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Warum ist IFR einfacher als VFR?

VFR-Fliegen (Sichtflug) ist kompliziert, IFR-Fliegen (Instrumentenflug) einfacher. Das muss erklärt werden. Wenn wir nach Instrumentenflugregeln fliegen, können wir unser Ziel unter allen oder fast allen Flugbedingungen erreichen, weil wir einen besonders großen fliegerischen Einsatzbereich verfügbar haben. Das bedeutet, dass der Pilot über besondere Fähigkeiten verfügt, die Maschinen sehr gut ausgerüstet sind, es viele Regeln und Anweisungen gibt und vieles mehr. Alles oder fast alles ist verfahrenstechnisch geregelt, eingegrenzt, reguliert und kontrolliert. Vor dem Start nach Instrumentenflug-Rregeln ist es “ganz einfach”: Sie überprüfen das Wetter, Ihre Mindestwerte… Und jede Überprüfung muss zu einer “binären” Antwort führen, welche einen Start erlaubt oder verhindert. Und in 99% der Fälle kann man fliegen.

Im Gegensatz zu VFR gibt es bei IFR nur wenige grammatikalische Formen im Futur oder Konditionalis, die Ihren Flug in Frage stellen könnten, wie z. B.: “Es könnte sein, dass … und wenn … wir werden sehen … Wenn es solche Fragen in IFR gibt, finden sie meist eine fertige Antwort in einem Verfahren oder einer Anweisung. Die Pläne B und C sind obligatorisch und werden daher vorbereitet (Ausweichmanöver …). Kurz gesagt, nichts wird dem Zufall überlassen, “man muss es nur anwenden”.

Bei VFR sind diese Daten anders. Ihre Maschine ist nicht besonders gut ausgerüstet, Sie müssen um jeden Preis vermeiden, in die Wolken zu fliegen, Ihr Flugbuch ist möglicherweise dünner… Während der IFR-Pilot in der Lage ist, bei 500 m Sichtweite oder weniger zu fliegen (Landung), brauchen Sie auf Ihrer Seite mindestens 5 km, um sich nicht allzu schlecht zu fühlen, darunter beginnt die Angst, die Ihnen zu schaffen macht. Sie müssen alles im Griff haben, alle Flugbahnen vorausplanen und einschränkende oder verbotene Zonen umfliegen. Während man in IFR geradewegs auf die Pistenschwelle zufliegt, um direkt und vorrangig zu landen, wird ein Controller Sie auffordern, dieselbe Zone zu umfliegen, oder zu einem Einflugpunkt zurückzukehren, den Sie aufgrund der schlechten Bedingungen nur schwer finden können.

Auf der anderen Seite bewegt sich der IFR-Pilot in einer “geschlossenen” Umgebung, d.h. in einem stark regulierten, verfahrenstechnischen und kontrollierten Umfeld, in dem alles getan wird, um Zufälle und Bedrohungen zu vermeiden, es gibt kaum Zweifel, und wenn sie auftreten, werden sie schnell beseitigt. Das ist die Fahrt durch den Dschungel mit einem Panzer.

Auf der anderen Seite frisst sich der VFR-Pilot durch eine “offene” Umgebung mit ziemlich vielen Unwägbarkeiten und Unsicherheiten. Und die Ressourcen des Piloten reichen oft nicht aus, um alle Situationen zu bewältigen, er muss ständig auf der Hut sein. Es ist, als würde man mit einem Schweizer Taschenmesser durch den Dschungel gehen; hoffentlich treffe ich keine “unliebsamen Bekannten”. Ein VFR-Pilot muss also nicht nur anwenden, sondern auch ständig analysieren, beurteilen, entscheiden, antizipieren und misstrauisch sein. Wir dürfen einen wesentlichen Punkt nicht vergessen. Diese Leichtigkeit setzt ein gutes technisches Niveau in IFR voraus. Deshalb ist IFR einfacher als VFR! Quelle / Originalbericht (Französisch): ‘blog.mentalpilote.com‘.

Kontrollverlust nach zwei Minuten

Kurzdarstellung
Beim Abflug nach IFR kam es unter Instrumentenflugwetterbedingungen zu einem Kontrollverlust über das Flugzeug. Es prallte wenige Minuten nach dem Start mit hoher Geschwindigkeit in einem Waldgebiet auf den Boden.

