In den vergangenen 33 Jahren hat sich die Anzahl der in der Schweiz immatrikulierten Flugzeuge gemäss einer Statistik des Bundesamtes für Statistik von 1’035 auf 514 Flugzeuge halbiert, während die Anzahl der Motorsegler im gleichen Zeitraum von 131 auf 241 Exemplare anstieg.
Fliegen ist der Traum Vieler. Mitglieder der Flugsportvereinigung Wächtersberg zum Beispiel erfüllen sich diesen Traum mit ihrem Hobby. Pressesprecher Armin Klos gibt unserer Autorin einen Einblick in die Gefühlswelt bei einem Flug mit einem kleineren Motorflugzeug.
Direkt nach dem Aufstehen ist schon klar, dass heute der Tag spannend wird. Ein Termin der besonderen Art steht an: Ich treffe mich am Nachmittag mit Armin Klos, Pressesprecher der Flugsportvereinigung Wächtersberg (FSV). Er wird mich in einem der Flieger des Vereins mitnehmen und mir unsere Region von oben zeigen. Beim Gedanken daran spüre ich zwar keine Angst, die Sache ist ja sicher. Doch Aufregung – die ist da. Und erst recht, als ich noch zu Hause nach draußen schaue und in eine dichte Nebelwand blicke. „Bei dem Wetter können wir nicht starten, oder?“, denke ich mir.
Nebel verhindert beinahe den Start Als mein Telefon kurz vor dem Termin klingelt, erwarte ich schon die Absage. „Wir müssen uns das Wetter auf dem Flugplatz ansehen“, erklärt Klos am Telefon. Es könne gut sein, dass sich der Nebel noch zurückzieht. Meine Aufregung macht dem Trübsinn Platz. Aber gute Neuigkeiten auf dem Flugplatz: Der erste Flieger landet schon wieder. Das bedeutet für uns: Auch wir können starten. Ein Diamond Aircraft HK36 Super Dimona macht vor dem Tower Halt – die Maschine, mit der auch ich fliegen werde. Zur Vorbereitung auf einen sicheren Flug hat ein weiteres FSV-Mitglied die Maschine und Wettersituation getestet. Damit ist zumindest der Start gesichert. „Wir schauen, wenn wir oben sind, wie weit wir heute fliegen können“, sagt Klos. Angepeilt war zumindest einmal die Burg Hohenzollern, die zu den größten Sehenswürdigkeiten in der Region zählt.
Herz klopft unfassbar schnell „Bist du schonmal geflogen?“, fragt er mich. Natürlich meint er damit nicht mit einer Boeing 747 oder einem anderen Verkehrsflugzeug. „Ja, das ist aber schon ein paar Jahre her“, erwidere ich. Das scheint ihm zu reichen. Schon geht es los zum Flugzeug, Klos zeigt mir wie ich einsteige: wie bei einem Pferd wird erst ein Fuß auf eine Ablage nahe des Cockpits gesetzt, dann heißt es am Flugzeug festhalten und mit dem anderen Fuß in den Fußraum vor dem „Beifahrersitz“ schwingen. Und schon sitze ich quasi im Sattel – einem recht engen. Denn viel Platz ist im Flugzeug nicht. Rechts berühre ich quasi schon die Wand des Flugzeugs, links die Mittelkonsole und fast schon die Schulter von meinem Piloten. Zwischen den Beinen befindet sich der Steuerknüppel und das Armaturenbrett direkt vor mir leuchtet durch verschiedene Anzeigen.
Enge gibt auch ein Stück Sicherheit Die Enge stört mich jedoch nicht, irgendwie fühle ich mich dadurch festgehalten, also sicherer. Dazu tragen natürlich auch die Sicherheitsgurte bei, die um die Hüfte und über die Schultern geschnallt werden. Und dann zieht Klos auch schon die durchsichtige Haube des Flugzeugs zu. Seit 30 Jahren fliegt er schon. Während des Studiums hat er seine Ausbildung begonnen, sich dann im Nordschwarzwald niedergelassen und ist der FSV beigetreten. Und dennoch gilt vor jedem Flug eine Sache: Die Checkliste muss sitzen und alles wird kontrolliert. Eigentlich war das Flugzeug ja gerade noch in der Luft, da könnte man meinen, dass man einfach weiterfliegen könnte. Aber nein, Punkt für Punkt arbeitet Klos die Checkliste, die auch im Flugzeug liegt, ab. Tankfüllung kontrollieren, den Motor einmal hochdrehen lassen, Propeller zum Funktionstest verstellen, die Kommunikation über Funk testen und noch vieles mehr. Bis wir mit der Maschine zum Startpunkt auf dem Platz rollen, dauert es noch einige Minuten. Doch die Minuten nutze ich, um mich zu beruhigen. Denn der längere Check zeigt: Sicherheit geht vor.
