Ereignis, Flugverlauf Die SR 22 durchflog die TRA in südöstlicher Richtung in FL 100. Die beiden PA-200 nutzten die TRA für Luftkampfübungen zwischen FL 100 und FL 240. Dabei kam es zu einer Annäherung zwischen einer der beiden PA-200 und der SR 22. Der geringste ermittelte Abstand betrug etwa 0,4 NM horizontal und 200 ft vertikal.
Schlussfolgerungen
Die Störung ist auf folgende Ursachen zurückzuführen:
Die beteiligten Besatzungen erkannten die sich anbahnende Kollisionsgefahr zu spät, um die gefährliche Annäherung rechtzeitig verhindern zu können
Die PA-200 unterschritt die festgelegte Mindesthöhe
Das zuständige CRC-Personal reagierte zu spät und unzureichend auf die sich entwickelnde Konfliktsituation
Beitragende Faktoren
Freigabe von Fremdverkehr durch einen militärisch genutzten Übungsluftraum durch das CRC, ohne vorherige Koordination mit den militärischen Nutzern
Unzureichende Separierung zwischen militärischem Übungsverkehr und Fremdverkehr
Einflussnahme auf die Entscheidungsfindung durch nicht autorisiertes Personal
Kurzdarstellung Am späteren Nachmittag des 13. Oktober 2019 befand sich ein Verkehrsflugzeug der British Airways mit dem Flugplankennzeichen BAW14R im Anflug auf den Flughafen Zürich und wurde hierzu von der zugehörigen Anflugleitstelle unter Radarführung auf den Endanflug geführt. Zur gleichen Zeit befand sich ein vierplätziges Motorflugzeug, eingetragen als HB-NCB, westlich des Flughafens Zürich auf einer Flughöhe unterhalb des Nahkontroll-Bezirkes auf nördlichem Kurs unterwegs nach dem Flugplatz Donaueschingen (EDTD).
Nach einer Sinkflugfreigabe auf die innerhalb dieses Sektors des Nahkontrollbezirkes niedrigste Flughöhe für einen IFR-Flug wurde der Flugverkehrsleiter auf seinem Radardisplay auf ein unbekanntes Flugzeug aufmerksam, das sich im Steigflug der BAW14R näherte. In der Folge gab das bodenseitige Konfliktwarnsystem eine diesbezügliche Warnung aus, worauf der Flugverkehrsleiter die Besatzung der BAW14R anwies, nach rechts auf einen Steuerkurs von 120 Grad zu drehen. Die beiden Flugzeuge kreuzten sich in einer Distanz von 1.2 NM mit einem Höhenunterschied von 425 ft und setzten in der Folge den Flug an ihren Bestimmungsort ohne weitere Ereignisse fort.
Ursachen Die gefährlichen Annäherung zwischen einem Verkehrsflugzeug und einem Motorflugzeug ist darauf zurückzuführen, dass der Pilot des Motorflugzeuges ohne Bewilligung der Flugverkehrsleitung im Steigflug in den Luftraum des Nahkontroll-Bezirkes einflog.
Verlauf Um 15:30:45 UTC erteilte der FVL der Besatzung der BAW14R eine weitere Sinkflugfreigabe auf 6000 ft QNH, was in der TMA 6 die niedrigste Flughöhe für einen IFR-Flug darstellte. Wenige Sekunden später wurde der FVL durch die VFR Display Priority (VDP)4 auf seinem Radardisplay auf ein Flugzeug aufmerksam, das um 15:31:01 UTC die Flughöhe von 5500 ft im Steigflug durchflog und sich auf Annäherungskurs mit der BAW14R befand. Um 15:31:25 UTC gab das bodenseitige Konfliktwarnsystem (Short Term Conflict Alert – STCA) eine erste Warnung aus.