Ereignisse und Flugverlauf
Um 09:36:54 Uhr meldete sich der Pilot bei Stuttgart Tower wieder abflugbereit an der Piste 25. Er wurde angewiesen, den Start eines anderen Flugzeugs abzuwarten. Um 09:40:52 Uhr erhielt der Pilot auf der Piste die Startfreigabe und bestätigte diese. Um 09:41:45 Uhr nahm der Passagier Funkkontakt mit Langen Radar auf. Um 09:42:48 Uhr wurde das Passieren von 2 000 ft gemeldet. Langen Radar bestätigte den Empfang und wies den Steigflug auf Flugfläche 100 an. Um 09:44:11 Uhr informierte Langen Radar den Piloten, dass er sich eine halbe bis Dreiviertelmeile südlich des Kurses befände und dies bitte korrigieren solle. Auf Nachfrage meldete der Passagier um 09:44:30 Uhr: „[…] passing 3 400 ne – -“. Der Funkspruch brach im Satz ab. Mehrere Versuche der Flugverkehrs-Kontrolle, Funkkontakt mit dem Flugzeug herzustellen, blieben erfolglos.

Der Platzverkehrslotse von Stuttgart Tower, der die Startfreigabe erteilt hatte, hatte den Start des Flugzeugs beobachtet. Er beschrieb den Startlauf und das Abheben als normal und unauffällig. Nach dem Abheben sei das Fahrwerk eingefahren worden und das Flugzeug in einem üblichen Steigflugwinkel in die Wolken gestiegen. Ab dann habe er es nicht mehr gesehen. Mehrere Zeugen in Steinenbronn und der direkten Umgebung hatten das Triebwerk eines Flugzeugs gehört. Sehen konnten sie es aufgrund der tiefen Bewölkung nicht. Sie beschrieben zuerst ein normales Triebwerkgeräusch, wie es regelmäßig im Steigflug von Flugzeugen aus Stuttgart kommend zu hören ist. Dann habe sich das Geräusch jedoch plötzlich verändert. Der Motor hätte aufgeheult und es habe einen Knall gegeben.

Auf einem Video, das am Ereignistag ca. 1,6 km südöstlich der Unfallstelle gefilmt wurde, war das Triebwerksgeräusch des betroffenen Flugzeugs während der letzten ca. 40 Sekunden bis und inklusive Aufschlag aufgezeichnet. Das Triebwerksgeräusch war zunächst gleichmäßig, dann leicht drehzahlverändernd, plötzlich war eine kurzfristige vollständige Leistungsreduktion und dann für ca. 4 Sekunden Vollgas bis zum Aufschlag zu hören.

Beurteilung
Der vom Radar aufgezeichnete Flugverlauf zeigte ab der ersten Erfassung einen Verlauf, der mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit darauf schließen lässt, dass das Flugzeug in Wolken, ohne Sicht nach außen, manuell von Hand gesteuert wurde, ohne die Unterstützung der Kurshaltung durch den Autopiloten. Nach kurzer Zeit driftete das Flugzeug von der Abfluggrundlinie nach Süden ab. Als Langen Radar den Piloten darauf hinwies, hatte das Flugzeug in etwa auch den Wendepunkt 5.6 DME STG der Abflugroute erreicht. Ab diesem Punkt musste im Steigflug eine Rechtskurve auf Kurs 339° eingeleitet werden. Der Flugverlauf zeigte nun eine eng geflogene Kurve auf nördlichen Kurs. Ab dieser Kurve wurde vom Radar ein Anstieg der Geschwindigkeit über Grund erfasst, was auf eine Verringerung des Steigflugwinkels bei zeitgleich unveränderter Triebwerksleistung schließen lässt. Mangels Höhenübertragung des Transponders waren Aussagen über den Steigflugwinkel nur eingeschränkt möglich. Im Abflug meldete der Passagier das Passieren von 2 000 ft und ca. 110 Sekunden später das Passieren von 3 400 ft, somit lag eine Steigrate von durchschnittlich ca. 700 ft/min vor, was im Rahmen der Leistungsdaten des Flugzeugs zu den geflogenen Geschwindigkeiten über Grund passte.

