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10’000 Cirrus

Cirrus recently revealed a one-of-a-kind, Limited-Edition SR Series aircraft to commemorate 10,000 SR Series deliveries. The 10,000th SR Series aircraft celebrates Cirrus’ past, present and future as well as the team who made this milestone possible.

Since the first delivery of the SR Series in 1999, Cirrus has pursued its guiding principles of delivering an aviation experience that is the pinnacle of innovation, quality and safety to its customers. This commitment is a testament to Cirrus’ perseverance and the SR Series’ continued evolution and success in delivering the next generation of personal aviation.

“The SR Series has reached a monumental achievement with 10,000 deliveries and owners that live the Cirrus Life,” said Zean Nielsen, Chief Executive Officer. “From the Cirrus Airframe Parachute System® (CAPS®) to the Perspective Touch+ flight deck, Cirrus continuously innovates to provide owners with personal aircraft that set the industry standard for aviation safety, luxury, convenience and ease of ownership. We are honoured to celebrate 10,000 SR Series aircraft deliveries with our team members, partners and stakeholders.”

The SR Series continues to be the best-selling high-performance single-engine piston aircraft for 22 years. Cirrus achieved the 10,000th aircraft milestone because of its relentless innovation and ability to create industry-leading products and owner services.

In January 2024, Cirrus announced the new SR Series G7 featuring Perspective Touch+ by Garmin with multiple refinements made throughout the aircraft and an all-new interior. The Perspective Touch+ flight deck features expanded systems integration, large widescreen displays and a familiar touchscreen interface for reduced pilot workload and enhanced situational awareness. This system is the most advanced avionics suite available and unlocks new capabilities that seamlessly pair with the high performance of each SR Series model.

The Limited Edition 10,000 aircraft features a custom matte blue and white paint with a hallmark design inspired by forward-moving lines that carry from the front of the aircraft toward the tail interlacing a symbolic Roman numeral ten and showcasing unique details that commemorate Cirrus’ milestone. Source: ‚Cirrus Aircraft‚.

Flyby acquires 4 Tecnam P2008JC

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Tecnam announced, that ‘FlyBy’, Spain’s leading General Aviation Flight Training Organisation has placed an order for an additional four Tecnam P2008JC. These will supplement their existing Tecnam fleet of 16. Burgos, Spain-based ‘FlyBy’, is renowned for its all-inclusive integrated flight training program which includes accommodation, meals, iPad, ground school and flight simulators. Course duration is just 14 months, with students starting with ATPL Ground School, then going onto Visual Flight Rating (VFR), Instruments Flight Rating (IFR), and then completing a Multi-Engine and APS Multi Crew Cooperation module.

Current FlyBy’s fleet includes:

2 P Mentors
8 P2008JC
3 P2006T
3 P2002JF

Fly By is a Training Organization registered with the Spanish Civil Aviation Authority (AESA) with registration number E-166. AESA is a member of the European Aviation Safety Agency (EASA) and the licenses issued are valid in all EASA member countries. Source: ‚Tecnam‚.

Ten Tecnams For New Zealand Airline Academy

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Tecnam and New Zealand Airline Academy Limited (NZAAL) announced today a firm order for 10 Tecnam aircraft, consisting of eight single-engine P2008 JC Night VFR, one single-engine P-Mentor IFR trainer with RNAV capability and ballistic safety parachute, plus one multi-engine P2006T Premium edition aircraft. The first of these, the Tecnam P2006T aircraft, is flying directly from the factory in Capua, Italy to the NZAAL base in Oamaru, New Zealand. The remaining nine training aircraft are scheduled for delivery starting in the 2nd quarter of 2024.

This strategic investment underscores NZAAL’s dedication to providing unparalleled training experiences and further solidifies its position as a global leader in aviation education.

New Zealand Airline Academy Limited (NZAAL) is a New Zealand-based award-winning flight training organization, holding certifications under Part 141 of the Civil Aviation Authority of New Zealand and Part 141 of the Civil Aviation Authority of Vietnam.

