Konzept: Die SB 15 ist ein Segelflugzeug der 20 m-Doppelsitzerklasse in Faserverbundbauweise. Der Entwurf sieht vor, das für die SB 14 selbst entwickelte Flügelprofil erneut zu nutzen und die Flügelgeometrie von 18 auf 20 m Spannweite zu erweitern. Damit hat die SB 15 einen deutlich schlankeren Flügel als die anderen Doppelsitzer ihrer Klasse. Die kleine Flügelfläche erfordert jedoch konsequenten Leichtbau. Durch optimal auf die Fertigungsverfahren abgestimmte Konstruktionen wird dies erreicht. Weitere Hauptmerkmale sind eine verstärkte Rumpfstruktur zur Erhöhung des passiven Insassenschutzes und das besonders auf Ergonomie ausgelegte Cockpit.
Flügel Der Flügel wird fast baugleich mit dem SB 14 Flügel sein. Der Unterschied liegt in einem 1m langen Mittelstück. Darin verbaut ist eine Landeklappe um dem Piloten viel Spielraum im Anflug zu ermöglichen. Der Flügel wird dabei eine sehr große Streckung aufweisen und gleichzeitig eine sehr kleine Flügelfläche. Das heißt für uns: Im Vergleich zu anderen Doppelsitzern müssen wir 30% leichter werden. Die schraffierten Flächen zeigen den Unterschied zwischen der Fläche der SB 15 und anderen, vergleichbaren Doppelsitzern.
Rumpf Der vordere Teil des Rumpfes wird in den bereits bestehenden Formen der fs-31/33 gebaut. Er besteht aus Kohle-Aramid-Gewebe, wodurch ein optimaler Insassenschutz gewährleistet werden kann. Ein massiver Haubenrahmen bietet zusätzlichen Schutz. Eine wesentliche Aufgabe ist es, möglichst leicht und platzsparend zu bauen.
Steuerung Aufgrund des begrenzten Raumangebots muss die Steuerung möglichst platzsparend ausgeführt werden. Dennoch dürfen die Ruderkräfte nicht so hoch werden, dass sie den Piloten ermüden lassen. Um weiter Platz im Vorderrumpf zu sparen wird das Fahrwerk elektrisch ausfahrbar sein. Dadurch wird mehr Platz für den Piloten zur Verfügung gestellt.
Ergonomie Eine ergonomische Gestaltung des Cockpits ermöglicht es erst den Piloten, die Gleitleistungen im Flugbetrieb abzurufen. Dafür müssen unterschiedliche Körpergrößen und -proportionen der Piloten systematisch berücksichtigt werden. Ein für alle Piloten komfortables Cockpit reduziert Ermüdungstendenzen bei stundenlangen Flügen und trägt zu einem sicheren und leistungsoptimierten Fliegen bei. Quelle: ‚Akaflieg Braunschweig‚.
Nach dem 200. Ventus-3 war Ende August der 750. Duo Discus bei Schempp-Hirth in Kirchheim/Teck bereit zur Auslieferung. Zahlreiche Vereinsmitglieder des LSV Weilheim-Peissenberg e.V. liessen sich die Übergabe nicht entgehen.
Ich versuche mal, ein wenig systematischer durch die einzelnen Wertungstage zu gehen. Zu berichten, zu analysieren, zu lernen. Wenn man sich meine Tagesergebnisse anschaut, dann entsteht schnell der Eindruck „stark angefangen und in der zweiten Woche langsam abgebaut“ mit dem negativen Höhepunkt zum Abschluss: Tagesletzter.
Interessanterweise passt diese Interpretation gar nicht zu meiner Selbsteinschätzung. Ich habe vielmehr den Eindruck, dass ich, trotz heftiger Erkältung, die mich zunehmend plagte, von Tag zu Tag besser flog. Aber die anderen vielleicht auch. Oder – und das kam sicher hinzu: Conrad und mir fehlte in der zweiten Woche einfach ein wenig das glückliche Händchen. Ich komme noch zu den Beispielen…
Briefing für den ersten Flugtag.
Tag 1 war direkt richtig anspruchsvoll trotz eigentlich tollen Wetters. Zunächst ging es ins Erzgebirge, von dort ins „Flache“ nach Plauen und dann den Oberpfälzer Wald hinunter und wieder zurück. Schnuckelige 518km. Mit ein paar vom Sportleiter eingebauten „Ochsern“. Da wäre zunächst der Einstieg ins Erzgebirge. Der Weg dahin war blau, die als Flugroute sich anbietende „Hügelkette“ tat es bei dem kräftigen Ostwind aus unerfindlichen Gründen nicht (klar brauchten wir erstmal ein paar Negativ-Erlebnisse, um das zu verinnerlichen) und ein tiefer Einstieg ins Erzgebirge, von wo hohe Wolken lasziv lockten, ist eine ganz schlechte Idee. Das hatten Conrad und ich schon am 2. Trainingstage erfahren. Diesbezüglich waren wir vorgewarnt genau wie hinsichtlich der Tatsache, dass die ersten Wolken gerne im für uns gesperrten Karlsbader Luftraum stehen – und nur manchmal knapp davor.
So kurbelten wir auf dem Weg im Blauen im mäßigen Steigen. Nicht die schlechteste Idee, aber man ahnt es bereits: „die Weltmeister“ haben weiter südlich einige Flusen entdeckt und sind diese in unserem Rücken angeflogen. Da waren die ersten 9 Minuten weg, bevor das Rennen auf dem Rücken des Erzgebirges so richtig losging.
Zufrieden wieder zuhause.