Weniger als eine Minute nach dem Kurskorrekturhinweis durch die Flugverkehrs-Kontrolle und das Kurven nach rechts, entsprechend der angewiesenen Abflugroute, verunfallte das Flugzeug. Es flog in einem steilen Winkel, wahrscheinlich in Form egner Steilspirale, mit hoher Geschwindigkeit und einem Volllast-Triebwerksgeräusch in einen Wald. Hierzu passen auch die Aussagen der Zeugen und deren akustische Wahrnehmungen bezüglich des Triebwerkgeräusches bzw. der Position des Flugzeugs in den Wolken.

Der Flugverlauf und die Abfolge der Ereignisse zeigen einen Kontrollverlust über das Flugzeug bei manueller Steuerführung. Ein Abkippen infolge zu geringer Fluggeschwindigkeit kann aufgrund der Radardaten ausgeschlossen werden. Auch ein Kontrollverlust aufgrund des Durchfliegens einer Wirbelschleppe des zuvor gestarteten Verkehrsflugzeugs (Boeing 737) konnte aufgrund der Dauer und Entfernung beider Flüge zueinander ausgeschlossen werden. Eine etwaige Wirbelschleppe wäre schon weit unterhalb des Flugweges der PA-28 gesunken bzw. hätte sich aufgelöst.

Personen
Der Passagier war ein in seinem Umfeld hoch angesehener Fluglehrer. Er verfügte über eine hohe Flugerfahrung und gute Inübunghaltung in Bezug auf Segelflug und einmotorige Flugzeuge. Diese jedoch im Betrieb von Luftfahrzeugen nach Sichtflugregeln. In Bezug auf den Instrumentenflug war seine Erfahrung und Inübunghaltung wohl eher gering. Zumindest war es der BFU nicht möglich Angaben über seine Instrumentenflugerfahrung zu erlangen, im Gegensatz zu seinen nach Sichtflugregeln absolvierten Flügen in den letzten Jahren. Ein geradliniger Steigflug entlang der verlängerten Pistengrundlinie und eine Kurve im Steigflug auf einen neuen Kurs hätten beide Piloten, aufgrund ihrer eingetragenen gültigen IR-Berechtigung, fliegen können sollen. Dennoch haben sie nach ca. 2 Minuten in Wolken die Kontrolle über das Flugzeug verloren. Daher geht die BFU davon aus, dass am Ereignistag zwei luftrechtlich lizenzierte Personen, der Pilot und der Passagier, nebeneinander im Cockpit saßen, die beide in Bezug auf die Steuerführung ohne Sicht nach außen, den Flug in Wolken nur nach Instrumenten, nicht ausreichend geübt und somit nach kurzer Zeit überfordert waren. Wahrscheinlich vertraute der Pilot fälschlicherweise auf die Fähigkeiten des Passagiers als Safety-Pilot, im Glauben an dessen IR-Berechtigung und hohe Flugerfahrung. Der letzte mitten im Satz abgebrochene Funkspruch zeigt, dass auch der Passagier den sich anbahnenden Kontrollverlust nicht erkannt hatte. Zu einem Zeitpunkt, als das Flugzeug schon außer Kontrolle gewesen sein muss, hatte er noch mit ruhiger Stimme mit Langen Radar gefunkt.

Luftfahrzeug
Das Flugzeug war entsprechend den luftrechtlichen Vorgaben zugelassen, Instand-gehalten und für IFR-Flüge ausgerüstet. Die Fluginstrumentierung war nur einfach, auf der Seite des Piloten, vorhanden. Das Flugzeug verfügte zur Unterstützung der Steuerführung über einen Autopiloten sowie zur Erleichterung der räumlichen Orientierung und dem Abfliegen von IFR-Routen über ein GPS mit Flugweg-Kartendarstellung und IFR-Verfahren-Datenbank. Der Autopilot wäre in der Lage gewesen den Navigationsinformationen des GPS zu folgen. An der Unfallstelle wurden im Cockpitbereich 2 zerstörte IPads gefunden. Es ist sehr wahrscheinlich, dass diese dem Piloten und dem Passagier zur Darstellung der IFR-Ab- und Anflugkarten sowie zur Navigation im Flug dienten. Die Tablets unterstützen mit der GPS-basierten Darstellung der Position des Flugzeugs zur Route die räumliche und navigatorische Orientierung, jedoch konnten sie nicht mit dem Autopiloten gekoppelt werden. Aufgrund des Zerstörungsgrades waren Aussagen über technische Probleme im Flug, ggf. Mängel an den Fluginstrumenten oder dem Autopiloten nicht möglich. Aus Sicht der BFU sind diese aber unwahrscheinlich, zumal der letzte Flug vor dem Ereignis ein Prüfungsflug zum Erhalt einer IR-Berechtigung war und bei diesem keine technischen Probleme vorgelegen haben sollen.

