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Über den Ärmelkanal zur Geschichte

Die Luftschlacht um England zählt für mich zu den prägendsten Kapiteln der Luftfahrtgeschichte. Kein Ort hält diese Erinnerung lebendiger als Duxford Airfield – Grund genug, die Battle of Britain Airshow diesmal nicht per Linie, sondern selbst als GA-Pilot anzufliegen. Gemeinsam mit dem erfahrenen Piloten Wilfried starte ich mit einer Robin der MFG Birrfeld zu einem langen gehegten Traum.

Die Vorbereitung ist anspruchsvoll: vier Länder, Zoll- und PPR-Regeln, GAR-Meldung, UK ETA und neue Sicherheitsvorgaben.

Nach intensiver Planung steht die Route fest – Birrfeld, Bremgarten, Reims, Le Touquet und weiter nach Cambridge als Zielflugplatz.

Der Flug selbst ist ebenso lehrreich wie eindrücklich. Über Schwarzwald, Elsass und Champagne geht es unter tiefen Wolken Richtung Ärmelkanal. Französischer FIS-Betrieb, militärischer Tiefflug unter uns und schnelle ATIS-Ansagen sorgen für Aufmerksamkeit. In Le Touquet folgt die letzte Pause – dann Schwimmwesten an und Kurs Richtung Dover.

Über Funk bei London Information und später LARS Southend tauchen sie auf: die weissen Klippen von Dover. Ein Gänsehautmoment. Mit Musik von Vera Lynn im Headset und dem legendären Funkspruch „coasting-in Dover“ wird der Traum Realität. Kurz vor 17 Uhr Lokalzeit landen wir in Cambridge – müde, aber glücklich.

Zeitreise: Viele Gäste trugen zeitgenössische Kleidung oder RAF-Uniformen

Am nächsten Tag führt der Shuttle nach Duxford. Warbirds, historische Kulissen und das imposante Wing Display mit Spitfires und Hurricanes machen Geschichte spürbar. Der Stolz und die Begeisterung des Publikums sind ansteckend.

Der Rückflug bringt ein weiteres Highlight: ein Low Approach in Duxford und Platzrunden-Verkehr mit einer Hurricane. Nach sieben Legs, rund neun Stunden Flugzeit und über 1’000 NM endet die Reise bei Sonnenuntergang wieder im Birrfeld.

Fazit: Tanks leer, Rucksack voll. Diese Reise hat den fliegerischen Horizont erweitert – und Lust auf mehr gemacht. Duxford 2026? Die Robin ist bereits reserviert.

-> Vollständiger Bericht: ‘Birrfelder Flugpost’

Verschleppte Flugplatzverlegung als Risiko

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Die unvollständige Umsetzung der seit 2003 im SIL (Sachplan Infrastruktur) geforderten Verlegung des Flugbetriebs ist neben Pilotenfehlern eine Ursache für einen Lande-Unfall auf dem Walliser Flugplatz Raron, wie der Schlussbericht der SUST vom 30. Juni 2025 festhält.

Unfallhergang

Am 29. August 2017 führte ein erfahrener Privatpilot (Jahrgang 1948, 635 Flugstunden total, 601 auf dem Unfallmuster) einen zweistündigen Alpenrundflug mit einem Passagier durch. Das Flugzeug startete um 11:15 Uhr vom Flugfeld Raron und kehrte nach einem ereignislosen Rundflug um 13:14 Uhr zurück.

Flugweg der HB-KFY aus Richtung Osten von Visp herkommend ab einer Höhe von 3284 ft bis zum letzten aufgezeichneten Punkt rund 241 Meter vom Erdwall entfernt mit einer Geschwindigkeit über Grund von rund 68 kt, dargestellt in Google Earth.

Beim Anflug auf die Piste 28 aus Richtung Osten wählte der Pilot einen Direktanflug gemäss der veröffentlichten Sichtanflugkarte. Das Flugzeug setzte zwar normal auf, jedoch mit deutlich überhöhter Geschwindigkeit. Ein Augenzeuge beobachtete, wie das Bremsen sehr spät eingeleitet wurde. Das Flugzeug kollidierte schließlich mit einem Erdwall am Ende der Piste und kam dort zum Stillstand.

