-prozentigen Schutz vor Kollisionen, und nur ein geringer Teil der Flugzeuge ist mit einem solchen System ausgerüstet.

Auf nationaler und internationaler Ebene wird an einem einheitlichen und für alle Luftraumnutzer der Allgemeinen Luftfahrt verwendbaren elektronischen Kollisionswarnsystem gearbeitet. Diese Umfrage soll helfen, einen kurzen Überblick über die Nutzung von Kollisionswarnsystemen sowie mehr über die Wünsche (Anforderungen) der Piloten an solch einem System zu erfahren. Zur Umfrage.

Projekt zur elektronischen Kollisionsvermeidung im unteren Luftraum

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In Europa gibt es bisher bezüglich elektronischer Unterstützung zur Vermeidung von Kollisionen zwischen den verschiedensten Luftverkehrsteilnehmern noch keine klare Regelung. In den USA ist man da weiter: Wer alle Lufträume weiter nutzen will, braucht ADS-B: Entweder basierend auf Mode S oder auf UAT. Die ursprüngliche Absicht, EASA-weit ADS-B im Mode S-Band für alle und in allen Höhen einzuführen, kam nicht voran. Einerseits wird wohl zu Recht eine Überlastung des Radar-Frequenz-Bands befürchtet, wenn dort alles was fliegt sendet und empfängt, andererseits gilt es Rücksicht auf die begrenzte wirtschaftliche Leistungsfähigkeit derjenigen zu nehmen, die sich vornehmlich in den unteren Flughöhen bewegen.

Wäre es nicht wünschenswert, alle Teilnehmer am Luftverkehr mit Daten zur Kollisionsvermeidung, mit Wetter und AIS-Daten zu versorgen? Der Schlüssel dazu könnte ein Mobilfunkband sein. Informationen würden nicht nur zwischen Verkehrsteilnehmern und Bodenstationen, sondern auch zwischen allen Teilnehmern gegenseitig ausgetauscht werden können. Weltweit wird ein solches Konzept als „Integrated Communication Navigation Surveillance“ oder „iCNS“ bezeichnet.

Ein EU-finanziertes Projekt hatte als Ziel den Datenaustausch über moderne Mobilfunk-Netze zu testen, speziell für die Verwendung in der Allgemeinen Luftfahrt, im Luftsport, für Drohnen und Air Taxis. Besonders wichtig wird das Thema, weil diese Verkehrssegmente nicht in getrennten, sondern in gemeinsam genutzten Lufträumen operieren sollen, dem sog. U-Space.

Eine weltweite Ausschreibung zum Projekt hatte Anfang 2021 ein Team von Firmen und „Stake Holders“ gewonnen:

  • Honeywell Brünn als Projekt-Leitung und für die Avionik in den Luftfahrzeugen
  • Nokia Stuttgart für den Aufbau und Test-Betrieb von 5GMobilfunk Bodenstationen
  • die Technischen Universitäten Istanbul und Eskisehir für Ausstattung und Betrieb von Drohnen und die Organisation von Meßflügen in einem teilweise militärisch kontrollierten Luftraum am Flughafen Eskisehir (LTBY) und die Kommunikation nach außen
  • SARP Air, ein Hubschrauber-Betreiber am Flugplatz LTBY
  • Eurocontrol Brüssel für die internationale und weltweite Koordination (Näheres)
  • und last, but not least, AOPA-Germany als Vertreter der Luftraumnutzer.

Das Projekt wurde auf den Namen „Future All Aviation CNS Technology“, Kurzname „FACT“, getauft. Viele Einzelheiten zum Projekt-Team finden sich auf der Homepage des Projekts.

