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Ten Tecnams For New Zealand Airline Academy

Tecnam and New Zealand Airline Academy Limited (NZAAL) announced today a firm order for 10 Tecnam aircraft, consisting of eight single-engine P2008 JC Night VFR, one single-engine P-Mentor IFR trainer with RNAV capability and ballistic safety parachute, plus one multi-engine P2006T Premium edition aircraft. The first of these, the Tecnam P2006T aircraft, is flying directly from the factory in Capua, Italy to the NZAAL base in Oamaru, New Zealand. The remaining nine training aircraft are scheduled for delivery starting in the 2nd quarter of 2024.

This strategic investment underscores NZAAL’s dedication to providing unparalleled training experiences and further solidifies its position as a global leader in aviation education.

New Zealand Airline Academy Limited (NZAAL) is a New Zealand-based award-winning flight training organization, holding certifications under Part 141 of the Civil Aviation Authority of New Zealand and Part 141 of the Civil Aviation Authority of Vietnam.

As an exclusive cadet pilot training provider for Air India’s group AIX Connect (formerly Air Asia India), NZAAL is strategically located in the picturesque locale of Oamaru, North Otago. Three towered airfields with instrument approaches are in close proximity to the base airfield with many more coastal and mountain airfields offering challenging and varied weather conditions that create real-world flying conditions for cadets.

Established in 2018, by two seasoned aviation professionals, NZAAL started flight training with one Tecnam P2008. Five years later, this ten aircraft expansion will take their Tecnam fleet to a total of 24 aircraft and overall fleet total to 26 aircraft including two P2006T Twin advanced Multi IFR trainers a tribute to the two Directors of NZAAL who embarked on their commercial pilot training journey in New Zealand over sixteen years ago. Source: ‚Tecnam‚.

2’000 PC-12 fliegen zehn Millionen Flugstunden

Die weltweite Flotte von fast 2000 PC-12 setzt einen Meilenstein und legt über zehn Millionen Flugstunden seit der Erstauslieferung zurück. Pilatus stuft die Absatzchancen für den «World’s Greatest Single» künftig noch besser ein. Allein der in Kanada stationiere Flottenführer ist über 35’000 Stunden geflogen, während 71 weitere PC-12 jeweils mehr als 20’000 Flugstunden absolviert haben. Insgesamt hat die PC-12 Flotte mehr als 9,3 Millionen Landungen verzeichnet, wobei allein vier Flugzeuge über 50’000 Landungen aufweisen.

Neuste Version PC-12 NGX
Pilatus hat im Jahr 2022 80 neue PC-12 ausgeliefert und plant die Produktion zu erhöhen, um die laufende Nachfrage zu decken. Das neuste Modell, der PC-12 NGX, ist die dritte Version und unterscheidet sich erheblich vom ursprünglichen Modell. Im Laufe der Geschichte des PC-12 wurden unter anderem die Motorleistung und die Geschwindigkeit erhöht. Es wurde zudem eine neue Kabinenausstattung für Geschäftsreisende eingeführt und die Zuladungskapazität wurde angehoben. Seit dem Jahr 2019 wird das elektronische Propeller- und Motorsteuerungssystem (EPECS) in das weltweit bewährte Pratt & Whitney PT6-Triebwerk standardmässig eingebaut.

Ein Meilenstein im PC-12 Programm
«Als wir das PC-12 Programm gestartet haben, schien dieser Meilenstein noch Lichtjahre entfernt zu sein», sagte Ignaz Gretener, VP General Aviation von Pilatus. «Diese Meisterleistung verdanken wir unseren Ingenieuren, welche dieses beständige Flugzeug entwickelt haben. Wir verdanken es dem Produktionsteam, welches die aussergewöhnliche Qualität sichergestellt hat. Und ein Dank geht an das Verkaufsteam, welches zahlreiche Märkte gefunden hat, die dieses vielseitige Flugzeug aufnehmen wollten. Und natürlich geht auch ein Dank an das engagierte Support-Team, welches dafür sorgt, dass der PC-12 eine sehr hohe Verfügbarkeitsrate aufweist. Besonders dankbar sind wir auch unseren Eigentümern, die Pilatus vertrauen und uns unterstützen, damit wir den PC-12 kontinuierlich den neusten technologischen Bedingungen anpassen können, so dass er Jahr für Jahr den Spitzenplatz bei den Verkaufszahlen anführt.» Quelle: ‚Pilatus‚.

