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Propellers are making a comeback in the pursuit of greener air travel

The propeller — a relic from the dawn of powered flight more than a century ago — is making a comeback as an emblem of aviation’s greener future. Rotors are proliferating on futuristic air taxis and plane prototypes powered by hydrogen and electricity. The old-school feature is also central to a radical new engine that could one day replace the turbofans on today’s jetliners as climate change pushes the industry to innovate its way out of fossil-fuel dependence. That design, developed by General Electric Co. and France’s Safran SA, could burn 20% to 30% less fuel with similar or less noise than their latest offering for single-aisle jets, executives say. They’re angling to put the engine, with its giant whirling propellers, on workhorse planes by the mid-2030s.

The invention push makes for some dizzyingly expensive and consequential wagers for some of the sector’s most prominent companies. Boeing Co., Airbus SE and engine makers such as Rolls-Royce Holdings Plc need to plough billions of dollars into producing more environmentally friendly planes that will fly well past the 2040s. But it’s not clear yet which technologies will provide the best path forward, or when airlines will be ready to embrace them. The financial toll of a misstep could linger for decades — or even wipe out a company — while engineering hurdles and regulatory scrutiny loom as potential roadblocks. “I wouldn’t want to be a president of Boeing or Airbus,” said Steve Udvar-Hazy, the pioneer of aircraft leasing who’s been one of both companies’ biggest buyers for decades. The challenges they face in trying to make the right call about what will replace today’s technology “are probably the most difficult they’ve faced in my career,” he told a conference on Sept. 7.

Futuristic Concept
The futuristic concept from GE and Safran’s partnership, CFM International, features scimitar-like blades that spin exposed outside the turbine. It eliminates the casing that is seen on turbofan engines that currently power most commercial aircraft. That so-called open-fan design means engineers can install much bigger blades, which improves fuel efficiency by accelerating more air through the fan section for thrust instead of through the fuel-burning centre. And unlike piston-driven propeller planes of yore, those huge blades are driven by a high-tech turbine made with advanced materials that CFM says can run on biofuels or hydrogen. While they unveiled the concept last year, executives of the partnership offered new details in interviews about how they’ve worked to overcome key technical hurdles that bedevilled earlier open-fan designs.

Using supercomputers housed in research labs at the US Department of Energy, GE Aerospace’s Vice President of Engineering Mohamed Ali says company engineers have unlocked how to resolve trade-offs between cruise speed, fuel efficiency and noise. The government machines allowed GE to model turbulence and airflow around the engine on an almost molecular level, revealing how to precisely sculpt blades to make them quieter, he said. Initial flight tests are planned for mid-decade before CFM and Airbus rig the engine to an A380 superjumbo jet for additional demonstration flights prior to 2030. If those trials are successful, analysts say CFM’s open-fan design will be a serious contender to power the aircraft that will eventually replace Boeing’s 737 Max and Airbus A320neo jetliners — the duopoly’s most important cash cows. “Up until now, each new engine family has been evolutionary,” said analyst Robert Spingarn of Melius Research. “These are revolutionary.” As Ali sees it, climate change leaves little choice but to pursue such dramatic reinvention. “Can we really afford to leave that fuel-burn advantage on the table?” he said.

Engineering Advances
Of course, propeller planes have never completely vanished from the market, even after the modern jet ushered in faster travel decades ago. Such aircraft have been a mainstay of short, regional hops, though never coming close to matching the sales and speed of the turbofan-powered jets that routinely fly hundreds of people across continents and oceans. But the massive, exposed propellers like those in CFM’s open-fan concept would be something of a different species — a throwback, in some ways, to the 1980s. Back then, GE and rival engine maker Pratt & Whitney each developed and flight-tested similar engines as a solution for airlines looking to blunt sky-high fuel costs with a jump in efficiency. Boeing even marketed a plane powered by twin open-fan engines. But the concepts never made it to production, as technical challenges abounded and oil prices plunged.