Ausführung und Resultate:
Das Team begann seine Arbeiten Mitte 2021. Zeitgleich startete die AOPA-Germany die Mitarbeit in einem vom Auftraggeber geforderten „Advisory Committee“. Zugleich mit dem Projekt-Start begannen, unvorhersehbar in allen Heimatländern der Team-Mitglieder, diverse Arbeits-Einschränkungen bedingt durch die Corona-Pandemie. Physische Projekt-Meetings mussten durch Online-Konferenzen ersetzt werden. Dennoch wurde das Messprogramm vor Ende 2022 abgeschlossen. Dazu wurde das öffentliche 4G-Mobilfunknetz in der Umgebung des Flugplatzes LTBY benutzt. Die Messflüge wurden nur mit provisorischen Funk-Antennen durchgeführt, da andernfalls aufwendige technischen Abnahmen für Änderungen an Luftfahrzeugen hätten durchgeführt werden müssen. Die aufgenommenen Meßdaten in Testflügen zeigen völlig ausreichende Qualität der Daten für ein zukünftgiges „iCNS“ hinsichtlich Durchsatz, Fehlerrate und Latenz. Nicht gelöst ist die bislang unzureichende Abdeckung der Mobilfunknetze speziell in der Höhe. Ohne Gegenmaßnahmen zur Stabilisierung des Netzes in der Höhe kommt es zu Verbindungsausfällen, die für sicherheitskritische Anwendungen problematisch sind. Ungeklärt ist, wer die enormen Kosten für den notwendigen Netzausbau tragen könnte. Hoffnungsvoll stimmt wiederum die Möglichkeit, dass beispielsweise jeder Drachenflieger nur mit einer speziellen App auf seinem privaten 5G-Handy sich in ein zukünftiges iCNS-System einloggen könnte. Stromverbrauch, Gewicht und Kosten von unter 50 € für einen 5G-Router in einer Drohne oder einem GA-Flugzeug sollten zumutbar sein, sind sie doch als Massenprodukte sehr günstig im Vergleich zu FLARM oder gar Avionik für das Radar-Band.

Ausblick
In Koordination mit verwandten und weiter gehenden Projekten auf diesem Gebiet sollten die fehlenden Informationen und Betriebserfahrungen erarbeitet werden um auf dieser Basis kurzfristig ein realistisches iCNS Programm für Europa erstellen zu können. Quelle: ‚AOPA Germany / Dr. Klaus-Peter Sternemann‚.

Zu tief geflogen, Tragseil nicht erkannt

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Ereignisse und Flugverlauf
Um ca. 14:09 Uhr flog das Motorflugzeug entlang der Nordseite des Stanzer Tals von St. Anton/Arlberg kommend in einer Rechtskurve in das Steißbachtal ein und flog nördlich des Galzig auf einem rechtweisenden Kurs über Grund von ca. 280° im Steigflug mit gleichbleibendem Motorgeräusch in Richtung des zum Arlensattel in 2057 M NN ansteigenden Geländes. Dabei kreuzte das Motorflugzeug in ca. 2200 M (ca. 7220 FT) MSL die von der Talstation auf dem Galzig in 2091 M MSL zur Bergstation am Vallugagrat in 2647 M MSL in Richtung ca. 334° bezogen auf rechtweisend Nord verlaufende Trasse der Personenseilbahn „Vallugabahn I“ im Bereich des Höchstbodenabstandes der Seilbahn von 255 M GND über dem Talboden des Steißbachtals.

Nachdem der Sichtkontakt zum schnelleren Motorflugzeug verloren gegangen war, nahm der/die Pilot/Pilotin des Tragschraubers im Bereich der „Vallugabahn“ eine Rauchfontäne wahr, welche von oben nach unten ging. Um ein Überfliegen der Trasse der „Vallugabahn“ zu vermeiden, setzte er seinen Flug südlich des Galzig fort, wobei er im Vorbeiflug durch Sonnenblendung die Seile der „Vallugabahn“ nicht sehen konnte.

Das Motorflugzeug kollidierte im Bereich der unteren Motorverkleidung mit dem Tragseil TII/2 der „Vallugabahn I“ zwischen den Stützen 1 und 2. Das Tragseil wurde nicht durchtrennt und glitt über die linke Tragfläche ab, welche an der Flügelwurzel brach und sich vom Rumpf löste.

Das Motorflugzeug schlug am Talboden des Steißbachtals im Bereich der Seilbahntrasse auf. Der/Die Pilot/Pilotin erlitt tödliche Verletzungen. Personen am Boden kamen durch herabfallende Flugzeugteile nicht zu Schaden. Beide Gondeln der „Vallugbahn I“ befanden sich zum Unfallzeitpunkt in der Tal- bzw. Bergstation.

Schäden
Das Luftfahrzeug wurde zerstört. Das Tragseil TII/2 der Personen-Seilbahn „Vallugabahn, I. Teilstrecke“, wurde durch die Kollision aus dem Bronzeschuh auf der Stütze 2 herausgeschleudert, wobei 2 nebeneinanderliegende Drähte beschädigt wurden. Durch den Anprall des Motorflugzeugs wurde das Tragseil TII/2 im Auflagebereich der Stützen 1 und 2 in Schwingung versetzt, wobei die Montagepodeste der Stütze 1 bergseitig und der Stütze 2 talseitig sowie durch Seilentgleisung die Bronzeeinlagen der Tragseilschuhe auf den Stützen 1 und 2 beschädigt wurden.