Es handelte sich dabei um die HB-NCB, deren Pilot inzwischen auf 5700 ft QNH gestiegen war, ohne es zu merken. Sofort wies der FVL die Besatzung der BAW14R um 15:31:29 UTC an, nach rechts auf einen Steuerkurs von 120 Grad zu drehen und erteilte eine entsprechende Verkehrsinformation über das unbekannte VFR-Flugzeug. An Bord des Verkehrsflugzeuges gab es keine Warnung des Verkehrswarn- und Kollisions-Vverhinderungssystems (Traffic Alert and Collision Avoidance System – TCAS). Die beiden Flugzeuge kreuzten sich in einer Distanz von 1.2 NM mit einem Höhen-Uunterschied von 425 ft. Anschliessend erteilte der FVL der Besatzung der BAW14R eine Freigabe für eine Linkskurve auf Kurs 080 Grad, während die HB-NCB ihren Steigflug innerhalb der TMA LSZH 6 bis 6300 ft fortsetzte. Der FVL orientierte die Besatzung der BAW14R, dass er einen Rapport erstellen werde. BAW14R landete anschliessend ereignislos in Zürich, während HB-NCB ihren Flug nach Donaueschingen ohne weitere Ereignisse fortsetzte. Wie der Pilot der HB-NCB später angab, habe er mittels einer elektronischen Navigationssoftware und einer ICAO-Luftfahrkarte als Backup navigiert. Er habe das Verkehrsflugzeug nie gesehen; ebenso hatte die Besatzung der BAW14R keinen Sichtkontakt zum Motorflugzeug.
Sicherheitsempfehlungen zur Kollisionsverhütung Hinsichtlich der an die SUST gemeldeten Luftraumverletzungen der Jahre 2018 und 2019 fällt auf, dass in etwa der Hälfte aller Fälle die Eindringhöhe in den Nahkontrollbezirk (Terminal Control Area – TMA) um den Flughafen Zürich bei weniger als 500 ft liegt. Im direkten Vergleich zu den Luftraumverletzungen der TMA um den Flughafen Genf (LSGG) ist dieser Anteil deutlich höher. Aufgrund der geringen vertikalen Segregation von 500 ft zwischen dem geführten Flugverkehr innerhalb der TMA und dem darunterliegenden Verkehr im Luftraum der Klasse E, geht mit diesen Luftraumverletzungen ein erhöhtes Risiko einer gefährlichen Annäherung (Airprox) einher, da insbesondere die Reaktionszeit für den Flugverkehrsleiter zu intervenieren und einen allfälligen Konflikt zu entschärfen, gering ist. Dieser Umstand wurde im vorliegenden Schlussbericht als systemisches Risiko (factor to risk) identifiziert, das in der Entstehung und den Verlauf des vorliegend untersuchten schweren Vorfalls jedoch keine Rolle spielte, da der Pilot der HB-NCB den Steigflug auch über einer Eindringhöhe von 500 ft ungehindert fortsetzte.
Die Zahl der Luftraumverletzungen mit Luftfahrzeugen ohne Transponder sind nicht erfasst. Sie stellen per se ein erhöhtes Risiko dar, da die auf Transponder basierten Sicherheitsnetze wie beispielsweise das TCAS oder das STCA bzw. VDP nicht zum Tragen kommen. Dieser Umstand wurde in der Untersuchung über die gefährliche Annäherung zwischen einem Gleitschirm und zwei Verkehrsflugzeugen vom 8. Mai 2013 als systemische Ursache ermittelt und es wurde darin auf die bereits als Sicherheits-Eempfehlung (SE) ausgesprochene Einführung von Transponderzonen verwiesen. Die Ergebnisse der Untersuchungen zu einer Fastkollision zwischen einem Verkehrsflugzeug und einem Segelflugzeug im Nahkontrollbezirk des Flughafens Zürich vom 11. August 2012 sowie zu einer gefährlichen Annäherung zwischen einem Verkehrsflugzeug und einem Heissluftballon vom 3. Juni 2015 führten zu mehreren, an das BAZL gerichtete Sicherheitsempfehlungen im Zusammenhang mit Sicherheitsdefiziten, die durch Luftraumverletzungen entstehen. Die Sicherheits-Empfehlungen (SE) hinsichtlich wirksamer Massnahmen zur Eindämmung von Luftraumverletzungen sowie deren konsequenten Erfassung sind bis dato nicht umgesetzt. Eine Einführung des Transponders-Obligatoriums für alle Luftfahrzeuge, also einschliesslich der Luftfahrzeuge der Sport- und Leichtaviatik, hat das BAZL aufgrund seiner Lagebeurteilung nach Durchführung der Vernehmlassung im Frühjahr 2019 nicht umgesetzt.