Schlussfolgerungen
Der Unfall ereignete sich als Folge eines Kontrollverlustes über das Flugzeug während der manuellen Steuerführung in Wolken. Sehr wahrscheinlich hat eine nicht ausreichende Inübunghaltung des steuerführenden Piloten, um das Flugzeug kontrolliert in Wolken manuell zu steuern, zu dem Kontrollverlust geführt. Quelle und vollständiger Bericht: ‘BFU‘.

12 Sekunden Geräusche plätschernden Wassers

Vor etwa einem Jahr stürzte eine Piper beim Landeanflug auf den Flugplatz Altenrhein in den Bodensee. Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) veröffentlichte nun ihren Bericht zum Flugunfall. Der deutsche Pilot startete seinen Flug an jenem Morgen vom Flugplatz Locarno aus und flog über die Alpen Richtung Bodensee. «Über dem Gebiet um St. Gallen-Altenrhein lag in dieser Zeit dichter Bodennebel. Die Pistensichtweite wurde mit 250 Meter gemeldet», heisst es im summarischen Bericht der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle Sust.

Der Deutsche habe einen Anflug zu Trainingszwecken ausführen wollen. Er sah für den Fall eines Durchstartens einen zweiten Instrumentenanflug in Altenrhein und eine Ausweichlandung in Friedrichshafen vor. Doch es kam anders. Beim Landeanflug habe der Pilot durch den Nebel völlig unerwartet die Wasseroberfläche vor sich gesehen. Zwar zog der 70-Jährige noch das Höhensteuer zu sich, doch damit konnte er nichts mehr bewirken – das Flugzeug prallte auf dem Bodensee auf. Der Tower empfing darauf während zwölf Sekunden Geräusche von plätscherndem Wasser. Kontakt zum Piloten konnte keiner mehr hergestellt werden.

Reifen rettete den Piloten
«Der Pilot verliess durch die Tür das Flugzeug, das kurz darauf auf den Seegrund des Bodensees in einer Tiefe von rund 90 Meter sank», heisst es im Bericht weiter. Bei einer Wassertemperatur von fünf Grad habe sich der Pilot am abgetrennten Fahrwerksbein festgehalten, das dank des unbeschädigten Reifens noch an der Wasseroberfläche trieb. Eine Stunde nach dem Absturz wurde der Pilot von einem Fischer gefunden. Stark unterkühlt konnte der Deutsche gerettet und ins Spital gebracht werden. Der Bericht der Sust kommt zum Schluss, dass bei den vorherrschenden Wetterbedingungen kaum Aussicht auf eine Landung bestanden habe und auch der Anflug zu Trainingszwecken anspruchsvoll war. Weil das Flugzeug nach der Bergung im Mai 2021 nicht mehr einem Funktionstest unterzogen werden konnte, wurde der Flug mittels Simulator nachgestellt. Laut dem Bericht erlag der Pilot während des Endanfluges einer sogenannten Zielbindung an die Gleitpfadanzeige, «was ein schwindendes Situationsbewusstsein über den Fortschritt des Anflugs zur Folge hatte.»

Gemäss Sust führte dies dazu, dass er die Entscheidungshöhe des Instrumentenanflugs ausser Acht liess. Spätestens hier hätte der Pilot den Landeversuch abbrechen und durchstarten sollen. Stattdessen befand sich das Flugzeug bis zum Aufprall auf den Bodensee im Sinkflug. Quelle: ‘20 Minuten‘.

Flugplatz Schwarze Heide: Erste Entscheidung zum Anteile-Verkauf

Der Wirtschaftsförderungs- und Grundstücksausschuss hat mit Mehrheit dem Verkauf von Anteilen an der Flugplatzgesellschaft Schwarze Heide zugestimmt. Jetzt muss der Rat entscheiden. Dieses Mehrheits-Votum fiel in einer nicht-öffentlichen Sitzung am Mittwoch (26.1.). Damit haben die Vorberatungen zu diesem Thema begonnen. Der Rat entscheidet am 15. Februar, teilte die Stadt Bottrop mit. Die Beratungen finden ohne Publikum unter Ausschluss der Öffentlichkeit statt, weil am Flugplatz auch andere Gesellschafter, darunter private Eigner, beteiligt sind. Grundsätzlich sind die Räte der Gemeinden, Städte und Landkreise gesetzlich gehalten, diese Sitzungen im nicht-öffentlichen Teil durchzuführen, weil Rechte Dritter unmittelbar betroffen sind, teilt die Stadt Bottrop mit.

