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Soviel Adrenalin braucht niemand

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Nach den letzten beiden Berichten zu häufigen Unfallursachen im Segelflug mit dem Fokus auf «Gewissenhafte Flugvorbereitung» und «Nach Unterschreiten der Mindest-Geschwindigkeit…» untersuchen wir heute die nächstgrosse Gefahr, eine «Kollision in der Luft».

Autor Ernst Willi

Hohe Beachtung der Öffentlichkeit
Auch in den Medien findet diese Art von Unfällen grosse Beachtung. Etwa der Zusammenstoß über Lüneburg im Jahre 2019, bei dem eines der Flugzeuge in ein Einfamilienhausquartier fiel und der Pilot trotz Ausstieges mit dem Fallschirm schwer verletzt wurde, oder der Zusammenstoß eines Motorflugzeuges mit einem Segelflugzeug über Bivio, der fünf Menschen das Leben kostete, sorgten international für zahlreiche Berichte.

Dass solche mediale Präsenz dem Image des Segelfluges und des Motorfluges wenig zuträglich sein dürfte, ist den meisten Pilot/-innen bewusst. Tragisch war beim Unfall von Bivio, dass auch das Motorflugzeug eine Flarm-Kollisions-Warnung eingebaut hatte, was nicht selbstverständlich ist. Diese war allerdings wegen eines fehlenden Geräte-Firmware-Updates außer Betrieb. In diesem Fall wäre es eine günstige und wirksame Lebensversicherung für die fünf Menschen gewesen, die ihr Leben beim Zusammenstoß verloren.

Unfall in Lüneburg:

Schaden:Zwei Verletzte. Totalschaden des Flugmaterials.
Ursache:Flarm-Warnung ignoriert.
Lösung:Genauer hinschauen.
Fazit:Innerlich gegen die ständige «Alarmitis» ankämpfen. Ständig blinkt, hupt etwas im Cockpit, die Aufmerksamkeit lässt nach, weil Alarme zur Gewohnheit werden.

Unfall in Bivio:

Schaden:Fünf Tote. Totalschaden des Flugmaterials.
Ursache:Flarm im Segel- sowie Motorflugzeug zwar eingebaut, aber im Motorflugzeug ausser Betrieb (Wartung, fehlendes Firmware-Update)
Lösung:Flarm-Funktion vor dem Abheben prüfen, bei Flugzeug-Wartungs-Intervall Updates einfordern. Kein Start ohne funktionsfähiges System.
Fazit:Gemessen am menschlichen Leid, welches dieser leicht vermeidbare Unfall auslöste, ist der Verzicht auf einen Start leicht zu ertragen.

Puls «bis in die Haarwurzeln»
Die Furcht vor einem Zusammenstoß mit einem anderen Flugzeug während des Fluges gehört zu den «Urängsten» von Pilot/-innen. Noch heute erinnere ich mich mit Gänsehaut an einen Föhnflug, bei dem ich im Hangwind auf Westkurs den Dachstein-Gipfel etwa auf Kretenhöhe umflog.

Die Dachstein-Südwand auf Westkurs. Beim Gipfel ganz hinten links kam auf der anderen Bergseite ein Segelflugzeug entgegen. Dieses Bild wurde auf einem anderen Flug aufgenommen, es war keine Ablenkung im Spiel.

Die Kollisionswarnung meiner ASW-20-B wurde von Sekunde zu Sekunde intensiver, doch ich konnte trotz präziser Luftraum-Überwachung kein anderes Flugzeug erkennen. Mein Puls schlug gefühlt bis in die Haarwurzeln, jeden Augenblick rechnete ich mit der Kollision mit einem auf gleicher Höhe entgegenschiessenden Segler.

Bis zuletzt konnte ich ihn nicht sehen, als sich mein Puls mit dem Wandern der Flarmanzeige in den zurückliegenden Flugsektor endlich etwas beruhigte. Mein «Gegner» muss wenige Meter unter mir ostwärts durchgeflitzt sein. Womöglich flog er ebenso nahe an der Krete wie ich auf Gegenkurs und der Gipfel des Dachsteins verdeckte beiden gleichermassen die Sicht auf den anderen. Ohne Flarm-Kollisions-Warnung hätte ich das engegenkommende Flugzeug wohl nicht einmal bemerkt.

Schaden:Panikattacke. «Habe mich bloss zutode erschreckt». Blutdruck und Puls ausserhalb normaler Werte, sonst ist nichts passiert.
Ursache:Zwei Piloten fliegen auf Kretenhöhe nach an der Wand aufeinander zu, ohne sich sehen zu können (Gelände-Winkel).
Lösung:Höher über der Hangkante oder weiter von ihr entfernt fliegen, auch wenn die Aufwinde da weniger stark sind. Gelände-Knicke «vorhersehend» grosszügig umfliegen.
Fazit:Hätte schiefgehen können. Dass kein Unfall entstand, war entweder purer Zufall oder der andere Pilot hat mich gesehen und ist knapp aber kalkuliert unter mir durchgeflogen.
Thermik-Kreisen im grossen Pulk. Foto: Facebook.

Gemeinsam Kreisen
Vermutlich kennen Sie das Gefühl, unmittelbar vor einer bevorstehenden Kollision zu sein, aus eigener Erfahrung. Etwa beim gemeinsamen Kreisen mit «unorthodox» fliegenden Kamerad/-innen, die den gemeinsamen Kreis innen herum abkürzen und nachher direkt vor Ihrer Nase eindrehen. Oder Spezialisten, die aus unerfindlichen Gründen entgegen der Drehrichtung der bereits kreisenden Segler unbeirrt auf Kollisionskurs in die Thermik einfliegen. Dass man sich beim Eindrehen in einen kreisenden Pulk punkto Speed, Höhe und Kreisradius auch mal verschätzt, ist durchaus verständlich und insofern ein beherrschbares Übel, weil der nach oben in den Pulk stechende Pilot meistens einigermassen aufmerksam ist, bei dem, was er da tut und sich von aussen in den Pulk einsortiert.

Schaden:Hohes Kollisions-Risiko bei sich überschneidenden Kreisbahnen im Pulk
Ursache:1 Unangebrachter Ehrgeiz, besser steigen zu können.
2 Ignoranz der Kreisrichtung anderer Flugzeuge.
3 Unterschätzen der kinetischen Energie eines (evtl. ballastierten) Flugzeuges, das mit 180 km/h in einen Pulk aufzieht.
Lösung:1 Geduld. Mit den anderen Flugzeugen «mitschwimmen», auch wenn die Kreisbahn angesichts enger Thermik zu grosszügig erscheint.
2 Zum Flugzeug-Cockpit hinausschauen. Die Drehrichtung bereits in der Thermik kreisender Flugzeuge annehmen, auch wenn das nicht die «persönliche Schokoladenseite» zu sein scheint
3 Grosszügig aussen am Pulk aufziehen und sich sorgfältig an die Flugbahnen im kreisenden Pulk nähern.
Fazit:Mit konzentrierter Aufmerksamkeit und Vorsicht lassen sich mögliche Kollisionspunkte problemlos vermeiden.

Gemeingefährliche GPS-Selbstoptimierer
Unverständlich bleibt hingegen das bewusste Inkaufnehmen von Kollisionspunkten mit jedem anderen Pulkflieger auf Gegenkurs. Die einzige Erklärung, die ich mir für diesen grobfahrlässigen Flugstil vorstellen kann, ist «nichts-sehen». Etwa durch einen ebenso langen wie konzentrierten Blick ins Cockpit-Innere und auf die Instrumente, um die GPS-Daten der angeflogenen Thermikzone auf keinen Fall zu verpassen. Die modernen Hilfsmittel, die wir zur Optimierung unserer geflogenen Kilometer einsetzen, sind nicht immer ein Beitrag zur Flugsicherheit.

Die Flugspuren einer normalen Sommer-Woche in Südostfrankreich. Grafik/Datengrundlage: OLC, online-contest.

Wie eine Bahnfahrt im indischen ÖV
Das führt mich zu einer nächsten Ursache potenziell gefährlicher Annäherungen in der Luft. Seit über 30 Jahren fliege ich in der Haute Provence. War man früher mit einem Flug in Kretennähe bis auf wenige Spezialisten noch alleine unterwegs, fühlt sich das heute an wie eine Bahnfahrt im indischen ÖV. Gefühlt hinter jeder Ecke schiesst ein Segler mit hoher Geschwindigkeit hervor. Und weil die Thermik im oberen Bereich der Kreten am stärksten ist, konzentriert sich auf derselben Flughöhe und auf derselben Rennbahn der gesamte Segelflug-Verkehr eines Ferientages in Südostfrankreich. Aus den online-Diensten sind die einfachsten Flugrouten allen bekannt, wer den Ehrgeiz entwickelt, sechsmal täglich den Parcours des Combattants abzufliegen, um abends 541 statt 380 km in einer in der Öffentlichkeit nahezu unbekannten Liste auszuweisen, ist hier genau richtig unterwegs. Allerdings ist er dabei nicht ganz alleine, wie wir gerade sehen werden.

Typische Szene über den Schotterhalden der Trois Evéchés. Die Segler kleben direkt an den Kreten. Hangseitig bleibt im Gegenverkehr wenig Spielraum.

Flugtaktik: «entwirren statt konzentrieren»
Wir machen eine kleine Rechnung zusammen, einverstanden? In Südostfrankreich versuchen die Feriendestinationen Challes-les-Eaux, Aspres, Serres, Gap, St.-Crépin, Aubenasson, Barcelonnette, Saint-Auban, Puimoisson, Fayence und Vinon, möglichst viele zahlungskräftige Gäste abheben zu lassen. Das sind über den Daumen gerechnet elf grössere Startplätze. Rechnen wir mal mit nur 30 Starts pro Feriendestination, dann sind an einem normalen Tag 330 Flugzeuge auf den Rennbahnen der Haute-Provence unterwegs, richtig?

Dass bei dieser Dichte an Flugzeugen nicht mehr Kollisionen verursacht werden, ist eigentlich erstaunlich. Und jetzt stellen Sie sich mal vor, dass einige der Menschen am Steuerknüppel ihre Augen nicht «draussen», sondern irgendwo anders, am schlimmsten «im Cockpit» haben!

Beschränkte Volière
Die Ferienregion zwischen Mittelmeer, der italienisch-französischen Grenze, der Schweiz und dem Tal der Rhône ist ein «überschaubares» Fluggebiet. Die jüngsten Luftraum-Einschränkungen u.a. zum Schutz der Bartgeier, die in den vergangenen Jahren eingerichtet wurden (Glandasse, Mercantours, Vanoise, Ecrins, Gran Paradiso), erhöhen die Konzentration an Flugmaterial in der Luft zusätzlich. Entsprechend hoch ist das Flugaufkommen auch auf den Thermik-«Nebenstrassen». Aber es ist geringer, wie Sie aus den Flugbahnen-Aufzeichnungen von einer Woche erkennen können. Es lohnt sich also nicht nur der tollen Perspektiven wegen, für einmal die «Autobahn» am Parcours des Combattants zu verlassen und stattdessen Regionen abseits davon zu erkunden.

Flugspuren während eines Monats über Deutschland. Grafik/Datengrundlage: OLC, online-contest.

Hauptschlagadern des deutschen Segelfluges
Auch über Süddeutschland konzentriert sich das Segelflug-Geschehen auf bestimmte Korridore, wie sie der obenstehenden Auswertung der Flugbahnen eines Monats erkennen können. Hier scheint trotz „viel Platz in der Ebene“ niemand die «Autobahnen» verlassen zu wollen, zu verlockend ist die Aufwindstärke auf den bekannten Rennstrecken.

Flugspuren einer Flugsaison über Süddeutschland und den Alpen. Grafik/Datengrundlage: OLC, online-contest.

Österreichs Rennbahn
Auf dem hier gezeigten Flugbahnen-Bild können Sie die Rennstrecken über Tirol, dem Pinzgau, Pongau und über dem östlichen Österreich gut erkennen. Obwohl auch hier ein Ausweichen auf «Nebenstrecken» möglich ist, konzentrieren sich doch die meisten Flugbewegungen auf die immergleichen Streckenabschnitte. Auch hier ist mir noch heute eine gespenstische Situation über dem Inntal präsent. Auf Gegenkurs erkannte ich laufend neue, entgegenkommende Segelflugzeuge. Eine Weile passierte das im gleichen Rhythmus wie die Warnungen des Flarm-Gerätes. Plötzlich verlor ich aber den Überblick. Flarm warnte mit Flugzeugen auf gleicher Höhe von vorne rechts. Gleichzeitig schoss unten links eines unter mir durch, hinter jenem oben rechts, welches ich sofort erkannte, kam ein zweites. Dann ein drittes. Dann ein viertes Flugzeug… Sie können sich die aufkommende Panik sicher vorstellen. Seither schaue ich lieber «draussen» ein zweites oder drittes Mal nach, ob das jetzt alles gewesen sei.

Schaden:Mögliche Kollisionen durch Flugzeug-Konzentration auf bekannten Haupt-Flugrouten
Ursache:Die tragenden Linien sind heute dank GPS-Flugbahn-Aufzeichnungen allen Teilnehmern bekannt. Apps machen die besten Thermik-Hotspots sichtbar
Lösung:Entflechten statt verdichten. Die stark befahrenen Thermik-Autobahnen verlassen und auf «Nebenstrassen» weniger beflogenes Gebiet erkunden. Persönlichen Ehrgeiz, dieselbe Rennbahn mehrfach täglich zu befliegen, um sinnlos Kilometer zu sammeln, gut verpackt im Anhänger am Boden zurücklassen.
Fazit:Die Gefahr, dass man kollidiert, ist auf den bekannten Flugstrecken um Faktoren höher als anderswo. Wir verhalten uns im Grunde genommen ähnlich wie eine tollkühne Katze, welche im gestreckten Galopp eine stark befahrene Landstrasse überquert.

