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United Aims to Quadruple Its Fleet of Training Aircraft

United Aviate Academy orders 25 new Cirrus TRAC SR20 aircraft – with the option to add 50 more – in response to the surge in flight school applications with more than 12,000 received so far. United Aviate Academy today announced that it aims to potentially quadruple the size of its fleet of training aircraft, in response to the surge of applications to the country’s only flight school owned by a major airline. The Academy will add 25 new, state-of-the-art Cirrus TRAC SR20 training aircraft to its current fleet of 25, with the option to purchase up to 50 more.

United Aviate Academy has already received more than 12,000 applications since announcing the school in April 2021. The school officially opened in January and welcomed a historic inaugural class of future pilots, part of the airline’s effort to train at least 5,000 new pilots at the school by 2030, with the goal of at least half women or people of colour.

United Aviate Academy also recently purchased seven state-of-the-art FRASCA simulators, including some with 220-degree wraparound displays, with the first of these brand-new flight simulators arriving in April. These high-quality flight simulators feature hardware and software that operates exactly like the aircraft, for maximum effectiveness for students.

“We’re investing in-flight education as we train the next generation of United Airlines pilots, who are the future of our airline,” said Bryan Quigley, United’s Senior Vice President for Flight Operations for United Airlines. “These student pilots are receiving world-class flight training at United Aviate Academy and I’m looking forward to the day when they join our current United pilots on the flight deck.”

United Aviate Academy, whose corporate name is Westwind School of Aeronautics Phoenix, LLC, already has a fleet of 25 late-model Cirrus TRAC SR20 series single-engine aircraft, which feature advanced safety characteristics. This new order will add at least 25 brand-new TRAC SR20 aircraft beginning in May with options and purchase rights for up to 50 more. The SR20 features impressive capabilities that complement its stable flight characteristics. Its integrated Garmin® Perspective+ flight deck includes features found on advanced airliners such as two large flight displays, a Flight Management System keypad controller, an Electronic Stability and Protection system as well as integrated engine indication and crew alerting/warning systems.

Its durable all-composite airframe with the signature Cirrus Airframe Parachute System® makes the TRAC Series one of the safest and most versatile training airplanes available today. United Aviate Academy is also the launch partner for a significant expansion of CirrusIQ™, which allows for monitoring of flight data, enabling United Aviate Academy students and instructors to do enhanced debriefings after each lesson.

United Aviate Academy is breaking down barriers to introduce new pilots to rewarding careers. Last summer, United unveiled United Next, which will revolutionize the United flying experience and add more than 500 new aircraft. United plans to hire at least 10,000 new pilots by 2030 to meet this need. United will find those pilots through targeted recruiting, strategic partnerships and scholarship and financial aid solutions.

United Aviate Academy’s year-long training program sets up students for a career that reflects United’s high standard of professionalism and deep commitment to delivering a safe, caring, dependable and efficient travel experience. After completing their training at the academy, students can build flight and leadership experience while working within the Aviate pilot development ecosystem at partner universities, professional flight training organizations and United Express® carriers on their way to becoming United pilots. United currently has about 12,000 pilots, and Captains of United’s Boeing 787s and 777s can earn more than $350,000 per year. In addition, United pilots receive one of the highest 401(k) matches in the nation – 16% of base pay. Source: ‘PR_Newswire‘.

Cirrus Aircraft Reveals the 2022 G6 SR Series

January 11th, Cirrus Aircraft revealed its 2022 G6 SR Series featuring a refined aircraft design with reduced drag for increased fuel efficiency, Cirrus IQ™ mobile app updates and the freedom to pair premium Xi aesthetic options. The 2022 G6 SR reaches all-new levels of sophistication, performance and customer convenience. “The model year 2022 G6 SR is refreshed to seamlessly sync with your life – taking you further, keeping you connected and distinguishing your style in the air and on the ramp. This latest update to the G6 embodies our passion for continued innovation and commitment to design,” said Ivy McIver, Director of the SR Series Product Line. “We are excited to continue introducing more people to personal aviation and empowering their Cirrus Life story.” Now in its sixth generation with over 8,000 aircraft delivered, the SR-Series leads the market as the best-selling, high-performance, single-engine piston aircraft for 20 years in a row and provides seamless luxury, exceptional performance, intelligent connectivity and unparalleled safety features.

