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Teilerfolg bei Limbach-Flugmotoren

Das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) hat nun endlich ein Formblatt mit Anleitung nach Teil-21.A.307, Owner Accepted Parts, auf seiner Website veröffentlicht, welches auf einem Vorschlag des Bundesausschuss Technik im DAeC basiert. Es ermöglicht den ca. 2’000 Haltern und Eigentümern von Limbach Flugmotoren, zukünftig Teile ohne Form 1 einzusetzen.

Der Bundesauschuss Technik (BAT) im DAeC hat in Zusammenarbeit mit dem LBA versucht, eine Möglichkeit für einen „Work-around“ mit CoC (Certificate of Conformity) nach EASA Teil-21, 21.A.307 (b) & (c), um weiterhin legal Motorenteile der Fa. Limbach ohne Form 1 einbauen zu dürfen, zu erarbeiten. Hier besteht dringender Handlungsbedarf, nachdem die Firma Limbach in einer Kundeninformation unlängst erklärt hatte, dass sie ab sofort keine EASA Form 1 mehr ausstellen dürfen. Die Ersatzteilversorgung ohne eine Freigabebescheinigung (EASA Form 1) sei aber nach wie vor gewährleistet. Leider nimmt das LBA zu den CoC eine eher restriktive Haltung ein, welche die Verwendung stark einschränkt. Der DAeC wird diesbezüglich auf das LBA nochmals zugehen und hat auch Kontakt zur EASA aufgenommen. Quelle / Detail-Infos: ‚DAeC‚.

Annual Safety Report 2022

Knapp 12’000 Vorfallmeldungen bearbeitete das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) 2022. Die Meldungen dienen dazu, die Sicherheit am Boden und in der Luft stetig weiterzuentwickeln. Publiziert wird die jährliche Sicherheitsstatistik im Annual Safety Report. Der neueste Bericht ist soeben erschienen.

Mehr gemeldete Vorfälle in der kommerziellen und privaten Fliegerei, weiterhin Vorfälle bei Helikoptern wegen Kabeln und anderen Hindernissen; wenig Vorfälle mit Drohnen: So die Kürzestfassung der Vorfallstatistik 2022 in der Schweizer Aviatik. Seit 2019 nehmen die Vorfallsmeldungen zu. Die Hauptursachen: eine bessere Meldekultur; und seit Ausbruch des Ukraine-Kriegs bedeutend mehr Versuche, die GPS-Signale auf Flugzeuge im Ausland zu stören (GPS-Jamming).

Ein bei der Abfertigung am Boden beschädigtes Flugzeug, ein Beinahe-Zusammenstoss zweier Flugzeuge in der Luft oder auf dem Rollweg, eine Kollision mit Vögeln, Cyberangriffe und, und, und: Im Berichtsjahr 2022 erhielt das BAZL knapp 12’000 Vorfallmeldungen – Occurence Reports genannt – zu insgesamt 8052 Vorfällen.

Kategorisieren, analysieren und daraus Massnahmen definieren: Aus den eingegangenen Meldungen identifiziert das BAZL für die fünf Risikobereiche Flugplätze, Flugbetrieb, Flugtechnik, Flugsicherung und Helikopter die wichtigsten Hauptursachen und beurteilt sie nach dem Schweregrad.

Die Sicherheitskultur der zivilen Luftfahrt baut auf Erfahrungen von Pilotinnen und Piloten, Fluglotsinnen und Fluglotsen sowie dem Bodenpersonal auf. Von den gemeldeten sicherheitsrelevanten Vorfällen leitet das BAZL Präventionsmassnahmen ab und erarbeitet Empfehlungen. Dazu gehört etwa die Absicht, dem Sicherheitsbereich Zusammenstoss in der Luft (Airborne collision) höchste Priorität einzuräumen.

