Mit Nina Coppiks Ausstieg aus dem LBA hat die Debatte um die Probleme im „Referat L6“ Fahrt aufgenommen. Wieviele Piloten sind insgesamt betroffen und haben schlechte Erfahrungen mit dem «Referat L6» gemacht? Mit einer Aerokurier-Umfrage für Berufspiloten, PPL-, LAPL- sowie Segel- und Ultraleicht-Fluglizenz-Inhaber/-innen soll die Situation breiter analysiert werden.
Fragwürdige Entscheidungen, schlechte Erreichbarkeit, Verfahren, die sich über Monate hinziehen – in sozialen Medien berichten viele Piloten von ihren schlechten Erfahrungen mit dem „Referat L6“ des Luftfahrt-Bundesamtes. Der berufliche Ausstieg von LBA-Juristin Nina Coppik, die auf LinkedIn ihre Erfahrungen als Mitarbeiterin der Behörde «von Innen» schilderte, rückt die Probleme erneut in den öffentlichen Fokus.
Wir bitten Sie – egal ob Berufs- oder Freizeitpiloten – an der Umfrage teilzunehmen, damit der Aussage des Luftfahrt-Bundesamtes, es handle sich nur um sechs Fälle, eigene Zahlen gegenüber gestellt werden können. Auch Mediziner, die als Fliegerärzte in Konflikt mit dem LBA geraten sind, und Juristen, die Piloten und Fliegerärzte aktuell gegenüber der Behörde vertreten oder in der Vergangenheit vertreten haben, bitten wir um eine Teilnahme.
Die Umfrage wurde über die Plattform Lamapoll realisiert, ein deutsches Unternehmen, das auch der Europäischen Datenschutz-Grundverordnung unterworfen ist. Antworten auf die Fragen sind noch bis 5. November 2025 möglich. Die erhobenen Daten dienen als Ansatzpunkt für weitere Recherchen und als Argumentations-Grundlage für Anfragen beim LBA und beim Bundesverkehrsministerium.
Neue Regelungen erweitern Privilegien für Privatpiloten und öffnen Türen für moderne Luftfahrttechnik Die US-Luftfahrt steht vor einem Wendepunkt. Nach mehr als einem Jahrzehnt intensiver Entwicklungsarbeit hat die Federal Aviation Administration (FAA) am 22. Juli 2025 während der EAA AirVenture in Oshkosh, Wisconsin, die finalen MOSAIC *)-Regelungen verkündet. Diese Modernisierung der Sonderluftfahrzeug-Zertifizierung (Modernization of Special Airworthiness Certification) verspricht die größte Umwälzung in der General Aviation seit Generationen.
*) = Modernization of Special Airworthiness Certification
Autor: Ernst Willi
Die Tragweite dieser Regeländerung ist bedeutend. Laut EAA-Präsident Jack Pelton handelt es sich um „eines der bedeutendsten Regelpakete für die General Aviation in den letzten 75 Jahren“. Die neuen Bestimmungen werden nicht nur die Art revolutionieren, wie Piloten fliegen dürfen, sondern auch fundamentale Änderungen in der Flugzeugzertifizierung und -Wartung mit sich bringen.
Historischer Kontext und Entwicklung Die ursprünglichen Light Sport Aircraft (LSA) Regelungen wurden vor mehr als zwei Jahrzehnten eingeführt und galten seither als überholt und innovationshemmend. Das alte System basierte primär auf starren Gewichtsbeschränkungen von 1.320 Pfund (etwa 599 Kilogramm) maximales Abfluggewicht und einer Höchstgeschwindigkeit von 120 Knoten kalibrierte Fluggeschwindigkeit. Diese Limitierungen führten, wie Kritiker bemängelten, zu einer Flotte „kleinerer, manchmal schwacher Flugzeuge“, die schwer mit moderner Sicherheitsausrüstung nachzurüsten waren, da jedes zusätzliche Gewicht die strengen Limits überschritt.
Die Entwicklung von MOSAIC war ein langwieriger Prozess, an dem die FAA, die Experimental Aircraft Association (EAA), die Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA) und zahlreich Industrie-Akteure beteiligt waren.
Revolutionäre technische Änderungen
Aufhebung der Gewichtsbeschränkungen Die wohl dramatischste Änderung ist die vollständige Aufhebung der bisherigen Gewichtslimits für Light Sport Aircraft. Während das alte System strikt bei 1’320 Pfund für Landflugzeuge und 1’430 Pfund für Wasserflugzeuge begrenzte, gibt es unter MOSAIC keine starren Gewichts-Obergrenzen mehr. Diese Änderung öffnet die Türen für eine völlig neue Generation von LSA-Flugzeugen, die mit moderner Avionik, besserer Sicherheits-Ausrüstung und komfortableren Kabinen ausgestattet werden können.
Geschwindigkeitserhöhung und Stall-Speed-Kriterien Die maximale Fluggeschwindigkeit wurde von 120 auf 250 Knoten Flug-Geschwindigkeit mehr als verdoppelt. Gleichzeitig wurde das Klassifizierungssystem grundlegend überarbeitet. Anstatt sich primär auf Gewicht und Geschwindigkeit zu stützen, basiert die neue Regelung auf Stall-Speed:
Für LSA-Zertifizierung: Stall-Speed bis zu 61 Knoten mit ausgefahrenen Klappen (VS0)
Für Sport-Piloten-Privilegien: Stall-Speed bis 59 Knoten (VS1).
Diese Differenz von zwei Knoten hat erhebliche praktische Auswirkungen. Wie die Experten erklären, basiert sie auf unterschiedlichen Sicherheits-Modellierungs-Berechnungen für die beiden Kategorien. Flugzeuge im Band zwischen 59 und 61 Knoten Stall-Speed können als LSA zertifiziert werden, benötigen aber weiterhin eine Privat-Piloten-Lizenz für den Betrieb.