Holpriger Start endet in sanftem Anstieg Als fast letzten Schritt atmet Klos noch einmal tief ein und aus. Dabei vergegenwärtigt er sich, was zu tun wäre, wenn der Motor des Flugzeugs ausfallen würde oder ein anderer Fehler auftritt. „Das passiert eigentlich nie, aber sich vorher bewusst zu machen, wie man zu reagieren hat, beruhigt und bereitet einen natürlich auch für den Ernstfall vor“, erläutert er. Und dann setzt sich das Flugzeug in Bewegung. Vom Startpunkt aus geht es geradewegs über die große Wiese. Etwas holprig, ist es dadurch schon, aber nicht so schlimm, wie man es in einem kleinen Flieger auf einer Wiese erwarten würde. Und – viel schneller als beim letzten Urlaubsflug – „Dimona“ hebt auch schon ab.
Ziel Hohenzollern wird angeflogen Relativ schnell steigen wir hinauf und nur eine Minute später befinden wir uns mehr als 300 Meter höher in der Luft. Die Nachricht, die mich noch mehr grinsen lässt: „Wir können bis zur Hohenzollern und zurück fliegen.“ Das Wetter passt und Klos kann mit guter Gewissheit sagen, dass ein weiterer Flug sicher ist. Und so setzen wir unseren Blick – und damit die Nase des Flugzeugs – gen Süden. Viel reden kann ich gar nicht. Zu sehr beeindruckt mich die Aussicht. Zum einen die Weite – sogar die Alpen hinter dem Bodensee sehen wir. Zum anderen das Naturschauspiel, das der Nebel zaubert. Wir beobachten, wie sich dieser in die Täler zurückzieht und wie eine Schlange sich an den Berghängen entlang schleicht. Und wie eine Kirsche auf einem Eisbecher sorgt die Sonne auch noch für strahlende Farben.
Die Welt ohne Luftverschmutzung Aufgrund der Höhe befinden wir uns in unfassbar klarer Luft. Ich frage mich, wie die Welt von Nahem ohne die ständige Luftverschmutzung durch uns Menschen aussehen würde. Und bei all dem Staunen bemerke ich gar nicht, wie sich meine Aufregung und das Herzklopfen verzogen haben und ich einfach nur in Ruhe genießen kann. Die Ruhe wird durch das Flugzeug noch verstärkt. Denn die „Dimona“ ist nicht nur ein Motorflugzeug. Mit der größeren Spannweite der Flügel kann die Maschine bei rund 1000 Meter Höhe bis zu 26 Kilometer weit gleiten. Klos zeigt mir immer wieder, wo wir uns befinden und was es zu sehen gibt. Von der Alb und der Flugverbotszone über dem Truppenübungsplatz Heuberg über den in Nebel gehüllten Bodensee mit den Alpen im Hintergrund bis zu unserem Ziel in der Ferne: die Burg Hohenzollern auf ihrem ausgesiedelten Hügel.
Nachdem wir die Burg zwei Mal umkreist haben, geht es auch schon wieder gen Norden. Beim Schwenk entdecken wir noch den Rottweiler Testturm, der nicht allzu weit entfernt aus dem dichten Nebel ragt. Als wir in Richtung Neckarbrücke bei Horb gleiten, lässt mich Klos auch mal ans Steuer. Etwas überrumpelt macht sich die Aufregung wieder breit. „Versuch’ einfach mal die Höhe zu halten“, meint er. Ich nehme den Steuerknüppel in die Hand und ziehe etwas daran – und direkt zu fest. Sofort geht die Nase des Flugzeugs ein Stück nach oben. Die kleinsten Bewegungen reichen also zum Steuern des Flugzeugs. Was ich dabei gar nicht beachte? Dass gleichzeitig auch nach rechts und links geschaut werden muss, damit die Flügel auch gerade in der Luft stehen. „Beim Fliegen muss man Respekt vor den Dimensionen haben“, unterstreicht Klos. Wobei ich das Hobby immer mehr verstehe. Die Kombination aus Nervenkitzel, Naturschauspiel und das Gefühl der Freiheit beflügelt geradezu.
Rund 70 aktive Mitglieder treffen sich hier – meist an den Wochenenden zum Fliegen, Reden oder auch Arbeiten zu erledigen. Denn auch das Gelände des Vereins muss gepflegt werden. Und durch Motorflugzeuge und die Arbeit auf dem Platz ist es auch im Winter auf dem Wächtersberg nicht still. Denn die Segelflugzeuge, für die die meisten Flugsportvereine bekannt sind, sieht man ab Oktober/November meist nicht mehr mehr in den Lüften. Die Zeit verging während dem Flug auf einer Seite unfassbar schnell – besonders durchs Fotografieren und Videos machen. Auf der anderen Seite befinden wir uns eine gefühlte Ewigkeit in der Luft. Als Klos mir schließlich offenbart, dass wir gerade einmal 38 Minuten in der Luft waren, kann ich es gar nicht richtig fassen. Quelle: ‚Schwarzwäler Bote / Salome Menzler‚.
