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Montag, 21. August 2006
Am nächsten Tag wird mir klasse geholfen, so kann ich gegen 11:00 starten. Tief geklinkt und lang den Hang poliert macht sich das Wetter so gegen 12:00 ganz ordentlich. Super, das ist Heimflugwetter. Besser eigentlich noch. Da kann man doch erst mal ein Stück in die andere Richtung schauen. Ich verabschiede mich über Funk mit dem Versprechen, Marseille Info zu kontaktieren, wenn ich wieder nach Frankreich einfliege.
Das Ziel ist schnell festgelegt:
Samedan, wenn’s schnell genug geht. Es läuft gut. An Locarno vorbei – mit Transponder und Freigaben – bin ich schnell am Comer-See. Im Tal Richtung Samedan, dem Val Bregaglia – wird es etwas schwieriger und so entschließe ich mich, ca. 25 km vor Samedan – am Maloja – in 2’500 m zu wenden, schließlich will ich ja noch nach Serres, was ja auch noch ca. 400 km sind!
Mit Mühe geht es hier wieder weg, aber das war zu erwarten. Um abzukürzen und Boden gut zu machen, will ich diesmal südlich von Locarno bleiben. Das läuft nicht gut. In 1’500 m ü. M. muss ich 20 Minuten parken und bekomme dafür 1000 Höhenmeter dazu. Südlich von Domodossola wird das Wetter schlechter, der Weg direkt am Monte Rosa vorbei nach Aosta ist unmöglich.
Ein neuer Plan muss her:
Erst nach Südwesten, dann entscheiden, ob in Richtung Aosta abgebogen wird oder ob die Querrippen südlich des Gran Paradiso zum Susa-Tal angeflogen werden. Irgendwas davon muss ja gehen. Am Rand der Po-Ebene entlang gleitend mit blauen wolkenlosen Himmel und Höhe verlierend – in die stabile Ebene mag man wirklich nicht schauen – erkenne ich schnell, dass es wohl nur noch nach Aosta reichen kann. Das Wetter in den Alpen ist einfach zu schlecht geworden. Mit allen Tricks versuche ich den Einstieg ins Aosta Tal. Tief rein, tiefer raus. Dann halt nochmal: Höher rein noch tiefer raus. OK: Woanders rein, fast gar nicht mehr raus. Das kostet Nerven und Zeit.
Nach einigen Versuchen entscheide ich mich notgedrungen, am Taleingang am Rande der Po-Ebene auf dem Flugplatz Ivrea zu landen. Aber eins ist noch zu tun: Aosta anfunken und bitten, Marseille zu informieren, dass ich in Italien bleibe, schließlich will ich nicht den SAR aktivieren. Leider erreiche ich sie nicht, aber 1300 m sollte doch wenigstens für Funkkontakt mit Turin reichen.
«Nearest Airport-Funktion» im Logger aktiviert, so habe ich schnell die Frequenz von Turin. In Englisch – wie der gesamte Funkverkehr – gebe ich bekannt, dass ich vom Typ Segelflugzeug bin und trage mein Anliegen vor. Sofort sind sie bereit, mir zu helfen und Marseille zu informieren.
Kurze Zeit später werde ich von Turin gerufen mit der Auskunft, den Flugplatz Ivrea gäbe es nicht (mehr). „Verflixt, das gibt es doch gar nicht“, denke ich mir. Mit der Höhe ist ein schneller Entschluss fällig, inzwischen ist es auch schon wieder halb Acht. „Ok, dann sollte ich wohl versuchen, nach Turin zu kommen, allerdings bin ich 100 m unter Gleitpfad und 40 km entfernt!“
Kurz entschlossen drehe ich ab, ohne Ivrea zu suchen. Versuchen kann man es ja… wo ich einen Acker nehme, ist schließlich egal.
„D-99, wo sind Sie nun?“
„30 km vorm Flugplatz unter Gleitpfad!“
„Schalten Sie auf den Transponder Code xy“
„Mach‘ ich, Transponder steht auf… sorry, leider ist die Stromversorgung zu schwach“
Wenn ich das geahnt hätte, wäre ich bei Locarno sparsamer gewesen. Es war ja schon der zweite Flugtag ohne Lademöglichkeit! Es muss also ohne gehen. Um den Gleitpfad penibel zu beobachten, entschließe ich mich Höhe/Entfernung, nicht von Meter/Km auf Fuß/Meilen zu schalten.
„D-99, wo sind Sie?“
„18 km vor dem Flugplatz und ich weiß noch nicht, ob ich es schaffen kann!“ Ein Flug mitten in der Po-Ebene von Norden her Turin anfliegend, absolut ruhige Luft inzwischen nach Acht und etwas diesig, absolutes Neuland und erstaunlich wenig Landbares…das macht nervös, jetzt
bloß nicht an die Rückholtour denken. Es ist drückend und warm im Cockpit, und um keinen Meter Höhe zu verschenken, schalte ich die Lüftung ab und atme flach, um Erschütterungen zu vermeiden 🙁 Der Mann am Funk erzählt mir noch irgendwas, was ich aber schon wegblende, ich glaube es geht um einen Helikopter am Flugplatz. Vor mir in der Ferne startet ein Airliner gegen meine Flugrichtung, der bald nach links abdreht; ein nettes Bild, das beruhigt und man fühlt sich nicht mehr so einsam in der Luft.
„D-99, now you are number one!“
OK, denke ich mir, aber etwas ungewöhnlich ist die Info für einen Flugplatz schon.
„Sie haben Landerichtung 18“
Na, da bin ich aber froh, wäre allerdings sowieso ohne Platzrunde direkt gelandet. Inzwischen ziemlich tief, aber laut Rechner 130 m im Plus – das ruckelfreie Atmen hat sich ausgezahlt – fährt es mir plötzlich ins Herz:
Landung 18 ???
Moment mal, auf der Karte haben die doch 27 und 09, so finde ich die Bahn ja nie. Schnell die Karte rausgeholt und nachgeschaut – Schock, Schwerenot – der falsche Platz, ich spreche die ganze Zeit mit dem Kontroller vom internationalen Flughafen von Torino Caselle!
Nearest Airport für Turin hatte ich ja nur wegen der Frequenz gebraucht; wieso habe ich die vielen Airliner-Piloten auf der Frequenz nicht gehört?
Jetzt sehe ich auch die Landebahn, Mensch, ist die groß!
„Turin, jetzt sehe ich die Bahn, ich bin jetzt safe. Ich könnte auch auf dem Taxiway landen, wenn Sie möchten“ (schließlich will ich ja nicht die Airliner vom Starten abhalten).
„D-99, landen Sie auf der Bahn!“
„Wo hätten Sie es denn gern, am Anfang, in der Mitte oder ganz im Süden?“
„Das ist Ihre Entscheidung, die Bahn gehört Ihnen!“
OK, meine Entscheidung, die Bahn ist Mein, aber ich will sie eigentlich nicht mal geschenkt haben. Kurz landen, den ersten Taxiway rechts raus und so tun, als wäre ich gar nicht da, ja so mach ich’s. Direkt nach dem Aufsetzen drehe ich ab auf den ersten Zubringer, der ja heute eigentlich der letzte Abrollweg für die Gegenrichtung ist, und schon bin weg von der Landebahn. Na, immerhin, das hat geklappt.
Nach dem Öffnen der Haube endlich wieder frische Luft und Ruhe. Aber nicht lange. Neben mir schwebt nun ein wirklich dicker und lauter Hubschrauber. Aus ihm springen vier Menschen in Montur, rennen zu mir und… wollen mich nicht verhaften, sondern Lucy zur Seite schieben. Ich suchte Kameras und James Bond, aber das war alles echt!
„Das wird nicht billig“, denke ich mir. Aber was soll ich machen, nun ist es, wie es ist. Es stellte sich heraus, dass der Kontroller einen Helikopter aktivierte, um die Einschlagstelle sofort lokalisieren zu können, falls ich es nicht bis zum Flughafen schaffen sollte. Tatsächlich sind die Landemöglichkeiten im Bereich davor nicht gerade üppig verteilt. Die Bahn wurde für mich etwa eine Viertelstunde lang freigehalten.
Der Rest des Abends beinhaltet eine nette Führung durch sämtliche Räume des Flughafens. Zum ersten Mal brauche ich wirklich alle Papiere, die man so an Bord hat. Ich komme mir vor, wie jemand, der das Prozedere an internationalen Flughäfen im „Film-rückwärts-Modus“ durchläuft.
Nach mehreren Stunden sind die Formalitäten erledigt und Lucy wird zu Fuß mit drei weiteren Leuten vom Flughafen in Begleitung eines Follow Me auf der Wiese unter dem Tower abgestellt. Sie steht dort wie ein Museumsstück aus Zeiten, in denen man dort noch Segelflug betrieb.
Gegen elf Uhr nachts bin ich dann endlich mit einem Taxi zu einem Hotel gelangt. Da ich selten meinen Auto-Führerschein beim Fliegen dabeihabe, war das Mieten eines Autos leider unmöglich. Im Stadtteil des Hotels findet sich sogar noch ein Toast und ein Bier, während dicht über der Stadt wieder Airliner an- und abfliegen.
Sonntag, 20. August 2006Schon seit einigen Tagen haben wir Mistral-Lage, Nordwind über einem mehr oder weniger breiten Teil der Westalpen. Mal wieder zeigt sich der August mit vielen Möglichkeiten, die Alpen vom Talgrund bis zur Sonne, von Westen bis Osten und vom Süden bis in den Norden im Flug ohne Motor zu erkunden.“Heute Nachmittag frischt der Nordwind auf…“ so hören wir es von Klaus Ohlmann. „Nördlich vom Susa-Tal kann mit Wellen gerechnet werden und ansonsten brauchbare Thermik“, so etwa ist der Bericht für heute.
Das klingt doch nicht schlecht. Also ab in die Luft, den Tag genießen. Zuerst in den Süden, der Gewohnheit wegen, dann die Gegend um Briançon inspizieren und nachsehen, wo es wellt.Südlich von St. Andrė – östlich des Parcours – wird es blau und nur Piloten, die es auch sind, ignorieren das. Also in den Norden. Horst Rupp, Gerd Spiegelberg und Gerd Heidebrecht sind schon auf Nordkurs und ich habe auch gerade meine LS8-15m (oder kurz: Lucy) auf Nord eingedreht. Das obere Verdon-Tal lässt sich mit etwas Mühe nehmen. Bei Barçelonnette angekommen, zeigt sich: Die Basis steigt nach Norden an. Am Col de Vars steigt sie weiter… sehr geschickt macht sie das, so lockt sie uns immer weiter in den Norden, die anderen drei immer ein paar Kilometer vor mir. Wie Brotkrumen im Wald geht es den Wolken hinterher bis in den obersten Teil des Modane-Tals hinter den Ort Bonneval an den Col du Carro. Hier parken schon eine Weile Horst Rupp und Gerd Spiegelberg. Im Moment als ich ankomme, verschwinden sie nach oben in einer Welle.
Gerd Heidebrecht, schon auf der Aosta-Seite, meldet wenig später den Einstieg in die Welle ein Tal weiter westlich. Ich, entzückt von so vielen Wellen und guten Cumuli im Bereich von Aosta, nehme mir vor, etwas Zeit gut zu machen (die anderen sind schließlich schon in 5000 m und weiter auf Nordkurs), thermisch zum Matterhorn zu fliegen, dann thermisch zurück an den Einstiegspunkt von Gerd und dort in die wohlgepflegte Welle einzusteigen, die mich vielleicht am Abend noch nach Aubenasson am Rande des Rhône-Tals trägt.
Es klappt alles prima. Am Grand Nomenon (Grivola) trägt mich schwache Welle auf die Nordseite – die Basis ist hier auf 3500 m – und schnell bin ich 15 km südlich des Matterhorns. Der Rest der Strecke sieht mir zu zeitraubend aus.
Der Rückflug klappt auch ganz gut, allerdings haben sich die Wolken irgendwie verändert. Was soll’s – dann halt mit einem kleinen Umweg zum Einstiegspunkt wieder auf die Südseite des Aosta-Tales und Welle suchen.