Erweiterte Sitzplatzkapazität Eine weitere bahnbrechende Änderung ist die Erweiterung von zwei auf bis zu vier Sitzplätze für LSA-Flugzeuge. Allerdings bleibt eine wichtige Einschränkung bestehen: Sport-Piloten dürfen weiterhin nur einen Passagier befördern, unabhängig von der Anzahl der verfügbaren Sitze im Flugzeug. Diese Regelung ermöglicht es Herstellern, vielseitigere Flugzeuge zu entwickeln, die sowohl von Sport-Piloten als auch von Inhabern höherer Lizenzen genutzt werden können.
Technologische Innovationen und Ausrüstung
Propeller- und Fahrwerkssysteme MOSAIC beseitigt die bisherigen Beschränkungen bezüglich Propeller- und Fahrwerks-Konfigurationen. Während das alte System nur Festpropeller oder am Boden verstellbare Propeller sowie feste Fahrwerke zuliess, sind unter den neuen Regelungen sowohl Verstell-Propeller als auch einziehbare Fahrwerke erlaubt. Diese Änderungen erfordern allerdings eine zusätzliche Ausbildung für Sport-Piloten.
Die Freigabe von Verstellpropellern und einziehbaren Fahrwerken ist bedeutsam, weil diese Technik erhebliche Leistungs- und Effizienzvorteile bieten. Verstellpropeller ermöglichen eine Anpassung an verschiedene Flugphasen, während einziehbare Fahrwerke den Luftwiderstand reduzieren und höhere Geschwindigkeiten ermöglichen.
Antriebssysteme und Elektrifizierung Die neuen Regelungen sind fortschrittlich in Bezug auf Antriebs-Technik. Während das alte System auf einzelne Kolben-Motoren beschränkt war, gibt es unter MOSAIC keine Einschränkungen bezüglich Motortyp oder -Anzahl mehr. Dies öffnet die Türen für:
Elektrische Antriebssysteme
Hybridantriebe
Mehrmotorige Konfigurationen
Alternative Kraftstoffe
Bemerkenswert ist die Berücksichtigung von Elektroantrieben, was MOSAIC zu einer zukunftsweisenden Regelung macht, die den Trend zur Elektrifizierung in der Luftfahrt aktiv unterstützt.
Avionik und moderne Technik Die Zulassung moderner Avionik ist ein weiterer Schlüsselaspekt von MOSAIC. Die alten Gewichtslimiten machten es oft unmöglich, moderne Sicherheitssysteme wie Anti-Kollisions-Systeme, Wetterradar oder fortschrittliche Navigationssysteme zu installieren. Die neuen Regelungen beseitigen diese Hindernisse und ermöglichen die Integration moderner Technik, die zur Verbesserung der Flugsicherheit beitragen.
Erweiterte Betriebsmöglichkeiten
Nachtflug Eine der bedeutendsten operationellen Erweiterungen ist die Zulassung von Nachtflügen für Sport-Piloten. Diese Möglichkeit war bisher ausgeschlossen und erfordert unter MOSAIC zusätzliche Ausbildung sowie ein Basic-Med-Zertifikat oder ein Class-3-Medical.
Kommerzielle Nutzungen MOSAIC öffnet auch begrenzte kommerzielle Anwendungsbereiche für Light Sport Aircrafts. Erlaubt sind unter anderem:
Infrastruktur- und Waldinspektionen
Fotografie und Filmaufnahmen
Landwirtschaftliche Überwachung
Andere spezialisierte Arbeitseinsätze
Ausgeschlossen bleiben weiterhin die Beförderung zahlender Passagiere und kommerzielle Frachtbeförderung.
Hubschrauber und eVTOL-Integration Eine zukunftsweisende Komponente von MOSAIC ist die Öffnung der Light Sport Kategorie für Hubschrauber und elektrische Vertical Takeoff and Landing (eVTOL) Flugzeuge. Diese Erweiterung positioniert die USA als Vorreiter in der Integration neuer Luftfahrttechnik und schafft einen regulatorischen Rahmen für die aufkommende Urban Air Mobility-Industrie.
Auswirkungen auf bestehende Flugzeugflotte
Zugang zu klassischen GA-Flugzeugen Eine spektakuläre Auswirkung von MOSAIC ist der erweiterte Zugang zu bewährten General Aviation-Flugzeugen für Sport-Piloten. Wie AOPA-Präsident Darren Pleasance betonte, können Piloten „in etwa drei Monaten gängige Flugzeuge wie die Piper Cherokee und Cessna 182 unter Sport-Piloten-Regeln fliegen„.
EAA-Präsident Jack Pelton präzisiert diese Erweiterung: Die neuen Regelungen schaffen „Zugänglichkeit zu etwa 70% der GA-Flotte für Sport-Piloten„. Dies bedeutet eine dramatische Erweiterung der verfügbaren Flugzeugtypen, von einfachen Trainingsflugzeugen bis hin zu leistungsstarken viersitzigen Maschinen.
Konkret können Privat-Piloten unter den neuen Regelungen folgende beliebte Flugzeugtypen fliegen:
Cessna 172 (in allen Varianten)
Cessna 182 (mit entsprechenden Endorsements)
Verschiedene Piper Cherokee-Modelle
Andere viersitzige Flugzeuge, sofern sie die Stall-Geschwindigkeits-Kriterien erfüllen
Europäische Ultraleichtflugzeuge Interessant ist die Auswirkung auf europäische Ultraleicht-Flugzeuge, die aufgrund der US-Regelungen oft nicht importiert werden konnten. Das ist etwa die VL3 von JMB Aircraft mit Einziehfahrwerk und Rotax-Motor (Beitragsbild).