Die Einführung von Transponderzonen (Transponder Mandatory Zones – TMZ) liegt als Empfehlung seit dem Zwischenbericht vom 17. Mai 2013 beim BAZL vor. Die Einführung der ersten TMZ mit freiwilliger Hörbereitschaft per 24. März 2022 wurde am 30. Dezember 2021 im AIC 007/2021 B publiziert. In Erwägung, dass sich Luftraum-Verletzungen vornehmlich um die Landesflughäfen ereignen, gilt es, insbesondere diese Lufträume zu schützen. In den Vereinigten Staaten beispielweise besteht seit Jahrzehnten eine Transponderpflicht im Umkreis von 30 NM um die grossen Flughäfen. Basierend auf der SE Nr. 520 trug das BAZL mit der Einführung von VFR Display Priority (VDP) zur Warnung der Flugverkehrsleiter vor nicht bewilligten Einflügen in kontrollierte Lufträume einen wesentlichen Beitrag zur frühzeitigen Erkennung von potentiell gefährlichen Annäherungen bei, wie der vorliegende Fall aufzeigt. Allerdings setzt dies voraus, dass Luftfahrzeuge mit einem eingeschalteten Transponder betrieben werden. Das vom BAZL ins Leben gerufene Projekt «AVISTRAT-CH» als Folge des Auftrags des UVEK im Jahr 2016 zur Neugestaltung des Schweizer Luftraums sowie der Aviatikinfrastruktur greift auch den Gedanken der Sicherheits-Eempfehlung zur Neugestaltung der Lufträume mit ausreichender Dimensionierung um die Schweizer Flughäfen herum auf. Erste Umsetzungsprojekte sind nicht vor Ende 2022 zu erwarten, die vollständige Umsetzung nicht vor 2035. Die Zeitreihe der gemeldeten Luftraumverletzungen seit 2008 zeigt, dass es nach wie vor jährlich zu mehreren hundert Luftraumverletzungen kommt, deren mögliche Konsequenzen einer Kollision ein signifikantes Sicherheitsdefizit darstellen. Im gleichen Zeitraum ist eine Zunahme bzw. eine hohe Anzahl gefährlicher Annäherungen (Airprox) im Schweizer Luftraum festzustellen.
Angesichts dieser hohen Zahl an Luftraumverletzungen sowie mit Blick auf die zu erwartende zunehmende Nutzung der Lufträume und das erst im Jahr 2035 vollständig umgesetzte Grossprojekt AVISTRAT-CH rechtfertigt sich das Aussprechen einer weiteren Sicherheitsempfehlung. Quelle / vollständiger Bericht: ‘SUST‘. Foto: ‘Mehrad Watson / Planespotters.net‘ sowie ‘Davide Pernici / Jetphotos.net‘;
Verlauf Um 09:20 Uhr befand sich das Flugzeug Pilatus PC-6, bekannt als Pilatus (Turbo) Porter und eingetragen als HB-FKP, im Steigflug unterwegs in die Absetzzone über dem Flugplatz Biel-Kappelen. Zeitgleich bereitete sich der Pilot des vierplätzigen Motorflugzeuges F172N, eingetragen als HB-CNQ, für den Start auf der Piste 23 vor. Die HB-FKP beendete um 09:24 Uhr das Absetzmanöver der Fallschirmspringer über dem Flugplatz auf einer Höhe von knapp 14 000 ft über dem mittleren Meeresspiegel (Above Mean Sea Level – AMSL) und leitete unmittelbar danach in südwestlicher Flugrichtung einen steilen Sinkflug ein (vgl. Abbildung 1). Ungefähr um 09:26 Uhr befand sich die HB-FKP auf einer Höhe von 5000 ft AMSL und rund 3 NM südwestlich des Flugplatzes und drehte in den Queranflug der Piste 05 ein, während der Pilot der HB-CQN den Startlauf auf der Piste 23 begann. In der Zwischenzeit bereitete sich ein weiterer Pilot am Rollhaltepunkt für den Start auf der Piste 23 vor. Die HB-FKP drehte anschliessend links in einen S-förmigen Endanflug auf die Piste 05 und befand sich um 09:27 in entgegengesetzter Richtung zur soeben gestarteten Cessna, die dem auf Sichtanflug-Karte (Visual Approach Chart – VAC) publizierten Abflugverfahren der Piste 23 folgte. Um 09:27:11 Uhr betrug der geringste vertikale Abstand zwischen den beiden Flugzeugen etwa 300 ft, als die HB-FKP im Endanflug die im Steigflug befindliche HB-CQN in einer Höhe von rund 900 ft über Grund überflog.
