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Budgetfreundlicher Charmeur

Die kleine Technoflug „Piccolo“ hat Fans auf der ganzen Welt. Sie kann einfach montiert werden, ist günstig in der Anschaffung und im Flugbetrieb. Für Leute, die Weltrekorde aufstellen wollen, ist sie ungeeignet, aber wenn man ein einfaches, stressfreies Flugvergnügen will, hat sie Charme.

Fliegen, wann man will.
In einer Welt, in der Leistung die einzig wahre Religion ist, ist ein Piccolo ein seltsames Geschöpf. Mit einer Piccolo gewinnt man keine Meisterschaften, obwohl mehrere deutsche Besitzer damit motorlos über 400 km zurückgelegt haben. Sie spricht ein Publikum an, das ihre Qualitäten zu schätzen weiß – nämlich die Freiheit, zu fliegen, wann man will, und das zu einem Preis, der kein hohes Gehalt benötigt. Eine Piccolo kostet heute zwischen 20’000 und 40.000 Euro. Dafür erhalten Sie ein selbststartendes einsitziges Segelflugzeug aus Fiberglas mit Gleitleistungen wie ein K8. Ist es etwas, das man haben sollte? „Ja, auf jeden Fall“, sagen ihre Besitzer.

Piccolo und Carat.
Das Flugzeug wurde ursprünglich vom Schweizer Segelflugzeugkonstrukteur Albert Neukom entwickelt. Nach Neukoms Tod bei einem Unfall mit dem Prototyp AN-20B Albatros im Jahr 1983 übernahm Technoflug in Deutschland die Entwicklung des Projekts und die Zertifizierung des endgültigen Modells, das zur „Piccolo“ wurde, wie wir sie kennen. Später wurde ein B-Modell entwickelt, das u.a. etwas größerer Propellerdurchmesser hat. Insgesamt wurden bisher rund 120 Flugzeuge von Technoflug produziert, die wohl den meisten als Hersteller von Propellern bekannt ist, aber auch vom Eigenstarter Carat, einem Hochleistungs-TMG mit Diskusflügeln. Im Jahr 2019 nahm Technoflug nach rund 10 Jahren Pause die Produktion wieder auf.

CS-22 zertifiziert.
Der Name „Piccolo“ ist gut gewählt, denn es handelt sich um eine Konstruktion mit kleinen Proportionen. Mit einer Spannweite von 13,3 Metern und einem Leergewicht von weniger als 200 kg ist es wirklich „klein“. Tatsächlich war das Flugzeug ursprünglich als Ultraleichtflugzeug gedacht, bis Technoflug mehrere Modifikationen vornahm, sodass sie ein vollständig CS22-zertifiziertes Flugzeug ist.

Piccolo ist mit einem Solo-2350-BS-Motor mit 23 PS ausgestattet, der in einer „Pusher“-Konfiguration mit einem klappbaren Dreiblatt-Propeller mit Elektrostarter verbaut ist. Beim Abstellen des Motors wird der Propeller durch eine Feder zurückgeklappt. Beim Starten des Motors wird der Propeller durch die Zentrifugalkraft in die aufgefaltete Antriebsposition gebracht. Allerdings würde eine leere Batterie aufgrund des speziellen Propellers verhindern, dass der Motor in der Luft gestartet werden kann.

Einfacher Unterhalt.
Da der einfache Motor meistens zur Standardausrüstung gehört, besteht ein guter Zugang zu Ersatzteilen zu günstigen Preisen. Die Wartung ist einfach, die Schwierigste dürfte der Austausch der drei Antriebsriemen alle 50 Motorstunden sein. Der Motor läuft bis zu 1’000 Stunden, ohne dass Kolben und Zylinder erneuert werden müssen. Durch das geringe Gewicht sind mit dem kleinen Motor Selbststart und Steiggeschwindigkeiten von ca. 2,5 m/s möglich. Auch die Mini-LAK-Eigenstarter verwenden ihn als FES-Variante. Er wird üblicherweise in schwereren Flugzeugen als Turbo-Heimkehrhilfe eingebaut. Dass das Piccolo-Modell klein und leicht ist, bringt weitere Vorteile – insbesondere bei der Montage.