Now, though, the harsh reality of climate change is likely to make for a more enduring impetus for invention than fickle energy prices did last century. Engineering barriers, too, are falling. GE’s 1980s model had two sets of exposed blades that spun in opposite directions, making it heavy, and complex and raising reliability concerns. That is one of the problems GE’s Ali says has now been solved. The second set of blades was needed to reach the necessary cruise speed for commercial airliners. But using supercomputers and wind-tunnel tests, Ali says GE discovered that a single set of blades with stationary vanes behind them can yield the same result. Meanwhile, propellers figure prominently in other efforts to make air transport greener. Pratt & Whitney and Collins Aerospace plan to flight-test 2024 a hybrid-electric propulsion system on a regional, propeller-driven aircraft. Funding is also gushing into startups developing new propulsion systems. Sustainable aviation garnered 23% of the $2.2 billion invested in futuristic air technologies during the first half of 2022, up from just 2% of funding a year earlier, according to McKinsey data. Battery-powered eVTOLs, which aim to whisk travellers over traffic-clogged streets, raked in the most funding.

Challenges to Adoption
While the auto industry decisively pivots to electric vehicles, Boeing and Airbus are taking more cautious steps to decarbonize, like replacing petroleum-derived kerosene with biofuels that can be burned by today’s jet engines. Hydrogen-powered airliners likely won’t be ready for decades, and in the meantime, going all-in on designs that rely on open-fan engines is risky — not least because conventional turbofans also have room for powerful improvements. “The modern turbofan is one of the most efficient power generators that people have ever created,” said Brian Yutko, vice president and chief engineer for sustainability and future mobility at Boeing. “If you take the duct away,” he said, referring to a jet engine’s protective covering, “you don’t absolve yourselves of integration challenges — you have different ones.”

That helps explain why Rolls-Royce and Pratt & Whitney are sticking to a more conventional engine approach. Rolls-Royce, after assessing and ground-testing open-fan technology, is moving ahead with what’s known as a geared turbofan with a model called Ultrafan that targets burning 25% less fuel. Pratt spent $10 billion to develop a geared turbofan that entered service in 2015 and offers a 15% improvement in efficiency versus its predecessors. Geoff Hunt, Pratt’s senior vice president for engineering, said the engine could boost fuel efficiency by another 20% via technology upgrades over time — a similar gain to what CFM expects its propeller design could offer.

Such advances in turbofans could present a serious challenge to the widespread adoption of open-fan formats. Airlines might be loath to switch to an unproven new engine when a familiar option — one that fits neatly into the established design of existing planes – is offering comparable improvement. There are other obstacles, too, such as the likelihood that regulators would pay new aircraft special attention. The GE and Pratt concepts of the 1980s bellowed so loudly, they raised doubts they could comply with noise limits. Safety issues, namely how to prevent a blade failure from sending debris slicing through a plane’s frame, would also be scrutinized by authorities — and customers, too. Airbus, for example, was sceptical of open-fan designs pitched by CFM about 15 years ago as it considered engines for what became the A320neo, people familiar with the matter said. The planemaker would’ve needed to completely rework the A320 to make the engine fit, one of the people said, and the blades would’ve been positioned high and on the rear of the aircraft, presenting challenges to winning regulatory certification due to the risk of a blade breaking off or a tail scrape. And that’s all before considering how passengers might react. “Looking out and seeing Cuisinart blades under the wing with double rows, dozens of blades — yeah, that’s disconcerting,” said aviation consultant Richard Aboulafia.

New Jets
Developing a new airplane can cost $15 billion — or far more if a groundbreaking technology goes awry. The potential of the CFM open-fan engine is likely to factor into planemakers’ high-stakes plans. Boeing and Airbus are already plotting their strategies for the next decade when they’ll need to replace their most profitable jets, which have designs that date to the 1960s and 1980s. The US manufacturer is expected to make the first move. Badly lagging Airbus in the crucial narrowbody market, Boeing is likely working on an all-new jet to counter its rival’s A321neo, and Spingarn of Melius Research expects it to also unveil a 737 Max replacement by the late decade. Airbus’s dominance, meanwhile, gives it more breathing room to devise upgrades to its A220 and A320 families of aircraft. Still, as the company girds for the future, it’s making big bets on unproven technology, such as pledging to bring a hydrogen plane into service by 2035. Many in the industry are sceptical that it can meet that timeline. The open-fan engine should be in the running for both Boeing and Airbus — provided CFM can deliver its engine by 2035, and resolve the issues that caused the planemakers to reject propellers in the past. The conventional jet engine has “gone as far as it can be given the level of challenge that our industry has taken on,” said Francois Bastin, Safran’s vice president of commercial engines. “Now there is something bigger than all of us, which is the environmental challenge.” Source: ‚American Journal of Transportation‘. Images: ‚MT-Propeller‚.