Konzept gemacht und umgesetzt, komme ich bald am Welleneinstiegspunkt im Val de Rhêmes an. Etwas suchen und ab in die Welle… na gut, ein wenig mehr suchen und dann halt noch ein wenig mehr…
Bin ich im falschen Quertal? Könnte sein. Nichts wie raus hier und eines weiter nach Osten ins Val Savarenche. Der Hang geht 🙂 Höhe machen, vorfliegen und ab dafür nach ganz oben. Beim Vorfliegen habe ich wohl danebengegriffen. Naja, dann halt nochmal an den Hang und vorfliegen. Und… und… und…
Ich muss es einsehen: Die Welle ist weg. 3500 m Basis, der Weg über Val d‘ Isère ist wettertechnisch nicht machbar. Das sieht nicht gut aus. Da hilft nur, das Notprogramm einzuleiten, schließlich ist nun schon halb sieben durch. Nach einiger Sucherei Richtung Mont Blanc dann – mitten im Kessel – 2m/s Steigen im Schnitt – Strike, geschafft, das kann noch klappen. Schnell bin ich auf 3500 m, aber da ist dann auch Schluss. Nun ist es schon wieder eine Stunde später, der Wellenzug ist abgefahren.
Um noch Leute anzutreffen, lande ich gegen Acht in Aosta. Das Hotel am Flugplatz kenne ich schon. Inzwischen kann man dort auch essen und Flugbetrieb ist für den nächsten Tag sichergestellt. Na immerhin, so kann man doch auch mal eine Nacht verbringen.
Es ist schon Mitte August, die Thermik an dem Tag grösstenteils schwach, die Basis recht tief. Aber es hat gerade genug Südwind, dass die Hänge tragen und so Teile der Strecke im Hangflug überbrückt werden können. Beim Rückweg sogar so konstant, dass die 100 km vom Furkapass bis zum Weissfluhjoch ohne einen einzigen Kreis gehen 🙂 Quelle: ‚Dominik Mauchle / Youtube‚.
Zwischen 12 und 15 Pilotinnen und Piloten waren dieses Jahr in den ersten beiden Augustwochen in den Kornkammern Frankreichs zu Besuch. Diese Gegend ist ideal zum Flachlandfliegen und um die ersten Schritte im Streckenfliegen zu wagen. Landen kann man auf fast jedem abgeernteten Kornfeld, sollte es nicht mehr auf den nächsten Flugplatz reichen.
Dieses Jahr war geprägt von starken Winden, regnerischem und kühlem Wetter. Wir nutzten jede freie Minute um zu fliegen, wenn es irgendwie möglich war. In der restlichen Zeit widmeten wir uns der Eigenstarter-Ausbildung, dem Brotbacken, dem Diskutieren, dem Reparieren des Tors und anderer Türschlösser, dem Töggelen (Tischfussball), dem Einkaufen, dem Chillen und teilweise auch dem Homeoffice. Trotz des Wetters, welches sich deutlich unter den Erwartungen präsentierte, war die Zeit in Pont-Sur-Yonne erholsam und voller kleiner Abenteuer. Vielen Dank an alle Teilnehmenden für ihren Einsatz, die gute Stimmung und jede helfende Hand. Quelle: ‚SG Basel-Fricktal / Barbara Lerch‚.
Letzte Woche wurde der mit der folgenden Polizeimeldung nüchtern beschriebene Unfall verursacht:
„Am Dienstagnachmittag, 22. August 2023, um 15.30 Uhr, musste ein Segelflieger im Wintersried in Ibach zur einer Notlandung ansetzen. Das zweisitzige Flugzeug wurde bei der Landung im Wiesland beschädigt. Der 62-jährige Pilot und sein 62-jähriger Passagier blieben unverletzt. Gemäss Bundesgesetz über die Luftfahrt (LFG) liegt die Zuständigkeit für die Untersuchung bei der Bundesanwaltschaft (BA). Gemeinsam mit der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) klären wir die Umstände der Notlandung ab.“
Derartiges zu vermeiden war für mich als Herausgeber des Landewiesen-Kataloges für Tirol, Vorarlberg, die Ost- und Zentralschweiz die Motivation, während Monaten mehr als 5’000 km auf der Strasse zurückzulegen und mit Kamera und Drohne alle Landefelder zwischen Innsbruck und dem Berner Oberland zu dokumentieren und als Druckausgabe sowie mit zusätzlichem online-Video- und Bildmaterial das gewonnene Detailwissen über Landewiesen an alle Segelflieger/-innen weiterzugeben.
Dieser Unfall zeigt exemplarisch, welche Vorteile Besitzer/-innen des Landewiesen-Katalogs haben, denn:
Ernst Willi, Herausgeber der flieger.news und des Landewiesen-Kataloges.
We start our soaring career with training flights, where the duration is rarely longer than an hour long and our early solo flights are usually less than 2hrs. Fortunately for these flights, being hydrated before take-off, having a good hat that won’t scratch the canopy, and sunscreen on exposed body parts are all that you need. What will we need when flights start extending past these time frames though?
We must start considering looking after the pilot at all times, sun protection must be applied to the whole body. Not only does flying at higher altitudes increase the amount of UV exposure, but we also must consider that the canopy does nothing to stop UVB, which causes deep burning in the skin. Unfortunately, this is a major cause of skin cancer. One thing that has been learnt over the years is that it’s the total amount of UV taken in, that affects the whole body. One form of skin cancer is Melanosis, which can occur anywhere in the body, not just the exposed skin parts. While flying in the reclined position is great for comfort and aerodynamics, it exposes our legs and arms easily. So it’s important to cover these up. Unfortunately putting sunscreen on your hands isn’t practical, so flying with some light cotton gloves can help – an added bonus for pilots who get sweaty hands! These gloves can be found at fishing shops, and with modern instruments, it may be necessary to cut the fingertips off so your touchscreen devices are still useable.
Not only should you be hydrated before you take off, but once you start flying longer flights, then drinking water is clearly a must. I don’t think anyone would argue that a major cause of accidents is because of dehydration, so why allow the risk? The best solution is to buy yourself a Camelbak or MSR dromedary-style water bladder, that fits almost everywhere and provides a convenient tube for easy drinking in flight. In Australia, I never take off with less than 3L for a 5hr flight, and if it’s longer or into some desolate terrain, then I’ll fly with 5L. Naturally along with hydration, comes the need to pee. Both men and women will need to come up with a plan to achieve this task. There’s nothing worse than cutting a flight short because of this! Longer flights will also mean that we need to eat something too, fortunately, this one is relatively simple. Just a little care is needed, and the best is with portable and easy-to-handle foods. With food intake, we are trying to keep the blood sugar levels reasonably constant, if we don’t then concentration may lapse, and coordination and decisions are likely to be substandard.
Have you considered footwear? For one, we need to be comfortable, but also, if we Outland, then we may need to walk many kilometres to find the nearest farmhouse to seek help. Consider having shoes that have some ventilation, as they’ll sweat when low. Wearing good quality socks will help keep your feet warm at altitude, it’s a real balance! Finally, sunglasses are clearly a must, without these on a day full of glare, this can easily induce headaches, sore eyes, and fatigue. It’s clear to see that prior preparation prevents poor performance, so with that said, it’s a great idea to have your own soaring toolkit conveniently available, perhaps a checklist could help in the beginning to ensure you don’t forget any of these important items. Source: ‚Adam Woolley / Wings & Wheels‚.
Die meisten Geschichten handeln vom Erfolg…
SPOILERALARM:
Diese nicht. Sie handelt vom Scheitern. Und wie man aus einem verlorenen Kampf lernen kann. Zu allererst: Ich ärgere mich! Ja, ich bin echt schlecht gelaunt! Der letzte verdammte Thermikbart hatte gefehlt für einen glorreichen 500er mit überwiegender Blauthermik (und ich hasse Blauthermik!). Ein Bart hat gefehlt, dann wäre ich nicht an der letzten Wende 20 km vor dem Ziel neben einem Kuhhof gelandet.
Man muss dazu sagen, dass ich eigentlich gar keine Lust hatte, an diesem Tag zu fliegen. Wir hatten Besuch aus dem Saarland und es wurde doch am Abend davor sehr spät. Ein wenig verschlafen und maximal demotiviert fuhren dann in aller Herrgottsfrühe Sandra und Daniel zurück in die Heimat und wir hängten den Wohnwagen für ein Flugwochenende in Reinsdorf an (wie der ein oder andere mitbekommen hat, findet gerade in Friedersdorf leider kein Flugbetrieb statt… so ist Team Sally temporär nach Reinsdorf umgezogen).
Eigentlich hatte ich (aufgrund der angesagten Blauthermik) 300-400 km geplant. Stephan motivierte mich jedoch beim Aufrüsten, doch einfach 500 km zu probieren. Ich muss sagen, dass mir Blauthermik nicht liegt und nach der ersten Strecke des Jahres, welche nach glorreichen 34 km im Blauen als Steckschuss auf dem berühmten Kartoffelacker in Dahme endete, doch maximal demotiviert war. Egal! Augen zu und durch und mal schauen, wie weit ich kommen würde. Der Plan war, nach Südosten bis hinter Klix nach Reichenbach, dann auf der polnischen Oderseite nach Nordosten (dort sollten nach den gängigen Vorhersagediensten ein paar Wolken mit dem besten Wetter stehen), nach Zahna und dann kurzer Endanflug zurück. Falls man auf dem Weg nach Zahna feststellen würde, dass es nicht mehr geht, könnte man auch direkt nach Reinsdorf abkürzen. So zumindest in der Theorie (Vor dem Flug hat sich der Plan echt gut angehört! Und war er ja prinzipiell auch).
Die Profis starteten vor mir. Ich stand relativ entspannt (Es war noch mega früh. An Windenbeginn um 09:00 wäre in Friedersdorf gar nicht zu denken) im Grid. Nach kurzer Suche nach einem abgefallenen Vorseil ging es für mich um 10:16 Uhr local los. Nach einigem Suchen fand ich an der Waldkerbe im Westen des Flugplatzes einen brauchbaren Bart. In knapp über 1000 m AGL flog ich aus Reinsdorf nach Südosten los. Der Wald trug einigermaßen, und ich kam den Umständen entsprechend (480 m AGL den zweiten Bart des Tages auskämpfen mit Blick auf meinen Kartoffelacker von der letzten Blauthermik-Aktion) voran. In Blauthermik losfliegen am Morgen ist bei mir eine ganz große Kopfsache… bei Flugplatzhopping (d.h. im Endanflugbereich des zum Kurs nächstgelegenen Flugplatzes) bin ich immer viel entspannter. Der erste zu erreichende Flugplatz war Finsterwalde. Ich hatte knappe 300 m AGL Endanflughöhe und in Bahnverlängerung stand über der Grube der erste Fetzen, der annäherungsweise an eine Wolke erinnern konnte. Ich kündigte mich bereits im Funk an, damit die Kollegen schon einmal wussten, wer sich gleich in der Platzrunde aufhalten würde. Locker erklärte ich, dass ich eventuell landen müsste, wenn der Fetzen nicht ziehen würde.
Ich flog die Wolke an und nach ein zwei Suchkreisen fand ich das erste brauchbare Steigen des Tages mit 1-1,5 m/s. Im Funk hörte ich nur „Da haste aber nochmal Glück gehabt Mädel!“. In 1100 m AGL verabschiedete ich mich und setzte meine Reise nach Südosten fort. Gleiches Spiel in Schwarzheide. Nach dem Ankündigen im Funk und der Frage, ob die Sprungzone aktiv sei, peilte ich das kleine Solarfeld direkt am Flugplatz an. Dieser Bart brachte mich auf 1000 m über Grund, und während ich kreiste, entdeckte ich ein paar Kilometer weiter den Reinsdorfer Duo mit David. Schnell war er auf der Quatschfrequenz gefunden. Zwar zeigten sich inzwischen ein paar Wolken, aber bei Klix war es damit auch erst einmal wieder vorbei. So kämpften wir uns dort noch einmal von 600 auf 1100 m und teilten uns wieder auf.
