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„Wie oft warst Du schon an der Furka?“ – Leider noch nie.

In dieser Artikelserie berichtet Martin Knops auf flieger.news regelmässig über seine Erfahrungen beim und nach dem Kauf seines Traumflugzeuges Jonkers JS 1 sowie über seine erste Saison.

Frühere Berichte der Serie:

Autor Martin Knops

Oder war da sogar noch viel mehr drin als „nur“ zur Furka zu fliegen? Schon lange träumte ich vom Wandersegelflug in den Alpen. Anstatt abends wieder nach Serres zurückzukommen, wollte ich möglichst weit in die Ostalpen fliegen und am nächsten oder übernächsten Tag wieder zurück.

Das waren aber lange Zeit Hirngespinste. Wie sollte ich das schaffen? Wie sollte das funktionieren, wo ich doch selbst propagierte, dass man sich ein Terrain wie die Alpen Stück für Stück erarbeiten muss. Bislang kannte ich die Welt nur bis zum nördlichen Ausgang des Mattertals. Der größte Teil der Alpen war für mich damit immer noch «Terra incognita».

Doch Rettung nahte aus einer völlig unerwarteten Ecke. Wir alle haben während der Covidkrise gelernt, die Möglichkeiten der online-Vernetzung wesentlich intensiver als Kommunikations-Mittel zu nutzen. So kam im Spätherbst 2020 auch eine Truppe aus Königsdorf um Matthias Schunk und Benjamin Bachmaier auf die Idee, das winterliche Alpenflug-Briefing des Vereins als Zoom-Meeting durchzuführen und für alle Interessierten zu öffnen. Was für eine grandiose Idee! „Late Night Soaring“ war geboren und entwickelte sich rasant schnell. Im zweiwöchentlichen Rhythmus teilen die Cracks des Alpensegelflugs die Essenz ihrer jahrzehntelangen Erfahrung, berichten von den optimalen Routen, lokalen Hotspots, Aussenlandemöglichkeiten und Gefahren, teilen alle Tipps und Tricks. Für mich war und ist dies eine unglaublich bereichernde Fundgrube. Was ich mir sonst in vielen Jahren selbst hätte erarbeiten müssen, konnte ich jetzt in Stunden aufsaugen und verinnerlichen. Jede Session ein Puzzlestück, das sich mit den anderen Elementen zusehends zu einem Gesamt-Kunstwerk formte.

Natürlich kann ein derartiges virtuelles Training niemals die eigene praktische Erfahrung ersetzen. Hier muss man sehr vorsichtig sein! Ganz so grün hinter den Ohren war ich mit meinen vielen hundert Stunden Flugerfahrung in den Westalpen aber auch nicht mehr. Und so reifte über den Winter der Plan für den – für mich und meine Maßstäbe – ganz großen Coup: Während meines nächsten Fliegerurlaubs in Serres im August 2021 wollte ich versuchen, aus der Haute Provence über Savoyen, Matterhorn und Furka, Gotthard, Engadin, Paznauntal und Arlberg vorbei an Nebelhorn und Oberstdorf nach Isny im Allgäu zu fliegen – und – die aufmerksamen Leser werden es ahnen – am nächsten Tag zurück!

Gut vorbereitet fühlte ich mich irgendwann und doch weihte ich kaum jemanden in meine Planungen ein. Viel zu unsicher schien mir die Realisierung. Schließlich hatte ich nur ein Zeitfenster von einer Woche und die Wetterlagen, die über mehrere Tage ausreichend homogene Bedingungen entlang des ganzen Alpenbogens gewährleisten, sind rar gesät. Kurz vor meiner Abreise nach Südfrankreich wurde ich dann aber deutlich optimistischer. Die Mittelfrist-Vorhersagen legten nahe, dass sich in der zweiten Hälfte meiner „Serres-Woche“ ein Fenster öffnen könnte… und so verfolgte ich die Wetterberichte noch aufmerksamer als sonst und bat im morgendlichen Briefing immer mal wieder, die Alpenkarte auf zu zoomen und auch die Prognosen für die Nord- und Ostalpen zu besprechen. Das war schon verdächtig und bald ließ sich nicht mehr verheimlichen, was ich da vorhatte.

Zunächst wollte ich mich aber wieder an das Fliegen in den Bergen gewöhnen. Ich brauche doch immer ein bis zwei Tage, bevor ich mich auch tief am Hang wieder pudelwohl fühle. Diesmal kam das immer noch neue Flugzeug als Faktor hinzu. Sicheres Fliegen im Gebirge setzt voraus, dass man das eigene Flugzeug intuitiv beherrscht, dass man mit ihm verwachsen ist, weiß, wie und mit welcher Verzögerung es auf Ruderausschläge reagiert. Viele hundert Stunden Gebirgsflugerfahrung auf einem anderen Muster zu haben, kann in bestimmten Situationen sogar problematisch sein. So ertappte ich mich gleich zweimal dabei, dass ich beim Achtern und Kreisen am Fels unterbewusst eben doch mit der überragenden Wendigkeit der LS6 „rechnete“ und dann den Steinen ungewollt nahe kam – immer noch sicher dank eingeplanter Reserven, aber doch ein Adrenalinstoß, auf den ich gerne verzichtet hätte.

Am Dienstag sollte das Wetter erstmals einen Flug bis zum Furkapass ermöglichen. Noch weiter im Osten drohten allerdings großräumig Gewitter – nicht gerade ideal für die Realisierung meines Plans. Mittwoch und Donnerstag versprachen dagegen, homogen fliegbar zu werden, mit nur vereinzelten Gewittern am Donnerstag-Nachmittag in den französischen Ecrins. Nicht schön, aber hier kannte ich mich aus und ein Umfliegen wäre im Zweifelsfall sicherlich möglich.

Mittwoch sollte es also losgehen… langsam wurde es ernst und ich wusste nicht, ob ich nervös oder einfach nur voll freudiger Erwartung war. So oder so wollte ich den Dienstag nutzen, um mich ins unbekannte Terrain jenseits des Mattertals vorzutasten und damit zumindest einen weiteren Teilabschnitt des Weges nach Isny zu erkunden.
Nach dem Start um kurz vor 12:00 ging es zügig über Pic de Bure und den Pas de la Cavale, Briançon, Bardonnecchia und das Modanetal in die Vanoise, über das Aostatal, durch das Valpelline weiter zum Matterhorn, das noch vor 14:30 erreicht war. Es lief wie am Schnürchen.

Pic de Bure

Am Dom, mit über 4’500 m der höchste Berg im Mattertal, ging es auf über 4’000 m hinauf und mit dieser Höhe entlang des Alpenhauptkammes, der in dieser Gegend die Grenze zwischen der Schweiz und Italien markiert, nach Osten. Hier herrschte ein starker Westwind, die Wolken waren deutlich niedriger und rotorhaft zerfasert. Nach Norden öffnete sich der Blick zum Aletschgletscher auf der gegenüberliegenden Seite des Rhonetals, auf Jungfrau und Mönch dahinter – atemberaubend!

Auch die Aletsch-Arena, das Skigebiet um Riederalp, Bettmeralp und Fiescheralp lagen mit ihren nun saftig grünen Pisten in meinem Blickfeld. Hier war ich mit meiner Familie noch im April die Hänge hinuntergewedelt und hatte nebenbei und etwas verstohlen auch den Flugweg durchs Rhonetal ausgekundschaftet. Meine Aufmerksamkeit galt nun eher der Strecke voraus. Fordernd genug! Und doch hatte ich auch noch genug Muße für die Schönheit der Hochgebirgslandschaft – und technische Kuriositäten wie Windenergieanlagen in über 2500 m Höhe. Unfassbar!

Aber in dieser Höhe gibt es Stauseen, gibt es Turbinen zur Stromerzeugung, gibt es Hochspannungsleitungen als Verbindung zur Zivilisation. Wind über den Pass gibt es auch fast immer. Was liegt also näher, als hier ein paar Windenergieanlagen zu bauen? Dass der Wind meist von schräg unten statt von vorne weht, dass die Luftdichte gering, die Turbulenz dafür aber umso größer ist, dass Vereisung alltäglich und die Logistik wahnwitzig sind… alles Herausforderungen und keine Hindernisse… kopfschüttelnd und fasziniert zugleich saß ich im Cockpit und schoss ein paar Fotos, während ich in der turbulenten Thermik um zusätzliche Höhenmeter kämpfte.

Wer genau hinschaut erkennt die Windenergieanlagen – mitten im Hochgebirge

Keine 30 min nach dem Vorbeiflug am Matterhorn und nach mehr als 300 km Strecke durch atemberaubende Szenerie erreichte ich um 15:00 Uhr den Furkapass. Ich konnte mich gar nicht sattsehen an dieser Landschaft, an Gletschern, Pässen und Hochtälern. Und doch war es Zeit, zu wenden und sich wieder gen Heimat zu orientieren. Im Moment der Umkehr ging der Blick nochmal noch Osten Richtung Horizont, versuchte ich zwischen den tiefhängenden Wolken den weiteren Weg ins Engadin auszumachen. Hier wollte ich morgen wieder vorbeikommen, bis hierhin würde ich mich dann schon auskennen – etwas wenigstens. Und dann läge die gleiche Strecke noch einmal vor mir. Weitere 300 km, sicherlich schwieriger, alles unbekannte Landschaft, vorbereitet nur durch Karten, Videos, Google-Earth.

Ich fühlte mich ein wenig wie bei einer Mount-Everest-Expedition. Hier am Furkapass hatte ich gerade das Höhenlager aufgeschlagen. Nun sollte es zurück ins Basislager gehen, zurück nach Serres, von wo aus am Folgetag der Angriff auf den Gipfel starten würde; mit dem Höhenlager Furkapass als wichtigem Zwischenziel.

Der Rückflug vom Furkapass „ins Basislager“ Serres gestaltete sich trotz kräftigen Gegenwindes zunächst ähnlich problemlos wie der Hinflug. Zurück im Mattertal gab es allerdings die erste negative Überraschung. Ich flog die sonnenbeschienene Ostflanke des mächtigen Dom-Massivs ab und war mir sicher, hier irgendwo auf einen kräftigen Aufwind zu stoßen.

Niente, nichts oder zumindest nichts, was ein Einkreisen gelohnt hätte. Immer tiefer glitt ich das Bergmassiv mit seinen ausladenden Querrippen hinab. Sehr beeindruckend, wenn man fast 2’000 Meter Fels, Schnee und Eis über sich hat, aber andererseits auch noch mehr als 1’000 m über dem Talgrund fliegt.

Sehr beeindruckend, aber genießen konnte ich den Augenblick kaum. Zu sehr kreisten meine Gedanken um die Fragen „Wohin? Wo könnte es hoch gehen? Doch umdrehen?“

Schließlich wechselte ich auf die westliche Talseite. Hier sind auf Höhe von Zermatt die Bergrücken weniger schroff, nicht vergletschert. Hier hatte ich schon in der Vergangenheit gute Aufwinde gefunden. Und auch diesmal wurden meine Hoffnungen nicht enttäuscht, musste die letzte Option, kleinlaut umzudrehen und aus dem Mattertal wieder nach Norden auszufliegen, nicht gezogen werden. Stattdessen ging es nach einigen Suchkreisen zügig aus dem Keller zurück ins Obergeschoss. Meine Anspannung wich schlagartig und schon einen der ersten Kreise im Steigen nutzte ich für ein recht beeindruckendes Foto des Matterhorns: von so weit unten wollte ich es aus einem Segelflugzeug nie wieder sehen! Da ahnte ich noch nicht, dass ich mich nur zwei Tage später in ganz ähnlicher Lage wiederfinden würde. Als hätte ich doch Spaß daran, das Mattertal im Tiefflug zu erkunden.

Matterhorn von Norden

Nun ging es aber erstmal weiter, vorbei am Monte Rosa und dem kleinen Matterhorn über den Pass nach Italien und durch den Valpelline Richtung Aosta. Alles in komfortabler Höhe und so ahnte ich nicht, dass der zweite Tiefpunkt meines Fluges nicht weit war.

Um zu erklären, wie es zu diesem Absetzer kommen konnte, muss ich etwas weiter ausholen: Am Flughafen Aosta sind Fallschirmspringer beheimatet und so gibt es um den Flugplatz eine kleine Sperrzone, die bei Bedarf aktiviert wird, um die Springer zu schützen. Es ist tatsächlich schon passiert, dass ein Springer im freien Fall eine Tragfläche durchschlagen hat. So eine temporäre Sperrzone macht also Sinn.

Dummerweise führt der direkte Weg aus dem Valpelline in die Vanoise genau über den Flugplatz Aosta und somit durch diese Sperrzone. Einen Umweg wollte ich nicht fliegen und so fragte ich unschuldig auf der Flugplatzfrequenz, ob Fallschirmsprungbetrieb stattfände oder nicht. Statt der erwarteten kurzen Antwort folgte der längste und aufreibendste Funkverkehr meiner Karriere… Ich merkte sofort, dass ich den Lotsen regelrecht aufgeschreckt hatte. Er wollte nicht nur genau wissen, wo ich war, wie hoch ich war und wohin genau ich wollte, sondern auch wo ich herkam, wie ich heiße, und und und. Immerhin erkannte ich schnell, warum der Lotse so nervös war, kreuzte doch auf exakt meiner Höhe ein größerer Learjet meinen Flugweg mit Ziel Mont Blanc; offensichtlich ein Sightseeing-Flug.

Hatte ich etwas falsch gemacht? Eigentlich nicht, ausser… ich befand mich auf einem grenzüberschreitenden Flug. Aus Frankreich durch Italien in die Schweiz und wieder zurück. Für einen solchen Flug muss man einen Flugplan aufgeben, was ich nicht getan hatte. Kein Segelflieger dieser Welt gibt einen Flugplan auf, wenn er plant, wieder auf dem Startplatz zu landen. Und auch die Luftaufsichtsbehörden wollen nicht täglich hunderte Flugpläne von Segelfliegern bekommen und administrieren.

Bei der Nachbesprechung in Serres haben mich viele ungläubig angeschaut. Wie könne man nur so blauäugig sein und Aosta anfunken. Das kann nur Ärger geben… Diese Einstellung macht mich fast wütend, zumindest trotzig! Und tatsächlich kam nichts hinterher, kein Bußgeld wegen fehlendem Flugplan oder Ähnliches.

Den Einstieg in die Vanoise hatte mir die Aktion aber auf jeden Fall verdorben. Während ich in einem ruppigen Bart an der Grivola um genau diesen Einstieg kämpfte, schlug ich mich im Funk noch immer mit dem Lotsen von Aosta herum. Das lenkte nicht nur ab und nervte, vielmehr verspürte ich auch den starken Drang, möglichst schnell möglichst weit weg zu kommen und buchstäblich hinter den sieben Bergen zu verschwinden. Das tat ich dann auch und stieg hierfür flugs aus dem widerspenstigen Aufwind aus. Ab in den «Funkschatten».

Allerdings ist es nie und nirgendwo eine gute Idee, tief ins ansteigende Gelände zu fliegen. Der Talgrund kam immer näher, die Bergflanken links von mir wurden immer höher und der Pass voraus am südlichen Talabschluss schlicht unüberwindbar. So ein Mist!

Ich entschied mich, das Tal zu queren und in das Hochtal Richtung Col de Nivolet einzufliegen. Hier würde der Osthang durch den kräftigen Westwind frei angeblasen werden – es konnte dort nur hoch gehen. Frohgemut bog ich um die Ecke und landete in fünf Meter pro Sekunde Fallen! Hier stimmte etwas nicht! Offensichtlich lag ich mit meinem Windmodell massiv daneben! Also flugs umdrehen und zurück zu der Querrippe, an der ich zuletzt durch schwaches Steigen geflogen war. Hier war jetzt echte Bodenakrobatik angesagt.

In solchen Momenten muss man alle Gedanken an den weiteren Flugweg nach Hause weit von sich schieben. Genauso wenig darf man darüber grübeln, was einen in diese bescheidene Lage gebracht hat. Alle Konzentration gilt dem Hier und Jetzt, dem sauberen Achten fliegen am Hang, dem bestmöglichen Ausnutzen des mageren Aufwinds. Und tatsächlich: die Mühe wurde belohnt. Kaum 20 min später schaue ich wieder zu den Gipfeln hinab anstatt herauf, wird der Flugweg jenseits des eben noch unüberwindlichen Passes geplant. Von hier sind es noch knapp 150 km nach Hause, aber aus 4’000 m Höhe ist es fast schon ein gestreckter Endanflug und so lande ich schon eine gute Stunde später voller Eindrücke und auch ein wenig erschöpft in Serres. Erschöpft, aber glücklich.

Später erfuhr ich, dass ich es an diesem Tag als Einziger bis zur Furka geschafft hatte. Ein wenig stolz war ich schon.

Fortsetzung folgt.
Im nächsten Bericht fliege ich aus Südfrankreich ins Allgäu und anderntags zurück.

Vorspiel zur Alpentraverse

In dieser Artikelserie berichtet Martin Knops auf flieger.news regelmässig über seine Erfahrungen beim und nach dem Kauf seines Traumflugzeuges Jonkers JS 1 sowie über seine erste Saison.

Frühere Berichte der Serie:

Autor Martin Knops

Was kann nach der Erfüllung des 1’000-km-Traums noch kommen? – Ganz viel 😀. An Plänen mangelt es mir nicht. Einige werden noch etwas auf die Umsetzung warten müssen, wie das Vorhaben, von Langenfeld über Eifel, Saarland, Vogesen und Jura in die Seealpen ans Ziel Serres zu fliegen – und am nächsten Tag wieder zurück. Zweimal 850 km quer durch Europa über vielfältige Landschaften, leider auch durch vielfältige Lufträume und verschiedene Wetterzonen. Anspruchsvoll, aber mit guter Vorbereitung und passendem Wetter machbar. Den Hinflug stelle ich mir vergleichsweise einfach vor. Bei einem Start gegen 10:00 Uhr bleiben mindestens zehn Stunden bis zum späten Thermikende in den Alpen. Solch eine lange Flugzeit ist auf dem Rückflug kaum realistisch, da die Thermik in Südfrankreich in der Regel später startet und im Rheinland früher endet.

Alles Zukunftsmusik, anders als die doppelte Alpentraverse – ein weiterer Traum, den ich 2021 realisieren konnte.

Doch der Reihe nach: Das Fliegen in den Alpen ist ungleich anspruchsvoller, vielfältiger und noch viel schöner als das Fliegen im Flachland. Wer hat nicht schon davon geträumt, auf einem Berg stehend die Arme auszubreiten – und über die Hänge gleitend zu Tal zu fliegen. Oder besser: von Tal zu Tal, von Gipfel zu Gipfel, über Schluchten, Gletscher und Pässe. – Es ist genauso schön, wie man es sich vorstellt! Schön, aber auch gefährlich.

Barre des Écrins: “Von Gipfel zu Gipfel über Schluchten, Gletscher und Pässe

Ein Faktor, der das Fliegen im Gebirge so anspruchsvoll macht, ist die Tatsache, dass man durchgehend in Bodennähe fliegt – in den Alpen, nicht über den Alpen! Ikarus wurde gewarnt, nicht zu hoch und nicht zu schnell zu fliegen. Dabei ist nichts sicherer als hoch und (ausreichend) schnell zu fliegen. Tief und (zu) langsam ist gefährlich!