Untersuchungsbericht zu verlorenem Arcus-Propeller

Südwestlich des Ricken fuhr der Pilot um 15:52 Uhr in einer Flughöhe von rund 1100 m/M den Hilfsantrieb aus, um Höhe zu gewinnen, da er sich zwischen Wägital und Mythen bessere Segelflugbedingungen erhoffte und dadurch den Flug noch etwas verlängern konnte. Er wollte den Motor gemäss der entsprechenden Checkliste mittels des durch anströmende Luft drehenden Propellers (windmilling) starten, was ihm bei den ersten beiden Startversuchen nicht gelang. Kurz vor der Ortschaft Benken (SG) auf einer Flughöhe von ca. 1045 m/M, entsprechend 635 m über Grund, beschleunigte er für einen erneuten Startversuch den Motorsegler auf eine höhere Fluggeschwindigkeit. Dieses Mal startete der Motor sofort und heulte auf. Zeitgleich war ein lauter Knall hörbar.

Der Pilot stellte fest, dass der Motorsegler weiterhin steuerbar war und entschied sich für eine Landung auf dem nahe gelegenen Flugfeld Schänis. Die Passagierin erkannte im Rückspiegel, dass der Propeller am Hilfsantrieb fehlte und teilte dies dem Piloten mit. Während des Rückfluges vergewisserte sich der Pilot am Triebwerkbediengerät, dass der Hilfsantrieb eingefahren war. Der Motorsegler landete wenig später ereignislos auf dem Flugfeld Schänis.

Befunde am Motorsegler
Der Motorsegler wurde durch den Verlust des Propellers an der Flügelwurzel des rechten Tragflügels, auf der Rumpfoberseite gleich hinter der Kabinenhaube und an der Seitenflosse beschädigt. Am Motor wurden äusserlich die gebrochene Propellerachse, eine verbogene Zündmodulplatte sowie das Fehlen der Antriebsriemen zwischen Motor und Propeller festgestellt.

Technische Aspekte
Beim Starten des Hilfsantriebes der HB-2467 brach die Propellerachse, was dazu führte, dass sich der Propeller mitsamt der Riemenscheibe vom Motor löste und ungebremst zu Boden stürzte. Das Versagen der Propellerachse liess sich dabei auf einen Ermüdungs-Bruch mit duktilem Restbruchanteil von rund 15 % der Gesamtbruchfläche zurückführen.

Der schwere Vorfall, bei dem sich der Propeller vom Hilfsantrieb des Motorseglers löste, ist darauf zurückzuführen, dass die Propellerachse aufgrund eines Ermüdungsbruches versagte. Zu diesem Ereignis führten in Kombination die folgenden Faktoren:

  • Ungenügende Gestaltsfestigkeit der Propellerachse;
  • Fehlen spezifischer Prüfintervalle und -vorgaben für die Propellerachse;
  • Fehlen einer Lebensdauerbegrenzung für die Propellerachse;
  • Das Service Bulletin des Motorenherstellers und die Lufttüchtigkeitsanweisung der EASA, die ältere Werknummern des Motorenmusters 2350D ausschlossen.

Die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (European Union Aviation Safety Agency – EASA) sollte in Zusammenarbeit mit dem Flugzeughersteller Schempp-Hirth und dem Hersteller des Hilfsantriebes Solo Vertriebs- und Entwicklungs GmbH durch geeignete Massnahmen sicherstellen, dass die Propellerachsen bei allen Motoren-Mustern der Reihe 2350 eine genügende Gestaltsfestigkeit aufweisen. Als Gestalts-Festigkeit bezeichnet man in der Werkstoffkunde die ermittelte Dauerfestigkeit eines Bauteils in seiner konkreten Gestalt.

Getroffene Massnahmen
Am 7. Dezember 2021 informierte das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) im Sinne einer proaktiven Sicherheitskultur per E-Mail alle Halter von Flugzeugmustern, die mit einem Motor des Musters Solo 2350D ausgerüstet sind, über den vorliegenden schweren Vorfall und das erkannte Sicherheitsdefizit. Am 23. Dezember 2021 publizierte der Flugzeughersteller Schempp-Hirth Flugzeugbau GmbH auf seiner Homepage eine Halterinformation mit Angaben zum vorliegenden schweren Vorfall und empfahl für alle betroffenen Flugzeugmuster und Baureihen mit dem Motormuster Solo 2350D, bei denen die Propellerachse eine Betriebszeit von 30 Betriebsstunden oder mehr aufweist, bis auf weiteres auf den Betrieb des Motors zu verzichten. Am 31. Januar 2022 veröffentlichte der Motorenhersteller Solo Kleinmotoren GmbH das Service Bulletin (SB) 4603-19.