As an exclusive cadet pilot training provider for Air India’s group AIX Connect (formerly Air Asia India), NZAAL is strategically located in the picturesque locale of Oamaru, North Otago. Three towered airfields with instrument approaches are in close proximity to the base airfield with many more coastal and mountain airfields offering challenging and varied weather conditions that create real-world flying conditions for cadets.

Established in 2018, by two seasoned aviation professionals, NZAAL started flight training with one Tecnam P2008. Five years later, this ten aircraft expansion will take their Tecnam fleet to a total of 24 aircraft and overall fleet total to 26 aircraft including two P2006T Twin advanced Multi IFR trainers a tribute to the two Directors of NZAAL who embarked on their commercial pilot training journey in New Zealand over sixteen years ago. Source: ‚Tecnam‚.

2’000 PC-12 fliegen zehn Millionen Flugstunden

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Die weltweite Flotte von fast 2000 PC-12 setzt einen Meilenstein und legt über zehn Millionen Flugstunden seit der Erstauslieferung zurück. Pilatus stuft die Absatzchancen für den «World’s Greatest Single» künftig noch besser ein. Allein der in Kanada stationiere Flottenführer ist über 35’000 Stunden geflogen, während 71 weitere PC-12 jeweils mehr als 20’000 Flugstunden absolviert haben. Insgesamt hat die PC-12 Flotte mehr als 9,3 Millionen Landungen verzeichnet, wobei allein vier Flugzeuge über 50’000 Landungen aufweisen.

Neuste Version PC-12 NGX
Pilatus hat im Jahr 2022 80 neue PC-12 ausgeliefert und plant die Produktion zu erhöhen, um die laufende Nachfrage zu decken. Das neuste Modell, der PC-12 NGX, ist die dritte Version und unterscheidet sich erheblich vom ursprünglichen Modell. Im Laufe der Geschichte des PC-12 wurden unter anderem die Motorleistung und die Geschwindigkeit erhöht. Es wurde zudem eine neue Kabinenausstattung für Geschäftsreisende eingeführt und die Zuladungskapazität wurde angehoben. Seit dem Jahr 2019 wird das elektronische Propeller- und Motorsteuerungssystem (EPECS) in das weltweit bewährte Pratt & Whitney PT6-Triebwerk standardmässig eingebaut.

Ein Meilenstein im PC-12 Programm
«Als wir das PC-12 Programm gestartet haben, schien dieser Meilenstein noch Lichtjahre entfernt zu sein», sagte Ignaz Gretener, VP General Aviation von Pilatus. «Diese Meisterleistung verdanken wir unseren Ingenieuren, welche dieses beständige Flugzeug entwickelt haben. Wir verdanken es dem Produktionsteam, welches die aussergewöhnliche Qualität sichergestellt hat. Und ein Dank geht an das Verkaufsteam, welches zahlreiche Märkte gefunden hat, die dieses vielseitige Flugzeug aufnehmen wollten. Und natürlich geht auch ein Dank an das engagierte Support-Team, welches dafür sorgt, dass der PC-12 eine sehr hohe Verfügbarkeitsrate aufweist. Besonders dankbar sind wir auch unseren Eigentümern, die Pilatus vertrauen und uns unterstützen, damit wir den PC-12 kontinuierlich den neusten technologischen Bedingungen anpassen können, so dass er Jahr für Jahr den Spitzenplatz bei den Verkaufszahlen anführt.» Quelle: ‚Pilatus‚.

The Impossible Engine – Rotax 916IS/C

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BRP-Rotax is proud to achieve a new level of performance with the launch its Rotax 916iS/c aircraft propulsion system, which makes it perfectly suitable for four-seater planes and for high-performance two-seaters. At 85.8 kilograms and a powerful 160 hp, the 916iS/c offers an unprecedented power-to-weight ratio in the light aircraft segment and is available with an impressive 24-volt option for more cockpit features and comfort. The Rotax 916iS/c made its debut today at the SUN ‘n FUN Aerospace Expo in Lakeland, Florida, showcasing its power for the first time ever in a CubCrafters aircraft, a new customer of BRP-Rotax.