Faktor 2 Ist das Thema Turbulenz. Im Gebirge gibt es neben der Thermik auch Hangaufwind und Wellenaufwinde, insgesamt also drei Aufwindarten. Toll! Analog gibt es aber auch drei Abwindarten – und in der Konsequenz Turbulenz.

Mont Ventoux – nicht nur für Radfahrer ein Sehnsuchtsziel

Immer ein Modell für den lokalen Wind im Kopf zu haben, ist der Schlüssel für erfolgreiches, entspanntes und sicheres Fliegen im Gebirge. Hat man das verstanden und umgesetzt, dann wird Alpenfliegen intuitiv und das Finden des nächsten Aufwinds sogar viel einfacher als im Flachland.

An einem sonnenbeschienen Hang, auf dem der Wind steht, muss es einfach hochgehen! Liegt der gleiche sonnenbeschienene Hang dagegen im Lee, dann wird es dort turbulent und ein brauchbarer Aufwind ist eher nicht zu finden. Liegt der absteigende Ast einer Welle gar auf diesem Hang, dann wird es massiv runter statt hoch gehen – und als Pilot versteht man die Welt nicht mehr. Dann hilft nur schnelles Abdrehen. Offensichtlich war das eigene Windmodell falsch! Nicht lange hadern, nicht lange hoffen, dass es gleich doch noch hoch geht… abdrehen!

Faktor 3 ergibt sich aus den eingeschränkten Landemöglichkeiten. Es gibt einige Flugplätze und es gibt einige Aussenlandefelder, die man kennen muss! Jederzeit muss man wissen, wo man landen könnte, wenn weder Plan A, noch Plan B, noch Plan C funktionieren. Ohne Landeoption darf man nicht weiterfliegen! Dabei kann das anvisierte Landefeld durchaus 50 km entfernt sein. Aus 3’000 oder gar 4’000 m Höhe kann man weit gleiten. Aber man muss wissen, wo das Feld ist, wie man dort hinkommt, dass man dort ankommt, wie man dort landet.

Außenlandung am Lac de Serre Ponçon

Und ganz schnell kann es passieren, dass alle bisherigen Pläne völlig unbrauchbar sind, weil sich die eigene Situation überraschend und rasant schnell verändert hat. Ein unerwartetes Abwindfeld verhindert das Überfliegen des sicher erreichbar scheinenden Passes. Plötzlich ist man im Talkessel gefangen. Jetzt muss man wissen, wohin das enge Tal führt, das als einziger Ausweg bleibt. Was einen dort erwartet, wo man dort landen könnte.

In 25 Jahren Alpenfliegerei bin ich übrigens erst einmal aussengelandet. Die Optionen, neue Aufwinde zu finden sind im Gebirge vielfältig und wenn man die Systeme versteht, sind die Chancen, nach Hause zu kommen, sehr hoch. Dennoch: Wer unbedarft durch die Berge fliegt, ohne die oben genannten Regeln zu beachten, lebt gefährlich.

«Spinnennetz» meiner Flüge in den Alpen

Zwei Punkte kommen zu den genannten noch hinzu: Zum einen die schnellen Wetterwechsel. Jeder Berg-Wanderer weiß, wie schnell sich in den Alpen ein Gewitter entwickeln kann. Im besten Fall kann man dieses umfliegen oder parken, bis ein Weiterflug wieder möglich ist. Wenn es dagegen großräumig zuzieht, steht eine Sicherheitslandung an. Und dann greift wieder das oben Gesagte. Schliesslich ist noch zu nennen, dass das Risiko einer Kollision in den Bergen deutlich höher ist als im Flachland; einfach, weil die Flugwege im Gebirge vorgezeichnet sind. An den sonnenbeschienenen Hängen im Luv fliegt jeder entlang. Hier ist es zum Glück in den letzten Jahren durch die flächendeckende Einführung des Kollisionswarnsystems Flarm zu einer deutlichen Entspannung gekommen. Zusammenstöße gibt es seitdem kaum noch.

Das Fliegen im Gebirge ist also anspruchsvoll aber eben auch wunderschön und erfüllend. Nach einer Woche komme ich immer mit aufgeladenen Batterien und voller Endorphine zurück. Es gibt nichts Schöneres!

Aletschgletscher

Der Einstieg ins Gebirgsfliegen ist auf verschiedenen Wegen möglich. An einigen Flugplätzen gibt es Kurse (beispielsweise in Samedan), man kann zunächst mit erfahrenen Piloten im Doppelsitzer fliegen oder sich auf eigene Faust mit der entsprechenden Vorbereitung langsam vortasten. So habe ich es selbst getan und etliche Jahre den „Sandkasten“ der provençalischen Alpen zwischen Rhônetal, Mittelmeer, Italienischer Grenze und den Ecrins beackert. Diese herrliche Landschaft ist so vielfältig und wunderschön, fliegerisch unglaublich abwechslungsreich und fordernd. Da wird es auch nach Jahren nie langweilig.

Konfluenz an der italienisch-französischen Grenze

Das Wetter tut sein Übriges dazu. Die Haute Provence gilt als Schönwetterinsel. Fliegerisch nutzbare Bedingungen gibt es eigentlich immer und doch ist kein Tag wie der andere. Mal bläst der Mistral und regt die klassischen Wellen- und Hangflugsysteme an, mal baut sich unter Hochdruckeinfluss das thermische Brisensystem auf, mal ist doch eher lokales Fliegen unter schwierigen Bedingungen angesagt. Nicht selten treten Wellen und Thermik auch nebeneinander auf. Dann genießen die einen den Blick auf die Welt von ganz oben, während die anderen lieber im Untergeschoss Strecke machen.

Das Mont-Blanc-Massiv – einfach nur beeindruckend

So lernt man mit der Zeit alle Ecken des „Spielplatzes“ unter verschiedensten Bedingungen kennen. Langweilig wird es nie, aber es locken natürlich auch Ziele jenseits des bekannten Terrains. So habe ich 2013 erstmals den Mont Blanc umrundet und bin zum Matterhorn geflogen. Diese Flüge werden mir noch lange in Erinnerung bleiben. Schon im Vorjahr fühlte ich mich reif für diesen Sprung in unbekannte Gefilde, aber nördlich der Ecrins hing durchgängig schlechtes Wetter.

Matterhorn – der Berg der Berge

Umso erpichter war ich nun darauf, endlich zu den beiden Traumbergen vorzustoßen. Statt auf die perfekten Bedingungen zu warten, nutzte ich die erstbeste Gelegenheit. Basishöhen von lediglich 3’300 m erlaubten es so gerade eben, über die Pässe der Vanoise zu springen und das Matterhorn konnte ich aus Ehrfurcht-einflößender Perspektive bewundern – von ganz tief unten.

Nochmal das Matterhorn. Was für ein Anblick!

Mit den Jahren wurden auch diese Flüge zu einer gewissen Routine – passende Wetterbedingungen vorausgesetzt. Ich lernte, die Konvergenzlinien an der italienischen Grenze zu nutzen, anstatt wie anfangs diese seltsam ausgefransten mehrstufigen Wolken zu meiden, die so gar nicht meinem Idealbild von einer gute Aufwinde spendenden Cumulus-Wolke entsprachen. Außerdem erkundete ich neben den bekannten Standardrouten neue eigene Wege und langsam, aber sicher wurde die ganze Gegend zwischen Modanetal und Rhônetal, zwischen Mont Blanc und Matterhorn Teil der mir wohlbekannten Spielwiese, auf der ich mich schlafwandlerisch bewegen konnte.

Der nächste große Sprung sollte zum Furkapass führen. Dies ist der östliche Abschluss des Rhônetals, der Übergang ins Andermatter Becken. 300 km Luftlinie entfernt von Serres, jenseits aller 4’000er der Westalpen ist „der Furka“ das Traumziel aller südfranzösischen Urlaubsflieger. „Wie oft warst du schon am Furka?“ – Leider noch nie. Aber das sollte sich als nächstes ändern.

Fortsetzung folgt.
Im nächsten Bericht fliege ich das erste Mal zum Furkapass, der Quelle der Rhône.

Meine erste Saison mit der JS1 – Teil 1

In dieser Artikelserie berichtet Martin Knops auf flieger.news regelmässig über seine Erfahrungen beim und nach dem Kauf seines Traumflugzeuges Jonkers JS 1 sowie über seine erste Saison.

>> Rückblick auf „Mein Weg zur JS1 – Teil 1“ sowie auf „Mein Weg zur JS1 – Teil 2

Autor Martin Knops

Mitte September ist das Jahr zwar noch lange nicht vorbei – aber fliegerisch wird nichts Großes mehr passieren und so ist es Zeit für einen ersten Rückblick. Was für ein Jahr! Und ich spreche nicht von Corona und anderen Ereignissen, die offizielle Jahresrückblicke prägen werden. Ich spreche von meiner ersten Saison mit der JS1.

Begonnen hat es nach dem nervenaufreibenden Weg zur Deutschen Zulassung mit Pleiten, Pech und Pannen – um sich dann fliegerisch fantastisch zu entwickeln.

Doch der Reihe nach.

Nach einem langen Winter war die Vorfreude auf die ersten Flüge mit dem neuen Flieger unbändig und so organisierte ich für den 6.3. zusammen mit ein paar anderen Verrückten Flugbetrieb. Sonne, Kälte und die erste Thermik lockten, aber das Sauerland wurde bei niedriger Arbeitshöhe gefühlt zum Hochgebirge und es dauerte nicht lange, bis ich tatsächlich den Jet starten musste – was leider nicht gelang! Plumps, da lag ich auf einer schönen Wiese im schönen Lennetal… super!

Trotz Jet außengelandet. Und das beim allerersten Flug des Jahres

Ewig war ich nicht mehr aussengelandet und nun bei der allerersten Gelegenheit mit dem neuen Flieger – trotz Jetantrieb! Im Rückblick bin ich übrigens überzeugt, dass ich einfach zu ungeduldig war. Ich hätte dem Motor 10 sec mehr geben müssen, um bei Eiseskälte auf Drehzahl zu kommen. Stattdessen habe ich den Antrieb komplett ein- und wieder ausgefahren, um nach einem erneuten vergeblichen Versuch in mittlerweile nur noch 150 m über Talgrund aufzugeben und mich auf die Landung zu konzentrieren – Anfängerfehler.

Die ersten sechs Wochen der Saison waren durch Kaltluft geprägt. Skisocken und Thermohosen bis weit in den Mai, Schauer meist als Schnee – und gute Thermik. Aber leider nie homogen und damit nicht für die ganz großen Flüge geeignet. 400 bis 500 km waren dennoch immer drin.

Besonders in Erinnerung behalten werde ich einen Flug von Langenfeld durch Eifel, Saarland, Pfalz und Hunsrück. «Zwischen Schauern, durch Schauer und um Schauer herum» war das Motto. Das ging schon vor dem Start los. Von Norden drückte eine massive Schauerlinie rein, die thermisches Fliegen in Langenfeld für Stunden unterbinden würde. Linksrheinisch war es aber laut Niederschlagsradar offen und so ließ ich mich schnell auf 600 m Höhe Richtung Rhein mitten in den Schneeschauer schleppen, um dann Richtung Dormagen dem Licht entgegenzugleiten. Dort erblickte ich nach wenigen Minuten tatsächlich die Sonne und konnte thermisch Anschluss finden. Die Sonnenminuten waren im weiteren Tagesverlauf allerdings an einer Hand abzuzählen und das Handy gab wegen „eingefrorenem Akku“ auch schnell den Geist auf. Und doch ging es thermisch richtig gut, wenn auch zunächst bis an den Eifelrand nur auf 700 m. Auch nach Süden sah es von dort einfach schaurig aus, aber im Funk hörte ich, dass ein Durchkommen möglich war und dass es zwischen den Schauern auf über 2000 m stieg. In dem Moment schien mir das geradezu phantastisch, aber genau so kam es und ich konnte fast im reinen Geradeausflug bis ins Saarland fliegen. Von da aus erwies sich der Heimweg über Rammstein und westlich am Hunsrück vorbei als etwas schwieriger. Aber unter dem Strich war auch der Rückflug problemlos- einfach ein toller Flug!

Auch ein Flug über den Niederrhein ins Emsland und auf dem gleichen Weg wieder zurück war bemerkenswert. „Grauthermik“ war hier das Stichwort. Unter einer massiven Cirren-Abschirmung entwickelte sich dank labiler Kaltluft brauchbare Thermik, die zumindest mit der Absicherung durch den Motor Streckenflug ermöglichte. Ohne Jet hätte ich den Flug wohl nicht gemacht, da die Wahrscheinlich einer Außenlandung einfach zu groß war. So war es ein wunderbares Erlebnis, mit vielen für mich neuen landschaftlichen Eindrücken. Am Niederrhein gibt es sehr idyllische Schlösser und Parklandschaften. Muss man alles auch mal vom Boden aus erkunden.

Unglaublich erlebnisreich und eindrucksvoll war auch der Flug am 14. Mai. Wieder Kaltluft, wieder massive Schauer aber auch wieder zwischendrin gute Thermik. Mein Plan war, der aus dem Westen vorrückenden Schauerlinie entgegenzufliegen, um dann umzudrehen, weit nach Osten zu fliegen und „irgendwie“ nach Hause zu kommen. So weit, so gut. Leider liess ich mich von Nils trotz mickriger Basis in die Eifel locken, anstatt rechtzeitig umzudrehen. Die JS1 ist zwar ein Gleitwunder, aber ansteigendes Gelände, Gegenwind und Sinken sind eine Kombination, die auch durch 21 m Spannweite nicht zu kompensieren sind. So ging es bald mitten durch einen Windpark. Zum Fotografieren fehlte mir leider schon da die Abgebrühtheit.

In dem Augenblick hatte ich noch die Hoffnung, aus Ameisenkniehöhe Anschluss zu bekommen und fokussierte mich auf diese Herausforderung. Aber wenig später musste ich kurz vor der Abbruchkante zum Rurstausee doch den Jet ziehen. Letztlich lief er nur geschätzte 30 sec, bevor ich in einen Aufwind einfliegen konnte. Ärgerlich, aber was soll’s.

Ähnliches wiederholte sich eine knappe Stunde später über Düsseldorf Urdenbach. Langen-Info hatte leider den Einflug in den Düsseldorfer Luftraum, der nötig gewesen wäre, um einen Schauer zu umfliegen und sicher nach Langenfeld zurückzugleiten, verweigert. In 200 m über Grund zündete ich unter einer mächtigen Congestus-Wolke den Jet, um nur Sekunden später einen Vario-Ausschlag zu registrieren, der nicht allein mit dem Düsenschub erklärbar war. Ärgerlich, aber was soll’s 😀. Ich hatte den Motor kaum eingefahren, da sah ich Nils im Arcus mit laufendem Triebwerk unter mir einsteigen. Am Abend erfuhr ich, dass er in der Eifel sogar mehrfach den Motor genutzt hatte… Nun hatte ich bereits zweimal den Jet genutzt, der Tag war eigentlich „kaputt“, aber es war erst 14 Uhr und nach Osten sah es gut aus und so entschloss ich mich, einfach weiter zu fliegen. Vorbei an etlichen Schauern ging es ohne weiteren Motorzünder noch bis fast an die Rhön und wieder zurück nach Langenfeld; immerhin 400 km weit. Never give up!

Zum Thema Pleiten, Pech und Pannen gab es allerdings auch jede Woche etwas Neues zu berichten. So schafften es Stefan und ich beim Ersteinsatz der IMI-Aufrüsthilfe, den Flügel gleich an beiden Enden anzuschlagen – Slapstick pur und zum Glück nur Lackschäden, aber trotzdem ärgerlich und teuer.

Einmannaufbauhilfe. Sehr praktisch, aber auch nicht ohne Tücken.

Man soll Fehler ja teilen, um anderen zu ermöglichen, nicht in dieselbe Falle zu stolpern. In diesem Sinne hier eine etwas ausführlichere Schilderung: Bei der IMI-Aufbauhilfe handelt es sich im Prinzip um eine rollbare Flügeltasche. Der Flügel wird im Schwerpunkt Nase nach unten in die Tasche gelegt; man fasst den Flügel an einem Ende (üblicherweise an der Wurzel) und schiebt ihn „durch die Gegend“. Zur Montage an den Rumpf wird der Flügel samt Tasche in die Horizontale gekippt. Das erste Malheur passierte beim „durch die Gegend schieben“. Der Vorplatz unserer Halle ist gepflastert und steigt leicht an, während der Hallenboden selbstverständlich eben ist. Schiebt man die Tragfläche aus der Halle, so hat diese „am entfernten Ende“ eine deutlich kleinere Bodenfreiheit. In unserem Fall gab es plötzlich unschöne Geräusche… um den Schaden zu begutachten, kippten wir den Flügel in die Horizontale. Während wir mit betretenen Gesichtern Malheur Nummer 1 inspizierten, kippte der Flügel plötzlich wieder in die Senkrechte und schlug mit der Nase auf der Führungsschiene der Hallentore auf! Ihr könnt Euch vorstellen, wie uns zu Mute war…

Schaden Nummer 1. Teure Lernkurve mit der Aufbauhilfe.

Entscheidend für diesen zweiten Unfall war folgendes technische Detail: die Flügeltasche wird über eine Achse mit dem Rollwagen verbunden. Um diese Achse sind Flügeltasche und Tragfläche drehbar. So weit so gut. Die Achse kann an drei unterschiedlichen Positionen in die Tasche eingefädelt werden: Vorn, Mitte, hinten. Je weiter hinten die Achse steckt, desto mehr neigt der Flügel dazu, auf die Nase zu kippen. Je weiter vorne die Achse steckt, desto einfacher kippt er in die Horizontale. Ich hatte zunächst die mittlere Position gewählt. Damit war mein Flügel aber immer noch Kopf- bzw. nasenlastig…

Vor dem Einharzen der losen Buchse müssen die Flügel perfekt ausgerichtet werden.

Nachdem diese Schäden repariert waren, ging eines Morgens der Zweite Hauptbolzen partout nicht rein. Das Flugzeug war nicht montierbar. Nach einigem Rätseln mussten wir feststellen, dass sich eine Hauptbolzenbuchse gelöst hatte – ich konnte es fast nicht glauben. Zum Glück war Christian Ludloff als versierter Werkstattleiter und Prüfer vor Ort. Nach zwei Stunden war die Buchse wieder fachgerecht eingeklebt. Fliegen konnte die JS 1 an dem Tag natürlich nicht mehr – die frische Verklebung musste erst noch aushärten. In der Halle stand aber einsam und verlassen noch eine Vereins-LS8, die nur darauf wartete, von mir bewegt zu werden. So wurde es auch fliegerisch noch ein schöner Tag – natürlich wieder mit Schauern und viel Wind… es war ja immer noch April.

Die Buchse ist in den Holmstumpf eingedreht – interessantes Designdetail

Das waren nur die beiden Highlights der Pleitenserie. Zusätzlich schlug ich mir an einem im Gras verborgenen Kanaldeckel noch das Flächenrädchen ab und zwischenzeitlich klemmte die Pedalverstellung, was im Flug sehr unangenehm sein kann und sich im konkreten Fall auch am Boden zunächst nicht beheben ließ.