Gemäss dieser SB ist bei allen Motoren des Musters Solo 2350D mit der Werknummer bis und mit 399 die Propellerachse durch eine verbesserte Achse bis spätestens einer Betriebszeit des Motors von 30 Stunden zu ersetzen.

Zudem wurde ein Austauschintervall der Achse von 50 Betriebsstunden eingeführt. Die neue Achse weist eine verbesserte Gestaltsfestigkeit auf. Quelle / vollständiger Bericht: ‚SUST‚.

Update für den Solo-Motor 2350D

Im Sommer brach in der Schweiz bei einem Arcus T während des Anlassvorgangs des Motors die Propellerachse und der Propeller löste sich komplett vom Triebwerk. Jetzt stellt Solo Abhilfe bereit. Bei einem Solo-Motor der genannten Baureihe brach im Sommer des vergangenen Jahres die Exenterachse. Deshalb bringt Solo nun eine verbesserte Exzenterachse, und es wird ein Austauschintervall von 50 Betriebsstunden für die Exzenterachse eingeführt. Die entsprechende TM dazu kann hier auf der Internetseite von Solo heruntergeladen werden. Quelle: ‚Schempp-Hirth‘.

Propeller fliegt nach Vogelschlag in die Kabine

Bei einem Flugzeugunglück in Südafrika flog ein Propeller in die Seite des Fliegers und sorgte an Bord für jede Menge Zerstörung. Wie unter anderem die südafrikanische Nachrichtenseite „TimesLive“ berichtet, hat sich der Vorfall am vergangenen Montag ereignet. Die Jetstream-41-Maschine der Fluglinie Airlink war von Johannesburg aus gestartet und gerade im Anflug auf eine Landebahn in der Nähe des Venetia-Diamantenbergwerks im Norden des Landes. Kurz vor der Landung kam es allerdings zu einem Vogelschlag! Eines der Tiere traf unglücklich mit einem der Propeller auf der rechten Seite des Flugzeugs zusammen, sodass dieser abgerissen wurde. Anschließend bohrte sich der Propeller durch die Seitenwand der Maschine, hinterließ dabei ein Loch in der Hülle und schlug auf der anderen Seite auch noch so hart ein, dass ein Fenster zu Bruch ging. Glücklicherweise saß auf den betroffenen Plätzen aber niemand – und den Piloten gelang trotz allem eine sichere Landung auf dem Flugfeld. So wurde bei dem Unfall auch niemand verletzt. Quelle: ‚Tag24‚.

Straubinger Holzpropeller für die elektrische Luftfahrt?

Mit der neuesten Entwicklung des niederbayerischen Unternehmens MT-Propeller wären elektrische Antriebe auch in Flugzeugen möglich. Das Straubinger Unternehmen gilt als Weltmarktführer. Fliegen ist grundsätzlich nicht wirklich gut für das Klima, aber man könnte viel verbessern: Das Unternehmen MT-Propeller in Straubing hat eine Lösung, wie Fliegen in naher Zukunft ressourcenschonender – vielleicht sogar elektrisch werden könnte.

Neueste Entwicklung: neunblättriger Propeller
Am Flugplatz Wallmühle in Straubing zieht Martin Albrecht ein Flugzeug aus dem Hangar: Eine zweimotorige Piper Cheyenne, Baujahr 1979. Älterer Flugzeugtyp, aber die Propellertechnik ist innovativ, sagt der Testpilot: „Das ist eine TurboProp-Maschine, leistungsstark, trotzdem sehr leise, vor allem aber effizient“. Im Vergleich zu einem Jet-Triebwerk spare dieses Antriebskonzept rund 30 Prozent Sprit und damit CO2-Ausstoß. Entscheidend dafür sind die Propeller. Während ursprünglich zwei oder drei Propellerblätter für den notwendigen Schub sorgten, hat MT-Propeller längst Fünf- oder Sieben-Blatt-Propeller im Angebot. Die neueste Entwicklung ist ein Neun-Blatt-Propeller. In der Werkstatt des Unternehmens direkt am Flugplatz zeigt Firmengründer Gerd Mühlbauer stolz diese neueste Entwicklung. Nach den ersten Tests ist der Neun-Blatt-Propeller derzeit demontiert. Aber die nächsten Flugversuche sind bereits geplant: „So ein Neun-Blatt-Propeller wäre zum Beispiel geeignet für ein elektrisches Flugzeug, das erst entwickelt werden muss“. Dafür arbeitet das niederbayerische Unternehmen eng mit Partnern aus der Flugzeugbranche zusammen.