Faster, More Fuel Efficient, Better Range
The 2022 model year G6 SR is the fastest to date featuring sleeker wing and tail surfaces and redesigned wheel pants, resulting in true airspeeds of up to 9 knots faster. The new model’s ice panel transition seams are smoothed and wheel pant tolerances tightened to reduce drag. These aerodynamic refinements contribute to both reduced fuel consumption and faster flight segments.

Added Pilot and Passenger Convenience
Luggage compartment access becomes easier with the new remote unlock capability and keyless entry. Lock and unlock the baggage door with the key fob, then the door can be easily opened with the push of a button. The door opens past 90 degrees, stays open during loading and has been redesigned to feature a deeper pocket that can easily accommodate two quarts of oil. With safety in mind, the G6 SR features Cirrus Aircraft Spectra™ illuminated steps offering better step and ground visibility for a more secure entry and exit during dark or low light conditions. The Cirrus ‘puddle light’ logo projected onto the ramp adds an extra touch of style. Additionally, a new, multi-functional USB panel features both USB-A and USB-C ports keeping mobile devices such as phones or laptops charged throughout the trip.

Advanced Aircraft Insight with Cirrus IQ™
New for 2022, Cirrus IQ enhances aircraft connectivity providing increased insight. The Cirrus IQ status screen is redesigned to include aircraft model designation along with a new navigation bar featuring aircraft status, inspection intervals and warranty expiration.
Maintenance Minder tracks approaching inspections and sends notifications when they are due. When flying, the flight hour meter automatically updates the inspection cards by providing a progress bar and countdown to the upcoming inspection event.
My Trips module automatically logs every flight and curates key trip statistics and achievements earned while flying. My Trips will be released in February 2022. The Warranty section references the date and flight hour limits of coverage for Spinner-to-Tail warranty, and CMX coverage, if applicable.

Reimagined Exterior and Interior Aesthetics
Cirrus Aircraft introduced eight new exterior paint colours to elevate its signature ramp appeal. The Cirrus Xi Design team, in partnership with Sherwin Williams Aerospace, developed a new paint formulation process unlocking incredible potential and enhancing colour definition and flexibility. Source: ‘Cirrus Aircraft‘.

IFR in einer Cirrus SR22TN Pula-Berlin

Dokumentierter und kommentierter Standard-IFR-Flug in einer Cirrus SR22TN G3.von von LDPL (Pula) nach EDAZ (Berlin) mit Depature-, und Wetter-Briefing, Treibstoff-Planung, Mountain-High-Nutzung, Snacks und einem RMP-/IMC-Instrument-Approach. Ein schönes Beispiel für Winter-IFR-enroute-Wetter und niedrigen Wolken bei einer Hochdruck-Lage. Quelle: ‘Youtube‘.

Förderflugzeug für junge Piloten

Ein neues Förderprogramm, bei dem es nicht darauf ankommt, wer die schnellste Schnittgeschwindigkeit, die meisten Punkte oder die beste thermische Ausgangssituation hat. Ein Förderprogramm das den Spaß am Streckenflug und die Faszination des „Abenteuers Segelfliegen“ wieder in den Vordergrund rücken soll. Ein Förderprogramm ohne langwierige Bewerbung und ohne komplexe Regeln. Wir dürfen euch vorstellen: Die #SteFlyChallenge 2021.

