Bei Nacht und Nebel einen Helikopter in anspruchsvollem Terrain sicher starten und landen: So lautet das Ziel des Projekts Advanced Rotorcraft Instrument-Flight-Rules-Operations in Switzerland (ARIOS). Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL), die Flugsicherung Skyguide und die Rega führen das neue Flugverfahren nach einer mehrjährigen Entwicklungsphase in Interlaken BE ein. Es handelt sich um eine Premiere – für die Schweiz und weltweit.
BAZL und Skyguide haben beim Spital Interlaken einen sogenannten Point in Space (PinS) definiert. Dort können ab dem 18. Juli 2024 auch bei schwierigen Wetter-Verhältnissen Flüge stattfinden. Rega-Pilotinnen und -Piloten starten und landen mit ihren Helikoptern beim Spital. Dabei nutzen sie das neue An- und Abflugverfahren.
Das Ziel in Interlaken ist, Erfahrungen mit dem neuen Flugverfahren zu sammeln. Beim BAZL geht es um Erfahrungen als nationale amtliche Zulassungsstelle für die Einführung neuer Verfahren; bei der Rega um Erfahrungen als Operator, der mit Helikoptern Rettungseinsätze fliegt.
Die europäische Behörde für Flugsicherheit EASA legt die Standards für neue Helikopterverfahren fest. Die Schweiz arbeitet eng mit der EASA zusammen. Da sie das neue Navigationsverfahren für Helikopter – Required Navigation Performance Authorization Required (RNP AR) genannt – weltweit als erstes Land benutzt, kann die Schweiz mit den Erfahrungen aus ARIOS die Standards massgeblich mitgestalten.
ARIOS startete 2019 als gemeinsames Projekt des BAZL, der Flugsicherung Skyguide und der Rega. ARIOS ist Bestandteil des Projekts Low Flight Network (LFN). Das Ziel des LFN: Ein Schweizer Flugrouten-Netz, auf dem Rettungs- und Einsatzhelikopter auch bei schlechtem Wetter fliegen können. ARIOS erlaubt, das LFN weiter auszubauen. Quelle: ‚BAZL‚. Bild: ‚REGA‚.
Auf dem Flugplatz Höxter-Holzminden kann jetzt auch bei Dunkelheit geflogen werden. Nachdem die neue Landebahnbefeuerung auf dem Flugplatz Höxter-Holzminden vollständig fertiggestellt wurde und für deutlich mehr Sicherheit im Flugbetrieb sorgt, fand im Oktober 2023 auf dem Flugplatz erstmalig in der Geschichte des Flugplatzes Höxter-Holzminden Flugbetrieb bei Dunkelheit statt – der sogenannte Nachtflug. Hierfür ist eine gesonderte Genehmigung erforderlich.
Die Genehmigung gilt für maximal drei Tage im Monat und ist nur im Zeitraum von Oktober bis März gültig. An diesen Tagen darf bis spätestens 22 Uhr geflogen werden. Platzrundenflüge bzw. das Aufsetzen und Durchstarten zu Schulungszwecken sind aus Lärmschutzgründen nur bis 20 Uhr zulässig, danach ist das Starten und Landen ausschließlich für Überlandflüge gestattet. Als weiterer Sicherheitsaspekt für die Bevölkerung kommt hinzu, dass nächtliche Landungen von Rettungshubschraubern, der Landes- und Bundespolizei sowie der Bundeswehr rund um die Uhr auf dem Flugplatz, der zur öffentlichen Infrastruktur des Landes Nordrhein-Westfalen gehört, möglich sind. Quelle: ‚Hoexter-News‚.
VFR-Nachtflüge sind unvergesslich schöne Erlebnisse. Man kann die Landschaft und die Natur intensiv erleben und gewinnt Perspektiven, die es sonst nicht gibt. Aber Nachtflüge erfordern besondere Fähigkeiten, Vorbereitungen und Disziplin, wie der folgende Unfall zeigt.
Am 22. Januar 2020 starteten zwei Privatpiloten mit Night VFR-Qualifikation mit einem Piper PA-28-181 Archer II von Ecuvillens LSGE zu einem Nachtflug. Der Pilot hatte einen Flugplan mit der Route LSGE – ESEVA – NEMOS – Yverdon (LSGY) – VEROY – Lausanne (LSGL) – SOSAL – Gruyères LSGT – Fribourg VOR FRI retour nach Ecuvillens LSGE aufgegeben. Dieser Flugplan wurde auch auf dem Tablet-Computer des verunglückten Copiloten gefunden. Dabei waren auch IFR-Waypoints eingesetzt, was für VFR-Flüge ebenfalls legal ist. Um 19.33 Uhr hebt das Flugzeug ab und fliegt in Richtung ESEVA als erstem geplanten Wegpunkt. Danach fliegt der Pilot in Richtung NEMOS und verlangt eine Durchfluggenehmigung von der Kontrollzone Payerne auf 6100 ft AMSL, nachdem er bereits in den Luftraum D eingeflogen war. Der Durchflug wird von ATC verweigert und er fliegt sofort scharf nach links, verlässt die CTR Payerne und die Funkfrequenz von Payerne.
