Tecnam and New Zealand Airline Academy Limited (NZAAL) announced today a firm order for 10 Tecnam aircraft, consisting of eight single-engine P2008 JC Night VFR, one single-engine P-Mentor IFR trainer with RNAV capability and ballistic safety parachute, plus one multi-engine P2006T Premium edition aircraft. The first of these, the Tecnam P2006T aircraft, is flying directly from the factory in Capua, Italy to the NZAAL base in Oamaru, New Zealand. The remaining nine training aircraft are scheduled for delivery starting in the 2nd quarter of 2024.
This strategic investment underscores NZAAL’s dedication to providing unparalleled training experiences and further solidifies its position as a global leader in aviation education.
New Zealand Airline Academy Limited (NZAAL) is a New Zealand-based award-winning flight training organization, holding certifications under Part 141 of the Civil Aviation Authority of New Zealand and Part 141 of the Civil Aviation Authority of Vietnam.
As an exclusive cadet pilot training provider for Air India’s group AIX Connect (formerly Air Asia India), NZAAL is strategically located in the picturesque locale of Oamaru, North Otago. Three towered airfields with instrument approaches are in close proximity to the base airfield with many more coastal and mountain airfields offering challenging and varied weather conditions that create real-world flying conditions for cadets.
Established in 2018, by two seasoned aviation professionals, NZAAL started flight training with one Tecnam P2008. Five years later, this ten aircraft expansion will take their Tecnam fleet to a total of 24 aircraft and overall fleet total to 26 aircraft including two P2006T Twin advanced Multi IFR trainers a tribute to the two Directors of NZAAL who embarked on their commercial pilot training journey in New Zealand over sixteen years ago. Source: ‚Tecnam‚.
On April 15, 2021, at about 1948 mountain standard time, a Cessna 140A, N2506N, was substantially damaged when it was involved in an accident near Williams, Arizona. The commercial pilot and passenger were fatally injured. The airplane was operated as a Title 14 Code of Federal Regulations Part 91 personal flight.
During a night cross-country flight in visual meteorological conditions, the pilot made a precautionary landing due to a failure of the airplane’s engine tachometer. The audio from an airframe-mounted camera captured the pilot’s post-flight inspection comment that the tachometer cable housing appeared to be intact and subsequent departure on the accident flight. Shortly after takeoff, the pilot deviated left of the runway heading before entering a right turn, away from an on-course heading toward the destination airport. The departure airport was located in a sparsely populated valley with rising terrain on all sides. The airport’s chart supplement indicated that a 479-foot hill existed about 1.4 nautical miles north of the departure end of the runway.
Sound spectrum analysis of the video revealed that the engine RPM decreased slightly, and the video showed an increase in the airplane’s bank angle. There was no indication on the camera of any distress or malfunction. The increased bank angle of the airplane, along with the airplane’s descent and impact with terrain, was consistent with an incipient loss of control.
Examination of the airframe and engine revealed no evidence of additional mechanical failure or malfunction that would have precluded normal operation. A review of the pilot’s logbook indicated 10.1 hours of night experience and that his most recent night flight before the accident flight was over 90 days before the accident. The lack of cultural lighting in the vicinity of the airport would have provided few visual cues to help the pilot maintain attitude orientation. In addition, the pilot’s decision to fly the airplane without a functioning tachometer may have served as an operational distraction after takeoff. Given the lack of mechanical anomalies, the departure into impoverished lighting conditions, the pilot’s lack of recent night flight experience, and the descending turn into terrain, the circumstances of the accident are consistent with a loss of control shortly after takeoff as a result of the pilot’s spatial disorientation.
Probable Cause: The pilot’s loss of control due to spatial disorientation in visual meteorological conditions shortly after takeoff at night.
Preventing Similar Accidents: Reduced Visual References Require Vigilance
About two-thirds of general aviation accidents that occur in reduced visibility weather conditions are fatal. The accidents can involve pilot spatial disorientation or controlled flight into terrain. Even in visual weather conditions, flights at night over areas with limited ground lighting (which provides few visual ground references) can be challenging.
Preflight weather briefings are critical to safe flight. In-flight, weather information can also help pilots make decisions, as can in-cockpit weather equipment that can supplement official information. In-cockpit equipment requires an understanding of its features and limitations.