Der Gewinnerin/ dem Gewinner der #SteflyChallenge 2021, wird im kommenden Jahr das Förderflugzeug des FFS-SH e.V. – der Standard Cirrus „FoxSierra“ – kostenfrei für bis zu vier Wochen durchgängig zur Verfügung gestellt, um damit ihr/ sein eigenes Fliegerabenteuer 2022 verwirklichen zu können. Egal, ob Wandersegelflug, Wettbewerbe oder das Brechen persönlicher Rekorde. Bei der #SteFlyChallenge geht es darum euch bei dem zu unterstützen, was euch am meisten am Segelflug fasziniert, ganz unabhängig von Punkten, Ranglisten oder Leistungsabzeichen. Macht mit und zeigt uns eure Fluggeschichten! So einfach bist du dabei:

  • Teile dein Flugabenteuer auf WeGlide, berichte uns von deinen Flugerlebnissen und sei dabei kreativ. Überzeuge uns und die gesamte Segelflug-Community
  • Schreibe #SteFlyChallenge ins Kommentarfeld und wir wissen, dass du bei unserem Wettbewerb mitmachen möchtest
  • Teilnehmen können alle deutschen Junioren bis 25 Jahre

Die Vergabe: Am Ende der DMST-Saison 2021 sichten wir alle eingegangenen Flüge und wählen unsere und eure Favoriten. Sobald die Finalisten feststehen melden wir uns direkt bei euch, um zu hören, welche Pläne ihr bereits für die kommende Saison geschmiedet habt und wie wir euch mit der „FoxSierra“ dabei unterstützen können. Nachdem wir mit allen Finalistinnen und Finalisten reden konnten, geht es an die Abstimmung. Ein Gremium bestehend aus SteFly, WeGlide und FFS-SH e.V., wählt im Anschluss die Gewinnerin bzw. den Gewinner der #SteFlyChallenge 2021 und gibt sie/ ihn zum ersten November 2021 offiziell über WeGlide bekannt. Quelle: ‘‘.

No injuries after small planes collide in midair

One of the planes deployed a parachute to soften its crash landing and the two people on board were not hurt. Despite significant damage, no injuries were reported after two small planes collided in midair, in part because one of the planes deployed a parachute to help soften its crash landing, according to the Arapahoe County Sheriff’s Office (ACSO). South Metro Fire Rescue (SMFR) and ACSO both said units responded to the area of East Belleview Avenue and South Cherry Creek Drive around 10:30 a.m. That’s just south of Cherry Creek Reservoir.

June Cvelbar happened to be walking at the park right at that moment. “I saw two planes in the sky,” she wrote in an email. “I saw a larger green plane, which I thought was a tow plane, along with what I thought was a glider being towed by it. I heard a noise but didn’t realize that the two planes had collided.” Initial reports indicate that a Cirrus SR-22 with two occupants and a Swearingen Metroliner SA226TC with one occupant collided in midair about four miles north of Centennial Airport around 10:25 a.m., a spokesperson for the Federal Aviation Administration (FAA) said.

The National Transportation Safety Board (NTSB) said it appears the collision happened while both planes were in the process of landing. Cvelbar said she saw the green plane fly off and shortly after saw the smaller plane deploy its parachute and initially thought it was some sort of training. “When I realized that the small plane was going down I ran toward it,” she said. “The pilot and his passenger were up and about.” Braun Mincher, a pilot of Cirrus aircraft since 2013, said he landed his plane at Centennial Airport just moments before this midair collision. Cirrus aircraft are equipped with the Cirrus Airframe Parachute System, or CAPS. It consists of a ballistic rocket-fired parachute. “It is the only general aviation manufacturer that includes this standard in every single single engine airplane,” Mincher said. According to Cirrus Owners and Pilots Association (COPA), there have been more than 100 saves with over 200 survivors in aircraft equipped with the CAPS. “If this was any other aircraft other than a Cirrus that was involved in this midair collision, there would be at least two people that lost lives,” Mincher said. After deploying the parachute, the Cirrus plane landed safely, the FAA said. There were no fires or fuel spills at that scene, a sheriff’s office spokesperson said. “This was amazing,” said John Bartmann, a spokesman for the sheriff’s office. “We’ve had several plane crashes in our jurisdiction, never have we seen a parachute deploy and bring the plane down safely.” He also said that two occupants in the Cirrus were fine and did not need to go to the hospital. The Cirrus plane is part of the fleet operated by Independence Aviation, which is a Cirrus Training Center based at Centennial Airport. The company issued the below statement: “Independence Aviation was alerted this morning to an incident involving one of the company’s aircraft near Centennial Airport. We are actively participating and cooperating with local authorities including the FAA and NTSB. At this time we do not have any additional information to share. If more information is made available and deemed appropriate to distribute to the public by authorities we will. We are very thankful there were no injuries during the incident and everyone is on the ground safely. Thank you to the local authorities and first responders to the scene.” Source: ‘‘.