Braucht keinen Hangarplatz.
Einer der Vorteile des Piccolos Flugzeugs ist, dass sie dauerhaft im Anhänger stationiert werden kann. So fallen keine Hangarkosten an. Der kleine Anhänger hat ein zulässiges Gesamtgewicht von 660 kg, sodass er von fast jedem Auto gefahren werden kann. Ein cleveres Montagesystem ermöglicht es, den Piccolo ohne Helfer aufzubauen. Vollständiger Originalbericht: ‚Nordic Gliding‚.

Schweiz: weniger immatrikulierte Segelflugzeuge

In den vergangenen 33 Jahren hat sich die Anzahl der in der Schweiz immatrikulierten Flugzeuge gemäss einer Statistik des Bundesamtes für Statistik von 1’035 auf 514 Flugzeuge halbiert, während die Anzahl der Motorsegler im gleichen Zeitraum von 131 auf 241 Exemplare anstieg.

Neue Stemme-Produktionshalle in Pasewalk

Die Stemme GmbH eröffnet eine neue Produktionshalle in Pasewalk. Das Unternehmen wurde 1984 gegründet und feiert heuer sein 40jähriges Bestehen. Die Eröffnung des Standortes Pasewalk ist ein Meilenstein in der Entwicklung der Firma. Die Stemme GmbH beschäftigt an zwei Standorten in Strausberg und in Pasewalk 115 Mitarbeiter. Die neue Produktionshalle in Pasewalk wird bei der Endmontage der Produktionslinien für die wichtigsten Modelle von Stemme, den S12 und den ASP15, eine zentrale Rolle spielen.

Flugsicherheitstraining für TMG / Motorflug / UL

Das dreitägige Flugsicherheitstraining des Luftsport-Verbandes Niedersachsen findet vom 01. bis 05. Mai in der Jugendbildungsstätte (Jubi) Theodor Wuppermann e. V. auf der Nordseeinsel Juist statt. Das Training wird durch Sicherheitspiloten auf Ihr/Euer Fluggerät beziehungsweise Luftfahrzeug individuell abgestimmt. Ziel ist es, Ihnen/Euch ein gutes Fluggefühl zu vermitteln: „Wer sicher fliegt, fliegt auch mit Freude!“

Termin: 01. – 05. Mai 2024
Ort: Flugplatz Juist (EDWJ)
Teilnehmer: min. 7/ max. 12 Luftfahrzeuge mit Besatzungen (Mitflieger).
Teilnehmergebühren für DAeC-Mitglieder 390,- €, für Nicht-Mitglieder 450,- €
Sicherheitspilot: 40,- € pro Stunde (wird vom Lehrer selbst abgerechnet)

Unterkunft in der Jubi:

  • Einzelzimmer: 70,- € pro Tag (beschränktes Kontingent)
  • Doppelzimmer: 35,50 € pro Person und Tag
  • Frühstück: 13,- € pro Tag und Person

Trainingsinhalte:

  • Kurzstart und Landungen
  • Funknavigation
  • Anflugverfahren
  • Texel/Auslandserfahrung sammeln
  • Gefahreneinweisung
  • Rettung aus schlechtem Wetter

Teilnahmegebühr und Reisekosten

  • Reisekosten, Unterbringung und Verpflegung sowie die Flug- und Fluglehrerkosten sind von jedem Teilnehmer selbst zu zahlen.
  • Die Teilnahmegebühr ist bei Anmeldung an die Geschäftsstelle des Luftsport-Verbandes Niedersachsen zu überweisen:

Bankverbindung: Sparkasse Hannover
IBAN: DE52 2505 0180 0000 2164 45
SWIFT-BIC: SPKHDE2HXXX
Verwendungszweck: Sicherheitsseminar LSVNI Juist 2024

Quelle: ‚DAeC‚.

