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Smartphone über Wald „abgeworfen“

Am 20. Mai 2025 nutzte Markus Schriebl ein günstiges Wetterfenster, um die Dimona zum Fluglager in Nötsch zu überstellen. Da der Co-Pilotensitz frei war, spielte das Gewicht keine Rolle – 50 Liter „flüssige Thermik“ wurden vor dem Start aufgetankt, und Rucksack mit Karten und nützlichen Utensilien wurde sicher am Sitz befestigt.

Der Start erfolgte um 12:44 UTC vom Heimatflugplatz Graz, und die Dimona stieg zügig in Richtung Westen. Über die Pack flog Schriebl durch bewölktes, aber noch ausreichend wolkenfreies Terrain. Zwischen Hirzmannsperre und dem Packer Stausee setzte leichter Regen ein, der die Scheibe und Tragflächen reinigte – so gründlich, dass sogar Klebeband und Faden wegrutschten.

Alles hebt ab
Über das Klagenfurter Becken führte der Weg weiter ins Lavanttal, wobei aufziehendes Schlechtwetter und leichter Aufwind genutzt wurden, um die Fahrt zu optimieren. Kurz westlich von Sankt Paul sackte die Dimona überraschend ab: Alles nicht gesicherte Material hob ab, inklusive des Mobiltelefons, das aus dem geöffneten Fenster entwischte und vermutlich im Wald landete – daher gibt es keine Fotos von diesem Flug.

Trotz kleinerer Turbulenzen erreichte die Dimona entlang der Karawanken das Fluglager Nötsch. Nach einem ersten unbeantworteten Funkruf meldete sich schließlich „Nötsch Radio“. Der Endanflug erfolgte bei leichtem Seitenwind, und um 13:58 UTC setzte die Dimona sanft auf der Graspiste auf und rollte zur Abstellposition. Dort wartete sie auf die Akaflieger – bereit für neue Flüge. Wie KG treffend sagte: „Gehet hin und flieget!“

-> Vollständiger Bericht

Kontrolliert ins Gelände

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Flugverlauf und Unfallhergang

Der 45-jährige Pilot startete mit einem Passagier zu einem VFR-Überlandflug von Bad Marienberg nach Leutkirch-Unterzeil. Während des Fluges verschlechterten sich die Wetterbedingungen zusehends. Südlich von Tübingen, im Bereich der Schwäbischen Alb, flog der Pilot unter einer immer dichter werdenden und tiefer liegenden Wolkendecke.

In dem Versuch, Sichtflugbedingungen aufrechtzuerhalten, sank der Pilot unter die Wolkenschicht und flog in ein Tal ein. Als er die aussichtslose Lage erkannte – er war im Tal von Wolken „eingekesselt“ – versuchte er eine Umkehrkurve zu fliegen. Während dieses Manövers, bei dem er versuchte, aus dem Tal wieder aufzusteigen, kollidierte der Motorsegler mit Bäumen an einem ansteigenden, bewaldeten Hang. Das Flugzeug stürzte daraufhin ab.

Ursächliche Faktoren

Der Untersuchungsbericht der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) zeigt eine Kette von Ereignissen auf, die zum Unfall führten:

Fehleinschätzung des Wetters: Trotz einer Wettervorhersage, die eine geschlossene Wolkendecke und geringe Sichtweiten ankündigte (GAFOR-Gebiet 62), entschied sich der Pilot zur Fortsetzung des Fluges in das Gebiet.
Get-there-itis / Umkehr-Druck: Der Pilot versuchte, trotz der sich verschlechternden Bedingungen, den Flug fortzusetzen, anstatt frühzeitig umzukehren oder einen Ausweichflugplatz anzusteuern.
Verlust des Situationsbewusstseins: Durch das Einfliegen in das Tal unter die Wolkendecke verlor der Pilot den Überblick über das ansteigende Gelände und die genaue Position der Wolkenuntergrenze, was ihn in eine Falle lockte (CFIT – Controlled Flight Into Terrain).

Weitere Details

Pilot: Der Pilot besaß eine Segelfluglizenz (SPL) mit der Berechtigung für Reise-Motorsegler (TMG) und verfügte über eine Gesamtflugerfahrung von rund 323 Stunden, davon ca. 71 Stunden auf Motorseglern.
Flugzeug: Das Flugzeug war mit einem Kollisionswarnsystem (FLARM) ausgestattet, dessen Daten zur Rekonstruktion des Flugweges verwendet wurden.
Kommunikation: Es bestand kein Funkkontakt zum Fluginformationsdienst.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass der Unfall auf eine Kette von Entscheidungen des Piloten in Reaktion auf sich verschlechternde Wetterbedingungen zurückzuführen ist, die letztendlich zu einem kontrollierten Flug ins Gelände führten.

Datum des Unfalls	23. Oktober 2024
Ort	Nahe Lichtenstein (Schwäbische Alb), Deutschland
Luftfahrzeug	Motorsegler, Diamond HK 36 TC Super Dimona
Schaden	Luftfahrzeug zerstört, Pilot und Passagier schwer verletzt

Motorsegler für die Akaflieg Graz

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Die Akaflieg Graz erwarb einen gebrauchten Motorsegler vom Typ Super Dimona vom Flugplatz Bensheim (Deutschland). Das Flugzeug musste vor Wintereinbruch nach Graz überführt werden.

Flugplan: Der Überführungsflug am 13. November 2025 erfolgte in drei Etappen. Erste Etappe: Bensheim nach Vilshofen an der Donau (EDMV). Zweite Etappe: Vilshofen nach Graz. Der Motorantrieb ermöglichte das Überfliegen von Nebellagen und die sichere Bewältigung dere Strecke bei Spätherbstlichen Bedingungen. Vollständiger Bericht.

20 Jahre BUSARD – ein fliegendes Labor

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Im Jahr 2005 beschaffte die französische ONERA diesen Motorsegler, der das Mitführen von zwei Gondeln mit technologischer Nutzlast ermöglicht. Seit 20 Jahren unterstützt er Missionen zur Erfassung von optischen und Radardaten.

Flug-Messkampagnen

Dieses Flugzeug wurde von der ONERA (Office National d’Études et de Recherches Aérospatiales) im Februar 2005 erworben und hat bis heute 465 Flugstunden absolviert. In zahlreichen Kampagnen stellt die ONERA ihren Partnern ihre Kompetenzen in der Sensorintegration, der Vorbereitung von Mess- und Flugtestkampagnen sowie der Auswertung, Verarbeitung und Analyse der erfassten Daten zur Verfügung.

Die Gondeln (Pods) sind für eine Nutzlast bis 60 kg zertifiziert und ermöglichen Testflüge von optischen und/oder Radar-Sensoren. Je nach Auftrag kann das Flugzeug mit einer oder zwei Gondeln fliegen. Diese Modularität ermöglicht, entweder die Masse der mitgeführten Sensoren oder die Treibstoffmenge an Bord zu priorisieren. Die Flugdauer kann je nach Bedarf fast fünf Stunden erreichen.

Vielfältige Missionen

Die Flüge der BUSARD werden für zivile Kunden (CNES, ESA, ANR, KMU, Großindustrie) und für militärische Kunden (DGA) durchgeführt und tragen zur Definition oder Entwicklung von Bord-Sensoren bei. 2011 wurde z.B. eine Flugkampagne über der Camargue durchgeführt, um die physikalischen Grundlagen eines neuen Konzepts für ein Breitband-Interferometer zu überprüfen.

Ein weiteres Anwendungsbeispiel ist die WADI-Messkampagne, für die eine Gondel mit einer Infrarotkamera und zwei Hyperspektralkameras ausgestattet wurde. Diese Kampagne, die 2017 im Auftrag der Europäischen Kommission (Programm H2020) durchgeführt wurde, hatte die Suche nach Wasserlecks im Kanalnetz der Provence (SCP) zum Ziel.

Das Flugzeug

BUSARD, das für „Band Ultra-léger pour Systèmes Aéroportés de Recherche sur les Drones“ oder ultraleichtes Band für luftgestützte Forschungssysteme an Drohnen steht, ist ein Motorsegler des Herstellers Stemme, Modell S10-VT. Er vereint die Vorteile eines Segelflugzeugs und eines Propellerflugzeugs. Das Flugzeug hat eine Spannweite von 23 m, eine Länge von ca. 8,50 m und eine maximale Abflugmasse von 980 kg.

Das Exemplar der ONERA wurde speziell modifiziert: Es wurden zwei Aufhängepunkte unter den Flügeln hinzugefügt, die das Mitführen von zwei Gondeln ermöglichen, sowie spezielle Kabelkanäle in den Flügeln für die Stromversorgung und Datenübertragung.