Die kleine Technoflug „Piccolo“ hat Fans auf der ganzen Welt. Sie kann einfach montiert werden, ist günstig in der Anschaffung und im Flugbetrieb. Für Leute, die Weltrekorde aufstellen wollen, ist sie ungeeignet, aber wenn man ein einfaches, stressfreies Flugvergnügen will, hat sie Charme.
Fliegen, wann man will. In einer Welt, in der Leistung die einzig wahre Religion ist, ist ein Piccolo ein seltsames Geschöpf. Mit einer Piccolo gewinnt man keine Meisterschaften, obwohl mehrere deutsche Besitzer damit motorlos über 400 km zurückgelegt haben. Sie spricht ein Publikum an, das ihre Qualitäten zu schätzen weiß – nämlich die Freiheit, zu fliegen, wann man will, und das zu einem Preis, der kein hohes Gehalt benötigt. Eine Piccolo kostet heute zwischen 20’000 und 40.000 Euro. Dafür erhalten Sie ein selbststartendes einsitziges Segelflugzeug aus Fiberglas mit Gleitleistungen wie ein K8. Ist es etwas, das man haben sollte? „Ja, auf jeden Fall“, sagen ihre Besitzer.
Piccolo und Carat. Das Flugzeug wurde ursprünglich vom Schweizer Segelflugzeugkonstrukteur Albert Neukom entwickelt. Nach Neukoms Tod bei einem Unfall mit dem Prototyp AN-20B Albatros im Jahr 1983 übernahm Technoflug in Deutschland die Entwicklung des Projekts und die Zertifizierung des endgültigen Modells, das zur „Piccolo“ wurde, wie wir sie kennen. Später wurde ein B-Modell entwickelt, das u.a. etwas größerer Propellerdurchmesser hat. Insgesamt wurden bisher rund 120 Flugzeuge von Technoflug produziert, die wohl den meisten als Hersteller von Propellern bekannt ist, aber auch vom Eigenstarter Carat, einem Hochleistungs-TMG mit Diskusflügeln. Im Jahr 2019 nahm Technoflug nach rund 10 Jahren Pause die Produktion wieder auf.
CS-22 zertifiziert. Der Name „Piccolo“ ist gut gewählt, denn es handelt sich um eine Konstruktion mit kleinen Proportionen. Mit einer Spannweite von 13,3 Metern und einem Leergewicht von weniger als 200 kg ist es wirklich „klein“. Tatsächlich war das Flugzeug ursprünglich als Ultraleichtflugzeug gedacht, bis Technoflug mehrere Modifikationen vornahm, sodass sie ein vollständig CS22-zertifiziertes Flugzeug ist.
Piccolo ist mit einem Solo-2350-BS-Motor mit 23 PS ausgestattet, der in einer „Pusher“-Konfiguration mit einem klappbaren Dreiblatt-Propeller mit Elektrostarter verbaut ist. Beim Abstellen des Motors wird der Propeller durch eine Feder zurückgeklappt. Beim Starten des Motors wird der Propeller durch die Zentrifugalkraft in die aufgefaltete Antriebsposition gebracht. Allerdings würde eine leere Batterie aufgrund des speziellen Propellers verhindern, dass der Motor in der Luft gestartet werden kann.
Einfacher Unterhalt. Da der einfache Motor meistens zur Standardausrüstung gehört, besteht ein guter Zugang zu Ersatzteilen zu günstigen Preisen. Die Wartung ist einfach, die Schwierigste dürfte der Austausch der drei Antriebsriemen alle 50 Motorstunden sein. Der Motor läuft bis zu 1’000 Stunden, ohne dass Kolben und Zylinder erneuert werden müssen. Durch das geringe Gewicht sind mit dem kleinen Motor Selbststart und Steiggeschwindigkeiten von ca. 2,5 m/s möglich. Auch die Mini-LAK-Eigenstarter verwenden ihn als FES-Variante. Er wird üblicherweise in schwereren Flugzeugen als Turbo-Heimkehrhilfe eingebaut. Dass das Piccolo-Modell klein und leicht ist, bringt weitere Vorteile – insbesondere bei der Montage.
Braucht keinen Hangarplatz. Einer der Vorteile des Piccolos Flugzeugs ist, dass sie dauerhaft im Anhänger stationiert werden kann. So fallen keine Hangarkosten an. Der kleine Anhänger hat ein zulässiges Gesamtgewicht von 660 kg, sodass er von fast jedem Auto gefahren werden kann. Ein cleveres Montagesystem ermöglicht es, den Piccolo ohne Helfer aufzubauen. Vollständiger Originalbericht: ‚Nordic Gliding‚.
Die Stemme GmbH eröffnet eine neue Produktionshalle in Pasewalk. Das Unternehmen wurde 1984 gegründet und feiert heuer sein 40jähriges Bestehen. Die Eröffnung des Standortes Pasewalk ist ein Meilenstein in der Entwicklung der Firma. Die Stemme GmbH beschäftigt an zwei Standorten in Strausberg und in Pasewalk 115 Mitarbeiter. Die neue Produktionshalle in Pasewalk wird bei der Endmontage der Produktionslinien für die wichtigsten Modelle von Stemme, den S12 und den ASP15, eine zentrale Rolle spielen.