Auch das noch: abgerissenes Flächenrädchen

Gefühlt war einfach immer was los…

Ende Mai zeichnete sich dann endlich das lange herbeigesehnte Hammerwetter ab. Schon am Samstag (29.5.) sollte es lokal sehr gut werden und auch für die Folgetage versprach der Wetterbericht einiges. Fleißig wurden alle verfügbaren Informationen gesammelt, Vorhersagen verglichen, Streckenalternativen gewälzt, mit anderen „Experten“ ausgetauscht und schließlich zu einem Gesamtbild verdichtet: Vereinfacht lautete die Empfehlung zur Streckenmaximierung „lege ein Vieleck entlang der von allen Wetterberichten optimal vorhergesagten Linien durch Ardennen, Eifel und Pfalz.“

Klein-Martín wollte es natürlich besser wissen und von Langenfeld aus ein großflächiges 1000-km-Dreieck über Aachen, Bundenthal im Pfälzerwald und Zell-Haidberg bei Hof fliegen.

Erstmals tankte ich ordentlich Wasser (140 Liter) und startete recht früh Richtung Westen. Bis Aachen lief es trotz Industriethermik zäh bei wirklich tiefer Basis. Hier hilft es natürlich, das Gleitwunder JS1 unter dem Hintern zu haben. Da kommt auch bei 700 m Arbeitshöhe kein Stress auf. Ab dem Eifelrand rannte es dann und ab hier wurde es ein wunderbar entspannter Genussflug. Bundenthal und auch Zell-Haidberg wurden im Zeitplan mit einer Schnittgeschwindigkeit deutlich über 100 km/h umrundet. Alles lief bis hierhin wie am Schnürchen.

Der Rückweg führte von Zell über den Thüringer Wald ins Sauerland. Und leider mitten ins abbauende Wetter. Leidensgenossen hatte ich genug. Keiner ist an diesem Abend durch das Sauerland durchgekommen und nach langem Kampf musste auch ich um 19 Uhr in der Platzrunde von Attendorn nach exakt 903 km den Jet zünden.

Eigentlich hätte es ab hier ein entspannter Heimflug werden sollen, aber ich musste es unbedingt nochmal spannend machen… Querab Halver zeigte der Endanflugrechner 300 m Sicherheit auf Langenfeld. In der Erwartung eines sorglosen Gleitflugs nach Hause fuhr ich den Motor ein; ein Fehler! Aus 300 m wurden schnell 250 m mit fallender Tendenz und erst jetzt realisierte ich, was ich mir besser schon vorher überlegt hätte: mit Gleitverhältnis 1:60, 30 km/h Rückenwind und abfallendem Gelände bedeuten 200 m Sicherheit, dass man die letzten 30 km gegen die tiefstehende Sonne in 150-200m über Grund fliegt – praktisch ohne Aussenlandeoptionen. Das war alles andere als eine verlockende Aussicht und so versuchte ich schnell, den Motor wieder zu starten. Leider vergeblich. Vermutlich waren einfach die Batterien nach 10 h Flug schon zu leer.

Ein geschicktes Batteriemanagement hätte hier geholfen. Eine der beiden Motorbatterien muss einfach während des Fluges geschont werden. So blieb mir die Wahl zwischen einer Sicherheitslandung in Wipperfürt oder dem Tiefflug nach Langenfeld. Ich entschied mich für letzteres. Zu meiner Ehrenrettung sei gesagt, dass es wenige km vor dem Flugplatz einen schönen Acker im Wuppertal gibt. Sicher war der Weiterflug somit schon, aber doch unnötig nerven-aufreibend, zumal man den Langenfelder Flugplatz aus dieser Perspektive erst sehr spät sieht und erst dann einschätzen kann, ob „es passt“ oder doch im Wuppertal gelandet werden muss. Man kann sich vorstellen, wie angespannt ich die ganze Zeit war und wie sich die Anspannung löste, als ich den Flugplatz schließlich sicher erreichbar vor mir sah.

Leider löste sich nicht nur die Anspannung, sondern auch die Konzentration. Endlich zu Hause! Was folgte, war eine klassische Fehlerkette, die zum Glück nur peinlich aber ohne Schäden endete.

Doch der Reihe nach:

Der erste Fehler in der Kette war eigentlich schon vor Stunden passiert. Die JS1 hat drei Batterien. Zwei sind hinter dem Sitz angeordnet, speisen sowohl Avionik als auch Jet und werden nach dem Flug mit wenigen Handgriffen zum Laden ausgebaut. Die dritte Batterie versorgt nur die Avionik und sitzt unter der Sitzschale. Sie kann über einen Anschluss im Instrumenten-Brett geladen werden. Das hört sich praktisch an, ist es aber nicht, da man immer ein Ladekabel zum Cockpit führen muss und der Flieger zudem in der Regel im Anhänger übernachtet. Daraus ergibt sich, dass man gerne versucht, ohne diese dritte Batterie durch den Tag zu kommen. Wenn man sie nicht benutzt, muss man sie auch nicht laden. Wenn dann aber am Ende des Tages die beiden anderen Batterien zu leer sind, um den Jet zu zünden, hat man wenig gewonnen…

Fehler Nummer zwei lag auch in der Vergangenheit. Ich hatte mich nämlich schon früh entschieden, im langen gestreckten Endanflug mit Rückenwind zu landen. Wenn man darum bangt, den Flugplatz überhaupt zu erreichen, kommt man eher nicht auf die Idee noch einen Kilometer weiter zu fliegen und eine zusätzliche 180 Grad Kurve zu machen. Genau das wäre aber die deutlich bessere Entscheidung gewesen. Im Rückblick hätte ich die Entscheidung über die Landerichtung einfach bis zu dem Moment, in dem ich den Flugplatz sehen konnte, aufschieben müssen. Bei allem Zittern und Bangen um das Ankommen hätte ich schlussendlich genug Höhe und Energie für eine abschließende Platzrunde gehabt.

Stattdessen begann ich, nachdem der Flugplatz in Sicht gekommen war den direkten Endanflug und überquerte wenig später die Platzgrenze – deutlich zu hoch und deutlich zu schnell mit deutlichem Rückenwind. Entsprechend lang wurde die Landung und als ich endlich aufgesetzt hatte und die Radbremse aktivieren wollte, zog ich statt am Bremsklappenhebel am Wölbklappen-Griff – mit dem Ergebnis, dass ich wieder abhob, den Daktari spielte und nochmal 100 m später zum Stehen kam. Bis zum Waldrand waren es noch 150 m, Angst hatte ich in keinem Moment, aber es war einfach eine grottenschlechte Landung, wie sie mir wohl noch nie passiert war.

So stieg ich mit gemischten Gefühlen aus. Auf der Habenseite ein wunderbarer Flug, mein bislang weitester, raumgreifend durch (fast) ganz Deutschland. Andererseits waren da der Stress der letzten halben Stunde, die verkorkste Landung und der Ärger über die falsche Streckenwahl. Das Sauerland funktionierte an diesem Tag einfach nicht und das war absehbar. Nils hatte es besser gemacht. Er flog zunächst eine ähnliche Strecke ins Saarland und von dort nach Osten, drehte aber „schon“ in Würzburg und flog genau den gleichen Weg wieder zurück. Fast eine Stunde nach mir landete er glücklich mit 1’000 km auf der Uhr.

Da schwebt sie ein. Schönes Bild!

Am Sonntag flog Stefan die JS1 und ich schlief erstmal aus. Das war mehr als nötig. Weniger wegen des zehnstündigen, anstrengenden Fluges, sondern vielmehr, weil ich in der Nacht davor praktisch nicht geschlafen hatte. Das ist leider ein mir seit vielen Jahren bekanntes Problem. Ich schlafe fast immer sehr gut und erholsam. Auch vor Prüfungen oder anderen Großereignissen. Aber wenn am nächsten Tag ein „Rekordflug“ ansteht, bekomme ich kein Auge zu. Im Geiste fliege ich bereits und schaffe es nicht, den Kopf abzuschalten.

Nach einem ausführlichen Frühstück mit der Familie und anderen nicht-fliegerischen Freizeitaktivitäten checkte ich erst am Nachmittag beim Kaffee auf dem Balkon die aktuellen Wetterinfos und war plötzlich elektrisiert: Für Montag sah es richtig gut aus! Vor allem schien Langenfeld ausnahmsweise der ideale Startort zu sein. Früher Thermikbeginn im Bergischen Land und abends sollte es westlich des Rheins besonders lange thermisch aktiv bleiben. Insgesamt bot sich ein schönes 1000-km-Dreieck nach Südosten mit einem abendlichen Schlenker nach Aachen an.

Schnell sah ich in den Kalender – nur interne Meetings, die ich absagen konnte. Ein Blick zu Claudia – ok auch von Ihrer Seite. Ein paar WhatsApp-Nachrichten später war klar, dass es auf jeden Fall Flugbetrieb in Langenfeld geben würde. Allerdings fand sich zunächst kein F-Schlepppilot: Arbeit, gebrochener Arm, frische Impfung, Krankheit… es war wie verhext. Als ich mich schon damit abgefunden hatte, aus der Winde zu starten, sagte Günter zu, in der Frühstückspause für eine halbe Stunde rauszukommen. Danke nochmal Günter!

Montagfrüh rollte ich voller Tatendrang um 08:00 Uhr auf den Flugplatz. Diesmal hatte ich besser geschlafen, vielleicht weil es der zweite große Flug innerhalb von drei Tagen werden sollte. Da ist die Aufregung nicht mehr so groß.

Startbereitschaft hatte ich zunächst für 09:30 Uhr angepeilt. Das schien mir dann aber doch etwas optimistisch und ich bestellte Günter auf 10:00 Uhr um, was ich wenig später wieder bereute, da die ersten Quellungen schon ab 09:45 den ansonsten makellos blauen Himmel zierten.

So war ich letztlich eine gute halbe Stunde zu spät in der Luft. Das Bergische Land war bereits voll entwickelt und bot einen fantastischen Anblick. Über Wermelskirchen erkurbelte ich dennoch erstmal 500 zusätzliche Meter. Selbst mit der JS1 ist es keine gute Idee, tief ins ansteigende Gelände Richtung Osten zu gleiten.

Nach diesem ersten, klassischen Aufwind ging es bis zur ersten Wende südlich Kassel-Calden praktisch im reinen Delfinflug. Aus der Erinnerung hätte ich gesagt „ohne jeden Kreis“. 16 waren es dann doch – ich habe nachgezählt. Ein einziger Rausch, geradeaus unter Wolkenstrassen, weiter, immer weiter, praktisch ohne Höhenverlust. So hätte es endlos weiter gehen können – und sollen! Der Thüringerwald lag erst noch vor mir. Ich freute mich bereits darauf, mit Highspeed in großer Höhe die Kammlinie entlang zu surfen.

Aus diesen Tagträumen wurde ich jedoch jäh herausgerissen. Die Wolken wurden rasch weniger und der Thüringerwald war – komplett blau! Ich brauchte ein paar Kreise in schwacher Thermik, um mich vom Schock zu erholen und mir über das weitere Vorgehen klar zu werden. Sicher würde der Thüringer auch im Blauen gehen. Ich würde aber tief dort ankommen und dies schien mir wenig verlockend. So steuerte ich auf direkten Südkurs und flog vorsichtig tastend ins Blaue.

In diesem Moment hatte ich meinen Traum vom ersten 1000er aufgegeben und wollte einfach nur noch schön fliegen, nicht Aussenlanden und möglichst nicht den Jet ziehen. Andererseits sah ich aber auch keinen Anlass, beizudrehen und nach Hause zu fliegen. Der Tag war noch jung!

Und tatsächlich: Auch im Blauen gibt es Thermik! Und nach etwa 100 km südöstlich der Rhön kamen die Wolken wieder 😀! Mit jedem km wurde es besser und im Fränkischen stellte sich wieder echte Hammerwetter-Optik ein. Jetzt lief es wieder! Gerne wäre ich noch weitergeflogen, aber die Entscheidung zur Umkehr wurde mir vom Luftraum vorgegeben. Durch das Auslassen des Thüringer Waldes war ich insgesamt wesentlich weiter westlich geflogen als geplant und so machte sich vor mir der Truppen-Übungsplatz Grafenwöhr mit seinem Sperrgebiet breit. Hier ging es ohne größeren Umweg nicht weiter, was mir aber trotz der verlockenden Optik Richtung Südost nicht ganz ungelegen kann. Es war mittlerweile 14:50 Uhr und vor mir lagen 365 km zurück nach Langenfeld. Sicher würde es auf dem Weg wieder blau werden und der Weg führte durchs Sauerland, das ich vom Samstag noch negativ in Erinnerung hatte.

Nach der Wende genoss ich bewusst die idealen Bedingungen vorbei an Burg Feuerstein, Bamberg und Hassfurt – und erwartete gespannt das Wetter auf dem weiteren Heimweg. Wie befürchtet, wurde es wieder blauer mit riesigen Abständen zwischen den wenigen Wolken. Die hohe Basis und das Gleitvermögen der JS1 waren aber die richtigen Zutaten für einen insgesamt entspannten und schnellen Flug vorbei an Rhön, Vogelsberg, Gießen und Siegen zurück in heimische Gefilde. Um exakt 18:00 Uhr, viel früher als gedacht, flog ich am Langenfelder Flugplatz vorbei, 800 km auf der Uhr und den Einstieg in die Dormagener Industriethermik fest im Blick. Westlich des Rheins standen noch aktive Quellungen und ich sah durchaus die Chance, noch 200 km zu fliegen. Jetzt oder nie!

„Der Dormagen“ war ein echter Hammer. Nach einem recht tiefen Einstieg ging es mit über 3m/s bis an den Luftraumdeckel. Wunderbar!

Der weitere Weg nach Westen lief problemlos. Die Luftmasse war immer noch sehr aktiv und so ging es über Aachen und die belgische Grenze bis nördlich Spa. Wie ich später erfuhr, verfolgten unter anderem meine Eltern online meinen Flug, bangten um die Rückkehr aus Franken und staunten dann nicht schlecht, als ich immer weiter nach Westen flog, anstatt zu landen oder wenigstens in Aachen umzudrehen. Ähnlich ging es August, der mir bei Jülich entgegenkam, froh, endlich die Endanflughöhe nach Langenfeld zu haben. Auch er wunderte sich, als er beobachtete, wie ich unter ihm durch weiter nach Westen flog. Aber die Gelegenheit war einfach zu günstig und ich musste es versuchen, die 1’000 km voll zu bekommen.

Nach der Wende am Ardennenrand waren es „nur“ noch 100 km zurück nach Langenfeld. Aber es ging gegen den Wind, mittlerweile war es nach 19:00 Uhr und so oder so brauchte ich noch mindestens einen richtigen Aufwind. Hierfür bot sich das Kraftwerk Weisweiler an. Meine Enttäuschung war groß, als sich dort nichts Verwertbares fand. Weitersuchen und dabei Zeit und Höhe verlieren oder das 30 km entfernte Kraftwerk Fortuna ins Visier nehmen?

Braunkohlekraftwerk: Immer wieder eindrucksvoll

Ich entschied mich für letzteres. Über der Südostflanke des Tagebaus Hambach stand sogar noch eine schöne Wolke. An dieser Stelle brennt die tiefstehende Abendsonne im idealen Winkel auf die künstlichen Hänge der mehrere 100 m tiefen Tagebaugrube und induziert so auch zu später Stunde noch Thermikablösungen fast wie an einem Westhang im Gebirge.

Fast wäre ich der Versuchung erlegen, diesen Punkt anzusteuern, aber der Umweg wäre doch so groß gewesen, dass ich die Ankunft im Kraftwerksbart riskiert hätte, wenn sich der erwartete Aufwind am Grubenhang nicht eingestellt hätte.

Anflug auf das Kraftwerk Niederaußem Fortuna

So ging es im direkten Anflug mit optimaler Geschwindigkeit Richtung Fortuna. Ankommen werde ich über Kühlturmhöhe, aber wird es um 20:00 Uhr dort auch noch hoch gehen? Oder wird hier mein Flug 30 km vor dem Ziel und kurz vor Überschreiten der magischen 1000 km Grenze enden? Die Anspannung war enorm, und als ich endlich am Kraftwerk ankam, tat sich zunächst – nichts! Ein wenig Turbulenz, hier etwas hoch, dort dafür wieder runter. Unter dem Strich machte ich keinen Meter Höhe. Wäre ich mal doch an den Grubenrand geflogen…

So war Kämpfen angesagt! Höhe halten und auf die letzte Thermikablösung des Tages hoffen und Warten. – Nach endlos scheinenden Minuten fing ich tatsächlich an zu steigen. Nicht schnell, aber kontinuierlich, zuverlässig, unaufhaltsam! Meine Anspannung begann sich zu lösen, pure Freude machte sich breit. Ich hatte es geschafft!

Zu Hause nach 1004 km

20min später schwebte ich über dem Langenfelder Flugplatz aus. 10 Stunden 20 Minuten und exakt 1004 Kilometer nach dem Start. Im Ausrollen riss noch ein versteckter Betonschacht mein Flächenrad ab. Ein weiteres Kapitel der «Pleiten-Pech und Pannen-Saga». Aber das konnte meine Stimmung an diesem Abend nicht trüben. Kein bisschen!

>> Fortsetzung folgt. Im nächsten Bericht geht es das „Vorspiel zur Alpentraverse“.

Jenacup Tag 2

von Martin Knops

Das tolle Feedback zu meinem letzten Post hat mich natürlich motiviert, weiter zu schreiben Ich hoffe, es gefällt Euch auch diesmal 😃.

Der 1. Tag des Jenacup 2022, meines ersten Wettbewerbs nach 14 Jahren, war trotz zwischenzeitlicher Selbstzweifel wunderbar gelaufen. Zweiter Platz! Ich sammelte etwas verfrühte Glückwünsche aus dem Freundeskreis ein, genoss ein Feierabendbier und den Blick auf die Tageswertung. Diese war natürlich nur eine Momentaufnahme. Eine ganze Woche lag noch vor uns. Aber immerhin: der Einstand war mehr als gelungen und ich hatte mich nicht blamiert 😃. Nicht, dass ich das befürchtet hätte.

Und doch ist die Sorge, mäßig abzuschneiden und sich entsprechend erklären zu müssen, für einige ein Grund, nicht an Wettbewerben teilzunehmen. Kein Mensch ist komplett uneitel und wer im persönlichen Umfeld und im eigenen Verein auch ohne Wettbewerbserfolge als Toppilot gilt, der kann eigentlich nur verlieren, wenn er sich dem direkten Vergleich stellt. Dieses Denken ist verbreiteter, als man glaubt. Niemand würde das natürlich von sich zugeben, aber ich habe es schon öfter beobachtet. Nicht umsonst gibt es auch den Spruch, dass der Pilot Wettbewerbe gewinnt und das Flugzeug diese verliert.

Mit meiner alten LS6 wäre ich gerne gegen Ventus 2 und 3, ASW27 und ASG29 in der Rennklasse geflogen. Ich hätte mir durchaus gute Chancen ausgerechnet, aber wenn ich am Ende des Feldes gelandet wäre, hätte es auch eine einfache, wasserdichte Erklärung gegeben: Mit dem alten Hobel hatte ich schlicht und einfach keine Chance gegen die Flieger der neuesten Generation! Mit meiner JS1 konnte ich auf diese Ausrede schon mal nicht setzen. Zwar wurde ich von einigen im Vorfeld gefragt, warum ich mit meinem 21 Meter Stummelflügler denn gegen die Spannweitenriesen in der Offenen Klasse anträte, aber wer sich auskennt, der weiß sehr wohl, dass die JS1 neben der EB29R aktuell DAS Flugzeug in der Offenen Klasse ist.