Pilot außer Dienst

Viele Passagiere fürchten sich vorm unbemannten Cockpit. Dabei fliegen Militärflugzeuge seit Jahrzehnten per Computer. Doch die Vorbehalte sind groß. Ein Businessjet im blauen Himmel über den USA: So beginnt ein Werbespot des Flugzeugherstellers Cirrus. Am Steuer der stolze Familienvater, auf den hinteren Sitzen eine elegante Frau mit Tablet, neben ihr döst die halbwüchsige Tochter. Plötzlich hebt die Dame die Augenbrauen. Fühlt sich der Pilot nicht wohl? Die Lage muss prekär sein, denn sie drückt einen roten Knopf an der Kabinendecke. “Automatische Notlandung aktiviert”, ertönt eine Computerstimme. Wenig später ändert das Flugzeug den Kurs und landet auf einem nahen Airport.

Was als Science-Fiction rüberkommt, gibt es schon. Der einmotorige Vision Jet des US-Herstellers Cirrus, Stückpreis knapp zwei Millionen Euro, bietet als Option das Garmin-Notlandesystem “Safe Return”. Es nutzt GPS-Signale, Navigationssoftware, Funkgeräte und eine automatische Steuerung. Drückt jemand auf den Knopf, startet ein mehrstufiges Programm: Ein Notfall-Code informiert die Fluglotsen, Computer wählen den passenden Flughafen und führen die Landung durch. Cirrus, ein Pionier auf dem Gebiet der Fallschirm-Rettung kompletter Flugzeuge, plant schon den vollautomatischen Trip von A nach B, mit einfacher Touchscreen-Bedienung wie beim Navigationssystem im Auto.

Bei Kampfflugzeugen gibt es die Automatisierung schon lange
Der Autor dieser Zeilen hatte schon Anfang der 1980er Jahre die Gelegenheit, autonomes Fliegen zu testen – als Tornado-Pilot der Marine. Das System funktionierte beim Tiefflug im Nebel mit Geländefolge-Radar tadellos, und bald flogen ganze Formationen autonom zum Ziel – achselzuckend überließen die Piloten bei Nacht und Nebel die Steuerung dem Automaten. Taugen solche Systeme auch für große Linienflieger? Dann könnte man auf die Piloten verzichten; vor Jahren wurde bereits der Flugingenieur wegrationalisiert. “Technisch geht das schon heute, wie man bei Kampfflugzeugen sehen kann”, urteilt Lufthansa-Chef Carsten Spohr in einem Interview mit der Bild-Zeitung. “Im zivilen Flugbetrieb werden wir das so schnell nicht erleben.” Pilotenverbände halten unbemannte Cockpits ebenfalls für unrealistisch. Kein Computer, so argumentieren sie, kann alle denkbaren technischen und zwischenmenschlichen Probleme an Bord lösen; am Ende müsse jemand die Verantwortung für Mensch und Maschine übernehmen.