Zertifizierungs- und Wartung
Einfachere und günstigere Zertifizierungen Ein Ziel von MOSAIC ist die Vereinfachung und Kostensenkung bei der Flugzeug-Zertifizierung. Wie Rian Johnson von Van’s Aircraft erklärte, ist die neue Regelung darauf ausgelegt, „Innovation innerhalb der Kategorie zu fördern und die Anforderungen für die Markteinführung eines Flugzeugs zu senken„. Er betonte, dass „bisher riesige Geldbeträge, die für die Einhaltung von im Wesentlichen bedeutungslosen Zertifizierungs-Anforderungen ausgegeben wurden, zur Herstellung sichererer und besserer Produkte umgeleitet werden könnten„. Die FAA erklärt in ihrer Zusammenfassung, dass die ursprüngliche LSA-Regelung gezeigt habe, „dass die Zulassung sicherer und moderner Flugzeuge mit einem Minimum an FAA-Aufsicht durch die Verwendung anerkannter Standards möglich sei„.
Erweiterte Wartungsprivilegien Ein wichtiger Aspekt von MOSAIC betrifft die Wartung. Light Sport-Unterhalts-Mitarbeiter/-innen erhalten unter den neuen Regelungen die Berechtigung, an allen Flugzeugen zu arbeiten, die unter die neuen MOSAIC-Bestimmungen fallen. Dies ist eine erhebliche Erweiterung ihrer bisherigen Befugnisse und könnte zu Kosteneinsparungen bei der Wartung führen.
Zeitplan und Implementierung
Stufenweise Einführung Die Einführung von MOSAIC erfolgt in zwei Phasen:
90 Tage nach Veröffentlichung: Änderungen für Sport Pilots und Light Sport Repairmen treten in Kraft
Ein Jahr nach Veröffentlichung: Änderungen für die LSA-Zertifizierung werden wirksam
Diese gestaffelte Einführung ermöglicht es der Industrie, sich an die neuen Regelungen anzupassen und gibt Herstellern Zeit, ihre Zertifizierungs-Prozesse zu überarbeiten.
Industriereaktionen und Marktauswirkungen
Hersteller-Perspektive Die General Aviation Manufacturers Association (GAMA) begrüsst die neuen Regelungen, betont aber, dass das 717-seitige Dokument im Detail studiert werden müsse.
Auswirkungen auf Flugschulen EAA-Präsident Pelton hob besonders die Auswirkungen auf die Flugausbildung hervor. Die neuen Regelungen „erweitern die Liste der für die Sport-Piloten-Ausbildung verfügbaren Flugzeuge erheblich und erweitern die Möglichkeiten für Schulen, Instruktoren und andere Luftfahrtunternehmen„.
Wirtschaftliche Perspektiven Die National Air Transportation Association sieht in MOSAIC wirtschaftliche Vorteile. Präsident Curt Castagna erklärte: „Die MOSAIC-Regel verspricht transformative Vorteile für die General Aviation Community – sie erschließt das volle Potenzial der Light-Sport-Kategorie, fördert Innovation und erweitert die Möglichkeiten für die Beteiligung der Industrie„.
Internationale Perspektiven und EASA
Europäische Optik Eine wichtige Frage, die in der deutschen Quelle aufgeworfen wird, betrifft die mögliche Adaptation von MOSAIC durch die European Union Aviation Safety Agency (EASA). Diese Unsicherheit ist bedeutsam, da eine unterschiedliche Entwicklung der Regelungen auf beiden Seiten des Atlantiks zu Handelshemmnissen und unterschiedlichen Sicherheits-Standards führen könnte. Gleichzeitig könnte MOSAIC als Vorbild für eine Modernisierung der europäischen Ultraleichtflugzeug-Regelungen dienen.
Globale Wettbewerbsfähigkeit Die USA positionieren sich mit MOSAIC als Vorreiter in der Regulierung moderner Luftfahrttechnik. Dies kann US-Herstellern Wettbewerbsvorteile verschaffen und das Land als attraktiven Standort für Luftfahrt-Innovationen etablieren. Gleichzeitig kann es anderen Ländern Anreize geben, ihre eigenen Regelungen zu modernisieren, um nicht ins Hintertreffen zu geraten.
Sicherheitsaspekte und Bedenken
Ausbildungs-Anforderungen MOSAIC erweitert zwar die Privilegien von Sport-Piloten erheblich, stellt aber gleichzeitig sicher, dass zusätzliche Fähigkeiten durch entsprechende Ausbildung und Endorsements erworben werden müssen. Spezifische Zusatzausbildungen sind erforderlich für:
Nachtflugoperationen
Flugzeuge mit einziehbarem Fahrwerk
Flugzeuge mit Verstellpropellern
Spezifische Flugzeugmuster mit vereinfachten Flugsteuerungen
Medizinische Anforderungen Für bestimmte erweiterte Privilegien, insbesondere Nachtflüge, sind weiterhin medizinische Zertifikate erforderlich. Sport-Piloten müssen für Nachtoperationen entweder ein BasicMed-Zertifikat oder eine Klasse-3-Flugmedizinische Untersuchung vorweisen. Diese Anforderung stellt einen vernünftigen Kompromiss zwischen erweiterten Privilegien und Sicherheitsstandards dar.
Bewährte Sicherheits-Standards Die FAA betont, dass MOSAIC auf den bewährten Sicherheitsstandards der ursprünglichen LSA-Regelung aufbaut. Die Verwendung von Konsensstandards, die von Industrieorganisationen wie ASTM entwickelt werden, hat sich als effektiver Ansatz zur Gewährleistung der Sicherheit bei gleichzeitiger Reduzierung des regulatorischen Aufwands erwiesen.
Technische Zukunftsperspektiven
Elektrifizierung der Luftfahrt MOSAIC ist bemerkenswert zukunftsorientiert in seiner Berücksichtigung elektrischer Antriebssysteme. Die explizite Einbeziehung von Elektroantrieben und eVTOL-Flugzeugen positioniert die Regelung als Wegbereiter für die nächste Luftfahrttechnik-Generation.