Durch den Anprall des Motorflugzeugs wurde das Tragseil TII/2 im Auflagebereich der Stützen 1 und 2 in Schwingung versetzt, wobei die Montagepodeste der Stütze 1 bergseitig und der Stütze 2 talseitig sowie durch Seilentgleisung die Bronzeeinlagen der Tragseilschuhe auf den Stützen 1 und 2 beschädigt wurden.

Sicherheitsempfehlungen
Diverse Anwendungen in der Luftfahrt benötigen aktuelle elektronische Gelände- und Hindernisdaten (eTOD, electronic Terrain- and Obstacle Data). Die internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO hat diesem Bedürfnis Rechnung getragen und die Anforderungen für elektronische Gelände- und Hindernisdaten im Anhang 15 „Luftfahrtinformationsdienst“, Kapitel 10, zum Abkommen von Chicago über die internationale Zivilluftfahrt („Abkommen von Chicago“) definiert. Österreich wäre verpflichtet gewesen, diese Daten ab dem Jahr 2015 bereitzustellen. Eine entsprechende Abweichung von den internationalen Richtlinien und Empfehlungen im Anhang 15 vom Abkommen von Chicago ist in luftfahrtüblicher Weise in der AIP Austria verlautbart.

Die Oberste Zivilluftfahrtbehörde hat am 18.06.2013 ein Projekt gestartet, mit dem Ziel, die Zuständigkeiten für die Generierung und Bereitstellung von eTOD-gerechten Gelände- und Hindernisdaten zu klären und die Umsetzung der ICAO-Vorgaben zu planen („eTOD Austria“). Für die Bereitstellung von eTOD-gerechten Daten in Österreich ist die technische Plattform „Zentrales Luftfahrthindernisregister“ (ZLHR) vorgesehen. Die Projektplanung von „eTOD Austria“ sieht eine Umsetzung ab dem Jahr 2019 vor.

Die Bereitstellung und Verteilung aktueller eTOD-gerechter Gelände- und Hindernisdaten sollte in luftfahrtüblicher Weise verlautbart werden, um diese Daten im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt allen Teilnehmern/Teilnehmerinnen am Luftverkehr zugänglich zu machen. Quelle und vollständiger Bericht (131 Seiten A4): ‚Sicherheits-Untersuchungsstelle des Bundes‘.

Bericht zum Segelflug-Unfall am Bettlacherberg

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Nach knapp sechs Minuten klinkte er das Schleppseil drei Kilometer nördlich von Bettlach auf einer Höhe von rund 1400 m/M aus. Danach flog er während rund 1 ½ Stunden in einem Fluggebiet von etwa 8 km Länge entlang der südlichen Jurakrete in Flughöhen zwischen rund 1250 und 1670 m/M (vgl. Abbildung 4 in der Anlage). Der Pilot kreiste während dieser Zeitspanne immer wieder auf der Südseite der Jurakrete in schwachen Aufwinden, flog dazwischen der Krete entlang und wendete das Segelflugzeug in Umkehrkurven vom Gelände weg, um in der Gegenrichtung zurückzufliegen. Dabei beschleunigte er das Segelflugzeug im Geradeausflug mehrmals und flog danach hochgezogene Umkehrkurven. Nach einer Flugzeit von rund 1 ½ Stunden kreiste der Pilot während drei Minuten in einem schwachen Aufwind über der Stromleitung bei der Bergwirtschaft Bettlachberg. Dabei gewann er rund 60 Höhenmeter und beendete um 14:35:11 Uhr das Kreisen auf einer Höhe von rund 1400 m/M.

Ungefähr zu diesem Zeitpunkt teilte der Fluglehrer am Boden dem Piloten der HB-3444 über Flugfunk mit, dass er sich jetzt zur Schwelle der Piste 24 begeben würde und froh wäre, wenn dieser landen würde. Bevor der Pilot zu einer Umkehrkurve über der Geländekante des Ängloch ansetzte, fragte er den Piloten eines zweiten Segelflugzeuges, mit dem er schon vorher Informationen über Flugfunk ausgetauscht hatte, nach dessen Standort, um eine kritische Annäherung mit dessen Segelflugzeug zu verhindern. Danach flog er eine 180°-Rechtskurve gegen den Hang in geringer Höhe über der Geländekante des Ängloch. Dabei beschleunigte er das Segelflugzeug im Sinkflug auf eine Geschwindigkeit gegenüber dem Boden (Ground Speed – GS) von mehr als 170 km/h.