Hierzu lohnt sich (noch) ein kleiner Exkurs:
Ähnlich wie es im Segelsport verschiedene Bootsklassen gibt, so werden auch Segelflug-Wettbewerbe in unterschiedlichen Klassen ausgetragen. „Königsklasse“ ist die Offene Klasse, in der es keine Bauvorgaben gibt. Lediglich das maximale Abfluggewicht ist auf 850 kg begrenzt. Über viele Jahrzehnte gab es einen einfachen Maßstab für den technischen Fortschritt im Segelflugzeugbau: Die Spannweite der Offenen Klasse. Neue Werkstoffe, erst glasfaserverstärkter Kunststoff, dann die Einführung der Kohlenstoff-Fasern ermöglichten immer längere und gleichzeitig immer dünnere und schlankere Flügel. Je länger und schlanker die Flügel, desto besser das Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand, desto besser die Gleitzahl. Seit mehr als 30 Jahren gleiten die Segler der offenen Klasse aus 1000m Höhe mehr als 60 km weit. Gleitzahl 60: Traumhaft. Die Rekordspannweite markiert seit nunmehr 20 Jahren die „ETA“ mit knapp 31m und einer Gleitzahl von 70.

Diese enormen Spannweiten bringen aber auch Nachteile mit sich. Nicht nur beim Auf- und Abbauen und beim Handling am Boden sind diese Riesenflieger unhandlich; auch in der Luft sind sie nur schwer „um die Ecke“ zu bewegen. Die Wendigkeit ist im Vergleich zu kleineren Fliegern deutlich eingeschränkt. Und auf diese Wendigkeit kommt es durchaus an, will man enge Aufwinde optimal nutzen. Diese Zusammenhänge allein vermochten es allerdings nicht, das Spannweiten-Wachstum in der Offenen Klasse zu stoppen. Aber da gibt es noch einen weiteren Aspekt: die Flächenbelastung. Diese Kennzahl setzt das Abfluggewicht ins Verhältnis mit der Flügelfläche (kg/m2).

Intuitiv wird wohl jeder denken, dass ein Segelflugzeug möglichst leicht sein sollte, um optimal von der Thermik in die Höhe getragen zu werden. Und so verwundert es zu sehen, dass die Piloten an einem guten Flugtag Wasser tanken, um schwerer zu werden. Oft sogar, um möglichst schwer zu werden. Dies scheint zunächst widersinnig und tatsächlich steigen diese schweren Flugzeuge in Aufwinden schlechter als leichtere.

Des Rätsels Lösung liegt im Geradeausflug zwischen den Aufwinden. Hier gilt es, möglichst schnell, aber logischerweise auch möglichst hoch den nächsten Aufwind zu erreichen. Dummerweise steigt aber der Widerstand mit zunehmender Geschwindigkeit überproportional an. Das Flugzeug sinkt schneller, die Gleitzahl wird schlechter. Aus Gleitzahl 60 bei 100 km/h wird so beispielsweise Gleitzahl 28 bei 200 km/h. Man verliert also mehr als doppelt so viel Höhe auf der gleichen Strecke. Offensichtlich ein Optimierungsproblem: wie schnell fliege ich vor? Schnell kann schnell langsam sein (mir gefällt dieser Satz 😃) oder gar zur Aussenlandung führen, wenn der erwartete starke Aufwind nicht gefunden wird.

Ein schwereres Flugzeug, eins mit höherer Flächenbelastung sinkt nun bei gleicher Geschwindigkeit langsamer, da es mehr kinetische Energie hat. Die Gleitzahl bei 200 km/h Vorfluggeschwindigkeit liegt nun bspw. bei 40 statt bei 28 mit dem leichteren Flugzeug. Ist die Thermik stark genug, so wiegt das den Nachteil im Steigen mehr als auf. Zumal dieser Nachteil mit den aerodynamischen Innovationen der letzten 30 Jahre sukzessive immer kleiner geworden ist. Auch maximal schwere Flugzeuge lassen sich heute dank neuer, auftriebsstarker Profile problemlos in der Thermik steuern und steigen immer noch sehr gut.

Was hat dies alles mit der Spannweite zu tun? Die Spannweitenriesen kommen aufgrund der Gewichtslimitierung von 850 kg einfach nicht auf ausreichend hohe Flächenbelastungen, um bei gutem Wetter überlegen zu sein. Dies gilt zumindest für die weit verbreiteten Nimbus 4, ASW 22 BL und auch den oben bereits erwähnten Rekordflieger ETA.

Die JS1 ist mit ihren nur 21m Spannweite kleiner und agiler, kommt dennoch auf eine Gleitzahl über 60 und ist im Schnellflug eindeutig überlegen, nicht zuletzt dank einer im Vergleich zur ASW 22 BL 20% höheren maximalen Flächenbelastung. Mit diesen Eigenschaften hat die JS1 in den letzten Jahren für einige Furore gesorgt. Als noch etwas besser gilt lediglich die EB 29 R. Diese hat 28m Spannweite, 7m mehr als die JS1 und sogar mehr als die „alten“ Spannweitenriesen Nimbus 4 und ASW 22. Dabei ist der Flügel aber extrem schlank und hat damit eine sehr kleine Fläche. Dies ermöglicht hohe Flächenbelastungen, die sonst nur die JS1 erreicht. Somit gibt es keine Nachteile im Schnellflug, durch die höhere Streckung und die große Spannweite aber Vorteile im Steigen und bei niedrigeren Vorfluggeschwindigkeiten.

Zurück zum Jenacup:
Tag zwei begann mit herrlichem Sonnenschein aber auch mit einem Schock. Ein Teilnehmer meldete sich mit Corona ab. Tags zuvor hatte ich beim Briefing noch neben ihm gesessen und entsprechend beschlich mich ein leicht mulmiges Gefühl – einschließlich erster Erkältungs-Symptome. Das hätte mir jetzt gerade noch gefehlt.

Bessere Nachrichten gab es vom Meteorologen: Hammerwetter!
Auf dem Zettel standen 625 km. Erst 100 km nach Westen quer über den Thüringer Wald, dann fast 300 km nach Süden bis Zwiesel im Bayrischen Wald und von dort entlang der Tschechischen Grenze zurück nach Jena. Wow! Ein wenig Respekt hatte ich schon vor solch einer Strecke. Start um 12, Abflug frühestens eine Dreiviertelstunde später. Macht einen 100er Schnitt für eine Ankunft um 19 Uhr. Machbar, aber ohne viel Spielraum für Fehler – dachte ich.

Was dann folgte war schlicht atemberaubend, berauschend, fantastisch. Abflug Viertel vor eins, Ankunft nach 625 km exakt 4:36 h später um 17:23, 136 km/h im Schnitt. Wow! Alles „alleine“, ohne Teampartner, ohne Pulk, ohne Thermikbojen. Es rannte, es lief! Auf dem zweiten Schenkel hinunter in den Bayrischen Wald bin ich gefühlt nur geradeaus geflogen! „Offiziell“ lag der Kurbelanteil bei 10 %, die mittlere Gleitzahl bei 105, die mittlere Vorfluggeschwindigkeit bei 170 km/h über den gesamten Flug. Und bei alldem habe ich auf dem letzten Schenkel durch schlechte Kurswahl sogar noch 10 min liegen lassen. Wow, wow, wow! Gereicht hat all das für Tagesplatz 5 und Gesamtplatz 1!

Eine Wertung zum Einrahmen, ein Tag wie im Traum.

Mehr als 70 Staatsmeistertitel für Micheldorfer Segelflieger

Streckenfliegen ist ein leiser Sport ohne Motorlärm: Die Micheldorfer Segelflieger nutzen dazu nur die Kraft der Sonne und des Windes. Und das sehr erfolgreich. Die Piloten des Segelflug- und Modellbauclubs (SMBC) haben bereits mehr als 70 Staatsmeistertitel erobert. Viel Aufhebens machten sie darüber nicht. Mit Gold bei der Staatsmeisterschaft im Streckensegelflug 1976 durch Hubert Just begann für den SMBC eine beispiellose Erfolgsserie. Bis heute folgten mehr als 70 Einzel-, Mannschafts- und Juniorentitel bei nationalen Meisterschaften – egal ob im Jahreswettbewerb, bei dem die jeweils drei besten Flüge jedes Piloten zählen, oder bei zentralen Meisterschaften, bei denen sich die besten Streckensegelflieger Österreichs zu einem einwöchigen Wettbewerb treffen.

Edi Supersperger mit 18 Einzel-Staatsmeistertiteln
Mit 18 Goldenen hat Edi Supersperger jun. die meisten Einzel-Staatsmeistertitel am Konto, gefolgt von David Richter-Trummer mit 13 und Hubert Just mit neun – die Mannschaftstitel nicht mitgerechnet. In die Liste der Staatsmeister eingeschrieben haben sich auch – teils mehrfach – Josef Staudinger, Leo Felbermayr und Sohn Thomas, Friedrich Hofinger, Gerhard Priller, Thomas Haunschmidt, Werner Rappold, Helmut Meixner und Raffael Grammer.

Europa- und Weltmeisterschaften
Mit ihren herausragenden Leistungen qualifizierten sich Hans Osen, Hubert Just, Leo Felbermayr, Edi Supersperger und David Richter-Trummer sogar für Europa- und Weltmeisterschaften. Felbermayr verfehlte bei der WM 1999 in Wr. Neustadt als Vierter nur ganz knapp eine Medaille. Bei ihren Wettbewerben legen die Segelflieger mehrere Hundert Kilometer zurück – ein Wettlauf gegen die Uhr und die starke Konkurrenz, einzig auf die Thermik oder auf Hang- oder Wellenaufwind angewiesen.

Start mit Elektrowinde
Nachhaltigkeit wird auch im Verein großgeschrieben. So erfolgen die Windenstarts seit 2009 mit einer Elektrowinde. Im Vergleich zum V8 Benzinmotor der alten Seilwinde werden mit ihr bei etwa 1.800 Starts rund zwei Tonnen CO2 pro Jahr eingespart. Quelle: ‚Tips.at‚.

Auge in Auge mit dem Adler

Nico Jägli aus Fideris weiss, wie man wenig Material zum Funktionieren bringt. Mit dem Segelflugzeug fliegt der Schweizermeister der Junioren in seiner Freizeit über 500 Kilometer ganz ohne Strom, nur mit Sonne und Wind. Als sein eigener Chef der Firma 3d Profidruck verwandelt er Kunststoff in robuste Teile für Branchen wie Medizin, Luftfahrt oder Maschinenbau. Wer ist dieser motivierte junge Mann?

Da sitzt man bequem im Segelflieger und lässt sich durch die Lüfte tragen, und dann nennt sich das ganze Vergnügen Sport. Tönt auf den ersten Blick einfach. Nico Jägli, Schweizermeister der Junioren im Segelfliegen 2022, kann mich bei sich zu Hause in Fideris eines Besseren belehren: «Segelfliegen ist erstmal geistig extrem anstrengend; die Zeit in der Luft ist man 100 Prozent konzentriert, um die gute Linie zu finden, meistens im Zickzack. Man versucht Luftmassen, die ansteigen, auszunutzen und den Abwindfeldern auszuweichen. Körperlich muss man fit sein, damit man die Höhendifferenzen gut wegstecken kann.» Da hilft viel Wasser trinken gegen Kopfweh. «Bei einem Flug von 500 Kilometern machen wir schnell mal eine Höhendifferenz von 6000 bis 7000 Meter. Das ist recht anstrengend für den Körper.» Gut, das kann ich nachvollziehen, also doch anstrengend und sportlich.

Die Natur lesen
Ich frage, woher die Motivation zum Segelfliegen kommt. «Das Coole am Segelfliegen ist das Spiel mit der Natur. Man muss die Natur lesen, das heisst, man muss wissen, wie die Luft, wie das Wetter ist, wie es sich entwickelt. Wenn man im Aufwind ist und einen Adler sieht, ist es cool, wenn man zusammen mit dem Adler kreisen kann. Meist steigen wir gleich schnell, so dass wir Aug in Aug mit dem Adler fliegen.» Von klein auf war Nico Jägli fasziniert von Helikoptern und Flugzeugen. «Das ist bei mir fast ein Urinstinkt.» Segelfliegen begann Jägli, als er vom stundenlangen Computer-Spielen als Jugendlicher wegkommen wollte und erfahren hat, dass man schon mit 16 Jahren das Brevet fürs Segelfliegen machen kann. Nun steckt er seine Ausdauer also ins Segelfliegen und braucht auch dort gute Computerkenntnisse. Denn das Training besteht nicht nur aus Fliegen, sondern vor allem aus der Fluganalyse. Die Aufzeichnungen zeigen, ob man einen Kreis zu viel genommen hat, wie die Bodenbeschaffenheit ist und ob es thermisch ein besseres Gebiet gebe. Wurde das Wetter gut einbezogen? So studiert Jägli ständig die Flüge von den Besten, die online verfügbar sind.

Auf 5500 Meter Höhe
Fliegen findet also viel im Kopf statt, bis es so richtig gut klappt. Was sind denn gute Bedingungen zum Fliegen, will ich wissen und erfahre, dass bestes Flugwetter mit Wolken und wechselhaften Bedingungen zu tun hat. Eine lange Sonnenscheinperiode ist ungünstig. «Die Luft soll frisch sein, denn Tage alte Luft ist zu trocken. Damit Thermik entstehen kann, braucht es eine gewisse Luftfeuchtigkeit. Am besten sind labile Luftschichten, das heisst Sonne mit Wärme und Wolken, die kältere Luft unter sich haben. Es sollte von unten bis oben konstante Temperaturabnahme haben, sonst wird die Thermik gebremst und man kann keine langen Strecken fliegen». Lange Strecken bedeuten mindestens 250 Kilometer oder bei Weltmeisterschaften eher 550 Kilometer. Jägli ist begeistert, rein mit Sonnen- und Windenergie Distanzen bis 1000 Kilometer zurücklegen zu können – ohne Zwischenlandung. Man wisse am Tagesanfang nicht, wohin man wirklich komme. Reicht es bis zum Matterhorn oder sogar noch weiter? Das tönt ziemlich weit für einen Tag. Mich nimmt wunder, wie hoch so ein Segelflieger kommt. «Ich war mal mit Freigabe vom Tower in Zürich auf 5500 Meter Höhe.» Dann nimmt man über Funk Kontakt mit den Fluglotsen in Zürich auf, damit sich Luftverkehr und Segelflieger nicht in die Quere kommen. Ohne Genehmigung kann man 4500 Meter hoch fliegen in der Schweiz.

Ein Familienunternehmen
Nico Jäggli betreibt das Segelfliegen in seiner Freizeit. Beruflich ist er selbstständig. Seit 2019 baut er als Geschäftsführer zusammen mit Mutter, Bruder und Schwester ein Familienunternehmen auf, die 3d Profidruck AG in Sargans. Hier werden Teile aus dem Kunststoff Polyamid 12 für unterschiedlichste Branchen wie Elektronik, Medizin, Maschinenbau, Luftfahrt gedruckt. Jägli gerät auch hier ins Schwärmen und zeigt mir einige kleine Boxen: «Vor kurzem wurden ja die kleinen Würfel zum Messen des CO2-Gehalts in den Schulzimmern eingeführt, um anzuzeigen, wann gelüftet werden muss, vor allem in der Coronazeit. Dafür haben wir die Sensorboxen gedruckt. Man kann materialsparend, stabil und schnell drucken.»

Wie geht es weiter? Ab Ende Juli geht es für zwei Wochen nach Tschechien an die für Nico Jägli letzten Junioren-Weltmeisterschaften; der Juniorenstatus gilt nur bis 25 Jahre. Wir drücken dem Noch-Junior die Daumen für einen Podestplatz. Nachher tritt er weiter bei der Elite-WM an, wo er bereits seit 2018 mitmachen kann, da es hier keine Alterslimite gibt, sondern die Leistung den Ausschlag fürs Mitmachen gibt. Dort gibt es auch noch Piloten mit 70 Jahren. Kein Problem ist es beim Segelfliegen, zwischendurch kürzer zu treten, zum Beispiel in der Familienphase, um dann später wieder anzufangen. Nico Jägli lässt also einerseits Dinge entspannt auf sich zukommen und packt Gelegenheiten am Schopf. Anderseits prägen ihn Zielstrebigkeit und Ausdauer, wenn er im Kopf und in der Luft fliegt oder Kunststoff in Zukunft verwandelt. Quelle: ‚Vilan24‚.

1000-Kilometer-Flug ohne Motor

Josh Jarosch, Fluglehrer des Luftsportvereins Radevormwald, hat die berüchtigte Streckenmarke „geknackt“. Der Verein ist stolz auf den 25-Jährigen. Der 25-jährige Fluglehrer hat eine Marke geknackt, die in Segelflieger-Kreisen gewissermaßen als der Gold-Standard gilt: 1000 Kilometer mit einem Segelflugzeug – also ohne jede Motor-Unterstützung. Entsprechend stolz informiert nun der Luftsportverein (LSV) Radevormwald über diesen Erfolg. Denn der Flugplatz auf der Leye war Start- und Landeplatz des Rekordflugs.

Am Freitag, 15. Juli 2022 hatte sich Josh Jarosch zum Flugplatz in Radevormwald aufgemacht, um die „für Segelflieger berüchtigte Kilometermarke zu brechen“, heißt es in der Mitteilung des Vereins. Zuerst hatte Jarosch das Sauerland angepeilt, flog dann aber wegen der besseren thermischen Bedingungen in Richtung Marburg. Anschließend führte der Flug nach Südwesten, in Richtung Frankreich (Saarbrücken). Besonders gut seien die Bedingungen südlich von Frankfurt gewesen, berichtet er. Über das Siegerland ging es dann wieder zurück nach Radevormwald. Nach elf Stunden und fünf Minuten hatte der junge Flieger es geschafft und die Rekordstrecke hinter sich gebracht. Quelle: ‚RP-Online.de‚.

Unvergessliches Erlebnis in Puimoisson

Etwa 100 Flugstunden und fast 9000 geflogene Kilometer bescherten Eric Schneider und Gerrit Neugebauer den beiden Arcen, des Fördervereins Achumer Störche e. V. Eine tolle Bilanz des ersten WeCoach-Trainingslagers in Puimoisson, im schönen Südfrankreich!

Gemeinsam mit unseren Trainern, Uli Gmelin und Frerk Frommholz, kamen wir Samstagabend in Puimoisson an. Wir wurden herzlich empfangen und Alfred Spindelberger wartete dort schon mit einem Chalet auf uns, ein großes Dankeschön dafür. Am Folgetag bauten wir früh morgens die beiden Arcen auf, um einen kleinen Systemcheck zu machen. Immerhin kamen die Flieger fast direkt aus dem Container von ihrem Südafrika-Aufenthalt. So ist uns während dem Einfliegen das ein oder andere Sandkorn entgegen gekommen. Der kleine Ausflug führte dabei schon weit in den Osten und anschließend über den Parcours bis nach Bardonecchia. Gespannt auf die kommenden Tage kehrten wir gemeinsam nach Pui zurück.