Kein Pilot hat etwas gegen den technischen Fortschritt einzuwenden. Cockpits sind längst mit Bildschirmen und Computertechnik vollgestopft; Linienjets haben zwar keinen “Notknopf” für heikle Fälle, können aber seit über 50 Jahren bei Nebel automatisch landen. Der Autopilot, genau genommen ein Verbund mehrerer Bauteile, folgt dem Flugplan und den Inputs der Crew. Besonders im dichtgepackten Luftraum an Mega-Airports entlastet er die Piloten, während sie nach anderen Flugzeugen Ausschau halten. Im Reiseflug hält er die Maschine auch bei Turbulenzen zuverlässig auf Kurs und Flughöhe. Streikt ein einzelner Steuerungscomputer, kann das Flugzeug meist noch im Autopiloten weiterfliegen und sogar automatisch landen – eine lebensrettende Option im Falle eines total verqualmten Cockpits. Alle Flugzeuge lassen sich von Hand steuern; sämtliche Starts und die meisten Landungen werden sowieso am Knüppel gemacht. Im Reiseflug hingegen wäre manuelles Fliegen nicht sinnvoll: Der “fliegende” Pilot müsste unablässig auf seine Instrumente blicken, sein Kollege ihn dabei überwachen: Monotone Fliegerei wie in den 1920er Jahren, als die Piloten mit Pelzwesten in offenen Cockpits froren und ohne Kontakt zur Außenwelt ganz auf sich gestellt waren.

Lösungen gibt es bereits
Was ermöglicht autonomes Fliegen? Die Bordrechner müssten mit zahllosen Notfall-Szenarien gefüttert werden, um sie automatisch abarbeiten zu können – zwei solcher Lösungen funktionieren bereits. Die neueste Version des Zusammenstoß-Warnsystem TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System) greift bei drohender Kollision mit einem anderen Flieger in die Steuerung ein und weicht selbsttätig der Gefahr aus. Ein anderes System bringt das Flugzeug bei Druckverlust in der Kabine per Knopfdruck automatisch in den steilen Sinkflug.

Autonome Jets müssten noch weit mehr beherrschen: Triebwerksausfälle, Brände, platzende Hydraulikleitungen, streikende Computer und alles, was sonst kaputt gehen kann. Doch wer programmiert Software gegen Vulkanaschewolken, Bombenattentate, Entführungen? Und was passiert eigentlich, wenn die Berechnungen auf falschen Daten basieren oder Computer den Geist aufgeben? Im Juni 2009 froren über dem Südatlantik Messfühler am Rumpf eines Air France- Airbus A 330 ein und verfälschten die Cockpitanzeigen; der Jet geriet außer Kontrolle. Der Kapitän war nicht im Cockpit, und es gelang den Copiloten nicht, den Absturz zu verhindern. Im Oktober 2018 und im März 2019 verunglückten zwei Boeing B737 MAX, weil ihr neuartiges Trimmsystem versagte und die Flugzeuge abrupt in den Sturzflug brachte. Fälle wie diese lassen bezweifeln, dass streikende Rechner und Sensoren rechtzeitig von der Software zur Systemüberwachung entdeckt und umgangen werden können. Autonome Flugzeuge müssten alles leisten, wofür menschliche Teams an Bord da sind: die Flugplanung und Flugdurchführung unter allen denkbaren Wetterbedingungen, die Lösung technischer Störungen und die Abwehr aller sonstigen Gefahren. Der Transport von Menschen in einem vollgepackten Luftraum ist eine gewaltige Herausforderung. Verkehrsströme, Wetterbedingungen und das Passagierverhalten sind nur unzureichend vorhersagbar; die Rechner müssten ein fast menschliches Gespür haben.

Was schief gehen kann, geht schief – das gilt auch im Luftverkehr
Auch an Bord gilt Murphys Gesetz: Was passieren kann, wird garantiert passieren. Piloten müssen manchmal Entscheidungen treffen, für die es keine Checklisten gibt. Sie trainieren im Simulator anhand von Horrorszenarien, die man im echten Flieger nicht simulieren kann. Beim Upset Prevention and Recovery Training, zu Deutsch etwa: Schulung zur Vermeidung und Behebung gefährlicher Flugsituationen, lernen Crews, den Flieger auch aus sehr ungewöhnlichen Fluglagen zu retten, in die sie – aus welchem Grund auch immer – geraten sind.

