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Tests: A400M als Löschflugzeug

Fast 200 Transportflugzeuge des Typs A400M hat Airbus schon verkauft. Alleine sieben europäische Nato-Partner setzen die vierstrahlige Turboprop-Maschine ein. Angesichts der rasant steigenden Zahl an Waldbränden in Europa testete Airbus Defence und Space in Guadalajara in Zentralspanien jetzt den Einsatz einer A400M als Löschflugzeug.

Das Prinzip ist denkbar einfach. In den Frachtraum wird einfach ein fester Tank (Firefighting-Kit genannt) eingeschoben und befestigt. 20 Tonnen Wasser passen hinein. Es gibt zwei Auslässe, die durch separate Klappen verschlossen sind. Bei Auslösung des Ablassvorgangs wird das Löschwasser am Ende der Laderampe über zwei Rohre abgegeben. Innerhalb von 10 Sekunden ist der Tank geleert. Die Maschine muss dann zum Landeplatz zurückkehren und kann dort erneut aufgetankt werden. Der Abwurf erfolgte bei den Tests nach Auskunft von Airbus aus 45 Meter Höhe bei einer Geschwindigkeit von 230 km/h.

Großer Vorteil des Systems: Die Flugzeuge müssen nicht umgebaut werden. Aufgrund der Tiefflugfähigkeit der A400M kann das Löschmittel aus relativ geringer Höhe abgegeben werden. Dadurch werden Streuverluste vermindert. Die Tests fanden in enger Abstimmung mit der spanischen Luftwaffe und dem spanischen Ministerium für ökologischen Wandel und demografische Herausforderungen statt. Airbus selbst spricht von erfolgreichen Versuchen mit dem entnehmbaren Firefighting-Kit. Quelle: ‘Feuerwehr-Magazin‘. Foto: ‘Michael Schoellhorn / Twitter’.

How Blue Condor will accelerate Airbus’ first hydrogen-powered test flights

Blue Condor, launched by Airbus UpNext, is taking a modified glider up to 33,000 feet – an extreme altitude for an aircraft that normally cruises below 10’000 feet – to analyse hydrogen combustion’s impact on contrail properties. The result of this analysis will provide critical information on aviation’s non-CO2 emissions, including contrails and NOx, in advance of the ZEROe demonstrator flight testing.

The Arcus-J glider is somewhat of an outlier in the world of aviation. It is configured like any sailplane capable of free flight thanks to its 20-metre wingspan, but with the added advantage of a retractable PBS TJ-100 jet engine to optimise the glider’s self-launching and long cross-country capabilities. It all started in 2016. Bob Carlton of US company Desert Aerospace converted the Arcus-M, a motorised sailplane, into what is now known as an “Arcus-J jet sailplane.” After retrofitting the glider, Bob and the Arcus-J’s owner Dennis Tito powered up and embarked on the world’s first significant long-soaring flight in a jet-powered sailplane. Today, there are only a few Arcus-J gliders in the world. Now, two of these gliders have been called upon to undertake the Blue Condor mission – an Airbus UpNext project that focuses on analysing contrails and other emissions from a hydrogen combustion engine by comparing them to those produced by a conventional kerosene engine in the same power class. The Perlan Project, alongside Airbus and its technical partners, will modify one glider and, thanks to Perlan’s world-renowned, high-altitude piloting expertise, will operate the gliders at their limit during each phase of the mission.

A flight test campaign in three phases
The first phase of the Blue Condor project involves modifying one Arcus-J glider. Airbus engineers are replacing the rear pilot seating with a hydrogen-propulsion system. Two 700-bar gaseous hydrogen tanks will provide fuel to the turbojet hydrogen combustion engine. The second Arcus-J glider will remain unmodified, operating on its existing turbojet engine. Once fully modified, the glider is expected to take its first flight in July 2022. The aim of this first flight test campaign is to validate the overall platform configuration, as well as flight handling in real conditions. A second flight test campaign is planned for November 2022 during which the modified glider will operate exclusively on hydrogen.

The third flight test campaign, scheduled for early 2023, will see a Grob Egrett – another aircraft reputed for its long-endurance and high-altitude test capabilities – steer the two gliders to the test altitude, release them, and then mirror their every movement at speeds of 80-85kts during back-to-back tests. In doing so, the Grob Egrett will act as a “chase” aircraft, capturing critical data thanks to the emissions sensors and associated instrumentation provided by key partner DLR – the German aerospace centre. “The Blue Condor project is a major milestone on our ZEROe journey as it will launch the first series of in-flight tests using a hydrogen combustion engine at Airbus,” explains Mathias Andriamisaina, Airbus Head of Zero-Emission Demonstrators. “These flight test campaigns will provide an excellent knowledge base on hydrogen’s impact on engine behaviour, contrails and other non-CO2 emissions. This will undoubtedly inform the direction of future flight testing using the upcoming ZEROe A380 test platform.”

An in-depth look at contrails from hydrogen combustion
Analysing contrail properties at near and far fields is a core objective of the Blue Condor project. Indeed, very little research currently exists on contrails produced by hydrogen combustion. Contrails, or “condensation trails,” are clouds of ice crystals that can form behind an aircraft at high altitude. Although hydrogen combustion can produce contrails depending on the ambient atmospheric conditions, they differ significantly to those produced by conventional combustion engines. And because hydrogen combustion emits about 2.6 times more water compared to standard JetA/A1, in-depth analysis is required to understand its full impact on contrails. Contrail formation and measurement are highly complex. High altitudes and cold environments offer ideal meteorological conditions for contrails to form naturally due to the static temperatures and relative humidity at altitude. A variety of elements is of interest when analysing contrail properties, including the following:

  • Ice crystal size, distribution, density and number
  • Water vapour in the atmosphere

Blue Condor’s first two flight test campaigns will be carried out in Nevada, USA. The third will be conducted in North Dakota, USA, in partnership with the University of North Dakota, to take advantage of the ideal meteorological conditions.