Holzkern ist das Geheimnis
Warum verfolgen nicht auch andere Propellerhersteller das Konzept der Niederbayern? Gerd Mühlbauer lacht. „Weil die es nicht können!“ Wobei das Geheimnis der MT-Propeller gar nicht so geheim ist – und eigentlich uralt. Die Propeller bestehen im Kern aus Holz. Die Blattwurzel ist aus verleimtem Buchenholz, fest wie Stahl – das Blatt selbst aus Fichtenholz, speziell nach den Bedürfnissen der Propellerbauer ausgesucht. Das Holz macht die MT-Propellerblätter stabil. Gerd Mühlbauer zieht eine Silbermünze aus seiner Tasche und schlägt damit auf einen Propeller eines US-amerikanischen Herstellers. Ein helles Klack ist zu hören. Der leichte Schlag versetzt das Propellerblatt in Schwingungen. „Das ist ein Kohlefaser-, ein reiner Kunststoff-Propeller. Der schwingt lange“, erklärt Mühlbauer. Zum Vergleich schlägt er auf eines seiner Produkte. Diesmal ein dumpfes Klack, das Propellerblatt bewegt sich so gut wie nicht. „Das sind die guten Dämpfungseigenschaften vom Holz“, lächelt Mühlbauer.

Größere Effizienz von Propellern mit Holzkern
Diese Stabilität in Verbindung mit einer guten Aerodynamik machen MT-Propeller besonders, ergänzt Martin Albrecht. So sei das Fliegen in Propellermaschinen genau so komfortabel wie in solchen mit Jet-Turbinen. Zwar seien Turbo-Prop-Flieger im Vergleich zu Jets ein wenig langsamer. Weil aber ihre Reiseflughöhe unter denen von Düsenmaschinen liegt, könnten Piloten überlastete Lufträume meiden und direkte Routen zu ihren Zielen fliegen. Das sei ein Zeitfaktor, der die geringere Geschwindigkeit zum Teil wettmache, so Martin Albrecht.

Wird die Luftfahrt bald elektrisch?
Noch scheinen elektrisch angetriebene Flugzeuge utopisch. Aber: Der Neun-Blatt-Propeller aus Straubing könnte der Entwicklung Schub geben. Triebwerkshersteller entwickeln derzeit hybride Antriebe mit Gasturbine und Elektromotor. Und sie arbeiten eng mit der Propellermanufaktur in Straubing zusammen. So könnte zusammen mit den effizienten Entwicklungen von MT-Propeller in nicht allzu ferner Zukunft ein ressourcenschonendes Flugzeugmodell entstehen. Zumindest für Kurz- und Mittelstreckenflüge klingen die Vorstellungen der Ingenieure nicht mehr utopisch. Quelle: ‚Christian Riedl auf BR24‚.

Plötzlich wird es still

Benzinpannen sind selten. Wenn aber ein Problem mit der Treibstoff-Versorgung auftaucht, ist eine Notlandung meist unausweichlich. Nicht nur die Menge des zur Verfügung stehenden Kraftstoffes kann limitieren, sondern auch die Qualität. Damit ist nicht gemeint, dass es guten und schlechten Treibstoff gibt, sondern dass Verschmutzungen und Wasser im Tank den zuverlässigen Betrieb eines Motors gefährden. Deshalb umfasst eine gründliche Vorflugkontrolle immer auch eine Kontrolle der Tanks und des darin enthaltenen Treibstoffs.

Zuerst der Preflight Check
Jeder Preflight Check beginnt im Cockpit. Dies ist aus verschiedenen Gründen wichtig. Punkte wie «All electrical switches – OFF» oder «Avionics – OFF» stehen auf den Flugzeugchecklisten. Die Kontrolle der Benzinanzeigen gehört aber ebenfalls zu den wichtigen Kontrollen. Beim anschliessenden Aussencheck werden die abgelesenen Werte mit der tatsächlich in den Tanks vorhandenen Treibstoffmenge verglichen. Die Kenntnis von Abweichungen der Anzeigen ist im Flug äusserst wichtig. Der Benzinstand in einem 15 Zentimeter hohen, aber einem Meter breiten Tank kann nur schwer ermittelt werden, da durch die kleinste Bewegung eine Anzeige von leer bis voll möglich ist. Aufgrund der in den meisten Flugzeugen in den Tragflächen eingebauten Tanks sind solche Abweichungen fast unvermeidlich. Quelle / vollständiger Bericht: ‚MFVS‚.