Umso wichtiger scheint mir bei diesem unbestreibaren Gefahren-Potenzial eine gute Erkennbarkeit unserer schmalen Silhouetten in der Luft zu sein. Flarm habe ich bereits erwähnt. Es ist der grosse Verdienst dieses kleinen Gerätes, zuverlässig vor anderem Verkehr zu warnen. Und es ist der grosse Verdienst von allen Segelfliegern, den Sinn dieser Technik erkannt zu haben und dafür sogar einige hundert oder tausend Euros auszugeben (was ja in dieser äusserst kostenbewussten Zielgruppe alles andere als selbstverständlich ist).

Haubenblitzer und Farbmarkierungen
Auch der inzwischen gut verbreitete Haubenblitzer ist erwähnenswert. Er führt vor einem gleichfarbigen Hintergrund oder im Endanflug vor der Landung für die «im-letzten-Moment-Pistenquerer» zu einer besseren Erkennbarkeit.

Nachstehend habe ich Ihnen Fotos zusammengestellt, welche die Wirksamkeit des einfachsten und günstigsten aller «Sichtbar-Macher» zeigt – den Farbmarkierungen, erkennen lässt. In Südfrankreich habe ich schon erlebt, dass Flugzeuge aus der Startreihe geschoben wurden, weil sie einzigartig weiß lackiert waren. Für ca. 30 Euro durften die Piloten dann einen Satz Leuchtfolien erwerben, diese am Flugzeug anbringen und sich wieder an den Start stellen. Dieses rigide Verhalten ist aus meiner Sicht gerechtfertigt, auch wenn man nicht über Schneeflächen fliegt.

Farben an allen Enden des Flugzeuges
Wichtig ist beim Anbringen der Farbmarker vor allem, sie an den äussersten Enden des Flugzeuges anzubringen, damit das Auge dank des leichter erkennbaren Gesamtbildes die Bewegung des Fluggerätes in der Luft schneller erkennt. Deshalb gehören grelle (am besten leuchtend-rote) Farbtupfer an die Nase, an die Wingtips und ans Seitensteuer. In der Mitte der Flügel montiert, unterbrechen sie die Silhouette des Flugzeuges vor einem bewegten Hintergrund sogar, was sie in manchen Fällen tatsächlich schlechter erkennbar macht. So stören sie die ästhetische Wirkung der zugegeben tollen Figuren unserer Fluggeräte übrigens am wenigsten. Das ist ja einer der meistgenannten Gründe, Segelflugzeuge bewusst als Stealth-Flugzeuge zu betreiben.

Die Augen nur noch im Cockpit
Zuvor habe ich erwähnt, dass man bei manchen entgegenkommenden Flugzeugen den Eindruck hat, der «Steuermann» oder die «Steuerfrau» sehe nichts. Ausser den bekannten Ablenkungen durch Moving-Map-Systeme, Finden des nächsten Thermik-Hotspots auf dem GPS oder sonstigem Spielen mit dem Smartphone gibt es auch noch andere Gründe, «nichts mehr zu sehen».

Auf einem Wellenflug im gleissenden Frühlingslicht trug ich eine neue Gleitsicht-Sonnenbrille, welche sich der Helligkeit selbständig anpasst und die gleichzeitig als Lesebrille funktioniert. Soweit ist das ja eine tolle Sache. Da ich mich einer Luftraum-Untergrenze näherte, wollte ich mich anmelden und eine Freigabe für höheres Steigen erfragen. Den Frequenzwechsel bekam ich noch hin, weil mein Funkgerät im Instrumentenbrett etwa in der Mitte plaziert ist, an einer Stelle mit ausreichend Sonnenlicht. Beim Einstellen des Transponder-Codes eskalierte die Lage allerdings. Denn meine neue Sonnenbrille regelte das Sonnenlicht so stark herunter, dass ich im Flugzeug-Inneren nichts mehr erkennen konnte, weil alles zu dunkel war. Dummerweise ist mein Transponder unten hinter dem Steuerknüppel verbaut, an einer «erstaunlich dunklen» Stelle. Nahm ich die Sonnenbrille ab, konnte ich zwar den Transponder einigermassen erkennen, aber die Zahlen waren für mich wegen meiner Weitsichtigkeit unleserlich und nicht einstellbar. Setzte ich die Brille wieder auf, war’s im Flugzeug-Inneren natürlich wieder zappenduster.

Der Transponder befindet sich in meinem Cockpit unter dem unteren Bildrand, also „ziemlich im Dunkeln“. Der Kontrast zwischen dem grellen Sonnenlicht und dem Instrumenten-Pilz war auf dem hier erwähnten Bericht ausgeprägter, weil keine Wolken die Sonnen verdunkelten.

Ich mag mir nicht im Detail vorstellen, was der Fluglotse gedacht hat, als ich ihm mitteilen musste, das Einstellen des Squawks könnte einen Augenblick dauern. Und alles ausführlich in «proper English» erklären mag man sowas ja auch nicht wirklich.

Aus der Welle gefallen
Wenig erstaunt natürlich, dass ich aufgrund dieser Ablenkung eine zeitlang fliegerisch völlig aus den Schienen fiel. Erstens konnte ich minutenlang keine saubere Luftraum-Überwachung mehr machen und zweitens bin ich damit auch noch erstklassig sauber aus der Welle gefallen, womit auch die Luftraum-Clearence obsolet wurde. So kann man’s natürlich auch machen…

Natürlich ist man auf einem Wellenflug im März auf 4’500 m ü.M. einsamer unterwegs als am Parcours des Combattants auf Hangkantenhöhe oder auf der Schwäbischen Alb und im Pinzgau an einem knackigen Sommertag. Ich will das Herumspielen mit dem Smartphone nicht verharmlosen, aber wie Sie sehen, gibt es weitere Gründe, warum manche Flugzeuge gelegentlich etwas seltsam durch die Luft taumeln.

Schaden:Starkes Steigen in der Föhnwelle verloren, ebenso starker Vertrauensverlust beim ATC-Personal «nicht schon wieder diese Segelflieger…». Erhöhte Kollisionsgefahr durch «Augen im Cockpit».
Ursache:Geschliffene Sonnenbrille mit Lesebrillen-Funktion, welche Helligkeit selbständig reguliert, führt zu «dunklen Stellen» im Instrumentenbrett.
Lösungen:1 Zweite und leicht greifbare, klare Lesebrille mitführen oder
2 den Flugzeugrumpf so um die Hochachse drehen, dass die Sonne von hinten ins Cockpit-Innere scheint, womit die dämpfende Sonnenbrillen-Funktion nicht mehr stört (das war auch für mich in dieser Situation die einfachste Lösung.
Fazit:Solche unscheinbare Probleme können eskalieren, etwa, bei anderen Flugzeugen in der Nähe.

Mehr Durchblick im Dickicht
Zu den wirksamsten Verhinderern von Kollisionen gehört das im Segelflug nahezu flächendeckend verwendete Flarm-System. Ähnlich wie im weltweiten Strassenverkehr, bei dem auch nicht alle Verkehrsteilnehmer in allen Ländern rechts oder links fahren, haben sich in den unterschiedlichen Luftfahrt-Sparten verschiedene System entwickelt, welche sich untereinander nicht alle und nicht durchgängig «verstehen». Die Vorstellung, dass sich ein generell arbeitender Kollisions-Warner durchsetzen lässt, wandelt derzeit noch durch das «Tal der Träume» – zu unterschiedlich sich die Ansprüche.

Ein «Generalist», der TCAS-Systeme (Traffic Alert and Collision Avoidance System), Motorflug-Transponder oder Verkehrs-Erkennungs-Systeme für den Segelflug vereint und alle Verkehrsteilnehmer für alle anderen sichtbar macht, warnt und Empfehlungen zur Kollisions-Vermeidung abgibt, existiert im Januar 2026 noch nicht, aber es gibt Zwischenlösungen (ohne Anspruch auf Vollständigkeit):

Übersicht über elektronische
Flugzeug-Erkennungs-und Kollisions-Warn-Systeme

Flarm. Geräte-übergreifende Transponder-Signal Darstellung zwischen Motorflug- und Segelflug-Instrumenten, ADS-B out. In einem Motorflugzeug können verschiedene Geräte FLARM-Signale empfangen, verarbeiten und grafisch oder akustisch darstellen. Die Lösung besteht meist aus einem Empfänger (Core) und einem Anzeigegerät (Display).

1.Empfangsgeräte (Hardware-Basis). Diese Geräte bilden das Herzstück und empfangen die Signale auf der Frequenz 868,2/868,4 MHz.

PowerFLARM-Serie:Speziell für Motorflugzeuge entwickelt (z. B. PowerFLARM Fusion oder PowerFLARM Flex). Diese Geräte empfangen neben FLARM oft auch ADS-B und Mode-S-Signale.  
AIR Traffic (AT-1):Ein kompakter High-End-Empfänger von AIR Avionics, der fest im Panel verbaut wird und Verkehrsdaten an verschiedene Displays weitergibt.  
Trig ADSB-Receiver:Bestimmte Transponder-Kombinationen können mit FLARM-Receivern gekoppelt werden.  

2. Dedizierte Anzeigegeräte (Displays). Diese werden direkt an den Empfänger angeschlossen und zeigen die relative Position des Verkehrs an.

AIR Traffic Displays (ATD):Erhältlich in Standardmaßen (57mm oder 80mm) zur Darstellung von 3D-Verkehrslage.  
LED-Displays:Einfache Punkt-Anzeigen (z. B. von Butterfly oder LX Navigation), die Richtung und Höhenunterschied mittels LEDs visualisieren.  
Hybrid-Displays:Kombination aus LED-Ring für schnelle Orientierung und LCD für detaillierte Textinfos.  

3.Integration in das Cockpit (Moving Map & Glass Cockpits). Moderne Avionik-Systeme können die FLARM-Daten direkt auf ihren Bildschirmen einblenden („Moving Map“):

Glas-Cockpits:Systeme wie das Garmin G1000, G3X oder Dynon SkyView können FLARM-Verkehr über Schnittstellen integrieren und auf der Karte sowie dem PFD darstellen.  
Tablet-Apps:Über WLAN oder Bluetooth senden Geräte wie PowerFLARM Fusion die Daten an Navigations-Apps wie SkyDemon, ForeFlight oder EasyVFR auf dem iPad oder Android-Tablet.  

4. Portable Lösungen
Für Charterpiloten gibt es mobile Geräte wie das PowerFLARM Flex, die einen integrierten Akku und ein eigenes Display besitzen und einfach auf dem Panel platziert werden können. Wichtiger Hinweis: FLARM-Geräte in der bemannten Luftfahrt benötigen für volle Funktionalität und Kompatibilität mit anderen Systemen jährliche Software-Updates (stimmt das noch?) 

In modernen Motorflugzeugen gibt es spezifische FLARM-Empfänger, die zusätzlich zu den FLARM-Signalen auch Transponder-Daten (ADS-B und Mode-S) auf der Frequenz 1090 MHz verarbeiten können.

1. PowerFLARM-Geräte (PowerFLARM-Technologie). Die PowerFLARM-Plattform wurde speziell entwickelt, um die Lücke zwischen FLARM und der Transponder-Welt zu schließen.

PowerFLARM Fusion:Das aktuelle Flaggschiff-Gerät. Es verfügt über einen integrierten Empfänger für ADS-B (1090 ES) und kann Mode-S-Signale empfangen, um deren Entfernung und relative Höhe zu berechnen.  
PowerFLARM Flex:Ein portables oder fest einbaubares Gerät, das ebenfalls beide Welten (FLARM + 1090 MHz Verkehr) abdeckt.  
PowerFLARM Core/Portable:Die Vorgängergenerationen, die bereits den kombinierten Empfang von FLARM und Transponder-Signalen ermöglichten.  

2.AIR Traffic (von AIR Avionics). Das AIR Traffic (AT-1) ist ein spezialisierter Verkehrssensor, der auf PowerFLARM-Technologie basiert, aber für den festen Einbau in zertifizierte Flugzeuge optimiert wurde.

Es empfängtFLARM, ADS-B und Mode-S.  
Zusätzliche Schnittstellenwie ARINC 429, um diese Daten an professionelle Glas-Cockpits (z. B. Garmin GTN oder G3X) weiterzugeben

3. Einschränkung bei Mode-S (ohne ADS-B). Es ist wichtig zu beachten, dass FLARM-Geräte Transponder-Ziele unterschiedlich darstellen:

ADS-B (1090 ES):Das Ziel wird mit Position und Richtung auf der Karte oder dem Display angezeigt, da das Signal GPS-Daten enthält.  
Mode-S (ohne ADS-B):Das Gerät erkennt nur die Anwesenheit und die ungefähre Entfernung (über die Signalstärke). Da keine Positionsdaten gesendet werden, kann die Richtung nicht bestimmt werden. Auf Displays wird dies oft nur als „Entfernungswarnung“ (z. B. durch einen Kreis oder ein Symbol ohne Richtungsanzeige) dargestellt

4. Darstellung auf Endgeräten. Die oben genannten Empfänger leiten die Transponder-Daten an Anzeigegeräte weiter, welche diese visualisieren:

Dedizierte Displays:AIR Traffic Displays oder LED-Displays zeigen Transponder-Verkehr oft in einer anderen Farbe oder mit speziellen Symbolen an.  
Navigations-Apps:SkyDemon oder ForeFlight stellen ADS-B-Ziele als Flugzeugsymbole auf der Moving Map dar.  

FLARM-Warnung ignoriert

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Am 21. Juli 2019 kollidierten in der Region Lüneburg zwei Segelflugzeuge, eine Schleicher ASW 15 und eine Astir CS, während eines Thermikfluges nahe dem Sonderlandeplatz Lüneburg. Der Pilot des Astir CS wurde beim Ausstieg mit dem Rettungsfallschirm schwer verletzt, sein Flugzeug wurde zerstört. Der Pilot der ASW 15 konnte sein schwer beschädigtes Flugzeug sicher landen. Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) hat den Vorfall untersucht und die Ergebnisse im Bericht BFU19-0959-3X veröffentlicht.