Contrail characterisation: a key Airbus research area
Contrail characterisation is of significant interest to any future hydrogen combustion aircraft programme. The Blue Condor project is thus a cornerstone of the ZEROe initiative, shedding light on one key aspect of hydrogen-powered flight. In fact, the results of Blue Condor’s three flight test campaigns will play an essential role in preparing the groundwork for the flight-testing phases of the ZEROe demonstrator using the A380 platform.

In addition, the objectives of the Blue Condor project perfectly complement Airbus’ overall climate strategy, which aims to better understand contrails produced by alternative fuel sources. Several Airbus initiatives are currently underway in this respect, including the ECLIF3 and VOLAN flight demonstration projects involving the A350 and A319neo respectively. Both initiatives focus on emissions characterisation, including contrails, related to the use of 100% sustainable aviation fuel (SAF).

“In partnership with the Perlan Project and the DLR, we’re really taking a scholarly and science-based approach to contrail characterisation,” Mathias says. “The use of innovative methods – like a modified glider to reach higher altitudes and a chaser aircraft to capture emissions – also proves that we’re willing to try new things to obtain the data needed to give us a complete picture of aviation’s climate impact.” Source: ‘Airbus‘.

Airbus and Kansai Airports partner to study the use of hydrogen

Airbus and Kansai Airports have signed a Memorandum of Understanding (MoU) to explore the use of hydrogen at three of the Group’s airports in Japan (Kansai International Airport, Osaka International Airport, and Kobe Airport).

Through this partnership, Airbus and Kansai Airports will jointly prepare a roadmap to address challenges and define an advocacy plan for hydrogen needs. Both parties would lead the study into the development of infrastructure for the use of hydrogen in the aviation sector.

Each partner will leverage their complementary expertise to help define the potential opportunities that hydrogen can offer in support of the decarbonisation of the aviation industry. Airbus will provide aircraft characteristics, fleet energy usage, and insight on hydrogen-powered aircraft for ground operations. Kansai Airports will study the infrastructure required at the airports for the introduction of hydrogen-fuelled aircraft.

“We are very pleased to have Kansai Airports, one of Japan’s major airport groups, on board,” said Stéphane Ginoux, Head of the North Asia region for Airbus and President of Airbus Japan. “Hydrogen is one of the most promising zero-emission technologies as it can be created from renewable energy and does not produce emissions. Renewable hydrogen will help decarbonise not only aircraft but also all airport-associated ground transport.”

“We have set a target to reach net-zero greenhouse gas emissions by 2050 for the three airports we operate, and this partnership with leading aircraft manufacturer Airbus will help us reach this goal,” said Yoshiyuki Yamaya, Representative Director and CEO of Kansai Airports. Benoit Rulleau, Representative Director and Co-CEO, added, “We are glad to extend here in Japan the joint efforts between Airbus and our shareholder VINCI Airports, leading the introduction of hydrogen in airports, to decarbonize air transport. Japan boasts a very active environment in the field of hydrogen development.”

Airbus is already working in partnership with airports around the world including the MoU with VINCI Airports, to lead the scale-up of hydrogen use in the aviation industry. This MoU with Kansai Airports is the first one Airbus has signed with an airport operator in Japan and follows the one signed with Kawasaki Heavy Industries last month to work together towards the realisation of a hydrogen society in Japan. Source: ‘Airbus‘.

Warum es so schnell keinen „Tesla der Lüfte“ geben wird

Vom Frankfurter Flughafen bis zum John F. Kennedy-Flughafen in New York legt ein Flugzeug etwas mehr als 6000 Kilometer zurück. Werden wir diese oder andere Langstrecken eines Tages mit einem Flugzeug fliegen, das rein durch elektrische Energie angetrieben wird – einer Art Tesla der Lüfte?

Nach dem heutigen Stand der Technik nicht, sagt Tobias Grosche, Professor an der Hochschule Worms und Experte für Flugplanung. Selbst Mittelstrecken innerhalb Europas wie zum Beispiel einen Flug von Frankfurt nach Barcelona kann sich Grosche derzeit nicht mit reinen Elektro-Flugzeugen vorstellen. Ein typisches Mittelstrecken-Flugzeug ist der A320 von Airbus. „Wenn man dieses Flugzeug elektrisch fliegen lassen wollte, dürfte der Rumpf nur aus Batterie bestehen – das ist vom Gewicht her kaum umsetzbar“, erklärt der Luftfahrt-Experte im Gespräch mit Business Insider.

Relevant sind die Überlegungen zu alternativen Antrieben, weil die Luftverkehrs-Branche unter Zugzwang steht: An den globalen CO2-Emissionen hat die Branche einen Anteil von 2,8 Prozent. Nicht zuletzt durch Bewegungen wie „Fridays for future“ und der Diskussion um Kurzstreckenflüge leidet die Branche unter einem negativen Image. Deshalb arbeiten ihre Vertreter an Lösungen: Der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) hat einen Masterplan zum Klimaschutz im Luftverkehr veröffentlicht, Flugzeugbauer wie Airbus tüfteln an einem Wasserstoff-Flugzeug.

