Bei Nacht und Nebel einen Helikopter in anspruchsvollem Terrain sicher starten und landen: So lautet das Ziel des Projekts Advanced Rotorcraft Instrument-Flight-Rules-Operations in Switzerland (ARIOS). Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL), die Flugsicherung Skyguide und die Rega führen das neue Flugverfahren nach einer mehrjährigen Entwicklungsphase in Interlaken BE ein. Es handelt sich um eine Premiere – für die Schweiz und weltweit.
BAZL und Skyguide haben beim Spital Interlaken einen sogenannten Point in Space (PinS) definiert. Dort können ab dem 18. Juli 2024 auch bei schwierigen Wetter-Verhältnissen Flüge stattfinden. Rega-Pilotinnen und -Piloten starten und landen mit ihren Helikoptern beim Spital. Dabei nutzen sie das neue An- und Abflugverfahren.
Das Ziel in Interlaken ist, Erfahrungen mit dem neuen Flugverfahren zu sammeln. Beim BAZL geht es um Erfahrungen als nationale amtliche Zulassungsstelle für die Einführung neuer Verfahren; bei der Rega um Erfahrungen als Operator, der mit Helikoptern Rettungseinsätze fliegt.
Die europäische Behörde für Flugsicherheit EASA legt die Standards für neue Helikopterverfahren fest. Die Schweiz arbeitet eng mit der EASA zusammen. Da sie das neue Navigationsverfahren für Helikopter – Required Navigation Performance Authorization Required (RNP AR) genannt – weltweit als erstes Land benutzt, kann die Schweiz mit den Erfahrungen aus ARIOS die Standards massgeblich mitgestalten.
ARIOS startete 2019 als gemeinsames Projekt des BAZL, der Flugsicherung Skyguide und der Rega. ARIOS ist Bestandteil des Projekts Low Flight Network (LFN). Das Ziel des LFN: Ein Schweizer Flugrouten-Netz, auf dem Rettungs- und Einsatzhelikopter auch bei schlechtem Wetter fliegen können. ARIOS erlaubt, das LFN weiter auszubauen. Quelle: ‘BAZL‘. Bild: ‘REGA‘.
auf der diesjährigen AERO2024 haben wir das Gespräch mit Vertretern der Deutschen Flugsicherung (DFS) und der Eisenschmidt GmbH gesucht. Das Treffen verlief offen und respektvoll, doch unser Angebot zur außergerichtlichen Klärung und Kompromiss-Findung im Sinne der Flugsicherheit und im Interesse der Luftraumnutzer wurde abgelehnt. Stattdessen bevorzugen DFS und Eisenschmidt den Ausgang der juristischen Verfahren abzuwarten. Diese Entscheidung führt zu einer unnötigen Verlängerung unserer Klageverfahren, da die Klagegegner lieber prozessieren, als den Pilotinnen und Piloten sicherheitsrelevante Informationen angemessen zur Verfügung zu stellen. Es ist uns unverständlich, warum sich DFS, Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) und Eisenschmidt hier weiterhin querstellen. Eurocontrol, Landesluftfahrt-Behörden und Verbände sprechen sich klar für einen einfachen, kostenfreien Zugang zu einer zeitgemäßen Basisversion und Veröffentlichung in der Eurocontrol Datenbank (EAD) aus.
Unsere Klagen vor den Verwaltungsgerichten Darmstadt (AZ: 6 K 1100/22.DA und 6 K 1443/23.DA) sowie Berlin (AZ: VG 2 K 111/23) sind weiterhin anhängig. Dank der breiten Unterstützung gehen wir gestärkt in die nächste Runde.
Hierfür sind wir erneut auf Ihre Unterstützung angewiesen, um die notwendigen Klage- und Anwaltskosten weiterhin zu finanzieren. Unsere Forderung bleibt bestehen: Die AIP und NfL müssen in einer Basisversion einfach und kostenfrei zugänglich sein. Während die DFS-Tochter Eisenschmidt gerne eine „Premium”-Variante mit zugehöriger App anbieten kann, sollte der grundlegende Zugang für alle Pilotinnen und Piloten einfach und kostenfrei sein. Bedauerlicherweise fehlt in der Basis-Version der AIP-VFR nach wie vor eine PDF-Downloadfunktion, und auch eine Veröffentlichung in der Eurocontrol EAD-Datenbank ist nicht erfolgt. Nachdem bereits die „Paywalls” vor Bundesanzeiger und Handelsregister gefallen sind, scheint es als ob sich DFS, Verkehrsministerium und Eisenschmidt lieber an einen Strohhalm klammern statt im Interesse der Flugsicherung und den Luftraumnutzern zu handeln.
Die DFS und das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) behaupten weiterhin, dass AIP und NfL keine hoheitlichen Informationen darstellen. Dies ist vergleichbar damit, Straßenschilder nur gegen Bezahlung zugänglich zu machen, wobei Verstöße dennoch bestraft würden. In fast allen Mitgliedsstaaten der EU sind AIP und NfL kostenfrei und einfach zugänglich, beispielsweise in den Niederlanden, in Frankreich, Dänemark, Bulgarien und Rumänien. In den Klageverfahren wird häufig auf das „Geschäftsgeheimnis” verwiesen, das von Behörden und staatseigenen Unternehmen genutzt wird, um Informationen und Verträge vor der Öffentlichkeit zu verbergen. Gesetze wie das IFG/UIG, die den Zugang zu solchen Informationen vorsehen, werden dabei ausgehebelt.
Dies ist inakzeptabel und rechtfertigt bereits an sich eine gerichtliche Überprüfung. Ein Rückblick auf das letzte Update im September 2023 zeigt, dass weder DFS, Verkehrs-Ministerium noch Eisenschmidt an einer schnellen Klärung interessiert sind. Ein in der Poststelle liegengebliebener Brief, der zu einer mehrwöchigen Verzögerung führte, erinnert so manchen Piloten an die Biberpost, mit der das Luftfahrt-Bundesamt seine Briefe verschickt, die erst Wochen später ankommen.
Noch ist die Kampagne gut finanziert, aber mit nun drei Klagen und den damit verbundenen Verfahren, die über die ersten Instanzen hinausgehen werden, benötigen wir weitere finanzielle Unterstützung, um Anwalts- und Gerichtskosten zu finanzieren. Auch suchen wir weiterhin Mitstreiter, die das Team „Freier Zugang zu AIP und NfL” unterstützen möchten. Inzwischen sind wir ein kleines, engagiertes Team, das sich mit viel Herzblut für diese wichtige Sache einsetzt. Wenn Sie die Kampagne finanziell oder mit Ihrer Zeit unterstützen wollen, unterstützen Sie unsere neue GoFundMe-Kampagne oder melden Sie sich gerne bei mir unter mail@theo-voss.de.
Vielen Dank für Ihre Unterstützung und Ihr Engagement. Mit freundlichen Grüßen, Theo Voss.
Auf dem Flugplatz Höxter-Holzminden kann jetzt auch bei Dunkelheit geflogen werden. Nachdem die neue Landebahnbefeuerung auf dem Flugplatz Höxter-Holzminden vollständig fertiggestellt wurde und für deutlich mehr Sicherheit im Flugbetrieb sorgt, fand im Oktober 2023 auf dem Flugplatz erstmalig in der Geschichte des Flugplatzes Höxter-Holzminden Flugbetrieb bei Dunkelheit statt – der sogenannte Nachtflug. Hierfür ist eine gesonderte Genehmigung erforderlich.
Die Genehmigung gilt für maximal drei Tage im Monat und ist nur im Zeitraum von Oktober bis März gültig. An diesen Tagen darf bis spätestens 22 Uhr geflogen werden. Platzrundenflüge bzw. das Aufsetzen und Durchstarten zu Schulungszwecken sind aus Lärmschutzgründen nur bis 20 Uhr zulässig, danach ist das Starten und Landen ausschließlich für Überlandflüge gestattet. Als weiterer Sicherheitsaspekt für die Bevölkerung kommt hinzu, dass nächtliche Landungen von Rettungshubschraubern, der Landes- und Bundespolizei sowie der Bundeswehr rund um die Uhr auf dem Flugplatz, der zur öffentlichen Infrastruktur des Landes Nordrhein-Westfalen gehört, möglich sind. Quelle: ‘Hoexter-News‘.