Flugverlauf und Kollision

Beide Piloten waren unabhängig voneinander vom Sonderlandeplatz Lüneburg zu Überlandflügen gestartet und trafen im selben thermischen Aufwindgebiet nordwestlich des Platzes aufeinander. Die Kollision ereignete sich um 12:24:36 Uhr Ortszeit in einer Höhe von 1.097 m AGL.

Die Auswertung der Flugdaten (FLARM und GPS) ergab, dass sich die beiden Segelflugzeuge in den letzten 18 Sekunden vor dem Zusammenstoß auf sich kreuzenden Kursen mit einem Winkel von etwa 81 Grad zueinander bewegten. Beide Luftfahrzeuge befanden sich in einem leichten Steigflug. Dieses Szenario führte zu einer sogenannten „stehenden Peilung“, bei der sich die relative Position des anderen Flugzeugs im Sichtfeld des Piloten kaum ändert, was die visuelle Wahrnehmung erheblich erschwert.

Ereignisse nach der Kollision

Der 56-jährige Pilot des Astir CS verlor nach der Kollision die Kontrolle über sein Luftfahrzeug, das Heckleitwerk war abgetrennt worden. Er stieg mit dem Fallschirm aus, prallte jedoch hart in einem Weizenfeld auf und erlitt schwere Rückenverletzungen. Die Untersuchung des Rettungsgeräts ergab, dass die Fallschirmkappe nach der Entfaltung mehrere Risse erlitt, was zu einer erhöhten Sinkgeschwindigkeit führte. Eine Berührung des Schirms mit Teilen des abstürzenden Flugzeugs konnte als Ursache für die Risse ausgeschlossen werden.

Der 70-jährige Pilot der ASW 15, der keinen Rettungsfallschirm trug, konnte sein Flugzeug trotz erheblicher Beschädigungen – darunter der Verlust der Kabinenhaube und strukturelle Schäden an Rumpf und Tragflächen – unter Kontrolle halten und sicher auf dem Flugplatz Lüneburg landen.

Rolle der Kollisionswarnsysteme

Beide Segelflugzeuge waren mit funktionierenden FLARM-Kollisionswarnsystemen ausgestattet. Die Logdaten der ASW 15 zeigten, dass das System des Astir CS bereits 26 Sekunden vor der Kollision in einer Entfernung von ca. 500 Metern detektiert und eine Warnung ausgegeben hatte. Obwohl beide Piloten angaben, eine Warnung erhalten zu haben, führte diese bei keinem von ihnen zu einer adäquaten Reaktion in Form einer intensiven Luftraumbeobachtung oder eines Ausweichmanövers.

Schlussfolgerungen der BFU

Die BFU führt den Unfall auf die folgenden unmittelbaren Ursachen zurück:

  • Die beiden Segelflugzeuge bewegten sich auf sich kreuzenden Flugwegen aufeinander zu.
  • Beide Piloten haben das jeweils andere Luftfahrzeug nicht rechtzeitig visuell wahrgenommen.

Als beitragende Faktoren nennt der Bericht:

  • Visuelle Wahrnehmungsdefizite aufgrund der stehenden Peilung.
  • Eine Flugwegwahl ohne Berücksichtigung der ausgegebenen FLARM-Kollisionswarnungen.

Der Unfall zeigt, dass trotz vorhandener und funktionierender technischer Warnsysteme die letztendliche Verantwortung zur Kollisionsvermeidung bei den Piloten liegt. Der Unfall ist ein klassisches Beispiel für ein Versagen des „Sehen und gesehen werden“-Prinzips, das durch die menschliche Nichtreaktion auf eine technische Warnung verschärft wurde.

Jets der Frecce Tricolori in der Luft kollidiert

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Bei einer Flugschau auf der Insel Pantelleria bei Sizilien kam es zu einem gefährlichen Zwischenfall: Drei Jets der italienischen Kunstflugstaffel Frecce Tricolori berührten sich in der Luft. Trotz Beschädigungen gelang allen Piloten eine Notlandung, einer wurde leicht verletzt.

Die Maschinen vom Typ Aermacchi MB-339 – Pony 6, 8 und 9 – wurden beim Zusammenstoß beschädigt. Fachleute werten die erfolgreiche Landung als Beweis für das Können der Piloten.

Die Frecce Tricolori sind weltweit bekannt, werden aber auch mit dem schweren Flugtagunglück von Ramstein 1988 in Verbindung gebracht, bei dem 70 Menschen starben. Der aktuelle Vorfall ereignete sich offenbar während eines sogenannten „Split“-Manövers, ähnlich dem damals geflogenen „Durchstoßenen Herz“. Die Ursache ist noch unklar – menschliches oder technisches Versagen sowie äußere Einflüsse gelten als mögliche Gründe. Fotos: ‚facebook‘.

Segelflieger fliegt in Patrouille-Suisse-Formation

2 Antworten

Hergang:
Während der Flugvorführungen des 50-Jahr-Jubiläums des Flugplatzes Fricktal-Schupfart am 30. Juni und 1. Juli 2018 waren zwei Personen für die zeitliche Koordination zuständig, die sich auf dem Tower am Flugfunk abwechselten. Die Person, die mit dem Piloten der D-4363 am Flugfunk gesprochen hatte, gab an, dass sich ungefähr 20 Minuten vor der Vorführung der Patrouille Suisse, während der Mittagspause, ein Segelflieger gemeldet habe, der wissen wollte, welche Piste in Betrieb sei. Diesem habe sie mitgeteilt, dass der Flugplatz für Externe geschlossen sei und dass er nicht landen dürfe. Dieser habe entgegnet, dass er halt dort landen werde, wo er müsse. Daraufhin wurde ihm mitgeteilt, dass nachher eine restricted area um den Flugplatz gelte und er sich früh genug entscheiden solle. Von diesem Piloten hätten sie später am Flugfunk nichts mehr gehört.

DABS und NOTAM nicht konsultiert
Dem Piloten der D-4363 war das DABS nicht bekannt. Zu seiner persönlichen Flug-Vorbereitung konsultierte er das NOTAM nicht. Bei seinem Funkkontakt mit dem Flugplatz Fricktal-Schupfart habe man ihm lediglich mitgeteilt, dass eine Landung nicht gestattet sei, jedoch nicht darauf hingewiesen, dass für die bevorstehende Flugvorführung der Patrouille Suisse ein Flugbeschränkungsgebiet aktiviert werde.

Ausweichen unmöglich
Der Verband der Patrouille Suisse hatte schon einige Figuren seiner Vorführung geflogen, als er um 12:32:24 UTC den Flugplatz Fricktal-Schupfart in westlicher Richtung erneut überflog, um danach zur Bereitstellung einer weiteren Kunstflugfigur in der sogenannten Formation «Sphair» westlich des Flugplatzes in eine hochgezogene Rechtskurve einzudrehen. Der Leader der Patrouille Suisse erschrak, als er das Segelflugzeug im Scheitel der Rechtskurve links oberhalb von sich sichtete, dies zu einem Zeitpunkt, zu dem ein Ausweichmanöver im Verband nicht mehr möglich war. Einige Augenblicke danach, um 12:33:00 UTC, kam es zu einer Annährung mit dem Segelflugzeug, die er als gefährlich einstufte. Der Pilot des Segelflugzeuges, der zu diesem Zeitpunkt 7.1 km west-nordwestlich des Flugplatzes Fricktal-Schupfart auf 1440 m/M über der Ortschaft Zeiningen in einem thermischen Aufwind kreiste, hatte zuerst nur Lärm von Jettriebwerken wahrgenommen und erst danach Flugzeuge der Patrouille Suisse im Vorbeiflug gesehen.

Fotogrammetrische Auswertung eines Bildes der Formation in der Rechtskurve zum Zeit-
punkt der gefährlichen Annäherung, aufgenommen von einem Beobachter in Zeiningen. Die Numme-
rierung entspricht den Positionen der Flugzeuge in der Formation. Der Leader flog in Position 1 mit der
J-3088.

Nach der gefährlichen Annäherung mit dem Segelflugzeug mied der Leader der Patrouille Suisse mit seinem Verband den Ort der Annäherung, konnte jedoch die Flugvorführung programmgemäss fortsetzen und danach zurück zum Flugplatz Emmen fliegen. Da der Segelflugpilot nach der Annäherung mit der Patrouille Suisse auf seinem Weiterflug in Richtung Norden keine nennenswerten Aufwinde mehr fand, landete er um 12:55:59 UTC auf dem Flugfeld Hütten-Hotzenwald (ESDS). Die geringsten ermittelten Abstände zwischen dem Segelflugzeug und dem F-5E Tiger J-3088 um 12:33:00 UTC betragen vertikal rund 40 m und horizontal rund 100 m.

Flugwege der D-4363 von 12:32:43 bis 12:33:23 UTC (blau) und der F-5E Tiger J-3088
des Leaders von 12:32:44 bis 12:33:24 UTC (rot) sowie Verbindungslinien zwischen zeitgleichen Posi-
tionen (gelb) dargestellt in Google Earth.

Die Fastkollision zwischen der Patrouille Suisse im Verbandsflug während einer Kunstflug-Vorführung und einem Segelflugzeug auf einem Streckenflug entstand, weil sich das Segelflugzeug in einem temporären Flugbeschränkungsgebiet aufhielt, das zur Minimierung des Risikos von unerwünschten Annäherungen oder gar Kollisionen zwischen der Patrouille Suisse und den übrigen Luftraumnutzenden rund um den Flugplatz Fricktal-Schupfart eingerichtet worden war. Das Segelflugzeug war nicht mit einem Transponder ausgerüstet. Für die militärische Einsatzzentrale war das Segel-Flugzeug dadurch unsichtbar, weshalb sie den Leader der Patrouille Suisse, der auf deren Frequenz hörbereit war, vor der gefährlichen Annäherung nicht warnen konnte. Eine 360-Grad-Luftraumüberwachung eines Zylinders mit einem Radius von 13 km und einer Höhe über Grund von rund 1450 m durch Personen am Boden ist schwer zu bewerkstelligen und erwies sich im vorliegenden Fall als wirkungslos. Der Pilot des Segelflugzeuges trat während der Flugvorführung der Patrouille Suisse nicht mit dem Flugplatz Fricktal-Schupfart in Funkkontakt, um seine Position mitzuteilen, weshalb die Koordinatoren, respektive der Kommandant der Patrouille Suisse, den Leader nicht warnen konnten.

Bild aus einer Videoaufnahme, aufgenommen mit einer Go Pro Kamera, die vom F-5E
Tiger der Position 5 im Verband der Patrouille Suisse mitgeführt wurde. Das Segelflugzeug ist am linken
Bildrand zu erkennen. Quelle: Schweizer Luftwaffe.

Kein Transponder
Wie schon bei zahlreichen anderen gefährlichen Annäherungen muss einmal mehr festgestellt werden, dass durch das Fehlen eines betriebsbereiten und eingeschalteten Transponders im Segelflugzeug die gefährliche Annäherung nicht verhindert werden konnte. Die militärische Einsatzzentrale, mit der der Leader der Patrouille Suisse in Funkkontakt war, konnte so das Segelflugzeug nicht bemerken und den Leader mit Angabe der Position des Segelflugzeuges nicht warnen.

Nur zufällig keine Katastrophe
Es ist nur dem Zufall zuzuschreiben, dass es nicht zu einer Kollision kam. Mit Blick auf diese Ergebnisse kommt die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle zum Schluss, dass bezüglich des untersuchten schweren Vorfalls keine weiteren Ergebnisse zu erwarten sind, die für die Verhütung eines solchen Zwischenfalls zweckdienlich wären. Die SUST schliesst deshalb die Untersuchung mit einem summarischen Bericht ab. Quelle und vollständiger Bericht: ‚SUST, Schweizerische Sicherheits-Untersuchungs-Stelle‚.

Modellflugzeug zerstört bei F-Schlepp Robin-Höhensteuer

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Kurzdarstellung
Das Flugzeug startete mit einem Segelflugzeug im Schlepp auf einem Segelfluggelände. Ungefähr zur gleichen Zeit startete das Flugmodell auf einem nahe gelegenen Modellfluggelände. Etwa eine Minute später kollidierten die beiden Luftfahrzeuge in ca. 100 m AGL in unmittelbarer Nähe des Modellfluggeländes.

Ereignisse und Flugverlauf
Die DR 400/180 R hob um 15:25:02 Uhr1 mit einem Segelflugzeug vom Muster DG-1000S im Schlepp von der Piste 19 des Segelfluggeländes Reinheim ab. Der Flug-Verlauf stellt sich auf Basis der im Kollisionswarnsystem des geschleppten Segelflug-zeuges gespeicherten Daten und verschiedener Zeugenaussagen wie folgt dar: In einer Höhe von ca. 40 m AGL drehte der Schleppzug nach links, um das Überfliegen der nächstgelegenen auf der geraden Abfluglinie befindlichen Ortschaft zu vermeiden. Der Schleppzug erreichte 20 Sekunden nach dem Abheben eine Flughöhe von ca. 200 m AMSL. Um 15:25:42 Uhr befand er sich ca. 900 m nordwestlich des Modellfluggeländes in einer Höhe von ca. 250 m AMSL, flog mit einem Kurs von 120° und begann nach rechts auf einen Kurs von 140° zu drehen. Dieser führte direkt auf das Modellflug-Gelände zu. Weniger als 1 Minute nach dem Start informierte nach eigener Aussage der Pilot des Segelflugzeugs den Piloten der DR 400/180 R über Funk, dass er voraus, in der 11-Uhr-Position, ein Flugmodell in etwa gleicher Höhe sehen würde.