Mehrheitliche Privatisierung der Flugplatzgesellschaft
Der Wirtschaftsförderungsausschuss folgte dem Beschlussvorschlag der Verwaltung, eine mehrheitliche Privatisierung der Flugplatzgesellschaft, die derzeit weitgehend in der Hand von fünf Kommunen liegt, weiterzuverfolgen. Bisher hält die Stadt Bottrop 34 Prozent der Anteile. Im Zuge des Verkauf der Anteile der beteiligten Kommunen Hünxe, Voerde, Dinslaken sowie des Kreises Wesel soll die Stadt Bottrop eine Sperrminorität von 25,2 Prozent behalten. Dies soll geschehen, um weiterhin eine Einflussnahme auf die Flugplatzgesellschaft durch eine starke kommunale Vertretung zu gewährleisten.

Mehr Investitionen sollen möglich werden
Die Investitionsfähigkeit der Flugplatzgesellschaft soll durch eine Kapitalerhöhung verbessert werden. Da die Stadt Bottrop nur rund ein Viertel an der Flugplatzgesellschaft halten wird, würden diese Investitionen vor allem von den privaten Anteilseignern aufgebracht werden. Für die Stadt Bottrop würde in diesem Zuge maximal eine Investition im niedrigen sechsstelligen Bereich anfallen. Damit könnten dann lange geplante Vorhaben, wie die Installation eines Verfahrens zum Instrumentenanflug oder ein modernes Empfangs- und Aufenthaltsgebäude, realisiert werden. Ziel soll sein, die Ertragslage des Flugplatzes weiter zu verbessern und beispielsweise für den Geschäftsreiseverkehr attraktiver zu machen. Quelle: ‘Ruhrnachrichten‘.

Wetter-Warnungen ignoriert

Der Ende vergangenen Jahres bei Sinsheim tödlich verunglückte Pilot hat nach ersten Erkenntnissen alle Warnungen vor schlechten Wetterbedingungen in den Wind geschlagen. Das geht aus einem Zwischenbericht der Bundesstelle für Flugunfall-Uuntersuchung (BFU) hervor, über den die “Rhein-Neckar-Zeitung” berichtet hat. Darin heißt es, dass der junge Pilot, der auf dem Weg nach Mittelhessen war, die Warnung des Deutschen Wetterdienstes, nach der er am Boden hätte bleiben müssen, ignoriert habe.

Ein lizenzierter Luftfahrzeugführer habe mit Blick auf die Wetterdaten an ihn appelliert, nicht aufzubrechen. Auch ein anderer Pilot habe dem 20-Jährigen per Messengerdienst von der Reise abgeraten. Diesem hatte er laut BFU noch geantwortet: “… irgendeinen Weg wird man ja finden…” Der Abschlussbericht der Braunschweiger Experten folgt in noch nicht absehbarer Zeit. Nach ihrer Ansicht geriet das Ultraleicht-Flugzeug auf dem Weg ins mittelhessische Pohlheim bei Sichtflug in eine Lage, die schließlich zum Abriss der linken Tragfläche führte. Mit hoher Wahrscheinlichkeit verlor der Pilot die Kontrolle über sein Luftfahrzeug in Wetterbedingungen, die einen Flug nach Sicht nicht zuließen, sondern einen Instrumentenflug erfordert hätten, wie die BFU weiter mitteilte.

Nach Zeugenaussagen habe an der Unfallstelle Nebel geherrscht. Der Pilot habe als Grund für seine riskante Tour angegeben, dass er das Flugzeug nur bis zum Flugtag, einem Sonntag, gebucht habe, und er am Montag wieder Vorlesungen an seiner Universität besuchen wolle. Die Maschine war am 7. November vom Flugplatz Münsingen-Eisberg in Richtung Pohlheim gestartet. Nach einer guten halben Stunde stürzte sie am frühen Sonntagnachmittag in einem unbewohnten Feldgebiet in Sinsheim-Ehrstädt (Rhein-Neckar-Kreis) rund 500 Meter von einem Sportplatz entfernt ab. Der Student war alleine an Bord. Er starb an einem schweren Schädelhirntrauma. Quelle: ‘Mannheimer Morgen‘. Damaliger Unfallbericht des SWR.