Autonome Systeme Obwohl in den aktuellen Regelungen nicht explizit erwähnt, schafft MOSAIC durch seine flexible Struktur und die Verwendung von Konsens-Standards einen Rahmen, der sich an zukünftige Entwicklungen in der Automatisierung und autonomen Flugsteuerung anpassen lässt.
Nachhaltige Luftfahrt Die Öffnung für alternative Antriebssysteme und Kraftstoffe unterstützt die Bemühungen der Luftfahrtindustrie um Nachhaltigkeit und Emissions-Reduktion. Dies ist angesichts der wachsenden Bedeutung von Umweltaspekten in der Luftfahrt-Regulierung relevant.
Herausforderungen und kritische Betrachtungen
Komplexität der Implementierung Trotz der positiven Aufnahme von MOSAIC in der Industrie bleiben erhebliche Herausforderungen bei der Einführung. Das 717-seitige Regelwerk ist komplex und erfordert eine sorgfältige Analyse durch alle Beteiligten. Hersteller, Flugschulen, Wartungsbetriebe und Piloten müssen sich mit den neuen Bestimmungen vertraut machen und ihre Prozesse entsprechend anpassen.
Ausbildungskapazitäten Die erweiterten Privilegien erfordern zusätzliche Ausbildung in verschiedenen Bereichen. Es bleibt abzuwarten, ob die bestehenden Ausbildungskapazitäten ausreichen, um die erwartete Nachfrage nach Endorsements für Einziehfahrwerk, Verstellpropeller und Nachtflug zu decken.
Versicherungsaspekte Die dramatische Erweiterung der für Sport-Piloten verfügbaren Flugzeugtypen wird wahrscheinlich Auswirkungen auf Versicherungsprämien und -verfügbarkeit haben. Versicherungen müssen ihre Risikomodelle überarbeiten und neue Tarife für die erweiterten Betriebsmöglichkeiten entwickeln.
Langfristige Auswirkungen auf die General Aviation
Demokratisierung der Luftfahrt MOSAIC hat das Potenzial, die Luftfahrt erheblich zu demokratisieren. Durch die Senkung der Einstiegshürden und die Erweiterung der verfügbaren Flugzeugtypen könnte die Regelung mehr Menschen den Zugang zur Fliegerei ermöglichen. Die Möglichkeit, mit einer Sport-Piloten-Lizenz eine viel größere Bandbreite von Flugzeugen zu fliegen, macht die Luftfahrt für viele Interessenten attraktiver.
Innovation und Wettbewerb Die vereinfachten Zertifizierungsprozesse könnten zu einer Welle von Innovationen in der Flugzeugentwicklung führen. Kleinere Hersteller und Startups erhalten bessere Möglichkeiten, neue Konzepte zu entwickeln und zu vermarkten, ohne sich durch übermäßige regulatorische Hürden behindert zu sehen.
Wirtschaftliche Belebung Die General Aviation Industrie könnte durch MOSAIC eine erhebliche wirtschaftliche Belebung erfahren. Von Flugzeugherstellern über Flugschulen bis hin zu Wartungs-Betrieben könnten alle Segmente der Industrie von den erweiterten Möglichkeiten profitieren.
Fazit MOSAIC stellt einen Meilenstein in der Geschichte der US-amerikanischen Luftfahrt-Regulierung dar. Die Regelung verbindet die Bewahrung bewährter Sicherheits-Standards mit der Öffnung für technologische Innovationen und erweiterte Betriebsmöglichkeiten.
Für die internationale Luftfahrtgemeinschaft wird es interessant zu beobachten sein, wie andere Regulierungsbehörden auf MOSAIC reagieren. Die Regelung könnte als Katalysator für eine weltweite Modernisierung der Luftfahrtregulierung wirken und den Weg für eine neue Generation sichererer, effizienterer und umweltfreundlicherer Flugzeuge ebnen.
Die nächsten Jahre werden zeigen, ob MOSAIC die hochgesteckten Erwartungen erfüllen kann. Die ersten 90 Tage nach Inkrafttreten werden bereits wichtige Erkenntnisse über die praktische Umsetzung der neuen Privilegien für Sport-Piloten liefern. Die vollständige Entfaltung des Potenzials von MOSAIC wird jedoch erst in den kommenden Jahren sichtbar werden, wenn neue Flugzeugdesigns den Markt erreichen und die Industrie die erweiterten Möglichkeiten vollständig ausschöpft.
MOSAIC markiert nicht nur das Ende einer Ära veralteter Regulierung, sondern auch den Beginn einer neuen Epoche in der General Aviation – einer Epoche, die von Innovation, Zugänglichkeit und technologischem Fortschritt geprägt sein könnte.
Inhaber von US-Pilotenlizenzen müssen bei der amerikanischen Luftfahrtbehörte FAA seit dem 7. Juli 2025 eine postalische Adresse in den USA angeben.
Wenn Sie bereits eine Adresse in den USA haben, ist die postalische Zustellung von Informationen der FAA sichergestellt. Wenn Sie ausserhalb der USA wohnen, können Sie einen US-Agenten beauftragen, der die Post an Sie weiterleitet. Sie können den „Agenten Ihres Vertrauens“ hier registrieren. Foto: ‚ATP‚.
Vom 15.-27. Juni 2025 fand der Fluglehrerkurs in Amlikon statt. Sechs TeilnehmerInnen aus der Deutschschweiz nahmen teil und wurden auf ihre zukünftige Tätigkeit vorbereitet. Das zweiwöchige Ausbildungsprogramm besteht jeweils aus praktischen, theoretischen und didaktischen Teilen, Longbriefings, Lehrgesprächen und vielen Flugübungen sowie Eigentraining – letztem Feinschliff im Fliegen vom hinteren Sitz – Trudel-Training, Windenstarts und Interventions-Training mit Rollenspielen.