Um 15:25:52 Uhr befand sich der Schleppzug ca. 500 m nordwestlich des Modellflug-Geländes in einer Höhe von ca. 280 m AMSL und flog direkt auf diesen zu. Der Pilot der DR 400/180 R entdeckte nach eigener Aussage, nachdem er den Funkspruch des Segelflugpiloten erhalten hatte, ein Flugmodell in seiner 1-Uhr-Position, das deutlich unter ihm flog. Das Flugmodell bewegte sich zunächst von links nach rechts, machte dann eine Rechtskurve und verschwand nach unten aus seinem Sichtfeld. Aufgrund dieses Abtauchens war das Flugmodell für ihn „kein Faktor mehr“. Um 15:25:57 Uhr flog der Schleppzug in einer Höhe von ca. 290 m AMSL und mit einer Geschwindigkeit über Grund von ca. 140 km/h in den Flugraum des Modellfluggeländes ein. Der Pilot des Segelflugzeugs verlor das Flugmodell gleichfalls aus seinem Sichtfeld. Wenige Sekunden später tauchte es wieder auf und kollidierte von unten kommend um ca. 15:26:05 Uhr mit dem linken Höhenleitwerk der DR 400/180 R. Der Schleppzug befand sich zu diesem Zeitpunkt an der südwestlichen Grenze des Modelfluggeländes in einer Höhe von ca. 300 m AMSL bzw. 100 m AGL.

Das Flugmodell war nach Zeugenaussagen 2-3 Minuten vor dem Zusammenstoß auf einem Modellfluggelände, welches ca. 2 km südöstlich des Segelfluggeländes liegt, gestartet. Anschließend flog es westlich des Geländes in Nord- und Südrichtung mehrmals hin und her. Ein Zeuge auf dem Modellfluggelände gab an, dass er den herannahenden Schleppzug bemerkt hätte, aber zu der Einschätzung gekommen sei, dass dieser zwar sehr tief, aber immer noch höher als das Flugmodell fliegen würde. Trotzdem habe er den Fernpiloten durch Zuruf auf den Schleppzug aufmerksam gemacht. Kurz darauf kollidierte das Flugmodell während es in nördlicher Richtung flog, für den Zeugen nach eigener Aussage überraschend mit dem Schleppflugzeug. Der Fernpilot des Flugmodells gab an, dass er den Schleppzug erst im Moment der Kollision wahrgenommen habe. Der Fernpilot und der Zeuge befanden sich während des Fluges des Flugmodells auf der östlichen Seite des Geländes.

Bei der Kollision wurde das linke Höhenleitwerk fast vollständig abgetrennt. Der Pilot des Segelflugzeugs informierte den Piloten der DR 400/180 R über Funk, dass es einen Zusammenstoß mit einem Flugmodell gegeben habe und dass das linke Höhenleitwerk der DR 400/180 R fast vollständig fehle. Der Pilot der DR 400/180 R hatte eine Erschütterung und eine geringfügige Nickbewegung nach unten bemerkt, die sich durch Nachtrimmen ausgleichen ließ. Ein zudem eingetretener Schiebeflugzustand ließ sich mit einer Seitenrudereingabe leicht korrigieren.

Die Piloten sprachen sich über Funk ab, dass das Segelflugzeug ausklinken solle. Beide Luftfahrzeuge landeten wenige Minuten später auf dem Startflugplatz. Der Pilot der DR 400/180 R sagte aus, dass er in der Nähe des Unfallortes früher auch schon gelegentlich Flugmodelle gesehen habe. Von der Existenz des Modellfluggeländes habe er aber erst nach dem Ereignis erfahren. Auf Nachfragen gab er an, dass seines Wissens nach Flugmodelle bemannten Luftfahrzeugen ausweichen müssten.

Modellfluggelände
Das Modellfluggelände liegt ca. 1 600 m westlich der Ortschaft Nieder-Klingen auf 49°49’22.07″N 008°51’58.59″E in einer Höhe von 200 m über dem Normalhöhennull. Nach den vorliegenden Informationen erteilte das Regierungspräsidium Darmstadt für das Gelände erstmalig am 07.10.1987 eine Genehmigung zum Betrieb von Flug-Modellen. In der Aufstiegsgenehmigung für Flugmodelle des Geländes vom 26.05.1992 war unter Punkt III. A) 16 unter anderem festgelegt, dass Flugmodelle mit Verbrennungs-Motor nur bis zu einer Höhe von 100 m über Grund betrieben werden dürfen. Darüber hinaus dürfen Segelflugmodell-Schleppflüge bis zu einer Höhe von 150 m über Grund betrieben werden. Unter Punkt III. B) 1. hieß es: „Die Flugmodelle müssen während des gesamten Fluges ständig vom Steuerer beobachtet werden können. Sie haben anderen bemannten Luftfahrzeugen stets auszuweichen.“ Im Nachtrag zur Aufstiegsgenehmigung vom 16.01.2002 wurde ein halbkreisförmiger Flugsektor mit einem Radius von 300 m westlich des Flugplatzes festgelegt.

Lage der Gelände zueinander
Das Modellfluggelände liegt ca. 50 m oberhalb und ca. 2 200 m südöstlich des Segelfluggeländes. Es liegt innerhalb der in der NfL 1-1679-19 für Segelfluggelände definierten Schutzbereiche und auch innerhalb der in der NfL II 37/00 definierten Standardplatzrunde der Piste 19 für Motorflugzeuge.

Zusammenstoßwarnsysteme
In der Schweiz werden seit dem Jahr 2016 auf ca. 40 Modellfluggeländen spezielle Warngeräte verwendet, die mit FLARM-Geräten in Luftfahrzeugen kommunizieren. Diese Geräte warnen den Fernpiloten eines Flugmodells, wenn sich ein entsprechend ausgerüstetes Luftfahrzeug (Segelflugzeug, Flugzeug, Hubschrauber) dem Modellflug-Gelände nähert. Radius und Höhe werden für das jeweiligen Gelände vordefiniert. Durch entsprechende Einstellungen kann auch der anfliegende Pilot im Cockpit auf das Modellfluggebiet aufmerksam gemacht werden.

Beurteilung / Allgemeines
Die Auswertung der BFU-Datenbank zeigt, dass die Häufigkeit einer Kollision zwischen einem unbemannten und einem bemannten Luftfahrzeug mit 3 Ereignissen in 7 Jahren sehr gering ist. In Verbindung mit den 5 000 000 Flügen, die laut statistischem Bundesamt ungefähr pro Jahr in Deutschland mit zivilen bemannten Luftfahrzeugen durchgeführt werden, ergibt sich eine Eintrittswahrscheinlichkeit von ungefähr 1×10-7. Auch die Auswirkungen einer solchen Kollision sind für das bemannte Luftfahrzeug eher gering. Das Risiko eines solchen Ereignisses ist somit insgesamt als sehr gering zu betrachten. Die Untersuchung des Unfalls zeigt, dass es zurzeit nur bedingt geeignete Sicherheitsbarrieren gibt, um solche Ereignisse zu verhindern. Vor dem Hintergrund der zu erwartenden Zunahme von Flügen unbemannter Luftfahrzeuge, ist es daher überlegenswert, funktionierende Sicherheitsbarrieren zu schaffen. Der Pilot der DR 400/180 R besaß die für die Durchführung des Fluges erforderlichen Lizenzen und Berechtigungen. Aufgrund der Anzahl der durchgeführten Schleppflüge ist davon auszugehen, dass er routiniert und mit der Umgebung des Segelfluggeländes vertraut war. Der Fernpilot des Flugmodells verfügte über eine langjährige Erfahrung und es ist davon auszugehen, dass er das Flugmodell routiniert steuerte.

Schlussfolgerungen
Zu der Kollision zwischen der DR 400/180 R und dem Flugmodell kam es, da der Schleppzug in den Flugraum des Modellfluggeländes einflog, der Fernpilot den sich annähernden Schleppzug nicht bemerkte und somit auch keine Maßnahmen ergreifen konnte, um ihm auszuweichen.

Zu dem Ereignis beigetragen haben, dass

  • der Fernpilot auf das Steuern seines Flugmodells fokussiert war und somit eine Luftraumbeobachtung nur eingeschränkt möglich war,
  • das Geräusch des Zweitaktmotors des Flugmodells am Standort des Fernpiloten wahrscheinlich das Geräusch des sich annähernden Schleppzuges überdeckte,
  • der Schleppzug sich dem Flugraum des Modellfluggeländes in einer niedrigen Höhe näherte,
  • dem Piloten der DR 400/180 R die Existenz des Modellfluggeländes und des ausgewiesenen Flugraums nicht bekannt war,
  • das Modellfluggelände in der Genehmigung bzw. den Nachträgen zur Genehmigung des Segelfluggeländes Reinheim keine Berücksichtigung gefunden hat und
  • seitens des Piloten der DR 400/180 R nach der Sichtung des Flugmodells keine frühzeitige Maßnahme zur Vermeidung einer Annäherung eingeleitet wurde.

Sicherheitsmaßnahmen
Im November 2023 haben der Betreiber des Segelfluggeländes und der des Modellfluggeländes eine Betriebsabsprache getroffen, die ein verbessertes Situationsbewusstsein bei den Nutzerinnen und Nutzern der beiden Gelände gewährleisten soll. Quelle: ‚BFU, Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung‚.

FAA: 19 Near-Misses in 2023

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The Federal Aviation Administration (FAA) has reported 19 serious runway incursions during the first ten months of 2023, the highest number since 2016. Experts attribute these incidents to various factors, including air traffic controller staffing shortages, pilot inexperience, and outdated technology. This surge in near-miss incidents has raised concerns about aviation safety.

One significant contributing factor is the shortage of certified air traffic controllers, with around 1,000 fewer controllers than a decade ago. Despite increased air traffic, staffing shortages have placed additional pressure on the aviation system. To address this issue, the FAA has begun forming a panel of experts, led by a former safety board official and sleep expert, to investigate air traffic controller fatigue and improve safety. This panel will commence its work in January 2024 and explore how the latest sleep science and fatigue research can be applied to controller work requirements and scheduling.

In response to these challenges, the FAA has taken steps to enhance aviation safety. The agency hired 1,500 controllers in 2023 and allocated $26 million for new technology implementations. This funding has been utilized to improve air traffic controllers’ situational awareness through automation systems that alert them to potential runway incursions. These incidents have occurred across various airports in the United States, involving a range of airlines and aircraft. Some of the near-miss events include an incident at JFK Airport, a near-miss in Sarasota, an occurrence at Hollywood Burbank Airport, and an incident at Ronald Reagan Washington National Airport, among others. Despite the FAA’s efforts to address these safety concerns, the increased number of near-miss incidents highlights the importance of ongoing vigilance and improvements within the aviation industry to ensure the safety of air travel. Source: ‚AirGuide‚.

Nach Kollision mit offenen Beingurten aus Rettungsschirm gefallen

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Ereignisse und Flugverlauf
Laut Zeugenangaben plante der Pilot der DG-300 einen Streckenflug vom Flugplatz Lemelerveld in den Niederlanden über Venlo weiter nach Deutschland in den Bereich von Borkenberge und zurück. Der Start im Windenstart erfolgte gegen 10:25 Uhr. Aus den Radardaten ging hervor, dass der Flugweg der DG-300 an Venlo vorbei bis in das Gebiet östlich des Flugplatzes Borkenberge führte. Dort wurde gewendet und zurück in Richtung Westen zum Flugplatz Borkenberge geflogen. Ein Zeuge gab gegenüber der BFU an, dass er zur Unfallzeit ebenfalls aus Richtung des Flugplatzes Borkenberge eine wachsende Cumuluswolke anflog, die auch von an-deren Segelflugzeugen angesteuert wurde. Nach Auswertung der Flugdaten wurde diese Wolke auch von den beiden an der Kollision beteiligten Piloten angesteuert. Der BFU lag auch ein Zeugenvideo vor, in dem dokumentiert war, dass ein Segelflugzeug im Flachtrudeln zu Boden stürzte. Der Zusammenstoß beider Segelflugzeuge war auf dem Video nicht aufgezeichnet.

Flugverlauf der letzten 5 Minuten
Gemäß den Radardaten befanden sich beide Segelflugzeuge gegen 13:38:00 Uhr südöstlich des Flugplatzes Borkenberge (Abb. 1). Die LS4-b begann gegen 13:38:30 Uhr 3 linke Kreisflüge, beendete diese in ca. 1 280 m Höhe und flog dann mit etwa einer Minute Abstand zu der DG-300 in westlicher Richtung weiter. Die DG 300 befand sich zu diesem Zeitpunkt etwa 150 m unterhalb und nach rechts versetzt zu der LS-b. Gegen 13:41:00 Uhr begann die DG-300 in 1 080 m Höhe ebenfalls mit einem linken Kreisflug mit geringem Höhengewinn, beendete diesen gegen 13:41:30 Uhr und flog dann einen Kurs von 310° in nordwestliche Richtung. Zu dieser Zeit passierte die LS4 b den Flugplatz Borkenberge in 1 150 m Höhe und änderte gegen 13:42:00 Uhr den Kurs auf 310°. Während des Vorfliegens überholte die LS4 b die ca. 80 m tiefer fliegende DG-300. Kurz vor der Kollision verringerte die DG-300 die Geschwindigkeit und begann im Geradeausflug zu steigen.

Gegen 13:42:30 Uhr kam es, ca. 2 km nordwestlich des Flugplatzes Borkenberge, in ca. 1 100 m über Grund, zur Kollision beider Segelflugzeuge. Die DG-300 stürzte zu Boden. Der Pilot der LS4-b verließ nach der Kollision das Luftfahrzeug mit dem Ret-tungsfallschirm. Der Rettungsfallschirm wurde mit geöffneten Beingurten etwa 140 m südöstlich der Leiche des Piloten der LS4-b auf einem Getreidefeld gefunden.
Beide Piloten erlitten tödliche Verletzungen. Die beiden Segelflugzeuge wurden beim Aufprall auf den Boden zerstört.