Top performance and new opportunities
In addition, BRP-Rotax offers the 916iS/c as an alternative for IFR (Instrument Flight Rules) flights as well as for commercial flying, for example for flight schools and private pilots. The top performance of the 916iS/c allows for shorter take-off distances and steeper descent while maintaining maximum efficiency in cruise flight. For increased flexibility, the 916iS/c features multi-fuel technology (for MOGAS & AVGAS) which allows both classic engine fuel as well as aviation fuel.

In this class up to 160 hp, the new propulsion system features fully electronic iS technology for increased performance, greater efficiency and simplified maintenance and servicing. This means that engine selection for maintenance and repairs can be carried out via the BUD system Aircraft (BRP Utility and Diagnostic Software for Rotax Aircraft Engines), in a similar way to the automotive industry. As a testament to BRP-Rotax’s confidence in this new propulsion system, the TBO (Time Between Overhaul) at product launch is 2,000 hours, which speaks to the value customers can derive from the engine. Source: ‚Rotax‚.

AOPA fights back on Washington state bill banning 100LL sales

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AOPA testimony combined with input from Washington state aviation community stakeholders successfully removed language banning the sale of 100LL fuel at the state’s airports as well as burdensome environmental requirements for pilots and airports. The original bill, known as H.B.1554 and sponsored by state Rep. Beth Doglio (D-District 22), was introduced in January with the goal of reducing public health and environmental impacts from lead by prohibiting the sale and distribution of 100LL aviation fuel in phases beginning in 2026, with additional prohibitions in 2028, with a statewide ban effective in 2030.

The bill, if passed, also threatened to put heavy environmental-related regulatory burdens and fines on Washington state airports in addition to prohibiting the sale and distribution of leaded fuel and would have served as a dangerous precedent for other states. In a letter to the House Environment and Energy Committee dated January 29, AOPA Northwest Mountain Regional Manager Brad Schuster shared AOPA’s concern that the bill’s premature phasing out of leaded avgas before a suitable alternative is available will do nothing to speed up achieving a lead-free aviation fleet and will cause immediate and severe economic impacts on the communities that rely on the airports affected by the bill. In addition, Schuster testified at a public hearing that although the aviation community shares the goal of removing lead from avgas in a safe and smart transition, the bill has the potential to introduce safety risks on pilots whose aircraft require leaded avgas. Following AOPA’s first testimony, language prohibiting sales of 100LL was removed; however, the imposition of environmental-related regulations and fines on airports remained.

In the subsequent hearing on February 20, Schuster again testified, along with the Washington State Aviation Alliance, the Washington Airport Management Association, and other stakeholders, before the Washington House Transportation Committee seeking to remove the remaining new compliance measures and penalties. After this hearing, Rep. Tom Dent (R-District 13) led a delegation of Washington state aviation community stakeholders to seek further improvements to the bill and the removal of financial penalties for noncompliance. This combined team effort ultimately resulted in the removal of leaded fuel prohibitions, steep compliance-related fines for airports, Washington Department of Ecology oversight, and related mandates targeting airports. Still remaining in the bill are clauses requiring the Washington Department of Transportation Aviation Division oversight of a lead-related education and outreach campaign targeting airport operators and pilots of piston-engine aircraft. AOPA continues to oppose the passage of this bill because it imposes requirements on the aviation system in Washington that we feel will be unnecessary as soon as an unleaded 100-octane replacement is widely available.

