Mit der „AD 2021-0230“ hat die EASA eine periodische Kontrolle der Höhenruder-Rippen bei nahezu allen Holzflugzeugen der Firma Alexander Schleicher vorgeschrieben. Diese bereits seit 1972 verbindliche Kontrolle war bisher nur alle 3 Jahre notwendig, wird aber jetzt jährlich beziehungsweise alle 500 Starts gefordert. Die zugehörige Arbeits-Anweisung fordert gemäß den früheren Zeichnungsangaben zudem, dass die Bespannung die Leimfuge zwischen Wurzelrippe und Nasenbeplankung des Ruders überlappt, so dass diese Bespannung zu jeder Kontrolle entfernt und anschließend wieder angebracht werden muss. Ein aufwändiges Verfahren, welches zudem die Gefahr beinhaltet, dass die Beplankung beschädigt wird und damit die Reparaturstelle noch größer wird.
Der Bundesausschuss Technik des DAeC sowie auch Firma Eichelsdörfer haben sich dafür eingesetzt, diese Kontrolle zu vereinfachen und der Firma Schleicher sowie der EASA mehrere Vorschläge gemacht, die jedoch aus Zulassungsgründen nicht zum Zuge kamen. In Zusammenarbeit mit dem Bundesausschuss Technik sowie dem Bundes-Ausschuss Historie und Technik des DAeC hat die Firma Schleicher zusammen mit Lanitz Aviation jetzt jedoch eine Vereinfachung bei der EASA zugelassen: die Bespannung an der Wurzelrippe kann mit Oratex UL600 durchgeführt werden. Damit ist die Bespannung mittels Heißluft möglich und das Lackieren entfällt vollständig. Auch das Entfernen der Bespannung zur Kontrolle geht mit Heißluft relativ einfach und schnell. Der Anhang 01-2021 zu den Betriebshandbüchern der K-Typen wurde entsprechend geändert und steht auf der Internet-Seite der Firma Schleicher zur Verfügung. Die Firma Lanitz hat zur Durchführung der Bespannung ein Video-Tutorial erstellt, welches bei YouTube zu sehen ist. Genannte Firma hat auch verschiedenfarbige Reparaturkits für diese Arbeiten im Angebot. Zu beachten ist, dass die Wärme-Einbringung durch Heißluft auf 150°C an der Leimfuge begrenzt und so kurz wie möglich ausgeführt wird, da der Aerodux- bzw. Tegofilm-Leim des Sperrholzes nur kurz für diese Temperaturen ausgelegt ist. Der DAeC und die Firma Schleicher hoffen, damit einen gangbaren Weg für die Kontrollen gefunden zu haben, insbesondere für Kontrollen während der Saison. Quelle: ‚DAeC‚.
Ereignisse und Flugverlauf Während des Anfangssteigfluges geriet das Ultraleichtflugzeug in eine unkontrollierte Fluglage und prallte auf den Boden. Der Start auf der Piste 25 des Flugplatzes Gießen-Lützellinden erfolgte um 14:25 Uhr 1. Zeugen gaben an, dass in der Beschleunigungs-Phase beim Startlauf das Bugrad entlastet worden war. Unmittelbar nach dem Abheben sei das Ultraleichtflugzeug nach links um die Längsachse gerollt und in südliche Richtung gedreht. Die Fluggeschwindigkeit wurde als gering eingeschätzt. Kurz danach sei es aus ca. 20 m Höhe nach vorn abgekippt und auf den Boden geprallt.
Der hinten im Luftfahrzeug sitzende Fluglehrer gab zu diesem Start an, dass er vor dem Start den Piloten noch auf die nassen Tragflächen hingewiesen habe und ihm sagte, dass er deshalb mit einer längeren Startstrecke rechnen solle. Anrollen, Abheben und Steigflug hätten dem vorherigen geähnelt. Als er korrigierend eingreifen wollte, sei das Ultraleichtflugzeug schon im überzogenen Zustand gewesen. Er habe noch wahrgenommen, wie es in Rückenlage rollte und nahezu senkrecht auf den Boden prallte.
Historie des Ultraleichtflugzeuges Der Pilot hatte das Luftfahrzeug als Bausatz gekauft und es in der Slowakei zum Verkehr zugelassen. Das Luftfahrzeug war ursprünglich mit dem Triebwerk Rotax 912 ULS und einem Dreiblatt-PowerMax-Propeller ausgerüstet. Es wurde am 24.03.2020 vom Kithersteller umgerüstet und dabei mit einem Edge Performance 912 Sti-Triebwerk und einem DuoMax-Propeller ausgestattet. Das Rotax 912 ULS-Triebwerk hat eine Leistung von 100 PS, das Edge Performance 912 Sti-Triebwerk 154 PS. Laut Flughandbuch betrug die Überziehgeschwindigkeit mit voll ausgefahrenen Landeklappen 46 KIAS, wobei die Überziehgeschwindigkeit ohne Klappen (VS) bei 59 KIAS lag. Die höchstzulässige Fluggeschwindigkeit in ruhiger Luft (VNE) lag bei 185 KIAS in beiden Varianten. Die maximale Manövergeschwindigkeit betrug in der ursprünglichen Ausstattung 96 KIAS und nach der Umrüstung 105 KIAS. Die Testpiloten des Kitherstellers gaben an, dass sich nach der Triebwerksumrüstung das Startverhalten des Luftfahrzeuges deutlich geändert hat. So seien der Startlauf und das Abheben nur mit reduzierter Leistung möglich, da andernfalls das Luftfahrzeug nach links wegdrehen würde. Nach Angaben des Herstellers befand sich die TL Stream innerhalb der Beladungs- und Schwerpunktgrenzen.