Und dann rannte es wirklich! Bis es hinaus aus dem Paradies nach Plauen ging, zum zweiten Ochser. Wieder ins Blaue. Gas raus, nebeneinander vortasten, nach Flusen und anderen Flugzeugen Ausschau halten. Wieder nicht so schlecht gemacht, aber dass es im Blauen so viel schlechter geht, haben wir uns nicht vorstellen können. Wir hätten noch langsamer vorfliegen sollen, unter der letzten Wolke unbedingt – trotz abnehmender Steigwerte – bis an die Basis kurbeln sollen… hinterher ist man immer schlauer. An der Wende Plauen passierte es dann: Wir waren gar nicht soooo tief, immerhin noch fast 900m über Grund. Aber wir hatten angesichts des langen Abgleitens durch tote Luft bereits Schiss in der Buchse. Über Plauen kreiste jemand in fast gleicher Höhe. Wir hin, Conrad berichtete von gar nicht so schlechtem Steigen. Ich dagegen fand genau gar nichts. Trotzdem wollte ich angesichts der Aussicht, voraus im ansteigenden Gelände im Blauen suchen zu müssen, nicht alleine los.
Vier Minuten später und 30 m tiefer (!) habe ich es dann doch getan. Conrad war derweil in den Orbit entschwunden, 200 m höher. Und obwohl er auch direkt gerade nahm und mir bestmöglich helfen wollte… ich war erstmal auf mich alleine gestellt. Zügig ging es weiter runter – wie gesagt ins ansteigende Gelände. Ich hatte zumindest eine Idee, wo ich Thermik finden wollte, wo sie entstehen sollte, entstehen musste! Ich hatte einen Plan. Da meldet Conrad querab Steigen, immer noch 200 m höher. Ich bin jetzt nur noch 350 m über Grund, kurz danach 280 m und schätze es so ein, dass ich entweder zu Conrad oder zu meinem avisierten Auslösepunkt fliegen kann. Erst zu Conrad und dann im Misserfolgsfall weiter würde nicht gehen. Ich entschließe mich tatsächlich für meinen „Plan“ – und es funktioniert, wenn auch anfangs zäh. Das hat Nerven gekostet! Gar nicht soviel Zeit, denn alle hatten in diesem Abschnitt Probleme und zwei (darunter Alexander Müller) mussten den Motor ziehen. Kaum Zeit, aber Nerven!
Alexander Müller im „short final“
Danach gelang uns wieder der Anschluss an die Wolken und im Fahrstuhl ging es ins Obergeschoss. Der Rest des Fluges war dann fast unspektakulär. Genuss pur und keine weiteren Probleme.
„Die Weltmeister“ waren überall ein wenig schneller, aber die meiste Zeit haben wir auf dem ersten Schenkel verloren, auf dem Weg ins Erzgebirge und beim Einstieg ins Erzgebirge.
Was mir noch auffällt beim Vergleich der Flüge: Felipe und Michael kurbeln 4-5 Grad steiler. Darüber lohnt sich mal nachzudenken… Am Ende reichte es zum 7. (Conrad) und 9. Tagesplatz, 10 km/h hinter den Weltmeistern. „Bist zu zufrieden?“ wurde ich gefragt: Absolut. Zufrieden und vor allem erleichtert, nicht bei den Kühen gelandet zu sein. Knapp genug war es!
This article is about things to do (and not do) on a cross-country glider flight when you are well below your planned height band, have already selected a field or airport to land in, and are trying to stave off that landing. Within this subject, we must talk about thermaling low, which is a very dangerous practice – especially in windy and gusty conditions. It is also a controversial subject that some writers address by a blanket rule of “don’t thermal below “X” altitude.” While that may be reasonable, I believe the decision on when to abandon thermaling and execute the landing is an individual one that should be determined by the pilot after a careful inventory of many factors including experience, currency (both general and in particular glider), wind and gust conditions, time of day, quality of the field or runway, approach obstructions, personal comfort, degree of tiredness, and (especially for pylon type motor gliders) whether there will be an attempt to start an engine before the land out -requiring more altitude in reserve. While I state no rule about this, it must always be remembered that a land out is just an inconvenience, and something quickly forgotten. But a crash is a disaster that at best reverberates throughout an entire flying career – and at worst ends that career entirely. If there is any question of safety, the decision must be made in favor of terminating the flight.
“Hope is not a strategy” – a note affixed to the instrument panel of Dick Butler’s Concordia
If you fly gliders cross country, you will get to this place sooner or later: The flight has not gone according to plan, we are now low and approaching a land out (either at an airport or in a field) and have only a few hundred feet of altitude (before committing to land) to work with and save the flight. We have already selected our field or runway and decided the approach that we will use to get into it. We are no longer progressing on the course ahead. But there is still some time and spare altitude to work with. So, mindful of Dick Butler’s pithy observation stated above, how can we use that limited time and altitude to maximize the possibility of a “save”? Here are some ideas that have worked for me over the years and that you may find helpful.
Prepare for the fight. It’s only natural to postpone physiological tasks like eating, drinking, and urine elimination until you are high, cool, and relaxed. But that can be a mistake if you have a long tough climb-out battle ahead of you, especially at a hot low altitude. Once you get below say, 2000’ AGL, do a quick inventory of these things and deal with them promptly before you get really low. We must stay hydrated and keep electrolyte levels up to fly well. And the constant pressure of needing to urinate can make the ground seem much more attractive than grinding out a 0.5 kt thermal.
Get the glider as far upwind of the landing target as possible Leave enough altitude for a zig-zag flight path back to the target. This technique allows us to locate and work very weak lifts and still drift with the wind toward the safe landing spot. If we search downwind of the landing spot for lift, a weak thermal will take us away from where we need to be and if the climb is unsuccessful, we can easily consume all of our altitude trying to get back upwind to a rushed landing. If your landing target is an airport runway then try to avoid the traffic pattern in your search area if you can, but still, get the glider upwind as the first order of business.