Und: Seit acht Jahren betreibt das BAZL die Sicherheitskampagne «Stay Safe». Über die sozialen Medien werden wöchentlich neue Beiträge zu aktuellen, sicherheitsrelevanten Themen veröffentlicht. Das BAZL hat die Arbeitsgruppe zur Safety Promotion neu aufgestellt mit der Absicht, die Zielgruppen der Freizeitpilotinnen und -piloten sowie Akteure der Leichtaviatik noch besser zu erreichen. Quelle: ‚BAZL‚.

Das BAZL zieht um

Das Bundesamt für Zivilluftfahrt ist ab dem 14. Dezember 2022 am neuen Standort an der Papiermühlestrasse 172 in 3063 Ittigen zu finden (Gegenüber RBS-Haltestelle Papiermühle). Es ist von Montag bis Freitag von 08.00 bis 12.00 Uhr und von 13.00 bis 16.00 Uhr erreichbar. 

Standortadresse Bern (Ittigen)
Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)
Papiermühlestrasse 172
3063 Ittigen

Die Task Force des LBA

Nach internationalen Regeln ist für die Sicherheit der einzelnen Flugzeuge jeweils die nationale Luftfahrtbehörde zuständig. Basis bilden bereits seit Jahrzehnten neben den nationalen und europäischen Vorschriften die Sicherheits-Mindeststandards der Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO), einer Unterorganisation der Vereinten Nationen (UN). Theoretisch müsste somit bei allen Luftfahrzeugen weltweit zumindest ein Mindeststandard im Sicherheitsniveau vorhanden sein. Bei einer Vielzahl der Staaten ist das jedoch leider noch immer nicht der Fall.

Hier setzt die Verpflichtung des Staates ein, seine Bürger – sei es als Passagiere oder unbeteiligte Dritte – vor dem Risiko unsicherer Luftfahrzeuge zu schützen. Bei den im eigenen Staat registrierten Luftfahrzeugen ist das kein Problem, denn die nationalen Luftfahrtunternehmen werden nach den Vorgaben der EU und der ICAO von der nationalen Luftfahrtbehörde überwacht. Die ausländischen Luftfahrzeuge und Fluggesellschaften können von den deutschen Luftfahrtbehörden nur überwacht werden, wenn sie in der Bundesrepublik Deutschland landen. Denn eine deutsche Behörde hat keine hoheitlichen Befugnisse, in einem anderen Staat vor Ort Überprüfungen durchzuführen.

Bereits im Jahr 1994 stellten die europäischen Luftfahrtbehörden im Rahmen der Europäischen Zivilluftfahrtkonferenz (ECAC) daher den dringenden Bedarf fest, mehr Erkenntnisse zum generellen (Luftverkehrs-) Sicherheitsniveau ausländischer Luftfahrzeuge zu gewinnen. Die dazu vom damaligen Verbund der europäischen Luftfahrtbehörden, den Joint Aviation Authorities (JAA), ins Leben gerufene Task Force, basierte zunächst jedoch nur auf einer entsprechenden Vereinbarung und keiner rechtlich verbindlichen Grundlage.

Im Jahr 1996 begannen eine Reihe europäischer Staaten, darunter auch Deutschland, mit der regelmäßigen Durchführung von Vorfeldinspektionen im Rahmen des „SAFA“ (Safety Assessment of Foreign Aircraft) getauften Programms. So sollte überprüft werden, ob Luftfahrzeuge den ICAO-Sicherheitsstandards genügen. Gerade in Deutschland rückte das Thema noch im selben Jahr vehement in den Fokus, als beim Absturz eines Flugzeuges der türkischen Fluggesellschaft Birgenair in der Dominikanischen Republik zahlreiche deutsche Staatsbürger diesem zum Opfer fielen. Daraufhin wurde am 01.06.1996 vom Bundesministerium für Verkehr als eine der ersten Maßnahmen beim Luftfahrt-Bundesamt die Luftverkehrssicherheitsgruppe („Task Force“) eingerichtet, die seit dieser Zeit für die Überprüfung und Einhaltung der technischen und flugbetrieblichen Sicherheitsstandards ausländischer Luftfahrzeuge auf deutschen Flughäfen zuständig ist.