The Impossible Engine – Rotax 916IS/C

BRP-Rotax is proud to achieve a new level of performance with the launch its Rotax 916iS/c aircraft propulsion system, which makes it perfectly suitable for four-seater planes and for high-performance two-seaters. At 85.8 kilograms and a powerful 160 hp, the 916iS/c offers an unprecedented power-to-weight ratio in the light aircraft segment and is available with an impressive 24-volt option for more cockpit features and comfort. The Rotax 916iS/c made its debut today at the SUN ‘n FUN Aerospace Expo in Lakeland, Florida, showcasing its power for the first time ever in a CubCrafters aircraft, a new customer of BRP-Rotax.

Top performance and new opportunities
In addition, BRP-Rotax offers the 916iS/c as an alternative for IFR (Instrument Flight Rules) flights as well as for commercial flying, for example for flight schools and private pilots. The top performance of the 916iS/c allows for shorter take-off distances and steeper descent while maintaining maximum efficiency in cruise flight. For increased flexibility, the 916iS/c features multi-fuel technology (for MOGAS & AVGAS) which allows both classic engine fuel as well as aviation fuel.

In this class up to 160 hp, the new propulsion system features fully electronic iS technology for increased performance, greater efficiency and simplified maintenance and servicing. This means that engine selection for maintenance and repairs can be carried out via the BUD system Aircraft (BRP Utility and Diagnostic Software for Rotax Aircraft Engines), in a similar way to the automotive industry. As a testament to BRP-Rotax’s confidence in this new propulsion system, the TBO (Time Between Overhaul) at product launch is 2,000 hours, which speaks to the value customers can derive from the engine. Source: ‚Rotax‚.

AOPA fights back on Washington state bill banning 100LL sales

AOPA testimony combined with input from Washington state aviation community stakeholders successfully removed language banning the sale of 100LL fuel at the state’s airports as well as burdensome environmental requirements for pilots and airports. The original bill, known as H.B.1554 and sponsored by state Rep. Beth Doglio (D-District 22), was introduced in January with the goal of reducing public health and environmental impacts from lead by prohibiting the sale and distribution of 100LL aviation fuel in phases beginning in 2026, with additional prohibitions in 2028, with a statewide ban effective in 2030.

The bill, if passed, also threatened to put heavy environmental-related regulatory burdens and fines on Washington state airports in addition to prohibiting the sale and distribution of leaded fuel and would have served as a dangerous precedent for other states. In a letter to the House Environment and Energy Committee dated January 29, AOPA Northwest Mountain Regional Manager Brad Schuster shared AOPA’s concern that the bill’s premature phasing out of leaded avgas before a suitable alternative is available will do nothing to speed up achieving a lead-free aviation fleet and will cause immediate and severe economic impacts on the communities that rely on the airports affected by the bill. In addition, Schuster testified at a public hearing that although the aviation community shares the goal of removing lead from avgas in a safe and smart transition, the bill has the potential to introduce safety risks on pilots whose aircraft require leaded avgas. Following AOPA’s first testimony, language prohibiting sales of 100LL was removed; however, the imposition of environmental-related regulations and fines on airports remained.

In the subsequent hearing on February 20, Schuster again testified, along with the Washington State Aviation Alliance, the Washington Airport Management Association, and other stakeholders, before the Washington House Transportation Committee seeking to remove the remaining new compliance measures and penalties. After this hearing, Rep. Tom Dent (R-District 13) led a delegation of Washington state aviation community stakeholders to seek further improvements to the bill and the removal of financial penalties for noncompliance. This combined team effort ultimately resulted in the removal of leaded fuel prohibitions, steep compliance-related fines for airports, Washington Department of Ecology oversight, and related mandates targeting airports. Still remaining in the bill are clauses requiring the Washington Department of Transportation Aviation Division oversight of a lead-related education and outreach campaign targeting airport operators and pilots of piston-engine aircraft. AOPA continues to oppose the passage of this bill because it imposes requirements on the aviation system in Washington that we feel will be unnecessary as soon as an unleaded 100-octane replacement is widely available.