Support für Limbach-Motoren

Der Bundesausschuss Technik im DAeC ist in Kontakt mit der Limbach Flugmotoren GmbH und dem Luftfahrt-Bundesamt, um zu klären, wie eine zukünftige Versorgung der Halter mit Ersatz – und Verbrauchteilen von Limbach-Flugmotoren aussehen könnte. Die Limbach Flugmotoren GmbH hatte im vergangenen Jahr Medienberichten zufolge ihre Zulassung als Entwicklungs- und Instandsetzungsbetrieb aus wirtschaftlichen Gründen aufgegeben. Von den Folgen des nun fehlenden Supports sind zahlreiche Luftsportler und Luftsportlerinnen betroffen. „Die möglichen Lösungen sind nicht einfach und die Erarbeitung und Abstimmungen benötigen daher Zeit. Wir hoffen, in Kürze zumindest eine Lösung für Standard-Teile und Verbrauchsgüter veröffentlichen zu können. Wir werden auf jeden Fall über die weiteren Entwicklungen berichten“, erklärt Karsten Schröder, Referent Technik und Umwelt im DAeC.

Stemme, eine fliegende Metamorphose

Ein Flugzeug der Firma Stemme ist die Symbiose aus Motor- und Hochleistungs-Segelflugzeug. Mit rund einer halben Million Euro ist das Flugzeug nicht gerade günstig – dafür bietet es unschlagbare Vorteile. Es dauert nur rund 20 Sekunden, schon hat sich das Motorflugzeug in ein Hochleistungs-Segelflugzeug verwandelt. Und das mitten im Flug. Wenige Handgriffe leiten die Metamorphose ein: Im Heck des Rumpfes schaltet sich dann der Vierzylindermotor von Rotax ab. In der Flugzeugnase klappt der faltbare Propeller zusammen und verschwindet in der Verschalung. Jetzt gilt es nur noch den blauen Hebel zu ziehen und die Flugzeugnase nahtlos an den Rumpf heranzuschieben – fertig.

Wüsste man es nicht besser, würde wohl niemand vermuten, dass dieses Segelflugzeug ein Motorflugzeug ist. Und genau das war die Idee des Erfinders und Namensgebers Reiner Stemme, der 1984 im Berliner Stadtteil Wedding die Firma Stemme GmbH & Co. KG gründete: Er wollte die Eigenschaften eines leistungsstarken Motorantriebs mit erstklassigen Segelflugeigenschaften verbinden. Als Ingenieur und leidenschaftlicher Segelflieger erdachte er ein Flugzeug, das sich unabhängig von Schleppfahrzeugen, Winden und den dazugehörigen Besatzungen fliegen lässt. Zudem sollte es Langstrecken-Segelflüge auf höchstem Niveau ermöglichen.

Und das geht mit keinem Segler besser als mit der Stemme. Das jüngste Modell, die S12, hat ein Abfluggewicht von 900 Kilogramm. Die Flügelspannweite beträgt 25 Meter. Damit man den Riesen auch in einem Hangar parkieren kann, lassen sich die Tragflächen mit wenigen Handgriffen ein- und ausklappen. Und zwar von einer Person. Quelle / vollständiger Bericht: ‚NZZ, Neue Zürcher Zeitung‚.

TMG-/Motorflug- und UL-Sicherheitstraining in Juist

In diesem Jahr findet das dreitägige Flugsicherheitstraining des Deutschen Aero Clubs in der Jugendbildungsstätte (Jubi) Theodor Wuppermann e. V. auf der Nordseeinsel Juist statt. Das Training wird durch Sicherheitspiloten auf Ihr / Euer Fluggerät bzw. Luftfahrzeug Individuell abgestimmt. Ziel ist es, Ihnen / Euch ein Fluggefühl zu vermitteln: „wer sicher fliegt, fliegt auch mit Freude!“

  • Termin: 28. – 30. April 2023
  • Ort: Flugplatz Juist (EDWJ)
  • Teilnehmer: min. 7 / max 10 Teilnehmer mit ihrem Luftfahrzeug / Ultraleicht / Motorsegler mit Besatzungen (Mitflieger).
  • Teilnehmergebühren für DAeC e.V.: Mitglieder 340,- €, Nicht-Mitglieder 390,- €, Sicherheitspilot: 40,- € pro Stunde.