Do not cover the same ground twice Your search upwind of the target field should be a triangle, a zig-zag, or a sideways “W” that takes you over likely thermal sources (infrastructure, tall buildings, farm silos, rail yards, towers, feedlots, junkyards, large power lines, and metal structures) that will trip or focus thermals. Avoid cool or wet areas like swamps, ponds, fields with puddles, or irrigated crops. You can collapse or expand the triangle or zig-zag flight path depending on changes in your altitude reserve. The problem with heading straight out from the selected landing field toward a single likely thermal source is that if it doesn’t work, you must cover the same useless terrain on the return trip. This wastes time and altitude. Frequently when I review a land-out flight trace for a beginner, I see something like a bow tie or shoelace knot pattern clustered around the ultimate landing spot. That thrashing around back and forth to the same point is a waste of time and altitude. Your final flight trace should not backtrack over itself. Source: ‚Whingsandwheels, Roy Bourgeois‘.
DG-Flugzeugbau aus Bruchsal erhält einer Meldung auf seiner Webseite vom 16. Februar 2023 zufolge die EASA Musterzulassung für die DG-1001E. DG produziert damit den ersten Elektro-FES-Doppelsitzer.
Mit einem neuen Ausbildungsflugzeug startet der Luftsportverein Hofgeismar in den Winter – nun beginnt die echte Wintersaison der Segelflieger. Segelfliegen verbindet man mit Sonnenschein und Sommer. Doch auch im Winter hat der Sport seinen Reiz. Das haben die Segelflieger des Luftsportvereins Hofgeismar gerade wieder bei ihrem Winterfliegen auf dem Flugplatz auf dem Dingel erlebt. Das hat sich nämlich zum „Magneten für viele befreundete Pilotinnen und Piloten in Deutschland“ entwickelt, berichtet Ulrike Teichmann. Aus Delmenhorst, Schneverdingen, Dahlem, Warburg, Langenselbold, Laucha und Freiburg kamen Gäste auf den Hofgeismarer Segelflugplatz auf dem Dingel. Gemeinsam absolvierten 34 Hofgeismarer und befreundete Pilotinnen und Piloten um den Jahreswechsel 112 Flüge. Dieses Winterfliegen sei in Deutschland nahezu einzigartig, berichtete Teichmann. „Ich hätte nie gedacht, dass wir mit so vielen Leuten auf dem Flugplatz sein werden und so viel fliegen“, sagte Volker Weisheit (Kassel), seit kurzem Mitglied im Luftsportverein Hofgeismar.
Flugschüler sind vom neuen Ausbildungsflugzeug „Duo Discus XL“ begeistert Dabei freuten sich die Piloten des Luftsportvereins Hofgeismar besonders über ein neues Flugzeug: Nach eineinhalbjähriger Bauzeit steht dem Verein mit dem „Duo Discus XL“ ein neues, doppelsitzigen Ausbildungsflugzeug zur Verfügung. Vorsitzender Christoph Danders hatte den Flieger aus dem Herstellerbetrieb im schwäbischen Kirchheim unter Teck abgeholt. Zahlreiche Starts auf dem neuen Flugzeug fanden als Ausbildungsflüge statt. Der jüngste und der älteste Flugschüler – Mika Fetters (15) und Magnus Gährken (64) – waren mit Begeisterung bei der Sache. Der längste Flug von etwa dreieinhalb Stunden gelang dem Hofgeismarer Piloten Kai Wicke. Der Verein wurde beim Kauf des neuen Segelfliegers mit EUR 45’000.- unterstützt. Quelle: ‚HNA‚.
DG teilt mit: „Wir freuen uns, dass die Flugerprobung der neuen 20m neo Aussenflügel erfolgreich abgeschlossen ist. Wir erwarten in Kürze die Zulassung durch die EASA. Alle DG 1000 Modelle können mit diesen Aussenflügeln ausgerüstet werden. Weitere Informationen erhalten Sie direkt bei unserem Service Team“.
The result of an innovative partnership launched at the end of 2014, involving the European Gliding Development Association (AEDEVV), Dassault Aviation and the engineering schools of the ISAE Group, the EUROGLIDER project aims to develop an electrically powered two-seater glider for teaching, release and training. As part of the energy transition trend in the aviation sector, EUROGLIDER addresses three issues: operational, environmental and economic. At the focal point of several technological challenges, the project is currently in the experimental test bench phase (ground + flight) and will soon begin preparations for the industrial phase. The ambition of this glider is to be able to carry out complete instruction flights autonomously without having to wait for favorable atmospheric conditions and with full respect for the environment.
Developing the gliding sector in Europe
The EUROGLIDER project aims to meet the needs expressed by European gliding training centers. An ecological activity by its very nature, gliding nonetheless requires favorable atmospheric conditions to achieve the altitude necessary to perform training flights. Because waiting periods can sometimes be prolonged, nearly 2/3 of newly registered pilots give up before their first solo flight. Thanks to its electric propulsion, the EUROGLIDER will be able to perform a series of several training flights of more than 40 minutes autonomously and without waiting for favorable conditions. It will allow training organizations to multiply by 2 to 3 times the number of training flights per year while reducing the learning period for students.
Improved operating conditions for flying clubs
Thanks to its autonomous takeoff capability, the EUROGLIDER will reduce takeoff costs by 60 to 70% compared to the use of a conventional tow aircraft. Moreover, it will allow flying clubs to better distribute gliding activity by operating the glider throughout the year, depending less on atmospheric conditions. Training centers will be able to ensure a return on their investments but also to better optimize human resources, whether they are professionals or volunteers.
Reducing aviation’s climate footprint
The EUROGLIDER project falls within the scope of the Clean Sky 2 program launched by the European Commission, which aims to achieve industrial implementation of new environment-friendly technologies. With its autonomous takeoff thanks to its decarbonized electric propulsion, i.e. without the help of conventional tow aircraft, the EUROGLIDER will reduce the total take-off weight by 50%. It will also eliminate sources of noise pollution for people living near airfields.