AOPA continues to support the removal of lead from aviation gasoline, by no later than 2030, but the transition must be done smartly and safely. Moreover, AOPA continues to oppose states and municipalities that ban the sale of 100LL citing safety issues with engine failure attributed to improper fueling, which has occurred at Reid-Hillview of Santa Clara County Airport in California. Please contact the AOPA Pilot Information Center if you become aware of a local or state bill that seeks to impose restrictions on the sale of 100LL fuel. Source: ‚AOPA‚. Photo: ‚Chris Rose‚.

Pilatus hatte 2022 eines seiner besten Jahre

Das Geschäftsjahr 2022 war für Pilatus von grossen Erfolgen gezeichnet. Trotz einer unberechenbaren Zeit konnte von einer hohen Nachfrage profitiert werden. Mit einem Umsatz von 1,3 Milliarden, einem Betriebsergebnis von 226 Millionen und einem Bestelleingang von 1,6 Milliarden Schweizer Franken konnte ein sehr positives Ergebnis erzielt werden.

Im Vergleich zum sehr erfolgreichen 2021 konnte Pilatus erneut zulegen. Insgesamt wurden 40 PC-24, 80 PC-12 NGX, 10 PC-21 und 3 PC-6 im vergangenen Jahr abgeliefert. Im Geschäftsbereich der General Aviation konnte beispielsweise auch ein Kaufvertrag über 20 PC-12 NGX mit dem US-Unternehmen Tradewind Aviation abgeschlossen werden, womit diese Business-Airline ihre Flotte praktisch verdoppelt. Das Jahr 2022 war aber auch von grossen Herausforderungen geprägt. Pilatus hatte mit unterbrochenen Lieferketten zu kämpfen, was sich negativ auf die Produktion auswirkte. Markus Bucher, CEO von Pilatus, beurteilt das vergangene Jahr insgesamt sehr positiv: «Selten zuvor hat das Unternehmen in einer geopolitisch derart schwer berechenbaren Zeit agieren müssen. Noch nie waren die Schwierigkeiten in Bezug auf die Lieferketten so gross. Pilatus hat viel geleistet und gleichzeitig von einer ausserordentlich hohen Nachfrage nach unseren einzigartigen Flugzeugen profitiert.»

Ausblick 2023
Zuversichtlich hat auch das neue Jahr begonnen, welches viele Highlights verspricht: So soll Mitte 2023 mit dem Bau der Maintenance-Halle in Buochs gestartet werden. Und der 2000. PC-12 sowie der 200. PC-24 werden im laufenden Jahr ausgeliefert. Ein zusätzliches Gebäude für die Produktion von Composite-Bauteilen ist ebenfalls am Standort Ennetbürgen geplant.

Elektrische Trimmung verstellte sich selbständig

Am 04. Juli 2018 um ca. 08:10 Uhr UTC startete der Pilot mit dem Motorflugzeug Cessna 172 S vom Flugplatz Vöslau – LOAV, auf der Betriebspiste 31L, zu einem privaten Flug mit dem geplanten Ziel Flugplatz Wels – LOLW. Mit an Bord war ein Passagier bzw. der Schwager des Piloten. Der Passagier selbst war kein Pilot bzw. verfügte selbst über keine Flugerfahrung. Er war jedoch öfter Passagier bei Rundflügen in Kleinflugzeugen.

Unmittelbar bzw. direkt nach dem Abheben ging das Luftfahrzeug in einen immer steileren Steigflug über, erfuhr daraufhin bzw. in weiterer Folge nach kurzer Zeit einen Strömungsabriss, kippte über die rechte Tragfläche ab, und schlug kurz darauf in einem steilen bzw. annähernd senkrechten Winkel zum Boden, rechts neben der asphaltierten Betriebspiste 31L, in einem Winkel von ca. 60° zu dieser, auf der Grasfläche auf. Das Abheben des Luftfahrzeuges sowie der weitere Unfallverlauf wurden vom diensthabenden Flugplatzbetriebsleiter am Kontrollturm des Flugplatzes Vöslau beobachtet. Der Pilot sowie sein Passagier erlitten bei diesem Absturz tödliche Verletzungen und verstarben noch an der Unfallstelle. Am Luftfahrzeug entstand Totalschaden.