Das dreitägige Flugsicherheitstraining des Luftsport-Verbandes Niedersachsen findet vom 01. bis 05. Mai in der Jugendbildungsstätte (Jubi) Theodor Wuppermann e. V. auf der Nordseeinsel Juist statt. Das Training wird durch Sicherheitspiloten auf Ihr/Euer Fluggerät beziehungsweise Luftfahrzeug individuell abgestimmt. Ziel ist es, Ihnen/Euch ein gutes Fluggefühl zu vermitteln: „Wer sicher fliegt, fliegt auch mit Freude!“
Termin: 01. – 05. Mai 2024 Ort: Flugplatz Juist (EDWJ) Teilnehmer: min. 7/ max. 12 Luftfahrzeuge mit Besatzungen (Mitflieger). Teilnehmergebühren für DAeC-Mitglieder 390,- €, für Nicht-Mitglieder 450,- € Sicherheitspilot: 40,- € pro Stunde (wird vom Lehrer selbst abgerechnet)
Unterkunft in der Jubi:
Einzelzimmer: 70,- € pro Tag (beschränktes Kontingent)
Doppelzimmer: 35,50 € pro Person und Tag
Frühstück: 13,- € pro Tag und Person
Trainingsinhalte:
Kurzstart und Landungen
Funknavigation
Anflugverfahren
Texel/Auslandserfahrung sammeln
Gefahreneinweisung
Rettung aus schlechtem Wetter
Teilnahmegebühr und Reisekosten
Reisekosten, Unterbringung und Verpflegung sowie die Flug- und Fluglehrerkosten sind von jedem Teilnehmer selbst zu zahlen.
Die Teilnahmegebühr ist bei Anmeldung an die Geschäftsstelle des Luftsport-Verbandes Niedersachsen zu überweisen:
Der Bundesausschuss Technik im DAeC ist in Kontakt mit der Limbach Flugmotoren GmbH und dem Luftfahrt-Bundesamt, um zu klären, wie eine zukünftige Versorgung der Halter mit Ersatz – und Verbrauchteilen von Limbach-Flugmotoren aussehen könnte. Die Limbach Flugmotoren GmbH hatte im vergangenen Jahr Medienberichten zufolge ihre Zulassung als Entwicklungs- und Instandsetzungsbetrieb aus wirtschaftlichen Gründen aufgegeben. Von den Folgen des nun fehlenden Supports sind zahlreiche Luftsportler und Luftsportlerinnen betroffen. „Die möglichen Lösungen sind nicht einfach und die Erarbeitung und Abstimmungen benötigen daher Zeit. Wir hoffen, in Kürze zumindest eine Lösung für Standard-Teile und Verbrauchsgüter veröffentlichen zu können. Wir werden auf jeden Fall über die weiteren Entwicklungen berichten“, erklärt Karsten Schröder, Referent Technik und Umwelt im DAeC.
Ein Flugzeug der Firma Stemme ist die Symbiose aus Motor- und Hochleistungs-Segelflugzeug. Mit rund einer halben Million Euro ist das Flugzeug nicht gerade günstig – dafür bietet es unschlagbare Vorteile. Es dauert nur rund 20 Sekunden, schon hat sich das Motorflugzeug in ein Hochleistungs-Segelflugzeug verwandelt. Und das mitten im Flug. Wenige Handgriffe leiten die Metamorphose ein: Im Heck des Rumpfes schaltet sich dann der Vierzylindermotor von Rotax ab. In der Flugzeugnase klappt der faltbare Propeller zusammen und verschwindet in der Verschalung. Jetzt gilt es nur noch den blauen Hebel zu ziehen und die Flugzeugnase nahtlos an den Rumpf heranzuschieben – fertig.
Wüsste man es nicht besser, würde wohl niemand vermuten, dass dieses Segelflugzeug ein Motorflugzeug ist. Und genau das war die Idee des Erfinders und Namensgebers Reiner Stemme, der 1984 im Berliner Stadtteil Wedding die Firma Stemme GmbH & Co. KG gründete: Er wollte die Eigenschaften eines leistungsstarken Motorantriebs mit erstklassigen Segelflugeigenschaften verbinden. Als Ingenieur und leidenschaftlicher Segelflieger erdachte er ein Flugzeug, das sich unabhängig von Schleppfahrzeugen, Winden und den dazugehörigen Besatzungen fliegen lässt. Zudem sollte es Langstrecken-Segelflüge auf höchstem Niveau ermöglichen.
Und das geht mit keinem Segler besser als mit der Stemme. Das jüngste Modell, die S12, hat ein Abfluggewicht von 900 Kilogramm. Die Flügelspannweite beträgt 25 Meter. Damit man den Riesen auch in einem Hangar parkieren kann, lassen sich die Tragflächen mit wenigen Handgriffen ein- und ausklappen. Und zwar von einer Person. Quelle / vollständiger Bericht: ‚NZZ, Neue Zürcher Zeitung‚.