DHL Express will 2024 mit zwölf Elektro-Flugzeugen Fracht ausliefern
Wie ist der Stand bei den elektrischen Antrieben? DHL Express beispielsweise hat vor wenigen Wochen die Bestellung von zwölf Elektro-Flugzeugen des Typs „Alice“ bekannt gegeben. Ausliefern will Hersteller Eviation die elektrischen Frachtflugzeuge im Jahr 2024. Das Flugzeug kann mit einer Stromladung von einer halben Stunde etwa eine Stunde lang fliegen. Die maximale Reichweite liegt bei 815 Kilometern. Damit könnte DHL Express von der Basis am Flughafen Leipzig aus innerhalb Deutschlands jeden Punkt erreichen. Das Flugzeug kann etwas mehr als 1200 Kilogramm Fracht transportieren – so viel wiegt ungefähr ein Kleinwagen.

Eine Frachtnutzung auf kürzeren Strecken ist das, was sich Luftfahrt-Experte Tobias Grosche am ehesten vorstellen kann, sagt er. Denn Pakete als Fracht seien vergleichsweise eher leicht, sodass man eher an die Volumen-, als an die Gewichtsgrenze gerate. Fracht werde außerdem überwiegend nachts transportiert und dank der geringeren Lärmentwicklung hätten die Airlines mit Elektro-Fliegern weniger Probleme mit Nachtflugbeschränkungen. „Das kann einen Charme für die Airlines haben“, meint Grosche.

Für den Passagierverkehr dagegen sieht er ein grundlegendes Dilemma: Je länger die Strecke, desto eher spiele der Luftverkehr seine Stärken aus. Denn über den Atlantik fährt nun mal keine Bahn als Alternative. Aber die schwere Batterie mache längere Strecken im Moment unmöglich. Kerosin wird während eines Fluges verbraucht und damit werde das Flugzeug leichter und während des Fluges effizienter. Grundsätzlich gelte: Je kürzer die mit Elektroantrieb mögliche Reichweite werde, desto eher könne man die Strecke auch alternativ elektrifizieren – zum Beispiel mit der Bahn. Ausnahmen seien höchstens Gegenden mit geografischen Besonderheiten, wie etwa die hawaiianischen Inseln oder Länder mit schlechter Bodeninfrastruktur wie Teile Norwegens.

Aber selbst wenn man bei der Mobilität in der Luft bleiben wolle, komme der Stand der Technik nahe in den Bereich der Flugtaxis, die gerade mit Hochdruck von Unternehmen wie Volocopter und Lilium entwickelt werden. Flugtaxis sollen Strecken zwischen 50 und 250 Kilometer zurücklegen können und könnten Elektro-Flugzeuge unnötig machen.
Was, wenn die Batterie eines Elektro-Fliegers ausfiele?

Außerdem sei, laut Grosche, die Entwicklung von Elektro-Flugzeugen eine Frage der Flugsicherheit: „Die geringere Reichweite wirft Fragen auf: Was, wenn das Flugzeug wegen schlechten Wetters einen Umweg fliegen muss? Was, wenn der Ziel-Flughafen gesperrt wird und das Flugzeug ausweichen muss?“ Die heute eingesetzten Triebwerke hätten jede Menge Sensoren eingebaut, die permanent Parameter wie Treibstoff, Temperatur und Öldruck prüften – und so Probleme früh erkennen könnten. „Noch ist völlig unklar, was passiert, wenn die Batterie eines solchen Flugzeugs ausfallen würde“, warnt Grosche. Quelle: ‘Business Insider‘.

Wie Wasserstoff die Luftfahrt revolutionieren könnte

Womit werden Flugzeuge in Zukunft angetrieben? Die Luftfahrt-Branche wartet auf nichts weniger als eine Revolution. Die braucht sie dringend, um klimaneutral zu werden. Die derzeit gängigen Alternativen zu Kerosin sind Strom und Wasserstoff. Warum Elektro-Flugzeuge nur bedingt als Alternativen taugen, hat uns Luftfahrt-Experte Tobias Grosche vergangene Woche erklärt. Aber was ist mit Wasserstoff? Der Aviation-Professor an der Hochschule Worms erörtert im Gespräch mit Business Insider die beiden Möglichkeiten, Wasserstoff für den Flugzeugvortrieb zu nutzen.

Zum einen kann man Wasserstoff zusammen mit Luft im Triebwerk verbrennen. Dabei entstehe laut Grosche kein CO2, sondern nur Wasserdampf und andere Verbrennungsgase in minimaler Menge. Zum anderen könne man Wasserstoff in Elektrizität umwandeln. Dafür brauche man eine Brennstoffzelle, die Wasserstoff und Sauerstoff dafür nutzt, Strom zu erzeugen. Das Flugzeug wäre in der Folge leiser und es gäbe keine Kondensstreifen. Allerdings sei diese Technologie teuer und die Brennstoffzelle würde für zusätzliches Gewicht sorgen.

Wasserstoff braucht mehr Platz als Kerosin – aber woher nehmen?
Grundsätzlich sieht Tobias Grosche für beide Konzepte noch technische Hürden. Die eine Herausforderung betrifft die Infrastruktur am Boden; also die Tanks, Leitungen und die Art und Weise der Flugzeugbetankung – alles im Moment noch nicht eingestellt auf Wasserstoff. Die andere ist eine Frage des Designs: Wie kann, wie muss ein Flugzeug aussehen, das Wasserstoff benutzt?

„Es wird am Ende eine Frage des Platzes sein“, so Grosche. „Mit dem herkömmlichen Design des Flugzeugs wird es nicht klappen, denn Wasserstoff braucht mehr Volumen als Benzin und muss deshalb entweder komprimiert oder auf unter minus 200 Grad gekühlt werden.“ Grosche vermutet, dass man den Wasserstoff in kugel- oder zylinderförmigen Tanks mitnehmen muss. Die passen entweder in den Rumpf eines Flugzeuges (was Kapazität entweder von Passagieren oder Fracht reduzierte) – oder das Flugzeug muss anders designt werden. Nimmt man den Wasserstoff im Rumpf mit, so wie Airbus das mit einem der Flugzeuge aus der Wasserstoff-Konzeptreihe „ZEROe“ plant, wäre die Kapazität der Flugzeuge begrenzt. Außerdem wären die Reichweiten von Langstrecken-Flugzeugen mit herkömmlichen Antrieben wie dem Airbus A350 oder einer Boeing 747 nicht realisierbar.