Im Geradeausflug entlang der Wandflue kollidierte der linke Tragflügel des Segelflugzeuges mit der Stromleitung, die von der Geländekante der Wandflue zum Bettlachberg ohne Zwischenmasten freihängend verläuft, auf einer Höhe von rund 1340 m/M. Bei der Kollision wurde der äussere Teil des linken Tragflügels abgetrennt, die HB-3444 drehte sich in der Folge um die Hochachse nach links und stürzte unkontrolliert in das steile, bewaldete Gelände ab. Das Segelflugzeug wurde dabei zerstört und der Pilot schwer verletzt.

Ergänzende Angaben des Piloten
Der Pilot der HB-3444 gab an, er habe das Gebiet, in dem er vor dem Unfall während rund 1½ Stunden geflogen war, gut gekannt und habe dort schon Hunderte von Flügen absolviert. Auch die Stromleitung, mit der sein Segelflugzeug kollidierte, kannte er. Der eine Mast auf der Krete sei gut sichtbar, wenn man von Osten heranfliege. Wenn man allerdings in der Gegenrichtung tief fliege, sei dieser Mast nicht sichtbar und die Drähte, die nicht mit Warnkugeln ausgestattet sind, seien vor den Felsen nicht erkennbar.

Mit der Mitteilung des Fluglehrers am Boden über Flugfunk sei ihm bewusst geworden, dass die Windrichtung gedreht habe und nun auf dem Flugplatz Grenchen die Piste 24 in Betrieb wäre. Zudem müsse er vor dem Einflug in die Kontrollzone (Control Zone – CTR) das ATIS4 abhören und falls die Parabox nördlich der Pisten aktiv wäre, müsste er diese umfliegen. Er würde mit Grenchen Tower in Englisch kommunizieren müssen, obwohl er Deutsch bevorzugte. Durch all diese Gedanken habe er die Drähte der Stromleitung ausgeblendet, das Kollisionswarnsystem (vgl. Kapitel 1.5) habe ihn nicht davor gewarnt und er habe die Stromleitung erst wahrgenommen, als der äussere Teil des linken Tragflügels abgetrennt wurde. Wie der Pilot weiter angab, habe er im Verlauf der Umkehrkurve über dem Ängloch Abwind verspürt, wo zuvor noch Aufwind geherrscht habe.

Ursachen
Der Unfall ist darauf zurückzuführen, dass der Pilot mit dem Segelflugzeug gegen das gebirgige Gelände kurvte und es nahe an diesem beschleunigte, was ein unnötiges und risikoreiches Flugmanöver darstellt. Dabei blendete er die ihm bekannte Stromleitung aus, so dass das Segelflugzeug mit ihr kollidierte. Das Kollisionswarnsystem löste keine Hinderniswarnung aus, da die Stromleitung in der Hindernisdatenbank des Systems nicht enthalten war, was möglicherweise zur Entstehung des Unfalls beigetragen hat. Quelle: ‚SUST‚.

Mid Air Collision during Competition (2014)

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On 26th July 2014, gliders W4 (Discus CS) and 170 (Lak 17) were both taking part in a competition organised by The Gliding Centre at Husbands Bosworth. At 16:02 hrs, whilst over fields adjacent to the A1 trunk road near Little Paxton, Cambs, the two gliders collided at a height of around 4000 ft. The collision resulted in the outer portion of the left-wing becoming detached from W4, which precipitated a structural failure of the same wing at its attachment to the fuselage. The pilot was left with no option but to bail out and, although the parachute deployed successfully, the breast strap rose up over his head. He landed safely in a crop field but had to move away from an approaching combine harvester. He was taken by ambulance to Addenbrooke’s Hospital, Cambridge, and given an extensive examination but was found not to have sustained any serious injuries.

Glider 170 was capable of flying after the collision. The pilot initially intended to bail out, but decided to remain with his glider after assuring himself as best he could that structural damage was limited to the cockpit and outer right wing. He landed without further incident at Bedford (disused) airfield. Find here the entire investigation report from 2014.