Auf „nose up“ getrimmt
Im Zuge dieser weiteren Untersuchungen am Wrack des Luftfahrzeuges wurde eindeutig festgestellt, dass die Trimmung bzw. das Trimmruder am Höhenruder des Luftfahrzeuges auf vollständig hecklastig bzw. komplett auf „Nose up“ getrimmt war. Dies wurde durch Vergleichsmessungen des Ausschlagwinkels des Trimmruders am Höhenruder und auch durch Vergleich der Position des Betätigungsmechanismus desselben, welcher sich in der rechten Flosse des Höhenleitwerks befindet, mit einem baugleichen Luftfahrzeug derselben Type eindeutig belegt bzw. eindeutig verifiziert. Es wurde dabei die Position der Antriebskette zum Kettenrad der Verstellung des Trimmruders verglichen, welche durch den Vergleich ebenfalls den vollen Ausschlag des Trimmruders auf „Nose up“ bestätigte. Das Fluggewicht und der Schwerpunkt lagen während des Unfallfluges im zulässigen Bereich.

Gemäß Checkliste im Pilot‘s Operating Handbook POH ist zu kontrollieren, dass die Trimmung für den Start richtig voreingestellt ist: „Elevator Trim Control – SET FOR TAKEOFF“. Die Trimmung ist dann für den Start richtig eingestellt, wenn die Anzeigenadel mit der dementsprechenden Markierung auf der Abdeckung über dem Trimmrad übereinstimmt. Diese Markierung befindet sich auf der Abdeckung bzw. Anzeigekonsole des manuellen Trimmrades in etwa mittig in dem Anzeigefeld bzw. somit auch mittig im „ausgetrimmten“ Verstellbereich und keinesfalls auf Endanschlag ganz unten im Anzeigefeld und somit auf komplett hecklastig bzw. voll auf „Nose up“ getrimmt. Bei den Erhebungen und Befragungen diverser Zeugen wie Vereinskollegen, Fluglehrer etc. ist immer wieder zu Tage getreten, dass es sich bei dem verunfallten Piloten um einen sehr umsichtigen Menschen gehandelt hat, der seine Flüge immer sicher und gut vorbereitet und auch geplant hat. Daher konnte die festgestellte, komplett auf „Nose up“ verstellte Trimmung beim Start und bei der Untersuchung des Wracks des Luftfahrzeuges nicht nachvollzogen werden und die Annahme wurde getroffen, dass es sich um einen „Trim- runaway“ gehandelt haben könnte; das bedeutet, die Trimmung hat sich während des Rollvorgangs oder des Startvorgangs selbständig elektrisch betätigt, verstellt.

Zu dieser Annahme wurde im Zuge der Erhebungen auch mehrmals schriftlich mit Vertretern von Cessna und auch und vor allem mit dem Hersteller des Systems Garmin G 1000 mit Autopilot GFC 700 kommuniziert. Garmin vertritt zwar nicht die Ansicht, dass es sich um einen „Trim-runaway“ gehandelt haben könnte, weitere Befragungen von Piloten und Haltern von baugleichen Luftfahrzeugen und auch Versuche an diesen Luftfahrzeugen haben jedoch gezeigt, dass sich die Trimmung sehr wohl und plötzlich während des Stillstandes der gegenständlichen Luftfahrzeugtype als auch während des Rollvorganges am Boden verstellen kann, sofern die Checkliste nicht punktgenau abgearbeitet wird bzw. der Autopilot nach Abarbeitung der Checkliste „Section 4, Normal Procedures, Before Takeoff“, Seite 4-16, Punkte 13 bis 17 für den Startvorgang nicht wieder ausgeschalten wird, oder auch z.B. ein temporär auftretender Fehler im System der elektrischen Trimmverstellung vorliegt bzw. auftritt. Der Autopilot muss gemäß der Checkliste nach den durchgeführten Checks wieder ausgeschalten werden und darf gemäß Flughandbuch weder für den Start noch für die Landung des Luftfahrzeuges verwendet werden bzw. aktiviert bleiben.