Unermüdlich ziehen sie ihre Bahnen am Himmel, immer unterwegs von einem Ziel zum nächsten. Doch was passiert eigentlich mit den Flugzeugen in der Nacht? Wir verraten euch, wo und wie die Maschinen „übernachten“. Während weltweit fast alle bedeutenden Flughäfen auch in der Nacht angeflogen werden können, ist der Flugbetrieb hierzulande nachts stark eingeschränkt. Es gibt zwar kein einheitliches Nachtflugverbot, dennoch müssen Maschinen, die am späten Abend auf deutschem Boden landen, mit ihrem Weiterflug oft bis zum nächsten Morgen warten.
Die Nachtflugverbote regelt jeder Flughafen anders – zwischen 0 und 5 Uhr ist aber auf den meisten deutschen Flughäfen Ruhe. Ausnahmen gibt es für Post-, Regierungs- und Rettungsflüge. Doch wo parken die Flugzeuge, die sich nicht gerade auf der Reise um die Welt befinden? Wir haben nachgefragt.
Vom Overnight-Stellplatz auf die Startbahn „Flugzeuge, die das Nachtflugverbot in Schönefeld verbringen, übernachten auf sogenannten Overnight-Stellplätzen“, sagt Jan-Peter Haack, Pressesprecher des Flughafens Berlin-Brandenburg. Von den Parkpositionen geht es für sie dann ab 5 Uhr morgens entweder direkt zur Startbahn oder mit einem Umweg über den Terminal zu ihrem ersten Flug des Tages.
„Theoretisch kann es vorkommen, dass alle Overnight-Stellplätze ausgebucht sind“, so Haack. In die Verlegenheit sei man am BER aber bisher nicht gekommen, was unter anderem auch daran liege, dass die Flotte weltweit noch nicht wieder auf dem Niveau von vor Corona im Jahr 2019 sei. „Aber selbst wenn, hätten wir genug Platz“, meint Haack. Schließlich sei extra eine eigene Vorfeldfläche für geparkte Maschinen gebaut worden.
Auch in München wird im Normalfall kein Flugzeug während des Flugverbots abgewiesen – mehr als 200 Parkplätze stehen den Airlines hier zur Verfügung. „Ausgebucht sind sie im Regelbetrieb nicht – eine Ausnahme gab es, als aufgrund der Corona-Pandemie nahezu kein Flugverkehr sattfinden konnte“, so Florian Steuer, Pressesprecher am Münchner Flughafen. Da wurden einige Flugzeuge kurzerhand auf Sonderabstellflächen des Flughafens geparkt.
Sonderrechte für Flugzeuge am Heimatflughafen „Mit den Start- und Landerechten werden auch die entsprechenden Parkpositionen beantragt – für den Fall, dass die Umlaufzeiten länger sind und die Flugzeuge nicht wieder direkt zurückfliegen“, erklärt Jörg Waber von der Lufthansa. Generell werde darauf geachtet, dass die Bodenzeiten der Maschinen möglichst kurz sind. Denn ein Flugzeug, das nicht in der Luft ist, verursacht Kosten. Vorteil für Maschinen, die sich über Nacht an ihrem Heimatflughafen befinden: Sie können die Zeit für Wartungsarbeiten im Hangar nutzen.
Die Sicherheitsvorkehrungen am Rollfeld sind während der Nachtzeiten übrigens genauso hoch wie tagsüber. „Es kommt keiner ohne Ausweis und Sicherheitskontrolle auf das Gelände“, versichert Haack. Nur für autorisierte Personen ist der Sicherheitsbereich überhaupt zugänglich, ergänzt Steuer aus München. Zwar seien größere Passagierflugzeuge nicht mit einem Türschloss gesichert, einfach hinein komme man trotzdem nicht. „An den abgestellten Flugzeugen steht keine Treppe. Man kommt gar nicht an die Tür ran“, verrät Haack. Quelle: ‘Maren Tinz in Reisereporter.de‘. Bild: ‘Flugplatz Hodenhagen‘.
VFR-Fliegen (Sichtflug) ist kompliziert, IFR-Fliegen (Instrumentenflug) einfacher. Das muss erklärt werden. Wenn wir nach Instrumentenflugregeln fliegen, können wir unser Ziel unter allen oder fast allen Flugbedingungen erreichen, weil wir einen besonders großen fliegerischen Einsatzbereich verfügbar haben. Das bedeutet, dass der Pilot über besondere Fähigkeiten verfügt, die Maschinen sehr gut ausgerüstet sind, es viele Regeln und Anweisungen gibt und vieles mehr. Alles oder fast alles ist verfahrenstechnisch geregelt, eingegrenzt, reguliert und kontrolliert. Vor dem Start nach Instrumentenflug-Rregeln ist es “ganz einfach”: Sie überprüfen das Wetter, Ihre Mindestwerte… Und jede Überprüfung muss zu einer “binären” Antwort führen, welche einen Start erlaubt oder verhindert. Und in 99% der Fälle kann man fliegen.
Im Gegensatz zu VFR gibt es bei IFR nur wenige grammatikalische Formen im Futur oder Konditionalis, die Ihren Flug in Frage stellen könnten, wie z. B.: “Es könnte sein, dass … und wenn … wir werden sehen … Wenn es solche Fragen in IFR gibt, finden sie meist eine fertige Antwort in einem Verfahren oder einer Anweisung. Die Pläne B und C sind obligatorisch und werden daher vorbereitet (Ausweichmanöver …). Kurz gesagt, nichts wird dem Zufall überlassen, “man muss es nur anwenden”.
Bei VFR sind diese Daten anders. Ihre Maschine ist nicht besonders gut ausgerüstet, Sie müssen um jeden Preis vermeiden, in die Wolken zu fliegen, Ihr Flugbuch ist möglicherweise dünner… Während der IFR-Pilot in der Lage ist, bei 500 m Sichtweite oder weniger zu fliegen (Landung), brauchen Sie auf Ihrer Seite mindestens 5 km, um sich nicht allzu schlecht zu fühlen, darunter beginnt die Angst, die Ihnen zu schaffen macht. Sie müssen alles im Griff haben, alle Flugbahnen vorausplanen und einschränkende oder verbotene Zonen umfliegen. Während man in IFR geradewegs auf die Pistenschwelle zufliegt, um direkt und vorrangig zu landen, wird ein Controller Sie auffordern, dieselbe Zone zu umfliegen, oder zu einem Einflugpunkt zurückzukehren, den Sie aufgrund der schlechten Bedingungen nur schwer finden können.
Auf der anderen Seite bewegt sich der IFR-Pilot in einer “geschlossenen” Umgebung, d.h. in einem stark regulierten, verfahrenstechnischen und kontrollierten Umfeld, in dem alles getan wird, um Zufälle und Bedrohungen zu vermeiden, es gibt kaum Zweifel, und wenn sie auftreten, werden sie schnell beseitigt. Das ist die Fahrt durch den Dschungel mit einem Panzer.
Auf der anderen Seite frisst sich der VFR-Pilot durch eine “offene” Umgebung mit ziemlich vielen Unwägbarkeiten und Unsicherheiten. Und die Ressourcen des Piloten reichen oft nicht aus, um alle Situationen zu bewältigen, er muss ständig auf der Hut sein. Es ist, als würde man mit einem Schweizer Taschenmesser durch den Dschungel gehen; hoffentlich treffe ich keine “unliebsamen Bekannten”. Ein VFR-Pilot muss also nicht nur anwenden, sondern auch ständig analysieren, beurteilen, entscheiden, antizipieren und misstrauisch sein. Wir dürfen einen wesentlichen Punkt nicht vergessen. Diese Leichtigkeit setzt ein gutes technisches Niveau in IFR voraus. Deshalb ist IFR einfacher als VFR! Quelle / Originalbericht (Französisch): ‘blog.mentalpilote.com‘.