Die Stromversorgung der elektronischen Systeme erfolgt über einen dedizierten 28V-Generator (installiert am Rotax 914F2-Motor, parallel zum 12V-Generator für die Avionik). Dieser Motor leistet 115 PS und ermöglicht dem Flugzeug einen Start innerhalb weniger hundert Meter.

Erweiterung von SPL auf TMG

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Der Flugplatz Schänis bietet dieses Jahr wieder Theorie- und Praxiskurse für die Touring-Motorglider-Ausbildung (TMG) an.

Seit einigen Jahren hat EASA die Ausbildungsrichtlinien zugunsten von bestehenden Sailplane-Pilot-Licenses (SPL) vereinfacht. Es muss nun nicht mehr die ganze PPL-Theorieprüfung schriftlich abgelegt werden. Die Theorieprüfung findet nur noch mündlich während ca. 30 Minuten anlässlich der praktischen Flugprüfung statt.

Diese Kurse werden auch in diesem Winterhalbjahr 2025/2026 durchgeführt. Der Kurs ist für alle SP-Lizenzen offen. Sie können auch am Kurs teilnehmen, wenn Sie nicht in Schänis fliegen.

Die Kurse bestehen aus zwei Blöcken Präsenzunterricht von total ca. acht bis zehn Stunden. Im Vorfeld bereiten sich die Kandidatinnen und Kandidaten im Selbststudium vor. Am Kurs wird kein Basiswissen vermittelt, sondern hier wird die Umsetzung in die Praxis vertieft. Ideal sind 4-6 Teilnehmer pro Kurs. Die Termine werden individuell mit den Teilnehmer-Klassen festgelegt. Ebenfalls ist es von Vorteil, wenn vor Kursbeginn bereits ein erster Ausbildungsflug auf der Dimona durchgeführt werden kann. Das erleichtert das Verständnis für die Theorie.

Wer sich für die Theoriekurse sowie auch die praktische Ausbildung interessiert, meldet sich bitte direkt bei Adrian Müller, paradi[a]bluewin.ch, +41 79 692 96 36

Flugspitze

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FH-Student Kevin Lippold ist als Pilot an der Vermessung der Ehrwalder Alm beteiligt. Zum Einsatz kommt die Stemme, ein Motorsegler der FH, ausgerüstet mit einem Kamerasystem des DLR.

Quelle/Autor: FH Aachen, Arnd Gottschalk. Foto: Kevin Lippold.

“Das war fliegerisch eine echte Herausforderung”, sagt Kevin Lippold. Der 25-Jährige studiert im Masterstudiengang Aerospace Engineering der FH Aachen; im Februar war er auf einer ganz besonderen Mission unterwegs: Im Auftrag des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) unternahm er einen Messflug in der Nähe der Zugspitze, den höchsten Berg Deutschlands immer in (fast) greifbarer Nähe.

Höchste Präzision erforderlich
Konkret ging es darum, das Gebiet der Ehrwalder Alm mit einem hochpräzisen Kamerasystem zu vermessen. “Wir haben einen Bereich mit einer Fläche von etwa zwei Quadratkilometern erfasst”, erzählt er. Entscheidend für den Erfolg der Mission war, den Messflug mit höchster Präzision durchzuführen; er musste einem genau festgelegten Raster folgen, bei konstanter Höhe und exakt horizontal ausgerichtetem Flugzeug.

Kamera im Wingpod
Für einen solchen Einsatz ist der Motorsegler Stemme S-10 VTX, der 2011 zu Forschungszwecken und für das praxisnahe Studium im Fachbereich Luft- und Raumfahrttechnik angeschafft wurde, prädestiniert. Bereits im Jahr 2014 nutzte das DLR den Motorsegler bei einem Projekt zur Vermessung des Himalaya. Diesmal war eine sogenannte MACS (Modular Aerial Camera Systems)-Kamera im Einsatz, sie wurden in den Wingpod an der Unterseite des Flügels montiert. Konkretes Forschungs-Ziel des Teams war es, die Kameras auf ihre Tauglichkeit bei schwierigen Licht-Verhältnissen zu testen. “Wir mussten warten, bis Schnee auf der Alm lag und gutes Wetter herrschte”, erzählt Kevin Lippold. Die starken Kontraste stellen die Kamera vor große Herausforderungen. Zum Abgleich wurden Bilder eines Satelliten herangezogen, der zum gleichen Zeitpunkt im Orbit seine Bahn oberhalb des erfassten Gebiets zog.

Nah am Gelände geflogen
Die Alm liegt auf etwa 1500 Metern Höhe südwestlich der Zugspitze. Die Flughöhe der Stemme lag bei 7800 Fuß, also knapp 2400 Meter über dem Meeresspiegel und damit deutlich unterhalb des Gipfelniveaus von 2962 Metern. “Wir sind schon sehr nah am Gelände geflogen”, erzählt der Student, bis auf wenige hundert Meter habe das Flugzeug sich der Bergflanke genähert. “Es war nicht gefährlich, aber unangenehm”, berichtet Kevin Lippold, zum Glück sei der Wind an diesem Tag eher schwach gewesen. Mit an Bord war auch ein DLR-Ingenieur, der während des Fluges die Bilder der Kamera in Echtzeit auswertete.

Nur mit der Stemme möglich
Jörg Brauchle ist Entwicklungsingenieur und Projektleiter beim Institut für Weltraumforschung des DLR. Er betont: “Die Messungen in diesem speziellen Umfeld waren nur mit diesem Flugzeug möglich. Wir haben erprobt, wie alpine Schneeflächen in Hanglage mithilfe eines sicher zu fliegenden Luftfahrzeugs dokumentiert werden können.“ Hangwinde würden die Dynamik des Flugzeugs stark beeinflussen. ”Die Ergebnisse zeigen, dass eine sichere, flächige Kartierung in derart anspruchsvollem Gebiet möglich ist“, betont er.

Praxisnähe als Grund für FH-Studium
Für den FH-Studenten war der Flug eine einmalige Chance und “ein unfassbar gutes Gefühl” – dabei hat er schon reichlich Flugerfahrung. Seit mehr als 10 Jahren ist er als Segelflieger aktiv, einige Jahre war er Geschäftsführer des Luftsportvereins Aachen. Derzeit kommt er auf rund 200 Flugstunden pro Jahr. Die Praxisnähe war 2019 auch der Grund, warum er sich für den Bachelorstudiengang Luft- und Raumfahrttechnik an der FH Aachen einschrieb. “Wenn man selbst bewegt, was man entwickelt, ist man einfach tiefer in der Materie drin”, sagt er. Es sei ein Riesenvorteil, dass der Fachbereich über vier eigene Flugzeuge verfüge.

Spezielle Ausbildung nötig
Wegen seiner Erfahrung als Pilot bekam er eine Stelle als studentische Hilfskraft am Fachbereich, er war unter anderem bei der Organisation der Summerschool Segelfliegen und der Flugmesswoche in Spieka beteiligt. Vor einem Dreivierteljahr machte er die Ausbildung, um auch die Stemme fliegen zu können – als jetzt der Anruf kam, ob er im Auftrag des DLR den Messflug an der Zugspitze machen könne, sagte er natürlich sofort zu.

Flugplatzfest in Tischenreuth

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Am letzten Juli-Wochenende lädt der Flugsportverein Tirschenreuth zum jährlichen Flugplatzfest ein. Der zweitägige Festbetrieb beginnt am nächsten Samstag um 14 Uhr und setzt sich am Sonntag ab 10 Uhr fort – unter anderem mit einem beliebten Feldgottesdienst im Hangar, gefolgt von einem zünftigen Weißwurst-Frühschoppen.

Kulinarische Genüsse erwarten die Besucher in vielfältiger Form – von herzhaften Spezialitäten bis zu süßen Leckereien. Ergänzt wird das Fest durch eine Tombola, eine Hüpfburg für die kleinen Gäste sowie musikalische Unterhaltung, die für beste Stimmung sorgt.

Für Flugbegeisterte stehen Motorsegler für Mitflüge bereit. Am Sonntagnachmittag besteht zudem die Möglichkeit, bei Rundflügen im Gyrokopter die Welt aus der Vogelperspektive zu erleben.

Volles Haus in Borken-Hoxfeld

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Am 1. Mai wurde der Flugplatz Borken-Hoxfeld zum Hotspot der nordrhein-westfälischen Luftsport-Community. Über 100 Maschinen aus ganz NRW folgten der Einladung des AEROCLUB | NRW zum offiziellen Fly-In 2025 – ausgerichtet vom Luftsportverein Borken e.V., der 2026 sein 100-jähriges Bestehen feiert.