Die Thermik lockt: zu nah am Gelände

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Der Pilot startet mit einem Schleppflugzeug vom Flugplatz Barcelonnette – Saint-Pons zu einem lokalen Flug. Er löst das Schleppseil in einer Höhe von ca. 1900 m nördlich des Flugplatzes ab und nutzt Aufwinde aus. Er erspäht ein anderes Segelflugzeug, das sich näher am Parpaillon-Massiv etwa in gleicher Höhe ebenfalls in in der Thermik dreht. Da das andere Flugzeug schneller zu steigen scheint, entscheidet sich der Pilot, näher an das Flugzeug heranzufliegen, um die besseren Aufwinde auch zu nutzen. Er fliegt auf das andere Segelflugzeug zu, mit Blick auf das Relief. Da er sich zu nah am Boden fühlt, dreht der Pilot nach links ab. Das Segelflugzeug verliert darauf schlagartig an Höhe und der Pilot kann einen Zusammenstoß mit dem Gelände nicht mehr verhindern.

Diese mitwirkende Faktoren haben möglicherweise zur Geländekollision beigetragen:

  • Der Kurs, den der Pilot vor der Felswand wählte und seine späte Entscheidung, das Flugzeug zu wenden, was ihn dazu zwang, die Kurve enger zu machen.
  • Die mangelnde Aufmerksamkeit des Piloten, der sich auf ein anderes Segelflugzeug konzentrierte, was sein Höhenbewusstsein beeinträchtigte.
  • Ein lokales aerologisches Phänomen, das mit dem Vorhandensein von Geländestufen und absinkender Warmluft zusammenhängt, könnte einen Höhenverlust begünstigt haben.

Fliegen in den Bergen
Der vom Centre National de Vol à Voile de Saint Auban herausgegebene Sicherheitsleitfaden für Flüge in den Bergen enthält grundlegende Empfehlungen zur Flugtechnik in den Bergen. Er geht insbesondere auf die Technik des reliefnahen Fliegens und aerologische Fallen ein.

Flug in Gelände-Nähe:
Es wird darauf hingewiesen, dass man „vermeiden sollte, auf einen Hang zuzufliegen und im letzten Moment zu wenden. Eine Fehleinschätzung der Bodengeschwindigkeit würde zu einer engen Kurve mit allen damit verbundenen Risiken führen“. Darüber hinaus ist es wichtig, „die Höhe entsprechend der Neigung des Geländes beizubehalten“ und „sich vor unebenen Flächen in Acht zu nehmen“.

Aerologische Fallen :
„Die Entwicklung der Luftmassen in den Bergen ist komplex. Lokale Phänomene, die mit dem Gelände und den Wechselwirkungen zwischen Winden, Brisen, der Bodenbeschaffenheit zusammenhängen, haben oft Vorrang vor der allgemeinen Aerologie. Daraus ergeben sich Situationen, die sich manchmal unerwartet und ungünstig entwickeln. Achten Sie insbesondere auf Abwindlinien, die durch Erhebungen entstehen.

Persönliches Ortungsgerät
Der Pilot aktiviert sein „Personal locator beacon“ manuell und alarmierte anschließend per Telefon die Rettungskräfte. Der Sender ermöglicht eine schnelle Ortung und Bergung des Piloten und ist ein wirksames Warnsystem im Falle eines Unfalls. Quelle: ‚BEA.aero‚.

Das war knapp!

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Auch eine grosse Flugerfahrung bietet keine Gewähr, nicht in einen Zusammenstoss mit einem anderen Flugzeug verwickelt zu werden. Schnell kann die Aufmerksamkeit auf die Luftraumüberwachung durch erhöhte Arbeitsbelastung verringert werden. Selbst ein Fluglehrer an Bord ist keine Garantie, dass es nicht zu unangenehmen Zwischenfällen kommt. Statistisch gesehen ist das Risiko sogar etwas höher, da die Aufmerksamkeit von beiden auf die Instruktion gerichtet ist. Das Bewusstsein, dass die Gefahr eines Zusammenstosses jederzeit gegeben ist, und die Kenntnisse, wie es dazu kommen kann, helfen, das Risiko zu senken.