Bei diesen Versuchen an baugleichen Luftfahrzeugen hat sich gezeigt, dass bei der Simulation des „nicht Ausschaltens“ des Autopiloten; siehe dazu Punkt 15 der oben gezeigten Checkliste „Section 4, Normal Procedures, Before Takeoff“, Seite 4-16; nach einem Zeitraum von etwa 25 bis 40 Sekunden die Trimmung von selbst zu „laufen“ bzw. zu arbeiten beginnt, egal ob das Luftfahrzeug dabei stillsteht, oder ob es rollt. In den meisten Fällen dieser mehrfach durchgeführten Simulation ist die Trimmung jeweils vollständig und bis auf Anschlag auf hecklastig bzw. „Nose-up“ gelaufen, in einigen wenigen Fällen vollständig auf kopflastig bzw. „Nose-down“. Es hat sich dabei auch herausgestellt, dass hier weder eine akustische Warnung erfolgt, noch eine Anzeige bzw. Warnung auf einem oder beiden Displays (PFD, MFD) erscheint.

Bei Versuchen an einem Luftfahrzeug der Type Cessna 172, vorwiegend mit analogen Rundinstrumenten und einem Autopiloten anderen Typs, erfolgt ein akustischer Hinweis, wenn sich die Pitch-Trimmung zu verstellen beginnt bzw. länger als 5 Sekunden arbeitet, mit dem Warnhinweis: „Trim in Motion, Trim in Motion“. Somit erhält der Pilot eine akustische Warnung, dass sich der Anstellwinkel des Luftfahrzeuges verändert und es kann darauf dementsprechend bzw. zeitgerecht und zielführend reagiert werden.

Wenn sich die Trimmung jedoch während des Rollvorgangs zur Halteposition oder beim Positionieren bzw. Line-up zum Startpunkt der jeweiligen Betriebspiste und des darauf folgenden Startvorgangs zu verstellen beginnt (siehe dazu die vorher beschriebenen durchgeführten Versuche), und man dies „nicht mehr wahrnimmt“ bzw. keine Warnung oder eine dementsprechende Anzeige erhält und man daher natürlich nicht damit rechnet, dass beim Abheben des Luftfahrzeuges dieses sofort einen sehr steilen Abflugwinkel, zusätzlich mit dementsprechend großem bzw. erhöhtem Druck am Steuerhorn aufgrund der aerodynamischen Ruderdrücke und des Propellerschubs einnimmt, ist dieses Überraschungsmoment naturgemäß umso größer und das Zeitfenster, um richtig zu reagieren, ein sehr geringes. Es kann daher in so einem Fall eines solch plötzlich und unvorhergesehenen Ereignisses ein „Startle Effect“ (Schreckmoment) eintreten.

  • Wahrscheinliche Faktoren
    Ein möglicherweise nicht deaktivierter Autopilot beim Start oder aber auch ein temporär aufgetretener Fehler im System der elektrischen Trimmverstellung.
  • Hohe bzw. erhöhte Kräfte am Steuerhorn durch hohe Ruderdrücke und Propellerschub
    „Startle Effect“ in Bodennähe aufgrund des unvorhergesehenen und plötzlich eintretenden Ereignisses.
  • Sicherheitsempfehlungen
    Der Hersteller des Luftfahrzeuges wird daher ersucht, die „Passenger Briefing Card“ dahingehend zu ergänzen bzw. zu verbessern, wo sich vor allem der Passagier rechts vorne festhalten kann, soll bzw. darf, oder wo er seine Hände ablegen soll, damit im Falle eines Erschreckens bzw. „Startle Effects“ des Passagiers ein unbeabsichtigtes Eingreifen in die Steuerung des Luftfahrzeuges hintangehalten wird.
  • Versuche mit einem baugleichen Luftfahrzeug haben eindeutig gezeigt haben, dass sich die Trimmung des Luftfahrzeuges auch im Stillstand oder währen des Rollens am Boden verstellen kann.
  • Der Hersteller des Luftfahrzeuges wird daher ersucht, einen zusätzlichen Warnhinweis im POH/AFM in der „Section 3, Emergency Procedures, Autopilot or Electric Trim Failure“, zu ergänzen, dass ein Problem mit der Trimmung bzw. ein „Elevator-Trim Runaway“ auch am Boden während des Stillstandes oder beim Rollen mit dem Luftfahrzeug auftreten kann und dass man daher auch beim Start auf eine verstellte Trimmung und hohe bzw. erhöhte Kräfte am Steuerhorn vorbereitet sein muss.
  • Der Hersteller Garmin wird daher ersucht, eine zusätzliche akustische Warnung und / oder einen optischen Warnhinweis auf den Displays PFD und MFD vorzusehen, wenn die elektrische Trimmung des Luftfahrzeuges plötzlich und länger als einen vom Hersteller Garmin zu definierenden Zeitraum arbeitet.