Keine stabile Fluglage erreicht Der Pilot meldet sich fortan nicht bei Geneva Information im Flight Information Centre (FIC) Geneva an, obwohl dies für Night-VFR gemäss SERA verpflichtend gewesen wäre. Das Flugzeug fliegt nun nach Yverdon-les-Bains LSGY und überquert diesen Punkt auf 6000 ft AMSL. Weiter geht es nach VEROX und Lausanne-La Blécherette LSGL auf 4080 ft AMSL. Nun weicht der Pilot vom Flugplan ab und fliegt entlang dem Seeufer des Genfersees nach Vevey auf 3800 ft AMSL. Um 20.02 Uhr dreht der Pilot nach Nordosten ab in Richtung Aérodrome de la Gruyère LSGT und bleibt auf 3800 ft AMSL mit einer konstanten Geschwindigkeit von 120 kt. Kurz danach schlägt das Flugzeug bei den Pléiades au lieu – dir Les Corbassires in der Nähe des Skigebiets La Châ auf 3888 ft AMSL auf. Das Flugzeug wird zerstört und die beiden Piloten verlieren ihr Leben. Das ELT aktiviert sich auf 121.5 MHz und die Rettungskette wird ausgelöst.
Flugzeug und Piloten waren gesetzeskonform unterwegs und es wurden keine technischen Schäden am Flugzeug oder medizinische Probleme bei den Piloten festgestellt. Das Wetter war gut mit teilweiser Inversionslage. Der Himmel war praktisch wolkenlos, von etwas Dunst unterhalb 3300 ft AMSL an der Unfallstelle abgesehen. Problematisch war wohl, dass es eine eher dunkle Nacht mit wenig Mondlicht war.
Was können wir aus diesem Unfall lernen? Nachts sind nach ausreichender Akkomodationszeit Gegenstände gut erkennbar, insbesondere wenn man sich an Lichtern wie Dörfern und Städten orientieren kann. Dann kann man auch in VFR die Fluglage des Flugzeugs gut beurteilen. Dunkle Felder ohne Licht sind oft freie unbewohnte Landschaften, Berge oder Seen.
Es ist erwiesen, dass im Cockpit Blendwirkungen vermieden werden müssen, um die Nacht-Akkomodation nicht zu verlieren. -Weiterhin ist bekannt, dass man beim Anflug oft die tatsächliche Höhe des Flugzeugs als zu hoch einschätzt und dann zu tief anfliegt. Eine sehr lesenswerte Studie des Australian Transport Safety Bureau (Lit. 2) berichtet, dass rund die Hälfte aller Unfälle bei Nacht ohne Kontrollverlust auf den Boden führen (Controlled Flight into Terrain CFIT). Es wird vermutet, dass in der Mehrzahl der Fälle dem Piloten nicht klar war, wie nahe am Gelände er bereits war.
Die Autoren des SUST-Berichts halten es für möglich, dass die Piloten nach Vevey zurück auf die ursprünglich geplante Flugroute unter Auslassung des WPT SOSAL nach Gruyères LSGT fliegen wollten. Es ist denkbar, dass die Piloten auf das hell leuchtende Tablet schauten und vom Geschehen ausserhalb des Cockpits abgelenkt waren. Zudem habe der Pilot auf dem Tablet auch ein System installiert gehabt, um einen Flug in 3D zu simulieren.
Flugplanung mit dem Tablet-Computer Wir haben versucht, dies nachzuvollziehen und den geplanten Night VFR- Flug auf diversen Systemen nachgestellt. In der 2D-Planung kann der Flugplan sehr zügig nachgestellt werden. Zusätzlich ist zu planen, welche Flughöhen geflogen werden sollen, da dies auf der ICAO-Karte nur mit einer separaten Analyse ersichtlich ist. Die ICAO-Karte zeigt im Segment als Maximum elevation figure 6800 ft AMSL, sicher nicht 4000 ft als sichere Flughöhe. In Summe können wir feststellen, dass mit den heute breit verfügbaren Werkzeugen zur Flugplanung genügend Mittel zur Verfügung stehen, um auch die Flughöhen sicher zu planen. Verbindlich ist zunächst die ICAO-Karte, die saubere Höhenangaben liefert. 2D-Flug-planung mit Profil oder 3D-Flugplanung mit Simulation über Google Maps bieten komfortable und sichere Methoden, um insbesondere einen Nachtflug am Schreibtisch zu simulieren, bevor es ins Cockpit geht.