Technische Befunde

Die technische Untersuchung ergab keine Mängel am Flugzeug. Das Bremssystem funktionierte einwandfrei, ebenso die Geschwindigkeitsanzeige. Die Masse (Landung: 845 kg) und Schwerpunktlage befanden sich innerhalb der zulässigen Grenzen. Die theoretische Landedistanz bei den herrschenden Bedingungen betrug laut Flughandbuch etwa 240 Meter.

Flugdatenauswertung

Die Auswertung der Flarm-Aufzeichnungen zeigte kritische Abweichungen von den Sollwerten:

Geschwindigkeit beim Überflug der Pistenschwelle: 87 kt (empfohlen: 68 kt)
Letzter aufgezeichneter Punkt: 68 kt Geschwindigkeit, 241 m vor dem Erdwall
Beginn der Bremsspur: erst 192 m vor dem Erdwall
Anflugprofil: instabil mit starkem Sinken im Endanflug

Die Analyse früherer Flüge desselben Piloten zeigte eine Tendenz zu langen Landungen, wobei zwei von sieben Landungen deutlich nach der Aufsetzzone erfolgten.

[1] Endlage des Flugzeuges HB-KFY (rot) nach der Kollision mit dem Erdwall am Pistenende. [2] Beginn der Bremsspur rund 192 m vom Erdwall entfernt sowie Bremsspur (gelb). Quelle der Karte: Bundesamt für Landestopografie.

Infrastruktur-Problematik

Ein wesentlicher Sicherheitsaspekt betrifft die Flugplatzinfrastruktur. Das Flugfeld Raron sollte gemäß Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) von 2003 vom westlichen in den östlichen Teil verlegt werden. Diese Verlegung wurde trotz mehrfacher Frist-Ansetzungen (spätestens 1. April 2015) bis heute nicht umgesetzt.

Der temporäre Weiterbetrieb im westlichen Teil führt zu Sicherheitsrisiken:

Unterschreitung der Runway End Safety Area (RESA) um 2 Meter
Errichtung von Industriegebäuden und einem Erdwall in der Pistenverlängerung
Erhöhtes Risiko bei Überrollungen oder Durchstartmanövern

Unfallursachen und Schlussfolgerungen

Hauptursache: Das Flugzeug kollidierte mit dem Erdwall, weil es mit überhöhter Landegeschwindigkeit zu spät auf der Piste aufsetzte. Die etwa 20 kt über der empfohlenen Geschwindigkeit liegende Anfluggeschwindigkeit in Kombination mit dem instabilen Anflugprofil führte zu einer vergrößerten Landerollstrecke.

Beitragender Faktor: Die unvollständige Umsetzung des SIL stellt ein Sicherheitsrisiko dar, da die vorhandenen Hindernisse am Pistenende bei Überrollungen zu Kollisionen führen können.

Personenschäden und Sachschäden

Beide Insassen (Pilot und Passagier) blieben unverletzt. Das Flugzeug wurde schwer beschädigt. Einige hinter dem Erdwall geparkte Fahrzeuge wurden durch herumfliegendes Erdreich leicht beschädigt. Der Notsender wurde nicht ausgelöst.

Empfehlungen und Maßnahmen

Der SUST-Bericht weist auf die Notwendigkeit hin, die seit Jahren geplante Verlegung des Flugbetriebs endlich umzusetzen, um die bestehenden Sicherheitsrisiken zu eliminieren.

Fazit: Der Unfall resultierte aus pilotenbedingten Faktoren (überhöhte Anflug-Geschwindigkeit, instabiler Anflug, spätes Aufsetzen), wurde aber durch infrastrukturelle Mängel (Erdwall am Pistenende) in seinen Auswirkungen verschärft. Die seit Jahren verschleppte Flugplatzverlegung stellt ein anhaltendes Sicherheitsrisiko dar.