Innovating to overcome construction and design challenges
The EUROGLIDER meets several technological challenges:
An energy challenge: to allow an aircraft weighing more than 600 kg to perform a series of flight lessons lasting 40 to 50 minutes with multiple climbs above 1,300 meters without updrafts, thanks to optimized on-board energy density.
A construction challenge to meet limits on weight and wing loading: to design a high-performance EASA-certified aerostructure, while reducing the weight of the airframe compared to equivalent non-powered conventional training gliders, and ensuring compatible, controlled production and acquisition costs.
A challenge in the overall design for operational use: to allow simple and reliable operation, reproducing all the characteristics and handling qualities as well as the ergonomics of conventional training gliders for student pilots and instructors; to integrate new innovative and efficient training methods and tools; to facilitate maintenance.
2019-2021: the intermediate stage of the Experimental Test Bed demonstrator at the École de l’Air The objectives of the operating concept of the EUROGLIDER and its flight missions called for design innovations leading to architectural configurations that were unprecedented for a glider. An experimental test bench was therefore developed and flights were carried out by a test pilot according to two series of programs filed with the French civil aviation authority (DGAC), with the support and resources of the French Air and Space Force military school, École de l’Air, on Air Force Base 701 in Salon-de-Provence, under an agreement established with the Air and Space Force Staff.
The results obtained, first with towed flight launches, then with takeoffs and autonomous climbs using on-board electrical energy, were perfectly nominal with regard to the initial objectives in terms of maneuverability, pilot control and performance. They validate the relevance of the operating concept as well as the technical configurations chosen for the EUROGLIDER, and provide technical data for the engineering work for the industrial development phase to come. Quelle: ‚Dassault-Aviation‚.
Strahlende Gesichter, leuchtende Augen – endlich war es so weit! Nachdem der Luftsportclub Castrop-Rauxel e. V. sein einziges Segelflugzeug nach einem schweren Unfall verloren hatte, lag die Ausbildung der Flugschüler eine Zeit lang völlig brach. Jetzt aber, am 26. September, konnte der Verein glücklicherweise sein neues Luftschifftaufen.
»Ja, es war wirklich ein schwerer Einschnitt, als unser Schul-Flugzeug im August letzten Jahres nach einem Seilriss beim Start am Flugplatz Borkenberge zu Schaden kam«, erzählt Vorstandsmitglied Hans Joachim Benfer. »Glücklicherweise überstanden die Insassen das Malheur recht gut, das Flugzeug selbst war allerdings völlig zerstört.«
Vom „Sorgenkind“ zum modernen Doppelsitzer
Keine einfache Situation, schließlich konnte nicht mal so eben ein neues Flugzeug gebaut werden. Dies war interessanterweise früher ein wenig anders. So wurde das erste Ausbildungsflugzeug ›Sorgenkind‹ durch die Vereinsmitglieder noch selbst gebaut. Hans Joachim Benfer: »Der von der Münsteraner Firma Siebert erworbene Rohbau wurde 1951 eigenhändig in unserer Vereinswerkstatt fertiggestellt, einem Gebäude in Obercastrop, das uns übrigens noch heute als Arbeitsstätte dient. Bemerkenswert ist, dass es in dieser SG38 nur einen Sitzplatz gab: den für den Flugschüler. Der Fluglehrer lief also neben dem Flugzeug her und half dem Flugschützling bestmöglich durch Mitlaufen und Zurufen … Bei dem nachfolgenden Doppelraab war der Lehrer jetzt immerhin mit an Bord, allerdings noch ohne eigenes Steuer. Er
hockte halbhoch hinter dem Schüler, um durch beherztes Eingreifen über die Schulter vor Schlimmerem zu bewahren.« Überhaupt entstanden in den knapp 70 Jahren LSCCR-Vereinsgeschichte innerhalb vieler 1.000 Arbeitsstunden noch so einige Flieger, beispielsweise eine Ka7, eine Ka8 und schließlich 1980 die ASK13, die nahezu 40 Jahre lang mit über 10.000 Starts für die Ausbildung der Piloten eingesetzt wurde. Als diese nach ihrem Unfall im letzten Jahr nicht mehr zur Verfügung stand, war der Luftsportverein immens betroffen. Schließlich sind die Zeiten der Selbstfertigung heute definitiv vorbei, Eigenbauten aus sicherheitstechnischen Gründen mittlerweile nicht mehr möglich. Also galt es, ein neues Flugzeug zu beschaffen, um die vier in der Ausbildung befindlichen Flugschüler weiter qualifizieren zu können.
Sechs Monate später gelang das schier Unmögliche
Nach sorgfältiger Abwägung entschieden sich die Vereinsmitglieder gegen den Kauf eines gebrauchten Flugzeugs und für die Anschaffung eines modernen, zeitgemäßen Doppelsitzers vom deutschen Hersteller DG Flugzeugbau. Hans Joachim Benfer: »Leider erfordert der Erwerb dieses Typs erhebliche Mittel und normalerweise lange Wartezeiten. Doch glücklicherweise erhielten wir das Angebot für ein Flugzeug, das bereits 2020 lieferbar war.
Darauf folgte eine erhebliche Kraftanstrengung, um die erforderlichen Mittel im sechsstelligen Bereich zu beschaffen.« Etwa die Hälfte der Kosten konnte der Verein aus eigener Kraft und mithilfe von Sponsoren aufbringen. Dabei half auch der Stadtsportverband Castrop-Rauxel mit Fördermitteln. Die restliche benötigte Summe konnte mit der Sparkasse Vest über die NRW.Bank mit einem günstigen Sportförder-Kredit aufgebracht werden.
So gelang nur sechs Monate später das scheinbar Unmögliche: Im April 2020 – mitten im Corona Lockdown – konnte der Luftsportclub Castrop-Rauxel e. V. die fabrikneue DG1001 zulassen, das modernste Segelflugzeug am Flugplatz Borkenberge und ein Meilenstein in der Ausbildung von Piloten im Vereinssport.
