Über der Piste hob der Pilot etwas die Nase des Flugzeuges an, um bei unverminderter Leistung die Geschwindigkeit und die Sinkrate zu verringern. Erst als sich die HB-YKC noch in geringer Höhe von 1.5 bis 2 m über der Piste befand, leitete der Pilot den Abflachvorgang (flare) ein. In einer Höhe von rund 1 m über der Piste, verlor der Schulterdecker abrupt an Höhe und schlug mit dem Hauptfahrwerk auf den Boden auf. Nach dem Aufprall hob das Flugzeug wieder wenig von der Piste ab. Beim darauffolgenden Bodenkontakt nahm der Pilot einen heftigen Schlag auf das Bugfahrwerk wahr. Unmittelbar danach stellte er fest, dass der Propeller ebenfalls Kontakt mit der Piste hatte, aber noch drehte. Anschliessend senkte sich die Flugzeugnase in einer langsamen Nickbewegung, bis das Flugzeug schliesslich mit dem Bugfahrwerkbein auf der Piste aufsetzte und auf diesem nach rund 30 m entlang der Pistenachse rutschte, bevor es zum Stillstand kam. Der Pilot blieb unverletzt.

Nach einem stabilen, auf der verlängerten Pistenachse ausgerichteten Endanflug mit den vollständig ausgefahrenen Landeklappen (15°) überflog der Pilot die Pistenschwelle in geringer Höhe mit einer Anfluggeschwindigkeit von 55 MPH, die er in der Folge allmählich reduzierte. Gegenüber der zugehörigen Höchstgeschwindigkeit bei ausgefahrenen Landeklappen (Maximum Flap Extended Speed – VFE) von 60 MPH verblieben dem Piloten während des Endanfluges somit nur eine geringe Marge von maximal 5 MPH. Zudem bieten ausgefahrene Landeklappen einen erhöhten Widerstand und damit einhergehenden eine grössere Angriffsfläche bei Turbulenzen. Mit nur teilweise ausgefahrenen Klappen wird zum einen diese Einflussgrösse verringert, zum anderen besteht nicht die Gefahr, die VFE zu überschreiten. Die Wahl der Klappenstellung war daher in dieser Situation nicht zweckmässig. Es ist denkbar, dass die HB-YKC im Windschatten der nördlich der Piste verlaufenden Baumreihe aufgrund eines plötzlichen Auftriebsverlusts infolge einer vertikalen Windscherung rasch an Höhe verlor und auf die Piste prallte. Bei einer geringen Landemasse von nur rund 450 kg führt eine Leistungsreduktion oder einer Störung durch eine Windböe zu einem schnelleren Abbau der Geschwindigkeit als bei einem Flugzeug grösserer Masse. Daher sei an dieser Stelle daran erinnert, dass die in der Aviatik verbreitete Regel, wonach die Anfluggeschwindigkeit das 1.3-Fache der Überziehgeschwindigkeit in Landekonfiguration (VS0) beträgt, für Flugzeuge vergleichsweise geringer Masse nur beschränkt anwendbar ist. Die vom Pilot gewählte Anfluggeschwindigkeit war bei den vorherrschenden Windbedingungen daher zu gering. Quelle / vollständiger Untersuchungsbericht: ‚SUST‚.