Propeller verloren

Ein vom Flugplatz Schänis aus gestartetes Segelflugzeug mit Hilfsmotor verliert während des Flugs den Propeller. Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) stuft den Vorfall als schwer ein.

Es herrscht bestes Flugwetter, als am Montagnachmittag des vergangenen 19. Juli ein Segelflugzeug mit Hilfsmotor mit der Immatrikulation HB-2467 vom Flugplatz Schänis abhebt. Am Steuerknüppel sitzt ein erfahrener 57-jähriger Schweizer Pilot. Das Flugzeug ist ein Zweiplätzer. Der Flieger hängt an der Schleppwinde eines Motorflugzeugs. Nachdem er die nötige Höhe erreicht hat, um mit Aufwinden ohne Motorhilfe weiter steigen zu können, wird das Seil ausgeklinkt. Im Verlaufe des weiteren Flugs startet der Pilot den Hilfsmotor, der sich oben am Segler befindet und der ausgeklappt werden kann. Während des Anlassvorgangs löst sich plötzlich der Propeller vom Motor und fällt in die Tiefe. Er schlägt im Raum Kaltbrunn/Benken im Riet auf. Trotz des Vorfalls, der sich um 17 Uhr ereignet hatte, kann der Pilot das Segelflugzeug anschliessend sicher auf dem Flugplatz Schänis landen. Dies geht aus einem Bericht der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) vom 11. August hervor. Sie hat zum verloren gegangenen Propeller eine Untersuchung eröffnet. Das Ergebnis steht noch aus. Die Sust spricht jedoch von einem «schweren Vorfall».

Bewohntes Gebiet meiden
Ein Fluglehrer des Flugplatzes Schänis, der nicht namentlich genannt werden will, sagt dazu: «Grundsätzlich gilt jeder Flugabbruch als schwerer Vorfall, auch wenn die Pilotin oder der Pilot sicher zum Flugplatz zurückkehren kann.» Der Fluglehrer gibt stellvertretend für den betroffenen Piloten Auskunft. Aber ein Propeller, der einfach so vom Himmel fliegt, der hätte ja Menschen, Tiere, Häuser oder Fahrzeuge treffen können. Der Fluglehrer verneint. Bewohntes Gebiet werde prinzipiell gemieden. Dies, um die Emissionen für Bewohnerinnen und Bewohner möglichst gering zu halten. Die Pilotinnen und Piloten des Flugplatzes Schänis würden in ihrer Ausbildung darauf sensibilisiert, Rücksicht zu nehmen.

Der abgestürzte Propeller ist aus Glasfasern hergestellt und wiegt zwei bis drei Kilogramm. Im Vergleich dazu seien Eisklötze aus grossen Passagiermaschinen viel grösser und würden einiges häufiger vom Himmel fallen, gibt der Fluglehrer zu bedenken.

Nicht voraussehbar
Wie lange der Pilot in der Luft war, welche Route er genau geflogen ist und ob er allein oder zu zweit unterwegs war, kann der Fluglehrer nicht sagen. Auch nicht, weshalb der Pilot den Hilfsmotor startete. Immerhin ging der Absturz des Propellers glimpflich aus. Gemäss Sust wurde niemand verletzt. Das Segelflugzeug wurde beim Unfall leicht beschädigt und es sei nur geringer Landschaden entstanden. Der Vorfall wird auf dem Flugplatz Schänis auch intern untersucht. Über den Grund, weshalb der Propeller vom Motor abgefallen war, kann laut dem Fluglehrer nur spekuliert werden. Es deute aber alles auf eine technische Ursache hin. Vor und während des Flugs seien am Segelflugzeug keine Probleme festgestellt worden, sagt der Fluglehrer. «Zudem hätte der Pilot keinerlei Möglichkeit gehabt, den Verlust des Propellers vorauszusehen oder zu verhindern.»