Ende September wurde das neue Prachtstück unter Teilnahme zahlreicher
Familien, Freunde und Sponsoren von Ehrenmitglied Reinhard Weber offiziell getauft. »Der Namensgebung gingen so einige skurrile Vorschläge voraus, die bei uns allen zur allgemeinen Erheiterung beigetragen hatten«, erinnert sich Hans Joachim Benfer schmunzelnd. »Schließlich entschieden wir uns für das Rufzeichen CR – ›Charlie Romeo‹ –, dieses Kürzel passt ja nun mal perfekt zu unserem Städte- und Vereinsnamen.«
„Wir schauen mit Zuversicht in die Zukunft!“
Jetzt geht es also wieder mit Schwung in die Luft, dies gilt insbesondere für die jüngsten Mitglieder, die als erste vom neuen Flugzeug profitierten. Und es gibt noch manch anderen Grund zur Freude, erfahren wir. »Ausbildungsleiter Philipp Bagus konnte trotz eingeschränkten Corona-Flugbetriebs bereits die erste erfolgreiche bestandene Piloten- und zwei bestandene Alleinflugprüfungen bekanntgeben. Die erst 15-jährigen Schüler Mats Möller und Raik Hering aus
Castrop-Rauxel durften bereits alleine mit dem neuen Flugzeug abheben. Und natürlich sind wir ausgesprochen glücklich, dass alle Hürden in so kurzer Zeit gemeistert werden konnten. Wir schauen mit Zuversicht in die Zukunft!« Auch wir wünschen dem Luftsportclub Castrop-Rauxel e. V. allzeit guten Flug, vor allem sichere Landungen und einen schwungvollen Start in das kommende 70-jährige Jubiläumsjahr. Quelle: ‚Stadtmagazin‚.
Ein unfallfreies Jahr liegt hinter der Segelfluggruppe Wehr in der Luftsportgemeinschaft Hotzenwald. Einer der Höhepunkte des vergangenen Jahres, in dem die Abteilung das 90-jährige Bestehen feierte, war der Hotzenwaldwettbewerb, bei dem die Wehrer Segelflugsportler Lucia Liehr und Stephan Beck in der offenen Klasse die Sieg für sich verbuchten. In der Hauptversammlung am Freitag wurde der Kauf eines eigenstartfähigen Doppelsitzers (Arcus M) beschlossen. Kostenpunkt: 240.000 Euro. Im Gegenzug wird erwogen, sich von vereinseigenen Flugzeugen zu trennen. Welche das sein sollen, will man sich im Laufe des Jahres überlegen. Quelle: ‚Südkurier‚.
Qualität, Leistung, Sicherheit und Allround-Eigenschaften sind seit Erscheinen der DG-1000 wichtige Attribute dieses Doppelsitzers. Mit der DG-1001e neo erscheint nun der erste Doppelsitzer mit FES-Antrieb in Serie. Neu ist auch der 20m-Aussenflügel mit neo-Winglet. Wie schon bei den anderen neo-Winglets stammt auch hier die Auslegung von Johannes Dillinger und basiert auf neuesten aerodynamischen Erkenntnissen.
Am Freitag, den 14.6.2019 wurde der 300. Arcus von Verkaufsleiter Biggo Berger an Rainer und Dagmar Hog für den Einsatz im Bitterwasser Flying Center (Namibia) ausgeliefert. 300 Doppelsitzer vom Typ Arcus sind eine hohe Stückzahl, welche die Beliebtheit des Flugzeuges zeigt. Das 70-PS-Triebwerk mit Einspritzung und Kennfeldsteuerung bietet Leistungsreserven und ist für Piloten, die nur kurze Startbahnen zur Verfügung haben oder die unter besonderen Bedingungen wie in Namibia fliegen, ein deutlicher Sicherheitsgewinn. Zum Ende dieses Sommers wird mit der Auslieferung der neuen Arcus-Serie begonnen.
Man kann mit einer Maximalhöhe von 3’000 m.ü.M. um den Alpenbogen herum nach Südfrankreich fliegen – soviel wissen wir heute – einfach alles den Voralpen entlang. Hier ist der Reisebericht unseres Wander-Segelfluges 2019, der uns nach Gap, dann ins Zentralmassiv, gleich zweimal am Tag durch das Rhônetal, über den Jura zurück in die Schweiz und ins Veltlin auf der Alpensüdseite führt.
Wir haben einen Plan
Just auf unseren ersten von geplanten vier Flugtagen beginnt in Zentraleuropa der Sommer. Mit erwarteten Temperaturen von mehr als 30° C. Und für den Auffahrtstag, unseren ersten Flugtag, mit einer aufbauenden Hochdrucklage. Dazu gehören etwas Restfeuchte über unserer Start-Region sowie einfliessende Warmluft, die Segelfliegen über 3’000 m.ü.M. eigentlich ausschliesst. Aber wer braucht sowas denn? Über dieser Höhe kann schliesslich jeder nach Südfrankreich fliegen!
Jedes ‚Gepäckstück‘ findet sein Plätzchen irgendwo im Rumpf. Inzwischen beschränken wir uns aber auf Kreditkarte, Zahnbürste, 3 Sätze Unterwäsche und die Smartphones. Mit grossem Gepäck kann schliesslich jeder reisen…
Das Gepäck
Wir haben deshalb einen Plan, der auch darunter
funktioniert. Nämlich im knappen Höhenband zwischen Gelände und tiefer
Bewölkung entlang den Rändern der Schweizer Voralpen vorsichtig in die
Waadtländer Alpen und von dort irgendwie weiter via Savoyen oder die Walliser
Alpen an die Ränder des Rhônetals in die Region Carpentras zu fliegen. Klingt
einleuchtend. Also starten wir. Dank unserer Wander-Segelflug-Erfahrungen mit
immer weniger Gepäck, das irgendwie im Rumpf des Arcus M vom Flugplatz-Schänis
Platz findet und dafür immer mehr Zuversicht im Kopf. Was den Benzinvorrat
betrifft, füllen wir den Flieger mit etwas mehr als 30 Litern und einem
Ölfläschchen für zusätzliche Betankungs-Gemische mit 2% Ölanteil. Das müsste
nach unserer Berechnung mit 20’ Startlaufzeit pro Tag ein gutes Stück reichen.