AOPA continues to support the removal of lead from aviation gasoline, by no later than 2030, but the transition must be done smartly and safely. Moreover, AOPA continues to oppose states and municipalities that ban the sale of 100LL citing safety issues with engine failure attributed to improper fueling, which has occurred at Reid-Hillview of Santa Clara County Airport in California. Please contact the AOPA Pilot Information Center if you become aware of a local or state bill that seeks to impose restrictions on the sale of 100LL fuel. Source: ‚AOPA‚. Photo: ‚Chris Rose‚.

Pilatus hatte 2022 eines seiner besten Jahre

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Das Geschäftsjahr 2022 war für Pilatus von grossen Erfolgen gezeichnet. Trotz einer unberechenbaren Zeit konnte von einer hohen Nachfrage profitiert werden. Mit einem Umsatz von 1,3 Milliarden, einem Betriebsergebnis von 226 Millionen und einem Bestelleingang von 1,6 Milliarden Schweizer Franken konnte ein sehr positives Ergebnis erzielt werden.

Im Vergleich zum sehr erfolgreichen 2021 konnte Pilatus erneut zulegen. Insgesamt wurden 40 PC-24, 80 PC-12 NGX, 10 PC-21 und 3 PC-6 im vergangenen Jahr abgeliefert. Im Geschäftsbereich der General Aviation konnte beispielsweise auch ein Kaufvertrag über 20 PC-12 NGX mit dem US-Unternehmen Tradewind Aviation abgeschlossen werden, womit diese Business-Airline ihre Flotte praktisch verdoppelt. Das Jahr 2022 war aber auch von grossen Herausforderungen geprägt. Pilatus hatte mit unterbrochenen Lieferketten zu kämpfen, was sich negativ auf die Produktion auswirkte. Markus Bucher, CEO von Pilatus, beurteilt das vergangene Jahr insgesamt sehr positiv: «Selten zuvor hat das Unternehmen in einer geopolitisch derart schwer berechenbaren Zeit agieren müssen. Noch nie waren die Schwierigkeiten in Bezug auf die Lieferketten so gross. Pilatus hat viel geleistet und gleichzeitig von einer ausserordentlich hohen Nachfrage nach unseren einzigartigen Flugzeugen profitiert.»

Ausblick 2023
Zuversichtlich hat auch das neue Jahr begonnen, welches viele Highlights verspricht: So soll Mitte 2023 mit dem Bau der Maintenance-Halle in Buochs gestartet werden. Und der 2000. PC-12 sowie der 200. PC-24 werden im laufenden Jahr ausgeliefert. Ein zusätzliches Gebäude für die Produktion von Composite-Bauteilen ist ebenfalls am Standort Ennetbürgen geplant.

Elektrische Trimmung verstellte sich selbständig

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Am 04. Juli 2018 um ca. 08:10 Uhr UTC startete der Pilot mit dem Motorflugzeug Cessna 172 S vom Flugplatz Vöslau – LOAV, auf der Betriebspiste 31L, zu einem privaten Flug mit dem geplanten Ziel Flugplatz Wels – LOLW. Mit an Bord war ein Passagier bzw. der Schwager des Piloten. Der Passagier selbst war kein Pilot bzw. verfügte selbst über keine Flugerfahrung. Er war jedoch öfter Passagier bei Rundflügen in Kleinflugzeugen.

Unmittelbar bzw. direkt nach dem Abheben ging das Luftfahrzeug in einen immer steileren Steigflug über, erfuhr daraufhin bzw. in weiterer Folge nach kurzer Zeit einen Strömungsabriss, kippte über die rechte Tragfläche ab, und schlug kurz darauf in einem steilen bzw. annähernd senkrechten Winkel zum Boden, rechts neben der asphaltierten Betriebspiste 31L, in einem Winkel von ca. 60° zu dieser, auf der Grasfläche auf. Das Abheben des Luftfahrzeuges sowie der weitere Unfallverlauf wurden vom diensthabenden Flugplatzbetriebsleiter am Kontrollturm des Flugplatzes Vöslau beobachtet. Der Pilot sowie sein Passagier erlitten bei diesem Absturz tödliche Verletzungen und verstarben noch an der Unfallstelle. Am Luftfahrzeug entstand Totalschaden.