Quelle und vollständiger Bericht: ‘SUST, Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle’.

Frühlingsflug ins Montafon und zum „höchsten Deutschen“

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Mit den ersten sonnigen Tagen nach einem langen, grauen Winter entstanden erste Ideen für einen gemeinsamen Ausflug. Zwei Piloten des SFC Malmsheim beschlossen, mit der frisch überholten Robin DR 400 über den Bodensee nach Vorarlberg zu fliegen. Erstes Ziel war der Flugplatz Hohenems-Dornbirn in Österreich. Der Rückflug sollte den Bodensee entlang über Konstanz erfolgen. Der Bodensee selbst zeigte sich jedoch aufgrund diesigen Wetters nicht sehr fotogen. Der Ausblick beim Tanken in Hohenems versprach hingegen gute Sicht in den Alpen. Beim Mittagessen im Flugplatzrestaurant wurde deshalb der Rückflug auf dem iPad umgeplant. Wetter, Wind, Gelände und Lufträume wurden gecheckt. Der Arlberg-Pass mit 1’793m oder 5’882 Fuß Höhe war an diesem Tag gut zu überfliegen. Nach Pilotenwechsel ging es bei strahlendem Sonnenschein über Bludenz im Steigflug in das ansteigende Gebirge. Kurz darauf kam das Montafon in Sicht mit einem grandiosen Blick auf die Ötztaler Alpen.

Am Flexenpass und der Valluga vorbei ging es dann mit fast 9’000 Fuß (ca. 2’740m) Flughöhe und somit genug Luft zwischen uns und den Bergen auf den Arlberg zu. Die Route führte uns mit voller Konzentration und mit respektvollem Abstand weiter zum Hohen Riffler in der Verwall-Gruppe (3’168m) am Inntal vorbei über den Fernpass zur Zugspitze. An Reutte vorbei verließen wir die Alpen und sanken langsam wieder in das Flachland. Rund 1,5 Stunden nach dem Start in Hohenems waren wir wieder zurück in Malmsheim.

Modellflugzeug zerstört bei F-Schlepp Robin-Höhensteuer

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Kurzdarstellung
Das Flugzeug startete mit einem Segelflugzeug im Schlepp auf einem Segelfluggelände. Ungefähr zur gleichen Zeit startete das Flugmodell auf einem nahe gelegenen Modellfluggelände. Etwa eine Minute später kollidierten die beiden Luftfahrzeuge in ca. 100 m AGL in unmittelbarer Nähe des Modellfluggeländes.

Ereignisse und Flugverlauf
Die DR 400/180 R hob um 15:25:02 Uhr1 mit einem Segelflugzeug vom Muster DG-1000S im Schlepp von der Piste 19 des Segelfluggeländes Reinheim ab. Der Flug-Verlauf stellt sich auf Basis der im Kollisionswarnsystem des geschleppten Segelflug-zeuges gespeicherten Daten und verschiedener Zeugenaussagen wie folgt dar: In einer Höhe von ca. 40 m AGL drehte der Schleppzug nach links, um das Überfliegen der nächstgelegenen auf der geraden Abfluglinie befindlichen Ortschaft zu vermeiden. Der Schleppzug erreichte 20 Sekunden nach dem Abheben eine Flughöhe von ca. 200 m AMSL. Um 15:25:42 Uhr befand er sich ca. 900 m nordwestlich des Modellfluggeländes in einer Höhe von ca. 250 m AMSL, flog mit einem Kurs von 120° und begann nach rechts auf einen Kurs von 140° zu drehen. Dieser führte direkt auf das Modellflug-Gelände zu. Weniger als 1 Minute nach dem Start informierte nach eigener Aussage der Pilot des Segelflugzeugs den Piloten der DR 400/180 R über Funk, dass er voraus, in der 11-Uhr-Position, ein Flugmodell in etwa gleicher Höhe sehen würde.