In diesem Jahr findet das dreitägige Flugsicherheitstraining des Deutschen Aero Clubs in der Jugendbildungsstätte (Jubi) Theodor Wuppermann e. V. auf der Nordseeinsel Juist statt. Das Training wird durch Sicherheitspiloten auf Ihr / Euer Fluggerät bzw. Luftfahrzeug Individuell abgestimmt. Ziel ist es, Ihnen / Euch ein Fluggefühl zu vermitteln: „wer sicher fliegt, fliegt auch mit Freude!“
Termin: 28. – 30. April 2023
Ort: Flugplatz Juist (EDWJ)
Teilnehmer: min. 7 / max 10 Teilnehmer mit ihrem Luftfahrzeug / Ultraleicht / Motorsegler mit Besatzungen (Mitflieger).
Teilnehmergebühren für DAeC e.V.: Mitglieder 340,- €, Nicht-Mitglieder 390,- €, Sicherheitspilot: 40,- € pro Stunde.
Unterkunft in der Jubi:
Einzelzimmer: 60,- € pro Tag (beschränktes Kontingent)
Doppelzimmer: 27,50 € pro Person und Tag
Frühstück: 12,- € pro Tag und Person
Trainingsinhalte:
Kurzstart und Landungen
Funknavigation
Anflugverfahren
Texel/Auslandserfahrung sammeln
Gefahreneinweisung
Rettung aus schlechtem Wetter
Teilnahmegebühr und Reisekosten
Reisekosten, Unterbringung und Verpflegung sowie die Flug- und Fluglehrerkosten sind von jedem Teilnehmer selbst zu zahlen.
Die Teilnahmegebühr ist bei Anmeldung an die Geschäftsstelle des DAeC e.V. zu überweisen.
Fragen & Antworten rund um das Flugsicherheitstraining beantwortet unser Mitarbeiter Andreas Bucher per E-Mail (a.bucher@daec.de) oder per Telefon: +49 531 23540 57. Quelle: ‚DAeC‚.
Wie sich der Flugsport verändert hat und welche Herausforderungen sein Flugverein hat , verrät Roland Helfer vom Flugsportverein 1910 Karlsruhe. Roland Helfer ist seit 60 Jahren Mitglied beim Flugsportverein 1910 Karlsruhe, der am Segelflugplatz in Forchheim zuhause ist. Zum heutigen Internationalen Tag der Zivilluftfahrt erzählt er, was sich im Flugsport verändert hat und welchen Herausforderungen der Verein aktuell begegnet.
Was hat sich in den vergangenen Jahrzehnten im Flugsport geändert? Helfer: Die Gesetze werden immer restriktiver, was mit den Gedanken an Sicherheit, Umweltschutz und Lärmschutz zusammenhängt. Bei Flugtagen etwa werden seit einigen Jahren deutlich mehr Sicherheitsvorkehrungen gefordert, zum Beispiel, was die Abstände zum Publikum betrifft. Das ist zum Teil richtig, es macht solche Veranstaltungen aber immer schwieriger. Auch gibt es mehr Dokumentationspflichten, zum Beispiel in der Ausbildung von Flugschülern oder beim Nachweis der Berechtigung, fliegen zu dürfen oder einen Passagier mitnehmen zu dürfen. Dafür ist alle paar Jahre eine fliegerärztliche Untersuchung erforderlich. Wir als Verein müssen diese Nachweise elektronisch in unser System einpflegen und den Piloten gegebenenfalls sperren, wenn seine Berechtigung ausläuft. Und auch bei der Reparatur von Flugzeugen gibt es strengere Vorschriften: Wo dürfen Halter selbst reparieren, wo müssen sie einen Prüfer herbeiziehen? Früher hat der Werkstattleiter gesagt: Das Flugzeug ist in Ordnung, ihr dürft fliegen. heute geht das nicht mehr so einfach.
Hat sich bei der Zielgruppe etwas verändert? Helfer: Eigentlich nicht. Wir machen im Verein fast alles ehrenamtlich und können unseren Mitgliedern Flugzeuge zur Verfügung stellen. Nur so ist es etwa möglich, dass 14-Jährige bei uns den Segelflug erlernen können, ohne dass die Eltern gut betucht sind. Es ist ein Breitensport, der nicht nur den Vermögenden offen steht. Entgegen des üblichen Trends haben wir keine Reduzierung der Mitgliederzahl, teilweise hatten wir sogar Wartelisten für Flugschüler. Aktuell zählt die Luftsportgemeinschaft Rheinstetten, die den Flugsportverein 1910 Karlsruhe, die Akaflieg des KIT und den Luftsportverein Albgau umfasst, um die 800 Mitglieder. Im Flugsportverein Karlsruhe sind es rund 400.