Auf „nose up“ getrimmt
Im Zuge dieser weiteren Untersuchungen am Wrack des Luftfahrzeuges wurde eindeutig festgestellt, dass die Trimmung bzw. das Trimmruder am Höhenruder des Luftfahrzeuges auf vollständig hecklastig bzw. komplett auf „Nose up“ getrimmt war. Dies wurde durch Vergleichsmessungen des Ausschlagwinkels des Trimmruders am Höhenruder und auch durch Vergleich der Position des Betätigungsmechanismus desselben, welcher sich in der rechten Flosse des Höhenleitwerks befindet, mit einem baugleichen Luftfahrzeug derselben Type eindeutig belegt bzw. eindeutig verifiziert. Es wurde dabei die Position der Antriebskette zum Kettenrad der Verstellung des Trimmruders verglichen, welche durch den Vergleich ebenfalls den vollen Ausschlag des Trimmruders auf „Nose up“ bestätigte. Das Fluggewicht und der Schwerpunkt lagen während des Unfallfluges im zulässigen Bereich.

Gemäß Checkliste im Pilot‘s Operating Handbook POH ist zu kontrollieren, dass die Trimmung für den Start richtig voreingestellt ist: „Elevator Trim Control – SET FOR TAKEOFF“. Die Trimmung ist dann für den Start richtig eingestellt, wenn die Anzeigenadel mit der dementsprechenden Markierung auf der Abdeckung über dem Trimmrad übereinstimmt. Diese Markierung befindet sich auf der Abdeckung bzw. Anzeigekonsole des manuellen Trimmrades in etwa mittig in dem Anzeigefeld bzw. somit auch mittig im „ausgetrimmten“ Verstellbereich und keinesfalls auf Endanschlag ganz unten im Anzeigefeld und somit auf komplett hecklastig bzw. voll auf „Nose up“ getrimmt. Bei den Erhebungen und Befragungen diverser Zeugen wie Vereinskollegen, Fluglehrer etc. ist immer wieder zu Tage getreten, dass es sich bei dem verunfallten Piloten um einen sehr umsichtigen Menschen gehandelt hat, der seine Flüge immer sicher und gut vorbereitet und auch geplant hat. Daher konnte die festgestellte, komplett auf „Nose up“ verstellte Trimmung beim Start und bei der Untersuchung des Wracks des Luftfahrzeuges nicht nachvollzogen werden und die Annahme wurde getroffen, dass es sich um einen „Trim- runaway“ gehandelt haben könnte; das bedeutet, die Trimmung hat sich während des Rollvorgangs oder des Startvorgangs selbständig elektrisch betätigt, verstellt.

Zu dieser Annahme wurde im Zuge der Erhebungen auch mehrmals schriftlich mit Vertretern von Cessna und auch und vor allem mit dem Hersteller des Systems Garmin G 1000 mit Autopilot GFC 700 kommuniziert. Garmin vertritt zwar nicht die Ansicht, dass es sich um einen „Trim-runaway“ gehandelt haben könnte, weitere Befragungen von Piloten und Haltern von baugleichen Luftfahrzeugen und auch Versuche an diesen Luftfahrzeugen haben jedoch gezeigt, dass sich die Trimmung sehr wohl und plötzlich während des Stillstandes der gegenständlichen Luftfahrzeugtype als auch während des Rollvorganges am Boden verstellen kann, sofern die Checkliste nicht punktgenau abgearbeitet wird bzw. der Autopilot nach Abarbeitung der Checkliste „Section 4, Normal Procedures, Before Takeoff“, Seite 4-16, Punkte 13 bis 17 für den Startvorgang nicht wieder ausgeschalten wird, oder auch z.B. ein temporär auftretender Fehler im System der elektrischen Trimmverstellung vorliegt bzw. auftritt. Der Autopilot muss gemäß der Checkliste nach den durchgeführten Checks wieder ausgeschalten werden und darf gemäß Flughandbuch weder für den Start noch für die Landung des Luftfahrzeuges verwendet werden bzw. aktiviert bleiben.