Unterkunft in der Jubi:

  • Einzelzimmer: 60,- € pro Tag (beschränktes Kontingent)
  • Doppelzimmer: 27,50 € pro Person und Tag
  • Frühstück: 12,- € pro Tag und Person

Trainingsinhalte:

  • Kurzstart und Landungen
  • Funknavigation
  • Anflugverfahren
  • Texel/Auslandserfahrung sammeln
  • Gefahreneinweisung
  • Rettung aus schlechtem Wetter

Teilnahmegebühr und Reisekosten

  • Reisekosten, Unterbringung und Verpflegung sowie die Flug- und Fluglehrerkosten sind von jedem Teilnehmer selbst zu zahlen.
  • Die Teilnahmegebühr ist bei Anmeldung an die Geschäftsstelle des DAeC e.V. zu überweisen.
  • Deutsche Bank IBAN: DE 76 2707 0024 0344 4999 01
  • Verwendungszweck: Sicherheitsseminar DAeC Juist 2023

Hier können Sie sich online anmelden.

Fragen & Antworten rund um das Flugsicherheitstraining beantwortet unser Mitarbeiter Andreas Bucher per E-Mail (a.bucher@daec.de) oder per Telefon: +49 531 23540 57. Quelle: ‚DAeC‚.

„Gesetze werden immer restriktiver“

Wie sich der Flugsport verändert hat und welche Herausforderungen sein Flugverein hat , verrät Roland Helfer vom Flugsportverein 1910 Karlsruhe. Roland Helfer ist seit 60 Jahren Mitglied beim Flugsportverein 1910 Karlsruhe, der am Segelflugplatz in Forchheim zuhause ist. Zum heutigen Internationalen Tag der Zivilluftfahrt erzählt er, was sich im Flugsport verändert hat und welchen Herausforderungen der Verein aktuell begegnet.

Was hat sich in den vergangenen Jahrzehnten im Flugsport geändert?
Helfer: Die Gesetze werden immer restriktiver, was mit den Gedanken an Sicherheit, Umweltschutz und Lärmschutz zusammenhängt. Bei Flugtagen etwa werden seit einigen Jahren deutlich mehr Sicherheitsvorkehrungen gefordert, zum Beispiel, was die Abstände zum Publikum betrifft. Das ist zum Teil richtig, es macht solche Veranstaltungen aber immer schwieriger. Auch gibt es mehr Dokumentationspflichten, zum Beispiel in der Ausbildung von Flugschülern oder beim Nachweis der Berechtigung, fliegen zu dürfen oder einen Passagier mitnehmen zu dürfen. Dafür ist alle paar Jahre eine fliegerärztliche Untersuchung erforderlich. Wir als Verein müssen diese Nachweise elektronisch in unser System einpflegen und den Piloten gegebenenfalls sperren, wenn seine Berechtigung ausläuft. Und auch bei der Reparatur von Flugzeugen gibt es strengere Vorschriften: Wo dürfen Halter selbst reparieren, wo müssen sie einen Prüfer herbeiziehen? Früher hat der Werkstattleiter gesagt: Das Flugzeug ist in Ordnung, ihr dürft fliegen. heute geht das nicht mehr so einfach.