Um 15:25:52 Uhr befand sich der Schleppzug ca. 500 m nordwestlich des Modellflug-Geländes in einer Höhe von ca. 280 m AMSL und flog direkt auf diesen zu. Der Pilot der DR 400/180 R entdeckte nach eigener Aussage, nachdem er den Funkspruch des Segelflugpiloten erhalten hatte, ein Flugmodell in seiner 1-Uhr-Position, das deutlich unter ihm flog. Das Flugmodell bewegte sich zunächst von links nach rechts, machte dann eine Rechtskurve und verschwand nach unten aus seinem Sichtfeld. Aufgrund dieses Abtauchens war das Flugmodell für ihn „kein Faktor mehr“. Um 15:25:57 Uhr flog der Schleppzug in einer Höhe von ca. 290 m AMSL und mit einer Geschwindigkeit über Grund von ca. 140 km/h in den Flugraum des Modellfluggeländes ein. Der Pilot des Segelflugzeugs verlor das Flugmodell gleichfalls aus seinem Sichtfeld. Wenige Sekunden später tauchte es wieder auf und kollidierte von unten kommend um ca. 15:26:05 Uhr mit dem linken Höhenleitwerk der DR 400/180 R. Der Schleppzug befand sich zu diesem Zeitpunkt an der südwestlichen Grenze des Modelfluggeländes in einer Höhe von ca. 300 m AMSL bzw. 100 m AGL.

Das Flugmodell war nach Zeugenaussagen 2-3 Minuten vor dem Zusammenstoß auf einem Modellfluggelände, welches ca. 2 km südöstlich des Segelfluggeländes liegt, gestartet. Anschließend flog es westlich des Geländes in Nord- und Südrichtung mehrmals hin und her. Ein Zeuge auf dem Modellfluggelände gab an, dass er den herannahenden Schleppzug bemerkt hätte, aber zu der Einschätzung gekommen sei, dass dieser zwar sehr tief, aber immer noch höher als das Flugmodell fliegen würde. Trotzdem habe er den Fernpiloten durch Zuruf auf den Schleppzug aufmerksam gemacht. Kurz darauf kollidierte das Flugmodell während es in nördlicher Richtung flog, für den Zeugen nach eigener Aussage überraschend mit dem Schleppflugzeug. Der Fernpilot des Flugmodells gab an, dass er den Schleppzug erst im Moment der Kollision wahrgenommen habe. Der Fernpilot und der Zeuge befanden sich während des Fluges des Flugmodells auf der östlichen Seite des Geländes.

Bei der Kollision wurde das linke Höhenleitwerk fast vollständig abgetrennt. Der Pilot des Segelflugzeugs informierte den Piloten der DR 400/180 R über Funk, dass es einen Zusammenstoß mit einem Flugmodell gegeben habe und dass das linke Höhenleitwerk der DR 400/180 R fast vollständig fehle. Der Pilot der DR 400/180 R hatte eine Erschütterung und eine geringfügige Nickbewegung nach unten bemerkt, die sich durch Nachtrimmen ausgleichen ließ. Ein zudem eingetretener Schiebeflugzustand ließ sich mit einer Seitenrudereingabe leicht korrigieren.

Die Piloten sprachen sich über Funk ab, dass das Segelflugzeug ausklinken solle. Beide Luftfahrzeuge landeten wenige Minuten später auf dem Startflugplatz. Der Pilot der DR 400/180 R sagte aus, dass er in der Nähe des Unfallortes früher auch schon gelegentlich Flugmodelle gesehen habe. Von der Existenz des Modellfluggeländes habe er aber erst nach dem Ereignis erfahren. Auf Nachfragen gab er an, dass seines Wissens nach Flugmodelle bemannten Luftfahrzeugen ausweichen müssten.