Doch leider wurden unsere Erwartungen erstmal gedrückt, da uns das Wetter einen Strich durch die Rechnung machte. Doch zum Glück befindet man sich in einer der schönsten Regionen, die man als Segelflieger besuchen kann. Kurzerhand fuhren wir nach Entreveaux, um ein Außenlandefeld zu begutachten. Kaum zu glauben, welch tiefe Schluchten und malerische Orte man auf dem Weg dorthin kreuzt. So stand es nicht zur Diskussion, die Citadelle d’Entreveaux zu erklimmen. Sogar hier hatte man einen wunderbaren Blick auf die Außenlandewiese.

An den folgenden Flugtagen flogen wir, immer abwechselnd mit unseren Trainern Uli und Frerk, unterschiedlichste Strecken bis über 800 km. Dabei konnten wir unter anderem den Mont Blanc und den Monte Viso aus nächster Nähe betrachten. An einem Tag waren wir aufgrund der Vorhersage nicht einmal sicher, ob wir überhaupt fliegen sollten. Also entscheiden wir uns dafür, es einmal ohne unsere Trainer zu versuchen. Der Beginn war durch eine recht tiefe Basis geprägt, daher entscheiden wir uns im niedrigeren Gelände, Richtung Glandasse zu fliegen.

Schon auf dem Weg sahen wir, dass auch der Vercors schön entwickelt war. Kurzerhand streckten wir unseren Ausflug und flogen in die Chartreuse bis kurz vor Chambéry. Am Ende des Tages standen mit einer perfekten Landung zu Sunset fast 700 km auf der Uhr. Vor dem Start hätte sich das niemand von uns auch nur ansatzweiße denken können. Ein Beweis dafür, in welch einmaligen Segelflugparadies wir hier fliegen durften.

Mitte der zweiten Woche sollte es erneut möglich sein, weit in den Norden zu fliegen. Ziel war dieses Mal das Matterhorn. Leider hatten wir morgens erneut bei niedriger Basis etwas Anlaufschwierigkeiten. Mit dem gemeinsamen Flug im Gedächtnis wichen wir vom ursprünglichen Plan ab und flogen über Grenoble nach Norden. Gerrit war etwas früher dran und konnte bis zum Ende des Genfer Sees, auf Kilometer 280 nach Puimoisson, fliegen. Eric hatte sich am morgen, zusammen mit Uli, leider etwas verbastelt und sie waren ein paar Minuten später dran, sodass sie ein wenig früher wenden mussten. Auf dem Rückweg fädelten wir beide ins Modanetal ein und sprangen über den Col du Galibier wieder in den Süden. Dort warteten jetzt satte Steigwerte von über 6 m/s und fast 4000 m Basis auf uns. Hier verlängerten wir noch ein wenig am Parcours und in den Écrins, sodass wieder über 800 km auf dem Tacho standen. Zwar konnten wir das eigentliche Ziel nicht erreichen, dennoch war das Matterhorn neben dem Mont Blanc in der Ferne zu erspähen. Ein Anblick, den man so schnell nicht wieder vergessen wird.

Leider hatte die Wetterfee nach zehn unglaublichen Flügen nicht mehr genug Thermikstaub für uns übrig und brachte eher dunkle Wolken und Regen mit sich. Spontan traten wir daher die Heimreise zwei Tage früher an. Abschließend möchten wir uns herzlich bei allen bedanken, die uns diese einmalige Gelegenheit ermöglicht haben. Ganz besonders bei den Trainern Uli Gmelin und Frerk Frommholz, aber auch bei Madleen Frommholz, die sich am Boden um unser kulinarisches Wohlergehen gekümmert hat. Ein weiterer Dank gilt Alfred Spindelberger, welcher uns netterweise ein Chalet zur Verfügung gestellt hat. Nicht zu vergessen all jene, die im Hintergrund tätig waren und den Förderverein und WeCoach unterstützen. Wir können allen Junioren nur wärmstens empfehlen sich dieses Jahr für ein Platz im WeCoach Trainingslager zu bewerben! Quelle: ‚WeGlide‚.

Wieder einmal ein gutes Wochenende

Am Wochenende vom 11./12. Juni herrschte recht gutes Segelflugwetter. Jens und Zoom nutzten schon den Freitagnachmittag, da im Schwarzwald gute Thermik angesagt war. Der Start erfolgte um 13.25, die Durchquerung des Mittellandes zwischen 15-1800m war eher müh- und langsam. Ab Jura fing es an, Spass zu machen. Die Basis im Schwarzwald stieg, je weiter nördlich man kam, auf 2500m. Die 130 km nach Freudenstadt und zurück konnten mit >100 km/h Schnitt geflogen werden. Eigentlich wollten wir noch im Jura Richtung Westen fliegen, aber die Thermik war schon am Zerfallen. 399 km in 5 Stunden.

Der Samstag war nicht sehr gut angesagt, aber wie sagt Milan: Fliegen lohnt sich immer! Schalk flog 5h in der LS-4, Elix >3h mit Passagier im Duo und Jens und ich in der ASH. Es war schon mühsam genug, zum Rawilpass zu fliegen. Da im Wallis die Segler auf 2500 m herumtümpelten, verzichteten wir auf das Wallis-Abenteuer und flogen wieder nach Hause.

Am Sonntag waren wieder einmal viele Piloten am Briefing: Neben den SGOW-Piloten drei neue Flugschüler (herzlich Willkommen!) und zwei Schnupperschüler. Es brauchte sogar 2 Fluglehrer. Dennis machte mit den Interessierten Schnupperflüge und Fascht ging mit den drei neuen Flugschülern in die Thermik. Quelle: ‚SG Obwalden‚.

Mit der OLC-LS8 neo von Königsdorf zum Mont Blanc

Im Rahmen der OLC-Talentförderung begeistert Johannes Beyer mit sensationellen Flügen. Einer ist dabei besonders interessant: Mit der LS8 von Königsdorf zum Mont Blanc am 18.05.2022. Das war natürlich ein Grund für ein Interview:

OLC: Johannes, vielen Dank, dass du für ein Interview zur Verfügung stehst. Du schreibst im Kommentar zu Deinem Flug am 18.05.2022, dass das zwar nicht dein punkthöchster aber einer deiner spektakulärsten Flüge deines Lebens war. Da interessieren uns natürlich die Details. Aber bevor wir auf den Flug eingehen, möchten wir Dich um ein paar Sätze zu dir selbst bitten: Wir alt bist du, welche Flugerfahrung hast du und was beschäftigt Dich außerhalb des Segelfliegens?

Johannes: Vielen Dank erstmal für das Interesse an meinem Flug! Ich bin 24 Jahre alt und dem Segelfliegen bereits seit 2014 verfallen. Meine fliegerischen Wurzeln liegen in Stahringen am Bodensee, wo ich 2016 meine Lizenz erwerben konnte. Seit 2017 bin fliegerisch in Königsdorf beheimatet. Dort konnte ich sehr von der Juniorenförderung in meinem Verein profitieren und von den hervorragenden Piloten wie Mathias oder Benni in kürzester Zeit sehr viel über das Alpenfliegen lernen. Mittlerweile durfte ich über 1200 Segelflugstunden in ganz Europa und auch auf der Südhalbkugel sammeln. Wenn ich nicht fliege, studiere ich im Master Luft und Raumfahrttechnik an der Technischen Universität München.

OLC: Bitte erzähle uns etwas zu deinem Flug vom 18.05.2022, der dich mit der OLC LS8 ja 415 km weit von Königsdorf aus bis zum Mont Blanc geführt hat und den du ja selbst als „spektakulär“ beschreibst.

Johannes: Mit den Nordalpen als Fluggebiet sind wir in Königsdorf grundsätzlich schon sehr verwöhnt. Allerdings sind die Flüge bis in die Westalpen landschaftlich nochmal eine ganz anderen Liga. Sich zwischen den höchsten Bergen der Alpen zu bewegen, deren Gipfel die Wolkenbasis nochmal um 1500m überragen, ist jedes Mal sehr spektakulär. Der Flug selbst lief wirklich sehr gut. Das größte Handicap war, dass die für den Abflug relevanten Randberge erst deutlich später als das umliegende Gebiet Cumuli entwickelten.

Da ich ohne Motor schon sehr ungern ins Blaue hinein starte, ging es erst etwas später los. Der Abflug lief dann umso besser. Trotz zweier Langohren im Schlepptau und damit leicht reduzierter Kurbeleffizienz (:-)) war der Stundenschnitt schon beim Sprung ins Rheintal über 100km/h. Auf der Rheintal Nordseite konnte ich dann in eine gute Linie einfädeln, die mich sehr schnell bis an die TMA Sion brachte. Nach der Wallis Querung wurde es etwas schwieriger im Rhythmus zu bleiben. Trotzdem gelang es mir zügig über die Querrippen bis Verbier und weiter an den Col du Ferret zu kommen. Am Mont Blanc vorbei bis zur Wende war es dann gar nicht so einfach. Im Tal von Aosta wurde ich dann aber wieder von Hammerthermik begrüßt, was mich dazu bewegte über das Valpelline zurück ins Mattertal zu springen.

Ab dort gab es dann kein Halten mehr. Beste Nachmittagsthermik und die hohe Basis trieben den Schnitt jenseits der 125km/h. Im oberen Höhenband konnte ich bis kurz vor Davos fliegen. Ab dort baute die Thermik dann langsam ab und auch das Engadin war schwächer als üblich. Zu diesem Zeitpunkt lag ich aber schon so gut im Zeitplan, dass ich auch schwächeres Steigen mitnehmen konnte. Einfach das Risiko minimieren sicher bis über den Gleitpfad nach Königsdorf zu kommen, war ab dort die Devise.

OLC: Es waren noch einige Pilotinnen und Piloten mit dir unterwegs. Offensichtlich konntest du gut mit den Arcen mithalten oder ihnen teilweise sogar davonfliegen. War das Ziel „Mont Blanc“ im engen Teamflug von vorneherein vereinbart?
Ist ein wendiger Einsitzer in den Bergen den schwerfälligen Doppelsitzern sogar überlegen?

Johannes: Die Route nach Westen ist von Königsdorf aus sehr deutlich durch das Gelände vorgegeben. Gerade weil die Südseite doch sehr feucht-labil und damit eher schwierig fliegbar war, ähnelten sich die Routen sehr. Den Wendepunkt Mont Blanc gaben die Klassenrekorde für DoSi und Standardklasse, die dicht beieinander liegen, vor. Einen engen Teamflug hatten wir nicht vereinbart. Gerade auf langen Flügen genieße ich es, für mich zu fliegen und meine eigenen Entscheidungen treffen zu können. Austausch über Thermik, Streckenfortschritt und Flugtaktik mit den Kameraden im gleichen Gebiet gibt es natürlich über Funk. Man muss vielleicht erwähnen, dass die Nordalpen bei der Flugtaktik sehr selektiv sind. Schon 50m zu wenig am nächsten Grat können verhindern, dass man an das starke Steigen kommt. So werden kleine Fehlentscheidungen schnell mal mit 15-30 Minuten Zeitverlust bestraft. Da spielt die Leistungsfähigkeit des Flugzeugs an homogenen Tagen eher eine untergeordnete Rolle. Allerdings bin ich schon erstaunt, wie gut man bei einigermaßen gutem Wetter mit der LS8 mit größeren Flugzeugen mithalten kann. Erst wenn es dann schwächer wird merkt man die doch etwas geringere Gleitleistung der Standardklasse an den Schnitten.

OLC: Gab es Tiefpunkte unterwegs, die das Ziel Mont Blanc bzw. das Heimkommen fraglich erschienen ließen?
Johannes: Das Heimkommen steht beim ausgereizten Zielrückkehrflügen eigentlich dauerhaft in Frage. Schon eine kleine Verschlechterung des Wetters und eine dadurch sinkende Schnittgeschwindigkeit können dazu führen, dass man am Ende schlicht aus dem Wetter fällt. Diesen Gedanken konnte ich auf dem Flug jedoch weitgehend von mir fernhalten. Einen richtigen Tiefpunkt gab es zum Glück nicht. Allerdings kam ich vor der Querung des Col du Ferret knapp 20km vor der Wende etwas aus dem Rhythmus. Aufgrund der Außenlandesituation war es hier notwendig, für den Weiterflug deutlich zu steigen, was sich aber als schwierig erwies. Da musste ich mich schon meinen ganzen Mut zusammennehmen, um trotzdem bis zur Wende durchzuziehen.

OLC: Was reizt dich genau an solch langen Flügen (mit einem Standardklassse-Flugzeug ohne Motor)?
Johannes: Für mich ist es ungemein spannend den Tag streckentechnisch komplett auszureizen. Von den ersten Flusen bis zur letzten zerfallenden Congestuswolke zu fliegen und dabei alle natürliche Energie möglichst effizient in Strecke umzusetzen, fasziniert mich sehr. Dabei ist es nicht so wichtig den neusten 18-m Renner oder eine offene Klasse zur Verfügung zu haben, um tolle Strecken zurückzulegen. Mit den richtigen Entscheidungen und einigermaßen Flächenbelastung kommt man da schon ziemlich weit. Mit der LS8 darf ich ein Flugzeug fliegen, in dem ich mich wirklich sehr wohl fühle und mit dem trotzdem fast alles möglich ist. Das Fliegen ohne Motor macht die ganzen Flüge nochmal interessanter. Da überlegt man sich wirklich genau was man tut, denn eine potentielle Fehlentscheidung kann nicht eben durch 2L Avgas ausgebügelt werden. Auf der anderen Seite bringt man dadurch auch manchmal aussichtslos scheinende Flüge nach Hause. Frei nach dem Motto: „Wer keinen Motor hat zündet ihn auch nicht“.

OLC: Im Falle einer Außenlandung: Was war die Planung? Hast du immer eine Zahnbürste (etc.) dabei? Wer unterstützt dich im Hintergrund?
Johannes: Ich habe das Glück in einem Verein zu fliegen, in dem Streckenflug wirklich gelebt wird. Das heißt es gibt viele Mitglieder, die ambitioniert Strecke fliegen und dann auch Verständnis dafür haben, wenn man doch mal irgendwo landet. Unser Rückholprinzip beruht auf spontaner Gegenseitigkeit. Wenn irgendjemand außenlandet, findet sich immer jemand, der das Rückholen übernimmt. (Danke an dieser Stelle auch an alle, die mich schon zurückgeholt haben :-)) So spart man sich vor jedem Flug die aufwändige Organisation für den doch relativ unwahrscheinlichen Fall einer Außenlandung – und das Wichtigste: Man kann mit freiem Kopf fliegen!
Eine Zahnbürste hatte ich übrigens nicht dabei.

OLC: Du fliegst zurzeit die LS8 aus der OLC-Talentförderung. Was sind deine segelfliegerischen Ziele in nächster Zeit und langfristig?
Johannes: Das nächste Event steht schon vor der Tür: Die Deutsche Meisterschaft in Zwickau. Da freue ich mich schon sehr mit der LS8 mitzufliegen und hoffentlich viel Neues von den Wettbewerbsexperten lernen zu können. Den Rest des Jahres kann ich dann hoffentlich gut mit Liga und Langstreckenflügen füllen, um auch außerhalb der Wettbewerbsfliegerei meine Fähigkeiten weiter zu verbessern. Ein Flug, auf den ich definitiv hinarbeite, sind die 1000km FAI von Königsdorf aus. Ein Dreieck dieser Größe in den Nordalpen ist meines Erachtens eine der anspruchsvollsten Strecken und reizt mich daher sehr. Ob sich da dieses Jahr mit der LS8 eine Wetterlage finden lässt, sei mal dahingestellt. Aber man braucht ja auch Ziele für die Zukunft. Link zum Flug. Quelle: ‚OLC, online contest‚.

Erst eine Platzrunde, dann zu spät gestartet und erst noch Gegenwind.

Es gibt Tage, die fangen schon holprig an. Nachdem ich schon Tage zuvor die Wettervorhersagen studiert und mir einen echt guten Plan zurecht gelegt hatte (da sich das gute Wetter südlich Leipzig befinden sollte, wollte ich mal ein Dreieck um den entsprechenden Luftraum legen), entschieden sich die gängigen Segelflugwetter-Dienste am Freitagmorgen doch um. So blieb mir nichts anders übrig, als das Frühstück durch eine weitere Einheit „Ich sitze vor SeeYou und versuche etwas halbwegs Sinnvolles hinzubasteln“ zu ersetzen. Dank der freundlichen Unterstützung meiner Kollegen durfte ich spontan einen Tag Urlaub nehmen, um das gute Wetter zu nutzen.

Da die Thermik schon früh beginnen sollte, fuhren wir zeitig auf den Flugplatz und rüsteten „Vicky“ schon um 9 Uhr auf. Eigentlich wollte ich gegen 10 Uhr starten. Eigentlich… Sigurd wollte mit seinem Cirrus mitfliegen, hatte aber Zweifel an meiner Streckenplanung. So programmierte ich geschlagene dreimal die Rechner um, um mich dann doch für meinen ursprünglichen Plan (Nordwesten, Südwesten, Heim) zu entscheiden. Die Kanäle auf WhatsApp liefen heiß und Wilko und Juju setzen mich darüber in Kenntnis, dass die Kollegen aus Reinsdorf schon unterwegs seien. Jetzt aber schnell den Flieger rangeschoben und nichts wie los! Sigurd startete als erster, landete aber nach einer Platzrunde wieder. Ich versuchte nach ihm mein Glück, fand an der Position auch ein wenig Steigen. Ich hielt mich daran fest, wurde aber aufgrund von 30 km/h Wind ziemlich schnell weit weg versetzt. In 300 m hinterm Wolziger See in 0,5m/s Kreisen fand ich es eigentlich nicht so cool und flog sicherheitshalber wieder zurück zum Platz. Ich steuerte zwei Wolken im Norden an, aber erwischte nur 4 m/s Sinken, sodass ich in 190 m ankam. So musste ich mich geschlagen geben und landete kurze Zeit später.

Als mich dann Steffen mit den Worten „Ich habe aber jetzt nur ein Seil für Sigurd geholt, weil du ja noch oben warst“ begrüßte, war meine Laune vollkommen im Keller. Wieder am Start kalkulierte ich drei Optionen: Einpacken, Strecke kürzen oder es trotzdem probieren. Ich entschied mich für Nummer drei und machte es mir schon mal im Cockpit bequem, während mir Steffen ein neues Seil brachte (Sigurd hatte beim zweiten Start mehr Glück und kreiste sich bereits nach oben).