Flugzeugbauer, Airlines, Flughäfen: Alle arbeiten gerade an Konzepten für eine Wasserstoff-Infrastruktur
Während Boeing sich bislang noch nicht zu einer Technologie bekannt hat, setzt Airbus mit seinem Konzept „ZEROe“ klar auf Wasserstoff – zumindest in der Theorie, so Grosche. „Beide Flugzeugbauer setzen vor allen Dingen darauf, die bestehenden Flugzeuge immer effizienter zu machen.“ Auch die Airlines wissen, dass sie sich nicht bis zu einer möglichen Fertigstellung eines Wasserstoff-Flugzeugs 2035 zurücklehnen können. Deshalb setzt die Branche bis dahin in erster Linie auf den Einsatz von nachhaltigen Kraftstoffen.

Die mögliche Umstellung auf Wasserstoff bringt ganz neue Geschäftsfelder mit sich. Wasserstoff erfordert eine andere Infrastruktur als fossile Kraftstoffe. Tobias Grosche weist zum Beispiel auf das amerikanische Unternehmen „Universal Hydrogen“ hin, das Wasserstoff in einem Behälter liefern kann, der ähnlich wie ein Frachtcontainer in Flugzeuge eingebaut werden kann.

Selbst wenn Airbus 2035 tatsächlich sein erstes Wasserstoff-Flugzeug auf den Markt bringt, sagt Tobias Grosche, werde es noch lange dauern, bis Airlines ihre Flotten vollständig umgestellt haben. Denn: Ein Flugzeug habe eine Lebensdauer von 20 bis 30 Jahren. Ob die Luftfahrt bis 2050 also wirklich CO2-neutral fliegen kann, bleibt nach wie vor ein Wettlauf gegen die Zeit. Außerdem weist Grosche darauf hin, dass Wasserstoff teuer und begrenzt ist – auch die ökonomische Perspektive ist für die Airlines, Stand heute, also noch herausfordernd. Quelle: ‘BusinessInsider‘.

Airbus-Flugtaxi soll Arbeitsplätze nach Donauwörth bringen

Ohne Pilot und elektrisch angetrieben: Airbus stellt neue Entwürfe für das Flugtaxi vor – das künftig mit Tempo 120 in Asiens Megacitys unterwegs sein könnte. Welche Rolle das Flugtaxi für den Standort in Donauwörth spielt. Die nächste Generation des Flugtaxis von Airbus wird maßgeblich von Airbus Helicopters am Standort Donauwörth entwickelt. Das teilte der Konzern mit, nachdem er im französischen Toulouse diese Woche ein digitales Modell des neuen Flugtaxis erstmals der Öffentlichkeit präsentiert hatte. Flugtaxis sollen in Zukunft autonom, also ohne Pilot, und elektrisch angetrieben fliegen.

Das neue Flugtaxi hat Flügel
Die auffälligste Veränderung: Das neue Flugtaxi hat Flügel bekommen. Bisher ähnelte der mehrere Meter große Demonstrator, so die Bezeichnung für die Vorstufe eines Prototyps, den kleinen Drohnen, die mittlerweile viele als Spielzeug oder zum Filmen daheim haben. Jetzt verteilen sich acht Propeller auf zwei Flügel und das Heck. Damit kann das Flugtaxi senkrecht starten und landen und nutzt im Vorwärtsflug den Auftrieb der Flügel.

Mit 120 km/h rund 80 Kilometer weit
Der neue “CityAirbus” soll eine Reichweite von 80 Kilometern haben und 120 Kilometer pro Stunde schnell sein, teilt Airbus mit. Schafft es der Prototyp einmal in die Serienproduktion, könnten das gute Nachrichten für den Industriestandort Donauwörth sein. Laut einem Airbus-Sprecher wird Donauwörth eine zentrale Rolle bei der Serienfertigung spielen. Die Auswirkungen auf die Beschäftigung sei natürlich positiv.

Flugtaxi bringt Arbeitsplätze nach Donauwörth und München
Bereits jetzt entstünden in Donauwörth und München neue Arbeitsplätze in der Entwicklung. “Wir stellen ein”, sagte der Sprecher. Eine Größenordnung nannte er jedoch nicht, auch nicht, wie viele Airbus-Mitarbeiter zurzeit schon an der Entwicklung des Flugtaxis arbeiten. Insgesamt steckt Airbus nach eigenen Angaben einen “signifikanten dreistelligen Millionenbetrag” in das autonome, elektrische Fliegen.

Steht die Zukunft der Flugtaxis bevor?
Dass dem “City-Airbus” noch Flügel wachsen, hatte sich schon im Sommer angedeutet. Damals sagte Jörg Peter Müller, Geschäftsführer der eigens für die Flugtaxi-Entwicklung gegründeten Airbus Urban Mobility GmbH dem BR: “Natürlich werden zukünftige Fluggeräte anders aussehen, das hier ist ein Demonstrator, der war dazu da, entsprechende Daten zu sammeln. Die Zukunft wird natürlich ein bisschen anders aussehen und das wird dann die nächste Generation “CityAirbus” werden.” In den USA hatte Airbus bereits das autonome Fliegen mit Flügeln erforscht.