Modellfluggelände
Das Modellfluggelände liegt ca. 1 600 m westlich der Ortschaft Nieder-Klingen auf 49°49’22.07″N 008°51’58.59″E in einer Höhe von 200 m über dem Normalhöhennull. Nach den vorliegenden Informationen erteilte das Regierungspräsidium Darmstadt für das Gelände erstmalig am 07.10.1987 eine Genehmigung zum Betrieb von Flug-Modellen. In der Aufstiegsgenehmigung für Flugmodelle des Geländes vom 26.05.1992 war unter Punkt III. A) 16 unter anderem festgelegt, dass Flugmodelle mit Verbrennungs-Motor nur bis zu einer Höhe von 100 m über Grund betrieben werden dürfen. Darüber hinaus dürfen Segelflugmodell-Schleppflüge bis zu einer Höhe von 150 m über Grund betrieben werden. Unter Punkt III. B) 1. hieß es: „Die Flugmodelle müssen während des gesamten Fluges ständig vom Steuerer beobachtet werden können. Sie haben anderen bemannten Luftfahrzeugen stets auszuweichen.“ Im Nachtrag zur Aufstiegsgenehmigung vom 16.01.2002 wurde ein halbkreisförmiger Flugsektor mit einem Radius von 300 m westlich des Flugplatzes festgelegt.

Lage der Gelände zueinander
Das Modellfluggelände liegt ca. 50 m oberhalb und ca. 2 200 m südöstlich des Segelfluggeländes. Es liegt innerhalb der in der NfL 1-1679-19 für Segelfluggelände definierten Schutzbereiche und auch innerhalb der in der NfL II 37/00 definierten Standardplatzrunde der Piste 19 für Motorflugzeuge.

Zusammenstoßwarnsysteme
In der Schweiz werden seit dem Jahr 2016 auf ca. 40 Modellfluggeländen spezielle Warngeräte verwendet, die mit FLARM-Geräten in Luftfahrzeugen kommunizieren. Diese Geräte warnen den Fernpiloten eines Flugmodells, wenn sich ein entsprechend ausgerüstetes Luftfahrzeug (Segelflugzeug, Flugzeug, Hubschrauber) dem Modellflug-Gelände nähert. Radius und Höhe werden für das jeweiligen Gelände vordefiniert. Durch entsprechende Einstellungen kann auch der anfliegende Pilot im Cockpit auf das Modellfluggebiet aufmerksam gemacht werden.

Beurteilung / Allgemeines
Die Auswertung der BFU-Datenbank zeigt, dass die Häufigkeit einer Kollision zwischen einem unbemannten und einem bemannten Luftfahrzeug mit 3 Ereignissen in 7 Jahren sehr gering ist. In Verbindung mit den 5 000 000 Flügen, die laut statistischem Bundesamt ungefähr pro Jahr in Deutschland mit zivilen bemannten Luftfahrzeugen durchgeführt werden, ergibt sich eine Eintrittswahrscheinlichkeit von ungefähr 1×10-7. Auch die Auswirkungen einer solchen Kollision sind für das bemannte Luftfahrzeug eher gering. Das Risiko eines solchen Ereignisses ist somit insgesamt als sehr gering zu betrachten. Die Untersuchung des Unfalls zeigt, dass es zurzeit nur bedingt geeignete Sicherheitsbarrieren gibt, um solche Ereignisse zu verhindern. Vor dem Hintergrund der zu erwartenden Zunahme von Flügen unbemannter Luftfahrzeuge, ist es daher überlegenswert, funktionierende Sicherheitsbarrieren zu schaffen. Der Pilot der DR 400/180 R besaß die für die Durchführung des Fluges erforderlichen Lizenzen und Berechtigungen. Aufgrund der Anzahl der durchgeführten Schleppflüge ist davon auszugehen, dass er routiniert und mit der Umgebung des Segelfluggeländes vertraut war. Der Fernpilot des Flugmodells verfügte über eine langjährige Erfahrung und es ist davon auszugehen, dass er das Flugmodell routiniert steuerte.

Schlussfolgerungen
Zu der Kollision zwischen der DR 400/180 R und dem Flugmodell kam es, da der Schleppzug in den Flugraum des Modellfluggeländes einflog, der Fernpilot den sich annähernden Schleppzug nicht bemerkte und somit auch keine Maßnahmen ergreifen konnte, um ihm auszuweichen.