Damit wollen wir die manchmal aufwendige Jagd nach Autobenzin – das dem
Vernehmen nach in Zentraleuropa kaum zu kriegen sein soll – vermeiden. Aber
davon später mehr.
Restfeuchtigkeit der gestrigen Niederschläge über dem Schweizer Mittelland. Tiefe Basis, geringe Arbeitshöhen.
Wenig Spielraum
Heute darf ich mal vorne sitzen. Und damit starten und landen, während sich Peter hinten um Lufträume und Freigaben kümmert. Diese Arbeitsteilung bewährt sich bei uns seit Längerem und sorgt bei allen Beteiligten für entspanntes Fliegen auch in und um kontrollierte Lufträume. Bis ins Gürbetal ist das aber sowieso kein Thema, die Schweizer Luftwaffe macht an Auffahrt die Brücke und überlässt ihre Arbeitsräume den übrig bleibenden Luftraumbenutzern. So kommen wir in Regionen, die wir sonst weniger befliegen. Wir reisen – immer knapp über Grund und knapp unter den langsam abtrocknenden Cumulus-Wölklein munter quer durch den militärischen Luftraum von Emmen nach Luzern und das ansteigende Gelände des Napfgebietes mit einem Ausflugsrestaurant samt angegliederter Landepiste südlich des Luftraumes von Bern vorbei ins Aaretal. Genauer: ins Gürbetal. Da steht nämlich seit dem 13. Jahrhundert das Schloss Burgistein – es hat also manchen Segelflieger kommen und gehen sehen.
Schloss Burgistein.
Keine Fehler erlaubt
Peter hat seit dem Überfliegen der Aare das Kommando und kämpft sich für uns nach längerer, erfolgloser Aufwindsuche unter den verlockendsten Wolken mit viel Geduld ab Aussenlande- bzw. Motorstart-Höhe wieder Schritt um Schritt ins aktive Segelflieger-Leben zurück. Das beginnt auf etwa 1’800 m.ü.M. wieder. Dabei bleibt mir viel Zeit für eingehende Betrachtungen. Burgistein war für mich über ein Jahrzehnt lang der Standort eines wichtigen Geschäftspartners. In jenen fernen Zeiten wurden die Häuser im Winter noch mit Heizöl gewärmt. Heute gibt es ja beinahe keine Winter und kaum mehr Heizöl. Ernst Hänni von der Fa. Hadorn jedenfalls kämpft ebenso zäh wie wir auf dem Weg nach oben um das wirtschaftliche Überleben seiner Firma in einem garstigen Umfeld.
Peter kämpft sich für uns aus der tiefsten Lage des ganzen Tages über dem Berner Gürbetal wieder auf eine anständige Reisehöhe hinauf.
Die Berner machen
bessere Aufwinde
Sobald wir über dem Gantrisch-Gebiet über die Kreten kommen, zeigt sich das Berner Oberland von seiner thermisch prächtigen Seite. Tolle, isolierte Cumulusse präsentieren sich in klarer Luft bei bester Sicht vor einem tiefblauen Himmel. Mir schwant schon, was nun kommen könnte. Peter müht sich von hier bis ins Wallis mit Pseudo-Aufwinden ab, die häufig nur einen Halbkreis lang tragen, um sich im zweiten Halbkreis in kleine Wasserfälle zu verwandeln. Das ist natürlich eine schwierige Fliegerei. Es fühlt sich an, als würden die Aufwinde im Leim kleben bleiben. Dafür ist die Sicht atemberaubend, die Berner Alpen sind optisch einfach ‘eine Wucht’.
Die flachen Wolken werden im südlichen Berner Oberland immer durchsichtiger, die Aufwinde immer schwieriger zu zentrieren.
Das muss die einfliessende Warmluft des aufbauenden Hochdruckgebietes sein, in das wir auf unserem Kurs nach Westen einfliegen. Schaut man sich die Temperatur-Sonde von Payerne an, kann man die warme, trockene Luft fast greifen. Sie führt zu einer Inversion ab einer Flughöhe von 3’000 m.ü.M.
Damit ist unser weiterer Kurs gegeben. Wenn auch inneralpin im Wallis dieselbe Luftmasse überwiegt, müssen wir irgendwie durch Savoyen hindurchkommen. Blöderweise ist daran nicht mal zu denken, die Feuchtigkeit klebt auf allen Höhen. Thermik wird dort keine zu finden sein.
Letzte Hoffnung
Wallis & Chamonix
So fliegen wir vorsichtshalber mal ins Wallis – eine andere
Wahl haben wir gar nicht, wenn wir an unserem Flugplan festhalten und nicht
bereits im Wallis den Tag beschliessen wollen. Weil wir hier der CTR Sion näher
kommen, nehme ich den Transponder in Betrieb und wechsle auf die Frequenz von
Sion – da herrscht nämlich ziemlich viel Betrieb. Die Wolken kleben auch im
Unterwallis tief an den Hängen. Wir parkieren erstmal und sortieren unsere
Optionen.
Die Bernhardiner
lassen uns nicht durch
Der Weg ins Aostatal scheint verstellt. Zu hohe Pässe, zu tiefe Basis. Da kleben die Wolken ebenfalls tief an den Bergflanken. Und mein Bedarf an tiefen Überflügen des Grossen St. Bernhard ist noch vom letzten Jahr von unserem Rückflug aus Barcelonnette gedeckt. Denn von Norden her ist dieser Pass – im Gegensatz zum
Anflug aus Süden – unendlich lang. Da will ich lieber nicht steckenbleiben und
alles zurückfliegen müssen.