Funkverkehr
Keiner der betroffenen Piloten stand mit der Flugleitung Borkenberge über die Platz-frequenz in Funkkontakt. Laut Zeugenaussagen hatten beide Piloten keinen Sprechfunk-Kontakt miteinander. Es gab jedoch Gespräche auf anderen Frequenzen mit anderen Segelfliegern aus den jeweiligen Luftsportvereinen des Startflugplatzes.

Feststellungen an der DG-300
Der Pilot wurde im Cockpit angeschnallt aber tödlich verletzt aufgefunden. Der Kabinenbereich war zerstört. Die Cockpithaube befand sich ca. 250 m östlich des Wracks auf dem Dach eines landwirtschaftlichen Betriebes. Der Haubenverschluss war geschlossen. Der Haubenaufstellbeschlag der Kabinenhaube war auf der Seite des Rumpfes an den Befestigungsbolzen aufgebogen. Die rechte Tragfläche war abgebrochen und befand sich ca. 110 m südsüdöstlich der Aufschlagstelle des Hauptwracks in einem Waldstück. Rumpf und linke Tragfläche waren mehrfach gebrochen. Das Höhenleitwerk war ge-brochen. Berührungsspuren der Kollision wurden an der Rumpfunterseite, im Bereich des Fahrwerksschachts und des Cockpits, gefunden. Im Fahrwerksbereich wurden blaue und rote Farbantragungen gefunden, die der LS4-b zugeordnet werden konnten (Abb. 9). An der Unterseite der abgebrochenen, rechten Tragfläche befand sich eine Beschädigung, die mit Farbantragungen am Höhenleitwerk der LS4-b korrespondierte.

Feststellungen an der LS4-b
Die LS4-b befand sich in Rückenlage zwischen Bäumen auf dem Boden. Die Rumpfröhre war hinter dem Cockpit und vor dem Leitwerksträger gebrochen. Das Höhenleitwerk war gebrochen. Die rechte Tragfläche war am Holm gebrochen und vom Rumpf getrennt. Beide Tragflächen waren in der Holmbrücke miteinander verbunden. Der Haubenrahmen lag auf dem Rumpf auf. An der Aufschlagstelle wurden keine Ple-xiglasteile der Haube gefunden. Die Verbindungen der Ruderflächen und Steuer-Elemente waren intakt. Es wurden keine Hinweise auf Mängel in der Steuerung des Segelflugzeuges gefunden. Farbabschürfungen des blauen Typenschriftzuges an der linken Bordwand der LS4-b korrespondierten mit den Farbantragungen an der DG-300 im unteren Rumpfbereich (Abb. 9). Die roten Farbantragungen an der DG-300 korrespondierten mit Farbab-schürfungen der Haubenverriegelung der LS4-b. An der Vorderkante des rechten Höhenleitwerks der LS4-b befanden sich grüne Farb-Antragungen, die mit Schäden an der rechten Tragfläche der DG-300 übereinstimmten. An der linken Tragfläche befanden sich Farbantragungen des Höhenleitwerkes der DG-300

Medizinische und pathologische Angaben
Die Leichen der Piloten wurden obduziert. Als Todesursache wurde bei beiden ein Polytrauma festgestellt. Es lagen keine Hinweise auf vorbestandene physische oder psychische Beeinträchti-gungen der Piloten vor.

Überlebensaspekte
Der Pilot der LS4-b wurde ohne Fallschirm außerhalb des Wracks aufgefunden. Das Gurtzeug des Fallschirms wurde mit offenen Beingurten gefunden, d. h. es muss nicht verschlossen gewesen sein und konnte sich im freien Fall vom Körper lösen. Der auf-gefundene Rettungsfallschirm war vollständig vorhanden und zeigte keine Spuren ei-ner Auslösung. Dem Piloten der DG-300 gelang es nicht, den Haubennotabwurf durchzuführen und das Segelflugzeug mit dem Rettungsfallschirm zu verlassen.

Urinieren während des Fluges
Nach Zeugenaussagen soll der Pilot der LS4-b die Angewohnheit gehabt haben, wäh-rend des Streckensegelfluges die Beingurte des Rettungsfallschirms zu lösen, um in ein Behältnis bzw. einen entsprechenden Beutel zu urinieren. Um die Aussage zu verifizieren, ob dabei das Gurtschloss der Anschnallgurte geöffnet sein muss, um urinieren zu können, führte die BFU mit einer LS4-b Versuche durch. Dabei stellte sich heraus, dass ein Öffnen des Gurtschlosses nicht unbedingt nötig war, um die Hose zum Urinieren zu öffnen. Mit dem Thema Blasenmanagement im Segelflugzeug befassen sich einige Artikel in den Segelflugforen. Um eine Dehydrierung zu verhindern sollte der Pilot auf langen Streckenflügen ausreichend trinken. Das Problem mit der sich füllenden Blase und wann der beste Zeitraum zum Urinieren ist, wird im Artikel 3: „Pinkeln im Segelflugzeug – Die 6 Methoden“ beschrieben: Am besten wird im Segelflugzeug zu einem Zeit-punkt gepinkelt, an welchem du keine volle Konzentration zum Fliegen benötigst. Zum Beispiel beim Vorfliegen, bei einer Talquerung etc.

Notausstieg aus Segelflugzeugen
Das Büro Flugsicherheit des Deutschen Aeroclub e.V. (DAeC) beschäftigte sich mit dem Thema Notausstieg aus Segelflugzeugen. „Notausstieg (k)ein Problem? Kabel und Leitungen im Cockpit“ (Flugsicherheitsinfo 09/04) sowie einem Vorschlag zur Än-derung der Lufttüchtigkeitsforderungen für Segelflugzeuge und Motorsegler JAR-22 „Notausstieg aus Segelflugzeugen – Notabwurf der Kabinenhaube Arbeitspapier – Korrektur 11/06“. Darin wird auf ein Forschungsprojekt des Luftfahrtbundesamtes (LBA) aus Mai 1991 Bezug genommen: “Haubennotabwurf bei Segelflugzeugen“.

Der Zusammenstoß in der Luft trifft den Flugzeugführer meist völlig überraschend. Im ersten Augenblick herrschen ein Unglaube und ein Schock vor. Der Pilot benötigt einige Zeit, den Schock zu überwinden, die Situation zu erkennen und die Entscheidung zum Ausstieg zu treffen. Er unterliegt dabei der Versu-chung, sich der Situation zu ergeben. Nach der Entscheidung zum Notausstieg versucht der Flugzeugführer die Haube so schnell wie möglich abzuwerfen, ohne sich dabei den notwendigen Vorgang zum Haubennotabwurf für das ge-flogene Muster bewußt zu machen. Oft haben sich die Piloten auch vorher nicht mit dem Haubennotabwurfverfahren vertraut gemacht. Aufgrund der hohen Sinkgeschwindigkeit nach dem Unfall hat der Pilot jedoch meist, nur wenige Se-kunden zur Verfügung zum Abwerfen der Haube, zum Aussteigen und zum Zie-hen des Fallschirms. Hierbei muss berücksichtigt werden, dass noch etwa 100 m Höhe zum Öffnen des Fallschirms und zum Abbremsen der Fallge-schwindigkeit nötig sind. Alles muss sehr schnell gehen. Jede gewonnene Se-kunde verbessert die Wahrscheinlichkeit für eine sichere Rettung.

Vor diesem Hintergrund war zunächst die Frage zu klären, in wieweit die Piloten mit den einzelnen Haubennotabwurfsystemen der von ihnen geflogenen Muster vertraut sind. Zur Ermittlung des allgemeinen Kenntnisstandes wurde ein Fra-gebogen den Piloten zur Beantwortung vorgelegt. Bei der Auswertung stellte sich heraus, daß 67% der Piloten den zu bedienenden Hebel je nach Muster nicht richtig nennen konnten! Die meisten Piloten haben auch eine ungenaue Vorstellung, wie sich im Notfall die Cockpithaube vom Flugzeug löst. Viele Per-sonen sind der Meinung, daß ihr Muster eine Mechanik besitzt, welche die Haube nach der Entriegelung an der Vorderseite anhebt und dass kein weiteres Zutun des Piloten erforderlich ist, die Haube abzuwerfen.

Unfälle mit Fallschirmen bei offenen Beingurten
Aus den Veröffentlichungen des Deutschen Gleitschirm- und Drachenflugverbands e. V. (DHV) geht hervor, dass es bei Unfällen, bei denen die Beingurte des Gurtzeuges nicht verschlossenen bzw. fehlerhaft geführt waren, zu mehreren tödlichen Stürzen kam. Versuche zeigten, dass ein Herausfallen aus dem Gurtzeug leicht möglich war.

Überlebbarkeit der Kollision

Pilot der LS4-b
Pilot und Rettungsfallschirm der LS4-b wurden außerhalb des Wracks gefunden. Die räumliche Trennung von Pilot, Rettungsfallschirm und Wrack des Segelflugzeuges deuten auf ein Verlassen des Cockpits kurz nach der Kollision hin. Der Pilot war mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit nach dem Verlassen des Cockpits aus dem Gurtzeug gerutscht. Da der Auslösegriff des Fallschirms nicht betätigt wurde, muss sich dies unmittelbar nach dem Verlassen ereignet haben. Es konnte nicht geklärt werden, warum die Beingurte offen waren. Vermutlich hatte der Pilot sie während des Fluges geöffnet, um urinieren zu können. Da das Dreh-schloss der Anschnallgurte geöffnet war, geht die BFU davon aus, dass der Pilot selbstständig ausgestiegen ist.

Pilot der DG-300
Der Pilot der DG-300 wurde mit angelegtem Rettungsfallschirm im Wrack gefunden. Obwohl die Cockpithaube östlich des Wracks aufgefunden wurde, geht der Hersteller nicht davon aus, dass der Pilot den Haubennotabwurf bewusst durchführte, sondern die Haube sich infolge der Kollision selbstständig aus dem Rumpfbereich löste. Die genauen Gründe für das Nicht-Aussteigen ließen sich im Nachhinein nicht feststellen, allerdings könnte die Schocksituation oder eine mangelnde Bedienkenntnis des Hau-bennotabwurfs beitragend gewesen sein. Es ist ebenfalls nicht auszuschließen, dass der Pilot infolge der Kollision handlungsunfähig war.

Schlussfolgerungen
Die Kollision zwischen den beiden Segelflugzeugen ereignete sich, weil die beiden Piloten das jeweils andere Segelflugzeug nicht gesehen haben und somit kein Aus-weichmanöver einleiten konnten.

Beitragende Faktoren waren:

  • Nicht in Funktion befindliches Kollisionswarngerät der DG-300
  • Nicht vollständig verschlossenes Gurtzeuges des Rettungsfallschirms des LS4-b Piloten in Zusammenhang mit oder als Folge von vermuteter Ablenkung des Piloten beim Benutzen eines Urinals. Quelle/vollständiger Untersuchungsbericht: ‚BFU, Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung‚.

Bastlerei mit Selbstzündungs-Effekt

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Der Pilot des als HB-2223 eingetragenen, eigenstartfähigen Motorseglers des Musters Ventus cM beabsichtigte, am 5. April 2023 einen Flug durchzuführen. Nach der Flugvorbereitung setzte er sich ins Cockpit und wollte den Motor starten. Nachdem der Propeller zwar drehte, aber der Motor nicht startete, liess er den Starterknopf wieder los, doch der Starter blieb aktiviert. Durch Ausschalten der Zündung gelang es dem Piloten schliesslich, den Starter zu deaktivieren.

Der Pilot stieg aus dem Motorsegler, demontierte die Sitzschale und überprüfte ein darunter liegendes, elektrisches Relais. Anschliessend montierte er die Sitzschale wieder und bereitete sich erneut auf den Flug vor.

Noch vor dem Einsteigen ins Cockpit schaltete er die Zündung wieder ein, worauf der Motor unvermittelt startete und mit hoher Drehzahl lief. Der Pilot brachte den Gashebel in Leerlaufstellung, doch der Motor behielt die hohe Drehzahl bei. Als der Pilot den Motorsegler nicht mehr halten konnte, warf er sich auf den Boden, worauf der Motorsegler mit der Tragfläche über ihn hinweg und dann in Richtung des Rollwegs «November» rollte. Auf diesem kam es zur Kollision mit dem zur Startbahn rollenden und als HB-RCO eingetragenen Motorflugzeug des Musters Pilatus P3-05 mit einem Piloten und einem Passagier an Bord. Die beiden Piloten und der Passagier blieben unverletzt. Beide Luftfahrzeuge wurden schwer beschädigt.

Befunde
Das Relais, das unter der Sitzschale der HB-2223 verbaut war und das der Pilot nach dem ersten Anlassversuch überprüfte, war nicht bereits vom Flugzeughersteller, sondern nachträglich eingebaut worden, um den Starter mit einem zusätzlichen Starterknopf am Steuerknüppel aktivieren zu können. Die Installation war mangelhaft, so dass es zwischen zwei Kontaktdrähten des Relais zu einem Kurzschluss kam, wodurch der Starter mit dem Einschalten der Zündung aktiviert wurde.

Der Gashebel war über einen Bowdenzug, der unterhalb des Motors auf zwei Bowdenzüge aufgeteilt war, mit den zwei Vergasern des Motors verbunden. An der Verbindungsstelle der Bowdenzüge war die Kabelhülse des Bowdenzugs zu einem der Vergaser derart lose, dass durch Zurückziehen des Gashebels die Drosselklappe des Vergasers nicht mehr in die Leerlaufposition gebracht werden konnte und der Motor deshalb mit hoher Drehzahl weiterlief.

Schlussfolgerungen
Der Unfall beinhaltete ein erhebliches Gefährdungspotenzial und ist auf nicht fachgerecht ausgeführte Installationen am Antrieb des Motorseglers zurückzuführen. Quelle: ‚SUST, Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle‚.

Sichtflug in IMC bis zur Geländekollision

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Kurzdarstellung
Das Flugzeug befand sich auf einem Überführungsflug über die Alpen. Während des Reisefluges kollidierte es der geplanten Route folgend mit dem Gelände.