Traffic in Sight»?
Im An- und Ausflugbereich sowie im Platzverkehr erhöht sich naturgemäss die Verkehrsdichte. Neben einer konsequenten Luftraumüberwachung sollten Sie sich eine räumliche Vorstellung machen, wo sich andere Flugzeuge befinden und wohin sie sich bewegen. Durch «TrafficInformation» des Flugverkehrsleiters und Positionsmeldungen von Piloten schaffen Sie sich die nötige Übersicht.

Eine wichtige Bedingung dabei ist, dass die Positionsmeldungen der Piloten exakt sind. Andernfalls wird das Luftfahrzeug an einer anderen Stelle gesucht und erwartet, als dies tatsächlich der Fall ist. Bei der Positionsmeldung sind folgende Punkte zu beachten:

  1. Verwenden Sie für die Positionsmeldungen wenn möglich nur Orte, welche auf den Navigations- und Anflugkarten aufgeführt sind. Ortsunkundige Piloten wissen sonst nicht, wo sie Sie suchen sollen.
  2. Vermeiden Sie den Ausdruck «approaching …». Diese Art von Positionsmeldung sagt nichts über Ihre effektive Position aus.
  3. Bei VFR-Flügen besteht die Positionmeldung aus einem geografischen Ort und der Flughöhe. Mit der Meldung «10 miles east of the airport» teilen Sie den anderen Piloten in erster Linie mit, dass Sie nach GPS fliegen und nicht wirklich wissen, wo Sie sind.

Position korrekt übermitteln
Um anderen Piloten während Ihres «Straight in approach» die Möglichkeit zu geben, Sie an der richtigen Stelle zu suchen, ist es wichtig, die Position korrekt zu übermitteln. Sie befinden sich im «Long Final», solange Sie vor der Stelle sind, wo die Basis der publizierten Platzrunde in den Final mündet. Nach dieser Stelle sind Sie im Final. Etwa das letzte Drittel des Finals vor der Landung wird «Short Final» genannt.

Wenn Sie ein gesuchtes Luftfahrzeug erkennen, vergewissern Sie sich, dass dieses wirklich mit der vermuteten oder gemeldeten Position übereinstimmt. Vor allem wenn sich mehrere Luftfahrzeuge im selben Gebiet befinden, kann das «erstbeste» Flugzeug, das Sie sehen, eine falsche Sicherheit vermitteln und zu bösen Überraschungen führen, wenn das tatsächlich gesuchte Luftfahrzeug auftaucht. Quelle: ‚MFVS / AeCS‚.

Flugzeugschlepp kollidiert mit Modellflieger

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Schreckmoment in der Luft: Nach einem Zusammenstoß mit einem Modellflieger müssen zwei Flugzeuge nahe Darmstadt notlanden. Nach der Notlandung einer Propellermaschine auf dem Flugplatz Reinheim nahe Darmstadt wegen einer Kollision mit einem Modellflugzeug laufen die Ermittlungen zur Ursache. Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung ist an der Untersuchung beteiligt. Am Samstagnachmittag, 25. September 2021 war die einmotorige Propellermaschine mit einem Segelflugzeug im Schlepptau nahe Otzberg im Landkreis Darmstadt-Dieburg mit einem Modellflugzeug zusammengestoßen. Verletzt wurde bei dem Zwischenfall niemand. In dem Flieger saß der 56jährige Pilot – im Segelflieger ein 42jähriger Pilot und ein zehnjähriges Kind. An der Propellermaschine entstand ein Schaden von rund 10’000 Euro, am Modellflugzeug von etwa 1’500 Euro. Verletzt wurde laut Polizei Darmstadt bei dem Zusammenstoß niemand.

Laut ersten Erkenntnissen ist die einmotorige Maschine vom Flugplatz Reinheim nahe Darmstadt gestartet, um ein Segelflugzeug zu schleppen. Kurz nach dem Start kam es über der Gemeinde Otzberg/Ober-Klingen zu einem Zusammenstoß zwischen dem Schleppflugzeug und einem Modellflugzeug.

Reinheim bei Darmstadt: Motorflugzeug und Segelflieger müssen notlanden
Dabei wurde nach Angaben der Polizei Darmstadt das linke Leitwerk des Motorflugzeuges teilweise abgerissen. Gedankenschnell klinkte der 56-jährige Pilot der Maschine den Segelflieger aus und landete kurze Zeit auf dem Flugplatz Reinheim. Auch der 42-jährige Pilot des Segelfliegers, in dem auch ein zehnjähriges Kind saß, schaffte die Landung ohne größere Probleme. Der Besitzer des Modellflugzeuges, das offenbar in Groß-Bieberau gestartet wurde und eine Spannweite von 1.60 Meter hatte, wurde ermittelt. Quelle: ‚OP-online.de‚. (Symbol-) Foto: Jürgen Miebs.