Lieber nach Chamonix und zum Mont Blanc
Savoyen ist chancenlos zugeklebt. Damit bleibt nur der Col
de la Forclaz mit dem langen Tal von Chamonix übrig. Wenn wir das lange Tal
vorsichtig der Länge nach queren, wäre der Anschluss an die Voralpen bei Megève
und später zur Chaîne de Belledonne im Kessel von Grenoble möglich. Dass die
Berge da beinahe doppelt so hoch sind wie unsere Operationshöhe, muss uns ja
nicht beeindrucken, oder?
Der bei Bergsteigern bekannte Eiskessel von Argentière mit Aguille Verte, Droites, Courtes, Aiguille de Triolet und dem Mont Dolent am linken Bildrand.
Wie in den Anden
Über dem Col de la Forclaz kann ich nochmals ein paar Meter
mitnehmen – aber das wird garantiert nicht reichen, um vernünftig zum Tal
hinaus zu kommen. Ausserdem ist der Flugplatz Sallanches gerade von seinem
Bürgermeister geschlossen worden. Das sind keine gemütlichen Aussichten. Was
tun? Zurück ins Wallis fliegen und dort bessere Zeiten abwarten?
Da fällt mir mitten in dieser wunderbaren Gipfelwelt auf, dass am Nordende des Eiskessels von Argentière ein kleiner ‘Fumulus’ entsteht und wieder verschwindet, wieder kommt. Mit einer ca. 500 Meter höheren Basis. «Könnte ja sein, dass die Luft in diesem Tal noch nicht von einfliessender Wärme kontaminiert ist», schiesst mir sofort durch den Kopf. Also nix wie hin. Tatsächlich steht da in prächtigster 4’000er Kulisse ein satter, enger und starker Aufwind, der uns auf eine Höhe trägt, mit der wir das Tal sicher durchfliegen können.
Der Altiport von Megève – Durchstarten verboten.
Persönlich finde ich die Gipfel, die bei der engen Kreiserei um uns herum wandern, die schönsten der Welt. Mal abgesehen von den chilenischen Torres del Paine. Aber die Aiguille Verte mit dem Grand Dru, die Courtes, Droites, der Mont Dolent, die Aiguille de Triolet sind für mich voller bergsteigerischer Erinnerungen und einfach überwältigend schön. Ich bin schlicht begeistert. Entsprechend euphorisiert umfliege ich den Bonatti-Pfeiler, geniesse den phantastischen Ausblick auf die Grandes Jorasses und letztlich den Mont Blanc bis in die Region Megève, wo sich die segelfliegerische Optik wieder deutlich besser präsentiert. Da sinkt die Basis zwar deutlich ab – das hilft uns aber, schneller unter der fast geschlossenen Hang-Bewölkung voranzukommen.
Chaîne de Belledonne. Sieht verlockend aus, die Aufwinde unter diesen sich ausbreitenden Cumulus halten aber nicht, was die Optik verspricht.
Die Talinversion von
Grenoble packt uns
Bis zum olympischen Skiort Chamrousse, in dessen Schnee 1968 der französische Nationalheld Jean-Claude Killy einst seine Goldfurchen zog, sieht alles gut aus. Ein paar vereinzelte Segelflieger sind auf unserer Höhe unterwegs. Interessant ist nur, dass die Wolkenbasis teilweise deutlich höher liegt. Seltsam, dass die ihre Operations-Höhe hier nicht ausschöpfen?
Peter klappert die möglichen Aufwindquellen unter prächtigen Cumulaten ab. Nichts zu finden, ausser Abwinden. Auch der Versuch auf der anderen Talseite bringt uns nicht weiter. Mühsam kämpft er sich am letzten Hügelzug (la grande Serre) ins Trièves auf Kretenhöhe. Wir verstehen beide gerade die Segelflug-Welt nicht richtig. Alles stimmt. Talwind. Sonne. Allgemeine Windrichtung. Trotzdem wird der Arcus M in der Luft herumgeworfen wie ein Blatt im Wind. Nachträglich kann ich mir die ungemütliche Lage nur mit der stabilen Luft im Kessel von Grenoble erklären. Offensichtlich fliesst bei NW-Wind bzw. mit dem Talwind-System stabile Luft aus dem Rhônetal (das sind ja tolle Aussichten für den Folgetag) ins breite Tal von Grenoble herein und erschlägt die Thermik.
Am Nordende des Lavaldens ist ein Bergkamm nicht nur voll von der Sonne eingestrahlt, sondern auch gegenüber dem NO- und Talwind exponiert. Darüber steht eine Reihe von Prachts-Wolken. Tief und zuversichtlich wie wir sind, nehmen wir vorhandene Höhe und Mut zusammen und Peter stürzt sich auf die nördliche Krete. Das funktioniert nach ein paar Anfangs-Schwierigkeiten bestens. Interessant ist, dass der Berghang nicht auf der Sonnen- sondern auf der Schattenseite gut trägt. Verkehrte Welt. Selber hätte ich es auf der Sonnenseite versucht – aber man soll den Erfolg nicht mit ungefragten Gratis-Tips aufhalten. Also halte ich lieber still und lasse mich nach oben schaukeln.
Gap-Tallard rückt näher, die letzten Kilometer sind geschenkt.
Es ist gelaufen
Damit ist die Sache für heute gegessen. Wir entscheiden uns
aufgrund der Infrastruktur und einer nahen Ortschaft für den Flugplatz Gap als
Übernachtungsort und verzichten darauf, wie ursprünglich geplant, an den Rand
des Rhônetales nach Carpentras hinaus zu fliegen. Damit lassen wir uns alle
Optionen offen, sollte sich das Wetter morgen in Norditalien unerwartet besser
entwickeln. Aber auch der Weg nach Westen ist mit dieser Entscheidung bestens
möglich.