Können Sie sich noch an ihren ersten Flug erinnern? Helfer: Ja, das war 1957. Mein Vater hatte mir zum Weißen Sonntag einen Segelgastflug geschenkt, es ging ein paar Mal um den alten Verkehrslandeplatz in Forchheim. Ich war damals zehn Jahre alt – und bin dann dort auch hängen geblieben. Bis ich selbst Fliegen lernen durfte, musste ich aber noch ein bisschen warten: Das Mindestalter waren damals 16 Jahre. Heute sind es 14 Jahre. Quelle: ‚Badische Neueste Nachrichten‚.
Nach gründlicher Vorbereitungszeit und einigem Lernaufwand unter anderem bezüglich Flugplänen und Zollformalitäten geht es am 13.07.22 morgens los. Mein erster Flug mit dem G109 nach Frankreich. Bei ruhigem Wetter mit vorerst stahlblauem Himmel starten wir pünktlich wie vorgesehen auf LSZI. In Pontarlier LFSP landen wir für den Zoll. Keiner da, auch kein Zöllner. Und es gibt offiziell keine Landegebühr, nur ein grosses Startlistenbuch. Sehr bald merken wir, dass die Angabe über die Entfernung der Verpflegungsmöglichkeiten zum Flugplatz in Autominuten und nicht zu Fuss angegeben ist. Wir gönnen uns trotzdem einen Imbiss in einem Lokal mit Drive In. Um 14 Uhr fliegen wir zurück über die Grenze in die Schweiz in Richtung Martigny. Dann in passender Höhe zum Col Ferret und weiter zum kleinen Sankt Bernhard. Neben Basel Info, Geneva Info gehts jetzt funktechnisch weiter nach Milano Info und schliesslich zu Marseille Info.
Auf den Bergen gibt es kaum Schnee und die Wolken aus Italien drücken nach oben. Die grauen Felsen und die wenigen Gletscherrestchen stimmen uns nachdenklich. Trotz der Tour de France, die heute über den Galibier radelt, gelingt es uns, unser Tagesziel St. Crépin nach einem ziemlich wilden Ritt im Final zu erreichen. Das Flugplatzteam freut sich über unerwarteten Besuch und man erzählt sich den neuesten Klatsch. Später tanken wir mit einem ewig langen Schlauch, zahlen, parkieren weit weit weg vom C Büro und binden den Flieger zur Sicherheit an. Fliegende Hüte und fliehende Karten gehören hier am Abend oft dazu. Es herrscht eine satte Brise. Um 17 Uhr geniessen wir im angrenzenden Campingplatz ein leckeres Eis und einen Kaffee.
Gegen 18 Uhr spazieren wir ins Dorf St. Crépin, um unsere Gastgeberin Sarah zu finden. Die Beschreibung ist perfekt und wir finden die antike Tür des AirB&B auf Anhieb. An diesem Abend kommt das Dorf zusammen zur Soirée Espagnole. Die Hauptstrasse ist gesperrt, Musiker spielen auf einem Anhänger und rund 100 Leute sitzen auf Festbänken draussen und geniessen Sangria und Paëlla. Um ca. 00:30 Uhr kehrt die Stille ins Dorf zurück.
Nach einer ziemlich erholsamen Nacht starten wir am 14. Juillet die Vorbereitungen für den Rückflug. Das mit Freude erwartete Pain au chocolat gibt es leider nicht wegen einer fermeture exceptionell (Covid), dafür serviert uns der Wirt des Restaurants Gaulois einen Kaffee und ein ofenheisses Croissant. Nach dem Spaziergang auf den Flugplatz, wo wir Feldlerchen, einen Kuckuck und eine Nachtigall hören, verabschieden wir uns vom Flugplatzteam Michelle, Philippe und le Grand, die wir von unseren Alpensegelfluglagern im Frühling seit Jahren kennen. Wir entscheiden uns unter anderem aufgrund des Wetters, eine andere Route für den Heimweg zu nehmen. Diese führt nicht über die Berge, sondern über den Lac de Serre-Ponçon, Grenoble, an Chambery und Oyonnax vorbei wieder nach Pontarlier für den Zoll. Heute ist das tolle Clublokal in LFSP offen und wir können im Schatten auf den Zöllner warten, der nicht kommt. Über den Jura zurück nach LSZI ist es heute sehr bumpy, definitiv nichts für schwache Mägen. Nach der Landung sind wir froh, das alles gut gegangen ist, das Flugzeug super funktioniert hat, die Funkerei gut gelang, das Wetter passte und das zweitägige Abenteuer ein voller Erfolg war. Quelle: ‚Barbara & Sämi Lerch, SG Basel-Fricktal‚.
Der Laichinger Flugsportverein hat sich einen neuen Motorsegler geleistet. Ein Motorsegler vom Typ Scheibe Falke 25, Baujahr 2004, ersetzt den bisherigen Motorsegler, ebenfalls ein Scheibe Falke 25, jedoch bereits im Jahr 1976 gebaut. Der alte Motorsegler vom Typ Scheibe Falke 25 (SF25) aus dem Jahr 1976 sei inzwischen deutlich in die Jahre gekommen, schreibt Nicolai Happel vom Flugsportverein. Damals sei das Flugzeug das Mittel der Wahl gewesen, wenn es darum ging, Motorflug- und Segelflugeigenschaften zu vereinen. Als Motorflugzeug konnte man mit dem 80 PS Motor eine Reisegeschwindigkeit von 140 km/h erreichen und so war beim SF25 eher der Weg das Ziel.