Darum wären die Kleinflugzeuge fast kollidiert

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Defektes Funkgerät, fehlende Warnanlage, ausgeschalteter Transponder: Der Bericht zur Beinahe-Kollision zweier Flugzeuge am Flugplatz Langenthal zeigt eine ganze Fehlerkette auf. Im Anflug auf den Flugplatz Langenthal sind im vergangenen März zwei Motorflugzeuge beinahe zusammengestossen. Das eine Flugzeug wurde beim Landen von einem anderen überholt und musste deshalb durchstarten. Die Flugzeuge näherten sich horizontal bis auf 80 Meter und vertikal bis auf 10 Meter, wie aus einem Schlussbericht der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) hervorgeht.

Beim einen Piloten war die Hörmuschel der Sprechgarnitur kaputt, weshalb er die relevanten Positionsmeldungen wegen des Motorenlärms nicht deutlich verstehen konnte, wie es im Bericht heisst. Die beiden Piloten dürften sich im Anflug gesehen haben, jedoch falsche Annahmen zu den Absichten des anderen getroffen haben. Im Gegensatz zu einem kontrollierten Flugplatz, auf dem ein Flugverkehrsleiter den Verkehr regelt, müssen dies auf einem unkontrollierten Platz die Piloten selbst tun. Dabei bleibe «kein Raum für falsche Annahmen oder Vermutungen», betont die Sust. Vielmehr müssten mittels sogenannter Blindmeldungen alle Zweifel über die Absichten der Piloten ausgeräumt werden. Eines der Flugzeuge war zum Zeitpunkt der Beinahekollision noch nicht mit einem Kollisionswarngerät versehen. Beide Flugzeuge waren hingegen mit einem Transponder ausgestattet, in einem Fall war er allerdings nicht eingeschaltet. Quelle: ‚Langenthaler Tagblatt‚.

Drohnen-Sensorsystem warnt vor Kollisionen

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Die Firmen Hensoldt und Diehl Defence haben gemeinsam im Rahmen einer Studie den Demonstrator eines Sensorsystems zur Vermeidung von Kollisionen zwischen Luftfahrzeugen entwickelt. Erteilt worden war der Auftrag für die Studie vom Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw). Zusammen mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) konnten Hensoldt und Diehl schließlich im praktischen Einsatz nachweisen, dass ein derartiges Sensorsystem – bestehend aus einem Radar und einer Kamera – zuverlässig Objekte im Flugweg von Drohnen ausmachen kann. Das Erkennen solcher Situationen ist eine der Grundvoraussetzungen für den Einsatz unbemannter Fluggeräte im kontrollierten Luftraum. Quelle: ‚Bundeswehr-Journal‚.

Akrobatik-Flugzeug kommt Cessna nahe

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Bei Zell LU sind eine Cessna und ein Akrobatik-Flugzeug fast kollidiert, obwohl beide Maschinen Kollisionswarnsysteme hatten. Piloten dürften nicht blind den Warnsystemen vertrauen, sondern müssten trotz diesen den Luftraum gut überwachen, hält die Sust dazu fest. Die gefährliche Annäherung ereignete sich am frühen Nachmittag des 27. Februar 2019 westlich von Zell in einer Höhe von knapp 2000 Metern. Fünf bis sechs Kilometer davon entfernt befindet sich das Funkfeuer Willisau. Dieses wird von Piloten oft als Wegpunkt benutzt, wie die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) in ihrem am Dienstag publizierten Bericht schreibt. An jenem Nachmittag flog ein 73-jähriger Pilot mit einer Passagierin an Bord seine Cessna von Sion nach Birrfeld AG. Kurz vor dem Erreichen des Funkfeuers Willisau habe er links ein rotes Akrobatik-Flugzeug entdeckt, das von unten her senkrecht in die Höhe stieg und gefährlich nahe über ihm über den rechten Flügel abkippte, schreibt die Sust. Der Cessna-Pilot habe sofort eine Rechtskurve eingeleitet. Das Kunstflugzeug, ein Doppeldecker Pitts Model, wurde von einem 64-jährigen Piloten gesteuert, der von Triengen LU aus einen Rundflug machte, um ein paar Kunstfiguren durchzuführen. Er gab an, während seines Fluges nie ein anderes Flugzeug in gefährlicher Nähe gesehen zu haben. Gemäss Sust bestand der Abstand zwischen den beiden Flugzeugen horizontal nur 270 Meter, das Kunstflugzeug befand sich dabei knapp 100 Meter über der Cessna. Die Flugzeuge waren mit Kollisionswarngeräten ausgestattet, die nach Aussagen der Piloten aber keine Warnung auslösten. Dies mache deutlich, dass solche Warnsystem die Piloten nicht von der Pflicht einer guten Luftraumüberwachung entbinden würden, schreibt die Sust. Quelle: ‚Aargauer Zeitung‚.