We often see pilots who decide to turn back after they have already encountered weather; that is too late. Pilots shouldn’t allow a situation to become dangerous before deciding to act. Additionally, air traffic controllers are there to help; be honest with them about your situation and ask for help.
Even when flying at night, visual weather conditions can also be challenging. Remote areas with limited ground lighting provide limited visual reference cues for pilots, which can be disorienting or render rising terrain visually imperceptible. Topographic references can help pilots become more familiar with the terrain. The use of instruments, if pilots are proficient, can also help pilots navigate these challenging areas.
See NTSB Safety Alert SA_020 for additional resources. The NTSB presents this information to prevent the recurrence of similar accidents. Note that this should not be considered guidance from the regulator, nor does this supersede existing FAA Regulations. Source: ‚Aviation Accidents / NTSB‚.
VFR-Nachtflüge sind unvergesslich schöne Erlebnisse. Man kann die Landschaft und die Natur intensiv erleben und gewinnt Perspektiven, die es sonst nicht gibt. Aber Nachtflüge erfordern besondere Fähigkeiten, Vorbereitungen und Disziplin, wie der folgende Unfall zeigt.
Am 22. Januar 2020 starteten zwei Privatpiloten mit Night VFR-Qualifikation mit einem Piper PA-28-181 Archer II von Ecuvillens LSGE zu einem Nachtflug. Der Pilot hatte einen Flugplan mit der Route LSGE – ESEVA – NEMOS – Yverdon (LSGY) – VEROY – Lausanne (LSGL) – SOSAL – Gruyères LSGT – Fribourg VOR FRI retour nach Ecuvillens LSGE aufgegeben. Dieser Flugplan wurde auch auf dem Tablet-Computer des verunglückten Copiloten gefunden. Dabei waren auch IFR-Waypoints eingesetzt, was für VFR-Flüge ebenfalls legal ist. Um 19.33 Uhr hebt das Flugzeug ab und fliegt in Richtung ESEVA als erstem geplanten Wegpunkt. Danach fliegt der Pilot in Richtung NEMOS und verlangt eine Durchfluggenehmigung von der Kontrollzone Payerne auf 6100 ft AMSL, nachdem er bereits in den Luftraum D eingeflogen war. Der Durchflug wird von ATC verweigert und er fliegt sofort scharf nach links, verlässt die CTR Payerne und die Funkfrequenz von Payerne.
Keine stabile Fluglage erreicht Der Pilot meldet sich fortan nicht bei Geneva Information im Flight Information Centre (FIC) Geneva an, obwohl dies für Night-VFR gemäss SERA verpflichtend gewesen wäre. Das Flugzeug fliegt nun nach Yverdon-les-Bains LSGY und überquert diesen Punkt auf 6000 ft AMSL. Weiter geht es nach VEROX und Lausanne-La Blécherette LSGL auf 4080 ft AMSL. Nun weicht der Pilot vom Flugplan ab und fliegt entlang dem Seeufer des Genfersees nach Vevey auf 3800 ft AMSL. Um 20.02 Uhr dreht der Pilot nach Nordosten ab in Richtung Aérodrome de la Gruyère LSGT und bleibt auf 3800 ft AMSL mit einer konstanten Geschwindigkeit von 120 kt. Kurz danach schlägt das Flugzeug bei den Pléiades au lieu – dir Les Corbassires in der Nähe des Skigebiets La Châ auf 3888 ft AMSL auf. Das Flugzeug wird zerstört und die beiden Piloten verlieren ihr Leben. Das ELT aktiviert sich auf 121.5 MHz und die Rettungskette wird ausgelöst.
Flugzeug und Piloten waren gesetzeskonform unterwegs und es wurden keine technischen Schäden am Flugzeug oder medizinische Probleme bei den Piloten festgestellt. Das Wetter war gut mit teilweiser Inversionslage. Der Himmel war praktisch wolkenlos, von etwas Dunst unterhalb 3300 ft AMSL an der Unfallstelle abgesehen. Problematisch war wohl, dass es eine eher dunkle Nacht mit wenig Mondlicht war.