Hat sich bei der Zielgruppe etwas verändert?
Helfer: Eigentlich nicht. Wir machen im Verein fast alles ehrenamtlich und können unseren Mitgliedern Flugzeuge zur Verfügung stellen. Nur so ist es etwa möglich, dass 14-Jährige bei uns den Segelflug erlernen können, ohne dass die Eltern gut betucht sind. Es ist ein Breitensport, der nicht nur den Vermögenden offen steht. Entgegen des üblichen Trends haben wir keine Reduzierung der Mitgliederzahl, teilweise hatten wir sogar Wartelisten für Flugschüler. Aktuell zählt die Luftsportgemeinschaft Rheinstetten, die den Flugsportverein 1910 Karlsruhe, die Akaflieg des KIT und den Luftsportverein Albgau umfasst, um die 800 Mitglieder. Im Flugsportverein Karlsruhe sind es rund 400.

Können Sie sich noch an ihren ersten Flug erinnern?
Helfer: Ja, das war 1957. Mein Vater hatte mir zum Weißen Sonntag einen Segelgastflug geschenkt, es ging ein paar Mal um den alten Verkehrslandeplatz in Forchheim. Ich war damals zehn Jahre alt – und bin dann dort auch hängen geblieben. Bis ich selbst Fliegen lernen durfte, musste ich aber noch ein bisschen warten: Das Mindestalter waren damals 16 Jahre. Heute sind es 14 Jahre. Quelle: ‚Badische Neueste Nachrichten‚.

Flug nach Frankreich mit dem G109

Nach gründlicher Vorbereitungszeit und einigem Lernaufwand unter anderem bezüglich Flugplänen und Zollformalitäten geht es am 13.07.22 morgens los. Mein erster Flug mit dem G109 nach Frankreich. Bei ruhigem Wetter mit vorerst stahlblauem Himmel starten wir pünktlich wie vorgesehen auf LSZI. In Pontarlier LFSP landen wir für den Zoll. Keiner da, auch kein Zöllner. Und es gibt offiziell keine Landegebühr, nur ein grosses Startlistenbuch. Sehr bald merken wir, dass die Angabe über die Entfernung der Verpflegungsmöglichkeiten zum Flugplatz in Autominuten und nicht zu Fuss angegeben ist. Wir gönnen uns trotzdem einen Imbiss in einem Lokal mit Drive In. Um 14 Uhr fliegen wir zurück über die Grenze in die Schweiz in Richtung Martigny. Dann in passender Höhe zum Col Ferret und weiter zum kleinen Sankt Bernhard. Neben Basel Info, Geneva Info gehts jetzt funktechnisch weiter nach Milano Info und schliesslich zu Marseille Info.

Auf den Bergen gibt es kaum Schnee und die Wolken aus Italien drücken nach oben. Die grauen Felsen und die wenigen Gletscherrestchen stimmen uns nachdenklich. Trotz der Tour de France, die heute über den Galibier radelt, gelingt es uns, unser Tagesziel St. Crépin nach einem ziemlich wilden Ritt im Final zu erreichen. Das Flugplatzteam freut sich über unerwarteten Besuch und man erzählt sich den neuesten Klatsch. Später tanken wir mit einem ewig langen Schlauch, zahlen, parkieren weit weit weg vom C Büro und binden den Flieger zur Sicherheit an. Fliegende Hüte und fliehende Karten gehören hier am Abend oft dazu. Es herrscht eine satte Brise. Um 17 Uhr geniessen wir im angrenzenden Campingplatz ein leckeres Eis und einen Kaffee.

Gegen 18 Uhr spazieren wir ins Dorf St. Crépin, um unsere Gastgeberin Sarah zu finden. Die Beschreibung ist perfekt und wir finden die antike Tür des AirB&B auf Anhieb. An diesem Abend kommt das Dorf zusammen zur Soirée Espagnole. Die Hauptstrasse ist gesperrt, Musiker spielen auf einem Anhänger und rund 100 Leute sitzen auf Festbänken draussen und geniessen Sangria und Paëlla. Um ca. 00:30 Uhr kehrt die Stille ins Dorf zurück.