Vorerst stillgelegt
Das betroffene Flugzeug ist neun Jahre alt, kostet gegen 200 000 Franken und gehört der auf dem Flugplatz Schänis beheimateten Segelfluggruppe Lägern. Die neun Jahre seien noch kein Alter für ein Segelflugzeug, sagt der Fluglehrer weiter. Segelflugzeuge könnten gut und gerne 50 bis 60 Jahre in der Luft sein. Die Wartungsarbeiten erfolgten in Schänis gemäss Herstellervorgaben in sehr kurzen Abständen. Nach jeweils 25 Betriebsstunden würden die Motoren kontrolliert. Gebaut hat das Segelflugzeug die Schempp-Hirth in Kirchheim unter Teck in Deutschland. Dort steht der vorerst stillgelegte Flieger aktuell in einem Hangar, wo er vom Hersteller und in Zusammenarbeit mit der europäischen Luftfahrtbehörde untersucht wird. Besonders interessant macht den Fall des losgelösten Propellers, dass es sich dabei um den ersten bekannten Vorfall dieser Art überhaupt in ganz Europa handelt, wie der Fluglehrer erklärt. Damit sich ein solcher nicht wiederhole, gehe es nun darum, die mögliche Ursache zu finden und zu beheben. Quelle: ‚Südostschweiz‚.

Propeller im Flug verloren

Eine Antonov-Maschine verlor im Flug einen ihrer Propeller. Der Vorfall nahm aber ein glimpfliches Ende. Wie örtliche Medien berichteten, hob die Frachtmaschine An-26 am Donnerstag in Juba ab und war auf dem Weg nach Paloch. In der Nähe der Stadt Bor fiel plötzlich der linke Propeller ab. Das Teil wurde nicht in das Flugzeug selbst katapultiert, sondern fiel zu Boden. Dort schlug es unweit einer Baustelle mit mehreren Arbeitern ein. Diese blieben unverletzt. Die Antonov konnte nach dem Vorfall nach Juba zurückkehren, wo der Pilot offenbar landete. Warum der Propeller abfiel, ist bislang unbekannt. Die Regierung des Südsudans erließ ein Startverbot für derartige Maschinen. Quelle: ‚‚.

Kein Hinweis auf technisches Versagen

Warum stürzte Anfang Februar eine einmotorige Maschine bei Bitburg ab? Die Experten der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung haben einen Zwischenbericht mit den näheren Umständen des Unglücks veröffentlicht. Der Absturz eines Anfang Februar bei Sefferweich in der Eifel abgestürzten Kleinflugzeugs ist möglicherweise auf menschliches Versagen zurückzuführen. Nach einem am Donnerstag veröffentlichten Zwischenbericht der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung gibt es „keine Hinweise darauf, dass der Absturz eine technische Ursache gehabt hätte“. Der Cessna sei zuletzt einen Tag vor dem Unfall eine sogenannte Lufttüchtigkeit bescheinigt worden. Laut BFU kollidierte die Maschine, während der Pilot aufgrund des dichten Nebels in der Eifel nach Sichtflugregeln geflogen sei, mit dem Erdboden. Eine Kollision mit einem der Windräder, die im Bereich der Absturzstelle stehen, sei auszuschließen. Der 27-jähige Pilot war bei dem Absturz ums Leben gekommen. Laut Obduktion verstarb er an einem Polytrauma infolge des Absturzes.

Das Propellerflugzeug war am 5. Februar nahe Sefferweich nördlich von Bitburg abgestürzt. Zum Unglückszeitpunkt war starker Nebel. Das Trümmerfeld bei einem Windpark erstreckte sich über mehrere 100 Meter. Die Maschine war eine halbe Stunde vor dem Unglück auf dem 124 Kilometer Luftlinie entfernten belgischen Genk-Zwartberg Airfield gestartet. Dort war die Cessna gewartet worden. Zielflughafen war der Airport im österreichischen Hohenems-Dornbirn am Bodensee. Quelle: ‚Volksfreund‚.

Flugzeug setzt mit Propeller auf

Erst am Samstag, 27. Februar 2021 gab es einen Flugunfall in der Fränkischen Schweiz. In Ebermannstadt (Landkreis Forchheim) war ein Segelflugzeug in Bäume gekracht. Am Dienstagnachmittag des 2. März ereignete sich erneut ein Flugunfall in Ebermannstadt, als ein Ultraleichtflugzeug landen wollte. Dies teilt die Polizei Ebermannstadt mit.