Davids Wende war Rothenburg, ich musste noch ein wenig weiter südlich nach Reichenbach… im Blauen. Abbrechen war keine Option und so stürzte ich mich todesmutig Richtung Wende. Und es ging… ganz beschissen. Am schönen Städtchen Reichenbach standen einige Windräder, die ich anpeilte. Da das zaghafte Steigen verschwand, entschied ich mich einfach, weiterzufliegen. Ab durch die Wende und dann wieder nach Norden. Die Höhe schwand und ich befasste mich schon einmal mit der Landesituation. Sicher ist sicher, aber kampflos würde ich mich nicht geschlagen geben. Bei 490 m flog ich eine Waldkante ab und vorsichtig hob sich eine Fläche. Das Vario schlug auch sachte aus und ich kreiste links herum ein. Ein halber Meter, zerrupft, aber brauchbar und ich entschied mich erst einmal, drin zu bleiben. Nach einer gefühlten Ewigkeit war ich wieder auf 900 m und ich setzte meine Reise durchs Blaue fort und es ging… gar nix. Ich erkannte, dass Rothenburg genau auf Kurs lag und mein Endanflugrechner meinte, dass es gerade noch reichen könnte. Na immerhin. Ich wählte einen leichten Schlenker über ein Solarfeld und konnte mich von 650 m auf 1100 m hochkreisen. Endlich konnte ich wieder die Wolken (Die Deutsch-Polnische Grenze war auch die Wettergrenze. Über Polen sah es erstaunlich gut aus) erreichen und peilte die erste Fluffige direkt am Flugplatz an. An der Südseite der Wolke kreiste ich ein, konnte aber das Steigen nicht richtig zentrieren. Nach ein paar Kreisen flog ich entnervt weiter, aber keine 50 m später gab es einen gewaltigen Rumms von unten und ich stieß mir erst einmal den Kopf. Vario auf Anschlag und ich machte fast eine Rolle. Ich kreiste entsprechend ein. Mit 3 m/s ging es nach bester Fahrstuhlmanier nach oben und über die 1600 m AGL Arbeitshöhe, ich freute ich mich sehr.
Nach dem anstrengenden Kampf im Blauen sah es nun wieder nach Spaß aus und ich konnte wieder einige km/h gut machen. Jede Wolke, die ziehen sollte, zog auch mit über 2 m/s und ich konnte auch ein paar Kilometer unter Wolkenstraßen hinter mich bringen. Als ich einige Zeit später beim Kreisen hinaussah, erkannte ich, dass ich schon beim Jesus war. Kurz vor der Wende fing es aber leider an wieder abzutrocknen und die Steigwerte gingen ein wenig zurück.“Nach dem anstrengenden Kampf im Blauen sah es nun wieder nach Spaß aus und ich konnte wieder einige km/h gut machen. Jede Wolke, die ziehen sollte, zog auch mit über 2 m/s und ich konnte auch ein paar Kilometer unter Wolkenstraßen hinter mich bringen. Als ich einige Zeit später beim Kreisen hinaussah, erkannte ich, dass ich schon „beim Jesus“ war. Kurz vor der Wende fing es aber leider an wieder abzutrocknen und die Steigwerte gingen ein wenig zurück.
Auf halbem Weg zurück nach Deutschland ging es noch einmal auf 1700 m und Gille gab im Funk bekannt, dass er nun an der letzten Wolke war und wieder in Blaue losflog. Einige Zeit später (ich kreiste über Eisenhüttenstadt und die Wolken auf Kurs konnte ich an einer Hand abzählen) fragte ich im Funk an, wie es denn im Blauen ginge. Er antwortete, dass er bislang nur abgeglitten sei, weil nix ging.
Das waren ja tolle Aussichten. Ich hangelte mich von Fetzen zu Fetzen, aber keiner brachte mehr als 100 Höhenmeter. Ich hatte also keine andere Wahl, als in 1200 m wieder ins Blaue zu tauchen. Ich flog stumpf genau auf Kurs und hoffte, dass es einfach noch irgendwo gehen würde. Ich flog und flog und stolperte auf einmal über 1,5m/s Steigen. Zwar hatte ich noch 1250 m, aber ich nahm das Steigen dankbar bis 1500 m mit. Zehn Kilometer weiter das gleiche Spiel. Es klappte erstaunlich gut im Blauen und ich peilte das Tropical Islands an, welches genau auf Kurs lag. Bekannterweise geht beim berühmten Schildkrötenpanzer immer was. Aber erstmal ging es abwärts. Und wie es abwärts ging! Vom letzten Blauthermik-Pups bin ich in 1400 m losgeflogen und schon war ich wieder im dreistelligen Bereich. Es ging sensationell nach unten und noch immer hatte ich ein gutes Stück bis zur Cargo-Lifter-Halle. Ich wägte meine Optionen ab. Im Optimalfall geht es, wo es brutal runter geht, auch wieder brutal nach oben. Falls dies nicht der Fall sein sollte, könnte ich noch gerade so über das Waldstück gleiten (wenn es nicht weiterhin mit 4 m/s sinken würde… wenn doch, hätte ich ein Problem). Es ging erstmal weiter nach unten und einen Suchkreis verkniff ich mir. So flog ich entnervt weiter und an der südwestlichen Ecke des Parkplatzes merkte ich das Hinternvario, bevor das Instrument ausschlug. Ich kreiste in Richtung der sich hebenden Fläche ein und es ging kontinuierlich mit 2 m/s nach oben. Hurra! Ich machte 1100 Höhenmeter gut und in 1700 m entschied ich mich ,endgültig die Aufgabe zu probieren. Komme, was wolle! (ich hätte auch auf direktem Weg nach Reinsdorf fliegen können).
Motiviert durch die letzten Bärte im Blauen, behielt ich meine Taktik bei und flog weiter auf Kurs. Es ging über die Wälder. Diese trugen am Abend gerade bei Blauthermik doch ganz gut. Einige Kilometer machte ich nochmal 200 m gut, aber der Bart war bei weitem nicht so gut wie der beim Tropical Islands. Ich hielt weiter Kurs, mit der Option, im Alten Lager zu landen. Es ging auch dieses Mal wieder sensationell abwärts, aber am Ende des Waldes kämpfte ich mich nochmal auf 1400 m (aber es war eindeutig zu spüren, dass die Thermik nicht mehr so hoch gehen würde). Der Endanflugrechner meinte, ich bräuchte noch 500 m, um eine Chance zu haben. Das sollte doch zu machen sein, zumal es bis jetzt ja auch immer irgendwie noch ging. Ich flog weiter und nahm das nächste Steigen südöstlich vom Alten Lager mit. Allerdings fand ich den Bart nicht richtig und mit durchschnittlich 0,8m/s war in 1200 m erstmal Schluss. Ich dachte mir nichts dabei, hatte ich die vorherigen Male doch auch Glück gehabt und flog weiter in der Hoffnung, den ersehnten Endanflugbart zu treffen. So hielt ich Kurs auf die letzte Wende bei Zahna. Was soll ich sagen? Es ging mal wieder ordentlich nach unten. Mit 3-4m/s Sinken, konnte ich meinem Höhenmesser zuschauen, wie sich die Zeiger rückwärts drehten. Ich redete mir wieder ein, dass auf starkes Sinken auch wieder Steigen folgen würde und flog einfach weiter (viel mehr blieb mir auch nicht übrig). Ich steuerte eine Waldkante an und es zuppelte auch ein wenig, aber mehr als ein zwei Suchkreise, waren nicht drin. 800 m. Nachdem ich weitergeflogen bin, ging es noch mehr nach unten auf 600 m. Langsam wurde es wirklich blöd und ich steuerte die Windräder am Dorf an. Es zuppelte, aber hier lohnte sich nicht mal ein Suchkreis. Nach dem Zuppeln hatte ich meine bekannten 3m/s Sinken wieder und meine letzte Option war, einmal die Häuser abzufliegen. Aber es half Alles nichts. Zum Glück gab es ausreichend Felder und ich suchte mir eines genau in Windrichtung aus. Ich rollte ziemlich lange, was für die Bodenqualität sprach (im Gegensatz zum letzten Kartoffelacker, wo ich innerhalb von 10 Metern stand).
Hart gekämpft und doch verloren „So eine Scheiße, aber wir sind erstaunlich weit gekommen“ sprach ich zu meiner tapferen Vicky und schickte Steffen den Standort. Um die Wartezeit zu verkürzen, suchte ich beim angrenzenden Kuhhof einen netten Bauern, der Vicky mithilfe eines Traktors schonmal zum Feldweg ziehen würde. Kurze Zeit später waren auch Steffen und Hans (der sich freundlicherweise dazu bereit erklärt hatte, das Abrüsten zu unterstützen) da.
Gegen 20 Uhr waren wir wieder in Reinsdorf.Ja, ich ärgere mich! Habe ich das schon erwähnt? Worte können nicht beschreiben, wie sehr ich mich ärgere. Das wäre es ja wirklich gewesen. Und natürlich rekapituliere ich die letzten 10 Minuten des Fluges und überlege, was ich hätte anders machen können, damit ich es vielleicht noch geschafft hätte. Vielleicht hätte das erste Zuppeln ja noch ein wenig Steigen ausgespuckt, wenn ich hartnäckiger gewesen wäre. Vielleicht hätte ich eine andere Route wählen sollen. Vielleicht, hätte, hätte, Fahrradkette. Die demotivierte Sally ist fast soweit, zu sagen, dass ich mir den Flug auch hätte sparen können, weil ich ja sowieso am Ende gescheitert bin. Die optimistische Sally redet sich ein, dass es ja trotzdem Spaß gemacht hat und ich es immerhin probiert und sicher auch etwas gelernt habe. Ja, Fliegen ist eben eine Kopfsache – auch nach dem Flug. Ich ärgere mich und das ist ok. Ich habe nicht aufgegeben und den Flug durchgezogen, auch wenn der Anfang echt bescheiden war. Und darauf kann ich trotzdem stolz sein! Vielen Dank an die Freunde aus Reinsdorf für die Startmöglichkeit und dass ihr uns Exil-Friedersdorfer so freundlich aufnehmt. Quelle: ‚Team-Sally‚.
I’m on the jet home from the Flight Challenge Cup in Prievidza, Slovakia. It’s among the first few competitions that get flown in Europe alongside the Pribina Cup, often they both receive 100-plus entries each (year). The spring conditions at the FCC can either bring really exciting flying and fast speeds along convergence lines, super tactical weather, or just rain. Fortunately this year, we flew for 8 days and everyone went home safely and happily. In this article, I hope to talk about whether it’s better to cruise fast and climb in thermals along the convergence line, or whether it’s better to fly slower sucking up the energy, or a combination of both?
Cruise fast or climb in cruise
This topic came to mind as I was comparing the two styles of my teammate and I, perhaps it comes down to his own training and the theory he has come up with, or perhaps he is more comfortable with the terrain and glider that he’s flying. I think it’s a combination of both which separated us on many glides. The funny thing though was, both styles appeared to be as optimum as the other as we’d always meet up at the end of the convergence line at the same altitude! Ultimately, it just came down to your own risk profile which is always important to consider.
In Australia, I’m known for being one of the fastest cruisers inter-thermal. The main reason is that I have absolute confidence in the paddock selection below/ahead of me, I have my own glider and 100% belief in my thermal finding ability. In the mountainous terrain of Prievidza, I was cruising slower than others in general, as I wanted more margin for error for both safety and my own sporting risk.
Fast or slow? I was fortunate to be on a ‘Plain Soaring’ course with 3 times open class world champion, George Lee. For 2wks, we lived and breathed high-performance XC with focused competitive coaching in his Nimbus 4DM over the skies of the Darling Downs, Queensland. One of the key lessons was this very topic, which has stuck in my brain forever and a day. So which one is it?
Cloud street end
The answer is to fly at the speed which enables you to reach the end of the cloud street at the base. So is this just a cruise flight or can it include a thermal? The answer in my mind is that, if you can climb a straight line to the base by the end, then this is the optimum/speed. If you must thermal along the way, then the McCready speed to take the climb is necessary, but only high enough so that you can reach the end of the convergence at the base.
Don’t count on the last cloud
Risks or cautions? Typically the first and last cloud doesn’t work, so don’t bank on it working otherwise you may end up disappointed. Try to make sure you’re at the base just prior to the end, as this will give you more margin and still a super speed. In this situation, I prefer to be just on the slower side, because it gives me more options, higher gives a better TAS than scratching down low, it gives you more opportunities to climb if you’re unsure of the weather or terrain ahead, typically thermals are also more organized and bigger up higher too. Tread your own path, fly within your own risk profile, and of course, always have fun while you’re doing it! Source: ‚Adam Woolley / Wings & Wheels‚.
This article is about things to do (and not do) on a cross-country glider flight when you are well below your planned height band, have already selected a field or airport to land in, and are trying to stave off that landing. Within this subject, we must talk about thermaling low, which is a very dangerous practice – especially in windy and gusty conditions. It is also a controversial subject that some writers address by a blanket rule of “don’t thermal below “X” altitude.” While that may be reasonable, I believe the decision on when to abandon thermaling and execute the landing is an individual one that should be determined by the pilot after a careful inventory of many factors including experience, currency (both general and in particular glider), wind and gust conditions, time of day, quality of the field or runway, approach obstructions, personal comfort, degree of tiredness, and (especially for pylon type motor gliders) whether there will be an attempt to start an engine before the land out -requiring more altitude in reserve. While I state no rule about this, it must always be remembered that a land out is just an inconvenience, and something quickly forgotten. But a crash is a disaster that at best reverberates throughout an entire flying career – and at worst ends that career entirely. If there is any question of safety, the decision must be made in favor of terminating the flight.