Quelle und vollständiger Untersuchungsbericht: ‚Sicherheitsstelle des Bundes‚.

France: Surfing the Wave

By Garrett Fisher

On most days, when the forecast calls for 50-knot winds (57 mph, 92 km/h) in the mountains, I pass on the idea of flying. It is the logical choice, as the aircraft cruises at about 80 knots, which means one wouldn’t go very fast. There is also the matter of rotors and waves, as the winds get bent initially upward, then equally downward, with rotating tubes of air in between. A small aircraft cannot overpower these realities on engine power alone.

That is not to say that all wind is untenable. Conventional wisdom states a maximum of 20 knots, though that finds no reference in the law or in official regulations. 30 to 35 knots is a reasonable maximum if the conditions allow, though as mentioned before, anything more risks sitting still, “cruising” at 80 knots airspeed into the face of raging winds, going nowhere fast.

I will never really understand why, on some days, I look out the window, get a feeling, check the weather, and find the idea of 50 knots, not a problem. On the day in question, it was closer to 35 knots over the western Alps, with higher speeds toward Mont Blanc, owing to an interaction with the famous Mistral wind. Winds also at 10,000 feet were of much lower speed, so I could pop up into the current, surf a bit, and come back. A quick calculation of GPS speed into the wind and briefly with it behind me at 16,000 feet confirmed that it was indeed 50 knots at altitude.

The interesting factoid that materializes on this flight is that it was the first in the Super Cub to Mont Blanc. I owned the aircraft for a year before I bothered to take it to the summit, though I did take the PA-11 there multiple times in the intervening period. Sure, the fact that the Super Cub spent a fair amount of time outside of the Alps is part of the equation, though wouldn’t the presence of more heat, power, speed, and climb rate instill the necessary motivation to take the easier aircraft? I took the Super Cub to Morocco and Norway before I took it a short distance to Mont Blanc.

Anyhow, it was an interesting ride clearing the turbulence layer at 13,000 feet. Once I reached about 14,000, it was up like an elevator in the ascending wave, staying on the north side of the summit. Had I slinked over to the Italian side, well, things would not have gone well. Winds are smooth on the windward side and are what I call “Mr. Toad’s Wild Ride” on the other, where if one gets caught in it, he must take the “royal flush.” Once sucked over the ridge, expect severe turbulence, the loss of 3,000 feet or more, and a vain attempt to get back. It likely won’t work due to downdrafts….so one merely flies to Turin, Italy instead. Best not to toy with it… which I did not.

I would have gladly ridden the wave as high as it would go, though warnings about Class C airspace from my iPad and airliners overhead meant that ATC would not have allowed it there. That is for another day.

Piper Announces Unpaved Field Approval for M600/SLS

Piper Aircraft has been awarded FAA approval for its flagship product—the Piper M600/SLS single-engine turboprop aircraft—to be operated from unpaved fields. Piper has received numerous requests for unpaved field certification from several global markets and is pleased to announce kit approval has also been completed for Canada, the UK, and Europe (EASA). Brazil certification is expected in early 2023.