Sehr stark war der SF25 in der Ausbildung der Segelflugpiloten eingesetzt, da seine Segelflugeigenschaften denen eines normalen Segelflugzeugs gleichzusetzen waren. So konnte der Segelflug-Aspirant, Platzrunde um Platzrunde mit dem Fluglehrer fliegen, um das Landen zu üben. Dazu sei der Motorsegler sehr sparsam beim Benzinverbrauch und den Unterhaltskosten gewesen, sodass die Flugkosten eher moderat waren.
Auf der Suche nach einer neuen Maschine Kurz gesagt der alte Motorsegler, der auch liebevoll „Radl“ genannt wurde, war sehr beliebt bei den Flugsportlern. Aber alles hat einmal ein Ende. Denn anders als Autos haben die Motoren von Flugzeugen ein festgelegtes Enddatum. Das heißt, nach einer gewissen Stundenzahl, die der Motor gelaufen ist, muss der Motor generalüberholt oder ausgetauscht werden. Ganz egal ob der Motor noch gut läuft oder nicht. Die Kosten für eine Generalüberholung oder einen neuen Motor gehen schnell in einen fünfstelligen Bereich. Zusätzlich hätte an der Außenhaut des Motorseglers Reparaturen stattfinden müssen, welche die Vereinskasse ebenfalls spürbar belastet hätten. Also musste eine Ersatzmaschine her.
Aber welches Flugzeug als Neuanschaffung wäre das Mittel der Wahl? Neben einem Ultraleichtflugzeug und zwei Motormaschinen möchte der Flugsportverein die gesamte Palette an Motorflugarten zur Verfügung stellen und auf Komfort bei der Segelflugausbildung ebenfalls nicht verzichten. So war es schnell klar, dass wieder ein Motorsegler angeschafft werden soll.
Im Hotzenwald wurden sie fündig Vereinsmitglieder suchten und wurden schließlich im Hotzenwald fündig. Dort stand ein Motorsegler zum Verkauf. Wieder ein Scheibe Falke 25 aber aus dem Baujahr 2004 und mit einem modernen 100 PS Rotax Motor, der eine Reisegeschwindigkeit von 180 km/h erlaubt und der noch viele Stunden laufen darf, einem Cockpit auf der Höhe der Zeit sowie einem tadellosen Äußeren. Das Besondere aber ist, dass das Flugzeug mit einer Schleppkupplung ausgestattet ist. Damit verfügt der Verein nun über drei Flugzeuge, um Segelflugzeuge im sogenannten Flugzeugschlepp in die Luft zu ziehen.
Am 12. Februar war es soweit. Die Wetterdaten und die Start- und Landebahn des Flugsportvereines erlaubten es, den SF 25 mit dem Kennzeichen D-KBWC vom Hotzenwald nach Laichingen zu überführen. Zahlreiche Mitglieder des Vereins ließen es sich nicht nehmen, den Neuankömmling zu begrüßen und ausgiebig unter die Lupe zu nehmen. Jochen Frieß und Klaus Binder, die das Flugzeug überführt hatten, waren sich einig: „Der neue SF25 ist ein großartiges Flugzeug das unglaublich viel Spaß macht.“ Quelle: ‚Schwäbische‚.
Stemme AG is proud to present the Horizons Tour 2019 Full Episode video, created by Simon Rainer (simonrainer.com). This extraordinary event takes place in different locations every year. Check out the beauty of Norway.
19.10.2013. So schnell kann das gehen… Ein Bericht im Magazin Segelfliegen über unsere seit über zehn Jahren für SchänisSoaring realisierten Marketing-Aktivitäten führt zu einer Einladung von Peter Schmid und mir als Referenten am Österreichischen Segelfliegertag und einen Monat später im dänischen Odense am Jahres-Treffen der Segelflug-Obmänner. So wird man ungewollt zum internationalen Experten.
Mindestens nach Steyeregg fahren wir beim herrschenden Flugwetter nicht mit dem Auto sondern nutzen unsere Turbo-Dimona in Schänis. Über den für Inselbewohner ebenso obligatorischen wie sinnlosen Zoll-Aufenthalt in Altenrhein reisen wir am Freitag, den 19. Oktober unter peinlichst genauer Beachtung sämtlicher Zoll-Vorschriften ins österreichische Wels. Auch wenn wir uns innerlich beide gegen diese Verfahren wehren – der Staat siegt diesmal.