Zu dem Ereignis beigetragen haben, dass

der Fernpilot auf das Steuern seines Flugmodells fokussiert war und somit eine Luftraumbeobachtung nur eingeschränkt möglich war,
das Geräusch des Zweitaktmotors des Flugmodells am Standort des Fernpiloten wahrscheinlich das Geräusch des sich annähernden Schleppzuges überdeckte,
der Schleppzug sich dem Flugraum des Modellfluggeländes in einer niedrigen Höhe näherte,
dem Piloten der DR 400/180 R die Existenz des Modellfluggeländes und des ausgewiesenen Flugraums nicht bekannt war,
das Modellfluggelände in der Genehmigung bzw. den Nachträgen zur Genehmigung des Segelfluggeländes Reinheim keine Berücksichtigung gefunden hat und
seitens des Piloten der DR 400/180 R nach der Sichtung des Flugmodells keine frühzeitige Maßnahme zur Vermeidung einer Annäherung eingeleitet wurde.

Sicherheitsmaßnahmen
Im November 2023 haben der Betreiber des Segelfluggeländes und der des Modellfluggeländes eine Betriebsabsprache getroffen, die ein verbessertes Situationsbewusstsein bei den Nutzerinnen und Nutzern der beiden Gelände gewährleisten soll. Quelle: ‚BFU, Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung‚.

EASA beseitigt Zweifel an Robin DR400-Holmen

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Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) hat am 12. Juni 2024 ihre Lufttüchtigkeitsanweisung 2023-0048-E vom 9. März 2023 aufgehoben, die für einen Großteil der Robin DR400-Flotte eine Kontrolle des Längsträgers vorschreibt. „Die NV „Longerons“ 2023-0048-E vom 9. März 2023 wird aufgehoben“, gab CEAPR in einer Pressemitteilung vom 12. Juni 2024 bekannt. Seit Ende 2022 hat der Flugzeug-Hersteller aus Dijon nachzuweisen versucht, dass die von der EASA auferlegten Beschränkungen unbegründet waren und dass die Verklebungen aller betroffenen Längsträger korrekt sind.

Der NC „Longerons“ vom Dezember 2022 und seine Revision 2023-0048-E, die von der EASA herausgegeben wurden, sorgten bei Besitzern und Betreibern von DR400-Flugzeugen für Verunsicherung. Zunächst betrafen die Beschränkungen etwa 30 Flugzeuge, doch potenziell waren etwa 400 betroffen. „Alle durch BS No.221201R2 erlassenen Betriebsbeschränkungen sind somit aufgehoben und die betroffenen DR400 erhalten ihren vollen Einsatzbereich zurück“, fasst CEAPR zusammen und will sich nun „voll und ganz auf die F&E-Projekte konzentrieren“. Die von CEAPR übernommene Robin Aircraft befindet sich im Wieder-Aufbau ihrer Geschäftstätigkeit. Der Hersteller wartet auf seine Zulassungen, die es ihm ermöglichen, die Lieferungen wieder aufzunehmen. Er hofft auf neue Aufträge, nachdem die EASA nun anerkannt hat, dass es mit den Holmen keine Probleme gibt. Quelle: ‚CEAPR / EASA‚.

Robin Aircraft in liquidation

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Robin Aircraft has gone into compulsory liquidation and ceased trading. The commercial court in Robin’s home town of Dijon yesterday, 20 November, issued the judicial liquidation of the French aircraft manufacturer with immediate effect. It means a liquidator will be appointed who will be looking to raise as much as possible to repay creditors such as suppliers. According to one report in the French newspaper Les Echoes, a Paris-based receiver has been looking for a buyer since September 2023, with three candidates coming forward. However, the judges at the commercial court did not accept any of the recovery plans proposed. The decision follows a difficult year for Robin Aircraft which started in December 2022 when the European Aviation Safety Agency (EASA) issued an urgent Airworthiness Directive (AD) regarding a faulty wing spar.