Feststellungen Die Blindübermittlungen auf der Funkfrequenz (123.155 MHz) des Flugplatzes Biel-Kappelen (LSZP) werden nicht aufgezeichnet. Die Piloten gaben an, die fliegerischen Absichten und benutzten Pistenrichtungen am Funk bekannt gegeben zu haben. Die mit dem schweren Vorfall einhergehende Gefährdung wurde von den Piloten der beiden involvierten Flugzeuge unterschiedlich wahrgenommen: Der Pilot der HB-FKP gab an, die auf der Piste 23 gestartete Cessna gesehen zu haben und schätzte das Risiko einer Kollision als inexistent ein. Demgegenüber gab der Pilot der HB-CNQ an, eine Kollision nur mit einer raschen und energischen Höhensteuereingabe abgewendet zu haben. Die HB-CNQ hatte einen eingeschalteten Transponder, jedoch keinerlei Kollisions-Warngeräte an Bord. Das Flarm an Bord der HB-FKP war ein Verkehrsinformations- und Kollisionsvermeidungssystem für die allgemeine Luftfahrt, welches das Signal des Mode-S-Transponders der Cessna HB-CNQ nicht empfangen konnte.
Analyse Die Nutzung entgegengesetzter Pistenrichtungen auf einem unkontrollierten Flugplatz wie Biel-Kappelen erfordert eine gewissenhafte und permanente Luftraum-Überwachung sowie ein präzises Absetzen von Blindübermittlungen am Funk. In manchen Fällen ist auch eine Koordination unter den Piloten erforderlich, um gefährliche Annäherungen zu vermeiden. Inwiefern die Luftraumüberwachung der beiden Piloten im vorliegenden Fall genügend war, kann nicht beurteilt werden. Trotz fehlender Aufzeichnungen legt die Entstehung des vorliegend untersuchten schweren Vorfalls nahe, dass die Koordination unter den beiden Piloten nicht zweckmässig war. Der vorliegende Fall verdeutlicht einmal mehr, dass Kollisionswarngeräte den Piloten in der Luftraumüberwachung unterstützen und somit ein wertvolles Sicherheitsnetz darstellen. Von einer angemessenen Reaktion der beiden Piloten ausgehend, darf geschlossen werden, dass bei einer frühzeitigen Ausgabe durch ein kompatibles Kollisionswarngerät an Bord der beiden Flugzeuge die gefährliche Annäherung hätte vermieden werden können. Verschiedene, nicht für alle Verkehrsteilnehmer bekannte An- bzw. Abflugverfahren, die zeitgleich angewendet werden, erhöhen überdies das Risiko einer gefährlichen Annäherung im gemeinsam genutzten Luftraum.