Ursache
Der Unfall, bei dem das Flugzeug mit dem Gelände kollidierte, ist auf die Fortführung eines Sichtfluges unter Instrumentenwetterbedingungen zurückzuführen.

Vorgeschichte
Am 29. März 2022, dem Tag vor dem Unfall, flog der Pilot mit dem als D-FLIC eingetragenen, einmotorigen Turbopropflugzeug Cessna 208 «Caravan» von dem in der Toskana gelegenen Landeplatz Aviosuperficie Costa d’Argento (La Parrina – Grosseto) zum Flugplatz Siegerland (EDSG). Dabei überflog er das Säntismassiv nach Sichtflugregeln auf einer Flughöhe von rund 8200 ft AMSL4 und auf derselben Route wie am Unfalltag, nämlich auf der direkten Verbindungsline zwischen den für Flüge nach Instrumentenflugregeln vorgesehenen Wegpunkten PELAD und DEGES.

Flugverlauf
Am 30. März 2022 um 09:02 UTC startete der Pilot alleine an Bord der D-FLIC vom deutschen Flugplatz Siegerland (EDSG) zu einem Sichtflug nach dem Flugplatz Arezzo (LIQB) in Italien. Um 10:19 UTC überflog er den Wegpunkt DEGES auf 5400 ft AMSL. Dabei stand er in Funkkontakt mit dem FIC6 Zürich, das ihn angewiesen hatte, unter dem Nahkontrollbezirk Zürich zu verbleiben. Dieser Luftraum weist bei DEGES eine Untergrenze von 7500 ft AMSL auf.

Nach dem Passieren von DEGES flog der Pilot wie geplant in Richtung des Wegpunkts PELAD und um 10:19:31 UTC informierte ihn das FIC, dass nun die höchstzulässige Höhe für Sichtflüge ohne Genehmigung für einen Einflug in den kontrollierten Luftraum Flugfläche 130 betrage: «D-IC, report Bad Ragaz and now maximum flight level 130 possible». Der Pilot antwortete mit «Roger, will report [schwer verständlich] can you confirm start ähm higher?» und wollte sich damit vergewissern, dass er nun steigen könne, was das FIC um 10:19:43 UTC mit «D-IC affirm, you may continue climb up to maximum flight level 130» bestätigte. Der Pilot antwortete daraufhin: «Roger, copied».

Die Steigrate betrug durchschnittlich rund 550 ft/min. Um 10:23 UTC kollidierte das Flugzeug auf unverändertem Flugweg und in Wolken fliegend auf einer Höhe von 6800 ft AMSL mit der Nordflanke des Grüehorn im Säntismassiv. Der Pilot kam dabei ums Leben und das Flugzeug wurde zerstört.

Meteorologische Angaben
Die Vorhersage fluggefährdender Wettererscheinungen in Form der Low Level Significant Weather Chart (LL-SWC) des Deutschen Wetterdienstes (DWD), gültig für Mittwoch, 30 März 2022, 10:00 UTC, liess für die ganze Flugstrecke tiefe und damit in den Bergen aufliegende, hoch reichende Bewölkung und lokale Niederschläge mit eingeschränkten Sichtverhältnissen erwarten. Zudem war auf den Flugflächen (Flight Level – FL) zwischen FL 50 bis FL 70 und FL 180 mit Vereisungsbedingungen zu rechnen.

Flugwetter in der Schweiz
Die Schweiz lag auf der Vorderseite einer umfangreichen Tiefdruckzone, die sich von Skandinavien bis zur Iberischen Halbinsel erstreckte. Mit einer südwestlichen Höhenströmung wurde feuchte Luft zum Alpenraum geführt. Für das Gebiet der Voralpen und Alpen war gemäss der Flugwetterprognose von MeteoSchweiz mit folgenden Wetterbedingungen zu rechnen: «8/8 mit Basis 7000-9000 ft AMSL, darunter teils 2-4/8 mit Basis um 6000 ft AMSL. Zeitweise etwas Niederschlag. Schneefallgrenze um 5000 ft AMSL. Sicht mit Schneefall teils 3-5 km, sonst meist über 8 km.»

Aufnahmen aus dem Cockpit
Der Pilot fotografierte auf dem Unfallflug das Instrumentenbrett des Flugzeugs und versandte das Foto per Mobiltelefon. Das Bild zeigt eine Position nahe des Ultrakurzwellen-Drehfunkfeuers (VHF-Omnidirectional Radio Beacon – VOR) Sulz mit der Kennung SUL bei Stuttgart und war um 09:58 UTC aufgenommen worden. Es zeigt zudem einen eingeschalteten Autopiloten und eine Höhenmesseranzeige von 6840 ft bei einer Einstellung 29.64 in Hg8, entsprechend 1004 hPa. Zusammen mit der Aufnahme des Instrumentenbretts versandte der Pilot ein Foto, das einen Blick aus dem linken Cockpitfenster zeigt. Aus diesem ist ersichtlich, dass sich das Flugzeug zum Zeitpunkt der Aufnahme in Instrumentenwetterbedingungen befand und an der Eintrittskante der Tragfläche etwas Eis angesetzt hatte. Der Zeitpunkt dieser Aufnahme war nicht zu ermitteln.

Webcam-Aufnahmen
Webcam-Aufnahmen zeigen die Standorte Säntis und Schwägalp in unmittelbarer Umgebung der Unfallstelle zum Zeitpunkt des Unfalls in Wolken. Die Webcam auf dem 3960 ft hohen Hochhamm befand sich knapp unter der Basis einer Wolkendecke. Der Standort dieser Webcam liegt 10 km nordwestlich der Unfallstelle.

Navigationshilfen
Die D-FLIC war für das Fliegen nach Instrumenten ausgerüstet. Sie verfügte über ein Navigationsgerät des Typs Garmin GNS 530, ein Navigationsgerät des Typs Flymap L und einen Wetterradar. Über dem Instrumentenbrett war zudem ein Tabletcomputer angebracht, der wie die beiden vorgenannten Navigationsgeräte die Flugzeugposition in einer Kartenansicht (moving map) darstellte.

Kommunikation
Der Funkverkehr zwischen dem Piloten und dem FIC Zürich wurde zielführend abgewickelt, wies jedoch gelegentliche Verständigungsschwierigkeiten auf und erforderte beiderseits einige Nachfragen.

Analyse
Es liegen keine Hinweise auf technische Mängel vor, die den Unfall hätten beeinflussen oder verursachen können. Der Pilot flog im Sichtflug und seiner geplanten Route folgend in Instrumentenwetterbedingungen (Instrument Meteorological Conditions – IMC) ein.

Die Flugwegaufzeichnungen legen nahe, dass für den Flug mehrheitlich der Autopilot des Flugzeuges verwendet wurde. Wie ein vom Piloten selber aufgenommenes Bild belegt, flog er bereits vor dem Unfall zumindest einmal in Instrumenten-Wetter-Bedingungen. Denkbar ist, dass er sich aufgrund der Berechtigung für Instrumenten-Flüge für einmotorige Flugzeuge, die er rund 8 Jahre vor dem Unfall besessen hatte, in der Lage sah, den Flug nach Instrumenten und in Instrumenten-Wetterbedingungen fortzusetzen. Da er aber nicht durch die Flugsicherung als Instrumentenflug geführt wurde und sich offenbar auch nicht ausreichend bewusst war, dass ansteigendes Gelände vor ihm lag, kollidierte er während des Steigfluges ohne Sicht nach aussen mit dem Säntismassiv.

Eine Fortführung von Sichtflügen unter Instrumentenwetterbedingungen ist mit erheblichen Risiken verbunden und führt immer wieder zu fatalen Flugunfällen. Dies gilt ganz besonders für Flüge zur Überquerung von Gebirgszügen. Ein vergleichbarer Unfall ereignete sich am 12. September 2017 bei der Alpenüberquerung eines Motor-Flugzeuges des Typs Mooney M20K.9

Ursachen
Der Unfall, bei dem das Flugzeug mit dem Gelände kollidierte, ist auf die Fortführung eines Sichtfluges unter Instrumentenwetterbedingungen zurückzuführen. Quelle: ‚SUST, Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle‘.

Neue Entwicklung eines Drohnen-Kollisions-Warnsystems

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Kollisionswarnsysteme gehören zu den wichtigsten Elementen unbemannter Fluggeräte. Erst sie ermöglichen die vollumfängliche Integration unbemannter Drohnen in den Luftraum. Beim Sensor-Lösungsanbieter Hensoldt geht die Entwicklung in eine neue Stufe. Das Unternehmen wurde nach eigenen Angaben vom BAAINBw beauftragt, mit der Demonstrator-Studie für ein „Detect-and-Avoid-Radar“ einen weiteren Schritt hin zur sicheren Integration von Drohnen in den kontrollierten Luftraum zu ermöglichen.

Der deutsche Bedarfsträger hat Forderungen zur Untersuchung hinsichtlich der Umsetzung einer schrittweisen und vollumfänglichen Luftraumintegration der Eurodrohne aufgestellt, wie Hensoldt schreibt. Hierzu sei absehbar ein Detect-and-Avoid-System (DAA-System) nötig, welches in einer stufenweisen Serienentwicklung vorangetrieben werden soll.

Das DAA-Radar ist Hensoldt zufolge einer der maßgeblichen Sensoren in einem komplexen DAA-System an Bord von unbemannten Fluggeräten. Es unterstütze mit der Detektion, Klassifizierung und dem Bilden kompletter Flugspuren („tracks“) von sich im Luftraum annähernden Objekten die Berechnung von Ausweichmanövern zur Kollisionsvermeidung. Aufgrund der multifunktionalen Auslegung dieses Radars werde im Weiteren den Anforderungen zur Integration einer Wetterradar-Funktion Rechnung getragen sowie eine mögliche Perspektive hinsichtlich der Unterstützung einer separaten Landehilfe eröffnet.

Im Vorfeld dieser zukünftigen Entwicklung eines DAA-Systems hat Hensoldt – als langjähriger Partner der Bundeswehr im Bereich der Radartechnologie – nach eigenen Angaben risikominimierende nationale und europäische Studien hinsichtlich Konzeption und Design einer speziellen Radar Sensorik für ein solches DAA-System durchgeführt. Die im Rahmen dieser entwicklungsvorbereitenden Studien durchgeführten Flugtest-Kampagnen bzw. erflogenen Ergebnisse hätten bereits die funktionale Leistungsfähigkeit belegt.

In der aktuell beauftragten Studie für das DAA-Radar soll die technische Machbarkeit eines solchen Radars für das Projekt Eurodrohne untersucht und mit einem seriennahen Demonstrator der Funktionsnachweis geführt werden. Ein weiteres Thema ist die Risikominimierung für eine zukünftige Serienentwicklung. Da es sich bei dem neuartigen „Detect-and-Avoid Radar“ um eine flug- und missionskritische Komponente handelt, werden in der Studie insbesondere die Umsetzung der Sicherheits-Anforderungen sowie die Zulassungsstrategie bei nationalen und internationalen Flugsicherheitsbehörden wie dem Luftfahrtbundesamt (LBA) und der European Union Aviation Safety Agency (EASA) sowie den militärischen Organisationen (Luftfahrtamt der Bundeswehr, LufABw), behandelt. Quelle: ‚Europäische Sicherzeit & Technik‚.

Kollision im Formationsflug

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Vorgeschichte und Flugverlauf
Die Formation „GrassHoppers“ bestand aus drei Piloten, die mit ihren Ultraleichtflugzeugen (UL) des Musters Ikarus C 42 B regelmässig zusammen Formationsflüge ausführten und ihr Können auch vor Publikum vorführten. Ihre Trainingsbasis war der Flugplatz Bremgarten (EDTG) in Deutschland, wo sie auch gemeinsam das Flugprogramm für die Vorführungen an den Dittinger Flugtagen 2015 übten. Am Freitag, 21. August 2015 flogen die drei Piloten mit ihren Ultraleichtflugzeugen vom Flugplatz Bremgarten aus zum Flugfeld Dittingen, wo sie nach einem halbstündigen Überflug kurz vor 18 Uhr landeten. Um 19 Uhr starteten sie zu einem Trainingsflug mit dem Ziel, ihr Flugprogramm unter den lokalen Gegebenheiten zu üben, dabei die vorgeschriebenen Flughöhen einzuhalten, die geografischen Fixpunkte und Referenzlinien zu berücksichtigen sowie die Sicherheitsabstände zum Publikumsbereich einzuhalten. Dieser Trainingsflug, der rund 12 Minuten dauerte, galt auch als sogenannter Abnahmeflug gegenüber dem Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL).

Tags darauf führten sie ihr Flugprogramm gegen 13 Uhr dem Publikum vor. In Folge von thermischen Aufwinden war die Luft unruhig, so dass die Piloten während der Flugvorführung die Abstände zwischen ihren Ultraleichtflugzeugen vergrössern mussten. Obwohl es bei der Flugvorführung keine Probleme gab, verlief sie für die Piloten nicht zufriedenstellend. Deshalb starteten sie um 19 Uhr zu einem Trainingsflug, um das ganze Flugprogramm in ruhiger Luft nochmals abzufliegen. Am Sonntag 23. August 2015 führten die drei Piloten ihre Flugvorbereitungen ohne Zeitdruck durch. Sie beabsichtigten, zu demselben Flugprogramm, wie sie es schon tags zuvor und seit zwei Jahren praktisch unverändert geflogen hatten, zu starten. Einzig an der letzten Figur im Programm, dem sogenannten smily, wollten sie aufgrund von Aufnahmen vom Vortag optische Korrekturen anbringen.