Nach einer ziemlich erholsamen Nacht starten wir am 14. Juillet die Vorbereitungen für den Rückflug. Das mit Freude erwartete Pain au chocolat gibt es leider nicht wegen einer fermeture exceptionell (Covid), dafür serviert uns der Wirt des Restaurants Gaulois einen Kaffee und ein ofenheisses Croissant. Nach dem Spaziergang auf den Flugplatz, wo wir Feldlerchen, einen Kuckuck und eine Nachtigall hören, verabschieden wir uns vom Flugplatzteam Michelle, Philippe und le Grand, die wir von unseren Alpensegelfluglagern im Frühling seit Jahren kennen. Wir entscheiden uns unter anderem aufgrund des Wetters, eine andere Route für den Heimweg zu nehmen. Diese führt nicht über die Berge, sondern über den Lac de Serre-Ponçon, Grenoble, an Chambery und Oyonnax vorbei wieder nach Pontarlier für den Zoll. Heute ist das tolle Clublokal in LFSP offen und wir können im Schatten auf den Zöllner warten, der nicht kommt. Über den Jura zurück nach LSZI ist es heute sehr bumpy, definitiv nichts für schwache Mägen. Nach der Landung sind wir froh, das alles gut gegangen ist, das Flugzeug super funktioniert hat, die Funkerei gut gelang, das Wetter passte und das zweitägige Abenteuer ein voller Erfolg war. Quelle: ‚Barbara & Sämi Lerch, SG Basel-Fricktal‚.

Neuzuflug beim Flugsportverein Laichingen

Der Laichinger Flugsportverein hat sich einen neuen Motorsegler geleistet. Ein Motorsegler vom Typ Scheibe Falke 25, Baujahr 2004, ersetzt den bisherigen Motorsegler, ebenfalls ein Scheibe Falke 25, jedoch bereits im Jahr 1976 gebaut. Der alte Motorsegler vom Typ Scheibe Falke 25 (SF25) aus dem Jahr 1976 sei inzwischen deutlich in die Jahre gekommen, schreibt Nicolai Happel vom Flugsportverein. Damals sei das Flugzeug das Mittel der Wahl gewesen, wenn es darum ging, Motorflug- und Segelflugeigenschaften zu vereinen. Als Motorflugzeug konnte man mit dem 80 PS Motor eine Reisegeschwindigkeit von 140 km/h erreichen und so war beim SF25 eher der Weg das Ziel.

Sehr stark war der SF25 in der Ausbildung der Segelflugpiloten eingesetzt, da seine Segelflugeigenschaften denen eines normalen Segelflugzeugs gleichzusetzen waren. So konnte der Segelflug-Aspirant, Platzrunde um Platzrunde mit dem Fluglehrer fliegen, um das Landen zu üben. Dazu sei der Motorsegler sehr sparsam beim Benzinverbrauch und den Unterhaltskosten gewesen, sodass die Flugkosten eher moderat waren.

Auf der Suche nach einer neuen Maschine
Kurz gesagt der alte Motorsegler, der auch liebevoll „Radl“ genannt wurde, war sehr beliebt bei den Flugsportlern. Aber alles hat einmal ein Ende. Denn anders als Autos haben die Motoren von Flugzeugen ein festgelegtes Enddatum. Das heißt, nach einer gewissen Stundenzahl, die der Motor gelaufen ist, muss der Motor generalüberholt oder ausgetauscht werden. Ganz egal ob der Motor noch gut läuft oder nicht. Die Kosten für eine Generalüberholung oder einen neuen Motor gehen schnell in einen fünfstelligen Bereich. Zusätzlich hätte an der Außenhaut des Motorseglers Reparaturen stattfinden müssen, welche die Vereinskasse ebenfalls spürbar belastet hätten. Also musste eine Ersatzmaschine her.

Aber welches Flugzeug als Neuanschaffung wäre das Mittel der Wahl? Neben einem Ultraleichtflugzeug und zwei Motormaschinen möchte der Flugsportverein die gesamte Palette an Motorflugarten zur Verfügung stellen und auf Komfort bei der Segelflugausbildung ebenfalls nicht verzichten. So war es schnell klar, dass wieder ein Motorsegler angeschafft werden soll.