“Hope is not a strategy” –
a note affixed to the instrument panel of Dick Butler’s Concordia
If you fly gliders cross country, you will get to this place sooner or later: The flight has not gone according to plan, we are now low and approaching a land out (either at an airport or in a field) and have only a few hundred feet of altitude (before committing to land) to work with and save the flight. We have already selected our field or runway and decided the approach that we will use to get into it. We are no longer progressing on the course ahead. But there is still some time and spare altitude to work with. So, mindful of Dick Butler’s pithy observation stated above, how can we use that limited time and altitude to maximize the possibility of a “save”? Here are some ideas that have worked for me over the years and that you may find helpful.
Prepare for the fight.
It’s only natural to postpone physiological tasks like eating, drinking, and urine elimination until you are high, cool, and relaxed. But that can be a mistake if you have a long tough climb-out battle ahead of you, especially at a hot low altitude. Once you get below say, 2000’ AGL, do a quick inventory of these things and deal with them promptly before you get really low. We must stay hydrated and keep electrolyte levels up to fly well. And the constant pressure of needing to urinate can make the ground seem much more attractive than grinding out a 0.5 kt thermal.
Get the glider as far upwind of the landing target as possible
Leave enough altitude for a zig-zag flight path back to the target. This technique allows us to locate and work very weak lifts and still drift with the wind toward the safe landing spot. If we search downwind of the landing spot for lift, a weak thermal will take us away from where we need to be and if the climb is unsuccessful, we can easily consume all of our altitude trying to get back upwind to a rushed landing. If your landing target is an airport runway then try to avoid the traffic pattern in your search area if you can, but still, get the glider upwind as the first order of business.
Do not cover the same ground twice
Your search upwind of the target field should be a triangle, a zig-zag, or a sideways “W” that takes you over likely thermal sources (infrastructure, tall buildings, farm silos, rail yards, towers, feedlots, junkyards, large power lines, and metal structures) that will trip or focus thermals. Avoid cool or wet areas like swamps, ponds, fields with puddles, or irrigated crops. You can collapse or expand the triangle or zig-zag flight path depending on changes in your altitude reserve. The problem with heading straight out from the selected landing field toward a single likely thermal source is that if it doesn’t work, you must cover the same useless terrain on the return trip. This wastes time and altitude. Frequently when I review a land-out flight trace for a beginner, I see something like a bow tie or shoelace knot pattern clustered around the ultimate landing spot. That thrashing around back and forth to the same point is a waste of time and altitude. Your final flight trace should not backtrack over itself. Source: ‚Whingsandwheels, Roy Bourgeois‘.
Oder: „Sowas macht auch nur Dir Spaß!“
Die Saison 2022 wird in die Annalen der Segelfliegerwelt eingehen. So gutes Wetter an so vielen Tagen hat es in Mitteleuropa wohl noch nie gegeben. Und doch war es mir nicht vergönnt, einen wirklich großen Flug zu machen. Eigentlich hätte es für drei Tausender reichen müssen. Aber irgendwie hatte ich dieses Jahr kein Händchen für den richtigen Einsatz meiner raren Jonkers. Stattdessen übte ich mich mehrfach im Fliegen bei minimalen Bedingungen. Wenn im Sauerland die Wolkenbasis nur 500m über Talgrund liegt, wenn man sich von Aussenlandefeld zu Aussenlandefeld hangelt, wenn das Steuergerät des Jets nicht mehr ausgeschaltet wird, weil man den Motor jeden Moment brauchen könnte – dann hört für viele der Spaß auf. Für mich nicht 😃. Als ich eines Abends am Flugplatz begeistert von einem solchen Flug erzählte, unterbrach mich August mit diesem Satz: „Martin: sowas macht auch nur Dir Spaß.“
Vielleicht kommt bei derartigen Flügen tatsächlich meine bislang unentdeckte masochistische Ader durch 😃. Das ist es aber nicht allein. Vielmehr besteht für mich ein besonderer Reiz darin, aus jedem Wetter das Beste rauszuholen. Wenn es an einem solchen Tag dann gelingt, ohne Motoreinsatz 200, 300, 400 oder gar 500 km zu fliegen, wenn man es schafft, nach Stunden im Tiefparterre doch noch ins Hammerwetter einzufliegen, wenn man mehrfach kurz vor der Aussenlandung noch den rettenden Bart findet, dem „Schicksal“ der Landung (oder des Motorzündens) knapp von der Schippe springt, dann setzen diese Erlebnisse (noch) mehr Endorphine frei als ein schneller Flug bei idealen Bedingungen.
Und natürlich schult das Fliegen unter diesen Bedingungen ungemein. Jetzt kommt es darauf an, beim Kreisen das Flugzeug handwerklich perfekt zu beherrschen. Jetzt zählt jede einzelne taktische Entscheidung und Fehler werden sofort mit dem vorzeitigen Ende des Fluges bestraft.
Hinzu kommt, dass auch Wettbewerbe oft an Schlechtwettertagen entschieden werden. Wer zu Hause nur bei bester Thermik ins Cockpit steigt, wer an schwierigen Tagen jammert, anstatt mit positiver Einstellung den Widrigkeiten zu trotzen, der hat von vornherein keine Chance.
Um keine Missverständnisse aufkommen zu lassen: Natürlich ist es in Ordnung, bei zweifelhaften Wetterlagen nicht weit weg zu fliegen. Insbesondere ohne Motor. Die Wahrscheinlichkeit einer Außenlandung steigt unweigerlich, und so sehr ich dafür werbe, eine Aussenlandung als etwas Normales anzusehen: provozieren sollte man diese nicht.
Ich erinnere mich immer noch lebhaft a den zweiten Wertungstag in Oerlinghausen 1996 (ja, so alt bin ich schon!). Das Wetter erlaubte es gerade, das Feld der Teilnehmer in die Luft zu bekommen und in der Luft zu halten. Auf dem Zettel stand eine Minimalaufgabe mit 150 km Länge. Im ersten „Aufwind“ auf Strecke entschieden etliche Piloten, umzudrehen und nach Hause zu fliegen! Sie waren fest davon überzeugt, dass es an diesem Tag eh keine Wertung gäbe, weil es niemandem gelingen würde, ausreichend weit zu fliegen. Auch verspürten sie wenig Lust auf den sie erwartenden schlammigen Acker einschließlich mühsamer Bergung und aufwändiger Säuberung des Flugzeuges. Ich dagegen flog weiter und kämpfe mich Schritt für Schritt, Aufwindchen für Aufwindchen weiter bis zur letzten Wende Höxter-Flugplatz.
Dieser liegt auf einem Bergrücken westlich der Weser. Der Himmel war fast komplett zugezogen, aber in das Wesertal strahlte seit Minuten die Sonne ein. Ich flog einige Kilometer über die Wende hinaus, verlängerte also „unnötig“ die Strecke, tauchte in das Wesertal ein und fand am sonnenbeschienenen Hang zuverlässiges Steigen. Langsam, aber beständig ging es nach oben bis an die Wolkenuntergrenze. Von Westen zog mittlerweile die angekündigte Warmfront auf. Vermutlich würde ich die frisch erkurbelte Höhe nur noch Abgleiten und beizeiten auf einem Acker ausrollen. Doch da entdecke ich etwa 10 km vor mir eine Wolkenlücke. Durch diese hindurch beleuchten die letzten Sonnenstrahlen des Tages ein goldgelbes Weizenfeld. Als ich näherkomme, erkenne ich Bussarde, die über dem Feld kreisen. Ich erreiche sie in ca. 150 m über Grund.
Mittlerweile hat sich die Wolkenlücke wieder geschlossen, der Lichtschalter wurde wieder ausgeknipst, aber das Variometer schlägt aus: 1 m/s Steigen. Ich kann mein Glück kaum fassen. Eine halbe Stunde später lande ich im frontalen Nieselregen in Oerlinghausen. Alle anderen sind in dem Moment entweder auf Rückholtour oder sitzen, so sie den Tag frühzeitig aufgegeben haben, bei Kaffee und Kuchen – und reiben sich verwundert die Augen: Wo kommt der denn her? Das gibt es doch gar nicht!
Dies soll keine Heldengeschichte sein, sondern ein Beispiel dafür, wie wichtig eine positive Einstellung im Wettbewerb ist. Alles Kopfsache. Und es soll ein Beispiel dafür sein, dass nicht immer die größten Flüge diejenigen sind, an die man sich noch nach Jahrzehnten erinnert. Es sind vielmehr die besonderen Flüge. Das kann dann auch mal ein 150 km Dreieck sein.
Zurück ins Jahr 2022 und zu dem Flug, von dem ich August vorschwärmte.
Als ich am Morgen des 11. Juni meinen Flieger lüfte, ernte ich fragende Blicke: Was hast Du denn heute vor? Der Himmel ist zu dieser Zeit mit 7/8 Strato-Cumulus bedeckt, der Wetterbericht für Rheinland, Eifel, Sauerland – sprich für alle Landstriche um uns herum – mies. Das gute Wetter wartete weit im Süden und sollte NRW erst am Folgetag beglücken. Aber ich hatte nur heute Zeit, jammern hilft nicht.
Mental hatte ich mich genau auf das eingestellt, was nun folgte: Mit 800 m Basis ins Bergische vortasten, weiter mit 1000 m Basis durchs Sauerland, die ganze Zeit also maximal 600 m über Grund. Erste Aufgabe: oben bleiben. Suche nach dem nächsten Anschluss, dabei einigermaßen Kurs Richtung Osten halten.
Zum ersten Mal richtig tief bin ich am Biggesee, immerhin in Reichweite des Flugplatzes Attendorn. Geduldig versuche ich, den halben Meter Steigen zu optimieren, fliege nach 5 min mit 150 zusätzlichen Metern weiter, nur, um mich wenig später erneut in 200 m über Grund wiederzufinden. Jetzt geht es aber endlich eine ganze Etage höher, auf über 700, im nächsten Bart sogar auf 900 m AGL, gefühlt geradewegs in den Orbit! Die neu gewonnene Höhe nutzte ich zum Vorflug bis Allendorf / Eder. Bis hierhin war es anstrengend, aber auch schön. Ich war gut geflogen und stolz, es bis soweit geschafft zu haben. Ab jetzt sollte auf dem nun anstehenden Weg nach Südwesten alles besser werden. Das Wetter baute deutlich auf und ich erwartete einen Spaziergang ohne weitere Tiefpunkte. So der Plan…
Über dem Westerwald wurde es inhomogen mit Ausbreitungen und Abschattungen und mir gelang es nicht wie gewünscht, „richtig Gas zu geben“. Ich flog nicht mehr gut. Während ich nördlich Montabaur in mäßigem Steigen kreiste, sinnierte ich unschlüssig über den weiteren Flugweg. Sollte es nach Süden zwischen Frankfurt und Hahn hindurch gehen? Dort lockten in großer Entfernung richtig schöne Wolken. Oder entlang der Mosel? In dieser Richtung war es breitgelaufen, aber etwas Steigen würde sich auf dem Weg finden, ohne wieder ins Tiefparterre abtauchen zu müssen – dachte ich. Oder doch auf kürzestem Weg westlich um Köln rum?
Eigentlich ist Entscheidungsfreude eine meiner Stärken, aber in dieser Situation habe ich komplett versagt. Meine Wahl fiel zunächst – wenig überraschend – auf die „schönen Wolken“ jenseits des blauen Lochs im Süden. Erst wollte ich aber an die Basis steigen, was nicht gelang. Mein Bart fing an zu schwächeln und so stieg ich aus, hatte aber nicht den Mumm, das blaue Loch zu überspringen und flog stattdessen nach Westen Richtung Rhein, wo unter den breitgelaufenen absterbenden Cumulanten nichts ging. Auf der verzweifelten Suche nach Thermik baute ich noch einen großen, letztlich sinnlosen Schlenker ein, verlor weitere Höhe und musste schließlich in den Rheingraben abtauchen.
Das war richtig schlecht! Immerhin fand ich auf der westlichen Talseite aus Ameisenkniehöhe und schon fast im Hangflug wieder Anschluss. Den Koblenzer Fernsehturm sieht man auch nicht alle Tage Auge in Auge, aber auf die entsprechenden Fotos hätte ich gerne verzichtet!