Schlussfolgerungen Der schwere Vorfall (Airprox), bei dem es zwischen einem auf Piste 23 startenden Motorflugzeug und einem auf Piste 05 anfliegenden Absetzflugzeug zu einer gefährlichen Annäherung rund 1 NM südwestliches des Flugplatzes kam, ist darauf zurückzuführen, dass die Piloten der beiden Flugzeuge für den Abflug bzw. Anflug entgegengesetzte Pistenrichtungen benutzten. Dabei haben folgende Faktoren zur Entstehung des schweren Vorfalls beigetragen:
eine nicht zweckmässige Koordination unter den beiden Piloten;
ein fehlendes Kollisionswarngerät an Bord des startenden Flugzeuges;
möglicherweise eine mangelnde Luftraumüberwachung
Mit Blick auf diese Ergebnisse kommt die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle zum Schluss, dass bezüglich des vorliegend untersuchten schweren Vorfalls keine weiteren Ergebnisse zu erwarten sind, die für die Verhütung eines solchen Zwischenfalls zweckdienlich wären. Quelle/vollständiger Untersuchungsbericht: ‘SUST‘.
(…) Im vorliegenden Fall legt der Flugweg der HB-KOW nahe, dass der Pilot die Anweisung «H-OW, now I have you in sight. You are on the wrong downwind, make a right turn, I say again, a right turn and then äh, you’ll be on the left downwind for runway 14.» so verstanden hatte, dass er zwar die richtige Pistenausrichtung anfliege, sich aber nur auf dem falschen Gegenanflug (right hand statt left hand downwind) befinde. Eine korrigierende Anweisung mit Bezug auf die Pistenrichtung hätte möglicherweise dem Piloten der HB-KOW geholfen, sich aus seinem falschen mentalen Bild zu lösen.
Der schwere Vorfall (Airprox) zwischen zwei Motorflugzeugen in der Platzrunde nördlich des Flugplatzes ist darauf zurückzuführen, dass der Pilot eines Flugzeuges aufgrund einer falschen Erwartungshaltung die in Betrieb stehende Piste in entgegengesetzter Richtung anfliegen wollte. In der Folge kam es zu einer gefährlichen Annäherung mit einem in korrekter Richtung anfliegenden Flugzeug. Quelle: ‘SUST‘.
Bericht von Urs Zimmermann, Segelfluggruppe Lägern
Mit diesen Zeilen schildere ich Ihnen meinen Segelflug vom Freitag den 19. Juli dieses Jahres in die Region Buochs und die Lehren, die ich daraus gezogen habe. An diesem Freitag beabsichtigte ich, über das Schweizer Mittelland ins Berner Oberland zu fliegen. In der Region Buochs (Zentralschweiz) gelang es mir jedoch nicht, genügend Höhe für einen Weiterflug nach Westen aufzubauen. Ich flog nach Osten zurück und setzte meinen Flug bis ins Prättigau fort. Dort kehrte ich um und landete schlussendlich nach über sieben Stunden Flugzeit wieder in Schänis.
Am nächsten Tag ging ich mit meiner Familie für zwei Wochen nach Davos in die Ferien. Am folgenden Montag ging dann ‘die Hölle’ los. Die SUST und der Flugplatz Schänis versuchten mehrere Male vergeblich, mich zu kontaktieren. Ich war mit meinem Sohn auf Wanderung und sah die vergeblichen Anrufe und Emails nicht. Am Abend erreichte mich dann unser Flugplatzleiter, Thomas Meier, telefonisch und ich schilderte ihm die Vorkommnisse während des Fluges.
Die SUST wurde von der Skyguide auf einen möglichen Airprox mit einem Helikopter aufmerksam gemacht und verlangte von mir den hier folgenden Bericht.
«Die
Segelflugwetterprognose vom 19.07.2019 hatte gutes Flugwetter im Mittelland und
im Wallis vorausgesagt. Mein Plan war von Schänis über das Mittelland ins
Berner Oberland und von dort aus ins Wallis zu fliegen. Um 11.28 Uhr war ich
per Flugzeug-Schlepp von Schänis aus gestartet und klinkte im Bereich
Oberseetal aus. Den Transponder hatte ich seit dem Start auf VFR und ALT-Mode
gestellt. Vom Oberseetal aus flog ich bei schwacher Thermik gegen Westen bis
ich den Klingenstock erreichte. Am Klingenstock konnte ich nur langsam Höhe
machen und gleichzeitig die Wetterentwicklung im Westen und im Reusstal beobachten.