Im Hotzenwald wurden sie fündig
Vereinsmitglieder suchten und wurden schließlich im Hotzenwald fündig. Dort stand ein Motorsegler zum Verkauf. Wieder ein Scheibe Falke 25 aber aus dem Baujahr 2004 und mit einem modernen 100 PS Rotax Motor, der eine Reisegeschwindigkeit von 180 km/h erlaubt und der noch viele Stunden laufen darf, einem Cockpit auf der Höhe der Zeit sowie einem tadellosen Äußeren. Das Besondere aber ist, dass das Flugzeug mit einer Schleppkupplung ausgestattet ist. Damit verfügt der Verein nun über drei Flugzeuge, um Segelflugzeuge im sogenannten Flugzeugschlepp in die Luft zu ziehen.

Am 12. Februar war es soweit. Die Wetterdaten und die Start- und Landebahn des Flugsportvereines erlaubten es, den SF 25 mit dem Kennzeichen D-KBWC vom Hotzenwald nach Laichingen zu überführen. Zahlreiche Mitglieder des Vereins ließen es sich nicht nehmen, den Neuankömmling zu begrüßen und ausgiebig unter die Lupe zu nehmen. Jochen Frieß und Klaus Binder, die das Flugzeug überführt hatten, waren sich einig: „Der neue SF25 ist ein großartiges Flugzeug das unglaublich viel Spaß macht.“ Quelle: ‚Schwäbische‚.

Dimona Motorsegler

Internationale Experten.

19.10.2013. So schnell kann das gehen… Ein Bericht im Magazin Segelfliegen über unsere seit über zehn Jahren für SchänisSoaring realisierten Marketing-Aktivitäten führt zu einer Einladung von Peter Schmid und mir als Referenten am Österreichischen Segelfliegertag und einen Monat später im dänischen Odense am Jahres-Treffen der Segelflug-Obmänner. So wird man ungewollt zum internationalen Experten.

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Mindestens nach Steyeregg fahren wir beim herrschenden Flugwetter nicht mit dem Auto sondern nutzen unsere Turbo-Dimona in Schänis. Über den für Inselbewohner ebenso obligatorischen wie sinnlosen Zoll-Aufenthalt in Altenrhein reisen wir am Freitag, den 19. Oktober unter peinlichst genauer Beachtung sämtlicher Zoll-Vorschriften ins österreichische Wels. Auch wenn wir uns innerlich beide gegen diese Verfahren wehren – der Staat siegt diesmal.

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Die Super-Dimona zaubert uns mit ihren Flugleistungen ein Lächeln ins Gesicht. Das Flugzeug steigt gut, ist handlich und man hat darin im Reiseflug bei 200 km/h das Gefühl, in einem Helikopter zu sitzen. Die grosszügige Verglasung ermöglicht eine tolle Rundsicht. Und der Benzinverbrauch ist gemessen am Durst eines ‚richtigen‘ Motorflugzeuges gering. In Wels dürfen wir die Dimona in einem architektonisch wertvollen (vor allem sehr grossen) Hangar unterstellen. Damit steht einem entspannten Wochenende nichts mehr im Wege.

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Später, nach einem ersten Rauchopfer (jaa, wir haben ‚Original Krumme‘ dabei – und die darf man hier sogar im Restaurant rauchen) geht’s mit verdankenswerter Unterstützung eines Welser Segelfliegers, der uns durch den dichten Freitagabend-Verkehr rund um Linz in die Klausur des österreichischen Segelflugtages chauffiert.

Der Anlass findet ‚etwas auf dem Land‘ statt – in der sog. ‚Bauakademie‚. Da werden keine Ziegel gebacken, sondern an zentraler Stelle wird eine ganze Branche auf einheitlichen Standard ausgebildet. Das würde dem Segelflug an der einen oder anderen Stelle bestimmt auch guttun.