Kurzdarstellung Beim Abflug nach IFR kam es unter Instrumentenflugwetterbedingungen zu einem Kontrollverlust über das Flugzeug. Es prallte wenige Minuten nach dem Start mit hoher Geschwindigkeit in einem Waldgebiet auf den Boden.
Ereignisse und Flugverlauf Um 09:36:54 Uhr meldete sich der Pilot bei Stuttgart Tower wieder abflugbereit an der Piste 25. Er wurde angewiesen, den Start eines anderen Flugzeugs abzuwarten. Um 09:40:52 Uhr erhielt der Pilot auf der Piste die Startfreigabe und bestätigte diese. Um 09:41:45 Uhr nahm der Passagier Funkkontakt mit Langen Radar auf. Um 09:42:48 Uhr wurde das Passieren von 2 000 ft gemeldet. Langen Radar bestätigte den Empfang und wies den Steigflug auf Flugfläche 100 an. Um 09:44:11 Uhr informierte Langen Radar den Piloten, dass er sich eine halbe bis Dreiviertelmeile südlich des Kurses befände und dies bitte korrigieren solle. Auf Nachfrage meldete der Passagier um 09:44:30 Uhr: „[…] passing 3 400 ne – -“. Der Funkspruch brach im Satz ab. Mehrere Versuche der Flugverkehrs-Kontrolle, Funkkontakt mit dem Flugzeug herzustellen, blieben erfolglos.
Der Platzverkehrslotse von Stuttgart Tower, der die Startfreigabe erteilt hatte, hatte den Start des Flugzeugs beobachtet. Er beschrieb den Startlauf und das Abheben als normal und unauffällig. Nach dem Abheben sei das Fahrwerk eingefahren worden und das Flugzeug in einem üblichen Steigflugwinkel in die Wolken gestiegen. Ab dann habe er es nicht mehr gesehen. Mehrere Zeugen in Steinenbronn und der direkten Umgebung hatten das Triebwerk eines Flugzeugs gehört. Sehen konnten sie es aufgrund der tiefen Bewölkung nicht. Sie beschrieben zuerst ein normales Triebwerkgeräusch, wie es regelmäßig im Steigflug von Flugzeugen aus Stuttgart kommend zu hören ist. Dann habe sich das Geräusch jedoch plötzlich verändert. Der Motor hätte aufgeheult und es habe einen Knall gegeben.
Auf einem Video, das am Ereignistag ca. 1,6 km südöstlich der Unfallstelle gefilmt wurde, war das Triebwerksgeräusch des betroffenen Flugzeugs während der letzten ca. 40 Sekunden bis und inklusive Aufschlag aufgezeichnet. Das Triebwerksgeräusch war zunächst gleichmäßig, dann leicht drehzahlverändernd, plötzlich war eine kurzfristige vollständige Leistungsreduktion und dann für ca. 4 Sekunden Vollgas bis zum Aufschlag zu hören.
Beurteilung Der vom Radar aufgezeichnete Flugverlauf zeigte ab der ersten Erfassung einen Verlauf, der mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit darauf schließen lässt, dass das Flugzeug in Wolken, ohne Sicht nach außen, manuell von Hand gesteuert wurde, ohne die Unterstützung der Kurshaltung durch den Autopiloten. Nach kurzer Zeit driftete das Flugzeug von der Abfluggrundlinie nach Süden ab. Als Langen Radar den Piloten darauf hinwies, hatte das Flugzeug in etwa auch den Wendepunkt 5.6 DME STG der Abflugroute erreicht. Ab diesem Punkt musste im Steigflug eine Rechtskurve auf Kurs 339° eingeleitet werden. Der Flugverlauf zeigte nun eine eng geflogene Kurve auf nördlichen Kurs. Ab dieser Kurve wurde vom Radar ein Anstieg der Geschwindigkeit über Grund erfasst, was auf eine Verringerung des Steigflugwinkels bei zeitgleich unveränderter Triebwerksleistung schließen lässt. Mangels Höhenübertragung des Transponders waren Aussagen über den Steigflugwinkel nur eingeschränkt möglich. Im Abflug meldete der Passagier das Passieren von 2 000 ft und ca. 110 Sekunden später das Passieren von 3 400 ft, somit lag eine Steigrate von durchschnittlich ca. 700 ft/min vor, was im Rahmen der Leistungsdaten des Flugzeugs zu den geflogenen Geschwindigkeiten über Grund passte.
Weniger als eine Minute nach dem Kurskorrekturhinweis durch die Flugverkehrs-Kontrolle und das Kurven nach rechts, entsprechend der angewiesenen Abflugroute, verunfallte das Flugzeug. Es flog in einem steilen Winkel, wahrscheinlich in Form egner Steilspirale, mit hoher Geschwindigkeit und einem Volllast-Triebwerksgeräusch in einen Wald. Hierzu passen auch die Aussagen der Zeugen und deren akustische Wahrnehmungen bezüglich des Triebwerkgeräusches bzw. der Position des Flugzeugs in den Wolken.
Der Flugverlauf und die Abfolge der Ereignisse zeigen einen Kontrollverlust über das Flugzeug bei manueller Steuerführung. Ein Abkippen infolge zu geringer Fluggeschwindigkeit kann aufgrund der Radardaten ausgeschlossen werden. Auch ein Kontrollverlust aufgrund des Durchfliegens einer Wirbelschleppe des zuvor gestarteten Verkehrsflugzeugs (Boeing 737) konnte aufgrund der Dauer und Entfernung beider Flüge zueinander ausgeschlossen werden. Eine etwaige Wirbelschleppe wäre schon weit unterhalb des Flugweges der PA-28 gesunken bzw. hätte sich aufgelöst.
Personen Der Passagier war ein in seinem Umfeld hoch angesehener Fluglehrer. Er verfügte über eine hohe Flugerfahrung und gute Inübunghaltung in Bezug auf Segelflug und einmotorige Flugzeuge. Diese jedoch im Betrieb von Luftfahrzeugen nach Sichtflugregeln. In Bezug auf den Instrumentenflug war seine Erfahrung und Inübunghaltung wohl eher gering. Zumindest war es der BFU nicht möglich Angaben über seine Instrumentenflugerfahrung zu erlangen, im Gegensatz zu seinen nach Sichtflugregeln absolvierten Flügen in den letzten Jahren. Ein geradliniger Steigflug entlang der verlängerten Pistengrundlinie und eine Kurve im Steigflug auf einen neuen Kurs hätten beide Piloten, aufgrund ihrer eingetragenen gültigen IR-Berechtigung, fliegen können sollen. Dennoch haben sie nach ca. 2 Minuten in Wolken die Kontrolle über das Flugzeug verloren. Daher geht die BFU davon aus, dass am Ereignistag zwei luftrechtlich lizenzierte Personen, der Pilot und der Passagier, nebeneinander im Cockpit saßen, die beide in Bezug auf die Steuerführung ohne Sicht nach außen, den Flug in Wolken nur nach Instrumenten, nicht ausreichend geübt und somit nach kurzer Zeit überfordert waren. Wahrscheinlich vertraute der Pilot fälschlicherweise auf die Fähigkeiten des Passagiers als Safety-Pilot, im Glauben an dessen IR-Berechtigung und hohe Flugerfahrung. Der letzte mitten im Satz abgebrochene Funkspruch zeigt, dass auch der Passagier den sich anbahnenden Kontrollverlust nicht erkannt hatte. Zu einem Zeitpunkt, als das Flugzeug schon außer Kontrolle gewesen sein muss, hatte er noch mit ruhiger Stimme mit Langen Radar gefunkt.