Bei diesen Versuchen an baugleichen Luftfahrzeugen hat sich gezeigt, dass bei der Simulation des „nicht Ausschaltens“ des Autopiloten; siehe dazu Punkt 15 der oben gezeigten Checkliste „Section 4, Normal Procedures, Before Takeoff“, Seite 4-16; nach einem Zeitraum von etwa 25 bis 40 Sekunden die Trimmung von selbst zu „laufen“ bzw. zu arbeiten beginnt, egal ob das Luftfahrzeug dabei stillsteht, oder ob es rollt. In den meisten Fällen dieser mehrfach durchgeführten Simulation ist die Trimmung jeweils vollständig und bis auf Anschlag auf hecklastig bzw. „Nose-up“ gelaufen, in einigen wenigen Fällen vollständig auf kopflastig bzw. „Nose-down“. Es hat sich dabei auch herausgestellt, dass hier weder eine akustische Warnung erfolgt, noch eine Anzeige bzw. Warnung auf einem oder beiden Displays (PFD, MFD) erscheint.

Bei Versuchen an einem Luftfahrzeug der Type Cessna 172, vorwiegend mit analogen Rundinstrumenten und einem Autopiloten anderen Typs, erfolgt ein akustischer Hinweis, wenn sich die Pitch-Trimmung zu verstellen beginnt bzw. länger als 5 Sekunden arbeitet, mit dem Warnhinweis: „Trim in Motion, Trim in Motion“. Somit erhält der Pilot eine akustische Warnung, dass sich der Anstellwinkel des Luftfahrzeuges verändert und es kann darauf dementsprechend bzw. zeitgerecht und zielführend reagiert werden.

Wenn sich die Trimmung jedoch während des Rollvorgangs zur Halteposition oder beim Positionieren bzw. Line-up zum Startpunkt der jeweiligen Betriebspiste und des darauf folgenden Startvorgangs zu verstellen beginnt (siehe dazu die vorher beschriebenen durchgeführten Versuche), und man dies „nicht mehr wahrnimmt“ bzw. keine Warnung oder eine dementsprechende Anzeige erhält und man daher natürlich nicht damit rechnet, dass beim Abheben des Luftfahrzeuges dieses sofort einen sehr steilen Abflugwinkel, zusätzlich mit dementsprechend großem bzw. erhöhtem Druck am Steuerhorn aufgrund der aerodynamischen Ruderdrücke und des Propellerschubs einnimmt, ist dieses Überraschungsmoment naturgemäß umso größer und das Zeitfenster, um richtig zu reagieren, ein sehr geringes. Es kann daher in so einem Fall eines solch plötzlich und unvorhergesehenen Ereignisses ein „Startle Effect“ (Schreckmoment) eintreten.

Wahrscheinliche Faktoren
Ein möglicherweise nicht deaktivierter Autopilot beim Start oder aber auch ein temporär aufgetretener Fehler im System der elektrischen Trimmverstellung.
Hohe bzw. erhöhte Kräfte am Steuerhorn durch hohe Ruderdrücke und Propellerschub
„Startle Effect“ in Bodennähe aufgrund des unvorhergesehenen und plötzlich eintretenden Ereignisses.