Forschung bestätigt Flugtaxi-Trend
Auch Luftfahrtexperten wie Florian Holzapfel von der Technischen Universität München prophezeiten bereits, dass der Trend hin zu Flugtaxis mit Flügeln geht. Holzapfel sagte im Gespräch mit dem BR, dass andere Unternehmen im Bereich der neuen Flugmobilität aber extrem viel weiter seien als Airbus. Der Experte nennt dabei zum Beispiel das Start-Up “Volocopter” aus Baden-Württemberg. Airbus verweist immer wieder darauf, dass Konkurrenten ihre Prototypen oft in kleinerem Maßstab bauten, bei Airbus sei der “CityAirbus” aber von Anfang an in Originalgröße von mehreren Metern gebaut und geflogen worden.

Flugtaxi für asiatische Megastädte
Airbus sieht den Einsatz von Flugtaxis vor allem in großen Metropolen zum Beispiel in Asien. Geplant sind Linienflüge etwa aus einem Stadtzentrum hinaus zu einem internationalen Flughafen. Anfangs werde noch ein Pilot sicherheitshalber mit an Bord sein. Die Kosten pro Person sollen vergleichbar sein mit einer Taxi-Fahrt auf derselben Strecke. Quelle: ‘Bayerischer Rundfunk‘.

Neuer Anlauf für Wasserstoffflugzeuge

Im Luftfahrtsektor ist Wasserstoff schon lange als Alternativkraftstoff im Gespräch, insbesondere weil er so leicht ist. Es war aber immer klar, dass eine weltweite Umstellung auf einen anderen Energieträger als Kerosin schon wegen des damit verbundenen Infrastrukturumbaus schwer zu bewerkstelligen ist. Trotzdem will man das Thema jetzt ernsthaft angehen, insbesondere im Hause Airbus. Der Flugzeugbauer kündigte im September 2020 an, ein Wasserstoffflieger solle „bis 2035 marktreif“ sein. Aber auch viele andere Unternehmen arbeiten an der Realisierung eines sauberen Flugverkehrs.

Der europäische Flugzeugbauer Airbus präsentierte unter dem Projekttitel ZEROe drei verschiedene Konzepte, von denen jedes einen anderen Ansatz verfolgt, um die Dekarbonisierung der Luftfahrtindustrie voranzutreiben. Für Kurzstrecken entwarfen die Luftfahrttechniker eine Propellermaschine (Turboprop), die für hundert Passagiere und 1.000 nautische Meilen ausgelegt ist. Das zweite Konzept, die Turbofan-Konstruktion, ist für 120 bis 200 Passagiere gedacht und soll eine Reichweite wie die von Transkontinentalflügen (mehr als 2.000 nautische Meilen) ermöglichen. Als Antriebsaggregat wird bei beiden Konzepten eine modifizierte Gasturbine eingesetzt. Der benötigte flüssige Wasserstoff wird in Tanks, die sich hinter dem hinteren Druckschott befinden, gespeichert. Deutlich futuristischer kommt das Blended-Wing-Body-Modell daher, das zwar auch 200 Passagiere transportieren können soll, mit seinen gleitend in den Flugzeugrumpf übergehenden Tragflächen aber eher an einen Stealth-Bomber als an ein ziviles Flugzeug erinnert. Dieses außergewöhnliche Design eröffne mehrere Optionen für die Anordnung von Kabine und Kraftstofftanks, heißt es.

Gegenüber der französischen Tageszeitung „Le Parisien“ erklärte Guillaume Faury, Vorstandsvorsitzender von Airbus, man befinde sich noch in einem frühen Stadium. Die Entwicklung werde noch viele Jahre in Anspruch nehmen. Diese Modelle seien die „weltweit ersten kommerziellen, klimaneutralen Zero-Emission-Flugzeuge“, und man peile eine Inbetriebnahme im Jahr 2035 an. Er rief Politik und Wirtschaft zu einem gemeinsamen Kraftakt auf: „Der Übergang zu Wasserstoff als primäre Energiequelle für diese Konzeptflugzeuge erfordert ein entschlossenes Handeln des gesamten Luftfahrtökosystems. Mit der Unterstützung von Regierung und Industriepartnern können wir uns der Herausforderung stellen, erneuerbare Energien und Wasserstoff für die nachhaltige Zukunft der Luftfahrtindustrie in großem Maßstab zu nutzen.“

Insbesondere für den Umbau an den Flughäfen sei die Unterstützung durch die Regierungen entscheidend. Wenn die finanziellen Mittel für Forschung und Digitalisierung aufgestockt würden, so Faury, könnten die Fluggesellschaften ältere, weniger umweltfreundliche Flugzeuge „früher aus dem Verkehr ziehen“. Turbine oder Brennstoffzelle? Wenige Tage vor der Präsentation hatte Airbus die Frage aufgeworfen, welcher „saubere“ Energieträger in ausreichendem Maßstab für die Luftfahrtindustrie hochskaliert werden könne. Quelle: ‘HZwei-Blog‘.

Airbus will in 15 Jahren klimaneutral fliegen

Der europäische Flugzeugbauer plant das erste zivile Großraumflugzeug, das mit einem ziemlich neuartigen Treibstoff fliegt – Wasser. Und Airbus-Konzernchef Guillaume Faury nannte das Jahr 2035 als Zeithorizont. In den nächsten fünf Jahren werde die Technologie entwickelt. Die Suche nach Produzenten und Zulieferern nehme zwei weitere Jahre in Anspruch, und ab 2027 würden das Wasserstoffflugzeug wie auch die gewaltige Infrastruktur auf dem Boden gebaut.