Luftfahrzeug Das Flugzeug war entsprechend den luftrechtlichen Vorgaben zugelassen, Instand-gehalten und für IFR-Flüge ausgerüstet. Die Fluginstrumentierung war nur einfach, auf der Seite des Piloten, vorhanden. Das Flugzeug verfügte zur Unterstützung der Steuerführung über einen Autopiloten sowie zur Erleichterung der räumlichen Orientierung und dem Abfliegen von IFR-Routen über ein GPS mit Flugweg-Kartendarstellung und IFR-Verfahren-Datenbank. Der Autopilot wäre in der Lage gewesen den Navigationsinformationen des GPS zu folgen. An der Unfallstelle wurden im Cockpitbereich 2 zerstörte IPads gefunden. Es ist sehr wahrscheinlich, dass diese dem Piloten und dem Passagier zur Darstellung der IFR-Ab- und Anflugkarten sowie zur Navigation im Flug dienten. Die Tablets unterstützen mit der GPS-basierten Darstellung der Position des Flugzeugs zur Route die räumliche und navigatorische Orientierung, jedoch konnten sie nicht mit dem Autopiloten gekoppelt werden. Aufgrund des Zerstörungsgrades waren Aussagen über technische Probleme im Flug, ggf. Mängel an den Fluginstrumenten oder dem Autopiloten nicht möglich. Aus Sicht der BFU sind diese aber unwahrscheinlich, zumal der letzte Flug vor dem Ereignis ein Prüfungsflug zum Erhalt einer IR-Berechtigung war und bei diesem keine technischen Probleme vorgelegen haben sollen.
Schlussfolgerungen Der Unfall ereignete sich als Folge eines Kontrollverlustes über das Flugzeug während der manuellen Steuerführung in Wolken. Sehr wahrscheinlich hat eine nicht ausreichende Inübunghaltung des steuerführenden Piloten, um das Flugzeug kontrolliert in Wolken manuell zu steuern, zu dem Kontrollverlust geführt. Quelle und vollständiger Bericht: ‘BFU‘.
Am 26./27. Mai 2022 bietet der BWLV wieder das Flugsicherheitsseminar “Rettung aus Schlechtwetter” in Niederstetten an. Ohne entsprechende Schulung kann es für Motorflieger schnell gefährlich werden, wenn das Wetter nicht so recht mitspielt. Damit das nicht passiert, bietet der BWLV erneut das beliebte Seminar “Rettung aus Schlechtwetter” an. Dieses findet am 26./27. Mai, in Kooperation mit der militärischen Flugsicherung und der FIS/DFS in Niederstetten statt. Hier finden Sie alle Infos sowie die Ausschreibung und das Anmeldeformular. Quelle: ‘BLWV’. Foto: ‘Ches Hunt‘.
Kurzdarstellung Das einmotorige Flugzeug stürzte nach 2 Stunden Aufenthalt im Warteverfahren (Holding) und einem ILS-Anflug neben der Landebahn ab. Am Ereignistag startete der Pilot um 08:49 Uhr1 vom Sonderlandeplatz Pattonville, um zum Flughafen Saarbrücken zu fliegen. Dort wollte er einen Geschäftstermin wahrnehmen. Der Flug wurde nach Instrumentenflug-Regeln (IFR) durchgeführt. Seine IFR-Freigabe erhielt er durch den Sektor Stuttgart von Langen Radar, danach wurde er an den Sektor Pfalz übergeben. Um 09:28 Uhr (07:48 UTC) befand er sich über dem Initial Approach Fix (IAF) Zweibrücken (ZWN), von dort begann der Pilot den Instrumentenanflug auf die Landebahn 27 des Flughafens Saarbrücken. Aufgrund nicht ausreichender Sichtverhältnisse brach er den Anflug ab und leitete das Fehlanflugverfahren ein. Um 09:44 Uhr (07:44 UTC) flog er in das Holding bei Zweibrücken ein und verblieb dort bis 11:37 Uhr (09:37 UTC). Während seines Aufenthaltes im Holding ZWN wurde der Pilot laut den vorliegenden Sprach-Aufzeichnungen der Flugsicherung (ATC) um 11:08:33 Uhr (09:08:33 UTC) gefragt, wieviel Zeit er denn noch habe. Der Pilot antwortete um 11:08:35 Uhr: „[…] ich hab noch Stunden Zeit vom Sprit her, und von oben her brennt ́s halt langsam weg, es wird immer mehr frei.“
Vom Tower erhielt der Pilot um 11:40:53 Uhr (09:40:53 UTC) folgende Freigabe: „[…] Saarbrücken tower, good morning again, RVRs runway touchdown – runway two seven touch down zone two two five meters, stop end two hundred meters, wind two niner zero degrees tree knots, runway two seven cleared to land.” Um 11:42:48 Uhr (ca. 2 500 ft AMSL) wurden dem Piloten die aktuellen RVR („touch down zone two five zero – stop end two hundred meters, wind check two seven zero tree knots“) mitgeteilt, die vom Piloten durch zweimaliges Drücken der Funktaste bestätigt wurden. Danach kam es zu keinen weiteren Meldungen der RVR (Runway Visual Range) durch ATC. Um 11:46:43 Uhr (09:46:43 UTC) wurde der Pilot vom Tower angewiesen, das Fehlanflugverfahren einzuleiten: „[…], follow standard missed approach procedure“. Dieser und fünf weitere Aufrufe wurden durch den Piloten nicht mehr beantwortet. Zu diesem Zeitpunkt dürfte der Unfall bereits passiert sein.
Der Flugweg wurde durch die zuständige Flugsicherungsorganisation aufgezeichnet. Diese Daten standen der BFU zur Verfügung. Die Radardaten zeigten, dass während des Anfluges eine Höhe von ca. 1 300 ft AMSL (ca. 200 ft AGL) nicht unterschritten wurde. Nach dem Erreichen des CAT I-Minimums wurde die Höhe von ca. 1 300 ft AMSL zunächst beibehalten. Die Radaraufzeichnungen des Flugweges (siehe oben) zeigen danach einen leichten Linksschwenk, dem sich unmittelbar danach ein Rechtsschwenk anschloss. Die Radaraufzeichnungen verzeichneten dabei einen Anstieg der Flughöhe auf ca. 1 400 ft AMSL. Danach endeten die Radaraufzeichnungen.
Beurteilung Der Pilot war im Besitz der erforderlichen Lizenzen und Berechtigungen, um diesen Flug durchführen zu können. Seine Flugerfahrung nach Instrumentenflugregeln und sein Trainingsstand waren mit über 3700 Stunden IFR und 57 Starts und Landungen innerhalb der letzten 90 Tage als hoch zu bewerten. Die zum Zeitpunkt des Unfalles vorherrschenden Wetterbedingungen am Flughafen Saarbrücken lagen mit Sichtweiten von 150 m, einer Runway Visual Range (RVR) von 250 m und einer Vertikalsicht von nahezu Null weit unterhalb der erforderlichen Wetterbedingungen für einen CAT I-Anflug (RVR 550 m und Entscheidungshöhe 200 ft). Pilot, Luftfahrzeug und Flughafen waren nur für Anflüge nach CAT I zugelassen. Es ist aber wahrscheinlich, dass der Pilot aufgrund der sehr positiven Wettervorhersage (TAF-Ausgabezeit 05:00 UTC, für den Zeitraum von 09:00 bis 12:00 UTC: BECMG 6000 BKN 010) eine deutliche Verbesserung der Wetterbedingungen für den Zeitraum des Anfluges erwartet hatte. Ein Beleg dafür wäre, dass er deshalb solange im Warteverfahren verblieben war und einen zweiten Anflug durchführte. Es ist wahrscheinlich, dass der Pilot die Aktualisierung der Wettervorhersage (Ausgabe um 09:36 UTC TAF AMD) nicht mehr gehört hat, da er sich zu diesem Zeitpunkt bereits in der Vorbereitung seines Anfluges befunden haben dürfte.