So startete ich um 11:30 Uhr endlich zur Strecke! Direkt nach dem Ausklinken erwischte ich einen 4 m/s-Bart und war schnell unter dem Luftraumdeckel. Noch einmal durch den Startkreis und dann nichts wie los! Ich hatte einiges an Zeit aufzuholen! Schnell war ich im nächsten Luftraum (5500 ft) und kreiste mich am Sägewerk Baruth auf 1300 m. Da ich erst einmal einen Umweg am Berliner Luftraum vorbei fliegen musste, zeigte meine Aufgaben-Geschwindigkeit 0 km/h an. Zwar machte mir der starke Gegenwind zu schaffen, aber immerhin bildete sich eine schöne Wolkenstraße nach Westen. So rastete ich unter der Basis ein und schwabbelte eine gute Linie ab. So kam ich innerhalb einer guten halben Stunde ohne einen einzigen Kreis zu machen, bis kurz vor Lüsse. Die Dauerrundfunksendung der D(HX) Gebiete teilte mit, dass die westlichen Sektoren nicht aktiv seien. Das machte die Sache einfacher. Nachdem ich den Berliner Luftraum hinter mir lassen konnte, war es mir möglich, direkten Kurs zu nehmen. Zwar musste ich jetzt quer zu den Wolkenstraßen fliegen, aber die Wolken zogen zuverlässig mit 2-3 m/s und ich konnte Geschwindigkeit gut machen (meine Aufgabengeschwindigkeit konnte ich zu dem Zeitpunkt auf sagenhafte 50 km/h verbessern… ich rechnete mir schon aus, ob ich es überhaupt bis zum Sonnenuntergang schaffen könnte).

Bis kurz vor Stendal ging es richtig gut, aber die aus Westen anrückende Abschirmung fing schon an, die Thermik zu beeinflussen. So nahm ich kurz vor der ersten Wende bei Lüchow-Rehbeck etwas Geschwindigkeit raus und wendete um 14:40 Uhr (drei Stunden nach dem Start). Jetzt ging es nach Süden. Die nächste Wende war das kleine Dörfchen Belleben, welches sich südöstlich von Aschersleben befindet. Aber zuerst muss man da ja hinkommen. Die Wolken sahen inzwischen nicht mehr so gut aus. Zuverlässig zogen sie auch nicht mehr. Man kreiste bei 3 m/s ein, die andere Hälfte des Kreises befand sich aber im Sinken. Wenn ich dann zum Steigen hinzentriert hatte, war das gesamte Steigen weg. Na toll! So richtig kam ich also nicht mehr hoch und hangelte mich irgendwie nach Süden. Die Kollegen in Langen gaben mir freundlicherweise Auskunft darüber, dass das EDR74 nicht aktiv sei, was die weitere Streckenführung vereinfachte.

Über Magdeburg (ich befand mich seit einiger Zeit nur noch auf halber Basishöhe) rief ich dann Wilko an, um zu fragen, wie lange heute die Thermik gehen sollte. Es war schon 16 Uhr und die zweite Wende war noch gute 30 km entfernt. 3 Stunden noch… es wäre zu schaffen! Aber erst einmal wieder hoch kommen und nicht absaufen! Ich fand mich auf 900 m AGL wieder und an sowas wie „Strecke schaffen“ dachte ich erst mal gar nicht. Viele Optionen hatte ich nicht mehr, da erfahrungsgemäß bei starkem Wind die Thermik schlechter zu finden ist, je tiefer man kommt.

Vor mir lag ein größeres Feld mit Windkraftanlagen, in Windrichtung dahinter eine große Wolke. Ich kalkulierte den Versatzwinkel und flog dazwischen, wo ich die Thermik vermutete. Eine Fläche hob sich, das Vario schlug aus und ich kreiste ein. Ich starrte mit einem Hauch von Verzweiflung mein Vario an und flüsterte das Mantra „Bitte bleib positiv, bitte bleib positiv!“. Und der Zeiger blieb nicht nur im Steigen, sondern auch jenseits der zwei Meter! Der erste ordentliche Thermikbart seit zwei Stunden! Ich kreiste in 2.5 m/s und näherte mich das erste Mal seit langer Zeit wieder der Basis. Fast 2100 m AGL. Damit ließe sich definitiv etwas anfangen. Die Wende war schnell genommen und danach kämpfte ich mich wieder an die Basis. Der letzte Schenkel lag genau in Windrichtung. Zwar hatte der Wind inzwischen abgenommen, aber 10 km/h Rückenwind würden mir trotzdem helfen, nach Hause zu kommen. Noch 160 km sind zu schaffen! Während ich mich der Wolkenuntergrenze näherte, rechnete ich meine Chancen, nach Hause zu kommen, aus. Es war 17 Uhr, bislang hatte ich fast einen 70er Schnitt. Mit Rückenwind rechne ich also mit 80k m/h. In zwei Stunden ist Thermikende… es könnte klappen!

Ich versuchte, so gut es geht, mich an der Basis entlang zu hangeln und überflog bald darauf Dessau in 2100 m über Grund. Jetzt musste ich meine weitere Strecke planen. Ich wollte den äußersten Luftraumring nutzen, um so hoch wie möglich zu bleiben. Das bedeutete aber, dass ich mich für die etwas südlichere Wolkenstraße entscheiden musste, was leider bedeutete, nahe an der Elbe zu bleiben. Ich nahm Anlauf, um ein größeres blaues Loch zu durchfliegen und peilte eine schöne Wolke bei Wittenberg an. Ich flog darauf zu und es passierte… nichts. 1400 m AGL. Ich tastete mich an der Wolke entlang, ob ich nicht doch das Steigen finden könnte. Aber die Wolke blieb unnachgiebig. Ich warf ihr alle nur denkbaren Schimpfwörter entgegen und steuerte die nächste dahinter an. Gleiches Spiel, gleicher Effekt, nur dass ich inzwischen auf 1100 m gesunken war. Jetzt musste ich eine Entscheidung treffen:

  • Entweder nochmal nach Süden (was aber auch bedeutete, direkt über der Elbe zu sein), wo die optisch schöneren Wolken standen. Allerdings sahen die letzten beiden angeflogenen Wolken auch sehr schön aus, „zeigten mir aber nur den Mittelfinger“.
  • Nach Norden zur Wolkenstraße, allerdings war der Weg dorthin recht weit und die Wolken sahen sehr flach und undefiniert aus. Wenn ich dort ankomme und nichts finde, hätte ich wenig Optionen
  • Direkt auf Kurs weiter Richtung Oehna standen zwei Fetzen, die ich erreichen könnte. Mein Endanflugrechner versicherte mir es noch bis zum besagten Flugplatz schaffen zu können.

So entschied ich mich für die Oehna-Fetzen. Es ging aber erst einmal nur abwärts bis auf 1000 m. Ich flog in Windrichtung den Fetzen an, aber es passierte erst einmal nichts. Noch 900 m. Über Zahna machte ich einen Suchkreis, hier musste doch etwas sein. Das Vario zeigte ganz zartes Steigen an. 850 m und ich kreiste ein. 0,8 m/s Steigen. Ich traute mich gar nicht, zu zentrieren und blieb erst einmal genau so in der Thermik. Erst als ich wieder über 1000 m war, wagte ich einen Versuch und konnte so meine Steigrate auf 1,3 m/s verbessern. Ich entschloss mich, genau so in diesem Aufwind zu bleiben und alles an Höhe mitzunehmen, was geht. Inzwischen hatte ich wieder Friedersdorf als Ziel eingestellt und mein Endanflugrechner kletterte in einen Bereich, mit dem ich doch arbeiten konnte. Noch einen Aufwind und ich wäre sicher zu Hause, wenn ich es jetzt bis an die Basis schaffen würde. Leider hörte die Zahna Wolke in 1800 m auf und ich flog den nächsten Fetzen an, der sich ein kleines Stückchen weiter gebildet hatte. Dieser brachte mich dann unter die ersehnte Basis in 2100 m und ich legte mir einen Plan zurecht: So weit und so hoch es geht unter dem äußeren Luftraum bleiben und so nah wie möglich an Friedersdorf herankommen und dann taktisch klug in den 5500 ft Luftraum eintauchen. Ich wollte kein Risiko mehr eingehen! Es war zwar ein kleiner Umweg, aber so konnte ich die Höhenbeschränkung ausnutzen.

Ich peilte eine schöne Wolke auf Kurs „Tropical Islands“ an und flog erst mal durch tote Luft. Ich befürchtete schon, zu spät dran zu sein und überlegte, auf direktem Weg nach Hause zu fliegen. Mit 1500 m konnte ich locker in den Luftraum eintauchen, aber ich hatte noch gute 50 km Weg vor mir und bräuchte nochmal ein paar hundert Meter. Zwar lagen einige Wolken auf Kurs, aber bekannterweise ist diese Passage sehr tückisch. Sie kann gut tragen, dich aber auch mit 4 m/s Sinken hinunterspülen. Da die besagte Wolke nicht zog, entschied ich mich, die nächste auszuprobieren. Diese war zwar ein paar Kilometer entfernt, aber sah im Gegensatz zu den Wolken auf direktem Kurs noch schön strukturiert aus. In 1380 m hob sich sachte eine Fläche und ich tastete mich zum Steigen. 1 m/s. Nicht der Brüller, aber der Rückenwind unterstützt mich ja. Es geht ja jetzt nur noch darum, Höhe zu machen und nach Hause zu kommen. Innerhalb von 8 Minuten war ich wieder kurz unter der Basis und der Höhenmesser zeigte 1900 m an. Jetzt sollte eigentlich nichts mehr schiefgehen! Parallel zur Luftraumgrenze flog ich Richtung Nordosten und verringerte so die Entfernung zum Heimatflugplatz. Als ich tief genug war, um in den nächsten Luftraum einzutauchen, bog ich nach Norden ab. Zwar gab es streckenweise großes Sinken, aber zum Glück bin ich auf Nummer Sicher gegangen und habe mir genug Höhenpuffer eingeplant. So kam ich ganz entspannt zu Hause an!

Nach der Landung konnte ich es gar nicht richtig glauben, es doch geschafft zu haben. Zuerst eine Platzrunde, dann erst so spät losgekommen und dann auch noch der stramme Gegenwind. Sigurd hat die Aufgabe bei Genthin abgebrochen und klopfte mir anerkennend auf die Schulter. „Sehr mutig“ meinte er. Ich hätte keinen Euro darauf gewettet, es zu schaffen, habe mich aber trotzdem durchgekämpft. Ja, ich glaube ich bin auch ein kleines bisschen stolz auf mich! Quelle: ‚team-sally.com‚.

700 km away from home in a LS 3 – a challenge

Have you ever flown your glider more than 700 km away from home? Not many will be able to answer „yes“ to this question. Jeroen van Dijk from Holland made such a flight last week. We interviewed him about this adventure:

OLC: Jeroen, with your flight last Saturday, you took a commanding lead in the still unofficial OLC-Distance ranking. This is reason enough for us to ask you a few questions for the OLC Magazine.
First of all, how old are you, what flying experience do you have and what keeps you busy outside of gliding?
Jeroen: I am 37 years old, I started flying when I was 15 years old at the “Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen” which is located at formerly known airbase Soesterberg. I am still flying at this great club and since then I have achieved just over 2.000 hours and 1.957 stars. I like flying competitions, I flew in multiple national contests and one time a WGC. I still try to fly one or two contests per year and I would love to fly a WGC once again, however, at this moment, my two kids keep me busy most of the time. My girlfriend is a glider pilot as well and that is why I am very fortunate that I can fly a lot. We bought this LS-3 in 2015 and we are very happy with it. I work for the Royal Netherlands Airforce as an engineer for the Military Type Certificate holder organization.

OLC: You have already claimed many very good flights with the LS3 (e.g. almost 1,000 points in 2020). However, your flight of 28.05.2022 clearly stands out. 1,166 points and over 1,000 km – that’s really something to be proud of. Of course, the distance of 709 km from the take-off point is particularly striking. Tell us about the flight. Was it planned or did you decide to do it spontaneously?
Jeroen: That flight started a few years before with an idea to achieve the 1000 km once conditions would make it possible. With an LS-3 it would be very hard to plan such a task with the option to make it back home, so a little wind in the back and a remote landing would be the best option. The weather forecast for 28.05.2022 was reported to be a very good day a few days earlier. It was looking like it was going to be one of the best days this year over a large area that would give the option to fly far, besides that the wind was indicated north-west, so it would give a nice average speed, but the best thing was the thermal prediction, at 9.00 am local time it was expected to reach 1000 meters with averages of 1.5 m/s. Each day is closer to 28.05. the weather seemed to be pretty much the same, however, more and more rain showers appeared on the maps. Nevertheless, I started arranging a retriever and a tow pilot for an early flight. And I started checking airspace, terrain, notams etcetera for a task. The main direction for the first turning point I was looking for was the Czech and Austrian border (around Sonnenflugplatz) then the second turning point in the direction of Bayreuth and the finish as far as it would go. The day before the flight I didn’t have much time for preparations and I was still a bit in doubt about whether I should go for it or just try something else as more rain was predicted. I started to think of some other tasks as well as most rain was predicted around the northern part of Dortmund. But heading east via the Eiffel was also not my favourite option because of the low cloud base and an area with blue thermals predicted over the Rheintal… On the day itself, I was still not sure about my task, but there was no time anymore. At 8.00 local time, the cumulus were growing everywhere and it seemed that even 9.00 start was a bit late. So I rigged the airplane, filled it with water, put everything inside and compiled a new task again (as I had deleted the task from my device one day earlier). So with all the rush and still checking Satellite images I was “ready”. At 9.09 am local time I took a tow and released at 1000m under a small Cu street which was doing fine with more than 2.0 m/s climbs, so I started directly to head to the east. It was still a bit strange to start so early on a cross country flight that I was determined not to come very low in the beginning. With the first showers appearing just north of my course line (in the Terlet area) it was clear to me that the forecast was pretty reliable. While still checking the latest satellite images I was finally determined to go for the original plan… Well, that was probably not the best choice, the first outspreading cumulus north of Dortmund directed me very close to the control zone. Unfortunately, the glidersector west of Dortmund was not activated and I didn’t want to risk the pass below the 1000 meters without any options to land, so I headed to the second option to cross Dortmund overhead the airfield, that glidersector was closed as well and while thermalling I got blown away for a crossing option, so once again I decided to fly a little bit further. Just passing Hamm Lippewiesen I got trapped in a rain shower, which cost me a lot of altitude and I decided to stay in the vicinity of Hamm and try all the small Cumulus. After a while, I managed to get dry again and climb, but now the opening to reach the Sauerland was blocked by rain showers… so I decided to go around the CTR of Paderborn as well. Unfortunately also in this area showers were appearing in the north and I was cruising into 8/8 grey clouds. As I was just passing the CTR of Paderborn on the eastern side I could not find a decent climb and after a few tries, I found myself quite low without any options left but to go further as there was nearly no cumulus anymore. I even thought about going back, but the rain showers blocked the way back, so I started my last option to fly to one small Cu near a nice outlanding field and at a very low altitude I entered a very bumpy thermal that got me away. From there on it got better and better, however, the clouds were sometimes misleading and the terrain was challenging, but the cloudbase was rising as well and I finally reached Walhalla. Boy o boy I was happy with my heated socks 😉 . But at that time I only had 450 km… so there was some work to do…

I just started to follow the best weather and let go of the task. Somewhere in the Czech Republic, I decided to turn when I was entering an area with outspread Cu again. On my way to the northwest, just 25km north of Bayreuth, the same thing happened. At that time my retriever Lennart was near Bayreuth with the trailer and told me to do whatever it would take to make the 1000 km, so I decided to head straight for Czech and land as far away as possible. That final 150 km went terribly fast and with a cloud base of 2700 m, I was able to reach an airfield well after I got the 1000 km. Thanks to Lennart I achieved 1000km and he was only 2 hours driving away when I landed. We got very lucky that the airfield of Strunkovice appeared to have guest rooms to stay in overnight and very friendly people to cook us some dinner with beer 🙂

OLC: It takes a lot of confidence to fly so far away from home. Did you have everything you needed with you? Who could you stay with overnight? How have you looked after?
Jeroen: Yes I had a small sleeping bag with me and a lot of food, just in case there wouldn’t be any. In one of my earlier flight plans, I was thinking of flying back the other day, but due to the forecast, we decided that Lennart would go and drive immediately after I started. Therefore I did not take any chargers with me, but only things that I could need right away similar to any other cross country flight. We stayed on the airfield in one of the guestrooms.

OLC: Of course, now the question has to come, how did you get back home?
Jeroen: By Car 🙂

OLC: Would you like to do more „long-distance“ flights or even „Wandersegelflüge“ in the future, or was this a one-off adventure? What are your plans and gliding-related goals for the future?
Jeroen: Yes I will and I already did some “wandersegelflüge” in the past. I flew Euroglide 2010 and 2012 and I travelled to Jena on 29.07.2020 and flew back the other day.
I would like to fly a 750 FAI Triangle in the near future and I still have 1000 declared on my list as this flight turned out to be a free flight.

OLC: Congratulations again on your great flight and thank you for answering the questions.
Jeroen: No problem, and thank you for your mail and your interest in my flight.
Source: ‚Stefan Harries on OLC-Magazine‘.

Source: ‚Stefan Harries on OLC‚.

Streckensegelflug-BFK in Courtelary

Wenn ich auf den Kurs zurückblicke, kann ich sagen, dass ich sehr vieles gelernt habe. Zum Einen konnte ich sehr viel theoretisches Wissen von erfahrenen Fluglehrern mitnehmen oder auch neue Fluggebiete kennenlernen. Der grösste Lerneffekt war jedoch ein Wandel im mentalen Bereich.

Im Verlaufe des Kurses habe ich gemerkt, wie ich mich nach dem Start nur noch nach vorne orientierte, nur noch darauf, wieviel Höhe ich noch brauche, um in den Trichter vom nächsten Flugplatz zu gelangen. Dieses „Gummiband“ zum Heimatsflugplatz von dem viele Teilnehmer am Kursbeginn sprachen, lässt sich also definitiv durch den Streckenflug BFK lösen. Quelle: ‚SFVS / Elia Reidy‘.

Im SBW-Förderdiscus unterwegs

Der nächste Morgen zeigte sich dann mit einem strahlend blauen Himmel und Temperaturen knapp über Null Grad. Leider zeigten die Prognosekarten einen späten Thermikbeginn für den Odenwald, erst um 10 Uhr sollten die ersten Wolken über dem Odenwald stehen, während der Osten bereits eine gute Stunde fliegbar sein wird. Um kurz nach 10 startete ich dann in einen blauen Himmel. Im F-Schlepp bildeten sich dann wie erhofft die ersten kleinen Flusen. Gut 2000 Meter konnten unter diesen Fetzen erreicht werden. Der Spessart lockte mit sehr gut entwickelten Wolken, jedoch war aus der Distanz unklar, ob diese im oder vor dem Frankfurter Luftraum stehen. Mit dem besten Gleiten begann ich dann den langen Gleitflug zu den Wolken. Mit jedem Kilometer, die ich dem Spessart näher kam, war klar, dass es richtig knapp werden würde.

Mit einer positiven Ankunftshöhe auf den Flugplatz Altenbachtal glitt ich in das ansteigende Gelände. In 500 Meter über Grund wurde es turbulent und wenige Sekunden später stand das Vario am Anschlag. Wirklich ein tolles Gefühl, wenn ein Plan funktioniert. Entlang des Frankfurter Luftraumes ging es dann zügig zur Rhön bis zum Thüringer. Dort sollte die Thermikgüte deutlich abnehmen. Tatsächlich zeigte sich der Bereich mit 7/8. Die Sonnenstrahlen, die vereinzelt den Boden erreichten, sorgten aber entgegen der Vorhersagemodelle für gute Steigwerte.