Airbus hat schon verschiedentlich Ankündigungen gemacht, die sich als etwas vorschnell erwiesen – etwa der Bau eines kommerziellen Elektrofliegers aufgrund des Versuchsmodells E-Fan. Ein Wasserstoffantrieb würde ebenfalls kein Kohlenstoffdioxid (CO2) freisetzen und damit klimaneutrales Fliegen ermöglichen. Faury gab sich am Montag zuversichtlich: “Ein CO2-freies Flugzeug zu entwickeln erfordert keinen größeren Technologiesprung.” Der Antrieb kommt schon heute bei anderen Himmelsflugkörpern wie den Trägerraketen Ariane zum Einsatz. Die Sicherheit in einem Flugzeug dürfte im gleichen Maß gewährleistet sein.

Gravierender ist die Gewicht- und Platzfrage. In einem Flugzeug müssten die Brennstoffzellen und vor allem der flüssige Wasserstoff ungefähr das hintere Drittel des Rumpfes einnehmen, erklärte Faury. Deshalb kämen nur Kurz- und Mittelstrecken mit bis zu 200 Passagieren in Betracht. Sie könnten Distanzen innerhalb Europas, aber zum Beispiel nicht über den Atlantik fliegen. Faury geht davon aus, dass die neue Technologie 50 Prozent des Flugverkehrs abdecken könnte. Oder noch mehr, wenn es für Langstreckenflieger einmal Hybridlösungen geben sollte. Der Airbus-Chef sagt es nicht ausdrücklich, aber infrage für das erste Wasserstoffflugzeug käme vorab der Nachfolger des Airbus-Verkaufsschlagers A320 – heute der meistverkaufte Flieger der Welt, noch vor Boeings historischem Blockbuster B737. Daneben prüft Airbus offiziell zwei weitere Wasserstoffmodelle: ein Regionalflugzeug mit Propellerantrieb sowie den futuristisch anmutenden “Nurflügler”, dessen – fensterloser – Passagierraum fließend in den einzigen Dreiecksflügel übergeht.

Zukunftsmusik? Nicht für die Luftfahrtindustrie. Sie ist zum Handeln gezwungen, nachdem sie von der Corona-Krise überaus hart getroffen worden ist. Airbus hat seine Flugzeugproduktion zum Beispiel um 40 Prozent gesenkt, und sein Aktienkurs hat sich von 138 auf 66 Euro halbiert; Boeing geht es noch schlechter. Japan, China und Südkorea entwickeln dagegen mit Volldampf eigene Wasserstoffprojekte. Faury klingt deshalb sehr entschlossen. Der 52-jährige Franzose hat sich in wenigen Monaten zu einer revolutionären Technologie – eben dem Wasserstoffantrieb – durchgerungen, welche die Luftfahrt zuvor jahrelang als “unmögliche Mission” von sich geschoben hatte.

Nun hält Faury auch die Finanzierung des Wasserstofffliegers – mit einem Kostenpunkt von “mehreren Milliarden Euro” – für realistisch. Deutschland und Frankreich, die beiden wichtigsten Partner des heute mehrheitlich privaten Airbus-Konzerns, haben unlängst neun beziehungsweise sieben Milliarden Euro für die generelle Entwicklung der Wasserstofftechnologie in Aussicht gestellt. Diese Mittel fließen allerdings nicht nur in die Luftfahrt – und dort auch nicht nur in die neuen Flieger. Die Flughäfen benötigen selbst eine riesige Zusatzinfrastruktur mit Ladestationen und vermutlich ganzen Pipelines, die den Flüssigwasserstoff herbeischaffen.

Klimafreundlicher Wasserstoff

Und vor allem soll der so klimafreundliche Wasserstoff – der nicht einmal einen Dunstschweif hinter dem Flugzeug zurücklässt – selbst auch klimafreundlich produziert werden. Heute wird Wasser noch zu 80 Prozent mittels fossiler Energien wie Gas, Öl oder Kohle in Wasser- und Sauerstoff getrennt. Solange der neue Flugzeugantrieb nicht selbst durch erneuerbare oder Kernkraftenergie genährt wird, bleibt der Traum vom CO2-freien Fliegen unrealisiert. Und die von den Klimaaktivisten angeführte Flugscham nicht völlig erledigt. Aber bis 2035 ist ja noch etwas Zeit. Quelle: ‘Der Standard‘.

Flughafen München: Langsamer Re-Start

Wer rastet, der rostet. Das gilt auf der Couch ebenso wie auf den Vorfeldern des Münchner Flughafen. Als die Corona-Pandemie den Luftverkehr fast vollständig zum Erliegen brachte, musste auch der Lufthansa-Konzern fast alle seiner 120 im Erdinger Moos stationierten Maschinen am Boden lassen, auch die der Töchter Eurowings und CityLine. Von den 80 Kranichen sind 24 noch im Nest. Auf Dauer tut ihnen das nicht gut. Deswegen müssen die Maschinen immer wieder überprüft werden, alle drei Monate steht ein Bewegungsflug an. Wir waren bei einem dabei. Andreas Jasper und Matthias Kirchgasser sind Piloten auf der A350, das neue Lufthansa-Flaggschiff, das deutlich leiser ist und viel weniger (Kerosin-)Durst hat. „Das ist unser Hochleistungssportler. Dem geht es wie einem echten Athleten. Wenn er nicht trainiert, gerät er aus der Form“, sagt der 49-Jährige schmunzelnd. „Normalerweise sind diese Flieger 16 Stunden am Tag im Einsatz. Deswegen war die Vorgabe des Herstellers, dass er spätestens nach drei Monaten Stillstand einen Bewegungsflug machen muss, bisher reine Theorie“, sagt Jasper. Seit Monaten ist es bittere Realität.