Die Experten auf dem Vordersitz spielten bei jedem Flug andere Schülertypen, um die Neo-Instruktoren auf den Schulalltag vorzubereiten. Trotz langer Tage blieb auch Zeit für eine Abkühlung im Pool und interessante Gespräche am Feuer. Mit einem gut gefüllten Rucksack an wertvollen Erfahrungen können die neuen Fluglehrer ihre Tätigkeit in ihren Vereinen beginnen. Als Experten waren Roland Bieri, Pepe Schäuble, Alois Lüthold, Heinz Brem und Matteo Morisoli im Einsatz. Fotos: ‚SFVS‚.
Ab 30. September 2025 müssen Segelflieger im Vereinigten Königreich eine neue Lizenz besitzen, die sogenannte Part-SFCL SPL Lizenz. Glücklicherweise hat der britische Segelflugverband (BGA) bereits reagiert und ein von der CAA genehmigtes Verfahren zur Beantragung und Überprüfung der SPL für bereits qualifizierte Segelflugzeugpiloten eingeführt.
„Das Verfahren führt zu einem reibungslosen Antragsverfahren“, so die British Gliding Association. „Bis Januar 2025 wurden durch dieses Verfahren über 2700 SPLs ausgestellt.“ Piloten, die eine LAPL(S) oder eine vom Vereinigten Königreich ausgestellte EASA SPL besitzen, erhalten ihre Lizenzen als UK Part SFCL SPL neu ausgestellt, wenn sie das nächste Mal einen Antrag auf Erteilung einer Lizenz für ihre Segelflugzeuglizenz stellen oder wenn sie bei der BGA beantragen, die Part-SFCL SPL um zusätzliche Rechte zu erweitern.
So funktioniert die neue Lizenz in der Praxis
„Die SPL ist eine Lizenz auf Lebenszeit. Das heißt, wenn Sie sie einmal haben, haben Sie die Privilegien ein Leben lang, so lange Sie in der Praxis bleiben. Das war’s. Es ist ein Mindestmaß an „Verbleib in der Praxis“ erforderlich, das als „rollierende Aktualität“ bezeichnet wird.“
„Das bedeutet zum Beispiel, dass Sie, bevor Sie mit Ihrer SPL fliegen, in den letzten zwei Jahren 5 Stunden absolviert haben müssen, darunter 15 Starts und zwei Flüge mit einem Fluglehrer.“ „Wenn Sie die Anforderungen an die fortlaufende Flugerfahrung nicht erfüllt haben, können Sie entweder mit einem Fluglehrer fliegen, oder ein Fluglehrer kann Sie beim Alleinflug beaufsichtigen, um die Mindestanforderungen an die fortlaufende Flugerfahrung zu erfüllen. Man muss keinen Prüfer finden und sich nicht an die CAA wenden. Der Hauptunterschied ist, dass es sich um eine Anforderung und nicht um eine Empfehlung handelt.“
„Das Hinzufügen von Privilegien zu einer SPL, wie z.B. Kunstflug oder Wolkenflug, wird gelehrt und dann vom Fluglehrer ins Flugbuch eingetragen.“ Quelle: ‚flyer.co.uk‚.
Max will hoch hinaus: Der 14-Jährige ist an seinem Geburtstag erstmals alleine mit einem Segelflieger abgehoben. Über seinen Soloflug spricht er hier.
Max ist derzeit wohl der jüngste Pilot Deutschlands. Denn der Schüler aus Marzling bei Freising erreichte vergangenen November mit seinem 14. Geburtstag endlich das gesetzliche Mindestalter für Soloflüge – und bestieg noch am selben Tag das erste Mal allein ein Segelflugzeug. „Natürlich war ich ein bisschen aufgeregt“, sagt Max gelassen. Da er aber schon sehr oft in einem Flugzeug mitgeflogen sei, habe die Vorfreude die Aufregung übertroffen. Auf dem Flugplatz des Ikarus Luftsportclubs in Oberschleißheim wurde der Pilot zunächst mit einer Seilwinde nach oben gezogen. Auf einer Höhe von bis zu 450 Metern glitt er dann ganz ohne motorischen Antrieb durch die Lüfte. Zur Sicherheit war er über ein Funkgerät mit dem Fluglehrer am Boden verbunden – doch dessen Hilfe war gar nicht nötig, denn Max meisterte die Herausforderung allein. Insgesamt absolvierte er drei Soloflüge an seinem Geburtstag. „Ich bin schon sehr stolz darauf“, sagt er. „Ich habe ewig darauf gewartet, jetzt hat es endlich funktioniert.“
Eigentlich ist im November auf dem Flugplatz in Oberschleißheim die Flugsaison schon beendet. Doch für Max‘ Geburtstag organisierten die Vereinsmitglieder eigens noch einen Flug. Fürs Erste musste sich Max zwar auf ein paar Runden um das Vereins-Gelände beschränken, da der Flug im Rahmen einer Schulung stattfand. Doch sobald der Nachwuchspilot 16 ist, möchte er den Flugschein absolvieren – wenn möglich, auch gleich wieder an seinem Geburtstag. Auf seinen nächsten Alleinflug wird er noch warten müssen, bis die Flugsaison nach dem Winter wieder losgeht. Da auch seine Alters-Genossen erst dann wieder mit den Schulungen beginnen, wird er sich so lange noch mit seinem Titel als jüngster Pilot rühmen können.
Warum sich Max so fürs Fliegen begeistert? „Im Cockpit trifft man eigene Entscheidungen und die muss man dann auch durchziehen und dazu stehen“, erzählt Max. Das Fliegen liegt dem Teenager im Blut: Seine Mutter arbeitet bei der deutschen Flugsicherung, die den Verkehr im deutschen Luftraum kontrolliert. Sein Vater ist ebenfalls Mitglied im Ikarus Luftsportclub. Schon mit drei Jahren saß Max mit seinem Papa das erste Mal in einem Flugzeug. „Ich bin am Flugplatz aufgewachsen“, sagt der Teenager. Sobald er mit 13 das Mindestalter erreicht hatte, fing er mit der Schulung an. Die Ausbildung dauere eigentlich ein bis zwei Saisons – „ich hab sie in einer geschafft“. Da der Nachwuchs-Pilot schon von Kindesbeinen an viel Wissen im Verein aufgesaugt hatte, konnte er sich sogar den Theorieunterricht sparen.