Ab dem Fichtelgebirge ging der Bedeckungsgrad auf 5/8 zurück und die Basis stieg auf 2500 Meter an. Die Schnittgeschwindigkeit ging im Stundenmittel auf 120 kmh hoch. Jede gut aussehende Wolke brachte das erwartete Steigen. So macht Segelfliegen spaß. Etwa 350 Kilometer entfernt vom Startplatz wendete ich um 15 Uhr. Südlich Nürnberg war das Wetter immernoch bombastisch gut. Irgendwo in diesem Bereich kalkulierte ich dann das erste mal, wie man mit den verbleibenden Schenkeln 1000km fliegen könnte. Ab Niederstetten trocknete der Himmel stark ab und die Bärte wurden unzuverlässiger. Mit etwas Glück konnte ich aber auch hier gute Steigwerte finden und kam schnell im Rheintal an. Westlich des Rheins wurde die Sicht deutlich schlechter und die Wolken verschwanden endgültig in einer milchigen Suppe.

Entlang ganz schwach gezeichneter Dunstkappen war der Flugweg bis Kaiserslautern dennoch einigermaßen gut gezeichnet. In dem Moment, bei dem die Dreiecksstrecke auf 900 km umsprang wendete ich mit dem Ziel BASF. Diese lieferte einen guten Bart und die 1000km wurden greifbar. Der Flug in den Odenwald forderte dann höchste Konzentration um dem Tag die letzten Bärte zu entlocken. Mit dem Wissen aus den vergangenen Flügen konnte ich an den Hotspots für die letzten Bärte des Tages die fehlenden Höhenmeter gewinnen um nach gut 10 Stunden Flugzeit bei untergehender Sonne in Weinheim zu landen.

An dieser Stelle bleibt zu erwähnen, dass so ein Flug das Resultat von vielen Menschen ist. Danke an die Mitglieder aus meinem Verein, die die Position des Flugleiters, Schleppers und Rückholers wahrnehmen und damit die Basis für große Flüge bilden. Ohne dieses Engagement sind solche Flüge nämlich undenkbar! Quelle: ‚Matthias Arnold / OLC‚.

900 km in der Bise von Grenoble bis Liechtenstein

Auch Thomas Puthod aus Grenoble fliegt am 19. April weit nach Nordosten den Voralpen entlang bis nach Liechtenstein. Wie Baptiste Innocent nutzt er die guten Wetterbedingungen über den Westalpen für einen mehr als 900 km langen Zielrückkehrflug und quert in einem Höhenband zwischen 2’000 und maximal 3’000 m ü.M. von der Alpenmetropole Grenoble aus die ganze Schweiz. Quelle: ‚OLC‚.

Quelle: DWD, Flugwetter.de

Der „Parcours“

Video von Stefan Langer über die bekannte und stark frequentierte Segelflugstrecke durch die südlichen Französischen Alpen „Parcours des combattants“.

Online-Ausbildung für Sportzeugen

Wer Rekorde anerkannt oder ein internationales Segelflugleistungsabzeichen erwerben möchte, braucht für den Nachweis der Flugleistung einen Sportzeugen. Die Vorgaben für die Dokumentation hat die International Gliding Commission (IGC) im Sporting-Code festgelegt. Sportzeuge kann sein, wer sich dafür qualifiziert und ein Sportzeugenausweis erworben hat. Die Bundeskommission bietet nun ein einfaches, modernes Verfahren dafür an.

Der Erwerb des Sportzeugenausweises ist online möglich. Dafür werden die Kandidaten per Video geschult und weisen in einem Quiz ihr Wissen nach. Statt wie früher eine mindestens vierstündige Präsenzschulung zu absolvieren, dauert nun die Schulung per Video nur 25 Minuten, das anschließende Quiz als Prüfung ist in zehn Minuten zu schaffen.

Diese Schulung mit Quiz eignet sich sowohl für den Ersterwerb als auch für die Verlängerung der Lizenz. Beim Quiz muss der Kandidat mindestens 20 der 22 möglichen Punkte erreichen. Wer beim ersten Anlauf diese Punktzahl nicht schafft, kann das Quiz nochmals durchlaufen. Die Auswertungen des Quizes werden in monatlichen Abständen erfolgen. Bis zur Ausstellung der Sportzeugenausweises kann es vier Wochen dauern, deshalb bitte rechtzeitig diese Schulung inkl. Quiz absolvieren.
Bitte beachten: Fluglehrer sind nicht automatisch Sportzeuge. Schulung und Quiz sind Voraussetzung für die Beantragung bzw. die Verlängerung des Ausweises. Der Sporting Code Annex C empfiehlt, dass neue Sportzeugen entweder mindestens das Leistungsabzeichen in Silber oder sich „für eine gewisse Mindestzeit“ mit dem Sport beschäftigen haben. Die Fluglehrerlizenz ist keine Voraussetzung (war es auch nie). Alle Sportzeugen müssen bis zum 31. März 2023 diese Fortbildung durchlaufen. Die alten Nummern verlieren bei Neuvergabe ihre Gültigkeit, spätestens aber zu diesem Termin. Die Vergabe der neuen Sportzeugenlizenzen erfolgen zentral durch die Geschäftsstelle Bundeskommission Segelflug im DAeC und wird auf seiner Homepage segelflug.aero und im Onlineportal COPILOT veröffentlicht. Quelle: ‚Youtube‘ / ‚Bundeskommission Segelflug‚.

Geographie- und Kartenstudium

Ich (der Horst) werde oft auf den Arm genommen und/oder bewundert (je nach Charakter des Betrachters) wegen meiner Ortskenntnisse. Wenn mich jemand fragt, wo ich auf einem Flug durch den Odenwald bin, kann ich das meist mit einem Ortsnamen beantworten, z.B. Korsika. Kein Jux, es gibt ein Dorf, mehr ein Weiler, das heißt so. Das an Ortskenntnis ist natürlich stark übertrieben. Was ich aber von einem Mitflieger verlange, ist, dass er weiß, in welcher Richtung Würzburg liegt, wenn wir uns zwischen Mosbach und Heilbronn rumtreiben, dass er weiß, wenn er in Ochsenfurt nach Südwesten fliegt, auf welchen kleinen, aber markant eingeschnittenen Fluss stößt er ? Wenn er in Ochsenfurt nach Südwesten fliegt, sieht er rechts einen großen Flugplatz. Name ? Wenn er weiter nach Süden fliegt, kommt in einiger Entfernung noch ein großer Flugplatz mit Hartbahn. Name ? So in der Art. Wenn er über Harburg fliegt, ist dann Eichstätt weiter westlich oder östlich? Ich studiere im Winter Karten und versuche mir, die wesentlichen Merkmale einzuprägen. Früher war das sehr kostenintensiv, weil gute Karten teuer waren. Heute gibt es Google Earth, da kann man sogar schräg auf die Erde gucken und die Erhebungen sehen.

Wenn du die Karten von Google Earth mit geologischen Karten vergleichst, wirst du bald erkennen können, wie viel Information aus Google Earth herauszulesen ist, wo sind wasserreiche Gebiete, wo ist es sandig und trocken. Die Bewachsung, das Bild der landwirtschaftlichen Nutzung geben diese Informationen her. Und es muss ja sicher kaum betont werden, wie wichtig diese Informationen beim Suchen einer thermikträchtigen Strecke sind. Quelle: ‚how2soar.de‚.

880 Kilometer ohne Zwischenlandung

Pilot Erik Kurtz legt mit dem Segelflieger 880 Kilometer in neun Stunden zurück. Bei der Generalversammlung wird er gewürdigt und bekommt ein Amt. Der Duracher Segelfliegerverein hat seine Generalversammlung nachgeholt und in diesem Rahmen das Führungsduo aus Vorsitzendem Peter Fischer und seinem Stellvertreter Ralf Mittag im Amt bestätigt. Lediglich bei der Person des Schatzmeisters gab es eine Veränderung in der Vorstandschaft: Dem zurückgetretenen Hans Schmid aus Durach folgt der Altusrieder Erik Kurtz nach, der darüber hinaus für seine sportliche Leistung gewürdigt wurde. Ihm gelang in der abgelaufenen Saison ein Flug über 880 Kilometer ohne jede motorische Hilfe, nur mit den Kräften des natürlichen Aufwindes.

Mit dem Segelflieger 880 km in neun Stunden
Die Strecke erflog Kurtz nicht in gerader Linie, sondern in Dreiecksform, um innerhalb eines Gebietes mit gleicher Wetterlage und damit möglichst konstanter thermischer Entwicklung bleiben zu können. Der Flug führte zunächst in östlicher Richtung bis zum Pyhrnpass zwischen Oberösterreich und der Steiermark, von dort südwestlich bis zur zweiten Wendemarke bei St. Moritz und zurück zum Heimatflugplatz Durach. Ohne Zwischenlandung legte Kurtz die Strecke in neun Stunden Flugzeit und Flughöhen von bis zu knapp 4000 Metern und bei bis zu minus zehn Grad zurück.

Mehrere Erfolge bei den Segelflieger-Schulungen
Der Jahresbericht zeigte Erfolge aus der Schulungsgemeinschaft mit der Luftsportgruppe Isny. So erflog sich der Kemptener André Richevaux den Pilotenschein und Katharina Kurtz und Lukas Haslbeck absolvierten erfolgreich ihre ersten Alleinflüge, teilte der Verein mit. Auch der neue Fluglehrer Dorian Liebsch profitiere im Kreis erfahrener Fluglehrer von der Zusammenarbeit. Die Versammlung plädierte für die Weiterführung dieser Schulungsgemeinschaft. Der Vorstand will mit dem Nachbarverein Gespräche über weitere Kooperationsmöglichkeiten führen. Quelle: ‚Allgäuer-Zeitung‚.

Über den Wolken zum Vizetitel

Segelfliegen hat mit Fußball eines gemein: Einmal richtig geschnuppert, kann man es nicht mehr lassen. Es macht süchtig, sagen die Aktiven. So geht es auch Dr. Peter Franz von der Segelflieger-Gruppe Gedern. Über seinen Vater, der auch diesem Hobby verfallen war, begeisterte er sich schon im Alter von 14 Jahren für das Fliegen. Seitdem verbringt er jedes freie Wochenende auf dem Flugplatz. Und das mit Erfolg: Kürzlich wurde er für seinen Hessenwertungs-Vizetitel bei dem Deutschen Meisterschaften im Streckensegelflug geehrt.

Inzwischen nutzt der 71jährige, der in Büdingen wohnt, als Privatier seine Freiheit, um bei gutem Segelflugwetter auch während der Woche große Flüge anzugehen. Dabei ist die Sonne sein Motor. Ihre Kraft schafft die Thermik, in der sich die Segelflieger immer wieder kreisend bis an die Kumuluswolken hocharbeiten. Dann kann der Pilot im Gleitflug die Landschaft genießen und Strecke machen. Bei einem Schnitt von circa 100 Kilometern in der Stunde sind Flüge bis über 1000 Kilometer möglich.

Stets auf Suche nach guter Thermik
Dann ist allerdings höchste Konzentration im Cockpit angesagt und immer wieder auch Stress, wenn die Thermik erst in niedriger Höhe gefunden wird. Um so größer ist dann die Freude über einen gelungenen Flug. Franz‘ Segelflugzeug der Offenen Klasse hat 21 Meter Spannweite und ist eigenstartfähig, ein Schleppflugzeug wird also nicht benötigt. Dank Motor gelingt es auch, während des Fluges in einer Flaute ohne Thermik Höhe zu gewinnen und so eine gefährliche Außenlandung auf einem Acker zu vermeiden. Im Wettbewerb wird aber nur die geflogene Strecke im reinen Segelflug bis zum Motoreinsatz gewertet. Der Flugweg wird im Rechner über GPS-Daten aufgezeichnet und nach der Landung elektronisch an die Auswertestelle geschickt.

In der Flugsaison 2021 erreichte Franz über 19’000 Kilometer, also fast eine halbe Weltumrundung. Im Rahmen der DMSI (Deutsche Meisterschaft im Streckensegelflug) werden die drei besten Flüge gewertet. Die größte Strecke im reinen Segelflug in seinem Fliegerleben überhaupt legte Peter Franz am 30. Mai als Dreiecksflug zurück. Vom Startplatz Beilngries im Altmühltahl ging es zur ersten Wende nach Regensburg, über die schwäbische Alb zur zweiten Wende – dem Titisee im Schwarzwald. Die dritte Wende lag schließlich in Sichtweite von Gedern. Dann führte der Flug an Nürnberg vorbei wieder nach Regensburg. Dort am späten Nachmittag angekommen, hatte Franz immer noch sehr gute Thermik. Er entschloss sich, nicht wie geplant sofort nach Beilngries zurückzufliegen, sondern den Schenkel Richtung Straubing zu verlängern.

So rückte der Traum, magische 1000 Kilometer im reinen Segelflug zu fliegen, näher. Am Ende fehlten wegen ungünstiger Streckenführung auf dem letzten Schenkel nach Beilngries nur sieben Kilometer. Trotzdem eine beachtliche Leistung, die wesentlich zu der guten Platzierung und dem Vizetitel beitrug. Auf die Frage, wie lange ein Flug über halb Deutschland dauert, antwortete Franz: »Der kann schon über zehn Stunden dauern. Da muss man schon an das Trinken, Essen und anderes denken. Ich habe mir sogar ein Urinal in den Flieger gebaut, das klappt ganz gut und ist angenehmer, als Pampers zu benutzen. Quelle: ‚Kreis-Anzeiger‚.

Zweimal um die Erde

Mit der Aktion ging die diesjährige Flugsaison zu Ende. Und die Landsberger Segelflieger ziehen eine positive Bilanz: Annähernd 2.000 Starts standen dieses Jahr zu Buche. Vom Flugplatz Geratshof aus brechen die weißen Flieger zu weiten Flügen auf. Besonders verlockend: Die Nähe zu den Alpen macht die Region zur idealen Spielwiese für Erlebnisflüge. Bei knapp 900 Kilometern Flugdistanz lag dieses Jahr der Vereinsrekord – erflogen an einem Tag im Juni. Der sportliche Anspruch wird auch dadurch untermauert, dass viele Vereinspiloten ihre Flüge elektronisch dokumentieren: „Zwar werden nur gut ein Zehntel aller Flüge auf diese Weise erfasst“, erklärt Sepp Holzapfel, der Vorsitzende des Segelflugvereins. „Aber alleine diese 260 Flüge addieren sich zu 85.000 geflogenen Kilometern in diesem Jahr – das entspricht mehr als zwei Erdumrundungen. Deutschlandweit liegen wir damit auf Platz 20 von über 900 Vereinen. Ein schöner Beleg, dass wir unser Ziel, viel und weit zu fliegen, mit Leben füllen.“ Klar, dass für solch weite Flüge Sitzfleisch nötig ist: Acht Stunden Flugzeit und mehr sind keine Seltenheit. Ob anspruchsvoller Sport oder einfach erlebnisreiches Hobby: Was alle jenseits der Rekorde eint, ist der Spaß daran, die Welt von oben zu betrachten und elegant und leise dahinzugleiten – klimafreundlich noch dazu.

Schein in zwei Jahren
Diesem Reiz erlagen auch in diesem Jahr wieder einige „Neuzugänge“ – ohnehin ist die Nachwuchsförderung eine wesentliche Säule der Vereins­arbeit. „Jährlich startet rund ein halbes Dutzend Jungpilotinnen und -piloten mit der Ausbildung. Die jungen Mitglieder stellen einen erheblichen Teil unseres rund 80-köpfigen Vereins“, stellt Holzapfel fest. Der Weg ist oft der gleiche: So mancher Zaungast wird neugierig und hebt zu einem Schnupperflug ab – und dieses Erlebnis lässt viele nicht mehr los. Etwa zwei Jahre dauert der Weg bis zum Flugschein. Der Landsberger Verein bietet Camps während der Ferienzeiten an, bei denen täglich geflogen werden kann – ein ziemlicher Turbo für alle, die schnelle Fortschritte erzielen wollen, und die ideale Gelegenheit für Einsteiger, um ihrem Traum vom Flugschein näherzukommen.

Im März oder April – je nach Wetter – startet die nächste Saison. Ein ungestörter Winter­schlaf wird es für die Vereinsflotte aber nicht, denn die nächsten Monate werden die Flugzeuge einer umfassenden Wellness-Behandlung unterzogen. Holzapfel: „Jedes Flugzeug muss jährlich sehr genau gecheckt werden – eine Art Flugzeug-TÜV. Die Wintermonate nutzen wir, um unsere Flotte gründlich zu warten und zu pflegen.“ Damit die eleganten Gleiter auch im nächsten Jahr aufbrechen zu erlebnisreichen Flügen mit unvergesslichen Aussichten. Quelle: ‚Merkur‚.

Schnell durch die französischen Alpen

Video von „Fayence Soaring“: Nutzen Sie eine einzigartige Form des Aufwinds und verbessern Sie Ihren Streckensegelflug sowie die Geschwindikeit in den Bergen. Quelle: ‚Youtube‚.

Bis nach Österreich und zurück

Perfektes Wetter und die nötige Motivation ermöglichten den Coesfelder Segelflugpiloten Mark Wenning und Lars Siepelmeyer jetzt gleich an zwei Tagen eine Strecke von über 900 Kilometern ganz im Süden Deutschlands zurückzulegen. Im Rahmen des zweiwöchigen Segelfluglagers in Kronach (Bayern) flogen sie an einem Tag mit dem Hochleistungs-Doppelsitzer „Arcus T“ vom Startplatz Kronach über den Bayerischen Wald sogar bis nach Österreich und wieder zurück. Ebenso erfolgreich war die Flugschülerin Simone Hüning des Coesfelder Vereins, die ihrem Traum von der Segelfluglizenz bei dem Lager ein gutes Stück näher kam. Sie konnte den erforderlichen 50-Kilometer-Flug absolvieren und kann sich somit für die praktische Prüfung anmelden. Auch die anderen Mitglieder genossen die Zeit in Oberfranken und unternahmen ausgedehnte Streckenflüge und Wanderungen oder besuchten die umliegenden Städte und touristischen Hotspots. Der Coesfelder Luftsportverein blickt somit wieder einmal auf zwei entspannte und erfolgreiche Wochen beim befreundeten Verein in Kronach zurück und freut sich, auch im nächsten Jahr dort wieder zu Gast sein zu dürfen, heißt es im Pressetext des Vereins. Quelle: ‚AZonline.de‚.

Streckenflugwoche mit Höhen und Hindernissen

Ein Streckenflug ohne Motor? Das klingt wie eine Fahrradtour ohne Kette. Wie legt ein Segelflugzeug ohne Antrieb größere Distanzen zurück? Zunächst einmal setzt es eine einmal gewonnene Höhe sehr effizient in Strecke um. Genau wie ein Fahrrad, das ein Gefälle herunterrollt, erhält es dabei die Geschwindigkeit, die es zum Fliegen braucht. Moderne Segelflugzeuge sind so widerstandsarm, dass sie aus einem km Höhe 40–50 km weit gleiten können. Das reicht, um damit sehr erfolgreich durch die Luft zu reisen. Das immer wieder nötige Steigen besorgt die Thermik.