Nachdem sich im weiteren Verlauf der Jahre die Erkenntnisse aus den Vorfeldinspektionen als sehr nützlich erwiesen hatten, wurde die zunächst freiwillige Durchführung der Kontrollen mit der Richtlinie 2004/36/EG im Jahr 2004 für alle Mitgliedsstaaten der Europäischen Union rechtlich verbindlich. Im Jahr 2007 übernahm schließlich die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) die Koordinierung des „SAFA“-Programms von der JAA. Entsprechend heißt das Programm inzwischen „EU Ramp Inspection Programme“. Heute tragen im Referat B 3 Luftverkehrssicherheit / Gefahrgut / Ereignismeldungen des Luftfahrt-Bundesamtes 21 hauptamtliche Inspektorinnen und Inspektoren – unterstützt von mehr als 50 Inspektorinnen und Inspektoren bei den Luftaufsichten der Länder – mit jährlich etwa 1500 Vorfeldinspektionen zum EU-Programm bei. Sie leisten damit in Europa und darüber hinaus einen erheblichen Beitrag zur Informationsgewinnung und Verbesserung der internationalen Luftverkehrssicherheit.

Seitdem es vor 25 Jahren ins Leben gerufen wurde, spricht der Erfolg des EU Ramp Inspection Programme für sich: Mittlerweile nehmen nicht nur die 26 EU-Mitgliedsstaaten, sondern insgesamt 50 Staaten weltweit an diesem Programm teil – von Kanada über Singapur bis nach Australien. Durch Zusammenarbeit und Informationsaustausch sorgen sie dafür, dass die Sicherheit im Luftverkehr für seine Nutzer als auch die Menschen am Boden kontinuierlich verbessert wird. In den nächsten 25 Jahren wird dann vielleicht vom Global Ramp Inspection Programme gesprochen.

Für die Fluggäste auf den Airports sind diese unangekündigten Kontrollen kaum sichtbar, auch wenn die Inspektorinnen und Inspektoren durch ihre Warnwesten mit LBA-Logo gut zu erkennen sind. Im Regelfall betreten sie erst die Flugzeuge, wenn die Passagiere diese bereits verlassen haben. Dann gilt es, ohne die Standzeit des Flugzeuges unnötig zu verlängern, die relevanten Papiere zum Flugzeug, der Crew und dem Versicherungsschutz zu kontrollieren.

Als Stichproben werden auch Drogen- und Alkoholtests durchgeführt. Zudem werden die für die Kabinensicherheit wichtigen Ausrüstungsgegenstände und technischen Einrichtungen überprüft. Gleichzeitig wird im Rahmen der Außenprüfung der Zustand von Fahrwerken, Antrieb und Außenhaut des Flugzeuges überprüft. Bei festgestellten Mängeln können die Konsequenzen von Nachbesserungsfristen bis hin zum Startverbot reichen. Durch die Erfassung der Mängel in der europäischen Datenbank ist gewährleistet, dass die Nachverfolgung auch außerhalb Deutschlands stattfindet. Bei massiven Sicherheitsverstößen oder wiederholt auffallenden Fluggesellschaften kann dies zur Aufnahme der Fluggesellschaft in „Die gemeinschaftliche Liste unsicherer Fluggesellschaften, gegen die in der Europäischen Union ein Flugverbot vorliegt“ führen. Das bedeutet dann ein Start- und Landeverbot auf allen europäischen Flughäfen. Quelle: ‚LBA‚.