Anregungen für den Nacht-Sichtflug Die zitierte Studie aus Australien (Lit. 2) berichtet von 36 Flugunfällen in VFR bei Nacht über 10 Jahre. Rund die Hälfte dieser Unfälle endete mit Controlled Flight into Terrain CFIT, fast alle davon in besonders dunklen Nächten. Die Autoren weisen darauf hin, dass besonders die Steigflüge nach dem Take-off und die Anflüge kritisch seien. Wie gesagt müssen wir uns immer wieder klar machen, dass man nachts meint, man sei im Anflug zu hoch und dann zu tief anfliegt: «Too low too early on final.» Schön, wenn ein Precision Approach Path Indicator (PAPI) vorhanden ist.
Lebenswichtig ist es, in jeder Flugphase eine lowest safe altitude (LSALT) festzulegen und einzuhalten. Aus der Flugschule kennen wir das Phänomen, dass wir nachts Wolken kaum erkennen können und es erst bemerken, wenn wir «drin» sind. Umso wichtiger ist es, gut geübt mit dem künstlichen Horizont zu sein und auch zu wissen, wie das Backup-Instrument des AI (Attitude Indicator) funktioniert. Viele Unfälle sind gemäss der australischen Studie darauf zurückzuführen, dass man nachts versehentlich in Wolken hineinfliegt. Quelle: ‚Aero-Revue / Markus Kirchgeorg, FFAC‚.
Es ist Oktober 2020 – wieder einmal geht ein sonniger, warmer Sommer mit vielen Flugstunden und wundervollen fliegerischen Erlebnissen mit Clubkameraden und Mitfliegern zu Ende. Der Herbst bzw. Winter bedeutet für uns Flieger tendenziell eher schwierigere Flugbedingungen. Das Wetter macht Flugplänen des öfteren einen Strich durch die Rechnung, da verstärkte Herbstwinde, Nebelbildung, tiefe Wolken, Eisbildung, sowie kürzere Tageszeiten diese Jahreszeiten dominieren. Letzteres sollte in Zukunft keine Hürde mehr für mich darstellen, da ich mich dieses Jahr für die Nachtflugausbildung an unserem Flugplatz in Hodenhagen entschied.
Da ich Inhaber eine LAPL Lizenz bin, benötigte ich vor Beginn des Nachtfluges eine praktische Ausbildung im Bereich Funknavigation. Somit machte ich mich Anfang Oktober mit unserem Ausbildungsleiter Rolf Bannier auf und lernte innerhalb von 5 Stunden mit Begrifflichkeiten wie VOR, NDB, Radial, Practice-ILS-Approach usw. sowohl theoretisch, als auch praktisch umzugehen. Nach erfolgreichem Abschluss dieser Lizenzerweiterung ging es endlich los. Rolf eröffnete den diesjährigen Nachtflug-Theorieunterricht. Hier erfuhr ich alles über die Besonderheiten des Nachtfluges. Nun konnte die Praxis endlich kommen. Mit Einbruch der Dunkelheit erleuchtete die Piste in Hodenhagen taghell. Ich schob das Gas der Cessna 172 rein und die Maschine rollte los. Wenige Sekunden später blickte ich geradeaus in die Dunkelheit und beobachtete ebenso konzentriert die Instrumente.
Auf Reiseflughöhe angekommen konnte ich den wirklich einmaligen Ausblick auf die schimmernden Ortschaften genießen und wusste nun, wieso einige Vereinsmitglieder davon zurecht schwärmten. Rolf erklärte mir mit seiner bekannten Ruhe alles Wichtige und nach einigen Kurven, Anflügen von VORs, Platzrunden endete die erste Stunde. Die nächsten Stunden ging es auf Strecke. So wurden Flüge über Braunschweig, Wolfsburg, Hannover, sowie simulierte Anflüge bei Nacht auf den Flughafen Hannover geübt. Neue Funksprechverfahren mit der Flugsicherung „Bremen Radar“ wurden ebenfalls unterrichtet und angewandt. Der Abschluss der Ausbildung endete mit Solo-Platzrunden, die in Hodenhagen absolviert wurden. Nach etwas mehr als einem Monat und vier Praxistagen ist ein nächster fliegerischer Meilenstein geschafft und er hat sich mehr als gelohnt! Vielen Dank an meinen Fluglehrer Rolf für die guten und humorvollen aber dennoch sehr lehrreichen Ausbildungflüge, sowie Harald Gielsdorf, der bei kaltem Wetter die Flugleitung in Hodenhagen übernahm und damit das Fliegen mit ermöglichte. Quelle: ‚Dirk Siebert‘, Flugplatz Hodenhagen.