Die Super-Dimona zaubert uns mit ihren Flugleistungen ein Lächeln ins Gesicht. Das Flugzeug steigt gut, ist handlich und man hat darin im Reiseflug bei 200 km/h das Gefühl, in einem Helikopter zu sitzen. Die grosszügige Verglasung ermöglicht eine tolle Rundsicht. Und der Benzinverbrauch ist gemessen am Durst eines ‚richtigen‘ Motorflugzeuges gering. In Wels dürfen wir die Dimona in einem architektonisch wertvollen (vor allem sehr grossen) Hangar unterstellen. Damit steht einem entspannten Wochenende nichts mehr im Wege.
Später, nach einem ersten Rauchopfer (jaa, wir haben ‚Original Krumme‘ dabei – und die darf man hier sogar im Restaurant rauchen) geht’s mit verdankenswerter Unterstützung eines Welser Segelfliegers, der uns durch den dichten Freitagabend-Verkehr rund um Linz in die Klausur des österreichischen Segelflugtages chauffiert.
Der Anlass findet ‚etwas auf dem Land‘ statt – in der sog. ‚Bauakademie‚. Da werden keine Ziegel gebacken, sondern an zentraler Stelle wird eine ganze Branche auf einheitlichen Standard ausgebildet. Das würde dem Segelflug an der einen oder anderen Stelle bestimmt auch guttun.
In dieser Klausur verbringen wir dann ein gemütliches Wochenende und dürfen am Samstag vor vollem Saal von unseren Erfahrungen mit den realisierten Marketing-Massnahmen bei SchänisSoaring erzählen.
Auf der Einladung finden wir neben dem weltbesten Aerodynamiker Loek Boermans, dem legendären Flugzeug-KonstrukteurGerhard Waibel und dem Europarekordler Mathias Schunk auch unsere beiden Namen – etwas viel der Ehre, sind wir der übereinstimmenden Meinung. Aber immerhin scheint da und dort das Bewusstsein zu reifen, dass man bei der Entwicklung der letzten 20 Jahre im Segelflug ohne gezieltes Marketing das Datum eigentlich ausrechnen kann, bei dem der letzte Inhaber einer Segelflug-Lizenz das Licht löschen kann.
Blick ins Foyer des Veranstaltungsortes während einer ‚Sitzungs-Pause‘.
Eine der attraktiven Verkaufsförderungs-Massnahmen der österreichischen Jugend-Nationalmannschaft – eines muss man zugeben – man guckt sicher zweimal hin…
Der Besuch der ‚Ausstellung‘ in der Einfahrt der Bau-Akademie gehört natürlich mit zum Programm. Hier sehen wir uns den neusten Wurf aus dem Hause Schleicher an, den schön gelungenen neuen und eigenstartfähigen Doppelsitzer mit dem gewohnt sperrigen Namen ASG 32 Mi.
Begegnung mit einem etwas grösseren Bruder aus dem Hause Dassault auf dem Vorfeld Altenrheins.
Die Rückreise geht trotz des bis Mittag liegenden Nebels problemlos wie der Herflug vonstatten. Über 3’000 Fuss spüren wir den Föhn, der sich vor der anrückenden Front über den Alpen gebildet hat – und bleiben für einmal unter den Turbulenzen. Die Verzollerei macht uns ausser einem kleinen Loch im Geldbeutel wieder keine wirklichen Schwierigkeiten, weder in Wels noch in Altenrhein.
Locker ist die Motorfliegerei mit den GPS-basierten Navigationshilfen. Die Moving-Map-Software hilft, akkurat in der gewünschten Höhe und auf dem richtigen Kurs durch die Lufträume zu sausen und unterstützt den Piloten bei seiner Tätigkeit. Heute frage ich mich wie wir früher mit Karte, Kompass und Stoppuhr um die Lufträume herum fliegen konnten. Naja, damals gab’s ja auch noch nicht so viele kontrollierte Zonen. Wir teilen uns die ‚Arbeit‘ im Cockpit, einer fliegt jeweils die ganze Strecke, während der andere jeweils navigiert und den Job mit den ATC-Controllern regelt.
Die Zollstopps (diesmal zweimal in Altenrhein) gehören zu den sinnlosesten Übungen in der Aviatik, die ich kenne. Kein Mensch interessiert sich wirklich dafür, wer da mit so einem Mini-Fliegerchen wie einreist. Ausser, man verzichtet mal aus freien Stücken auf diese Übung – da kann man sicher sein, dass die Busse schon ausgestellt ist, bevor das Burgrad auf der Piste des Heimflugplatzes zu rollen beginnt.
Wieder daheim in Schänis. Man beachte ausser dem netten Personal auf dem Bild noch die Gepäcksituation. Kaum zu glauben – aber alles hat in den Stauraum hinter den Sitzen hineingepasst. Allerdings sind wir auch mit spartanischer Minimal-Ausrüstung gereist.
Kurz, bevor die Kaltfront aus Westen mit Niederschlägen über die Schweiz zieht, steht die Dimona im Hangar in Schänis wieder rechtzeitig im Trockenen. Und damit geht ein gemütliches Wochenende mit vielen neuen Kontakten zu Ende. Das Experten-Dasein ist nicht das schlechteste.