In der Fliegerei wird seit über 30 Jahren nach dem Crew Resource Management (CRM) gearbeitet. Dieses Konzept zur Fehlervermeidung und Entscheidungsfindung nutzt fachliche Kompetenz, erprobte Standardverfahren, Verhaltens- und Kommunikationstraining; mangelhafte Teamarbeit kann Katastrophen anrichten. Im März 1977 rasten zwei vollbesetzte Jumbos im Nebel auf der Startbahn von Teneriffa-Nord zusammen, weil einer der Kapitäne ohne Startfreigabe losgerollt war. Im Januar 1988 verloren Piloten bei Izmir durch schlechte Teamarbeit die Orientierung und stürzten ab. Im Januar 1989 stellte der Kapitän einer britischen B 737 nach Motorschaden versehentlich das intakte Triebwerk ab. Drei Situationen, in denen ein Einzelner eine Fehlentscheidung traf und das Team nicht arbeitete. Ein Trainingsschwerpunkt liegt heute darauf, ungeachtet der Bordhierarchie den eigenen Standpunkt angemessen zu vertreten (“Wir sollten erst das Gewitter abwarten”) und auf allen Ebenen aufmerksam zuzuhören. Das Führungsteam sammelt die Fakten, formuliert Optionen und Lösungen. Am Schluss entscheidet der Kapitän. Dafür müsste ein autonomes System viel Rechenkapazität vorhalten.

Erst müssen autonome Autos Vertrauen gewinnen
Angenommen, alle technischen Hindernisse sind aus dem Weg geräumt, die Haftungsfragen geklärt und die ersten Passagiere begehen sich an Bord des neuartigen, autonomen Jets. Flugbegleiter machen wie immer die Sicherheitsvorführungen und prüfen, ob die Sicherheitsgurte angelegt sind. Der Kabinenchef (die Purserette), nunmehr alleiniger Chef an Bord, begrüßt die Gäste; er wird sie mit seinem Team vom Getränkeservice bis zur eventuellen Evakuierung nach einer Notlandung betreuen. Sollten schon kurz nach dem Takeoff Vögel beide Triebwerke gleichzeitig lahmlegen, wird der Autopilot es schon richten und das Flugzeug elegant zur Erde segeln lassen wie Captain Sullenberger Anno 2009 auf dem Hudson River.

Doch werden Passagiere diesem Vehikel jemals Vertrauen schenken? Laut einer vom Marktforschungsinstitut GfK in Deutschland durchgeführten Umfrage fühlen 67,8 Prozent der Passagiere leichtes Unbehagen, Angst oder sogar Panik. Das dürfte sich bei autonomen Flugzeugen eher noch verstärken, denn einen großen Teil der Befragten fürchten den Kontrollverlust und das Ausgeliefertsein. “Einer weitgreifenden Automatisierung stehen nur die Sorgen der Fluggesellschaften im Wege, die um die Akzeptanz ihrer Passagiere fürchten, wenn vorne kein Pilot mehr im Cockpit sitzt” , bestätigt Klaus-Dieter Scheurle, Chef der Deutschen Flugsicherung (DFS). Er sieht dennoch Chancen, sobald massenhaft selbstfahrende Autos unterwegs sind. “Wenn das funktioniert, wächst auch das Vertrauen in unbemannte Flugzeuge.” Oft kommen neue Impulse aus der Frachtfliegerei. Fred Smith, Gründer und CEO des Logistik-Giganten FedEx und damit Boss einer der größten Airlines der Welt, erklärte auf der Jahreshauptversammlung im September, künftig einige kleinere Flugzeuge autonom fliegen zu lassen – der Anfang ist gemacht. Quelle: ‘Süddeutsche Zeitung‘.