Gemäß der EU-Verordnung Nr. 800/2013 NCC.OP.230 darf der verantwortliche Pilot ungeachtet der gemeldeten Runway Visual Range einen Instrumentenanflug beginnen. Jedoch müssen vor Erreichen von 1 000 ft AGL (Above Ground Level) über dem Flugplatz die erforderlichen RVRs gegeben sein. Fällt die gemeldete Pistensichtweite/Sicht nach Passieren von 1 000 ft AGL über dem Flugplatz unter das anzuwendende Minimum, darf der Anflug bis zur DA/H oder MDA/H fortgesetzt werden. Im vorliegenden Fall waren die erforderlichen RVRs vor Erreichen von 1 000 ft AGL nicht gegeben und ein Fehlanflugverfahren hätte eingeleitet werden müssen. Alle von ATC erhaltenen RVR-Werte wurden vom Piloten nicht zurückgelesen, sondern mit „RVRs are copied“ oder durch ein zweimaliges Betätigen der Funksprechtaste bestätigt. Da die RVR-Werte vom Piloten nicht zurückgelesen wurden, kann nicht gesagt werden, ob der Pilot den zuletzt gemeldeten RVR-Wert (two five zero) falsch verstanden hatte. Zudem bedeutet „hören“ nicht gleich „verstehen“, wenn die Arbeitsbelastung sehr hoch ist. Die Anflugkarte enthielt keinen Outer Marker (Markierungsfunkfeuer, OM). Dieser wurde ca. 4 Wochen vor dem Unfall stillgelegt. Ein OM ist bei einem ILS-DME-Anflug nicht erforderlich. Dennoch kann ein OM einen unter Stress stehenden Piloten dabei unterstützen, seine Position richtig einzuschätzen.
Der Pilot setzte laut den vorliegenden Radaraufzeichnungen den Anflug bis zum Erreichen der CAT I-Entscheidungshöhe (DA/H) fort. Dort flog er, ohne weiter zu sinken (das CAT I-Minimum wurde nicht unterschritten), einen Linksschwenk, dem sich ein Schwenk nach rechts anschloss. Die an der Unfallstelle festgestellte mittlere Position der linken Landeklappe (Durchstartposition), den vom Motoraufzeichnungsgerät während der letzten 30 Sekunden der Aufzeichnung registrierte gleichmäßige Anstieg von EGT/CHT (Leistungserhöhung) sowie die Radaraufzeichnungen mit einem Hö- henanstieg auf 1 400 ft AMSL begründeten die Schlussfolgerung, wonach der Pilot sich zu einem Durchstartmanöver entschlossen und dieses eingeleitet hatte.
Da beide Kraftstoffbehälter beim Aufprall aufgerissen wurden, konnte die tatsächliche Restkraftstoffmenge nicht mehr mit Sicherheit ermittelt werden. Die durch einen Flughafenmitarbeiter nach dem Unfall auf einem Foto dokumentierte Restkraftstoffmenge und der starke Kraftstoffgeruch an der Unfallstelle weisen darauf hin, dass noch ausreichend Kraftstoff vorhanden war, um den Alternate Mannheim zu erreichen.
Eventuell vorhandener zeitlicher Druck durch den geplanten Geschäftstermin wird als unwahrscheinlich angenommen, da der Pilot der Flugsicherung und dem Abholer mitgeteilt hatte, dass er im Falle eines Fehlanfluges nach Mannheim ausweichen würde. Damit hatte der Pilot bereits eine konkrete Alternative geplant. In der Vergangenheit war der Pilot laut Zeugenaussage des Abholers bei Geschäftsterminen schon öfter zu Ausweichplätzen geflogen und hatte sich dort abholen lassen. Die verhältnismäßig hohe Flugerfahrung (IFR) des Piloten, sein strukturiertes Vorgehen, seine nach Außen kommunizierte Option, ein Fehlanflugverfahren durchzuführen und sich dann in Mannheim abholen zu lassen und die Tatsache, dass die Entscheidungshöhe nicht unterschritten wurde und ein Fehlanflugverfahren eingeleitet wurde lassen auf einen verantwortungsvollen Piloten schließen, der nicht bereit war, ein unnötiges Risiko einzugehen. In Kombination mit den vorhandenen Bodenspuren (Erstberührung mit Hauptfahrwerk und Heck) wird mit hoher Wahrscheinlichkeit ein Fehler in der Sequenz des Durchstartmanövers (beispielsweise ein zu schnelles/weites Einfahren der Landeklappen mit anschließender Korrektur oder ähnliches) und daraus entstehender Ablenkung vermutet.
Schlussfolgerungen Der Unfall ist mit hoher Wahrscheinlichkeit darauf zurückzuführen, dass es nach der vom Piloten getroffenen Entscheidung, ein Durchstartmanöver (Fehlanflugverfahren) einzuleiten, dieses nicht konsequent durchgeführt wurde und es dabei zu einem Kontrollverlust über das Flugzeug kam. Beitragender Faktor hierfür könnte der Stress gewesen sein, unter dem sich der allein fliegende Pilot aufgrund der hohen Arbeitsbelastung unter den extrem schlechten Wetterbedingungen befunden haben dürfte. Quelle / vollständiger Bericht: ‘BFU‘.
Kurzdarstellung Zwei Minuten nach dem Start vom Flughafen Heringsdorf zu einem Flug nach Michelstadt / Odenwald kollidierte das mit 3 Personen besetzte Flugzeug am Morgen mit der Wasseroberfläche des Oderhaffs und versank. Am Startflugplatz lagen die Sicht bei 4 200 m und die Wolkenuntergrenze bei 1 400 ft. Im Bereich der Unfallstelle waren aufgrund eines Gebietes mit stärkerem Regen die Sicht geringer und die Hauptwolken-Untergrenze niedriger. Am Abend des Unfalltages wurden erste Wrackteile durch Rettungskräfte gesichtet und geborgen.
Die Radaraufzeichnung des Fluges zeigt, dass die TB 20 nach dem Start auf südlichen Kurs drehte, nach ungefähr einer Minute Flugzeit das Oderhaff erreichte und geradlinig in Richtung 193° weiterflog. Die Geschwindigkeit über Grund erhöhte sich dabei auf ca. 120 kt. Eine weitere Minute später beschleunigte die TB 20 auf ca. 130 kt über Grund, kurvte nach rechts und kollidierte mit der Wasseroberfläche. Die Insassen wurden bei dem Aufprall aus der Flugzeugkabine herausgeschleudert. Das Luftfahrzeug wurde zerstört.
Sichtverhältnisse Während die meteorologische Sichtweite zwischen 08:00 und 09:00 Uhr auf dem Flugplatz Heringsdorf und im Oderhaff noch verbreitet teils deutlich über 10 km lag, verschlechterte sie sich zwischen 09:00 und 10:00 Uhr von Nordwesten her auf Werte zwischen 4 und 7 km. Danach ging die meteorologische Sicht zwischen 10:00 und 10:30 Uhr auf Werte zwischen 2 und 3,7 Kilometer zurück. In der folgenden halben Stunde zwischen 10:30 und 11:00 Uhr verbesserte sich die gemeldete Sichtweite auf 3,6 bis 5 km.