Gähnende Leere auch auf den Taxiways, den Betonpisten zur Startbahn. Es ist kurz nach 11 Uhr. „Normalerweise hätten wir jetzt Stau“, sagt Kirchgasser. Immerhin: Ehe es auf die Nordbahn geht, muss Jasper zwei landende Maschinen durchlassen. Es tut sich wieder ein bisschen was am Himmel über dem Erdinger Moos. Lufthansa-Sprecherin Bettina Rittberger verbreitet Optimismus: „Wir sind schon wieder bei 40 Prozent der Flugbewegungen vom Vorjahr.“ Quelle: ‘Merkur‘. Bild: Axel J. auf Flickr.

Airbus A 220 zwischengeparkt

Auf dem ehemaligen Flugplatz Twente sind Ende vergangener Woche zwei funkelnagelneue Flugzeuge vom Typ Airbus A 220 gelandet. Die Maschinen werden dort vorübergehend geparkt, so die Zeitung Tubantia. Normalerweise landen auf stillgelegten Twente-Airport nur noch Maschinen, die dort vom Unternehmen AELS (Aircraft End-of-Live Solutions) demontiert werden (WN berichteten). Die Maschinen, die in der vergangenen Woche dort landeten, sind indes nagelneu und kommen direkt aus der Produktion in Kanada. Bestimmt waren die Flieger für eine russische Fluggesellschaft, die sie leasen wollte, es sich dann aber anders überlegte. Da die Airbus-Flugzeuge aber schon Bau waren, wurden sie nach der Fertigstellung auf den Flughaften Twente gebracht, wo sie jetzt auf einen neuen Kunden warten. Auf dem Maastrichter Flughafen stehen vier weitere Maschinen dieses Typs, so die Tubantia in ihren Bericht weiter. Quelle: ‘‘.

Westertimke: Zuwachs für Segelflug-Flotte

Die Airbus Segelfluggemeinschaft Bremen geht ab März auch mit einer restaurierten ASK 23 in Westertimke an den Start. Als in diesen Tagen ein Segelflugzeug über Westertimke und Tarmstedt kreiste, wunderten sich Menschen am Boden. Denn so früh startet die Airbus Segelfluggemeinschaft Bremen eigentlich nicht in die Saison. Schlechtes Wetter, keine Zeit – erst im März geht es normalerweise so richtig los. Die Freizeitsportler hatten einen besonderen Grund, schon jetzt abzuheben. Sie haben ihr neues Schulflugzeug eingeweiht, eine ASK 23. Sie gehört der Segelfluggemeinschaft seit Langem. Als sie nach Westertimke kam, war sie jedoch in einem schlechten Zustand. Der Rumpf war stark beschädigt. Der erste Besitzer, ein Verein im Schwarzwald, hatte das Flugzeug nicht behalten wollen, zu aufwendig erschien ihm die Reparatur. Vor sieben Jahren dann erwarben die Segelflieger aus Lemwerder die kaputte Maschine und begannen, sie zu reparieren. Mit der Verschmelzung des Lemwerder Vereins mit den Tarmstedtern zog die angeschlagene ASK 23 nach Westertimke. Die Piloten wussten, die Reparatur würde lange dauern, wenn sie alles selbst machen würden. Quelle: ‘‘.

Airbus reveals “Maveric”

Airbus has revealed MAVERIC (Model Aircraft for Validation and Experimentation of Robust Innovative Controls) its “blended wing body” scale model technological demonstrator. At 2 metres long and 3.2 metres wide, with a surface area of about 2.25m², MAVERIC features a disruptive aircraft design, that has the potential to reduce fuel consumption by up to 20% compared to current single-aisle aircraft. The “blended wing body” configuration also opens up new possibilities for propulsion systems type and integration, as well as a versatile cabin for a totally new on-board passenger experience. Launched in 2017, MAVERIC first took to the skies in June 2019. Since then the flight-test campaign has been on-going and will continue until the end of Q2 2020. “Airbus is leveraging emerging technologies to pioneer the future of flight. By testing disruptive aircraft configurations, Airbus is able to evaluate their potential as viable future products,” said Jean-Brice Dumont, EVP Engineering Airbus. “Although there is no specific time line for entry-into-service, this technological demonstrator could be instrumental in bringing about change in commercial aircraft architectures for an environmentally sustainable future for the aviation industry.”

Gefährliche Annäherung

Ein Passagierflugzeug und ein privates Motorflugzeug sind sich beim Flughafen Zürich gefährlich nahe gekommen. Deshalb hat die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle Sust eine Untersuchung eröffnet. Im Vorbericht heisst es, der Vorfall habe sich am 13. Oktober rund 35 Kilometer nordwestlich des Flughafens Zürich ereignet. Es geht um einen Airbus von British Airways, der von London Heathrow nach Zürich unterwegs war, und eine Privatmaschine, die von Locarno nach Donaueschingen-Villingen in Deutschland gesteuert wurde. Quelle: ‘‘.