Nach diesem unnötigen Absitzer ging es immerhin im Fahrstuhl auf schwindelerregende 1800 m und wenig später weiter Richtung Süden dem Hammerwetter entgegen. Trotz guter Optik rannte es aber selbst hier nicht für mich. Ich traf einfach die Aufwinde nicht und probierte viel zu lange rum, anstatt weiter vorzufliegen. Einfach schlecht!
Vor zwei Stunden noch machte es mir nichts aus, in 200 m Höhe rumzukrebsen und jetzt hatte ich nicht die Traute, aus immerhin noch 700 m AGL die nächste Wolke ins Visier zu nehmen. Wie kann das sein? – Ein Stück weit ist das sogar rational zu erklären: Mit der Basishöhe steigt auch der Abstand der Bärte. Wenn es hoch geht, sollte man daher eher nicht richtig tief herunterfliegen. Verfehlt man den angepeilten Aufwind, dann erreicht man den nächsten möglicherweise nicht mehr. Es fehlt der berühmte Plan B. Meine Faustregel: „freiwillig“ nur bis zur halben Konvektionshöhe runterfliegen.
Ausnahmen bestätigen aber auch hier die Regel. Und so eine Ausnahme wäre in diesem Moment eindeutig angesagt gewesen: Wenn man aus 700 m AGL sieben lange Minuten in schwachem Steigen rummacht, erst dann entnervt aufgibt, weiterfliegt und auf dem Weg zum erlösenden 2,5 m/s Bart nur 150 Höhenmeter verliert, dann ist das fast schon peinlich, dann hat man 7 Minuten verschenkt! Im Wettbewerb darf das nicht passieren!
Es lief also nicht wirklich. Wie sollte das erst auf dem Rückflug im wieder schlechteren Wetter werden? – Einfacher auf keinen Fall!
Ehe ich mich versah, steckte ich über dem Westerwald erneut in Schwierigkeiten. Diesmal allerdings unverschuldet. Diffuse Wolkenoptik, schlechte Sicht, kaum Sonneneinstrahlung. Welcome back!
Jetzt war aber auch mein alter Kampfgeist wieder geweckt, und nachdem der Anschluss an die Wolkenbasis einmal geschafft war, wurde es ein fast schon entspannter Heimflug ohne weitere Probleme.
Immerhin 540 km standen am Ende auf der Uhr. 540 km mit Höhen und Tiefen und rekordverdächtigen 72 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit. Langsam wie nie, wetterbedingt, aber auch wegen eigener Fehler. Lehrreich war‘s, spannend war‘s, schön war‘s!
Wie gut, dass ich am Morgen den Flieger aufgebaut hatte – trotz oder gerade wegen des miesen Wetterberichts! Flugdetails.
Martin Knops berichtet auf flieger.news regelmässig über die Erfahrungen mit seinem Traumflugzeug Jonkers JS 1.
Noch ein wunderbarer Alpenflug
Von den Eindrücken eines einzigen Fluges kann ich wochenlang, monatelang zehren. Wenn nötig sogar über den ganzen Winter, wenn Skifahren und andere Aktivitäten die Lücke mehr schlecht als recht füllen.
Ein einziger Flug füllt den Akku für lange Zeit. Aber mehr ist nie Zuviel und gerade in den Alpen geht es meist Schlag auf Schlag. So war ich nach dem atemberaubenden Ritt durch Massif Central und Hochalpen gerade aus dem Cockpit gestiegen, hatte das Flugzeug vertäut, ein wenig gegessen und eine Mütze Schlaf genommen, da saß ich schon wieder in der JS1 und wurde in den Himmel über Serres gezogen; zusätzlich motiviert durch die Aussicht, dass dies wohl der letzte Flug des Urlaubs, vielleicht der ganzen Saison werden würde.
Am Nachmittag sollten von Westen dichte Cirren aufziehen, Vorboten des schlechten Wetters der nächsten Tage. Doch vorher versprach es nochmals ein schöner Thermiktag zu werden. Wenn auch mit Überentwicklung und eingelagerten Schauern über den Ecrins und der Vanoise.
Mein Plan war, über den Vercors und die westlichen Ausläufer der Ecrins zum Mont Blanc zu fliegen und von dort das Rhonetal hinauf zum Furkapass vorzustoßen. Das musste dieses Jahr einfach nochmal sein, auch wenn klar war, dass der Rückweg zwischen Schauern im Osten und aufziehender Abschirmung im Westen schwierig werden würde.
Mit weiteren Details des Rückfluges wollte ich mich zunächst nicht beschäftigen. Kommt Zeit, kommt Rat und zur Not… gibt es da ja noch den Jet.
In über 20 Jahren Alpensegelflug bin ich nur einmal aussengelandet und habe nie einen Motor vermisst. Aber ja: Dieses Jahr hätten 2 von 3 Flügen ohne Motor anders ausgesehen. Ich wäre nicht ins Zentralmassiv geflogen und ich hätte am 3. Tag nicht dem Furka „Hallo“ gesagt – der Jet eröffnet neue Horizonte, hilft, den inneren Schweinehund zu überwinden!
So ging es nach dem Ausklinken und einigen Kreisen frohen Mutes Richtung Norden. Statt das mäßige Steigen bis zur Wolkenuntergrenze auszuschöpfen, blieb ich zunächst bewusst unter Hangkante und surfte die sonnenbeschienenen Ostflanken entlang. Dies macht wirklich Spaß und ist zudem recht eindrucksvoll: in den Bergen, nicht über den Bergen.
Erst am Mont Aiguille, einem wunderschönen, der Ostkante des dem Parc National du Vercors vorgelagerten Monolithen, schraubte ich mich auf 2700 m und gewann so genug Höhe für die Talquerung Richtung Ecrins. Diesen Weg hatte ich bislang selten gewählt, weil er sich meteorologisch nicht oft anbietet. Leider, denn die Landschaft, die man hier durchfliegt, ist fantastisch, einfach wunderschön und abwechslungsreich. Ich sog die zahlreichen Eindrücke im Vorbeiflug bewusst auf und griff auch wiederholt zur Handykamera. Ich hoffe, die Fotos vermitteln näherungsweise die Anmut dieser Landschaft!
Je weiter ich mich von meinem Startort Serres entfernte, desto vertrauter wurde mir die Gegend kurioserweise. Mont Blanc, Matterhorn, Rhônetal, Furka: diesen Teil der Alpen hatte ich mir in den letzten Jahren Stück für Stück erflogen und mittlerweile fühle ich mich hier so wohl wie im heimischen Sauerland.
Ich genoss jede Minute dieses zunächst völlig entspannten Fluges zwischen den höchsten Bergen Europas. Das Wetter wurde zunehmend besser und so ging es zügig am Mattertal vorbei auf die Nordseite des Rhonetals und auf dem Hauptgrad Richtung Furka. Alles lief wie am Schnürchen und das änderte sich zunächst auch nicht auf dem Rückweg.
Querab des Mont Blanc wurde allerdings klar, dass es schwierig werden würde, nach Serres zurückzukommen. Über der weitläufigen Vanoise ließ sich kein einziger Sonnenstrahl mehr ausmachen. Hier ging es schon mal nicht durch. Im Westen zog bereits deutlich die angekündigte Abschirmung auf. Die Einstrahlung war bereits massiv eingeschränkt. Dennoch lag hier die einzig sinnvolle Option: Gas rausnehmen, Nase Richtung Südwest, die leidlich angeströmten Westhänge entlang fliegen und auf die eine oder andere Thermikablösung setzen.
Das klappte zunächst auch ganz gut, aber ein richtiger Aufwind ließ sich nicht mehr finden. Aufgeben gilt aber nicht! Landeoptionen gab es genug, zunächst Chambery, dann Grenoble. Ein einziger vernünftiger Bart fehlte noch für den sicheren Gleitflug nach Serres. Aber der wollte sich entlang der Bergkette nordöstlich von Grenoble einfach nicht finden lassen. Jetzt musste eine Entscheidung her: Talquerung nach Westen in die Chartreuse, wo eine eher sterbend aussehende Cumulus-Wolke „lockte“ oder „geradeaus“ unter die einzige, eigentlich noch gut aussehende Wolke weit südlich Grenoble. Letztere Wolke würde ich knapp erreichen. Würde sie nicht „ziehen“, gäbe es keinen weiteren Weg nach vorne, stattdessen nur den zurück zum Flugplatz Grenoble. Die Chartreuse bot dagegen mehrere Optionen, sollte es „die eine“ Wolke nicht tun, gäbe es noch eine 2. und letztlich den Einflug in den Vercors.
Nicht einfach, wie alle „echten“ Entscheidungen. Und doch: hätte es nicht noch einen weiteren Gedanken im Hinterkopf gegeben, hätte ich alle meine Karten auf die (noch) gut aussehende Wolke gesetzt – und wäre nach Hause gekommen, wie ich im Nachhinein im Internet sehen konnte 😖 (ein anderer Flieger hat fast zu gleicher Zeit diesen Weg gewählt).
Vom rechten Pfad abgebracht hat mich, dass ich noch nie zuvor in der Chartreuse war und noch nie zuvor aus dieser Lage den Rückweg westlich des Vercors gewählt hatte. Auch dieser weiße Fleck auf der Landkarte wollte erobert werden: also hinein ins Verderben – Grrr.
Um die Kirche im Dorf zu lassen: Das Verderben bestand letztlich im Zünden des Motors in sicherer Anflughöhe auf Grenoble. Nach zehn Minuten und knapp 1000 zusätzlichen Metern befand ich mich im Endanflug auf Serres und dank einer Wolkenstrasse, die sich trotz der Abschirmung noch gebildet hatte, konnte ich den Flug sogar noch etwas ausdehnen. Genau für solche Situationen habe ich den Motor schließlich. Und doch: ich gräme mich selbst nach Monaten noch. Es wäre möglich gewesen, ohne Jet nach Hause zu kommen und ich habe es nicht geschafft. Diese Gedanken mag mancher Leser kleinkariert finden. Ich bin aber froh, dass ich immer noch so ticke. Nur mit dieser Einstellung wird man besser. Und genossen habe ich den Flug trotzdem. Sehr sogar 😀.
(Fortsetzung folgt).
Martin Knops berichtet auf flieger.news regelmässig über die Erfahrungen mit seinem Traumflugzeug Jonkers JS 1.
Im Tiefflug über das Massif Central
Das Fluggebiet, das sich von Serres aus erschließt, ist atemberaubend und auch nach vielen Jahren, über hundert Flügen und achthundert Stunden noch abwechslungsreich. Mehr noch: es bietet auch nach all den Jahren noch neue Varianten, neue fantastische Eindrücke und es gibt sogar noch weiße Flecke auf der Landkarte, die es zu erschließen gilt. In solche weißen Flecken bin ich dieses Jahr an jedem der drei Flugtage vorgestoßen. Die Gletscherwelt zwischen Mt. Blanc und Matterhorn mit 30 Viertausendern hatte ich bislang genauso wenig durchflogen wie die Chartreuse nordwestlich von Grenoble. Und vor allem hatte ich mich noch nie über das breite Rhonetal in das Massif Central gewagt.
Ein solcher Ausflug aus dem Alpenraum bietet sich natürlich nicht bei jeder Wetterlage an. Aber es hatte mich in den vergangenen Jahren schon mehrfach in den Fingern gejuckt… allein, getraut habe ich mich nie. Zu groß schien mir das Risiko, nach der Talquerung keinen Thermikanschluss zu finden und den Tag frühzeitig auf dem Acker zu beenden. Zugegeben: gegen derartige Bedenken hilft ein Jet im Rücken ungemein. Also nahm ich das Abenteuer nach einem regenbedingten Pausentag frohen Mutes in Angriff.
Eigentlich wollte ich zunächst in den Norden und später in das Zentralmassiv fliegen. Aber der Tag begann durch den Regen des Vortages zäh und als ich kurz nach 12 Uhr in die Luft kam, sah es Richtung Ecrins noch gar nicht einladend aus. Also spontan umgeplant und Richtung Aubenasson, zum Sprungbrett über das Rhônetal. Basishöhen waren im Zentralmassiv mit 2000 m angesagt. Das schien mir ausreichend. Hätte ich mich besser vorbereitet, wäre ich allerdings zu einem anderen Schluss gekommen. Schließlich handelt es sich beim Massif Central um eine Hochebene, 1300 bis 1500 m über dem Meeresspiegel. Für die, die nicht mitgerechnet haben: 500 bis 700m über Grund sind selbst in landbarem Terrain nicht gerade üppig…
Für den Sprung über das Rhônetal wollte ich natürlich so viel Höhe wie möglich tanken, aber wie üblich fiel die Basis hier deutlich ab und letztlich mussten 1600 m für den Absprung reichen (Flugdetails).