Um 11:17 Uhr des 23. August 2015 starteten die drei Piloten mit ihren Ultraleichtflugzeugen auf der Piste 11 des Flugfeldes Dittingen in kurzen Abständen hintereinander. Danach schlossen sie auf einer Flughöhe von 300 ft über der Flugfeldhöhe zu einer Dreiecksformation auf. Dabei flog Pilot 1 als Formationsführer (leader) in der Formation vorne, Pilot 2 in der Position hinten rechts und Pilot 3 hinten links, beide in einer Flügellinie mit jeweils gleichen Abständen zum leader.

Die atmosphärischen Bedingungen waren gut und das Flugprogramm gelang den Piloten gemäss ihren Angaben gut. Vor der zweitletzten Figur, der sogenannten Welle, flogen sie eine Linkskurve in Dreiecksformation um auf die Vorführachse, die parallel zur Piste und nördlich davon lag, einzudrehen. Im Geradeausflug verlangsamte der leader die Geschwindigkeit seines Ultraleichtflugzeuges, damit die hinter ihm fliegenden Piloten 2 und 3 ihn überholen konnten, indem sie mit ihren Flugzeugen rechts, respektive links, leicht oberhalb an ihm vorbeiflogen. Nach dem Überholmanöver flogen die beiden Flugzeuge 2 und 3 mit einem seitlichen Abstand von ungefähr vier Flügelspannweiten zwischen den Flügelenden. Danach übernahm Pilot 3 die Führung, gab das Kommando „smoke on“ und flog im Horizontalflug geradeaus weiter. Das Flugzeug von Pilot 2 befand sich dabei rechts von ihm auf gleicher Flughöhe mit gleicher Fluggeschwindigkeit. Pilot 1 leitete beim Kommando „smoke on“ einen Steigflug ein und flog anschliessend zwischen den Flugbahnen der beiden vor ihm fliegenden Flugzeugen eine wellenförmige Flugbahn. In den Kulminationspunkten dieser wellenförmigen Flugbahn war eine Flughöhe jeweils höher als diejenige der vor ihm fliegenden Flugzeuge und in den Wellentälern tiefer. Die Piloten 2 und 3 steuerten ihre Flugzeuge bis auf einen seitlichen Abstand von ungefähr einer Flügelspannweite näher zusammen. Beim Sinkflug nach der zweiten Kulminationsphase verringerte sich der Abstand des Flugzeuges von Pilot 1 gegenüber den anderen beiden Flugzeugen, so dass es sich am tiefsten Punkt seiner Flugbahn vor der dritten Steigflugphase ungefähr unter den beiden anderen Flugzeugen befand (vgl. Abbildung 2). Die Flughöhe des Flugzeuges von Pilot 3 hatte sich in der Zeitspanne seit dem Vorbeiflug am Flugzeug des leaders, unmittelbar vor der Figur Welle, um rund 30 m verringert.

Beim Einleiten des dritten Steigfluges sah Pilot 1 die beiden anderen Flugzeuge und deren Rauch nicht. Er gab an, dass er die Motorleistung reduziert und die Nase seines Flugzeuges nach unten gedrückt habe. In demselben Moment, als er den Knopf zum Senden eines Funkspruchs drückte, habe er einen Schlag wahrgenommen. Die Flugzeuge 1 und 2 kollidierten um 11:21 Uhr (vgl. Abbildung 3). Beim Zusammenstoss der Oberseite von Flugzeug 1, eingetragen als D-MSON, mit der Unterseite des hinteren Rumpfteils von Flugzeug 2, eingetragen als D-MUHH, kippte das Flugzeug 2 um die Querachse nach vorne unten, worauf es in einer Fluglage mit seiner Nase senkrecht nach unten abstürzte. Das Flugzeug zerschellte an einem Unterstand im Dorf Dittingen und wurde dabei vollständig zerstört. Der Unterstand wurde durch brennende Trümmerteile in Brand gesetzt. Der Pilot wurde tödlich verletzt.

Der Pilot im Flugzeug 1 konnte kurz nach der Kollision den Auslösemechanismus des ballistischen Rettungssystems betätigen, worauf sein Flugzeug am Fallschirm hängend im Garten eines Hauses am Dorfrand von Dittingen zu Boden kam. Der Pilot zog sich dabei nur leichte Verletzungen zu und konnte sein Flugzeug aus eigener Kraft verlassen. Das Flugzeug 3 war von der Kollision nicht betroffen. Der Pilot im Flugzeug 3 erwartete das Kommando „smoke off“ des leaders als er ein Geräusch wahrnahm, das sich anhörte, als würde sich ein Propeller in etwas hinein fressen. Er flog einen Vollkreis in Drehrichtung links um sein Sichtfeld auf die Flugzeuge seiner Kameraden zu richten. Dabei erblickte er eines der beiden Flugzeuge am Fallschirm hängend. Bei weiteren Vollkreisen, die er flog, konnte er die Landung dieses Flugzeuges beobachten. Den brennenden Unterstand im Dorf erblickte er erst später. Er übermittelte seine Beobachtungen sowie die Position des brennenden Unterstandes per Flugfunk an die Flugdienstleitung und landete danach auf dem Flugfeld Dittingen.

Früherer Vorfall
Anlässlich eines länger zurückliegenden Trainingsfluges kam es in der Figur Welle zu einer unbeabsichtigten Annäherung zwischen den Flugzeugen von Pilot 1 und Pilot 3. Das Flugzeug von Pilot 1 kam beim Abschluss der Figur Welle von unten dicht vor dem Flugzeug von Pilot 3 hoch, worauf dieser sofort die Leistung reduzierte und hochzog, um Abstand zum vor ihm fliegenden Flugzeug 1 zu gewinnen. Nach dem Flug wurde der Vorfall von den Piloten gemeinsam besprochen. Sie kamen überein, dass das Flugzeug von Pilot 1 beim Vorfall unter den beiden anderen Flugzeugen gewesen sein musste, als dieser sie beim Hochziehen nicht gesehen hatte. Die Massnahmen zur Vermeidung eines erneuten Vorfalls wurden in der Erinnerung der beiden überlebenden Piloten unterschiedlich gewichtet. Gemäss den Angaben eines Piloten vereinbarten sie, dass Pilot 1 nicht hochziehen darf, wenn er die beiden anderen Flugzeuge nicht sieht. Zudem soll er den Funkspruch „smoke off“ als Abbruchkommando absetzen, damit die beiden vor ihm fliegenden Piloten den seitlichen Abstand zwischen ihren Flugzeugen vergrössern. Gemäss den Angaben des anderen Piloten vereinbarten sie, dass die vorne fliegenden Flugzeuge 2 und 3 zukünftig mit einer höheren Geschwindigkeit fliegen, damit diese von Flugzeug 1 nicht eingeholt werden. Zur Aufarbeitung des Vorfalls wurden keine weiteren Massnahmen ergriffen sowie keine Drittpersonen zur Beurteilung und Unterstützung beigezogen. Eine über die getroffenen Massnahmen hinausgehende Analyse der Figur Welle auf mögliche Gefahren und eine umfassende Beurteilung der Risiken wurde nicht durchgeführt.

Aufsicht
Am Freitag vor der Veranstaltung fand ein ausführliches Briefing mit dem BAZL, dem verantwortlichen Leiter des Flugprogramms und dem leader der Formation GrassHoppers statt. Dieser zeigte den Anwesenden das Vorführprogramm in Form einer graphischen Skizze. Anschliessend fand der verlangte Trainingsflug statt, der vom verantwortlichen Leiter des Flugprogramms, als Vertreter des Experten des BAZL, beurteilt wurde. Sämtliche Auflagen und Vorgaben wie das Einhalten der horizontalen Distanz und Minimalhöhe sowie das Vermeiden von Kreuzungen und Kunstflugfiguren wurden eingehalten. Es gab keine Veranlassung für zusätzliche Auflagen oder eine Ablehnung der Vorführung. Der Vorführungsflug vom Samstag und der anschliessende Trainingsflug wurden von einem Experten des BAZL beobachtet. Es gab keinen Anlass für Beanstandungen.

Auswertung der Videos der Figur Welle
Von den Flugvorführungen der Formation GrassHoppers standen der Untersuchung Videodokumente zur Verfügung. Die Auswertung des Videomaterials der Figur Welle ab dem Zurückfallen vom Flugzeug 1 bis zum Beenden der zweiten Welle zeigt beim Flug am Sonntag gegenüber dem Flug am Samstag folgende wesentliche zeitlichen Unterschiede:

  • Nach dem Absetzen aus der Dreier-Formation begann Pilot 1 mit dem ersten Steigflug zur Figur Welle etwa 2 Sekunden früher als am Samstag.
  • Der Sinkflug in der zweiten Welle vom Kulminationspunkt bis zum Erreichen des Wellentals dauerte rund 3 Sekunden länger als beim Flug am Samstag.
  • Die Gesamtzeit der zweiten Halbwelle unterhalb der Flugbahn der Flugzeuge 2 und 3 war am Samstag ca. 3 ½ Sekunden. Am Sonntag betrug diese rund 7 Sekunden

Medizinische und pathologische Feststellungen
Pilot 1 wurde leicht und Pilot 2 tödlich verletzt. Die Leiche des Piloten 2 wurde einer Autopsie unterzogen. Als Todesursache fand sich eine schwerste Mehrfachverletzung aufgrund der Kollision in der Luft mit Eindringen der Flugzeugfront, insbesondere des Propellers, des Flugzeuges 1 in die Pilotenkabine des Flugzeuges 2 und des nachfolgenden Aufschlages auf dem Boden. Der Unfall war nicht überlebbar. Vorbestehende, die Flugtauglichkeit beeinträchtigende Befunde, liessen sich nicht erheben. Die Blutanalyse auf Alkohol und Drogen bei allen Piloten ergab ein negatives Resultat.

Ausbildung und Training
Die Formation GrassHoppers bestand aus drei Piloten mit unterschiedlichen fliegerischen Erfahrungen. Bevor sie im Jahr 2011 gemeinsam begannen das Formationsfliegen zu üben, verfügte keiner der drei Piloten über eine Ausbildung im Formationsflug. Die theoretische Einführung übernahm ein Fluglehrer, der seine Erfahrungen im Formationsflug als mitfliegendes Besatzungsmitglied in der deutschen Luftwaffe erworben hatte. Er beobachtete die drei Piloten zudem bei Trainingsflügen und stand ihnen beratend bei. Die Piloten trainierten oft, erarbeiteten die Grundlagen zum Formationsflug mit ihren Flugzeugen des Musters Ikarus C 42 B Schritt für Schritt durch Üben und tasteten sich damit an die Formationsfliegerei heran. Allerdings lässt sich nicht erkennen, dass es sich dabei um eine fundierte Grundausbildung für Formationsflug handelte. Als leader der Formation wurde nicht der Pilot mit der grössten Flugerfahrung bestimmt, sondern der mit dem schwächer motorisierten Flugzeug. Die drei Piloten waren sich offenbar der Aufgaben und der Rolle eines leaders einer Formation nicht bewusst, auch wenn das Argument, es sei für die beiden Piloten mit den stärker motorisierten Flugzeugen einfacher aufzuschliessen, nachvollziehbar ist. Die Piloten agierten als gleichberechtigte Mitglieder im Team und erarbeiteten die Figuren und das Programm gemeinsam. Eine klare Führungsverantwortung, wie sie für die Planung, Durchführung und Analyse von Trainings und Vorführungen hilfreich wäre, war nicht vorhanden. Es gibt keine Hinweise darauf, dass das Team die einzelnen Figuren und den Ablauf der Vorführung punkto Risiken systematisch analysiert und beurteilt hatte.

Entstehung des Unfalls
Beim Unfallflug verringerte sich in der Figur Welle die Distanz von Flugzeug 1 zu den vorne fliegenden Flugzeugen 2 und 3 zwischen der ersten und der zweiten Sinkphase. Im Wellental vor der letzten Steigphase befand sich das Flugzeug von Pilot 1 rund 30 Meter unter den beiden anderen Flugzeugen. In dieser Position konnte er die anderen Flugzeuge aufgrund der eingeschränkten Sichtverhältnisse nicht sehen. Die Massnahmen zur Auflösung einer räumlichen und zeitlichen Auflösung einer solchen Konstellation, die anlässlich der Nachbesprechung des früheren Vorfalls besprochen wurden, setzen voraus, dass sowohl das Flugzeug 1 und die beiden vorausfliegenden Flugzeuge die jeweilige Flughöhe beibehalten würden. Die Auswertung der Videoaufnahmen zeigt demgegenüber, dass der vertikale Abstand zwischen den Flugzeugen 1 und 2 während den letzten 5 Sekunden vor der Kollision stetig abnahm. Die GPS-Höhe von Flugzeug 3 verringerte sich in demselben Zeitraum um 7 m (entsprechend einer mittleren Sinkgeschwindigkeit von 1.4 m/s). Unter Annahme gleicher Flughöhen der Flugzeuge 2 und 3, muss Flugzeug 1 in diesem Zeitraum um rund 23 Meter gestiegen sein. Pilot 1 hatte offensichtlich die sich anbahnende Gefahrensituation nicht erkannt. Aufgrund der rekonstruierten geometrischen Sichtverhältnisse aus dem Cockpit kann der minimale horizontale Abstand in Abhängigkeit des vertikalen Abstandes errechnet werden, bei dem die in Flugrichtung oben fliegenden Flugzeuge für Pilot 1 sichtbar sind. Unter Annahme eines vertikalen Abstandes von 30 m und einem Sichtwinkel nach oben von 18° resultiert eine horizontale Distanz von mehr als 90 m. Bei geringeren horizontalen Distanzen werden die beiden Flugzeuge für Pilot 1 von unten, aus dem Wellental kommend, erst sichtbar, wenn er die Nase seines Flugzeuges hochziehen würde. Bei der Flugvorführung am Tag vor dem Unfall verlief die von Flugzeug 3 geflogene Nulllinie während der Figur Welle mit geringfügigen Abweichungen der Flughöhe horizontal. Anlässlich des Unfallfluges nahm die GPS-Höhe des Flugzeuges von Pilot 3 in der vergleichbaren Flugphase während den 25 Sekunden vor der Kollision stetig ab, insgesamt um 30 m. Dies entspricht einer durchschnittlichen Sinkgeschwindigkeit von 1.2 m/s und bei der zurückgelegten Distanz von rund 900 m einem Gleitverhältnis von 1:30. Da beim Unfallflug die geflogene Vorführachse gegenüber der Flugvorführung am Vortag um mindestens 20° nach rechts in Richtung einer tiefer liegenden Horizontlinie verlief, könnte die absinkende Flugbahn von Pilot 3 durch diese tiefer liegende Referenzlinie unbeabsichtigt entstanden sein. Die optischen Referenzen in der hügeligen Umgebung des Flugfeldes Dittingen unterscheiden sich wesentlich von denen des gewohnten Trainingsumfelds der Formation beim Flugplatz Bremgarten mit seiner langen Hartbelagpiste in der Rheinebene. Mit grosser Wahrscheinlichkeit wurde dieser Unterschied bei der Flugtaktik nicht berücksichtigt. Die Voraussetzungen für Pilot 1 änderten sich bei der Figur Welle, als die vorausfliegenden Flugzeuge 2 und 3 absanken. Falls er vergleichbare Flugparameter und gleiche durchschnittliche Motorleistungen wählte wie bei einer horizontalen Nulllinie sowie die Steig- und Sinkphasen rein mechanisch durch Zählen einleitete, musste sich der horizontale Abstand zu den Flugzeugen 2 und 3 bei der sinkenden Nulllinie zwangsläufig verringern. Während den kurzen Sichtphasen, in denen Pilot 1 jeweils die beiden vor ihm fliegenden Flugzeuge sah, erkannte er die sich verringernden Abstände offenbar nicht und reduzierte die Motorleistung nicht entsprechend wirksam, so dass es letztlich zu einer ähnlichen Situation führte, wie sie die drei Piloten bereits einmal erlebt hatten. Erhebliche Risiken, wie sie inhärent mit der Figur Welle verbunden waren, führen im Allgemeinen mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit zu einem Vorfall oder einem Unfall, wenn sie nicht erkannt werden und nicht entsprechende sicherheitsbewusste Massnahmen ergriffen werden. Es ist nicht erkennbar, dass die drei Piloten ihren früheren Vorfall (vgl. Kapitel 1.2.3) systematisch analysiert, die Figur Welle grundsätzlich überdacht und die Risiken erkannt hatten. Die Wahrscheinlichkeit für das Kollisionsszenario, das letztlich zum Unfall führte, war deshalb erheblich.