Unermüdlich ziehen sie ihre Bahnen am Himmel, immer unterwegs von einem Ziel zum nächsten. Doch was passiert eigentlich mit den Flugzeugen in der Nacht? Wir verraten euch, wo und wie die Maschinen „übernachten“. Während weltweit fast alle bedeutenden Flughäfen auch in der Nacht angeflogen werden können, ist der Flugbetrieb hierzulande nachts stark eingeschränkt. Es gibt zwar kein einheitliches Nachtflugverbot, dennoch müssen Maschinen, die am späten Abend auf deutschem Boden landen, mit ihrem Weiterflug oft bis zum nächsten Morgen warten.
Die Nachtflugverbote regelt jeder Flughafen anders – zwischen 0 und 5 Uhr ist aber auf den meisten deutschen Flughäfen Ruhe. Ausnahmen gibt es für Post-, Regierungs- und Rettungsflüge. Doch wo parken die Flugzeuge, die sich nicht gerade auf der Reise um die Welt befinden? Wir haben nachgefragt.
Vom Overnight-Stellplatz auf die Startbahn „Flugzeuge, die das Nachtflugverbot in Schönefeld verbringen, übernachten auf sogenannten Overnight-Stellplätzen“, sagt Jan-Peter Haack, Pressesprecher des Flughafens Berlin-Brandenburg. Von den Parkpositionen geht es für sie dann ab 5 Uhr morgens entweder direkt zur Startbahn oder mit einem Umweg über den Terminal zu ihrem ersten Flug des Tages.
„Theoretisch kann es vorkommen, dass alle Overnight-Stellplätze ausgebucht sind“, so Haack. In die Verlegenheit sei man am BER aber bisher nicht gekommen, was unter anderem auch daran liege, dass die Flotte weltweit noch nicht wieder auf dem Niveau von vor Corona im Jahr 2019 sei. „Aber selbst wenn, hätten wir genug Platz“, meint Haack. Schließlich sei extra eine eigene Vorfeldfläche für geparkte Maschinen gebaut worden.
Auch in München wird im Normalfall kein Flugzeug während des Flugverbots abgewiesen – mehr als 200 Parkplätze stehen den Airlines hier zur Verfügung. „Ausgebucht sind sie im Regelbetrieb nicht – eine Ausnahme gab es, als aufgrund der Corona-Pandemie nahezu kein Flugverkehr sattfinden konnte“, so Florian Steuer, Pressesprecher am Münchner Flughafen. Da wurden einige Flugzeuge kurzerhand auf Sonderabstellflächen des Flughafens geparkt.
Sonderrechte für Flugzeuge am Heimatflughafen „Mit den Start- und Landerechten werden auch die entsprechenden Parkpositionen beantragt – für den Fall, dass die Umlaufzeiten länger sind und die Flugzeuge nicht wieder direkt zurückfliegen“, erklärt Jörg Waber von der Lufthansa. Generell werde darauf geachtet, dass die Bodenzeiten der Maschinen möglichst kurz sind. Denn ein Flugzeug, das nicht in der Luft ist, verursacht Kosten. Vorteil für Maschinen, die sich über Nacht an ihrem Heimatflughafen befinden: Sie können die Zeit für Wartungsarbeiten im Hangar nutzen.
Die Sicherheitsvorkehrungen am Rollfeld sind während der Nachtzeiten übrigens genauso hoch wie tagsüber. „Es kommt keiner ohne Ausweis und Sicherheitskontrolle auf das Gelände“, versichert Haack. Nur für autorisierte Personen ist der Sicherheitsbereich überhaupt zugänglich, ergänzt Steuer aus München. Zwar seien größere Passagierflugzeuge nicht mit einem Türschloss gesichert, einfach hinein komme man trotzdem nicht. „An den abgestellten Flugzeugen steht keine Treppe. Man kommt gar nicht an die Tür ran“, verrät Haack. Quelle: ‚Maren Tinz in Reisereporter.de‚. Bild: ‚Flugplatz Hodenhagen‚.