Leider hatten die Meteorologen gleich zu Beginn keine guten Nachrichten für die Segelflieger, die wie alle anderen auch nach dem langen Lockdown etwas Abwechslung vertragen konnten. Gleich der erste Flugtag fiel buchstäblich ins Wasser. Der Pfingstsonntag ließ einige Flüge in Platznähe zu, an Streckenflüge war aber immer noch nicht zu denken. Aufgrund von starken Regenschauern wurde der Flugbetrieb nachmittags zeitweise unterbrochen und der ein oder andere Pilot bekam bereits in der Luft eine „Dusche“ ab. Erst am Pfingstmontag gab es die Chance für erste Ausflüge, welche überwiegend die geübten Piloten nutzen konnten. Anfängertauglich waren die Bedingungen noch nicht. Zudem mussten die drei folgenden Flugtage wetterbedingt abgeblasen werden. Petrus verlangte den verhinderten Piloten Geduld ab und ihre Familien mussten ob ihrer verhaltenen Laune viel Nachsicht aufbringen.

Erst für den Freitag kündigte sich eine Besserung an. Dann ging es tatsächlich wieder in die Luft. Sebastian Groß stellte je nach Erfahrung der Segelflieger für den Samstag und Sonntag jeweils eine kleine und große Aufgabe von 175 bzw. rund 385 km. Am weitesten flog Frank Lehmann mit 444 km. Von den Nachwuchspiloten erbrachte Philipp Sauer die bemerkenswerteste Leistung als er mit dem vergleichsweise leistungsschwachen Schulungseinsitzer 191 km über Odenwald und Spessart zurücklegte. Insgesamt erreichten alle Piloten zusammen trotz des Wetters eine Gesamtdistanz von 7.002 km. Einerseits markieren diese Distanzen Erfolgserlebnisse, die Faszination des Streckenflugs lässt sich aber nur unzureichend in Zahlen ausdrücken. Es ist ein besonderes Erlebnis, nur getragen durch die Kräfte der Natur zu reisen und sich längere Zeit und über größere Entfernungen in einem anderen Element zu befinden. Trotz Hindernissen hat Sebastian Groß mit der Streckenflugwoche einen Saisonhöhepunkt ins Leben gerufen, der in den kommenden Jahren gerne eine Fortsetzung finden darf. Das Luftreisen „ohne Antrieb“ hat begeistert. Quelle: ‚Main-Echo‚.

New Glider Paradise Mediterranean Sea

„I dedicate this flight to Klaus who brings for me, and I believe for all pilots, dreams, and adventures in our sport. His recent flight to Greece was amazing“. And of course to Baptiste who has designed this flight and piloted all strategic points of our flight, especially in Italy. This FAI triangle of 1’133 km is – due to the very weak waves at Fayence at the beginning of the flight, not a European record. We passed the line at 4’300 meters and we finished at 1’600 Meters. But I think it is one of the most original in Europe. After trying for almost two hours to climb, I proposed to Baptiste to restart the engine of the S12 and to climb up to 4’000 m. The waves were still weak and we decided to start the passage to Corsica at 4’900 m. The circuit was a mix of different flights: Waves in Corsica, Rotor with no waves in Italy, then convergences, cumulus, blue thermal to cross the Italian plain of Pô, then again Waves at the return to the Alps in Val de Suza. The tricky part of the flight was to come back from Italy close to the circuit. Especially when Baptiste managed once, wonderfully to recover some waves in Italy near Pavullo. To fulfill this flight, you need a Glider like the Stemme S12. Source: Gilles Souviron in ‚OLC, online-contest‚.

Saisonfrühstart bringt mehr als 1’500 km

Eigentlich beginnt die Segelflug-Saison so richtig erst Anfang April – aber warum warten, wenn die Bedingungen passen? Das dachten sich auch sechs Piloten der Fliegergruppe Wolf Hirth und rüsteten am vergangenen Samstag angesichts der vielversprechenden Quellwolken ihre Flugzeuge auf. Und die Mühe sollte sich lohnen: Insgesamt 1544 Kilometer standen am Ende auf den Loggern, wobei einmal mehr Tilo Holighaus seine fliegerische Klasse unter Beweis stellte: Um 10.43 Uhr gestartet, folgte er den Aufwinden der Schwäbischen Alb gen Osten und wendete erst weit hinter Regensburg im Bayerischen Wald. Als er nach knapp sechseinhalb Stunden wieder auf der Hahnweide landete, hatte er 550 Kilometer hinter sich gebracht.

Vier weitere Piloten hatten sich auf der Alb in Richtung Osten versucht, Norman Baum kam dabei auf 238 und Lars Reinhold auf 134 Kilometer. Nico Lütt und David Renton schafften es nicht zurück zur Hahnweide und mussten nach 204 beziehungsweise 126 Kilometern landen und ihre Flugzeuge im Anhänger zurück zum Heimatplatz bringen. Lediglich Albert Kiessling hatte seinen Flugweg gänzlich anders geplant und flog auf der Alb Richtung Osten bis in den Schwarzwald, was ihm eine Strecke von 292 Kilometern bescherte.

Corona sorgt für Fragezeichen
Mit diesem ersten richtigen Thermik-Flugtag im Jahr 2021 können die Kirchheimer Piloten also zufrieden sein. Aber auch wenn die Technik gut gewartet ist und die Segelflieger hoch motiviert sind, ist aktuell unklar, was man von der Saison erwarten kann. Zumal nicht abzusehen ist, wie sich die Corona-Pandemie entwickelt und ob Veranstaltungen wie der traditionelle Hahnweide-Wettbewerb stattfinden können. Quelle: ‚Lars Reinhold im Teckboten‚.

Das Streckenflug-Nachwuchs-Programm GliderCup

Seit 2009 führt der Flugplatz Schänis den GliderCup durch. Die an sechs Tagen pro Saison stattfindende Veranstaltung ist eine begleitete Einführung in den Streckenflug, bei der Nachwuchs-Piloten mit einem „Streckenfuchs“ oder Fluglehrer auf dem hinteren Sitz die Region ausserhalb des gewohnten „Flugplatz-Trichters“ erkunden können.

Andrang beim morgendlichen Briefung und bei der Flugzeugverteilung, die gleichzeitig auch die Teams für die Doppelsitzer-Besatzungen definiert.

Besser einfach, einfach besser…
Seit 2009, dem ersten Durchführungsdatum gelten unverändert folgende Ziele: Mehr fliegen, mehr Spass beim Fliegen, mehr gemeinsam erleben, mehr lernen sowie Logger & Co. sicher bedienen können. Die GliderCup-Spielregeln haben auch im 13. Durchführungsjahr noch auf einem Blatt A4 Platz. Gleichzeitig gelten folgende Grundsätze:

  • Sicherheit: die Aufgaben werden so gewählt, dass sie ohne zusätzliches Risiko oder Zeitdruck geflogen werden können. Der Spass am gemeinsamen ‚Erlebnis Segelfliegen’ ist wichtiger.
  • GliderCup-Flugtage sind ein gesellschaftlicher Anlass; abends findet deshalb ein gemeinsames Nachtessen im Flugplatz-Restaurant statt.
  • GliderCup-Teilnehmer haben keinen Vorrang bei der morgendlichen Flugzeugverteilung und sie geniessen keine Start-Priorität.
  • GliderCup-Aufgaben sind so gewählt, dass man sie auch um 14.00 Uhr noch fliegen kann.
  • Im Doppelsitzer-Team erhalten beide Piloten dieselben Punkte.
  • Um den Umgang mit Segelflug-Planungs-Software und Moving-Map-Systemen zu erleichtern, wird ein Theorie-Abend abgehalten, bei dem ein erfahrener Segelflug-Lehrer auch in die Grundsätze des Alpen-Segelfluges einführt.
  • Der Aufgaben-Katalog ist in den Moving Map-Systemen der Clubflugzeuge gespeichert, damit GliderCup-Teilnehmer/innen die gewünschte Aufgabe einfach aktivieren können.
Beim GliderCup lernen die Teilnehmer/innen, auch mit ungewöhnlichen Bedingungen klarzukommen – hier an einem feuchtlabilen Flugtag mit einer 300-km-Flugaufgabe von Schänis an den Fernsteinsee, nach Zernez im Engadin und zurück an den Ausgangsort.

Standard-Aufgaben-Katalog, einfache Spielregeln
Aus dem im Internet veröffentlichten Aufgabenkatalog von 21 Flugaufgaben wählt der Tages-OK-Chef beim Briefing um 09.00 Uhr eine Flugaufgabe aus. Ein qualifiziertes «moving map-Care team» steht zur Verfügung, das den Teilnehmer/innen beim Programmieren der Aufgabe hilft. Diese wird so gewählt, dass auch ein ‚Rookie’ gute Chancen hat, sie zu vollenden. Startstress wird so vermieden, weil die Aufgabenlänge es zulässt, auch um 14.00 Uhr den Flug noch fliegen. Bei Doppelsitzer-Teams erhalten beide Piloten gleiche Punkte, wenn sie die Aufgabe erfüllt haben. Das hilft, dass erfahrene Streckenfüchse ihr fliegerisches know how in lockerem Rahmen an weniger erfahrene Pilot/innen weitergeben.

Sechs Wertungstage, zwei Reservetage, vier Wertungen
Für die Jahreswertung zählen die vier besten erflogenen Tagesränge. Wie im Automobilrennsport erhalten die ersten acht Rangierten zwischen 10 und 1 Punkt pro Wertungstag gutgeschrieben. Damit bleibt während der Saison eine gewisse Spannung erhalten. Alle Teilnehmer/innen können sich auf ein Souvenir freuen, das am Schlusstag abgegeben wird.

Der GliderCup ist auch ein gesellschaftlicher Anlass
Der soziale Aspekt spielt beim GliderCup ebenfalls eine Rolle. Für den Austausch der gemachten Flug-Erfahrungen findet abends ein gemeinsames Essen statt. Das OK bemüht sich, die Flugaufgaben so auszuschreiben, dass bis zum Debriefing alle PilotInnen zurück sein können. Danach werden gemeinsame Erlebnisse ausgetauscht, beim Fachsimpeln lernen alle TeilnehmerInnen, wie man es auch noch hätte machen können. Dank einer einfachen Auswertung stehen noch am gleichen Abend die Resultate fest und die schnellsten sowie die langsamsten Piloten stellen jeweils ihre gemachten Erfahrungen vor.

Gelegentlich sorgt(e) ein junges Musiker-Duo für musikalische Unterhaltung der «Streckenflug-Helden».

WeGlide mit Beta-Version online

WeGlide ist die neue Flugauswertungs-Software für die Deutsche Meisterschaft im Strecken-Segelflug. Jetzt registrieren und testen. Quelle: ‚WeGlide‚.

An Pfingsten zu den drei Zinnen

Von Peter Schmid

Der gemeinsame Wandersegelflug an Pfingsten hat sich inzwischen bei Heinz Brem und mir in der Jahresplanungzu einem festen Termin gemausert. Die Ausgabe 2020 sollte wegen der Corona-Schutzmassnahmen in etwas anderer Form stattfinden. Landen im Ausland war keine Option, was unseren Wirkungsradius massiv einschränkte.

Ich erinnere mich kaum, jemals eine so lange und starke Bisenlage erlebt zu haben. Diese brachte in der zweiten Hälfte des Monats Mai anspruchsvolle Segelflugbedingungen. Heute gilt ja als gesichert, dass der Süden bei Nordwind sehr gut funktioniert. Diese Theorie wollten wir am Freitag, 29. Mai 2020 bei einem Flug in die Sarntaler Alpen und das Pustertal genauer prüfen.

Der Pfingstmontag war erneut geprägt von Bise und vor allem extrem stabiler Luft im Mittelland und in den Voralpen. Für die Alpen und besonders für die Südalpen waren die Prognosen aber ’superknackig‘. Auch im Wallis waren gute Bedingungen prognostiziert. Schnell einigten wir uns darauf, dass wir schon sehr häufig im Wallis unterwegs waren und die Dolomiten noch nicht ganz so gut kennen. Die Idee war mit einem hohen Start ab Schänis durch die stabile Luftmasse direkt ins Prättigau zu gleiten, um dort Anschluss an die knackigere Luft zu finden. Die Theorie war perfekt, es haperte aber etwas an der Umsetzung. Der hohe Start war etwas zu wenig hoch, sodass wir am Vilan nochmals kurz unsere „Blei-Thermik“ anwerfen mussten, um an der Sassauna einen ersten Vorgeschmack auf die knackige Luft zu erhalten. Einigermassen vernünftig kamen wir nun vorwärts. Schnell arbeiteten wir uns an unsere Lieblingskrete, welche von Davos zum Flüela Schwarzhorn (westlich der Flüela Passstrasse) führt, vorgearbeitet. Übrigens: wer diese Krete noch nie versucht hat, „must do“, Prädikat „sehr empfehlenswert“. An dieser Stelle ein kurzer Reminder, im Engadin gelten seit diesem Jahr die grossen Wolkenabstände. Dies ist dem GNSS Approach nach Samedan geschuldet. Die dringende Empfehlung: den Transponder aktivieren und die grossen Wolkenabstände einhalten.

Über Nuna, Ofenpass fliegen wir bei sehr zerrissener, ruppiger und nicht immer verlässlicher Thermik weiter ins Vinschgau. Heinz in der griechischen Mythologie offenbar besser bewandert als ich, meinte, dass einige der toll ausschauenden Wolken wie Sirenen seien. Und denjenigen welchen es ergeht wie mir, hier noch die Definition von Sirene: Eine Sirene ist in der griechischen Mythologie ein meist weibliches, in Darstellungen bisweilen bärtiges Fabelwesen (Mischwesen aus ursprünglich Mensch und Vogel, später auch Mensch und Fisch), das durch seinen betörenden Gesang die vorbeifahrenden Schiffer anlockt, um sie zu töten. (Quelle Wikipedia). Na ja, ob Wolken jemals Schiffer angelockt haben, entzieht sich meiner Kenntnis, uns Segelflieger haben sie aber auf jeden Fall angelockt. Meist offenbarten sie sich dann aber als Enttäuschung. Was darf man aber auch anderes von einem weiblichen, meist bärtigen Fabelwesen aus Mensch und Vogel erwarten?

Trotzdem kamen wir gut nach Meran voran. Die Optik gegen die Sarntaler Alpen war nicht sonderlich verheissungsvoll. Ausserdem fliegt man hier aus dem hohen Relief ins niedrigere Relief, was zumindest in dieser Richtung positiv ist, allerdings bleibt im Hinterkopf der Gedanke an den Rückweg. Die Steigwerte in den Sarntaler waren deutlich verhaltener, aber immerhin gab es da Steigwerte. Die Optik in den Dolomiten verhiess das Segelflieger-Paradies schlechthin. Damit war den Entschluss schnell gefasst: Über das Eisacktal (zwischen Bozen und Brenner) glitten wir ins Val Gardena, Richtung Gröden. Die ersten Wolken entpuppten sich als wahre Sirenen, knackige Optik, enttäuschende Steigwerte. Es dauerte einen Moment, bis wir wieder vernünftigen Anschluss hatten. Allerdings entpuppte sich das vermeintliche Segelflieger-Paradies bestenfalls als dessen Vorzimmer, Steigwerte und Basishöhen waren mittelmässig. In der Region Silian, mit fantastischem Ausblick auf die Drei Zinnen, entschlossen wir uns, den Rückflug anzutreten. Seit der Erstbesteigung der Großen Zinne im Jahr 1869 zählen die Drei Zinnen bei Kletterern zu den begehrtesten Gipfelzielen der Alpen. Sie sind durch zahlreiche Routen verschiedener Schwierigkeitsgrade erschlossen und wurden so zu einem Zentrum des alpinen Kletterns, von welchem viele wichtige Entwicklungen in der Geschichte dieses Sports ihren Ausgang nahmen. (Quelle Wikipedia). Ich persönlich bevorzuge weiterhin den Ausblick aus unserem „Liegestuhl im Himmel“, da fühle ich mich deutlich sicherer. Kann manchmal auch nervenaufreibend und anstrengend sein, insgesamt ist es aber meine bevorzugte Variante.

Die Wetteroptik in Richtung Westen, wo wir herkamen, liess keine Euphorie im Cockpit aufkommen. Trotzdem entpuppte sich der Rückflug als reiner Genuss. Ein Segelflieger-Paradies erlebten wir dann nochmals bei Schluderns, als Heinz in einen Aufwind eindrehte, wobei es uns „die Socken herunterrollte“. Sage und schreibe 5 m/sec. integriert, weshalb – so frage ich mich immer wieder – gibt es solche Aufwinde nicht häufiger? So muss Thermik! Solche Schläuche müsste man klonen, quasi als „Dolly“ unter den Aufwinden. Der Rest des Fluges bestand dann auch spazierenfliegen über Sedrun, Klausen und zurück nach Schänis. Sensationelles Flugerlebnis, und Ja, die Theorie stimmt, bei Nordwind funktionieren die Südalpen sehr gut.

Henrik Theis fliegt mehr als 1000 Kilometer

Am Dienstag, 7. Juli sorgte Hammerwetter in Deutschland für zahlreiche Spitzenflüge. Auch drei Grabenstetter Piloten nutzten die Gelegenheit: Henrik Theiss, Frederik Widmaier und Jürgen Theiss starteten mit ambitionierten Streckenvorhaben bereits am frühen Vormittag. Allen voran war am Ende Henrik Theiss: Bereits zum zweiten Mal knackte er von Grabenstetten aus die magische Grenze von 1000 Kilometern im reinen Segelflug. Gute Vorbereitung, viel Training, Talent und die richtigen Wetterbedingungen halfen ihm erneut das zu schaffen, wovon viele Segelflieger womöglich ihr ganzes Leben lang träumen. Seinen ursprünglichen Plan hatte er direkt nach dem Start verworfen. „Es sah so aus, als ob der Südschwarzwald und die westliche Alb noch nicht entwickelt waren“, erklärte Theiss. Kurzerhand flog er zunächst in den Osten, da ihn dort die Thermikwolken bereits anlachten. Arnbruck war das neue Ziel, welches er als seinen nächsten Wendepunkt anvisierte. Doch auch dieses Vorhaben wurde von den Wetterbedingungen vor Ort durchkreuzt und so drehte Theiss bei Regensburg um. Er entschloss sich, zwischen Stuttgart und Nürnberg nach Norden zu fliegen. In der Nähe von Bad Neustadt an der Saale wendete Theiss und flog wieder auf die Schwäbische Alb zurück. Ab Ulm hatte sich eine perfekte Wolkenstraße entlang des Donautals in Richtung Westen aufgebaut, dank welcher er in angenehmer Höhe bis nach Neuhausen ob Eck fliegen konnte, wo er wieder kehrt machte. Nach einer weiteren Schleife standen am Ende des Tages sagenhafte 1058,19 Kilometer auf dem Zähler. Pünktlich zum Sonnenuntergang landete Theiss nach 10 Stunden und 48 Minuten Flugzeit überglücklich in Grabenstetten.

Sowohl weltweit als auch innerhalb Deutschlands war der 23-jährige Pilot mit diesem Flug unter den Top 10! Die beiden anderen Grabenstetter Piloten, Jürgen Theiss und Frederik Widmaier, konnten mit 873,19 und 856,10 Kilometern an diesem Tag nicht ganz mit dem Nachwuchstalent mithalten. Doch auch dies sind großartige Leistungen, zu welchen viel Können und Erfahrung gehört. Quelle: ‚SWP‚.