All 2022 M600/SLS aircraft, starting with serial number 198, are factory provisioned to operate on unpaved fields with Supplement #5 into the approved aircraft Pilot’s Operating Handbook. Fielded 2016-2021 M600 aircraft equipped with five-blade propellers also have the option to be modified by Piper Kit #88705-702 to accommodate the same unpaved field operations. The primary kit components include a slightly redesigned nose fork and scissor link to handle unpaved field surface inconsistencies, the installation of a small nose gear wheel well plate cutout allowing the nose wheel to stow correctly with the gear retracted, and a POH supplement.

“The Piper M600/SLS is known for its performance, reliability and versatility over a wide array of general aviation missions,” said John Calcagno, President and CEO of Piper Aircraft, Inc. “Now, with the addition of unpaved field capability, the M600’s versatility and the asset value is taken to a whole new level.” Piper Aircraft is running an introductory promotion for all M600 unpaved field kits ordered before November 30, 2022. All M600 owners are encouraged to contact their local Piper Dealer/Service Centers to learn more. Source: ‚Piper Aircraft‚.

Cessna Turbo Skylane returns to Textron Aviation’s renowned piston product lineup

Textron Aviation announced the return of the Cessna Turbo Skylane T182T to its piston product lineup, updated with the latest avionics suite and interiors. The Turbo Skylane’s turbocharged engine delivers exceptional power, generating optimal climb rates and faster cruise speeds, as well as enhanced utility for operations from high-altitude airfields. Textron Aviation is taking orders for the Turbo Skylane with the first deliveries to begin in early 2023. The Cessna Turbo Skylane is designed and manufactured by Textron Aviation Inc., a Textron Inc. (NYSE:TXT) company.

“The turbocharger adds another level of performance to an already exceptional aircraft,” said Ron Draper, president & CEO, Textron Aviation. “The Cessna Skylane is a remarkably instinctive aircraft to operate, and the turbocharged engine provides even greater performance that enhances the overall flying experience. The Turbo Skylane represents our commitment to offering new and innovative solutions to our piston owners and operators, and we’re pleased to bring expanded capabilities to this segment of the market. And with all of the latest attributes, the Turbo Skylane truly is better than ever.”

The single-engine Turbo Skylane features the latest Garmin G1000 NXi avionics suite, a heated propeller, and an in-cabin oxygen system. It is powered by the Lycoming TIO-540 engine and is equipped with a Hartzell Engine Technologies (HET) turbocharger, providing the aircraft with 235 horsepower at up to 20,000 feet. The additional power is especially beneficial for pilots flying over mountainous regions or for cruising at higher altitudes. Originally introduced in 2001, the production of the Turbo Skylane T182T was paused in 2013 while the company focused on the addition of a wide range of product developments. The Cessna Skylane, with its normally aspirated Lycoming engine, has been in production since 1956 with more than 23,000 delivered.

“The Skylane has been a great airplane for more than six decades, and especially popular with first-time owners,” said Lannie O’Bannion, senior vice president, Sales & Flight Operations. “Through our conversations with customers, many shared a desire for additional power for their unique missions. The Turbo Skylane is a perfect solution. The turbocharger is easy to operate, and the combination of a proven Lycoming engine, a heated McCauley propeller and an in-cabin oxygen system, will make this aircraft a leader in the high-performance, single-engine segment.”

About the Cessna Turbo Skylane T182T
The Turbo Skylane T182T has a seating capacity of four and an estimated range of 971 miles. The certified ceiling is 20,000 feet (6,096 meters), and the maximum speed is 165 knots. The Lycoming engine is outfitted with a constant-speed, three-blade, electric de-ice McCauley propeller that offers optimal performance in all phases of flight. The cockpit features the Garmin G1000 NXi avionics suite with a new GI 275 electric standby, providing a brand-new cockpit interface. The built-in oxygen system offers a seamlessly integrated solution for providing pilots and passengers with the onboard oxygen necessary to maximize the performance of the aircraft at higher altitudes.

The Turbo Skylane interior features contoured, ergonomically designed Luxor 2 seats with Alcantara inserts to deliver optimal comfort. Cabin air controls with enhanced ventilation provide consistent cockpit temperatures. Advanced soundproofing, meanwhile, creates a quiet and comfortable environment for passengers.