The AD grounded aircraft was affected which was caused by a manufacturing problem. They were allowed to fly again by early 2023, with restrictions, but by then the company was in financial difficulty resulting in some workers being laid off. In February, Robin Aircraft was placed in a special ‘safeguarded’ regime to allow it to recover from the wing spar issue. Source: ‚Flyer.co.uk‚.

Robin Showcases Turbine Power

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Debuting at Aero Friedrichshafen 2023, the DR401 TP-R90 engine boasts 155 hp with a dry weight of only 65 kg. Consuming 32 liters/hour at 75% power the engine will run on almost any fuel: Jet A-1, automotive diesel, Avgas, UL91, biofuels, and even hydrogen. Quieter than a piston engine, with minimal vibration, high reliability, no thermal shock, and low maintenance (TBO currently 3,000 hours with 5,000 hours anticipated) the turbine Robin DR401 has huge potential. The prototype shown at Aero Friedrichshafen will be flying at Darois soon, with certification in process. Source: ‚MistralAviation‚.

Checkflug-Wochenende für Schlepppiloten

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Ein sonniges Wochenende mitte Februar machte uns ein Geschenk und hat uns zu einen regen Flugbetrieb trotz morgiger Kälte und späteren schweren Pistenverhältnissen motiviert. Insgesamt haben elf Schlepppiloten oder angehende Schlepppiloten den Saisoncheck erfolgreich absolviert. Während 7 Std. 25 Minuten wurden 52 Starts und Landungen durchgeführt wie auch unzählige Go-Arounds geübt. Es hat sich gezeigt, dass unser neues Schleppflugzeug andere Eigenschaften als die bisherigen Huskies aufweist. Diese Spezialitäten wurden mit den Piloten besprchen und trainiert. Immer ins Programm gehören Notlandeübungen mit dem Ziel einer überlebbaren Landung im Gelände oder einer sicheren Landung auf dem Flugplatz.

Meisterschaften
Während der Auffahrtstage von Mittwoch, 17. bis Sonntag, 21. Mai 2023 findet die Regionalmeisterschaft und die Junioren-Schweizermeisterschaft im Segelflug statt. Während dieser Tage wir unser Schleppbetrieb unterstützt von der Haltergemeinschaft, welche den Husky HB-KCI besitzt, einer Varga HB-DCR aus Buttwil und einem Robin HB-EUV der SG Olten. Die Gesamtkonkurrenz leitet Fredy Zulliger mit seinem Helferteam. Quelle: ‚SG Basel Fricktal‚.

Robin Aircraft beantragt Gläubigerschutz

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In einer auf der Robin-Aircraft-Website veröffentlichten Pressemitteilung kündigt Geschäftsführer Casimir Pellissier an, dass die Firma „mit Lieferverzögerungen aufgrund administrativer Schwierigkeiten konfrontiert ist, die ihr finanzielles Gleichgewicht kurzfristig gefährden könnten, obwohl ihre Entwicklungsprojekte erst kürzlich noch vom Staat und der Region im Rahmen eines Konjunkturprogramms unterstützt wurden“. Mit den erwähnten „administrativen Schwierigkeiten“ sind Produktionsprobleme in Zusammenhang mit einer Lufttüchtigkeitsrichtlinie der EASA gemeint, in der es um die Holm-Verklebung bei der DR-400/401 ging, die zu einer „Verringerung der strukturellen Festigkeit des Flügels oder zu einem strukturellen Versagen des Flügels führen“ könnte. In seinem Schreiben kündigte der Vorstandsvorsitzende von Robin Aircraft an, dass „zum Schutz unserer Kunden, unserer Lieferanten und unserer Teams das Unternehmen sich unter den Schutz des Handelsgerichts Dijon gestellt und eine Regelung der Schutzmaßnahmen beantragt hat. Dieses Präventivsystem soll gesunden Unternehmen, die mit vorübergehenden Schwierigkeiten konfrontiert sind, Zeit verschaffen und ermöglicht in den meisten Fällen eine schnelle Erholung unter Einhaltung der eingegangenen Verpflichtungen“. Quelle: ‚Robin Aircraft‚.