Doppelte Jubiläumsstimmung

Gefeiert wurde gleich doppelt: 50 Jahre Flugplatz Borken-Hoxfeld und ein gelungenes NRW-weites Fly-In, unterstützt vom MOTKO und ULKO NRW, die neben Organisation auch Landegebühren und Verpflegung für anfliegende Crews übernahmen. Eine 20-Meter-Fallschirmkappe spendete Schatten – und war Hingucker des Tages.

Ehrungen mit Tradition

Wie jedes Jahr wurden die am weitesten angereisten Crews ausgezeichnet:

UL: Vliegclub Hoevenen VZW (Antwerpen)
Motorsegler: LSG Siebengebirge (Bonn-Hangelar)
Echo-Klasse: Fliegerclub Nethegau (Höxter-Holzminden)
Segelflug: LV Aachen (Forschungsflugplatz Aachen-Würselen)

Der Wanderteller für den größten Anflug ging an den LSV Rheine-Eschendorf – mit stolzen 9 Maschinen. Überreicht wurden die Trophäen von Verbandspräsident Volker Engelmann und MOTKO-Chef Matthias „Magu“ Gudorf.

Vereinsgeist vom Feinsten

38 Ehrenamtliche sorgten für einen reibungslosen Ablauf. Die kulinarische Bilanz: 330 Bratwürste, 100 Kilo Pommes, 21 Kuchen – und eine spontane Nachbestellung von Bier und Wasser dank des benachbarten Reitvereins.

Der geplante Filmabend wurde kurzerhand zur geselligen Runde bei kühlen Getränken. Am Freitag klang das Event mit einem gemeinsamen Frühstück und Aufräumen bei bestem Wetter aus. Die letzten Gäste starteten gegen 11:30 Uhr – Kurs Belgien.

Flugplatz Scharnstein goes Venedig

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Das Ausbildungsprogramm des Flugplatzes Scharnstein zeigt sich einmal mehr von seiner abwechslungsreichen Seite: Über das verlängerte Wochenende brachen TMG-Anwärter Martin gemeinsam mit dem stellvertretenden Obmann und Fluglehrer Christian in der Dimona nach Italien auf. Kurzfristig entschieden sich Michael und Tobias, die beiden mit dem Rotax-Falken zu begleiten.

Die erste Tagesetappe führte von Scharnstein über Niederöblarn und Mauterndorf nach Nötsch im Gailtal, mit kurzen Zwischenstopps zur Wetterkontrolle. Aufgrund tiefbasiger Bewölkung wählten die Crews anschließend die Talflugrouten bis nach Rivoli di Osoppo. Von dort ging es entlang des Tagliamento-Flussbetts weiter zur Küste und schließlich nach Lido di Venezia. Nach dem Verzurren der Flugzeuge setzten sie ihre Reise mit dem Vaporetto zum Quartier in Punta Sabbioni fort.

Der Samstag bot wetterbedingt keine Flugmöglichkeit und wurde stattdessen für eine ausgiebige Erkundung Venedigs genutzt.

Am Sonntag trat die Gruppe den Rückflug an. Nach einem Zwischenstopp in Caposile wurde aufgrund eingeschränkter Landemöglichkeiten in der Luft umdisponiert und der Flugplatz A. li. Caorle angesteuert. Starker Südostwind entlang der Küste erschwerte die Navigation – mehrere Plätze mussten überflogen werden. Eine sichere Landung war schließlich in Al Casale möglich – einem Flugplatz mit besonderem Flair, eingebettet in Weinreben. Von dort führte die Route erneut über Rivoli di Osoppo mit Tankstopp, weiter nach Feldkirchen zur letzten Stärkung, bevor es zurück nach Scharnstein ging.

Schweiz: weniger immatrikulierte Segelflugzeuge

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In den vergangenen 33 Jahren hat sich die Anzahl der in der Schweiz immatrikulierten Flugzeuge gemäss einer Statistik des Bundesamtes für Statistik von 1’035 auf 514 Flugzeuge halbiert, während die Anzahl der Motorsegler im gleichen Zeitraum von 131 auf 241 Exemplare anstieg.

Wie fühlt sich Fliegen im kleinen Motorflugzeug an?

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Fliegen ist der Traum Vieler. Mitglieder der Flugsportvereinigung Wächtersberg zum Beispiel erfüllen sich diesen Traum mit ihrem Hobby. Pressesprecher Armin Klos gibt unserer Autorin einen Einblick in die Gefühlswelt bei einem Flug mit einem kleineren Motorflugzeug.

Direkt nach dem Aufstehen ist schon klar, dass heute der Tag spannend wird. Ein Termin der besonderen Art steht an: Ich treffe mich am Nachmittag mit Armin Klos, Pressesprecher der Flugsportvereinigung Wächtersberg (FSV). Er wird mich in einem der Flieger des Vereins mitnehmen und mir unsere Region von oben zeigen. Beim Gedanken daran spüre ich zwar keine Angst, die Sache ist ja sicher. Doch Aufregung – die ist da. Und erst recht, als ich noch zu Hause nach draußen schaue und in eine dichte Nebelwand blicke. „Bei dem Wetter können wir nicht starten, oder?“, denke ich mir.

Nebel verhindert beinahe den Start
Als mein Telefon kurz vor dem Termin klingelt, erwarte ich schon die Absage. „Wir müssen uns das Wetter auf dem Flugplatz ansehen“, erklärt Klos am Telefon. Es könne gut sein, dass sich der Nebel noch zurückzieht. Meine Aufregung macht dem Trübsinn Platz. Aber gute Neuigkeiten auf dem Flugplatz: Der erste Flieger landet schon wieder. Das bedeutet für uns: Auch wir können starten. Ein Diamond Aircraft HK36 Super Dimona macht vor dem Tower Halt – die Maschine, mit der auch ich fliegen werde. Zur Vorbereitung auf einen sicheren Flug hat ein weiteres FSV-Mitglied die Maschine und Wettersituation getestet. Damit ist zumindest der Start gesichert. „Wir schauen, wenn wir oben sind, wie weit wir heute fliegen können“, sagt Klos. Angepeilt war zumindest einmal die Burg Hohenzollern, die zu den größten Sehenswürdigkeiten in der Region zählt.

Herz klopft unfassbar schnell
„Bist du schonmal geflogen?“, fragt er mich. Natürlich meint er damit nicht mit einer Boeing 747 oder einem anderen Verkehrsflugzeug. „Ja, das ist aber schon ein paar Jahre her“, erwidere ich. Das scheint ihm zu reichen. Schon geht es los zum Flugzeug, Klos zeigt mir wie ich einsteige: wie bei einem Pferd wird erst ein Fuß auf eine Ablage nahe des Cockpits gesetzt, dann heißt es am Flugzeug festhalten und mit dem anderen Fuß in den Fußraum vor dem „Beifahrersitz“ schwingen. Und schon sitze ich quasi im Sattel – einem recht engen. Denn viel Platz ist im Flugzeug nicht. Rechts berühre ich quasi schon die Wand des Flugzeugs, links die Mittelkonsole und fast schon die Schulter von meinem Piloten. Zwischen den Beinen befindet sich der Steuerknüppel und das Armaturenbrett direkt vor mir leuchtet durch verschiedene Anzeigen.

Enge gibt auch ein Stück Sicherheit
Die Enge stört mich jedoch nicht, irgendwie fühle ich mich dadurch festgehalten, also sicherer. Dazu tragen natürlich auch die Sicherheitsgurte bei, die um die Hüfte und über die Schultern geschnallt werden. Und dann zieht Klos auch schon die durchsichtige Haube des Flugzeugs zu. Seit 30 Jahren fliegt er schon. Während des Studiums hat er seine Ausbildung begonnen, sich dann im Nordschwarzwald niedergelassen und ist der FSV beigetreten. Und dennoch gilt vor jedem Flug eine Sache: Die Checkliste muss sitzen und alles wird kontrolliert. Eigentlich war das Flugzeug ja gerade noch in der Luft, da könnte man meinen, dass man einfach weiterfliegen könnte. Aber nein, Punkt für Punkt arbeitet Klos die Checkliste, die auch im Flugzeug liegt, ab. Tankfüllung kontrollieren, den Motor einmal hochdrehen lassen, Propeller zum Funktionstest verstellen, die Kommunikation über Funk testen und noch vieles mehr. Bis wir mit der Maschine zum Startpunkt auf dem Platz rollen, dauert es noch einige Minuten. Doch die Minuten nutze ich, um mich zu beruhigen. Denn der längere Check zeigt: Sicherheit geht vor.