Auch die bewaldeten Hügel mitten im Rhônetal brachten nicht das erhoffte Steigen und so baute sich unerwartet vor mir das Sperrgebiet um das AKW Cruas zum unüberwindbaren Hindernis auf. Eben noch war mein Plan, die erste Wolke hinter dem Atomkraftwerk anzufliegen und dafür das Sperrgebiet zu überfliegen. Nun musste ich nördlich um das AKW herum und mir war klar, dass es richtig knapp werden würde, den dringend nötigen Thermikanschluss zu finden. Voraus lockten herrliche Wolken – unerreichbar. Nördlich und noch eine ganze Ecke entfernt stand über den ersten Hügeln eine zerfaserte Wolke. Die musste es bringen. Warum nur hatte ich die kurzen Ohren montiert? Die Extra-Gleitpunkte der 21 m hätte ich jetzt gut gebrauchen können…
In 200 m über Grund lupfte es – das Landefeld im Tal fest im Blick. Spannend blieb es aber noch unendlich gedehnte Minuten. Meterchen für Meterchen ging es nach oben. Oder besser gesagt: 3 Meter hoch und 2 wieder runter. Schließlich entwickelte sich doch noch ein vernünftiger Aufwind und wenig später konnte ich aufrichten und Kurs nach Westen nehmen. Der Einstieg ins Zentralmassiv war geschafft. Dachte ich und fand mich kurz darauf wieder in 200 m über dem rapide ansteigenden Gelände. Immerhin ging es jetzt mit gutem Steigen Richtung Wolkenuntergrenze. Aber spätestens hier wurde mir bewusst, auf was ich mich heute eingelassen hatte. Das Wolkenbild lud zum schnellen Vorfliegen ein – eine fast teuflische Versuchung. Ein verpasster Aufwind, ein Moment der Unkonzentriertheit und die Orientierung musste sofort statt nach vorne nach unten gehen – oder besser in die Ferne, querab vom Kurs Richtung potentiell landbaren Geländes.
Glücklicherweise blieb mir ein weiterer Tiefpunkt erspart und es gelang mir, die herrliche Landschaft aufzusaugen und zu genießen. Hier war ich sicher nicht zum letzten Mal – so toll!
Der Wiedereinstieg in die Bergwelt der Haute Provence gestaltete sich leider fast so spannend wie Stunden zuvor der Sprung ins Zentralmassiv. Wieder tief über der ersten Rippe, wieder kämpfend im schwachen Steigen. Aber auch das war irgendwann geschafft. Nun kannte ich mich wieder aus, nun war ich zurück in vertrautem Terrain und obwohl immer noch tief steigerte ich mich schnell in einen regelrechten Flow.
Unter Hangkante am Vercors entlang, rüber zum Pic de Bure, erst dort die ersten wenigen Kreise. Weiter in die Ecrins, rauf auf den Parcours Royal, diesen komplett nach Norden durchgeflogen und raus aus der Umzingelung der Beinahe-Viertausender ins „freie Gelände“. Alles im Geradeausflug – es lief! Die nächste Wolke katapultierte mich regelrecht über 4000 m und weiter geradeaus durch die Vanoise zur Konvergenz an der italienischen Grenze, knapp südlich des Gran Paradiso.
Von dort aus ging es ohne einen einzigen Kreis zurück in die Ecrins, den Parcours Royal und den Parcours herunter bis an die Gorge du Verdon am östlichen Ende des Lac de St. Croix. Wahnsinn! Nun den Parcours nochmal herauf bis an den Morgon und zurück nach Serres. Ein Flug für die persönlichen Annalen. Wow!
(Fortsetzung folgt).
Martin Knops berichtet auf flieger.news regelmässig über die Erfahrungen mit seinem Traumflugzeug Jonkers JS 1.
Was für eine Saison! Ganz persönlich, aber auch allgemein. In den 35 Jahren meines bisherigen Fliegerlebens gab es wohl noch kein Jahr, in dem in Deutschland an so vielen Tagen 1000er geflogen worden sind.
Und ich war an keinem dieser Tage zur Stelle – falscher Ort, keine Zeit (meist), verpennt oder gerade auf einem Wettbewerb – dazu später mehr. Auch in meinem Urlaub in den französischen Alpen habe ich es so schlecht wie noch nie erwischt: nur drei von sieben Tagen waren fliegbar.
Grund sich zu grämen? Mitnichten! Auch ich habe fantastische Flüge gemacht – spektakuläre sogar! Und nebenbei bin ich nach 14 Jahren Abstinenz erfolgreich wieder ins Wettbewerbsgeschehen eingestiegen. „Erfolgreich“ ist sogar leicht untertrieben: Mit einem zweiten Platz im Jenacup gegen und vor Koryphäen wie Bruno Gantenbrink und Alexander Müller hätte ich im Leben nicht gerechnet – einfach wunderbar!
Zäumen wir das Pferd ausnahmsweise mal von hinten auf und beginnen mit den drei tollen Tagen in Serres. Eigentlich sollte es wie üblich eine volle Flugwoche werden. Aber der Wettergott hatte diesmal etwas dagegen.
Angekommen am Freitag, 12.August 2022, begann es am Samstag vielversprechend: homogene Bedingungen bis weit in den Norden (in Deutschland wurden an dem Tag mal wieder 1000 km geflogen), aber weitgehend blau, im Südosten dafür Gefahr von Schauern und niedrige Basis.
Nicht alle teilten meine Euphorie, hatten sie doch 14 Tage grandiosen Wetters in den Knochen, ein Tag besser als der andere. Und jetzt Blauthermik… die verbrachte man doch besser am Pool als in der Luft.
Mich dagegen schreckt Blauthermik im Gebirge überhaupt nicht. Leicht übertreibend behaupte ich sogar, dass Wolken im Gebirge nur stören – als Störfaktor im ansonsten perfekten Zusammenspiel von Wind, Sonne und Orographie.
Dabei schätze natürlich auch ich eine möglichst detaillierte und verlässliche Prognose von Arbeitshöhen und Thermikgüte. Damit lässt sich das Risiko unangenehmer Überraschungen beim Flug ins Blaue effektiv reduzieren. Herausgekommen ist an diesem Samstag ein wunderbarer Flug über mehr als 700 km zunächst nach Norden durch die Ecrins, westlich vorbei am Mont Blanc und zurück durch die Gletscherwelt des Wallis. Dort nur mit der Hilfe von Sonne und Wind hindurch zu fliegen, ist immer wieder so beeindruckend, die Landschaft so imposant und majestätisch!
Selbst in über 3000m Höhe fühlt man sich hier ganz klein, muss man den Kopf in den Nacken legen, um im Vorbeiflug einen Blick auf den fast 2000m höheren Gipfel zu erhaschen. Hier gibt es tatsächlich noch das sprichwörtliche ewige Eis, hier schweifen die Blicke über die wohl ausgedehnteste Gletscher-, Eis- und Felslandschaft, die die Alpen zu bieten haben.
Am weitläufigen Mont Blanc Massif bewundere und bestaune ich immer wieder die tollkühn konstruierten Seilbahnen, die die unwirtlichsten Ecken erschließen. Unglaublich, welch winzige Vorsprünge und Felsnadeln hier als Untergrund für Pfeiler, Stützen und Stationen dienen. Mit welchem Einsatz, sicher auch Einsatz von Menschenleben sind diese Bauwerke wohl einst errichtet worden. Kein Vergleich mit den eher profanen Seilbahnen, die ich aus den von mir typischerweise besuchten Skigebieten kenne.
Die Bergwelt zwischen Mt Blanc im Westen, Aostatal im Süden, Mattertal im Osten und Rhônetal im Norden glänzt dagegen durch ihre Unberührtheit. Nur vereinzelte Stauseen zeugen hier von menschlicher Zivilisation. Ansonsten schweift der Blick über viele viele Kilometer von Gipfel zu Gipfel, von Gletscher zu Gletscher, von Schneefeld zu Schneefeld. Kein Dorf, kein Skigebiet, keine Seilbahn. Dafür ein Viertausender neben dem nächsten – Wow!
Ich sauge das alles in mich auf und genieße! Ein wunderbarer erster Flugtag!
Irgendwann wird die Flugzeugnase doch gen Süden gedreht und ich entschwinde dem Wallis Richtung Vannoise. Unter bewusster Umgehung des Vogelschutzgebiets am Gran Paradiso geht es jetzt zügig auf fast schon ausgetretenen Pfaden zurück in heimatliche Gefilde. Modanetal, Bardonecchia, Brianconnais; hier kann ich mich schon fast schlafwandlerisch bewegen. Und doch macht es immer noch und immer wieder ungeheuren Spaß hier zu fliegen – und das Wetter sorgt immer wieder für Überraschungseffekte und lehrt einen Neues.
Heute läuft es und ich werde fast übermütig. Dreihundert Kilometer mit nur 5 Kreisen, einfach fantastisch! (Hier der Link zum Flugweg 😀).
Geradeaus, immer weiter geradeaus geht es nach Süden bis zum Lac de Castellane und von dort wieder nach Norden bis an die Nordspitze der Écrins, immer noch ohne Kreis zurück nach Serres.
Das hat echtes Suchtpotenzial: atemberaubend, berauschend. „Klein Martin, der König der Berge“ – ein wenig fing ich an mich so zu fühlen – und erschrak! Hier droht es, gefährlich zu werden. Niemals darf man den Respekt vor den Bergen verlieren, niemals darf man überheblich, gar leichtsinnig werden, immer muss man das Bewusstsein für die Gefahren wach halten!
Diese Gedanken vermochten es natürlich nicht, meine Freude über diesen wunderbaren ersten Flugtag zu trüben. So toll! Ich war einfach glücklich, schlicht und einfach – glücklich! Allein für diesen einen Flug hatte sich die weite Anreise schon gelohnt!
(Fortsetzung folgt…)
In dieser Artikelserie berichtet Martin Knops auf flieger.news regelmässig über seine Erfahrungen beim und nach dem Kauf seines Traumflugzeuges Jonkers JS 1 sowie über seine erste Saison.
Frühere Berichte der Serie:
Oder war da sogar noch viel mehr drin als „nur“ zur Furka zu fliegen? Schon lange träumte ich vom Wandersegelflug in den Alpen. Anstatt abends wieder nach Serres zurückzukommen, wollte ich möglichst weit in die Ostalpen fliegen und am nächsten oder übernächsten Tag wieder zurück.
Das waren aber lange Zeit Hirngespinste. Wie sollte ich das schaffen? Wie sollte das funktionieren, wo ich doch selbst propagierte, dass man sich ein Terrain wie die Alpen Stück für Stück erarbeiten muss. Bislang kannte ich die Welt nur bis zum nördlichen Ausgang des Mattertals. Der größte Teil der Alpen war für mich damit immer noch «Terra incognita».
Doch Rettung nahte aus einer völlig unerwarteten Ecke. Wir alle haben während der Covidkrise gelernt, die Möglichkeiten der online-Vernetzung wesentlich intensiver als Kommunikations-Mittel zu nutzen. So kam im Spätherbst 2020 auch eine Truppe aus Königsdorf um Matthias Schunk und Benjamin Bachmaier auf die Idee, das winterliche Alpenflug-Briefing des Vereins als Zoom-Meeting durchzuführen und für alle Interessierten zu öffnen. Was für eine grandiose Idee! „Late Night Soaring“ war geboren und entwickelte sich rasant schnell. Im zweiwöchentlichen Rhythmus teilen die Cracks des Alpensegelflugs die Essenz ihrer jahrzehntelangen Erfahrung, berichten von den optimalen Routen, lokalen Hotspots, Aussenlandemöglichkeiten und Gefahren, teilen alle Tipps und Tricks. Für mich war und ist dies eine unglaublich bereichernde Fundgrube. Was ich mir sonst in vielen Jahren selbst hätte erarbeiten müssen, konnte ich jetzt in Stunden aufsaugen und verinnerlichen. Jede Session ein Puzzlestück, das sich mit den anderen Elementen zusehends zu einem Gesamt-Kunstwerk formte.