Es war viel
Feuchtigkeit in der Luft und die Wolkenbasis war eher niedrig. Ich beschloss,
weiter in die Region Buochs/Sarnen vorzufliegen. Beim Wegflug vom Klingenstock
gegen 12.23 Uhr habe ich von der Segelflugfrequenz 122.480 MHz auf 134.130 MHz
gewechselt. Die Tonbandansage teilte mit, dass die Flugplätze Alpnach, Buochs
und Emmen nicht aktiv seien. Somit durfte ich in die Kontrollzone des
Flugplatzes Buochs einfliegen. Ich versuchte an den östlichen Hängen in der
Region Niederbauen, Hoh Brisen, Gitschen Höhe zu gewinnen. Teilweise hatte ich
brauchbares Steigen, doch insgesamt verlor ich kontinuierlich an Höhe. Da ich
nicht beabsichtigte, im Reusstal aussenzulanden, flog ich den nächstgelegenen
Flugplatz Buochs an. Auf Höhe Emmetten/Beckenried wechselte ich auf die
Flugplatzfrequenz Buochs 119.625 MHz und setzte gegen 12.57 Uhr die
Blindübermittlung ab, dass ich die Piste von Süden nach Norden via Overhead
überfliegen werde. Auf Höhe Piste gegen 12.58 Uhr meldete ich «Overhead
Runway». Auf der Towerfrequenz war es ruhig. Mit 900m AMSL kam ich am
Seewligrat an und konnte Höhe gewinnen. Ansonsten hätte ich kurz darauf die
Landung auf dem Flugplatz Buochs einleiten müssen. Mit der gewonnenen Höhe flog
ich weiter gegen Westen und versuchte in der Region Krienseregg nördlich des
Pilatus Höhe zu gewinnen. In dieser Zeitspanne vernahm ich Funksprüche auf der
Towerfrequenz. Eine Aktivierung der CTR wurde über Funk jedoch nicht
kommuniziert. Nördlich des Pilatus war kein Höhengewinn zu machen, sodass ich
wieder zurück zum Seewligrat flog und dort mit 900m AMSL ankam. Ich konnte
wieder Anschluss an die Thermik finden und Höhe gewinnen.
In diesem Zeitraum
wurde ich vom Tower aufgerufen und angefragt, wie lange ich schon im Luftraum
Buochs sei. Ich antwortete, dass ich das Tonband abgehört hatte und dass keine
Aktivierung der CTR Buochs zu vernehmen war. Der Controller erwiderte, dass die
CTR jederzeit aktiviert werden könne. Er fragte nach der Flugabsicht und ich
erwiderte, dass ich im Bereich Bürgenstock Höhe gewinnen und danach gegen
Westen/Sarnen weiterfliegen wolle. Im 5-10 Minuten Takt fragte mich der
Controller jeweils nach Höhe und Position. Als ich genug Höhe hatte, flog ich
wieder zum Pilatus, diesmal östlich zum Chli Durren. Dort versuchte ich, mit
Achten die schwache, zerrissene Thermik nahe am Hang auszunutzen. Ich wurde
wieder vom Controller aufgerufen und nach Position und Höhe gefragt. Ich ging
davon aus, dass der Controller dank Transponder VFR und Altitude-Mode meinen
Flugweg auf dem Radarschirm stets vor Augen hatte.
Der Controller
reagierte genervt, wobei ich den Funkspruch nicht 100%ig verstanden hatte. Auch
nach «say again» hatte ich nicht alles verstanden. Jedoch hatte ich die
Begriffe «look out for traffic» und «helicopter» vernommen. Den Helikopter
konnte ich sofort erblicken und erwiderte «helicopter in sight». Ich flog meine
Achten nahe am Hang weiter, konnte jedoch kaum Höhe gewinnen. Den Helikopter
hatte ich dabei immer im Blickfeld, und ich hielt zu ihm stets einen
ausreichenden Abstand. Als Segelflugpilot ist man sich gewohnt, den Luftraum
und die Aufwinde mit anderen Segelfliegern und Gleitschirmfliegern zu teilen.