Jederzeit Alkoholkontrollen

Der (Schweizer) Bundesrat hat an seiner Sitzung vom 16. Februar 2022 die Teilrevision des Luftfahrtgesetzes sowie die damit verbundenen Verordnungsanpassungen verabschiedet. Die Revision verbessert die Aufsicht über die Gesundheit der Pilotinnen und Piloten und Fluglotsinnen und Fluglotsen und erlaubt unangekündigte Alkoholkontrollen beim Flugpersonal. Diese Neuerungen dienen der Sicherheit. Im Funkverkehr wird zudem nebst dem Englischen wieder eine Landessprache eingeführt.

Die Teilrevision des Luftfahrtgesetzes sieht neu eine bessere Früherkennung von psychischen und physischen Erkrankungen bei Flugbesatzungsmitgliedern sowie Fluglotsinnen und Fluglotsen vor. Diese Bestimmung erfolgt als Reaktion auf den Germanwings-Absturz im Jahr 2015, den ein Pilot absichtlich herbeigeführt hat. Zwar überprüft der fliegerärztliche Dienst die Flugtauglichkeit der Crew und Fluglotsen periodisch. Mit Hilfe eines neuen Melderechts können jedoch Ärztinnen und Ärzte sowie Psychologinnen und Psychologen Diagnosen und Informationen über mögliche akute psychische oder körperliche Erkrankungen künftig einfacher an das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) weiterleiten.

Neu kann das BAZL zudem jederzeit stichprobenartige Alkoholkontrollen bei Mitgliedern der Cockpit- und Kabinenbesatzung vornehmen. Dies dient nicht nur dazu, allfälligem Alkoholmissbrauch frühzeitig vorzubeugen, sondern stellt auch sicher, dass die Besatzungsmitglieder ihre Tätigkeit verantwortungsvoll ausüben. Den eigentlichen Kontrollprozess regelt neu die Verordnung über die Luftfahrt. Er richtet sich hierbei nach den gängigen Bestimmungen des EU-Rechts sowie sinngemäss nach den bewährten Vorgaben des Schweizerischen Strassenverkehrsrechts.

Die Revision umfasst auch Änderungen der Funksprache. Mit der Annahme der Motion «Für den nichtgewerbsmässigen Sichtflugverkehr die Landessprache nicht verbieten» hat das Parlament in der Wintersession 2021 den Grundsatz einer einheitlichen Funksprache in Englisch um weitere Ausnahmen ergänzt. Pilotinnen und Piloten ist es nun wieder gestattet, im nichtgewerbsmässigen Sichtflugverkehr neben Englisch auch in Deutsch, Französisch oder Italienisch zu kommunizieren. Davon ausgenommen ist der Flughafen Zürich. Die Verordnung über den Flugsicherungsdienst wurde entsprechend angepasst und sieht weitere Bestimmungen vor: Für den Funkverkehr mit dem Flugsicherungsdienst «Swiss Radar» (Zurich und Geneva Area Control Centre) gilt ebenfalls weiterhin Englisch. Ausserdem sind in Gebieten, in welchen grenzüberschreitende Flugsicherungsdienstleistungen erfolgen, weitere Ausnahmen vom Grundsatz der einheitlichen Funksprache in Englisch möglich.

Die Verordnung über den Flugsicherungsdienst regelt neu auch den «U-Space» und die von Skyguide zu erbringenden Dienstleistungen und deren Finanzierung. Dieser soll die sichere und reibungslose Integration von Drohnen im bestehenden Luftraum gewährleisten. Im Rahmen des bilateralen Luftverkehrsabkommens mit der EU erfolgt dieser Schritt im Hinblick auf die Übernahme weiterer EU-Verordnungen im Bereich Drohnen. Die neuen Gesetzes- und Verordnungsbestimmungen treten am 1. Mai 2022 in Kraft. Quelle: ‚BAZL‚.

Luftraumänderungen 2021. Podcast.

Schweiz: Für das Jahr 2021 ergeben sich insgesamt sechs Veränderungen der Luftraumstruktur, sowohl Lockerungen als auch Einschränkungen. In einem knapp sieben minütigen Video-Podcast erläutern wir die Neuerungen im Detail. Quelle: ‚BAZL‚.