Natürlich kann ein derartiges virtuelles Training niemals die eigene praktische Erfahrung ersetzen. Hier muss man sehr vorsichtig sein! Ganz so grün hinter den Ohren war ich mit meinen vielen hundert Stunden Flugerfahrung in den Westalpen aber auch nicht mehr. Und so reifte über den Winter der Plan für den – für mich und meine Maßstäbe – ganz großen Coup: Während meines nächsten Fliegerurlaubs in Serres im August 2021 wollte ich versuchen, aus der Haute Provence über Savoyen, Matterhorn und Furka, Gotthard, Engadin, Paznauntal und Arlberg vorbei an Nebelhorn und Oberstdorf nach Isny im Allgäu zu fliegen – und – die aufmerksamen Leser werden es ahnen – am nächsten Tag zurück!
Gut vorbereitet fühlte ich mich irgendwann und doch weihte ich kaum jemanden in meine Planungen ein. Viel zu unsicher schien mir die Realisierung. Schließlich hatte ich nur ein Zeitfenster von einer Woche und die Wetterlagen, die über mehrere Tage ausreichend homogene Bedingungen entlang des ganzen Alpenbogens gewährleisten, sind rar gesät. Kurz vor meiner Abreise nach Südfrankreich wurde ich dann aber deutlich optimistischer. Die Mittelfrist-Vorhersagen legten nahe, dass sich in der zweiten Hälfte meiner „Serres-Woche“ ein Fenster öffnen könnte… und so verfolgte ich die Wetterberichte noch aufmerksamer als sonst und bat im morgendlichen Briefing immer mal wieder, die Alpenkarte auf zu zoomen und auch die Prognosen für die Nord- und Ostalpen zu besprechen. Das war schon verdächtig und bald ließ sich nicht mehr verheimlichen, was ich da vorhatte.
Zunächst wollte ich mich aber wieder an das Fliegen in den Bergen gewöhnen. Ich brauche doch immer ein bis zwei Tage, bevor ich mich auch tief am Hang wieder pudelwohl fühle. Diesmal kam das immer noch neue Flugzeug als Faktor hinzu. Sicheres Fliegen im Gebirge setzt voraus, dass man das eigene Flugzeug intuitiv beherrscht, dass man mit ihm verwachsen ist, weiß, wie und mit welcher Verzögerung es auf Ruderausschläge reagiert. Viele hundert Stunden Gebirgsflugerfahrung auf einem anderen Muster zu haben, kann in bestimmten Situationen sogar problematisch sein. So ertappte ich mich gleich zweimal dabei, dass ich beim Achtern und Kreisen am Fels unterbewusst eben doch mit der überragenden Wendigkeit der LS6 „rechnete“ und dann den Steinen ungewollt nahe kam – immer noch sicher dank eingeplanter Reserven, aber doch ein Adrenalinstoß, auf den ich gerne verzichtet hätte.
Am Dienstag sollte das Wetter erstmals einen Flug bis zum Furkapass ermöglichen. Noch weiter im Osten drohten allerdings großräumig Gewitter – nicht gerade ideal für die Realisierung meines Plans. Mittwoch und Donnerstag versprachen dagegen, homogen fliegbar zu werden, mit nur vereinzelten Gewittern am Donnerstag-Nachmittag in den französischen Ecrins. Nicht schön, aber hier kannte ich mich aus und ein Umfliegen wäre im Zweifelsfall sicherlich möglich.
Mittwoch sollte es also losgehen… langsam wurde es ernst und ich wusste nicht, ob ich nervös oder einfach nur voll freudiger Erwartung war. So oder so wollte ich den Dienstag nutzen, um mich ins unbekannte Terrain jenseits des Mattertals vorzutasten und damit zumindest einen weiteren Teilabschnitt des Weges nach Isny zu erkunden.
Nach dem Start um kurz vor 12:00 ging es zügig über Pic de Bure und den Pas de la Cavale, Briançon, Bardonnecchia und das Modanetal in die Vanoise, über das Aostatal, durch das Valpelline weiter zum Matterhorn, das noch vor 14:30 erreicht war. Es lief wie am Schnürchen.
Am Dom, mit über 4’500 m der höchste Berg im Mattertal, ging es auf über 4’000 m hinauf und mit dieser Höhe entlang des Alpenhauptkammes, der in dieser Gegend die Grenze zwischen der Schweiz und Italien markiert, nach Osten. Hier herrschte ein starker Westwind, die Wolken waren deutlich niedriger und rotorhaft zerfasert. Nach Norden öffnete sich der Blick zum Aletschgletscher auf der gegenüberliegenden Seite des Rhonetals, auf Jungfrau und Mönch dahinter – atemberaubend!
Auch die Aletsch-Arena, das Skigebiet um Riederalp, Bettmeralp und Fiescheralp lagen mit ihren nun saftig grünen Pisten in meinem Blickfeld. Hier war ich mit meiner Familie noch im April die Hänge hinuntergewedelt und hatte nebenbei und etwas verstohlen auch den Flugweg durchs Rhonetal ausgekundschaftet. Meine Aufmerksamkeit galt nun eher der Strecke voraus. Fordernd genug! Und doch hatte ich auch noch genug Muße für die Schönheit der Hochgebirgslandschaft – und technische Kuriositäten wie Windenergieanlagen in über 2500 m Höhe. Unfassbar!
Aber in dieser Höhe gibt es Stauseen, gibt es Turbinen zur Stromerzeugung, gibt es Hochspannungsleitungen als Verbindung zur Zivilisation. Wind über den Pass gibt es auch fast immer. Was liegt also näher, als hier ein paar Windenergieanlagen zu bauen? Dass der Wind meist von schräg unten statt von vorne weht, dass die Luftdichte gering, die Turbulenz dafür aber umso größer ist, dass Vereisung alltäglich und die Logistik wahnwitzig sind… alles Herausforderungen und keine Hindernisse… kopfschüttelnd und fasziniert zugleich saß ich im Cockpit und schoss ein paar Fotos, während ich in der turbulenten Thermik um zusätzliche Höhenmeter kämpfte.
Keine 30 min nach dem Vorbeiflug am Matterhorn und nach mehr als 300 km Strecke durch atemberaubende Szenerie erreichte ich um 15:00 Uhr den Furkapass. Ich konnte mich gar nicht sattsehen an dieser Landschaft, an Gletschern, Pässen und Hochtälern. Und doch war es Zeit, zu wenden und sich wieder gen Heimat zu orientieren. Im Moment der Umkehr ging der Blick nochmal noch Osten Richtung Horizont, versuchte ich zwischen den tiefhängenden Wolken den weiteren Weg ins Engadin auszumachen. Hier wollte ich morgen wieder vorbeikommen, bis hierhin würde ich mich dann schon auskennen – etwas wenigstens. Und dann läge die gleiche Strecke noch einmal vor mir. Weitere 300 km, sicherlich schwieriger, alles unbekannte Landschaft, vorbereitet nur durch Karten, Videos, Google-Earth.
Ich fühlte mich ein wenig wie bei einer Mount-Everest-Expedition. Hier am Furkapass hatte ich gerade das Höhenlager aufgeschlagen. Nun sollte es zurück ins Basislager gehen, zurück nach Serres, von wo aus am Folgetag der Angriff auf den Gipfel starten würde; mit dem Höhenlager Furkapass als wichtigem Zwischenziel.
Der Rückflug vom Furkapass „ins Basislager“ Serres gestaltete sich trotz kräftigen Gegenwindes zunächst ähnlich problemlos wie der Hinflug. Zurück im Mattertal gab es allerdings die erste negative Überraschung. Ich flog die sonnenbeschienene Ostflanke des mächtigen Dom-Massivs ab und war mir sicher, hier irgendwo auf einen kräftigen Aufwind zu stoßen.
Niente, nichts oder zumindest nichts, was ein Einkreisen gelohnt hätte. Immer tiefer glitt ich das Bergmassiv mit seinen ausladenden Querrippen hinab. Sehr beeindruckend, wenn man fast 2’000 Meter Fels, Schnee und Eis über sich hat, aber andererseits auch noch mehr als 1’000 m über dem Talgrund fliegt.
Sehr beeindruckend, aber genießen konnte ich den Augenblick kaum. Zu sehr kreisten meine Gedanken um die Fragen „Wohin? Wo könnte es hoch gehen? Doch umdrehen?“
Schließlich wechselte ich auf die westliche Talseite. Hier sind auf Höhe von Zermatt die Bergrücken weniger schroff, nicht vergletschert. Hier hatte ich schon in der Vergangenheit gute Aufwinde gefunden. Und auch diesmal wurden meine Hoffnungen nicht enttäuscht, musste die letzte Option, kleinlaut umzudrehen und aus dem Mattertal wieder nach Norden auszufliegen, nicht gezogen werden. Stattdessen ging es nach einigen Suchkreisen zügig aus dem Keller zurück ins Obergeschoss. Meine Anspannung wich schlagartig und schon einen der ersten Kreise im Steigen nutzte ich für ein recht beeindruckendes Foto des Matterhorns: von so weit unten wollte ich es aus einem Segelflugzeug nie wieder sehen! Da ahnte ich noch nicht, dass ich mich nur zwei Tage später in ganz ähnlicher Lage wiederfinden würde. Als hätte ich doch Spaß daran, das Mattertal im Tiefflug zu erkunden.
Nun ging es aber erstmal weiter, vorbei am Monte Rosa und dem kleinen Matterhorn über den Pass nach Italien und durch den Valpelline Richtung Aosta. Alles in komfortabler Höhe und so ahnte ich nicht, dass der zweite Tiefpunkt meines Fluges nicht weit war.
Um zu erklären, wie es zu diesem Absetzer kommen konnte, muss ich etwas weiter ausholen: Am Flughafen Aosta sind Fallschirmspringer beheimatet und so gibt es um den Flugplatz eine kleine Sperrzone, die bei Bedarf aktiviert wird, um die Springer zu schützen. Es ist tatsächlich schon passiert, dass ein Springer im freien Fall eine Tragfläche durchschlagen hat. So eine temporäre Sperrzone macht also Sinn.
Dummerweise führt der direkte Weg aus dem Valpelline in die Vanoise genau über den Flugplatz Aosta und somit durch diese Sperrzone. Einen Umweg wollte ich nicht fliegen und so fragte ich unschuldig auf der Flugplatzfrequenz, ob Fallschirmsprungbetrieb stattfände oder nicht. Statt der erwarteten kurzen Antwort folgte der längste und aufreibendste Funkverkehr meiner Karriere… Ich merkte sofort, dass ich den Lotsen regelrecht aufgeschreckt hatte. Er wollte nicht nur genau wissen, wo ich war, wie hoch ich war und wohin genau ich wollte, sondern auch wo ich herkam, wie ich heiße, und und und. Immerhin erkannte ich schnell, warum der Lotse so nervös war, kreuzte doch auf exakt meiner Höhe ein größerer Learjet meinen Flugweg mit Ziel Mont Blanc; offensichtlich ein Sightseeing-Flug.
Hatte ich etwas falsch gemacht? Eigentlich nicht, ausser… ich befand mich auf einem grenzüberschreitenden Flug. Aus Frankreich durch Italien in die Schweiz und wieder zurück. Für einen solchen Flug muss man einen Flugplan aufgeben, was ich nicht getan hatte. Kein Segelflieger dieser Welt gibt einen Flugplan auf, wenn er plant, wieder auf dem Startplatz zu landen. Und auch die Luftaufsichtsbehörden wollen nicht täglich hunderte Flugpläne von Segelfliegern bekommen und administrieren.
Bei der Nachbesprechung in Serres haben mich viele ungläubig angeschaut. Wie könne man nur so blauäugig sein und Aosta anfunken. Das kann nur Ärger geben… Diese Einstellung macht mich fast wütend, zumindest trotzig! Und tatsächlich kam nichts hinterher, kein Bußgeld wegen fehlendem Flugplan oder Ähnliches.
Den Einstieg in die Vanoise hatte mir die Aktion aber auf jeden Fall verdorben. Während ich in einem ruppigen Bart an der Grivola um genau diesen Einstieg kämpfte, schlug ich mich im Funk noch immer mit dem Lotsen von Aosta herum. Das lenkte nicht nur ab und nervte, vielmehr verspürte ich auch den starken Drang, möglichst schnell möglichst weit weg zu kommen und buchstäblich hinter den sieben Bergen zu verschwinden. Das tat ich dann auch und stieg hierfür flugs aus dem widerspenstigen Aufwind aus. Ab in den «Funkschatten».
Allerdings ist es nie und nirgendwo eine gute Idee, tief ins ansteigende Gelände zu fliegen. Der Talgrund kam immer näher, die Bergflanken links von mir wurden immer höher und der Pass voraus am südlichen Talabschluss schlicht unüberwindbar. So ein Mist!