Max fasziniert nicht nur das Fliegen an sich, sondern auch der Aufbau der Flugzeuge. In den Werkstätten des Luftsportclubs hilft er bei der Wartung und hat dadurch bereits viel über Technik gelernt. Wenn Max nicht gerade im Flugzeug sitzt oder an einem schraubt, ist er gerne auf Online-Plattformen unterwegs, auf denen man zum Spaß die Aufgaben von Fluglotsen simulieren kann. Neben dem Flugsport muss der Gymnasiast natürlich auch Hausaufgaben erledigen. Ob er später mal Berufspilot oder Fluglotse werden will, weiß er noch nicht – auf jeden Fall soll sein Job etwas mit Flugzeugen zu tun haben. „Jetzt mach‘ ich erst mal die Schule – und dann konzentriere ich mich voll aufs Fliegen.“ Quelle: ‚Merkur.de‚.
Elektroflugzeuge gelten in der Schweiz ab 1. Februar 2025 lizenzrechtlich als einmotorige Kolbenflugzeuge (single engine piston aircraft). Die EU hat die Lizenzvorschriften angepasst. In den europäischen Vorschriften über Pilotenlizenzen fehlten bisher Bestimmungen für das Fliegen mit Elektroflugzeugen. Ende 2020 hatte das BAZL diese Lücke in verdankenswerter Weise mit einer besonderen Verfügung geschlossen und so Schulung und Betrieb mit Elektroflugzeugen in der Schweiz ermöglicht.
Nun hat die EU ihre Lizenzvorschriften mit der Durchführungsverordnung EU 2024/2076 ergänzt und den Begriff «SEP-Flugzeug» neu definiert. Als solche gelten neu nicht nur Flugzeuge mit einem Kolbenmotor, sondern auch Flugzeuge mit einem Elektromotorsystem oder einem Hybridmotorsystem, das aus Kolben- und Elektromotoren besteht.
Wer die Berechtigung für Elektroflugzeuge neu erwerben will, muss dafür wie bisher eine Unterschiedsschulung mit einem Fluglehrer absolvieren. Erneuert der Pilot seine Klassenberechtigung SEP, so gilt diese auch für Elektroflugzeuge, sofern er innerhalb der letzten zwei Jahre mindestens einen Flug mit einem Elektroflugzeug unternommen hat; in diesem Fall ist also kein zusätzlicher Übungsflug auf einem Elektroflugzeug erforderlich. Die neuen Regeln gelten in der Schweiz ab dem 1. Februar 2025. Quelle: ‚AeCS‚ und ‚EUR-lex‚.
Das BAZL wird keine praktischen Prüfungen oder Befähigungsüberprüfungen mehr anerkennen, die dieser Anforderung nicht entsprechen.
Umfang: Diese Richtlinie betrifft Piloten, ATOs, Instruktoren, Betriebe (AOC/SPO/NCC/NCO) und Prüfungsexperten von komplexen oder hochleistungsfähigen komplexen Flugzeugen mit Einpersonenbesatzung und den meisten Hubschrauberkategorien.
Die neue Richtlinie gilt nicht für:
Flugzeuge mit Einpersonenbesatzung, die nicht komplex und nicht hochleistungsfähig sind;
TMG;
nicht-komplexe Hubschrauber, bei denen die maximal zugelassene Sitzkonfiguration fünf Sitze nicht überschreitet, oder wenn für ein bestimmtes Muster kein FSTD existiert.
Im Detail Auf der Grundlage von Sicherheits-, Effizienz- und Umwelterwägungen sind praktische Prüfungen, Befähigungsüberprüfungen und Schulungen/Prüfungen gemäss Part-ORO für Flugzeuge und Hubschrauber mit einem Piloten in einem FSTD durchzuführen, wenn dieser verfügbar und zugänglich ist.
Für praktische Prüfungen und Befähigungsüberprüfungen (LPC nach Part FCL) und/oder Betreiberprüfungen (OPC nach Part ORO) auf komplexen und/oder hochleistungsfähigen Flugzeugen und Hubschraubern mit einem Piloten ist die Verwendung eines FSTD für alle zulässigen Übungen gemäß der FSTD-Bescheinigung vorgeschrieben. Wird kein verfügbares und zugängliches FSTD verwendet, ist vor dem geplanten Event eine Ausnahme unter Verwendung des Formulars „60.527 Request for check on aircraft“ zu beantragen und zu begründen;
Organisationen/Betriebe (AOC/SPO/NCC/NCO) werden gebeten, die erforderliche Überarbeitung ihrer Betriebshandbücher rechtzeitig einzureichen, um den veröffentlichten Zeitplan einzuhalten. Das BAZL wird im GM/INFO Examination Guide Kapitel 1.22 eine neue Anleitung herausgeben. Quelle: ‚BAZL, Bundesamt für Zivilluftfahrt‚.
Vorteile von Flugsimulatoren (FSTD’s) Flugsimulations-Trainingsgeräte (Flight Simulation Training Devices FSTDs) bringen erhebliche Sicherheits- und Qualitätsvorteile, wenn sie für Ausbildungs- und Prüfungsaktivitäten eingesetzt werden. Das BAZL fördert und erleichtert den Einsatz der verfügbaren FSTDs und unterstützt Piloten, Fluglehrer, Prüfungsexperten und Betriebe im Umstellungsprozess.
Über die vergangenen zehn Jahre hat die Zahl der DAeC-Mitglieder mit einer Segel- oder Motorsegler-Lizenz von 28’528 auf 24’236 – oder um 15% abgenommen.
Positiver entwickelte sich im gleicher Zeitraum die Mitglieder-Zahl mit einer Motorflug-Lizenz, nämlich von 10’566 auf 12’111, was einer Zunahme um 14% entspricht.