Holpriger Start endet in sanftem Anstieg
Als fast letzten Schritt atmet Klos noch einmal tief ein und aus. Dabei vergegenwärtigt er sich, was zu tun wäre, wenn der Motor des Flugzeugs ausfallen würde oder ein anderer Fehler auftritt. „Das passiert eigentlich nie, aber sich vorher bewusst zu machen, wie man zu reagieren hat, beruhigt und bereitet einen natürlich auch für den Ernstfall vor“, erläutert er. Und dann setzt sich das Flugzeug in Bewegung. Vom Startpunkt aus geht es geradewegs über die große Wiese. Etwas holprig, ist es dadurch schon, aber nicht so schlimm, wie man es in einem kleinen Flieger auf einer Wiese erwarten würde. Und – viel schneller als beim letzten Urlaubsflug – „Dimona“ hebt auch schon ab.

Ziel Hohenzollern wird angeflogen
Relativ schnell steigen wir hinauf und nur eine Minute später befinden wir uns mehr als 300 Meter höher in der Luft. Die Nachricht, die mich noch mehr grinsen lässt: „Wir können bis zur Hohenzollern und zurück fliegen.“ Das Wetter passt und Klos kann mit guter Gewissheit sagen, dass ein weiterer Flug sicher ist. Und so setzen wir unseren Blick – und damit die Nase des Flugzeugs – gen Süden. Viel reden kann ich gar nicht. Zu sehr beeindruckt mich die Aussicht. Zum einen die Weite – sogar die Alpen hinter dem Bodensee sehen wir. Zum anderen das Naturschauspiel, das der Nebel zaubert. Wir beobachten, wie sich dieser in die Täler zurückzieht und wie eine Schlange sich an den Berghängen entlang schleicht. Und wie eine Kirsche auf einem Eisbecher sorgt die Sonne auch noch für strahlende Farben.

Die Welt ohne Luftverschmutzung
Aufgrund der Höhe befinden wir uns in unfassbar klarer Luft. Ich frage mich, wie die Welt von Nahem ohne die ständige Luftverschmutzung durch uns Menschen aussehen würde. Und bei all dem Staunen bemerke ich gar nicht, wie sich meine Aufregung und das Herzklopfen verzogen haben und ich einfach nur in Ruhe genießen kann. Die Ruhe wird durch das Flugzeug noch verstärkt. Denn die „Dimona“ ist nicht nur ein Motorflugzeug. Mit der größeren Spannweite der Flügel kann die Maschine bei rund 1000 Meter Höhe bis zu 26 Kilometer weit gleiten. Klos zeigt mir immer wieder, wo wir uns befinden und was es zu sehen gibt. Von der Alb und der Flugverbotszone über dem Truppenübungsplatz Heuberg über den in Nebel gehüllten Bodensee mit den Alpen im Hintergrund bis zu unserem Ziel in der Ferne: die Burg Hohenzollern auf ihrem ausgesiedelten Hügel.

Nachdem wir die Burg zwei Mal umkreist haben, geht es auch schon wieder gen Norden. Beim Schwenk entdecken wir noch den Rottweiler Testturm, der nicht allzu weit entfernt aus dem dichten Nebel ragt. Als wir in Richtung Neckarbrücke bei Horb gleiten, lässt mich Klos auch mal ans Steuer. Etwas überrumpelt macht sich die Aufregung wieder breit. „Versuch’ einfach mal die Höhe zu halten“, meint er. Ich nehme den Steuerknüppel in die Hand und ziehe etwas daran – und direkt zu fest. Sofort geht die Nase des Flugzeugs ein Stück nach oben. Die kleinsten Bewegungen reichen also zum Steuern des Flugzeugs. Was ich dabei gar nicht beachte? Dass gleichzeitig auch nach rechts und links geschaut werden muss, damit die Flügel auch gerade in der Luft stehen. „Beim Fliegen muss man Respekt vor den Dimensionen haben“, unterstreicht Klos. Wobei ich das Hobby immer mehr verstehe. Die Kombination aus Nervenkitzel, Naturschauspiel und das Gefühl der Freiheit beflügelt geradezu.

Rund 70 aktive Mitglieder treffen sich hier – meist an den Wochenenden zum Fliegen, Reden oder auch Arbeiten zu erledigen. Denn auch das Gelände des Vereins muss gepflegt werden. Und durch Motorflugzeuge und die Arbeit auf dem Platz ist es auch im Winter auf dem Wächtersberg nicht still. Denn die Segelflugzeuge, für die die meisten Flugsportvereine bekannt sind, sieht man ab Oktober/November meist nicht mehr mehr in den Lüften. Die Zeit verging während dem Flug auf einer Seite unfassbar schnell – besonders durchs Fotografieren und Videos machen. Auf der anderen Seite befinden wir uns eine gefühlte Ewigkeit in der Luft. Als Klos mir schließlich offenbart, dass wir gerade einmal 38 Minuten in der Luft waren, kann ich es gar nicht richtig fassen. Quelle: ‚Schwarzwäler Bote / Salome Menzler‚.

Motoren-Invasion im Museum

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Die Motoren-Ecke im deutschen Segelflugmuseum mit Modellflug auf der Wasserkuppe hat Zuwachs bekommen. Die einzige BMW-8026-Strahlturbine, welche einst die Hütter H30TS antrieb, ist dazugekommen.

Wolf Hirth formulierte bereits in den 1920er Jahren seine Ideen zu einem „Motorsegler“, der einen versenkbaren Propeller hat und somit ein uneingeschränktes Segelfliegen ermöglicht. Nach einigen Ideen mit Aufsatzmotoren und festen Propellern entwarf Ulrich Hütter in den späten 1930er Jahren den Hirth Motorsegler „Mose“ oder Hi 20. Die Arbeiten liefen während des Krieges nebenher weiter, und zeigten so das erste Segelflugzeug mit Klapptriebwerk, also mit einem voll versenkbaren Propeller an einem Mast.

Unvorstellbar, aber der Motor und der Mast dazu überlebten den Krieg und wurden dem Museum von der Firma Wolf Hirth, Nabern, als Dauerleihgabe überlassen. Welch ein Meilenstein! Der ehemalige Wolf Hirth-Mitarbeiter baute ein unglaublich detailgetreues Modell des „Mose“ nach, welches er dem Museum überlies. So kann nun neben dem Originalmotor an einem Modell des „Mose“ genau studiert werden, wie das einmal aussah.

Neueste Technologie zeigt der FES-Antrieb, den der Firmengründer Luka Žnidaršič dem Museum überlassen hat. Es handelt sich dabei um den Prototyp mitsamt Bedieneinheit und (Dummy-)Batterie.

Paten für neue Austellung gesucht

Das deutsche Segelflugmuseum mit Modellflug möchte in den kommenden Monaten diese Ausstellung mit viel ehrenamtlichem Engagement neu gestalten. Für die Grafik braucht es jedoch Profi-Unterstützung, hierfür wird nach einem Paten gesucht. Die Kosten sollen bei ca. 2.500€ liegen. Über Ihre Unterstützung freut sich das Team vom deutschen Segelflugmuseum. Quelle: ‚segelflugmuseum.de‚.

Budgetfreundlicher Charmeur

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Die kleine Technoflug „Piccolo“ hat Fans auf der ganzen Welt. Sie kann einfach montiert werden, ist günstig in der Anschaffung und im Flugbetrieb. Für Leute, die Weltrekorde aufstellen wollen, ist sie ungeeignet, aber wenn man ein einfaches, stressfreies Flugvergnügen will, hat sie Charme.

Fliegen, wann man will.
In einer Welt, in der Leistung die einzig wahre Religion ist, ist ein Piccolo ein seltsames Geschöpf. Mit einer Piccolo gewinnt man keine Meisterschaften, obwohl mehrere deutsche Besitzer damit motorlos über 400 km zurückgelegt haben. Sie spricht ein Publikum an, das ihre Qualitäten zu schätzen weiß – nämlich die Freiheit, zu fliegen, wann man will, und das zu einem Preis, der kein hohes Gehalt benötigt. Eine Piccolo kostet heute zwischen 20’000 und 40.000 Euro. Dafür erhalten Sie ein selbststartendes einsitziges Segelflugzeug aus Fiberglas mit Gleitleistungen wie ein K8. Ist es etwas, das man haben sollte? „Ja, auf jeden Fall“, sagen ihre Besitzer.

Piccolo und Carat.
Das Flugzeug wurde ursprünglich vom Schweizer Segelflugzeugkonstrukteur Albert Neukom entwickelt. Nach Neukoms Tod bei einem Unfall mit dem Prototyp AN-20B Albatros im Jahr 1983 übernahm Technoflug in Deutschland die Entwicklung des Projekts und die Zertifizierung des endgültigen Modells, das zur „Piccolo“ wurde, wie wir sie kennen. Später wurde ein B-Modell entwickelt, das u.a. etwas größerer Propellerdurchmesser hat. Insgesamt wurden bisher rund 120 Flugzeuge von Technoflug produziert, die wohl den meisten als Hersteller von Propellern bekannt ist, aber auch vom Eigenstarter Carat, einem Hochleistungs-TMG mit Diskusflügeln. Im Jahr 2019 nahm Technoflug nach rund 10 Jahren Pause die Produktion wieder auf.