Vom Controller wurde ich wieder aufgefordert, die Funkfrequenz auf Alpnach zu
wechseln. Ich konnte die letzten beiden Ziffern der Frequenz leider nicht
richtig verstehen und die Aufforderung nicht sofort umsetzen, da das
Achtenfliegen nahe am Hang bei zerrissener Thermik meine volle Aufmerksamkeit
erforderte und ich die Frequenz zuerst auf der Segelflugkarte nachschlagen
musste. Kurz darauf wurde ich erneut vom Controller aufgerufen mit der
Aufforderung des sofortigen Wechsels der Frequenz. Um nicht mit dem Gelände zu
kollidieren, vergrösserte ich den Abstand zum Hang etwas, schlug die Frequenz
für den Flugplatz Alpnach auf der Segelflugkarte nach und stellte sie auf dem
Funkgerät ein.
Retrospektiv war dies
der heikelste Teil des gesamten Fluges, sich auf den Hangflug und gleichzeitig
auf den Funk zu konzentrieren. Der Flug erfolgte mit rund 120 km/h dem Hang
entlang, was eine hohe Konzentration und volle Aufmerksamkeit erforderten. Nach
meinem Aufruf erhielt ich die Aufforderung, ich vermute vom Helikopterpiloten
selbst, mich etwas weiter nach Norden zu verschieben. Ich flog deshalb wie
geheissen etwas weiter nach Norden, bis mir mitgeteilt wurde, dass meine
Position in Ordnung sei. Beim Nachschlagen der Funkfrequenz, beim Aufruf und
beim Verschieben nach Norden hatte ich das schwache Aufwindband am Hang
verlassen und deutlich an Höhe verloren, sodass ich sogleich wieder Richtung
Buochs zurückfliegen musste.
Ich erreichte den
Seewligrat mit 1000m AMSL und meldete mich beim Tower Buochs zurück. Der
Controller frage mich nach meiner Absicht. Ich teilte ihm mit, dass ich wieder
Höhe gewinnen und weiterfliegen wolle. Ich konnte in der Thermik eine maximale
Höhe von 1’600-1’700m AMSL erreichen, die jedoch nicht ausreichte, um einen
benachbarten Flugplatz sicher anzufliegen. Ich entschied mich, gegen Osten
zurückzufliegen und die Aussenlandefelder am Lauerzersee anzufliegen. Ich teilte
dies dem Controller mit, flog gegen Osten und meldete mich nach Erreichen der
CTR Grenze beim Controller ab. In der Region Hochstuckli konnte ich wieder Höhe
gewinnen und setzte meinen Flug fort. Schlussendlich landete ich nach über sieben
Stunden Flugzeit wieder in Schänis.»
Meinen Flugverlauf in der Region Buochs können Sie in diesem
Kartenausschnitt des IGC-Files entnehmen:
Im nachfolgenden Ausschnitt sind die geflogenen Achten am
Hang sowie die geschätzte Helikopterposition zu sehen. Der Helikopter soll eine
Sicherheitslandung durchgeführt haben, wovon ich nichts mitbekommen hatte:
Die SUST (Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle) gab
sich mit meiner Stellungnahme zufrieden und sah von einer Eröffnung einer
Untersuchung ab. Der definitive Entscheid steht jedoch bis heute aus!
Eine Woche später schaltete sich das BAZL im Hinblick auf
eine strafrechtliche Ahndung der Ereignisse ein. Es bestand der Verdacht auf
einen unbewilligten Einflug in eine CTR sowie eine gefährliche Annäherung an
einen Helikopter. Dem
Occurrence Report des BAZL waren die Aussagen «the glider flew closer and
closer to the helicopter» und «the glider already crossed the hook mission
helicopter several times» zu entnehmen. Der Verdacht auf unbewilligten
Einflug konnte anhand des IGC-Files schnell entkräftet werden, die CTR wurde erst
aktiviert, nachdem ich mich bereits in der Region Buochs befand, wobei ich den
Aufruf «all stations Buochs TWR is active» am Funk nicht vernommen hatte.