Die DAeC-Mitglieder, welche eine Ultraleicht-Lizenz besitzen, haben in den vergangenen zehn Jahren von 2’688 auf 3’218 oder um 19% zugenommen.
Mach einen Schnupperflug Finde eine Segelfluggruppe in deiner Nähe und vereinbare einen Termin für deine Lufttaufe. Gemeinsam mit einem gut ausgebildeten Fluglehrer, nimmst du zum ersten Mal das Steuer in die Hand und fliegst deine ersten Kurven. Du geniesst die unvergessliche Landschaft und das Gefühl frei wie ein Vogel zu sein…
Übungsflüge im Doppelsitzer Du willst mehr? Dann beginnt nun die Schulungszeit für dich. Kompetent begleitet von deinen Fluglehrern, lernst du die Grundlagen des sicheren Segelfliegens: Neben Starten und Landen, erlernst du die Grundlagen des Fliegens im Aufwind. Bei ersten Streckenflügen geniesst du die Landschaft aus der Luft. Beim Sicherheitstraining wirst du lernen, dein Flugzeug auch in schwierigen Lagen zu beherrschen. Am Boden wirst du erfahren, wie wichtig die Zusammenarbeit auf dem Flugplatz ist. Du wirst Teil der grossen Segelfliegerfamilie und knüpfst Freundschaften fürs Leben.
First Solo! Der Tag, den kein Pilot und keine Pilotin je vergessen wird: Zum ersten Mal bist du ganz alleine für dein Flugzeug verantwortlich und geniesst die Freiheit der Lüfte ohne deinen Fluglehrer. Nach ein paar kurzen Kreisen landest du sicher und glücklich wieder auf deinem Heimatflugplatz und feierst die neue Erfahrung mit deinen Freunden.
Prüfungen Zum Abschluss deiner Ausbildung musst du zwei Prüfungen ablegen: eine theoretische und eine praktische Prüfung. Bei der theoretischen Prüfung werden neun Fächer geprüft, welche du vorher im Theoriekurs sorgfältig vorbereitet hast. Die Unterlagen, um dich für die Prüfungen vorzubereiten, findest du hier. In der praktischen Prüfung bestätigst in einem Flug mit einem Experten, dass du dein Flugzeug gut beherrschen kannst. Hast du beide Prüfungen erfolgreich bestanden, hast du es geschafft: Du bist Pilot! Quelle: ‚SFVS‚.
Die Zahl der lizenzierten Segelflieger/-innen hat im Jahr 2023 um 88 auf 2’411 zugenommen. Jener der UL-Segelflug-Lizenzen um 6 auf 106. Die PPL(A)-Lizenzen sanken im vergangenen Jahr um 69 auf 4’354, während die LAPL(A)-Ausweise um 18 auf 556 anstieg. Quelle: ‚BAZL‚.
Vor einigen Tagen erreichte die AOPA die Nachricht einer Flugschule, dass sie derzeit gegenüber der Deutschen Rentenversicherung darlegen muss, warum ihre Fluglehrer keine Festanstellung haben, sondern nur freiberuflich tätig sind. Ein dazu übersandter Bogen mit 27 Fragen ist sehr insistierend und forsch formuliert. In der AOPA haben wir aktuell 103 angeschlossene Flugschulen und 80 Luftsportvereine. Es ist davon auszugehen, dass die meisten davon mit freiberuflichen Fluglehrern arbeiten und sich deshalb auch früher oder später mit der Problematik auseinandersetzen werden müssen.
Zum Hintergrund: Das Thema ereilte schon vor einer Weile die Freelance-Piloten. Dass sich dies nun auch auf Fluglehrer erweitern könnte, war leider zu befürchten. Das Hessische Landessozialgericht Darmstadt hatte eine Entscheidung (Az.: L 8 BA 65/21) zur Scheinselbstständigkeit von Freelance-Piloten getroffen. Diese weicht von der „alten” Bundessozialgerichtsentscheidung, die die Freelance-Tätigkeit für möglich gehalten hat, ab. Ein Pilot ohne ein eigenes Flugzeug ist dem Urteil zufolge abhängig beschäftigt. Mit der Beförderung von Beschäftigten diene er unmittelbar dem Erreichen der Geschäftszwecke des Unternehmens, für das er arbeite. Ein eigenes unternehmerisches Risiko trage er nicht.
Der Pilot war für die Firma an sechs bis sieben Tagen im Monat tätig und wurde mit Tagespauschalen vergütet. Die Deutsche Rentenversicherung stellte eine abhängige Beschäftigung und damit eine Versicherungspflicht fest. Nach Ansicht des Gerichts unterlag der Pilot dem Weisungsrecht des Unternehmens. Er war unter anderem auch zuständig für ergänzende Dienstleistungen bei der Betreuung der Fluggäste. Der “Freelancer” habe kein unternehmerisches Risiko getragen, was als typisches Zeichen für eine Selbstständigkeit gelte. Eine eigene Versicherung habe er nicht. Das Unternehmen habe ihm das Flugzeug kostenlos zur Verfügung gestellt. Daher sei dieser Fall nicht anders zu bewerten als die eines Kraftfahrers ohne eigenes Fahrzeug. In beiden Fällen hätten die Beschäftigten kein Mittel zur Verfügung, um anderweitig am Markt unternehmerisch tätig zu sein.
Fraglich ist, ob die Entscheidung des Hessischen Sozialgerichts beim Bundessozial-Gericht Bestand hat. Über den Verlauf dort haben wir aktuell keine Kenntnis, wir gehen der Sache aber mit unseren Juristen und Steuerberatern nach. Notfalls wird man mit den Betroffenen ggf. andere Modelle finden müssen, etwa über Minijobs/Abruf- oder Teilzeitverträge. Wenn Sie Interesse an weiteren Informationen zum Thema haben, setzen Sie sich bitte mit uns per Email an info@aopa.de in Verbindung. Quelle: ‚AOPA Deutschland‚. Foto: ‚Flugschule Grenchen‚.