Sicherheitsempfehlungen
Der Hersteller des Luftfahrzeuges wird daher ersucht, die „Passenger Briefing Card“ dahingehend zu ergänzen bzw. zu verbessern, wo sich vor allem der Passagier rechts vorne festhalten kann, soll bzw. darf, oder wo er seine Hände ablegen soll, damit im Falle eines Erschreckens bzw. „Startle Effects“ des Passagiers ein unbeabsichtigtes Eingreifen in die Steuerung des Luftfahrzeuges hintangehalten wird.
Versuche mit einem baugleichen Luftfahrzeug haben eindeutig gezeigt haben, dass sich die Trimmung des Luftfahrzeuges auch im Stillstand oder währen des Rollens am Boden verstellen kann.
Der Hersteller des Luftfahrzeuges wird daher ersucht, einen zusätzlichen Warnhinweis im POH/AFM in der „Section 3, Emergency Procedures, Autopilot or Electric Trim Failure“, zu ergänzen, dass ein Problem mit der Trimmung bzw. ein „Elevator-Trim Runaway“ auch am Boden während des Stillstandes oder beim Rollen mit dem Luftfahrzeug auftreten kann und dass man daher auch beim Start auf eine verstellte Trimmung und hohe bzw. erhöhte Kräfte am Steuerhorn vorbereitet sein muss.
Der Hersteller Garmin wird daher ersucht, eine zusätzliche akustische Warnung und / oder einen optischen Warnhinweis auf den Displays PFD und MFD vorzusehen, wenn die elektrische Trimmung des Luftfahrzeuges plötzlich und länger als einen vom Hersteller Garmin zu definierenden Zeitraum arbeitet.

Quelle und vollständiger Untersuchungsbericht: ‚Sicherheitsstelle des Bundes‚.

France: Surfing the Wave

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By Garrett Fisher

On most days, when the forecast calls for 50-knot winds (57 mph, 92 km/h) in the mountains, I pass on the idea of flying. It is the logical choice, as the aircraft cruises at about 80 knots, which means one wouldn’t go very fast. There is also the matter of rotors and waves, as the winds get bent initially upward, then equally downward, with rotating tubes of air in between. A small aircraft cannot overpower these realities on engine power alone.

That is not to say that all wind is untenable. Conventional wisdom states a maximum of 20 knots, though that finds no reference in the law or in official regulations. 30 to 35 knots is a reasonable maximum if the conditions allow, though as mentioned before, anything more risks sitting still, “cruising” at 80 knots airspeed into the face of raging winds, going nowhere fast.

I will never really understand why, on some days, I look out the window, get a feeling, check the weather, and find the idea of 50 knots, not a problem. On the day in question, it was closer to 35 knots over the western Alps, with higher speeds toward Mont Blanc, owing to an interaction with the famous Mistral wind. Winds also at 10,000 feet were of much lower speed, so I could pop up into the current, surf a bit, and come back. A quick calculation of GPS speed into the wind and briefly with it behind me at 16,000 feet confirmed that it was indeed 50 knots at altitude.

The interesting factoid that materializes on this flight is that it was the first in the Super Cub to Mont Blanc. I owned the aircraft for a year before I bothered to take it to the summit, though I did take the PA-11 there multiple times in the intervening period. Sure, the fact that the Super Cub spent a fair amount of time outside of the Alps is part of the equation, though wouldn’t the presence of more heat, power, speed, and climb rate instill the necessary motivation to take the easier aircraft? I took the Super Cub to Morocco and Norway before I took it a short distance to Mont Blanc.

Anyhow, it was an interesting ride clearing the turbulence layer at 13,000 feet. Once I reached about 14,000, it was up like an elevator in the ascending wave, staying on the north side of the summit. Had I slinked over to the Italian side, well, things would not have gone well. Winds are smooth on the windward side and are what I call “Mr. Toad’s Wild Ride” on the other, where if one gets caught in it, he must take the “royal flush.” Once sucked over the ridge, expect severe turbulence, the loss of 3,000 feet or more, and a vain attempt to get back. It likely won’t work due to downdrafts….so one merely flies to Turin, Italy instead. Best not to toy with it… which I did not.

I would have gladly ridden the wave as high as it would go, though warnings about Class C airspace from my iPad and airliners overhead meant that ATC would not have allowed it there. That is for another day.