Signifikante Wettererscheinungen Wie aus den entsprechenden METAR-Meldungen hervor geht, trat am Flugplatz Heringsdorf zwischen 08:00 und 11:00 Uhr überwiegend leichter Regen auf. Sank die Sichtweite am Flugplatz unter 5 km, so wurde als weitere signifikante Wetter-Erscheinung „feuchter Dunst“ (BR) gemeldet. In der Anlage 6 zeigen Karten das Niederschlagsradar im Raum Heringsdorf/Oderhaff. Dort wird der Regen an der Warmfront flächenmäßig dargestellt und verdeutlicht die Regensituation im Haff. Das erste Bild ist von 09:50 Uhr (07:50 UTC) und zeigt leichten Regen in Heringsdorf und im Westteil des Oderhaffs. Das nächste Bild stellt die Situation um 10:00 Uhr dar. Alle folgenden Radarbilder zeigen die volle zeitliche Auflösung von 5 min bis einschließlich 10:20 Uhr. In diesem Zeitraum ist zu erkennen, dass von Ueckermünde her ein Gebiet mit mäßigem Regen nordostwärts ins Haff, südlich an Heringsdorf vorbei in den Ostteil des Haffs und weiter zur Insel Wolin zog.
Fazit des DWD Das Luftfahrzeug startete am 04.09.2016 um 10:00 Uhr, zu einem Zeitpunkt, als sich das Niederschlagsgebiet der Warmfront über Usedom und dem Stettiner Haff befand. Grundsätzlich sind die Wettermeldungen von Heringsdorf wegen der schwachen Südströmung als repräsentativ für das Oderhaff anzusehen. Kurz nach dem Start ging allerdings der vorher überwiegend leichte Regen im Haff von Südwesten her in mäßigen Regen über, der südöstlich am Flugplatz vorbeizog (Anlage 6). Die Niederschlagstätigkeit über dem Haff südlich von Heringsdorf war demnach zwischen 10:00 und 10:20 Uhr teilweise deutlich intensiver als auf dem Flugplatz. Daher ist es sehr wahrscheinlich, dass auch die Sicht und die Hauptwolkenuntergrenze über dem westlichen Haff zwischen 10:00 und 10:20 Uhr schlechter waren als die schlechteste gemeldete Sicht von 3 600 m bzw. die Hauptwolkenuntergrenze von 1 100 ft AGL über Heringsdorf. Aus diesem Grund lag sehr wahrscheinlich nicht nur die Sichtweite über dem Stettiner Haff, sondern auch die Hauptwolkenuntergrenze für die Durchführung von Sichtflügen im kritischen Bereich.
Räumliche Desorientierung Zum Thema „Räumliche Desorientierung im Fluge“ gibt es zahlreiche Veröffentlichungen (Anlage 7), so dass an dieser Stelle nur eine sehr kurze Zusammenfassung gegeben wird: Um ein Luftfahrzeug entlang einer bestimmten Flugbahn zu steuern, sind kontinuierlich Steuereingaben erforderlich, um Störungen zu korrigieren und Richtungsänderungen durchzuführen. Damit diese Steuereingaben zielgerichtet sind, müssen die Lage des Luftfahrzeugs im Raum bekannt sein und Abweichungen vom Soll festgestellt werden. Dies geschieht im einfachsten Fall durch den Piloten, der sich am natürlichen, sichtbaren Horizont orientiert und entsprechende Steuereingaben macht. Die Nutzung der übrigen Sinneswahrnehmungen, mit denen sich der Mensch neben dem Sehen am Boden räumlich orientiert führt im Fluge aufgrund verschiedener physikalischer Effekte und physiologischer Eigenschaften in der Regel zu einer falschen Lagebestimmung, d.h. ohne optische Referenz ist es nicht möglich ein Luftfahrzeug zu steuern. Ist der natürliche Horizont nicht sichtbar, kann die räumliche Orientierung häufig auch anhand von sichtbaren Referenzen auf der Erdoberfläche erfolgen. Ist auch diesnicht möglich, können ein künstlicher Horizont oder andere Fluglageanzeigen die nötigen Informationen liefern. Hierbei ist aber zu berücksichtigen, dass normalerweise Informationen aus dem peripheren Sichtbereich unbewusst für die Bestimmung der Lage im Raum verwendet werden. Wenn stattdessen Informationen aus dem zentralen Sichtbereich verwendet werden müssen, ist dafür ein gewisses Training und auch eine gewisse Zeit zur Umstellung nötig. Steht keine Referenz zur räumlichen Orientierung zur Verfügung, geht die Kontrolle über das Luftfahrzeug in der Regel verloren und ein Unfall ist extrem wahrscheinlich.
Gründe die dazu führen können, dass dem Pilot kein sichtbarer natürlicher Horizont zur Verfügung steht, können unter anderem sein:
Innerhalb der Sichtweite sind keine optischen Referenzen vorhanden (Flug in
Wolken oder Nebel)
Dunkelheit (ohne Lichter)
Kein Kontrast zwischen Erdoberfläche und Himmel (z.B. bei Flügen über See oder über Schneeflächen)
Sicht aufgrund der Fluglage eingeschränkt
Eines der Probleme beim Verlust jeder optischen Referenz ist, dass Drehungen mit einer Rate von wenigen Grad pro Minute vom menschlichen Gleichgewichtsorgan nicht wahrgenommen werden. So kann sich unter Umständen ein Tragflügel senken, ohne dass dies vom Piloten bemerkt wird. Das Flugzeug gerät allmählich in einen Spiralflug nach unten. Der Pilot spürt zwar den Sinkflug, aber nicht die Kurve. Die normale Reaktion des Piloten ist, dass er am Höhenruder zieht, um den Sinkflug zu stoppen. Mit der zusätzlichen Erhöhung des Anstellwinkels gerät das Flugzeug in eine noch engere Kurve mit weiter erhöhter Sinkrate. Allen Veröffentlichungen zum Thema gemein ist, dass räumliche Desorientierung nicht als Unzulänglichkeit einer einzelnen Person sondern als ein Phänomen betrachtet wird, das jeden Menschen betrifft, und nachweislich auch bei sehr erfahrenen Piloten auftritt. Die Wahrscheinlichkeit, dass auch ein erfahrener Pilot mit Instrumentenflugberechtigung an Bord eines für den Instrumentenflug ausgestatteten Flugzeugs eine räumliche Desorientierung erleidet, erhöht sich signifikant, wenn der Verlust der äußeren Sichtreferenzen ungeplant und plötzlich erfolgt.
Schlussfolgerungen Der Unfall mit einem Kontrollverlust bei einem Flug nach Sicht ist sehr wahrscheinlich auf eine räumliche Desorientierung in einem Bereich ohne optische Referenz zurückzuführen. Quelle/vollständiger Bericht: ‘BFU‘.
Vor etwa einem Jahr stürzte eine Piper beim Landeanflug auf den Flugplatz Altenrhein in den Bodensee. Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) veröffentlichte nun ihren Bericht zum Flugunfall. Der deutsche Pilot startete seinen Flug an jenem Morgen vom Flugplatz Locarno aus und flog über die Alpen Richtung Bodensee. «Über dem Gebiet um St. Gallen-Altenrhein lag in dieser Zeit dichter Bodennebel. Die Pistensichtweite wurde mit 250 Meter gemeldet», heisst es im summarischen Bericht der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle Sust.
Der Deutsche habe einen Anflug zu Trainingszwecken ausführen wollen. Er sah für den Fall eines Durchstartens einen zweiten Instrumentenanflug in Altenrhein und eine Ausweichlandung in Friedrichshafen vor. Doch es kam anders. Beim Landeanflug habe der Pilot durch den Nebel völlig unerwartet die Wasseroberfläche vor sich gesehen. Zwar zog der 70-Jährige noch das Höhensteuer zu sich, doch damit konnte er nichts mehr bewirken – das Flugzeug prallte auf dem Bodensee auf. Der Tower empfing darauf während zwölf Sekunden Geräusche von plätscherndem Wasser. Kontakt zum Piloten konnte keiner mehr hergestellt werden.