Ebenso konnte von einer gefährlichen Annäherung keine Rede sein, den Helikopter
hatte ich immer im Blickfeld und hielt zu ihm stets einen ausreichenden
Abstand. Das Segelflugzeug wurde stets im gleichen Abstand zur Position des
Helikopters gewendet. Von einer kontinuierlichen Annäherung sowie von einer
mehrmaligen Überkreuzung der Helikopter Mission konnte somit keine Rede sein.
Das BAZL gab sich mit der Stellungnahme zufrieden und verzichtete auf eine
strafrechtliche Verfolgung.
Schlussfolgerungen
Vor Einflug in eine CTR sowohl die Infofrequenz
als auch vor allem die Towerfrequenz abhören. Funkgespräche auf der
Towerfrequenz weisen auf eine mögliche Aktivierung der CTR hin.
Sicherheitshalber den Tower mit Angabe der Immatrikulation sowie Position und
Höhe aufrufen. Der Aufruf hat in Englisch zu erfolgen («English only»). Gemäss
AeroRevue sind die Controller in Sion angehalten, Aufrufe des Towers auf
Französisch dem BAZL zu melden. Lieber einmal zu viel als zu wenig funken, auch
wenn der Aufruf nicht in professionellem Englisch erfolgt. Im Luftraum einer
nicht aktivierten CTR oder TMA stets Blindübermittlungen auf der Towerfrequenz
durchgeben.
Innerhalb einer aktivierten CTR keine
Positionsänderung ohne Clearance durchführen, auch wenn kurz vor der Aktivierung
noch vogelfrei die Gegend erkundet werden konnte.
Helikopter und andere motorisierte
Flugverkehrsteilnehmer mit grossem Abstand umfliegen. Entgegen Segelfliegern
und Hängegleitern sind sie es nicht gewohnt, den unmittelbaren Luftraum mit
anderen Verkehrsteilnehmern zu teilen. Dabei darf jedoch nicht vergessen
werden, dass das Segelflugzeug immer den Vortritt vor motorisierten
Flugverkehrsteilnehmern hat.
Ich hatte Mühe, dem Funkverkehr akustisch zu
folgen und habe unseren Instrumentenwart gebeten, mir beim Einbau von
Kopfhöreranschlüssen in beiden ASG 29 behilflich zu sein. Bei
Verständigungsproblemen soll man dem Controller einfach mitteilen, dass man die
Message nicht vollständig verstanden hat und seine Absicht über Funk durchgeben.
Der Controller kann dann das Vorhaben mit einem kurzen Aufruf bewilligen.
Bei diesem Vorkommnis war unser Flugplatzleiter,
Thomas Meier, die erste Anlaufstelle. Als Jurist vertritt er unsere Anliegen im
Hinblick auf die immer stärker reglementierte Luftfahrt. Hiermit danke ich ihm
von Herzen für seine professionelle und kollegiale Hilfe!
Wie bereits in meiner Stellungnahme erwähnt,
waren der Hangflug und die gleichzeitige Kommunikation mit dem Tower der
gefährlichste Teil meines siebenstündigen Fluges. Wie das Smartphone im Auto
lenkt das Funken unheimlich ab. Ich bin froh, ist die ASG-29 ein so gutmütiges
Segelflugzeug. Im Notfall und bei grossem Stress sollte man sich lieber auf das
Fliegen konzentrieren und das Funken vergessen, es ist Ihr Leben, mit dem Sie
sonst spielen!
Die Firma Flarm hat hier die Flugdaten von HB-3425 (rot) sowie dem Helikopter HB-ZHA (türkis) vom 19. Juli 2019 visualisiert und zur Verfügung gestellt.