Drohne knapp verfehlt

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Eine Drohne ist beim Flugplatz Grenchen SO einem Kleinflugzeug gefährlich nahe gekommen. Dass die die beiden Fluggeräte nicht zusammenprallten, war «reiner Zufall», wie die Sicherheitsuntersuchungsstelle schreibt. Das Kleinflugzeug war laut dem am Montag von der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) eine einmotorige Maschine des Typs TB10 «Tobago» der Flugsportgruppe Grenchen. Nach einem Rundflug, in noch über 1000 Metern Höhe, meldete der Pilot am 4. Oktober 2018 der Platzverkehrsleitstelle in Grenchen eine Drohne. Das nach Schätzung des Piloten zwei bis drei Kilogramm schwere, schwarz-rote Gerät befand sich über der Ein- und Ausflugroute des Flugplatzes, wie es im Bericht heisst. Der Pilot schätzte den Abstand zwischen seiner Maschine und der Drohne auf 20 bis 30 Meter. Die Sust erinnert an laufende Arbeiten mit Schweizer Beteiligung an einem Luftverkehrsmanagementsystem für Drohnen und empfiehlt zusätzlich überbrückende Massnahmen. Namentlich sollten Drohnen für Piloten und Flugsicherung besser sichtbar gemacht werden. Quelle: ‚bluewin.ch‚.

War das eine Drohne?

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Beim Landeanflug auf den Flughafen in Tijuana ist ein Flugzeug mit einem unbekannten Flugobjekt zusammengestossen. Der Vorfall wird nun untersucht, vermutlich war eine Drohne schuld. Die Crew hörte einen ziemlich lauten Knall, woraufhin das Kontrollzentrum angefunkt wurde, ob die Nase der Maschine beschädigt sei. Das Flugzeug konnte jedoch sicher landen, die Sicherheit der Passagiere war nie gefährdet, teilte Aeromexico der Zeitung «The Daily Herald» mit. Der genaue Grund wird noch untersucht, teilte Aeromexico dem «Herald» mit. Die Airline geht jedoch davon aus, dass das Flugzeug mit einer Drohne zusammengestossen war. Quelle: ‚The Daily Herald‘.

Zivile Drohnen für die Luftfahrt keine Gefahr.

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Wissenschaftler der George Mason University haben das Risiko, welches von zivilen Drohnen für die Luftfahrt ausgeht, untersucht. Das Ergebnis: Statistisch ist das Risiko so gering, dass es nur einmal in 187 Millionen Jahren Flugzeit zu einem tödlichen Unfall kommt. Die Wissenschaftler haben für ihre Berechnung durch die US-Flugaufsichtsbehörde FAA gemeldete Vogelschläge der letzten 25 Jahre ausgewertet. Diese wurden ins Verhältnis zu den etwa zehn Milliarden Vögeln in den USA gesetzt. Zudem wurde berücksichtig, dass nicht jeder Vogelzusammenstoß zu Schäden am Flugzeug oder gar zu einem Absturz führt. Die FAA registrierte in den vergangenen 25 Jahren 160.000 Kollisionen mit Tieren – davon waren lediglich 14.000 Zusammenstöße, die zu einer Beschädigung des Flugzeuges führten. Bisher ist nur ein einziges Mal ein Passagierflugzeug durch einen Vogelschlag verunglückt. Dies geschah im Jahr 2009, wo der US-Airways-Flug 1549 im Hudson River in New York notwassern musste. Die Zahlen zeigen zudem, dass es in den letzten 25 Jahren in den USA nur zwölf Zusammenstöße mit Flugzeugen und Tieren (Vögel, Hirsche, etc.) gab, bei denen Menschen starben. Mehr Informationen im Originalbericht von „Forschung und Wissen“.