Was können wir aus diesem Unfall lernen? Nachts sind nach ausreichender Akkomodationszeit Gegenstände gut erkennbar, insbesondere wenn man sich an Lichtern wie Dörfern und Städten orientieren kann. Dann kann man auch in VFR die Fluglage des Flugzeugs gut beurteilen. Dunkle Felder ohne Licht sind oft freie unbewohnte Landschaften, Berge oder Seen.
Es ist erwiesen, dass im Cockpit Blendwirkungen vermieden werden müssen, um die Nacht-Akkomodation nicht zu verlieren. -Weiterhin ist bekannt, dass man beim Anflug oft die tatsächliche Höhe des Flugzeugs als zu hoch einschätzt und dann zu tief anfliegt. Eine sehr lesenswerte Studie des Australian Transport Safety Bureau (Lit. 2) berichtet, dass rund die Hälfte aller Unfälle bei Nacht ohne Kontrollverlust auf den Boden führen (Controlled Flight into Terrain CFIT). Es wird vermutet, dass in der Mehrzahl der Fälle dem Piloten nicht klar war, wie nahe am Gelände er bereits war.
Die Autoren des SUST-Berichts halten es für möglich, dass die Piloten nach Vevey zurück auf die ursprünglich geplante Flugroute unter Auslassung des WPT SOSAL nach Gruyères LSGT fliegen wollten. Es ist denkbar, dass die Piloten auf das hell leuchtende Tablet schauten und vom Geschehen ausserhalb des Cockpits abgelenkt waren. Zudem habe der Pilot auf dem Tablet auch ein System installiert gehabt, um einen Flug in 3D zu simulieren.
Flugplanung mit dem Tablet-Computer Wir haben versucht, dies nachzuvollziehen und den geplanten Night VFR- Flug auf diversen Systemen nachgestellt. In der 2D-Planung kann der Flugplan sehr zügig nachgestellt werden. Zusätzlich ist zu planen, welche Flughöhen geflogen werden sollen, da dies auf der ICAO-Karte nur mit einer separaten Analyse ersichtlich ist. Die ICAO-Karte zeigt im Segment als Maximum elevation figure 6800 ft AMSL, sicher nicht 4000 ft als sichere Flughöhe. In Summe können wir feststellen, dass mit den heute breit verfügbaren Werkzeugen zur Flugplanung genügend Mittel zur Verfügung stehen, um auch die Flughöhen sicher zu planen. Verbindlich ist zunächst die ICAO-Karte, die saubere Höhenangaben liefert. 2D-Flug-planung mit Profil oder 3D-Flugplanung mit Simulation über Google Maps bieten komfortable und sichere Methoden, um insbesondere einen Nachtflug am Schreibtisch zu simulieren, bevor es ins Cockpit geht.
Anregungen für den Nacht-Sichtflug Die zitierte Studie aus Australien (Lit. 2) berichtet von 36 Flugunfällen in VFR bei Nacht über 10 Jahre. Rund die Hälfte dieser Unfälle endete mit Controlled Flight into Terrain CFIT, fast alle davon in besonders dunklen Nächten. Die Autoren weisen darauf hin, dass besonders die Steigflüge nach dem Take-off und die Anflüge kritisch seien. Wie gesagt müssen wir uns immer wieder klar machen, dass man nachts meint, man sei im Anflug zu hoch und dann zu tief anfliegt: «Too low too early on final.» Schön, wenn ein Precision Approach Path Indicator (PAPI) vorhanden ist.
Lebenswichtig ist es, in jeder Flugphase eine lowest safe altitude (LSALT) festzulegen und einzuhalten. Aus der Flugschule kennen wir das Phänomen, dass wir nachts Wolken kaum erkennen können und es erst bemerken, wenn wir «drin» sind. Umso wichtiger ist es, gut geübt mit dem künstlichen Horizont zu sein und auch zu wissen, wie das Backup-Instrument des AI (Attitude Indicator) funktioniert. Viele Unfälle sind gemäss der australischen Studie darauf zurückzuführen, dass man nachts versehentlich in Wolken hineinfliegt. Quelle: ‚Aero-Revue / Markus Kirchgeorg, FFAC‚.