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In dieser Klausur verbringen wir dann ein gemütliches Wochenende und dürfen am Samstag vor vollem Saal von unseren Erfahrungen mit den realisierten Marketing-Massnahmen bei SchänisSoaring erzählen.

Auf der Einladung finden wir neben dem weltbesten Aerodynamiker Loek Boermans, dem legendären Flugzeug-Konstrukteur Gerhard Waibel und dem Europarekordler Mathias Schunk auch unsere beiden Namen – etwas viel der Ehre, sind wir der übereinstimmenden Meinung. Aber immerhin scheint da und dort das Bewusstsein zu reifen, dass man bei der Entwicklung der letzten 20 Jahre im Segelflug ohne gezieltes Marketing das Datum eigentlich ausrechnen kann, bei dem der letzte Inhaber einer Segelflug-Lizenz das Licht löschen kann.

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Blick ins Foyer des Veranstaltungsortes während einer ‚Sitzungs-Pause‘.

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Eine der attraktiven Verkaufsförderungs-Massnahmen der österreichischen Jugend-Nationalmannschaft – eines muss man zugeben – man guckt sicher zweimal hin…

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Der Besuch der ‚Ausstellung‘ in der Einfahrt der Bau-Akademie gehört natürlich mit zum Programm. Hier sehen wir uns den neusten Wurf aus dem Hause Schleicher an, den schön gelungenen neuen und eigenstartfähigen Doppelsitzer mit dem gewohnt sperrigen Namen ASG 32 Mi.

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Begegnung mit einem etwas grösseren Bruder aus dem Hause Dassault auf dem Vorfeld Altenrheins.

Die Rückreise geht trotz des bis Mittag liegenden Nebels problemlos wie der Herflug vonstatten. Über 3’000 Fuss spüren wir den Föhn, der sich vor der anrückenden Front über den Alpen gebildet hat – und bleiben für einmal unter den Turbulenzen. Die Verzollerei macht uns ausser einem kleinen Loch im Geldbeutel wieder keine wirklichen Schwierigkeiten, weder in Wels noch in Altenrhein.

Locker ist die Motorfliegerei mit den GPS-basierten Navigationshilfen. Die Moving-Map-Software hilft, akkurat in der gewünschten Höhe und auf dem richtigen Kurs durch die Lufträume zu sausen und unterstützt den Piloten bei seiner Tätigkeit. Heute frage ich mich wie wir früher mit Karte, Kompass und Stoppuhr um die Lufträume herum fliegen konnten. Naja, damals gab’s ja auch noch nicht so viele kontrollierte Zonen. Wir teilen uns die ‚Arbeit‘ im Cockpit, einer fliegt jeweils die ganze Strecke, während der andere jeweils navigiert und den Job mit den ATC-Controllern regelt.

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Die Zollstopps (diesmal zweimal in Altenrhein) gehören zu den sinnlosesten Übungen in der Aviatik, die ich kenne. Kein Mensch interessiert sich wirklich dafür, wer da mit so einem Mini-Fliegerchen wie einreist. Ausser, man verzichtet mal aus freien Stücken auf diese Übung – da kann man sicher sein, dass die Busse schon ausgestellt ist, bevor das Burgrad auf der Piste des Heimflugplatzes zu rollen beginnt.

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Wieder daheim in Schänis. Man beachte ausser dem netten Personal auf dem Bild noch die Gepäcksituation. Kaum zu glauben – aber alles hat in den Stauraum hinter den Sitzen hineingepasst. Allerdings sind wir auch mit spartanischer Minimal-Ausrüstung gereist.

Kurz, bevor die Kaltfront aus Westen mit Niederschlägen über die Schweiz zieht, steht die Dimona im Hangar in Schänis wieder rechtzeitig im Trockenen. Und damit geht ein gemütliches Wochenende mit vielen neuen Kontakten zu Ende. Das Experten-Dasein ist nicht das schlechteste.

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