In der Zeit von Mo. dem 3. April bis Sa. dem 22. April (Osterkurs) wird ganztägig (Zeiten sind wetterabhängig ) – auch an den WE – Flugschulbetrieb, abends oder bei Schlechtwetter Theorieunterricht angeboten werden. Ein, vom Wetter unabhängiger, Segelflugsimulator kann genutzt werden. Der Kurs ist als Anfängerkurs mit dem Schwerpunkt Windenstart konzipiert. Je nach Schulungsfortschritt ist die Erweiterung auf F-Schlepp bzw. Eigenstart vorgesehen. Es ist auch möglich, innerhalb dieser Zeit nur tageweise an der Ausbildung teilzunehmen.
Ab dem 10.Juli bis zum 29.Juli (Sommerkurs) wird es einen zweiten Kompaktkurs geben. Dieser ist ebenfalls als Anfängerkurs, aber auch für die Fortgeschrittenen – Ausbildung des „Osterkurses“ ausgelegt. Eine besondere Serviceleistung bieten unsere ehrenamtlichen Ausbilder an – bei entsprechendem Bedarf kann auch individuell eine weiterführende Flugausbildung an den WE vereinbart werden!
Ein gewisser „Wohlfühlfaktor“ ist zum Erreichen der fliegerischen Ziele sehr hilfreich. Ein hervorragendes Restaurant und eine Hotelanlage mit vielfältigem Angebot, lassen in dieser Hinsicht keine Wünsche offen ! Sonderkonditionen für unsere FSZ-Mitglieder!
Wir bitten um rasche Anmeldungen, derzeit sind noch einige Plätze frei! INFO und Anmeldung bei: Rudolf Wenighofer, +43 664 3905039, r.wenighofer@web-outlook.at
Die statistischen Zahlen zur altersmäßigen Zusammensetzung der Gesellschaft sind alarmierend: So scheiden in den nächsten Jahren doppelt so viele ältere Menschen aus dem Berufsleben aus, wie junge Menschen in die Arbeitswelt nachrücken. Was den Personalverantwortlichen in Industrie, dem Handwerk und der allgemeinen Wirtschaft die Sorgenfalten auf die Stirn treibt, das bringt auch Vereine in große Schwierigkeiten – junge Menschen fehlen.
Einzelne Flugsportvereine überaltern in ihrer Altersstruktur, ehrenamtliches Engagement muss zunehmend auf weniger Schultern verteilt werden und die Themen und Konzepte, die dort behandelt und bearbeitet werden, verlieren langsam den Anschluss an die Bedürfnisse einer digitalen, schnellen und komplexeren Welt. Die Funktionsträger in den Vereinen klagen unter einer latenten Überlastung und finden selten die gewünschte Unterstützung durch die Basis.
Für einige dieser Vereine könnten junge Menschen die (letzte) Lösung sein. Sie erreicht man aber nicht mehr über Briefe oder einen Bericht im kommunalen Mitteilungsblatt – und oft auch nicht über eine E-Mail. Sollte dennoch ein Mitglied der Generation Z (Gen Z) den Weg auf den Flugplatz finden, dann dessen seine Vorstellung oft nicht kompatibel mit dem Geist und den Strukturen, die es dort vorfindet.
Mit dem neuen, eintägigen Fortbildungsangebot „Generation Z geht in Führung“ will der BWLV seinen Vereinen Unterstützung beim Generationswechsel anbieten. Tandems aus Babyboomern und der Gen Z treten in ein aktives Programm ein und versuchen gemeinsam, einen Zukunftsweg in das digitale Vereinszeitalter zu finden.
Im Rahmen des Workshops arbeiten dabei jeweils ein junger Angehöriger der Gen Z (16 bis 25 Jahre) und ein Babyboomer (55 bis 65 Jahre) desselben Vereins zusammen. Sie lernen einander besser zu verstehen, sich gegenseitig ernst zu nehmen und sich auf Augenhöhe zu begegnen. Nur so können sie dann in der Zukunft die Geschicke des Vereins zusammen und gemeinsam leiten. Folgetreffen sind geplant.
Termin: Samstag, 25. März 2023, 9 bis 17 Uhr Ort: Jugend- und Weiterbildungsstätte Klippeneck, Denkingen Leitung: Dr. Steffen Wagner Mindestanzahl an Teilnehmern: vier mal zwei = vier Tandems = acht Personen (bei weniger Teilnehmern entfällt die Veranstaltung). Maximale Teilnehmerzahl: zehn mal zwei = zehn Tandems = 20 Personen
Die Anmeldung erfolgt über Vereinsflieger.de (VF): Das Seminarkürzel lautet: TRAI-0006. Selektieren Sie nach dem Seminarkürzel. Nutzen Sie Ihre persönlichen Zugangsdaten für den VF. Unter „Mein Profil“ finden Sie den Punkt „Seminarangebote“ (ganz links, ganz unten). Ein Klick auf die „Seminarangebote“ öffnet alle verfügbaren Angebote. Klicken Sie nun auf den blau unterlegten Bereich „Bezeichnung“. Es öffnet sich ein kleines Dialogfenster. Rechts neben dem Filtersymbol können Sie ganz oder teilweise ein bekanntes Seminarkürzel, oder einen Begriff/Bezeichnung eingeben. Mit „OK“ startet ein Suchvorgang. Ist die gesuchte Veranstaltung dabei, klicken Sie auf das ganz links befindliche Augensymbol. Nun befinden Sie sich in der Anmeldemaske. Wichtig: Scrollen Sie ganz nach unten, und nachdem Sie alle erforderlichen Angaben gemacht haben, klicken Sie auf das blaue Feld „Anmeldung absenden“. Ihre Anmeldung wird dann an den BWLV übertragen. Quelle: ‚BWLV‚.