Segelflugzeug kam Airbus in die Quere

Eine 17-jährige Pilotin ist mit ihrem Segelflugzeug einem Airbus A321 der Lufthansa im Anflug auf den Hamburger Flughafen gefährlich nahegekommen. Wie aus einem vorläufigen Bericht der Braunschweiger Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen (BFU) hervorgeht, betrug der Abstand zwischen den beiden Flugzeugen lediglich 60 Meter nach oben und 50 Meter seitlich. Der Zwischenfall ereignete sich bereits am 23. Juli dieses Jahres, wurde aber erst jetzt durch den BFU-Bericht öffentlich. Der mit 170 Passagieren besetzte Airbus war aus Frankfurt kommend im Sinkflug auf Hamburg, als es zu der Annäherung im Luftraum über Reinfeld (Schleswig-Holstein) kam. Zu deren Hergang machten die Beteiligten widersprüchliche Angaben. Die beiden Airbus-Piloten sagten laut BFU-Bericht aus, das Segelflugzeug sei ihnen plötzlich entgegengekommen. Die allein fliegende Pilotin hingegen gab an, der Lufthansa-Airbus habe sie plötzlich auf der rechten Seite überholt. Sie habe die Maschine vorher nicht sehen und nicht ausweichen können. Die Auswertung der Daten durch die BFU stützt an diesem Punkt die Darstellung der Pilotin. Demnach flog der A321 unter dem Segelflugzeug hindurch. Die Lufthansa-Maschine setzte nach dem Zwischenfall den Anflug auf Hamburg fort und konnte problemlos landen. Die Segelfliegerin, deren Flugerfahrung in dem Bericht mit lediglich 20 Stunden angegeben wird, landete auf ihrem Heimatflughafen Lübeck-Blankensee. Die BFU ordnet den Zwischenfall als schwere Störung des Luftverkehrs ein. Die Untersuchung sei noch nicht abgeschlossen, sagte Sprecher Germout Freytag dem NDR. Wann ein endgültiger Bericht veröffentlicht werde, könne er nicht sagen. Erst in diesem stünden dann Angaben zur Ursache des Zwischenfalls. Lufthansa-Sprecher Michael Lamberty erklärte, sein Unternehmen unterstütze “bei Vorfällen im Flugbetrieb stets nach Kräften die wichtige Untersuchungsarbeit der zuständigen Stellen”. Dem Ergebnis werde man nicht vorgreifen. Quelle: ‘NDR‘.

Richtigstellung von Bernd Korthaus

Bernd Korthaus hat am Freitag, 25.10.2019 auf den Bericht des NDR mit dieser Zuschrift hier reagiert.

Airbus forscht am grünen Flugzeug

Schon in gut zehn Jahren will Airbus das vollelektrische Fliegen anbieten. Wie der Konzern dieses Ziel erreichen will – und wie weit die Flugzeugbauer damit sind. Airbus-Chef Guillaume Faury spürt den Druck. Keine Klimadebatte dieser Tage kommt ohne den kritischen Blick auf die Luftfahrt aus. Fliegen wird immer lauter als Klimakiller angeprangert. Kein Verkehrsträger belastet das Klima mehr. Airbus steuert gegen: Am Rande der “Airbus Innovation Days 2019” in Toulouse verkündet der neue Vorstandsvorsitzende seine Prioritätenliste. Ganz oben steht, den Ausstoß von CO2 zu verringern. Aber Guillaume Faury weiß auch, dass das Projekt noch Zeit braucht. Erst einmal wird es darum gehen, alte durch moderne Flugzeuge zu ersetzen. Darüber hinaus könnten durch verbessertes Luftverkehrsmanagement bis zu 15 Prozent des Treibstoffverbrauchs und entsprechend auch CO2-Emissionen eingespart werden. Dazu müsse der Einsatz von nachhaltigen Bio-Treibstoffen ausgebaut werden. Klar ist dem Franzosen aber auch: All das wird allein nicht ausreichen, um das emissionsfreie Fliegen zu erreichen. Quelle: ‘‘.

Der Nahverkehr geht in die Luft

Die Zukunft der Mobilität hat angefangen. Airbus präsentierte seine Passagierdrohne. Was surreal klingt, ist in Guangzhou Realität. Fliegende Autos begleiten die Menschen in Kinofilmen wie beispielsweise in „Blade Runner“ seit Jahren. Nun ist man der Revolution einen Schritt näher gekommen: Flugzeugbauer Airbus stellte seinen „CityAirbus“ in Ingolstadt vor. Probeflüge der Passagierdrohne erfolgen anfangs auf einem Testgelände in Bayern, Mitte des Jahres folgen Praxistests. Günter Emberger vom Institut für Verkehrswissenschaften der TU Wien findet es einen spannenden Ansatz: „Technologisch ein interessantes Ding.“ Dennoch sieht der Verkehrsplaner Probleme für das innovative Vorhaben. „Technische Daten habe ich dazu keine gefunden. Massenhaft kann ich es mir nicht vorstellen.“ Der hohe Energieaufwand sei ein zentrales Problem. Während Airbus wie Boeing glauben, einen Zukunftsmarkt entdeckt zu haben und eine Alternative zu fahrenden Taxis, Bussen und U-Bahnen zu schaffen, gibt Emberger zu bedenken: „Die Verlässlichkeit bei schlechtem Wetter oder auch starkem Wind oder Föhn, wie es zum Beispiel oft in Tirol der Fall ist, ist fraglich. Dann bräuchte man erst recht wieder einen Zug und muss beide Infrastrukturen aufrechterhalten.“ Mehr Informationen im Originalbericht der ‘Tiroler Tageszeitung’.

Mitten in Freiburg Airbus A 320 fliegen

Durchstarten mit Kapitän Löffler: In der Freiburger Innenstadt kann man in einem Flugsimulator im Cockpit eines Airbus A 320 sitzen. Ein Bürofachhändler nutzt das Angebot als zusätzliches Standbein. Bei der Firma Dettlinger an der Eisenbahnstraße gibt es alles, was man für den Alltag im Büro so braucht – Umschläge, Aktenordner, Heftklammern und Kugelschreiber. Im Keller steht allerdings ein Gerät, das dazu ganz und gar nicht passt: das Cockpit eines Airbus A 320 . Stephan Löffler, geschäftsführender Gesellschafter bei Dettlinger, hat dort sein Hobby zu einem neuen Geschäftsfeld gemacht. Gegen Geld kann man nämlich nach Herzenslust Flüge mit dem zweistrahligen Passagierjet simulieren – unter fachkundiger Anleitung. Mehr Informationen im Originalbericht der Badischen Zeitung.