Der Propeller-Torque-Effekt Unter dem Propeller Torque Effect (Propellerdrehmoment-Effekt) versteht man den Einfluss des Propellerdrehmoments auf die Flugzeugbewegung und -steuerung. Er zeigt sich bei propellergetriebenen Flugzeugen mit nur einem Propeller in einer Linksdrehtendenz bzw. Rechtsdrehtendenz bei Rotaxmotoren mit Getriebe. Zusätzlich ist bei Startläufen der P-Faktor zu beachten. Er beschreibt eine asymmetrische Propellerbelastung, die bei einem hohen Anstellwinkel das Flugzeug je nach Lauf des Propellers zusätzlich nach rechts bzw. links drehen lässt. Plötzliche Leistungsstei gerungen können durch das veränderte Drehmoment daher einen Verlust der Richtungsstabilität bewirken.
Betriebliche Aspekte Die Mitnahme eines Sicherheitspiloten belegt, dass der Pilot Schwierigkeiten hatte die deutlich erhöhte Startleistung des Ultraleichtflugzeugs zu beherrschen. Aufgrund der Zeugenaussagen ist es sehr wahrscheinlich, dass der Start auf dem Flugplatz Gießen-Lützellinden mit ähnlichen Leistungsparametern durchgeführt wurde, als der am 05.06.2020.
Durch die noch regennassen Tragflächen wurde die Mindestgeschwindigkeit zusätzlich erhöht und der Auftrieb gestört. Es ist daher sehr wahrscheinlich, dass das Abkippen des UL für den mit dem Start überforderten Piloten unerwartet kam. Die Zulassungsauflagen, das Ultraleichtflugzeug nur im unkontrollierten Luftraum zu betreiben, ignorierte der Pilot. Der Ansatz einen Sicherheitspiloten mitzunehmen, war nach Auffassung der BFU eine gute Entscheidung, um mit dem Ultraleichtflugzeug besser vertraut zu werden. Dass seine Hinweise und Ratschläge dann letztlich nicht angenommen wurden, belegt die Selbstüberschätzung des Piloten in seine Fähigkeiten zum Führen des UL.
Technische Aspekte Mit der Umrüstung auf das Edge Performance 912 STi Triebwerk mit DuoMax Propeller änderten sich die Leistungsdaten erheblich. Die Aussage des Testpiloten des Kitherstellers, dass das UL mit voller Triebwerksleistung im Startlauf schwer kontrollierbar war und deshalb empfohlen wird, mit reduzierter Leistung zu starten, stand nicht im Widerspruch zu den Angaben des Herstellers im POH. Das POH des Ultraleicht-Flugzeuges enthielt Vorgaben, die entsprechend den Umweltbedingungen und der Erfahrung des Piloten anzugleichen waren. Zum Beispiel sind die Geschwindigkeiten bei Regen entsprechend zu erhöhen und der Startlauf anzupassen, um einen sicheren Start zu gewährleisten. Die Beladung des UL war nahe der maximalen Abflugmasse. Durch die Beladung im hinteren Gepäckfach war der Schwerpunkt in einer leicht rückwärtigen Lage und begünstigte die rasche Zunahme des Anfangsteigwinkels.
Schlussfolgerungen Der Unfall ist auf das Unterschreiten der Mindestfluggeschwindigkeit in der Startphase zurückzuführen. Zum Flugunfall beigetragen haben die regennassen Tragflächen, die leicht rückwärtige Schwerpunktlage und die geringe Erfahrung des Piloten mit dem umgerüsteten Ultraleichtflugzeug. Quelle: ‚BFU, Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung‚.
Ein Landwirt aus Detter erschien auf der Dienststelle der Polizeiinspektion Bad Brückenau und zeigte an, dass ein Segelflieger auf seinem Wiesengrundstück niedergegangen sei. Hierbei soll unter anderem eine Tragfläche abgebrochen sein. Der Bauer sei erst später wegen der Schadensregulierung am Feld vom Besitzer des Segelflugzeugs in Kenntnis gesetzt worden. Die Streife besah sich die vermeintliche Absturzstelle und ermittelte mehrere Zeugen, die gesehen hatten, wie der Flieger niedergegangen war. Über den Besitzer des Flugzeugs konnte schließlich der Pilot herausgefunden werden. Der 82-Jährige war angeblich mit dem Segelflugzeug von einem Flugplatz bei Poppenhausen in der Rhön gestartet und habe auch dort wieder landen wollen. Der Pilot sei nicht verletzt worden. Quelle: ‚infranken.de‚.