CS-22 zertifiziert.
Der Name „Piccolo“ ist gut gewählt, denn es handelt sich um eine Konstruktion mit kleinen Proportionen. Mit einer Spannweite von 13,3 Metern und einem Leergewicht von weniger als 200 kg ist es wirklich „klein“. Tatsächlich war das Flugzeug ursprünglich als Ultraleichtflugzeug gedacht, bis Technoflug mehrere Modifikationen vornahm, sodass sie ein vollständig CS22-zertifiziertes Flugzeug ist.

Piccolo ist mit einem Solo-2350-BS-Motor mit 23 PS ausgestattet, der in einer „Pusher“-Konfiguration mit einem klappbaren Dreiblatt-Propeller mit Elektrostarter verbaut ist. Beim Abstellen des Motors wird der Propeller durch eine Feder zurückgeklappt. Beim Starten des Motors wird der Propeller durch die Zentrifugalkraft in die aufgefaltete Antriebsposition gebracht. Allerdings würde eine leere Batterie aufgrund des speziellen Propellers verhindern, dass der Motor in der Luft gestartet werden kann.

Einfacher Unterhalt.
Da der einfache Motor meistens zur Standardausrüstung gehört, besteht ein guter Zugang zu Ersatzteilen zu günstigen Preisen. Die Wartung ist einfach, die Schwierigste dürfte der Austausch der drei Antriebsriemen alle 50 Motorstunden sein. Der Motor läuft bis zu 1’000 Stunden, ohne dass Kolben und Zylinder erneuert werden müssen. Durch das geringe Gewicht sind mit dem kleinen Motor Selbststart und Steiggeschwindigkeiten von ca. 2,5 m/s möglich. Auch die Mini-LAK-Eigenstarter verwenden ihn als FES-Variante. Er wird üblicherweise in schwereren Flugzeugen als Turbo-Heimkehrhilfe eingebaut. Dass das Piccolo-Modell klein und leicht ist, bringt weitere Vorteile – insbesondere bei der Montage.

Braucht keinen Hangarplatz.
Einer der Vorteile des Piccolos Flugzeugs ist, dass sie dauerhaft im Anhänger stationiert werden kann. So fallen keine Hangarkosten an. Der kleine Anhänger hat ein zulässiges Gesamtgewicht von 660 kg, sodass er von fast jedem Auto gefahren werden kann. Ein cleveres Montagesystem ermöglicht es, den Piccolo ohne Helfer aufzubauen. Vollständiger Originalbericht: ‚Nordic Gliding‚.

EU-Flugbetriebsregelungen für den Segelflug

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Betreiber/-innen von Segelflugzeugen müssen ein Segelflugzeug in Übereinstimmung mit festgelegten Anforderungen betreiben. Die zuständige Behörde ist die Austrocontrol-/Luftfahrtagentur, wobei die Zuständigkeit alle Segelflugzeuge/Motorsegler betrifft, unabhängig davon, wo der Wohnsitz des Halters in Österreich ist und in welchen EU-Staat die Registrierung erfolgte. Dabei ist auch ein gewerblicher Betrieb von Segelflugzeugen/Motorseglern per Deklaration vorgesehen. Der/die zukünftige gewerbliche Betreiber:in muss zuerst beim BMK eine Beförderungsbewilligung einholen und anschließend bei Austro Control den gewerblichen Flugbetrieb per Deklaration anzeigen. Quelle und Anmeldeformular: ‚AustroControl‚.

Neue Stemme-Produktionshalle in Pasewalk

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Die Stemme GmbH eröffnet eine neue Produktionshalle in Pasewalk. Das Unternehmen wurde 1984 gegründet und feiert heuer sein 40jähriges Bestehen. Die Eröffnung des Standortes Pasewalk ist ein Meilenstein in der Entwicklung der Firma. Die Stemme GmbH beschäftigt an zwei Standorten in Strausberg und in Pasewalk 115 Mitarbeiter. Die neue Produktionshalle in Pasewalk wird bei der Endmontage der Produktionslinien für die wichtigsten Modelle von Stemme, den S12 und den ASP15, eine zentrale Rolle spielen.

Support für Limbach-Motoren

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Der Bundesausschuss Technik im DAeC ist in Kontakt mit der Limbach Flugmotoren GmbH und dem Luftfahrt-Bundesamt, um zu klären, wie eine zukünftige Versorgung der Halter mit Ersatz – und Verbrauchteilen von Limbach-Flugmotoren aussehen könnte. Die Limbach Flugmotoren GmbH hatte im vergangenen Jahr Medienberichten zufolge ihre Zulassung als Entwicklungs- und Instandsetzungsbetrieb aus wirtschaftlichen Gründen aufgegeben. Von den Folgen des nun fehlenden Supports sind zahlreiche Luftsportler und Luftsportlerinnen betroffen. „Die möglichen Lösungen sind nicht einfach und die Erarbeitung und Abstimmungen benötigen daher Zeit. Wir hoffen, in Kürze zumindest eine Lösung für Standard-Teile und Verbrauchsgüter veröffentlichen zu können. Wir werden auf jeden Fall über die weiteren Entwicklungen berichten“, erklärt Karsten Schröder, Referent Technik und Umwelt im DAeC.

Bastlerei mit Selbstzündungs-Effekt

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Der Pilot des als HB-2223 eingetragenen, eigenstartfähigen Motorseglers des Musters Ventus cM beabsichtigte, am 5. April 2023 einen Flug durchzuführen. Nach der Flugvorbereitung setzte er sich ins Cockpit und wollte den Motor starten. Nachdem der Propeller zwar drehte, aber der Motor nicht startete, liess er den Starterknopf wieder los, doch der Starter blieb aktiviert. Durch Ausschalten der Zündung gelang es dem Piloten schliesslich, den Starter zu deaktivieren.

Der Pilot stieg aus dem Motorsegler, demontierte die Sitzschale und überprüfte ein darunter liegendes, elektrisches Relais. Anschliessend montierte er die Sitzschale wieder und bereitete sich erneut auf den Flug vor.

Noch vor dem Einsteigen ins Cockpit schaltete er die Zündung wieder ein, worauf der Motor unvermittelt startete und mit hoher Drehzahl lief. Der Pilot brachte den Gashebel in Leerlaufstellung, doch der Motor behielt die hohe Drehzahl bei. Als der Pilot den Motorsegler nicht mehr halten konnte, warf er sich auf den Boden, worauf der Motorsegler mit der Tragfläche über ihn hinweg und dann in Richtung des Rollwegs «November» rollte. Auf diesem kam es zur Kollision mit dem zur Startbahn rollenden und als HB-RCO eingetragenen Motorflugzeug des Musters Pilatus P3-05 mit einem Piloten und einem Passagier an Bord. Die beiden Piloten und der Passagier blieben unverletzt. Beide Luftfahrzeuge wurden schwer beschädigt.

Befunde
Das Relais, das unter der Sitzschale der HB-2223 verbaut war und das der Pilot nach dem ersten Anlassversuch überprüfte, war nicht bereits vom Flugzeughersteller, sondern nachträglich eingebaut worden, um den Starter mit einem zusätzlichen Starterknopf am Steuerknüppel aktivieren zu können. Die Installation war mangelhaft, so dass es zwischen zwei Kontaktdrähten des Relais zu einem Kurzschluss kam, wodurch der Starter mit dem Einschalten der Zündung aktiviert wurde.

Der Gashebel war über einen Bowdenzug, der unterhalb des Motors auf zwei Bowdenzüge aufgeteilt war, mit den zwei Vergasern des Motors verbunden. An der Verbindungsstelle der Bowdenzüge war die Kabelhülse des Bowdenzugs zu einem der Vergaser derart lose, dass durch Zurückziehen des Gashebels die Drosselklappe des Vergasers nicht mehr in die Leerlaufposition gebracht werden konnte und der Motor deshalb mit hoher Drehzahl weiterlief.

Schlussfolgerungen
Der Unfall beinhaltete ein erhebliches Gefährdungspotenzial und ist auf nicht fachgerecht ausgeführte Installationen am Antrieb des Motorseglers zurückzuführen. Quelle: ‚SUST, Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle‚.