Reifen rettete den Piloten «Der Pilot verliess durch die Tür das Flugzeug, das kurz darauf auf den Seegrund des Bodensees in einer Tiefe von rund 90 Meter sank», heisst es im Bericht weiter. Bei einer Wassertemperatur von fünf Grad habe sich der Pilot am abgetrennten Fahrwerksbein festgehalten, das dank des unbeschädigten Reifens noch an der Wasseroberfläche trieb. Eine Stunde nach dem Absturz wurde der Pilot von einem Fischer gefunden. Stark unterkühlt konnte der Deutsche gerettet und ins Spital gebracht werden. Der Bericht der Sust kommt zum Schluss, dass bei den vorherrschenden Wetterbedingungen kaum Aussicht auf eine Landung bestanden habe und auch der Anflug zu Trainingszwecken anspruchsvoll war. Weil das Flugzeug nach der Bergung im Mai 2021 nicht mehr einem Funktionstest unterzogen werden konnte, wurde der Flug mittels Simulator nachgestellt. Laut dem Bericht erlag der Pilot während des Endanfluges einer sogenannten Zielbindung an die Gleitpfadanzeige, «was ein schwindendes Situationsbewusstsein über den Fortschritt des Anflugs zur Folge hatte.»
Gemäss Sust führte dies dazu, dass er die Entscheidungshöhe des Instrumentenanflugs ausser Acht liess. Spätestens hier hätte der Pilot den Landeversuch abbrechen und durchstarten sollen. Stattdessen befand sich das Flugzeug bis zum Aufprall auf den Bodensee im Sinkflug. Quelle: ‘20 Minuten‘.
Der Wirtschaftsförderungs- und Grundstücksausschuss hat mit Mehrheit dem Verkauf von Anteilen an der Flugplatzgesellschaft Schwarze Heide zugestimmt. Jetzt muss der Rat entscheiden. Dieses Mehrheits-Votum fiel in einer nicht-öffentlichen Sitzung am Mittwoch (26.1.). Damit haben die Vorberatungen zu diesem Thema begonnen. Der Rat entscheidet am 15. Februar, teilte die Stadt Bottrop mit. Die Beratungen finden ohne Publikum unter Ausschluss der Öffentlichkeit statt, weil am Flugplatz auch andere Gesellschafter, darunter private Eigner, beteiligt sind. Grundsätzlich sind die Räte der Gemeinden, Städte und Landkreise gesetzlich gehalten, diese Sitzungen im nicht-öffentlichen Teil durchzuführen, weil Rechte Dritter unmittelbar betroffen sind, teilt die Stadt Bottrop mit.
Mehrheitliche Privatisierung der Flugplatzgesellschaft Der Wirtschaftsförderungsausschuss folgte dem Beschlussvorschlag der Verwaltung, eine mehrheitliche Privatisierung der Flugplatzgesellschaft, die derzeit weitgehend in der Hand von fünf Kommunen liegt, weiterzuverfolgen. Bisher hält die Stadt Bottrop 34 Prozent der Anteile. Im Zuge des Verkauf der Anteile der beteiligten Kommunen Hünxe, Voerde, Dinslaken sowie des Kreises Wesel soll die Stadt Bottrop eine Sperrminorität von 25,2 Prozent behalten. Dies soll geschehen, um weiterhin eine Einflussnahme auf die Flugplatzgesellschaft durch eine starke kommunale Vertretung zu gewährleisten.
Mehr Investitionen sollen möglich werden Die Investitionsfähigkeit der Flugplatzgesellschaft soll durch eine Kapitalerhöhung verbessert werden. Da die Stadt Bottrop nur rund ein Viertel an der Flugplatzgesellschaft halten wird, würden diese Investitionen vor allem von den privaten Anteilseignern aufgebracht werden. Für die Stadt Bottrop würde in diesem Zuge maximal eine Investition im niedrigen sechsstelligen Bereich anfallen. Damit könnten dann lange geplante Vorhaben, wie die Installation eines Verfahrens zum Instrumentenanflug oder ein modernes Empfangs- und Aufenthaltsgebäude, realisiert werden. Ziel soll sein, die Ertragslage des Flugplatzes weiter zu verbessern und beispielsweise für den Geschäftsreiseverkehr attraktiver zu machen. Quelle: ‘Ruhrnachrichten‘.
Der Ende vergangenen Jahres bei Sinsheim tödlich verunglückte Pilot hat nach ersten Erkenntnissen alle Warnungen vor schlechten Wetterbedingungen in den Wind geschlagen. Das geht aus einem Zwischenbericht der Bundesstelle für Flugunfall-Uuntersuchung (BFU) hervor, über den die “Rhein-Neckar-Zeitung” berichtet hat. Darin heißt es, dass der junge Pilot, der auf dem Weg nach Mittelhessen war, die Warnung des Deutschen Wetterdienstes, nach der er am Boden hätte bleiben müssen, ignoriert habe.
Ein lizenzierter Luftfahrzeugführer habe mit Blick auf die Wetterdaten an ihn appelliert, nicht aufzubrechen. Auch ein anderer Pilot habe dem 20-Jährigen per Messengerdienst von der Reise abgeraten. Diesem hatte er laut BFU noch geantwortet: “… irgendeinen Weg wird man ja finden…” Der Abschlussbericht der Braunschweiger Experten folgt in noch nicht absehbarer Zeit. Nach ihrer Ansicht geriet das Ultraleicht-Flugzeug auf dem Weg ins mittelhessische Pohlheim bei Sichtflug in eine Lage, die schließlich zum Abriss der linken Tragfläche führte. Mit hoher Wahrscheinlichkeit verlor der Pilot die Kontrolle über sein Luftfahrzeug in Wetterbedingungen, die einen Flug nach Sicht nicht zuließen, sondern einen Instrumentenflug erfordert hätten, wie die BFU weiter mitteilte.
Nach Zeugenaussagen habe an der Unfallstelle Nebel geherrscht. Der Pilot habe als Grund für seine riskante Tour angegeben, dass er das Flugzeug nur bis zum Flugtag, einem Sonntag, gebucht habe, und er am Montag wieder Vorlesungen an seiner Universität besuchen wolle. Die Maschine war am 7. November vom Flugplatz Münsingen-Eisberg in Richtung Pohlheim gestartet. Nach einer guten halben Stunde stürzte sie am frühen Sonntagnachmittag in einem unbewohnten Feldgebiet in Sinsheim-Ehrstädt (Rhein-Neckar-Kreis) rund 500 Meter von einem Sportplatz entfernt ab. Der Student war alleine an Bord. Er starb an einem schweren Schädelhirntrauma. Quelle: ‘Mannheimer Morgen‘. Damaliger Unfallbericht des SWR.
Dokumentierter und kommentierter Standard-IFR-Flug in einer Cirrus SR22TN G3.von von LDPL (Pula) nach EDAZ (Berlin) mit Depature-, und Wetter-Briefing, Treibstoff-Planung, Mountain-High-Nutzung, Snacks und einem RMP-/IMC-Instrument-Approach. Ein schönes Beispiel für Winter-IFR-enroute-Wetter und niedrigen Wolken bei einer Hochdruck-Lage. Quelle: ‘Youtube‘.
Der Sonderlandeplatz Bamberg-Breitenau kann nun auch unter Instrumentenflug-Bedingungen angeflogen werden. Das macht den Flugplatz für größere Maschinen interessant. Profitieren sollen davon vor allem Wirtschaftsunternehmen in der Region. Am Flugplatz Bamberg-Breitenau können Flugzeuge nun bei jedem Wetter und auch bei schlechter Sicht sicher starten und landen. Der Sonderlandeplatz ist für Instrumenten-Flugbetrieb ausgebaut worden. Das gab das bayerische Verkehrsministerium bekannt. Bisher war es nur möglich im Sichtflugbetrieb zu starten und zu landen.
Flugzeuge bis zehn Tonnen können in Bamberg landen In Bamberg ermöglicht die Ertüchtigung des Flugplatzes nun auch die Landung von größeren Flugzeugen bis zu einem Gewicht von zehn Tonnen. Umfangreiche bauliche Maßnahmen wurden dafür vorgenommen. Eine Hochspannungsleitung musste eingekürzt, die Wetterstation umgebaut und die Anflug- und Mittellinienbefeuerung erweitert werden. “Das Fliegen unter Instrumentenflugregeln macht das Fliegen deutlich wetterunabhängiger als der bisherige Sichtflugbetrieb. Dies kommt besonders der regionalen Wirtschaft zu Gute, die Flüge von und nach Bamberg künftig besser planen kann”, so Bayerns Verkehrsministerin Kerstin Schreyer (CSU).