Verhalten der Besatzungen nach der Kollision
Der Pilot im Flugzeug 1 löste kurz nach der Kollision das ballistische Rettungssystem seines Flugzeuges aus, worauf sein Flugzeug am Fallschirm hängend zu Boden kam. Durch sein unverzügliches Handeln und das funktionierende Rettungssystem konnte er sein Flugzeug nach der Landung mit nur leichten Verletzungen aus eigener Kraft verlassen. Durch das Eindringen des drehenden Propellers von Flugzeug 1 in die Kabine des Flugzeuges von Pilot 2, wurde dieser schwer verletzt. Es konnte nicht festgestellt werden, ob er noch handlungsfähig war und das ballistische Rettungssystem seines Flugzeuges auslöste, oder ob es in Folge von Kollisionsschäden am Flugzeug selbsttätig ausgelöst wurde. Der Fallschirm des Rettungssystems wurde nicht wie vorgesehen aus dem Flugzeug hinausgezogen, so dass dieses ungebremst auf dem Boden aufprallte. Der Unfall war für Pilot 2 nicht überlebbar. Das Flugzeug von Pilot 3 war von der Kollision der beiden anderen Flugzeuge nicht betroffen. Nach dem Wahrnehmen des ungewöhnlichen Geräusches war für Pilot 3 die Situation unklar. Indem er sein Flugzeug nach links wegdrehte, mehrere Vollkreise flog, um sich Übersicht zu verschaffen, und in der Folge seine Beobachtungen per Flugfunk übermittelte, handelte er besonnen.

Ursachen
Der Unfall bestand aus einer Kollision zweier Flugzeuge im Dreier-Formationsflug an einer öffentlichen Flugvorführung. In der Folge stürzte ein Flugzeug unkontrolliert ab und das andere Flugzeug ging am Fallschirm seines ballistischen Rettungssystems zu Boden. Als direkte Ursache dieses Unfalls wurde folgender Faktor ermittelt:

  • Fliegen einer wellenförmigen Flugbahn mit Flugphasen ohne Sicht auf zwei vorausfliegende Flugzeuge der Formation, deren Flugebene durchstossen wurde.
  • Folgender Faktor hat zum Unfall beigetragen:
  • Fliegen einer absinkenden Flugbahn der vorausfliegenden Flugzeuge der Formation.
  • Als systemisch-beitragender Faktor des Unfalls wurde die unvollständige Ausbildung der Piloten im Formationsflug erachtet, was dazu führte, dass die Gefahren und Risiken der geflogenen Figur nicht erkannt wurden. Die Untersuchung hat folgenden Faktor ermittelt, der die Entstehung und den Verlauf des Unfalls zwar nicht beeinflusst hat, aber dennoch ein Sicherheitsrisiko (factor to risk) darstellt:
  • Das BAZL erteilte den Piloten aufgrund der Einzelfallklausel in der Richtlinie eine Vorführbewilligung.

Sicherheitsempfehlungen

  • Die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (European Union Aviation Safety Agency – EASA) sollte durch geeignete Massnahmen sicherstellen, dass zur Ausübung von Formationsflügen eine systematische theoretische und praktische Ausbildung sowie eine entsprechende Berechtigung notwendig sind.
  • Die Agentur der Europäische Union für Flugsicherheit (European Union Aviation Safety Agency – EASA) sollte durch geeignete Massnahmen sicherstellen, dass für öffentliche Flugvorführungen international standardisierte Richtlinien in allen Mitgliedstaaten angewendet werden. In diesen Richtlinien sollten die Bedingungen zum Erlangen einer Vorführbewilligung (Display Authorisation) definiert, die theoretische und praktische Ausbildung sowie die Überprüfung des Wissens und der fliegerischen Fähigkeiten der Piloten beschrieben werden. Zudem sollten darin die Anforderungen für die Erteilung spezieller Formations-Vorführbewilligungen definiert werden.
  • Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) sollte die Beurteilung von Gefahren und die Bewertung der Risiken für Dritte bei öffentlichen Flugvorführungen sicherstellen sowie beim Veranstalter vorzukehrende Massnahmen zur Gewährleistung der Sicherheit einfordern.

Seit dem Unfall getroffene Massnahmen
Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) hat nach dem Unfall in Dittingen die Erarbeitung einer Risikobeurteilung (risk assessment) für alle Organisatoren von Flug-Veranstaltungen in der Schweiz eingeführt und dazu eine Vorlage zur Verfügung gestellt. Die Organisatoren müssen die Gefahren ihrer Veranstaltung systematisch identifizieren, das Risiko beurteilen und Risikominderungsmassnahmen (Mitigationen) umsetzen und dokumentieren. Mindestens eine Gefahrenbeurteilung hat das Thema „Drittrisiken wie besiedelte Gebiete, Strassen und Eisenbahnen“ zu beinhalten. Quelle / Vollständiger Bericht: ‚SUST, Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle‚.

Umfrage Kollisions-Warnsysteme

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In der Allgemeinen Luftfahrt wird überwiegend nach Sichtflugregeln (VFR) geflogen. Es gilt das Prinzip „Sehen und gesehen werden“ bzw. „Sehen und Ausweichen“. Dies führt immer wieder zu gefährlichen Annäherungen, im Einzelfall kommt es sogar zu einem Zusammenstoß in der Luft. Hinzu kommt, dass in Zukunft mehr und mehr Drohnen im Luftraum fliegen werden. Es gibt bereits verschiedene elektronische Kollisions-Warnsysteme und Apps für Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt auf dem Avionikmarkt, aber sie alle erfüllen nicht einen 100-prozentigen Schutz vor Kollisionen, und nur ein geringer Teil der Flugzeuge ist mit einem solchen System ausgerüstet.

Auf nationaler und internationaler Ebene wird an einem einheitlichen und für alle Luftraumnutzer der Allgemeinen Luftfahrt verwendbaren elektronischen Kollisionswarnsystem gearbeitet. Diese Umfrage soll helfen, einen kurzen Überblick über die Nutzung von Kollisionswarnsystemen sowie mehr über die Wünsche (Anforderungen) der Piloten an solch einem System zu erfahren. Zur Umfrage.

Projekt zur elektronischen Kollisionsvermeidung im unteren Luftraum

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In Europa gibt es bisher bezüglich elektronischer Unterstützung zur Vermeidung von Kollisionen zwischen den verschiedensten Luftverkehrsteilnehmern noch keine klare Regelung. In den USA ist man da weiter: Wer alle Lufträume weiter nutzen will, braucht ADS-B: Entweder basierend auf Mode S oder auf UAT. Die ursprüngliche Absicht, EASA-weit ADS-B im Mode S-Band für alle und in allen Höhen einzuführen, kam nicht voran. Einerseits wird wohl zu Recht eine Überlastung des Radar-Frequenz-Bands befürchtet, wenn dort alles was fliegt sendet und empfängt, andererseits gilt es Rücksicht auf die begrenzte wirtschaftliche Leistungsfähigkeit derjenigen zu nehmen, die sich vornehmlich in den unteren Flughöhen bewegen.

Wäre es nicht wünschenswert, alle Teilnehmer am Luftverkehr mit Daten zur Kollisionsvermeidung, mit Wetter und AIS-Daten zu versorgen? Der Schlüssel dazu könnte ein Mobilfunkband sein. Informationen würden nicht nur zwischen Verkehrsteilnehmern und Bodenstationen, sondern auch zwischen allen Teilnehmern gegenseitig ausgetauscht werden können. Weltweit wird ein solches Konzept als „Integrated Communication Navigation Surveillance“ oder „iCNS“ bezeichnet.

Ein EU-finanziertes Projekt hatte als Ziel den Datenaustausch über moderne Mobilfunk-Netze zu testen, speziell für die Verwendung in der Allgemeinen Luftfahrt, im Luftsport, für Drohnen und Air Taxis. Besonders wichtig wird das Thema, weil diese Verkehrssegmente nicht in getrennten, sondern in gemeinsam genutzten Lufträumen operieren sollen, dem sog. U-Space.

Eine weltweite Ausschreibung zum Projekt hatte Anfang 2021 ein Team von Firmen und „Stake Holders“ gewonnen:

  • Honeywell Brünn als Projekt-Leitung und für die Avionik in den Luftfahrzeugen
  • Nokia Stuttgart für den Aufbau und Test-Betrieb von 5GMobilfunk Bodenstationen
  • die Technischen Universitäten Istanbul und Eskisehir für Ausstattung und Betrieb von Drohnen und die Organisation von Meßflügen in einem teilweise militärisch kontrollierten Luftraum am Flughafen Eskisehir (LTBY) und die Kommunikation nach außen
  • SARP Air, ein Hubschrauber-Betreiber am Flugplatz LTBY
  • Eurocontrol Brüssel für die internationale und weltweite Koordination (Näheres)
  • und last, but not least, AOPA-Germany als Vertreter der Luftraumnutzer.

Das Projekt wurde auf den Namen „Future All Aviation CNS Technology“, Kurzname „FACT“, getauft. Viele Einzelheiten zum Projekt-Team finden sich auf der Homepage des Projekts.

Ausführung und Resultate:
Das Team begann seine Arbeiten Mitte 2021. Zeitgleich startete die AOPA-Germany die Mitarbeit in einem vom Auftraggeber geforderten „Advisory Committee“. Zugleich mit dem Projekt-Start begannen, unvorhersehbar in allen Heimatländern der Team-Mitglieder, diverse Arbeits-Einschränkungen bedingt durch die Corona-Pandemie. Physische Projekt-Meetings mussten durch Online-Konferenzen ersetzt werden. Dennoch wurde das Messprogramm vor Ende 2022 abgeschlossen. Dazu wurde das öffentliche 4G-Mobilfunknetz in der Umgebung des Flugplatzes LTBY benutzt. Die Messflüge wurden nur mit provisorischen Funk-Antennen durchgeführt, da andernfalls aufwendige technischen Abnahmen für Änderungen an Luftfahrzeugen hätten durchgeführt werden müssen. Die aufgenommenen Meßdaten in Testflügen zeigen völlig ausreichende Qualität der Daten für ein zukünftgiges „iCNS“ hinsichtlich Durchsatz, Fehlerrate und Latenz. Nicht gelöst ist die bislang unzureichende Abdeckung der Mobilfunknetze speziell in der Höhe. Ohne Gegenmaßnahmen zur Stabilisierung des Netzes in der Höhe kommt es zu Verbindungsausfällen, die für sicherheitskritische Anwendungen problematisch sind. Ungeklärt ist, wer die enormen Kosten für den notwendigen Netzausbau tragen könnte. Hoffnungsvoll stimmt wiederum die Möglichkeit, dass beispielsweise jeder Drachenflieger nur mit einer speziellen App auf seinem privaten 5G-Handy sich in ein zukünftiges iCNS-System einloggen könnte. Stromverbrauch, Gewicht und Kosten von unter 50 € für einen 5G-Router in einer Drohne oder einem GA-Flugzeug sollten zumutbar sein, sind sie doch als Massenprodukte sehr günstig im Vergleich zu FLARM oder gar Avionik für das Radar-Band.

Ausblick
In Koordination mit verwandten und weiter gehenden Projekten auf diesem Gebiet sollten die fehlenden Informationen und Betriebserfahrungen erarbeitet werden um auf dieser Basis kurzfristig ein realistisches iCNS Programm für Europa erstellen zu können. Quelle: ‚AOPA Germany / Dr. Klaus-Peter Sternemann‚.