Bamberg für größere Flugzeuge gerüstet

Der Sonderlandeplatz Bamberg-Breitenau kann nun auch unter Instrumentenflug-Bedingungen angeflogen werden. Das macht den Flugplatz für größere Maschinen interessant. Profitieren sollen davon vor allem Wirtschaftsunternehmen in der Region. Am Flugplatz Bamberg-Breitenau können Flugzeuge nun bei jedem Wetter und auch bei schlechter Sicht sicher starten und landen. Der Sonderlandeplatz ist für Instrumenten-Flugbetrieb ausgebaut worden. Das gab das bayerische Verkehrsministerium bekannt. Bisher war es nur möglich im Sichtflugbetrieb zu starten und zu landen.

Flugzeuge bis zehn Tonnen können in Bamberg landen
In Bamberg ermöglicht die Ertüchtigung des Flugplatzes nun auch die Landung von größeren Flugzeugen bis zu einem Gewicht von zehn Tonnen. Umfangreiche bauliche Maßnahmen wurden dafür vorgenommen. Eine Hochspannungsleitung musste eingekürzt, die Wetterstation umgebaut und die Anflug- und Mittellinienbefeuerung erweitert werden. “Das Fliegen unter Instrumentenflugregeln macht das Fliegen deutlich wetterunabhängiger als der bisherige Sichtflugbetrieb. Dies kommt besonders der regionalen Wirtschaft zu Gute, die Flüge von und nach Bamberg künftig besser planen kann”, so Bayerns Verkehrsministerin Kerstin Schreyer (CSU).

Instrumentenflugbetrieb nun auch in Coburg
Insgesamt hat der Freistaat Bayern die sogenannte Kombilösung für Oberfranken-West mit fünf Millionen Euro gefördert. Dazu gehört auch der Instrumentenflugbetrieb auf der Coburger Brandsteinsebene. Quelle: ‘BR24‘.

Segelfliegen in IMC

Derzeit sorgt auf youtube ein Video aus Neuseeland für Gänsehaut. Darin sinkt ein Doppelsitzer in eine Wolkendecke. Die Besatzung verliert die Kontrolle über das Flugzeug und fällt unten aus der Wolkendecke – und kann das Flugzeug mit Glück wieder auffangen. Quelle: ‘Youtube‘.

Vom Spielfeld aufs Rollfeld

Freiburgs Flugplatz will möglich machen, dass dort schwerere Flieger landen können – und auch künftige Gegner des SC Freiburg. Die Genehmigung ist schon in Arbeit. Der Freiburger Flugplatz schafft Voraussetzungen, dass größere Maschinen leichter landen können. Ein Feuerwehrfahrzeug ist gekauft und die ersten Brandbekämpfer sind geschult, bestätigt auf BZ-Anfrage Michael Broglin, Geschäftsführer der städtischen Flugplatz GmbH. Jetzt fehlt nur noch der Instrumentenflug, die Genehmigung ist in Arbeit. Mit ihr könnten Bundesligateams dann direkt neben dem neuen SC-Stadion landen und vom Rollfeld aufs Spielfeld gelangen. Quelle: ‘Badische Zeitung‘ (Registrierung).

Flugplatz Bamberg erhält Instrumentenflugbetrieb

Am Flugplatz Bamberg können in Zukunft Maschinen auch bei schlechtem Wetter starten und landen. Dazu wird auf dem Verkehrslandeplatz ein Instrumentenflugbetrieb eingerichtet, teilte das Verkehrsministerium mit. Am Flugplatz Bamberg können Flugzeuge bislang nur bei guter Sicht starten und landen. Künftig soll das auch bei schlechtem Wetter möglich sein. Dazu wird am Verkehrslandeplatz ein Instrumentenflugbetrieb eingerichtet, teilte das Verkehrsministerium mit. Um diesen zu ermöglichen, ist der Einbau einer sogenannten Mittellinienbefeuerung auf der Start- und Landebahn vorgesehen. Außerdem muss eine Anflugbefeuerung installiert werden. Die Baumaßnahme werde mit zwei Millionen Euro gefördert, heißt es in der Mitteilung weiter. Insgesamt müssen 3,3 Millionen vom Bauherren investiert werden. Der Bauherr sind die Stadtwerke Bamberg Verkehrs- und Park GmbH. Die Ab dem Frühjahr 2020 sollen Flugzeuge mit bis zu zehn Tonnen Gewicht in Bamberg bei schlechter Sicht abheben und landen können. 2018 erfolgten 6.000 Starts am Flugplatz. Für Unternehmen in Oberfranken, die Geschäftspartner im Ausland haben, gilt der Instrumentenflugbetrieb am Flugplatz Bamberg als Standortvorteil. Quelle: ‘BR24.de‘.