Instrumentenflugbetrieb nun auch in Coburg Insgesamt hat der Freistaat Bayern die sogenannte Kombilösung für Oberfranken-West mit fünf Millionen Euro gefördert. Dazu gehört auch der Instrumentenflugbetrieb auf der Coburger Brandsteinsebene. Quelle: ‘BR24‘.
Seit dem 8. September 2021 gibt es nun das Basic IR, welches das bisherige Enroute IR ersetzt. Es ist das Resultat aus der Initiative der EASA, der allgemeinen Luftfahrt den Zugang zum Instrumentenflug zu erleichtern. Neben dem Basic IR gibt es weiterhin den kompetenzbasierten Weg (CB-IR), sowie die herkömmliche Ausbildung zum Instrument Rating.
Pilotinnen und Piloten, welche sich bisher in der Ausbildung zum Enroute IR befanden, können im Rahmen eines bewilligten Basic-IR-Kurses fortfahren. Für die Flugschulen bedeutet dies, dass sie den Kurs zum Enroute IR via Form 105 von ihrem ATO-Zertifikat entfernen müssen. Der Kurs für das Basic IR muss neu eingereicht und bewilligt werden. Quelle: ‘BAZL’.
Ein starkes Hochdruckgebiet mit über 1030 hPa, das seit Tagen Südbrasilien, Uruguay, Paraguay und Nordargentinien beeinflusst, begünstigt auch die häufige Entwicklung von Einstrahlungsnebel, der die horizontale Sicht sogar auf einige Meter reduzieren kann. Dieser Nebel, der nachts und am frühen Morgen besonders intensiv ist, hat zu erheblichen Problemen im Flugverkehr geführt. Auf dem internationalen Flughafen General Mariano Escobedo, der 5 km von der uruguayischen Hauptstadt Montevideo entfernt liegt, kam es zu einer spektakulären Landung innerhalb der Nebelbank, mit fast keiner horizontalen Sicht auf der Landebahn.
Die Möglichkeit, bei eingeschränkter Sicht zu landen, hängt von der Präzision eines Geräts namens “ILS” (Instrumentenlandesystem) und seiner Fähigkeit ab, das Flugzeug sicher bis zu einer vorgegebenen Höhe zu führen, die Piloten als “Minimum” definieren. Für die Landung ist es notwendig, dass der Pilot, sobald er diese Höhe erreicht hat, einen sehr kleinen Teil der Landebahnbefeuerung sieht. Es ist absolut notwendig, “Sichtkontakt mit dem Boden” zu haben. Ein ILS hat normalerweise eine “Mindesthöhe von 60 Metern”, und aus dieser Höhe ist, um die Landebahn mit Sicherheit zu sehen, eine Sichtweite von etwas mehr als einem halben Kilometer erforderlich. Aber an einigen Flughäfen, wenn die Möglichkeit von Nebel und das Verkehrsaufkommen den Aufwand rechtfertigen, werden besonders präzise ILS installiert, die es erlauben, wenn die Besatzung richtig geschult ist, nur sechs Meter über den Boden zu kommen, bevor sie die Landebahn sieht. Quelle: ‘daswetter.com‘. Video.
Am Donnerstag, 18. Februar, stürzte ein zweimotoriges Flugzeug bei Staad in den Bodensee ab. Nun soll das Wrack geborgen werden – was gar nicht so einfach ist. Nach dem Absturz klären Polizeitaucher und ein Flugunfall-Spezialist derzeit ab, wie das Wrack vom Seegrund geborgen werden kann. Das Ziel sei eine Bergung des Flugzeugs, das in 87 Metern Tiefe auf dem Seegrund liegen dürfte, sagte Kantonspolizeisprecher Florian Schneider am Freitag auf Anfrage der Nachrichtenagentur Keystone-SDA. «Die Tiefe macht die Bergung nicht einfach», erklärte Schneider. Bereits am Donnerstag seien Polizeitaucher aufgeboten worden. Bis jetzt habe aber noch niemand das Wrack auf dem Seegrund gesichtet. Ein Tauchgang in diese Tiefe brauche eine sorgfältige Vorbereitung. Die Bergung könnte daher noch einige Zeit beanspruchen. Der 70jährige Pilot hatte den Absturz bei Nebel am Donnerstag überlebt. Zu seinem Gesundheitszustand konnte der Polizeisprecher nichts Neues sagen.
Rettung mit Fischerboot Der deutsche Pilot, der im Kanton Tessin wohnt, war am Donnerstag von Locarno aus allein mit seiner zweimotorigen Maschine gestartet. Kurz vor der Landung in Altenrhein SG verschwand das Flugzeug bei dichtem Nebel vom Radar. Der Flugplatz schlug kurz nach 11.30 Uhr Alarm. Feuerwehr, Polizei und Rettungskräfte starteten eine Suche. Der Pilot konnte sich nach dem Absturz aus dem Flugzeug befreien. Die Feuerwehr schickte ein Fischerboot zur Absturzstelle, die einige Hundert Meter vom Ufer entfernt liegt. Der Pilot wurde mit dem Boot ans Ufer gebracht und ins Spital eingeliefert. Der Mann war ansprechbar, aber unterkühlt. Das Flugzeug jedoch versank im See. Zur Sicherung der Unfallstelle und zur Aufnahme des Unfallgeschehens wurde die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) beigezogen. Ein Experte der Sust war am Freitag vor Ort, um zusammen mit Polizeitauchern die Bergung des Flugzeugs vorzubereiten.
Landeanflug im Nebel Die Bedingungen für einen Landeanflug auf Altenrhein waren am Donnerstag wegen des Nebels nicht optimal. Laut Flughafen-Chef Thomas Krutzler wurden am Vormittag zahlreiche geplante Flüge abgesagt. Der Deutsche sei der einzige Pilot gewesen, der sich für einen Landeanflug entschieden habe, sagte Krutzler dem «Blick». Der Anflug auf die Piste des Flughafens Altenrhein führt kurz vor der Landung über den Bodensee bei Staad SG. Laut der St. Galler Kantonspolizei war dort der Nebel am Donnerstag so dicht, dass die Unfallstelle vom Ufer aus nicht sichtbar war. Quelle: ‘bluewin.ch‘.
Der Bundesrat hat an seiner Sitzung vom 13. September 2019 das Objektblatt des Sachplans Infrastruktur Luftfahrt (SIL) für den Regionalflugplatz Samedan verabschiedet. Damit wird das Objektblatt von 2002 ersetzt und der raumplanerische Rahmen für die langfristige Entwicklung des Flugplatzes festgelegt. In einem ersten Schritt ist die Einführung eines Flugbetriebs nach Instrumenten-Flugregeln (IFR) vorgesehen. Die dazu notwendige Anpassung des Betriebsreglements soll in den nächsten Tagen vom BAZL genehmigt werden. Der Flugplatz sollt modernisiert und damit die Erreichbarkeit des Oberengadins sowohl als Tourismusdestination als auch als Wohn- und Arbeitsort verbessert werden. Die in die Jahre gekommene Infrastruktur, die noch aus der Armeezeit stammt, sowie diverse Provisorien sollen ersetzt und erweitert werden. Ausserdem gilt es, die Anlagen für den Flächenflug- und den Helikopterbetrieb voneinander zu trennen. In einem ersten Schritt ist geplant, auf die Wintersaison 2019/2020 einen Flugbetrieb nach Instrumenten-Flugregeln (IFR) einzuführen. Voraussetzung dazu ist die Anpassung des Betriebsreglements. Quelle: ‘BAZL‘.