Zahllose Menschen
fallen vom Himmel
Gap hat eine massive CTR um sein Gelände herum. Beim Anflug über die offiziellen Einflugpunkte wird mir klar, warum das so ist. Das Fallschirm-Zentrum läuft auf Hochtouren. Mit zwei Maschinen werden ohne Pause Fallschirmspringer nach oben transportiert. Damit die Flugzeuge ausreichend Platz für Auf- und Abstieg haben, ist ein entsprechend grosser Zylinder nötig, in dem auch die Springer geschützt vor fliegenden Eindringlingen wieder zurück zur Erde gelangen. Segelfliegerisch tanzt der Bär allerdings nicht in Gap. Ich lasse den Arcus M auf dem grossen Flugplatzgelände bis zwei (!) Meter vor die Fixations-Kabel ausrollen. Wir sind – bis auf einen Gast aus Pforzheim – offenbar die einzigen hier. Glücklicherweise finde ich zwei vergessene Fixations-Seile, mit denen wir den Arcus M für die Nacht verzurren können.
Wir machen es uns in einem direkt am Flugplatz gelegenen
Hotel gemütlich und putzen uns hungrig für das bevorstehende Nachtessen heraus.
Mit dem Rest-Parfum von Peter riechen wir beide dann auch verwechselbar
ähnlich.
Vom Charme attraktiver älterer Herren
Macht doch immer noch was her – Peter in seinem neuen Segelflieger-Outfit. Elegant wie immer.
So ausgerüstet machen wir uns zu Fuss ins dem Vernehmen nach nahe Tallard auf – um dort in einer ebenfalls dem Vernehmen nach feinen Pizzeria eine typisch französische Mahlzeit zu geniessen. Als wir uns aus dem Gebüsch auf die Strasse schlagen, entwickelt Peter spontan einen Plan. Er stürzt sich vor das erste heranbrausende Auto und mimt einen älteren, gutaussehenden Herrn, der vorübergehend ohne fahrbaren Untersatz unterwegs ist.
Elegant ins nächste
Dorf
Das erste Auto rauscht nicht ganz unerwartet ohne geringste
Anzeichen eines Bremsversuches an uns vorbei. Der Fahrtwind wirbelt unsere
Frisuren schön durcheinander, vor allem jene von Peter. Naja, das kennen wir ja
schon aus Barcelonnette. Da hat uns nach 45 min. Autostopp auch nur ein Senior
(unseren Alters also) aus Mitleid und dank späterer Bestechung mit einem
Schweizer Armee-Taschenmesser auf den Flugplatz mitgenommen.
Doch da kommt schon ein nächstes Auto. Peter ist erneut voller
Zuversicht und wiederholt seinen Versuch, den Wagen anzuhalten. Und dann
passiert das Unerwartete, nahezu ein Wunder: der winzige Peugeot stoppt aus
voller Fahrt! Und aus dem Wagen entsteigen zwei 20jährige französische
Schönheiten. Ein junger Herr im Fond ist da auch noch, aber der muss sich nach
freundlicher Begrüssung mit den nun wesentlich engeren Platzverhältnissen auf
dem Rücksitz abfinden. Denn nun haben wir uns auf der Rückbank eingefädelt.
Nicht ganz einfach. Bis nach Südafrika möchte ich so schon nicht reisen.
Burger statt Foie
Gras
Nach wenigen Minuten verabschieden wir uns in Tallard von
unseren FahrerInnen und machen uns auf die Suche nach der Pizzeria. Den
nachfolgenden, kulinarischen Teil des Abends kann man mit einem Satz
zusammenfassen: die offenen Restaurants waren überfüllt und überbucht, die
geschlossenen eben geschlossen. Was zum ungewollten Besuch eines Kebap-Standes
und etwas ungewohnten Essen am Strassenrand führte. Es war aber alles frisch –
wir haben danach kein seltsames Bauchgrimmen verspürt.
Den Nachhauseweg haben uns unsere beiden Chauffeusen dann bei einem zufälligen Wiedersehen in der Dorfbar nochmals ausführlich erklärt. Ich mag mich schon nach wenigen Sekunden nur an ‘Gauche, Droit, tout droit’ erinnern. Peter ist bis heute der Meinung, sie hätten sie fast darum gebalgt, wer uns den schwierigen Heimweg durch dunkle Wälder und Wiesen genauer erklären oder uns sogar dabei begleiten dürfe.
Am Ende tappen wir alleine in der Dunkelheit durch Dorf, Wiese und Wald zurück ins Hotel. Wundersamerweise haben wir uns nicht verlaufen und sind dank ‘gauche, droit und am Ende sehr viel ‚tout droit’ direkt vor dem Hotel gelandet. Da musste uns niemand mehr in den Schlaf singen, wir sind beide hundemüde in die Betten gesunken.
Fortsetzung folgt
Wie es weitergeht, erfahren Sie in Teil 2. Darauf gehe ich neben der Ergründung des Fallschirmspringer-Erfolges in Gap auch auf eine neue Variante der ‘Geschichte mit den Eiern’ ein, die wir auf einem unserer ersten Wandersegelflüge in Grenchen erlebt haben.
Ein paar Zusatz-Informationen zu unserem ersten Wandersegelflug-Tag:
Die Temperatursonde von Payerne zeigt die über 3’000 m.ü.M. einfliessende, trockene Warmluft. Sie ist zeitweise ein gehöriger Partykiller.Thermikprognose von TopMeteo für unseren ersten Wandersegelflug-Tag an Auffahrt 2019.Und die Isobarenkarten von Meteo Schweiz darf natürlich auch nicht fehlen.