Stemme, eine fliegende Metamorphose

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Ein Flugzeug der Firma Stemme ist die Symbiose aus Motor- und Hochleistungs-Segelflugzeug. Mit rund einer halben Million Euro ist das Flugzeug nicht gerade günstig – dafür bietet es unschlagbare Vorteile. Es dauert nur rund 20 Sekunden, schon hat sich das Motorflugzeug in ein Hochleistungs-Segelflugzeug verwandelt. Und das mitten im Flug. Wenige Handgriffe leiten die Metamorphose ein: Im Heck des Rumpfes schaltet sich dann der Vierzylindermotor von Rotax ab. In der Flugzeugnase klappt der faltbare Propeller zusammen und verschwindet in der Verschalung. Jetzt gilt es nur noch den blauen Hebel zu ziehen und die Flugzeugnase nahtlos an den Rumpf heranzuschieben – fertig.

Wüsste man es nicht besser, würde wohl niemand vermuten, dass dieses Segelflugzeug ein Motorflugzeug ist. Und genau das war die Idee des Erfinders und Namensgebers Reiner Stemme, der 1984 im Berliner Stadtteil Wedding die Firma Stemme GmbH & Co. KG gründete: Er wollte die Eigenschaften eines leistungsstarken Motorantriebs mit erstklassigen Segelflugeigenschaften verbinden. Als Ingenieur und leidenschaftlicher Segelflieger erdachte er ein Flugzeug, das sich unabhängig von Schleppfahrzeugen, Winden und den dazugehörigen Besatzungen fliegen lässt. Zudem sollte es Langstrecken-Segelflüge auf höchstem Niveau ermöglichen.

Und das geht mit keinem Segler besser als mit der Stemme. Das jüngste Modell, die S12, hat ein Abfluggewicht von 900 Kilogramm. Die Flügelspannweite beträgt 25 Meter. Damit man den Riesen auch in einem Hangar parkieren kann, lassen sich die Tragflächen mit wenigen Handgriffen ein- und ausklappen. Und zwar von einer Person. Quelle / vollständiger Bericht: ‚NZZ, Neue Zürcher Zeitung‚.

Rost am Knüppel

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Verlauf des Unfalls
Am 17. Oktober 2021 um 13:22 Uhr starteten die Flugschülerin, die auf dem linken Pilotensitz sass, und der rechts von ihr sitzende Fluglehrer mit dem Motorsegler SF 25C «Falke», eingetragen als D-KDEU, auf der Piste 25 des Sonderflugplatzes Dierdorf (EDRW). Der Fluglehrer führte alle Steuerorgane 1 und kommentierte dabei seine Rudereingaben, die Flugschülerin fühlte am Steuerknüppel und den Seitenruder-Pedalen mit.

Gemäss Fluglehrer erfolgte der Startlauf bei Windstille und war bis auf Höhe der Flugplatzgebäude unauffällig. Nach rund 245 m Rollstrecke scherte der Motorsegler nach rechts auf den an die Hartbelagpiste angrenzenden Grünstreifen aus. Das Flugzeug habe in diesem Moment nicht unmittelbar auf die Steuereingaben reagiert. Der Fluglehrer vermutete, dass die Flugschülerin den Steuerknüppel oder die Seitenruder-Pedale fixierte, und sagte deshalb zu ihr, sie solle diese loslassen. Die Flugschülerin gab an, sie habe keine der Steuer festgehalten und den Fluglehrer in diesem Moment «Querruder, Querruder» rufen gehört. Der Motorsegler hob anschliessend nach rund 335 m Rollstrecke ab und nahm flach über dem Boden fliegend Fahrt auf, was der Fluglehrer als normal und von ihm kontrolliert gesteuert wahrnahm. Das Flugzeug flog dabei in eine Richtung, die etwa 30° nach rechts von der Pistenachse abwich und in der das Gelände leicht abfallend war.

Augenzeugen, die den Startlauf beobachteten, sahen den Motorsegler mit «gesenkter Nase», das heisst mit einer in dieser Phase ungewöhnlichen, negativen Längsneigung auf der Piste rollen, bevor er nach rechts ausbrach und abhob. Im Flug habe das Flugzeug diese negative Längsneigung beibehalten.

Rund 125 m nach dem Abheben setzte der Motorsegler erstmals und für die Besatzung unerwartet mit dem Fahrwerk im Wiesland auf und hob kurz darauf wieder ab. Der Fluglehrer war bis zu diesem Moment überzeugt, dass der Motorsegler normal fliegen würde und nur noch etwas Geschwindigkeit aufnehmen müsse. Das Gelände in Flugrichtung war abfallend und habe deshalb einen problemlosen Weiterflug ermöglicht. Ein Startabbruch hingegen hätte unweigerlich zu einer Kollision mit vorausliegenden Gehölzen geführt, weshalb der Fluglehrer den Gedanken an einen Startabbruch augenblicklich wieder verwarf.

Nachdem der Motorsegler wieder in der Luft war, senkte sich abermals die Flugzeugnase und der Motorsegler touchierte ein zweites Mal mit dem Fahrwerk das Wiesland. Gleichzeitig steuerte das Flugzeug auf einen Baum zu, der sich neben einem vorausliegenden Feldweg befand. In dieser Phase realisierte der Fluglehrer, dass irgendetwas nicht stimmte und er die Kontrolle über den Motorsegler verloren hatte. Er habe versucht, mit vollen Steuerausschlägen dem vorausliegenden Baum auszuweichen.

In der Folge schlug der Motorsegler erneut und dieses Mal sehr heftig im Wiesland auf. Dabei berührten die Propellerspitzen den Boden und brachen ab. Die rechte Tragfläche kollidierte nachfolgend mit dem Baum, wodurch der rechte Aussenflügel abgetrennt wurde. Der Motorsegler drehte sich anschliessend um 180° um die Hochachse nach rechts und kam auf dem Hauptfahrwerk rutschend auf dem Feldweg zum Stillstand. Bei diesem Manöver wurde der linke Aussenflügel abgetrennt und das Flugzeug erlitt starke Beschädigungen an Leitwerk und Rumpf.

Steuerorgane und Steuergestänge
Der Motorsegler SF 25C «Falke» ist für beide Besatzungsmitglieder mit je einem Steuerknüppel, Seitenruderpedalen und einem Bremsklappenhebel, mit dem auch die Radbremse betätigt wird, ausgerüstet. Die Bedienung des Motors erfolgt zentral über einen Leistungshebel sowie einen Hebel für die Vergaservorwärmung und den Choke. Die Steuerknüppel befinden sich zentral vor den beiden Sitzen und bestehen aus zusammengeschweissten Stahlrohren. Jeder Steuerknüppel ist frei beweglich über ein Festlager (vgl. Abbildung 3, rot-gestrichelte Kreise) mit der Rumpf-Stahlrohrkonstruktion verbunden. Am unteren Ende der Steuerknüppel befinden sich die Übertragungs-Gelenke (blau-gestrichelte Kreise), die über das Verbindungsrohr miteinander verbunden sind. Über den Zwischenhebel, der frei gelagert am Verbindungsrohr befestigt ist, und den vorderen Schwinger wird das Torsionsrohr bewegt, über das die Quer- und Höhenruder angesteuert werden.

Gemäss Herstellerzeichnung wurden bei der D-KDEU die Steuerorgane aus nahtlosen zugblanken Rohren aus Baustahl St 35 4 hergestellt. Dieser Stahl ist gut schweissund umformbar, weist aber ohne Oberflächenschutz eine geringe Korrosionsbeständigkeit auf. Um die Korrosionsbeständigkeit bei diesem Stahl zu erhöhen, sind Massnahmen wie z.B. Beschichtungsverfahren notwendig.

Technische Befunde
Die Untersuchung des Motorseglers ergab folgende Feststellungen betreffend die Steuerorgane und das Steuergestänge:

Der rechte Steuerknüppel war oberhalb der Schweissnaht beim Übertragungsgelenk gebrochen.
Die Bruchstelle (Bruch und Gegenbruch) war deutlich sichtbar korrodiert.
Im Innern des gebrochenen Stahlrohrs (Rohrinnenoberfläche) des Steuerknüp-
pels war ein starker Korrosionsangriff erkennbar.

Motorsegler SF 25 «Falke»
Der Motorsegler SF 25 «Falke» wird seit 1963 bis heute in Gemischtbauweise hergestellt. Der Rumpf besteht aus einem mit Tuch bespannten Stahlrohrgestell, die Tragflächen sind in Sperrholzbauweise ausgeführt und ebenfalls mit Tuch bespannt. Die Steuerorgane und das Steuergestänge bestehen aus Stahlrohren. Bislang hat der Hersteller des Motorseglers SF 25 «Falke» keine Technischen Mitteilungen publiziert, welche die beim vorliegenden Unfall aufgetretenen Alterungserscheinungen an den Steuerorganen oder dem Steuergestänge des Luftfahrzeuges adressieren würden.