Cirrus Aircraft Reveals the 2022 G6 SR Series

January 11th, Cirrus Aircraft revealed its 2022 G6 SR Series featuring a refined aircraft design with reduced drag for increased fuel efficiency, Cirrus IQ™ mobile app updates and the freedom to pair premium Xi aesthetic options. The 2022 G6 SR reaches all-new levels of sophistication, performance and customer convenience. “The model year 2022 G6 SR is refreshed to seamlessly sync with your life – taking you further, keeping you connected and distinguishing your style in the air and on the ramp. This latest update to the G6 embodies our passion for continued innovation and commitment to design,” said Ivy McIver, Director of the SR Series Product Line. “We are excited to continue introducing more people to personal aviation and empowering their Cirrus Life story.” Now in its sixth generation with over 8,000 aircraft delivered, the SR-Series leads the market as the best-selling, high-performance, single-engine piston aircraft for 20 years in a row and provides seamless luxury, exceptional performance, intelligent connectivity and unparalleled safety features.

Faster, More Fuel Efficient, Better Range
The 2022 model year G6 SR is the fastest to date featuring sleeker wing and tail surfaces and redesigned wheel pants, resulting in true airspeeds of up to 9 knots faster. The new model’s ice panel transition seams are smoothed and wheel pant tolerances tightened to reduce drag. These aerodynamic refinements contribute to both reduced fuel consumption and faster flight segments.

Added Pilot and Passenger Convenience
Luggage compartment access becomes easier with the new remote unlock capability and keyless entry. Lock and unlock the baggage door with the key fob, then the door can be easily opened with the push of a button. The door opens past 90 degrees, stays open during loading and has been redesigned to feature a deeper pocket that can easily accommodate two quarts of oil. With safety in mind, the G6 SR features Cirrus Aircraft Spectra™ illuminated steps offering better step and ground visibility for a more secure entry and exit during dark or low light conditions. The Cirrus ‘puddle light’ logo projected onto the ramp adds an extra touch of style. Additionally, a new, multi-functional USB panel features both USB-A and USB-C ports keeping mobile devices such as phones or laptops charged throughout the trip.

Advanced Aircraft Insight with Cirrus IQ™
New for 2022, Cirrus IQ enhances aircraft connectivity providing increased insight. The Cirrus IQ status screen is redesigned to include aircraft model designation along with a new navigation bar featuring aircraft status, inspection intervals and warranty expiration.
Maintenance Minder tracks approaching inspections and sends notifications when they are due. When flying, the flight hour meter automatically updates the inspection cards by providing a progress bar and countdown to the upcoming inspection event.
My Trips module automatically logs every flight and curates key trip statistics and achievements earned while flying. My Trips will be released in February 2022. The Warranty section references the date and flight hour limits of coverage for Spinner-to-Tail warranty, and CMX coverage, if applicable.

Reimagined Exterior and Interior Aesthetics
Cirrus Aircraft introduced eight new exterior paint colours to elevate its signature ramp appeal. The Cirrus Xi Design team, in partnership with Sherwin Williams Aerospace, developed a new paint formulation process unlocking incredible potential and enhancing colour definition and flexibility. Source: ‚Cirrus Aircraft‚.

Diamond DA50 1st flight with retractable gear

On 28 October 2019 Diamond Aircraft’s single-engine 5-seater DA50, equipped with Continental CD-300 engine made its first flight with retractable gear. Sören Pedersen, Head of Flight Test, Diamond Aircraft Austria: “The first flight was conducted by the crew as planned and all systems were working as expected. Since all new elements are already well known from other aircraft out of the Diamond aircraft family, the DA50 made a very mature impression from the first lift off on. A first cruise performance test point showed that the expectation could be met easily. The DA50 showed a good agility and an “easy to fly” behavior, meaning that the handling qualities were very satisfying on the first impression.” The all carbon fibre DA50 with an extra-large luxurious cabin and excellent payload will be ideal for single piston pilots needing more seats and space and for charter operators looking for a low cost alternative. Diamond Aircraft is aiming for basic certification from the European Union Aviation Safety Agency (EASA) for the 5-seat version equipped with CD-300 engine and retractable gear in Summer 2020.