Flugplatz Ganderkesee spürt Auftrieb

Für den unternehmerischen Auftrieb sorge neben der guten Lage zwischen Bremen und Oldenburg vor allem die ausgebaute Infrastruktur mit Flugtankstelle, Restaurant, Hotel und verlässlich besetztem Tower. Rund 100 Voll- und Teilzeitbeschäftigte verdienen durch die Angebote rund um die Fliegerei ihren Lohn oder ihr Gehalt. „Der Flugplatz hat die Gemeinde weit hinaus in Fliegerkreisen bekannt gemacht“, betonte Flugplatzsprecher Klein. Wirtschaftlich steht das Airfield, das in diesem Jahr sein 50-jähriges Jubiläum gefeiert hat, stabil da. Die Attraktivität zeige sich auch an der Belegung. „Alle 75 Stellplätze für Flugzeuge sind vergeben“ , stellte Klein fest. Der Erfolg weckt den Wunsch zu Expansion. Langfristig könnte ein zweiter Hangar entstehen, kündigte der Flugplatz-Sprecher an. Dafür hat die Flugschule des Airfields eine besondere Zertifizierung bestanden, die wichtig zur Erweiterung des fliegerischen Angebots war. „Wir sind jetzt dazu berechtigt, Piloten auch im Instrumentenflug zu schulen“, erklärte der Flugplatzsprecher seinen Gästen. Bereits kurz nach Einführung werde der neue Unterricht schon gut angenommen. Quelle: ‘Nordwest Zeitung‘.

Bundesamt beendet Pilotprojekt Grenchen

Seit zwei Jahren läuft in Grenchen ein Pilotprojekt, Instrumentenflug auch ohne Luftverkehrskontrolle zu ermöglichen. Weil sich Piloten nicht an die Regeln gehalten haben, wird das Projekt nicht weitergeführt. Die Resultate des Pilots seien positiv, mit einer Ausnahme. Denn die Flugwege für Instrumentenflüge ab Grenchen kreuzen sich mit jenen ab Bern. «Dies erforderte, dass der in Grenchen abfliegende Pilot vor dem Start bei der Flugsicherung Bern eine Startfreigabe (Release) einholt, um nicht unangemeldet in den Kreuzungsbereich der Flugwege einzufliegen.» Bei 8 von 814 IFR Abflügen ohne ATC vergassen die Piloten allerdings, vor dem Start in Grenchen den Release in Bern einzuholen. Quelle: ‘Grenchener Tagblatt‘.

Neuhardenberg: Stagnation ohne Instrumentenflug

„Ziel ist es, das Gelände für Märkisch-Oderland und Brandenburg zu entwickeln“, sagt Uwe Hädicke, der für den Airport Neuhardenberg eingesetzte Geschäftsführer. Immerhin habe man hier eine Start- und Landebahn, die mit 2400 Metern Länge die letzte ihrer Art ausserhalb Berlins ist. Wäre der BER schon eröffnet, wäre einiges einfacher, fügt er an. Stattdessen herrscht Stagnation. Schließlich könnten in der Halle Maschinen wie Airbus A 320 und Boeing 737 untergestellt und gewartet werden – was gutes Geld einbrächte. Da bislang aber nur Sichtflug möglich ist, landen solche großen Flugzeuge hier nicht. Seit Jahren kämpft der Flugplatz Neuhardenberg um die Genehmigung für Starts und Landungen via Instrumentenflug (GPS). „Das erhöht die Flugsicherheit für uns auf dem Boden und für die Piloten am Himmel, egal ob im Jet oder im Ultraleichtflugzeug“, erklärt Hädicke. „Wir werden hier kleingehalten“, schimpft er. 2018 habe man mit der Oberen Luftfahrtbehörde Gespräche neu aufgenommen. Mehr im Bericht von ‘moz.de’.