Instandhaltung und Prüfung älterer Luftfahrzeuge
In einer Bekanntmachung über die Instandhaltung und Prüfung älterer Luftfahrzeuge, welche die Deutsche Flugsicherung im Auftrag des Luftfahrt-Bundesamtes am 12. Januar 2012 publizierte6, werden die erhöhten Alterungserscheinungen von insbesondere älteren Luftfahrzeugen, unabhängig von ihrer Bauweise, thematisiert. Diese entstehen in Abhängigkeit von Umwelteinflüssen, den Betriebsbedingungen und dem allgemeinen Wartungszustand und betreffen insbesondere Korrosion, Verrottung, Versprödung, Ermüdung und Verschleiss.

Bei Fehlen eines adäquaten Kontroll- und Prüfprogrammes des Herstellers für die Zustandsüberwachung bei Alterung der Luftfahrzeuge soll diesem Umstand bei der Jahresnachprüfung besonders Rechnung getragen werden. Als ältere Luftfahrzeuge gelten dabei Luftfahrzeuge in Holz- oder Holzgemischtbauweise, wenn diese älter als 12 Jahre sind, resp. Luftfahrzeuge in Metall- oder Faserverbundkunststoff-Bauweise, wenn diese älter als 25 Jahre sind.

Betreffend die Steuerorgane und Steuergestänge sollten mindestens die Stossstangen der Steuerung und deren Lagerböcke sowie Aufhängungspunkte und alle Steuerseile und Umlenkrollen einer besonders sorgfältigen Zustands- und Funktionsüberprüfung unterzogen werden. Detaillierte Angaben zum Vorgehen bei einer solchen Kontrolle wie beispielsweise zur Prüfung auf Riss- oder Korrosionsbildung oder Unversehrtheit des Korrosionsschutzes beinhaltet dieses Dokument nicht.

Steuerorgane und Steuergestänge
Der rechte Steuerknüppel der D-KDEU war direkt oberhalb der Schweissnaht beim Übertragungsgelenk gebrochen (vgl. Abbildung 3) und deshalb nur noch am Festlager befestigt. Dies führte dazu, dass der Fluglehrer, der auf dem rechten Sitz sass, zwar den Steuerknüppel noch bewegen, aber keine Steuereingaben für Quer- und Höhenruder mehr tätigen konnte. Mit dem linken Steuerknüppel, an dem die Flugschülerin während des Startlaufs mitfühlte, liess sich das Querruder noch bewegen. Aufgrund der Konstruktion des Steuergestänges war aber das Höhenruder auch mit diesem Steuerknüppel nicht mehr ansteuerbar.

Die Steuerorgane wurden gemäss Herstellerzeichnung beim Bau des Motorseglers aus dem Baustahl St 35 (heute E235) hergestellt, der gut schweiss- und umformbar ist. Der Nachteil liegt bei diesem Stahl in einer geringen Korrosionsbeständigkeit. Ein Oberflächenschutz im Innern wie auch auf der Aussenseite der Stahlrohre ist deshalb notwendig.

Das Stahlrohr des rechten Steuerknüppels war auf der Innenseite stark korrodiert, was augenscheinlich zu einer Schwächung des Rohrs führte. Der Bruch des Rohrs erfolgte in diesem stark korrodierten Bereich. Die betroffenen Steuerorgane und Steuergestänge werden metallkundlich weiter untersucht. Die entsprechenden Details werden im Schlussbericht enthalten sein.

In der «Wartungsliste für das Flugwerk» und dem «Prüfprogramm für ältere Luftfahrzeuge, älter als 12 Jahre (25 Jahre)», die bei der D-KDEU für die Instandhaltungsarbeiten und Prüfung zur Anwendung kamen, finden sich keine Anweisungen für eine detaillierte Kontrolle der Steuerorgane und Steuergestänge in Bezug auf Riss- oder Korrosionsbildung oder Unversehrtheit des Korrosionsschutzes. Da die Enden des gebrochenen Stahlrohres des rechten Steuerknüppels zugeschweisst waren, konnte die Innenseite des Rohres nicht auf Korrosion überprüft werden. Es ist deshalb naheliegend, dass die Korrosionsbildung im Innern des Stahlrohres bei keiner der Instandhaltungsarbeiten aufgefallen war.

Die Kontrolle und Prüfung eines solchen Stahlrohres setzt eine klar definierte Prüfmethode voraus, wie beispielsweise eine Rissprüfung oder eine Inspektion mittels Borescope. Da die vorliegenden, für alle Baumuster der SF 25 geltenden Instandhaltungsanweisungen aber keine solchen detaillierten Vorgehensweisen beinhalten, ist davon auszugehen, dass ähnliche Korrosionserscheinungen bei weiteren Flugzeugen des Musters SF 25 bestehen. Aus diesem Grund spricht die SUST eine entsprechende Sicherheitsempfehlung aus.

Sicherheitsempfehlung
Die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (European Union Aviation Safety Agency – EASA) sollte in Zusammenarbeit mit dem Luftfahrzeughersteller Scheibe Aircraft GmbH Massnahmen ergreifen, die sicherstellen, dass Motorsegler des Musters SF 25 nur betrieben werden, wenn keine derartigen Korrosionserscheinungen an deren Steuerorgane und Steuergestänge bestehen. Quelle / vollständiger Bericht: ‚SUST, Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle‚.

Projekt Taifun 17 H₂

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Im Rahmen des von der Bundesregierung geförderten Forschungsprojektes „HyFly“ entwickeln und bauen Studierende der THWS ein alltagstaugliches und wirtschaftliches Antriebssystem für einen flugfähigen Reisemotorsegler auf Basis grüner Wasserstofftechnologie.

Das Projekt
In Zusammenarbeit mit Industriepartnern entwickelt die THWS einen Brennstoffzellenantrieb für mobile Anwendungen. Das Antriebssystem soll für die besonderen Anforderungen in der Luftfahrt geeignet sein und in Kleinflugzeugen erprobt werden.

Die Projektpartner aus Wissenschaft und Wirtschaft sehen einen umfangreichen Markt für die „Electric Air Mobility“:

Flugzeuge, Drohnen
Innerbetrieblichen Transport auf Flughäfen und Logistikzentren
Lufttaxis und Lieferdienste
Einsatz in Wissenschaft, Naturschutz, bei Katastrophenschutz, Polizei und Grenzschutz
Flugsportvereine, Flugschulen, Privatpiloten
Geschäftsreiseverkehr, Arbeitsflüge

Die entwickelten Brennstoffzellenantriebe können auch für andere Zwecke zur Anwendung kommen, z. B. Sonderfahrzeuge, Boote oder Notstromversorgungen. Mit Hilfe der im Projekt entwickelten Technik wird durch Studierende, Mitarbeitende und Fördernde der THWS ein vorhandener Reisemotorsegler aufgebaut. Die Flugzeugbasis, d. h. die Flugzeugzelle inklusive Tragflächen steht zur Verfügung. Fahrwerk, Triebwerk und Ausrüstung werden im Rahmen des TAIFUN-17-H₂-Projektes aufgebaut.

Der Taifun 17 H₂
Der Taifun 17 H₂ basiert auf dem Reisemotorsegler Valentin Taifun 17 E. Der zweisitzige Tiefdecker in Kunststoffbauweise zeichnet sich durch einen freitragenden zweiteiligen Flügel mit festem Mittelteil aus. Er besitzt ein T-Leitwerk und ein Einziehfahrwerk. Der Antrieb nutzt ein Brennstoffzellensystem mit gasförmigen Wasserstoff als Treibstoff.

Interesse?
Du kannst im Rahmen Deines Studiums am Projekt Taifun 17 H₂ durch Bachelorarbeiten, Studienprojekte, Masterarbeiten, Hiwi-Tätigkeit usw. aktiv mitarbeiten. Das Projekt bietet die Chance, gemeinsam mit Partnern aus der Luftfahrtindustrie die Zukunft einer CO₂-freien Luftfahrt zu gestalten. Quelle: ‚Techn.Hochschule Würzburg-Schweinfurt‚.

„Gesetze werden immer restriktiver“

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Wie sich der Flugsport verändert hat und welche Herausforderungen sein Flugverein hat , verrät Roland Helfer vom Flugsportverein 1910 Karlsruhe. Roland Helfer ist seit 60 Jahren Mitglied beim Flugsportverein 1910 Karlsruhe, der am Segelflugplatz in Forchheim zuhause ist. Zum heutigen Internationalen Tag der Zivilluftfahrt erzählt er, was sich im Flugsport verändert hat und welchen Herausforderungen der Verein aktuell begegnet.