Flugunfall in Fränkischer Schweiz: Rad bricht am Ultraleichtflugzeug ab
Der Unfall ereignete sich am Dienstagnachmittag auf dem Verkehrslandeplatz Burg Feuerstein. Am Nachmittag setzte der 57-jährige Pilot mit seinem Ultraleichtflugzeug am Flugplatz zur Landung an. Als das Fahrwerk aufsetzte, gab dieses nach und ein Rad brach ab. Das Flugzeug setzte mit dem Propeller auf und wurde dadurch stark beschädigt. Glücklicherweise erlitt der Pilot keine Verletzungen. Ein für Flugunfälle extra geschulter Beamter der Polizei Ebermannstadt kam vor Ort und nahm die Ermittlungen zum Unfallgeschehen auf. Insgesamt entstand ein Sachschaden von etwa 15.000 Euro. Quelle: ‚‚.

Meisterleistung nach Propeller-Bruch

„Wichtig ist, die Nerven zu behalten“, sagt Pilot Hermann Eigner (65) aus Hartkirchen in Oberösterreich. Mit einer fliegerischen Meisterleistung gelang es ihm am Dienstag – nach dem Bruch eines Propellerblattes -, sein Flugzeug in Lengholz (Kärnten) so zu landen, dass er und Passagier Johann H. (66) unverletzt ausstiegen. „Da waren die Schutzengel hochaktiv“, freut sich Hermann Eigner nach seiner geglückten Notlandung. Der erfahrene Flieger war um 13.45 Uhr mit Kumpel Johann H. an Bord am Flugplatz Wels gestartet. „Unser Ziel waren die Dolomiten – beim Heimflug kam es zu Problemen“, so der 65-Jährige. Über dem Weißensee verlor die „Lancair 235“ in 3000 Metern Höhe plötzlich eines von drei Propellerblättern, die Maschine vibrierte heftig. „Ich hab sofort Motor und Benzinzufuhr abgeschaltet“, so der Pilot. Dass in einer solchen Notsituation keine Panik aufkommt, ist nicht selbstverständlich. „Ich hab automatisch reagiert, mich voll auf die Landung konzentriert – und auch der Johann hat die Nerven behalten“, betont Eigner.

Schon dritte Notlandung
Sieben Minuten später legte das Flugzeug auf einem Schneefeld in Lengholz – ohne das Fahrwerk auszufahren – einen gewollten Bauchfleck hin. „Der Schnee war unser Glück, uns hätte es sonst überschlagen“, erklärt Eigner, der bereits zum dritten Mal wegen eines Defekts unfreiwillig vom Himmel musste. Ob er auch künftig noch Flugzeuge pilotiert? „Eher nicht, man soll sein Schicksal nicht überstrapazieren.“ Quelle: ‚Kronen Zeitung‚.

Polizei sucht bei Bad Mergentheim Propellerblatt

Die Ursache für den Absturz eines Ultraleichtflugzeugs am Dienstagabend bei Bad Mergentheim ist völlig unklar. Der Pilot hörte laut Polizei einen lauten Schlag – und sprang ab. Das kleine Flugzeug war am Dienstagabend bei Bad Mergentheim abgestürzt. Gegen 21 Uhr hörte der Pilot nach eigener Aussage einen lauten Schlag. Sein Flugzeug geriet in sogenannte Unwucht und der 42-Jährige löste das Notrettungssystem in seinem Flugzeug aus. Der Mann blieb unverletzt. Sein Flugzeug landete in einem nahegelegenen Weizenfeld. Der entstandene Sachschaden beläuft sich auf rund 43.000 Euro. Inzwischen hat die Polizei ermittelt. An der Absturzstelle konnte festgestellt werden, dass ein Propellerblatt am Ultraleichtflugzeug ausgebrochen war. Es wird jetzt gesucht, um die Unfallursache zu klären. Es könnte laut Polizei in das Wohngebiet Weberdorf gefallen sein. Sollte ein Bewohner das Propellerblatt finden, wird um Mitteilung an die Kriminalpolizei in Bad Mergentheim gebeten. Quelle: ‚‚. Bild: ‚Fränkische Nachrichten‚.

Propeller-Funktion einfach erklärt

Diese englischsprachige VideoDoku ist etwas vom Besten über das Thema Propeller-Funktion. 24 min purer Video-Input ohne Formeln! Auch für gestandene Luftfahrt-Ingenieure Akaflieger und FI interessant. In den unendlichen Weiten der Youtube-Videos entdeckt von Jürgen Riel aus Müllheim.