Was hat sich in den vergangenen Jahrzehnten im Flugsport geändert?
Helfer: Die Gesetze werden immer restriktiver, was mit den Gedanken an Sicherheit, Umweltschutz und Lärmschutz zusammenhängt. Bei Flugtagen etwa werden seit einigen Jahren deutlich mehr Sicherheitsvorkehrungen gefordert, zum Beispiel, was die Abstände zum Publikum betrifft. Das ist zum Teil richtig, es macht solche Veranstaltungen aber immer schwieriger. Auch gibt es mehr Dokumentationspflichten, zum Beispiel in der Ausbildung von Flugschülern oder beim Nachweis der Berechtigung, fliegen zu dürfen oder einen Passagier mitnehmen zu dürfen. Dafür ist alle paar Jahre eine fliegerärztliche Untersuchung erforderlich. Wir als Verein müssen diese Nachweise elektronisch in unser System einpflegen und den Piloten gegebenenfalls sperren, wenn seine Berechtigung ausläuft. Und auch bei der Reparatur von Flugzeugen gibt es strengere Vorschriften: Wo dürfen Halter selbst reparieren, wo müssen sie einen Prüfer herbeiziehen? Früher hat der Werkstattleiter gesagt: Das Flugzeug ist in Ordnung, ihr dürft fliegen. heute geht das nicht mehr so einfach.

Hat sich bei der Zielgruppe etwas verändert?
Helfer: Eigentlich nicht. Wir machen im Verein fast alles ehrenamtlich und können unseren Mitgliedern Flugzeuge zur Verfügung stellen. Nur so ist es etwa möglich, dass 14-Jährige bei uns den Segelflug erlernen können, ohne dass die Eltern gut betucht sind. Es ist ein Breitensport, der nicht nur den Vermögenden offen steht. Entgegen des üblichen Trends haben wir keine Reduzierung der Mitgliederzahl, teilweise hatten wir sogar Wartelisten für Flugschüler. Aktuell zählt die Luftsportgemeinschaft Rheinstetten, die den Flugsportverein 1910 Karlsruhe, die Akaflieg des KIT und den Luftsportverein Albgau umfasst, um die 800 Mitglieder. Im Flugsportverein Karlsruhe sind es rund 400.

Können Sie sich noch an ihren ersten Flug erinnern?
Helfer: Ja, das war 1957. Mein Vater hatte mir zum Weißen Sonntag einen Segelgastflug geschenkt, es ging ein paar Mal um den alten Verkehrslandeplatz in Forchheim. Ich war damals zehn Jahre alt – und bin dann dort auch hängen geblieben. Bis ich selbst Fliegen lernen durfte, musste ich aber noch ein bisschen warten: Das Mindestalter waren damals 16 Jahre. Heute sind es 14 Jahre. Quelle: ‚Badische Neueste Nachrichten‚.

Internationale Experten.

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19.10.2013. So schnell kann das gehen… Ein Bericht im Magazin Segelfliegen über unsere seit über zehn Jahren für SchänisSoaring realisierten Marketing-Aktivitäten führt zu einer Einladung von Peter Schmid und mir als Referenten am Österreichischen Segelfliegertag und einen Monat später im dänischen Odense am Jahres-Treffen der Segelflug-Obmänner. So wird man ungewollt zum internationalen Experten.

Mindestens nach Steyeregg fahren wir beim herrschenden Flugwetter nicht mit dem Auto sondern nutzen unsere Turbo-Dimona in Schänis. Über den für Inselbewohner ebenso obligatorischen wie sinnlosen Zoll-Aufenthalt in Altenrhein reisen wir am Freitag, den 19. Oktober unter peinlichst genauer Beachtung sämtlicher Zoll-Vorschriften ins österreichische Wels. Auch wenn wir uns innerlich beide gegen diese Verfahren wehren – der Staat siegt diesmal.

Die Super-Dimona zaubert uns mit ihren Flugleistungen ein Lächeln ins Gesicht. Das Flugzeug steigt gut, ist handlich und man hat darin im Reiseflug bei 200 km/h das Gefühl, in einem Helikopter zu sitzen. Die grosszügige Verglasung ermöglicht eine tolle Rundsicht. Und der Benzinverbrauch ist gemessen am Durst eines ‚richtigen‘ Motorflugzeuges gering. In Wels dürfen wir die Dimona in einem architektonisch wertvollen (vor allem sehr grossen) Hangar unterstellen. Damit steht einem entspannten Wochenende nichts mehr im Wege.

Später, nach einem ersten Rauchopfer (jaa, wir haben ‚Original Krumme‘ dabei – und die darf man hier sogar im Restaurant rauchen) geht’s mit verdankenswerter Unterstützung eines Welser Segelfliegers, der uns durch den dichten Freitagabend-Verkehr rund um Linz in die Klausur des österreichischen Segelflugtages chauffiert.

Der Anlass findet ‚etwas auf dem Land‘ statt – in der sog. ‚Bauakademie‚. Da werden keine Ziegel gebacken, sondern an zentraler Stelle wird eine ganze Branche auf einheitlichen Standard ausgebildet. Das würde dem Segelflug an der einen oder anderen Stelle bestimmt auch guttun.

In dieser Klausur verbringen wir dann ein gemütliches Wochenende und dürfen am Samstag vor vollem Saal von unseren Erfahrungen mit den realisierten Marketing-Massnahmen bei SchänisSoaring erzählen.

Auf der Einladung finden wir neben dem weltbesten Aerodynamiker Loek Boermans, dem legendären Flugzeug-Konstrukteur Gerhard Waibel und dem Europarekordler Mathias Schunk auch unsere beiden Namen – etwas viel der Ehre, sind wir der übereinstimmenden Meinung. Aber immerhin scheint da und dort das Bewusstsein zu reifen, dass man bei der Entwicklung der letzten 20 Jahre im Segelflug ohne gezieltes Marketing das Datum eigentlich ausrechnen kann, bei dem der letzte Inhaber einer Segelflug-Lizenz das Licht löschen kann.

Blick ins Foyer des Veranstaltungsortes während einer ‚Sitzungs-Pause‘.

Eine der attraktiven Verkaufsförderungs-Massnahmen der österreichischen Jugend-Nationalmannschaft – eines muss man zugeben – man guckt sicher zweimal hin…

Der Besuch der ‚Ausstellung‘ in der Einfahrt der Bau-Akademie gehört natürlich mit zum Programm. Hier sehen wir uns den neusten Wurf aus dem Hause Schleicher an, den schön gelungenen neuen und eigenstartfähigen Doppelsitzer mit dem gewohnt sperrigen Namen ASG 32 Mi.

Begegnung mit einem etwas grösseren Bruder aus dem Hause Dassault auf dem Vorfeld Altenrheins.

Die Rückreise geht trotz des bis Mittag liegenden Nebels problemlos wie der Herflug vonstatten. Über 3’000 Fuss spüren wir den Föhn, der sich vor der anrückenden Front über den Alpen gebildet hat – und bleiben für einmal unter den Turbulenzen. Die Verzollerei macht uns ausser einem kleinen Loch im Geldbeutel wieder keine wirklichen Schwierigkeiten, weder in Wels noch in Altenrhein.

Locker ist die Motorfliegerei mit den GPS-basierten Navigationshilfen. Die Moving-Map-Software hilft, akkurat in der gewünschten Höhe und auf dem richtigen Kurs durch die Lufträume zu sausen und unterstützt den Piloten bei seiner Tätigkeit. Heute frage ich mich wie wir früher mit Karte, Kompass und Stoppuhr um die Lufträume herum fliegen konnten. Naja, damals gab’s ja auch noch nicht so viele kontrollierte Zonen. Wir teilen uns die ‚Arbeit‘ im Cockpit, einer fliegt jeweils die ganze Strecke, während der andere jeweils navigiert und den Job mit den ATC-Controllern regelt.

Die Zollstopps (diesmal zweimal in Altenrhein) gehören zu den sinnlosesten Übungen in der Aviatik, die ich kenne. Kein Mensch interessiert sich wirklich dafür, wer da mit so einem Mini-Fliegerchen wie einreist. Ausser, man verzichtet mal aus freien Stücken auf diese Übung – da kann man sicher sein, dass die Busse schon ausgestellt ist, bevor das Burgrad auf der Piste des Heimflugplatzes zu rollen beginnt.

Wieder daheim in Schänis. Man beachte ausser dem netten Personal auf dem Bild noch die Gepäcksituation. Kaum zu glauben – aber alles hat in den Stauraum hinter den Sitzen hineingepasst. Allerdings sind wir auch mit spartanischer Minimal-Ausrüstung gereist.

Kurz, bevor die Kaltfront aus Westen mit Niederschlägen über die Schweiz zieht, steht die Dimona im Hangar in Schänis wieder rechtzeitig im Trockenen. Und damit geht ein gemütliches Wochenende mit vielen neuen Kontakten zu Ende. Das Experten-Dasein ist nicht das schlechteste.