Ich entschied mich, das Tal zu queren und in das Hochtal Richtung Col de Nivolet einzufliegen. Hier würde der Osthang durch den kräftigen Westwind frei angeblasen werden – es konnte dort nur hoch gehen. Frohgemut bog ich um die Ecke und landete in fünf Meter pro Sekunde Fallen! Hier stimmte etwas nicht! Offensichtlich lag ich mit meinem Windmodell massiv daneben! Also flugs umdrehen und zurück zu der Querrippe, an der ich zuletzt durch schwaches Steigen geflogen war. Hier war jetzt echte Bodenakrobatik angesagt.
In solchen Momenten muss man alle Gedanken an den weiteren Flugweg nach Hause weit von sich schieben. Genauso wenig darf man darüber grübeln, was einen in diese bescheidene Lage gebracht hat. Alle Konzentration gilt dem Hier und Jetzt, dem sauberen Achten fliegen am Hang, dem bestmöglichen Ausnutzen des mageren Aufwinds. Und tatsächlich: die Mühe wurde belohnt. Kaum 20 min später schaue ich wieder zu den Gipfeln hinab anstatt herauf, wird der Flugweg jenseits des eben noch unüberwindlichen Passes geplant. Von hier sind es noch knapp 150 km nach Hause, aber aus 4’000 m Höhe ist es fast schon ein gestreckter Endanflug und so lande ich schon eine gute Stunde später voller Eindrücke und auch ein wenig erschöpft in Serres. Erschöpft, aber glücklich.
Später erfuhr ich, dass ich es an diesem Tag als Einziger bis zur Furka geschafft hatte. Ein wenig stolz war ich schon.
Fortsetzung folgt.
Im nächsten Bericht fliege ich aus Südfrankreich ins Allgäu und anderntags zurück.
In dieser Artikelserie berichtet Martin Knops auf flieger.news regelmässig über seine Erfahrungen beim und nach dem Kauf seines Traumflugzeuges Jonkers JS 1 sowie über seine erste Saison.
Frühere Berichte der Serie:
Was kann nach der Erfüllung des 1’000-km-Traums noch kommen? – Ganz viel 😀. An Plänen mangelt es mir nicht. Einige werden noch etwas auf die Umsetzung warten müssen, wie das Vorhaben, von Langenfeld über Eifel, Saarland, Vogesen und Jura in die Seealpen ans Ziel Serres zu fliegen – und am nächsten Tag wieder zurück. Zweimal 850 km quer durch Europa über vielfältige Landschaften, leider auch durch vielfältige Lufträume und verschiedene Wetterzonen. Anspruchsvoll, aber mit guter Vorbereitung und passendem Wetter machbar. Den Hinflug stelle ich mir vergleichsweise einfach vor. Bei einem Start gegen 10:00 Uhr bleiben mindestens zehn Stunden bis zum späten Thermikende in den Alpen. Solch eine lange Flugzeit ist auf dem Rückflug kaum realistisch, da die Thermik in Südfrankreich in der Regel später startet und im Rheinland früher endet.
Alles Zukunftsmusik, anders als die doppelte Alpentraverse – ein weiterer Traum, den ich 2021 realisieren konnte.
Doch der Reihe nach: Das Fliegen in den Alpen ist ungleich anspruchsvoller, vielfältiger und noch viel schöner als das Fliegen im Flachland. Wer hat nicht schon davon geträumt, auf einem Berg stehend die Arme auszubreiten – und über die Hänge gleitend zu Tal zu fliegen. Oder besser: von Tal zu Tal, von Gipfel zu Gipfel, über Schluchten, Gletscher und Pässe. – Es ist genauso schön, wie man es sich vorstellt! Schön, aber auch gefährlich.
Ein Faktor, der das Fliegen im Gebirge so anspruchsvoll macht, ist die Tatsache, dass man durchgehend in Bodennähe fliegt – in den Alpen, nicht über den Alpen! Ikarus wurde gewarnt, nicht zu hoch und nicht zu schnell zu fliegen. Dabei ist nichts sicherer als hoch und (ausreichend) schnell zu fliegen. Tief und (zu) langsam ist gefährlich!
Faktor 2 Ist das Thema Turbulenz. Im Gebirge gibt es neben der Thermik auch Hangaufwind und Wellenaufwinde, insgesamt also drei Aufwindarten. Toll! Analog gibt es aber auch drei Abwindarten – und in der Konsequenz Turbulenz.
Immer ein Modell für den lokalen Wind im Kopf zu haben, ist der Schlüssel für erfolgreiches, entspanntes und sicheres Fliegen im Gebirge. Hat man das verstanden und umgesetzt, dann wird Alpenfliegen intuitiv und das Finden des nächsten Aufwinds sogar viel einfacher als im Flachland.
An einem sonnenbeschienen Hang, auf dem der Wind steht, muss es einfach hochgehen! Liegt der gleiche sonnenbeschienene Hang dagegen im Lee, dann wird es dort turbulent und ein brauchbarer Aufwind ist eher nicht zu finden. Liegt der absteigende Ast einer Welle gar auf diesem Hang, dann wird es massiv runter statt hoch gehen – und als Pilot versteht man die Welt nicht mehr. Dann hilft nur schnelles Abdrehen. Offensichtlich war das eigene Windmodell falsch! Nicht lange hadern, nicht lange hoffen, dass es gleich doch noch hoch geht… abdrehen!
Faktor 3 ergibt sich aus den eingeschränkten Landemöglichkeiten. Es gibt einige Flugplätze und es gibt einige Aussenlandefelder, die man kennen muss! Jederzeit muss man wissen, wo man landen könnte, wenn weder Plan A, noch Plan B, noch Plan C funktionieren. Ohne Landeoption darf man nicht weiterfliegen! Dabei kann das anvisierte Landefeld durchaus 50 km entfernt sein. Aus 3’000 oder gar 4’000 m Höhe kann man weit gleiten. Aber man muss wissen, wo das Feld ist, wie man dort hinkommt, dass man dort ankommt, wie man dort landet.
Und ganz schnell kann es passieren, dass alle bisherigen Pläne völlig unbrauchbar sind, weil sich die eigene Situation überraschend und rasant schnell verändert hat. Ein unerwartetes Abwindfeld verhindert das Überfliegen des sicher erreichbar scheinenden Passes. Plötzlich ist man im Talkessel gefangen. Jetzt muss man wissen, wohin das enge Tal führt, das als einziger Ausweg bleibt. Was einen dort erwartet, wo man dort landen könnte.
In 25 Jahren Alpenfliegerei bin ich übrigens erst einmal aussengelandet. Die Optionen, neue Aufwinde zu finden sind im Gebirge vielfältig und wenn man die Systeme versteht, sind die Chancen, nach Hause zu kommen, sehr hoch. Dennoch: Wer unbedarft durch die Berge fliegt, ohne die oben genannten Regeln zu beachten, lebt gefährlich.
Zwei Punkte kommen zu den genannten noch hinzu: Zum einen die schnellen Wetterwechsel. Jeder Berg-Wanderer weiß, wie schnell sich in den Alpen ein Gewitter entwickeln kann. Im besten Fall kann man dieses umfliegen oder parken, bis ein Weiterflug wieder möglich ist. Wenn es dagegen großräumig zuzieht, steht eine Sicherheitslandung an. Und dann greift wieder das oben Gesagte. Schliesslich ist noch zu nennen, dass das Risiko einer Kollision in den Bergen deutlich höher ist als im Flachland; einfach, weil die Flugwege im Gebirge vorgezeichnet sind. An den sonnenbeschienenen Hängen im Luv fliegt jeder entlang. Hier ist es zum Glück in den letzten Jahren durch die flächendeckende Einführung des Kollisionswarnsystems Flarm zu einer deutlichen Entspannung gekommen. Zusammenstöße gibt es seitdem kaum noch.
Das Fliegen im Gebirge ist also anspruchsvoll aber eben auch wunderschön und erfüllend. Nach einer Woche komme ich immer mit aufgeladenen Batterien und voller Endorphine zurück. Es gibt nichts Schöneres!
Der Einstieg ins Gebirgsfliegen ist auf verschiedenen Wegen möglich. An einigen Flugplätzen gibt es Kurse (beispielsweise in Samedan), man kann zunächst mit erfahrenen Piloten im Doppelsitzer fliegen oder sich auf eigene Faust mit der entsprechenden Vorbereitung langsam vortasten. So habe ich es selbst getan und etliche Jahre den „Sandkasten“ der provençalischen Alpen zwischen Rhônetal, Mittelmeer, Italienischer Grenze und den Ecrins beackert. Diese herrliche Landschaft ist so vielfältig und wunderschön, fliegerisch unglaublich abwechslungsreich und fordernd. Da wird es auch nach Jahren nie langweilig.
Das Wetter tut sein Übriges dazu. Die Haute Provence gilt als Schönwetterinsel. Fliegerisch nutzbare Bedingungen gibt es eigentlich immer und doch ist kein Tag wie der andere. Mal bläst der Mistral und regt die klassischen Wellen- und Hangflugsysteme an, mal baut sich unter Hochdruckeinfluss das thermische Brisensystem auf, mal ist doch eher lokales Fliegen unter schwierigen Bedingungen angesagt. Nicht selten treten Wellen und Thermik auch nebeneinander auf. Dann genießen die einen den Blick auf die Welt von ganz oben, während die anderen lieber im Untergeschoss Strecke machen.
So lernt man mit der Zeit alle Ecken des „Spielplatzes“ unter verschiedensten Bedingungen kennen. Langweilig wird es nie, aber es locken natürlich auch Ziele jenseits des bekannten Terrains. So habe ich 2013 erstmals den Mont Blanc umrundet und bin zum Matterhorn geflogen. Diese Flüge werden mir noch lange in Erinnerung bleiben. Schon im Vorjahr fühlte ich mich reif für diesen Sprung in unbekannte Gefilde, aber nördlich der Ecrins hing durchgängig schlechtes Wetter.
Umso erpichter war ich nun darauf, endlich zu den beiden Traumbergen vorzustoßen. Statt auf die perfekten Bedingungen zu warten, nutzte ich die erstbeste Gelegenheit. Basishöhen von lediglich 3’300 m erlaubten es so gerade eben, über die Pässe der Vanoise zu springen und das Matterhorn konnte ich aus Ehrfurcht-einflößender Perspektive bewundern – von ganz tief unten.
Mit den Jahren wurden auch diese Flüge zu einer gewissen Routine – passende Wetterbedingungen vorausgesetzt. Ich lernte, die Konvergenzlinien an der italienischen Grenze zu nutzen, anstatt wie anfangs diese seltsam ausgefransten mehrstufigen Wolken zu meiden, die so gar nicht meinem Idealbild von einer gute Aufwinde spendenden Cumulus-Wolke entsprachen. Außerdem erkundete ich neben den bekannten Standardrouten neue eigene Wege und langsam, aber sicher wurde die ganze Gegend zwischen Modanetal und Rhônetal, zwischen Mont Blanc und Matterhorn Teil der mir wohlbekannten Spielwiese, auf der ich mich schlafwandlerisch bewegen konnte.
Der nächste große Sprung sollte zum Furkapass führen. Dies ist der östliche Abschluss des Rhônetals, der Übergang ins Andermatter Becken. 300 km Luftlinie entfernt von Serres, jenseits aller 4’000er der Westalpen ist „der Furka“ das Traumziel aller südfranzösischen Urlaubsflieger. „Wie oft warst du schon am Furka?“ – Leider noch nie. Aber das sollte sich als nächstes ändern.
Fortsetzung folgt.
Im nächsten Bericht fliege ich das erste Mal zum Furkapass, der Quelle der Rhône.
In dieser Artikelserie berichtet Martin Knops auf flieger.news regelmässig über seine Erfahrungen beim und nach dem Kauf seines Traumflugzeuges Jonkers JS 1 sowie über seine erste Saison.
>> Rückblick auf „Mein Weg zur JS1 – Teil 1“ sowie auf „Mein Weg zur JS1 – Teil 2„
Mitte September ist das Jahr zwar noch lange nicht vorbei – aber fliegerisch wird nichts Großes mehr passieren und so ist es Zeit für einen ersten Rückblick. Was für ein Jahr! Und ich spreche nicht von Corona und anderen Ereignissen, die offizielle Jahresrückblicke prägen werden. Ich spreche von meiner ersten Saison mit der JS1.
Begonnen hat es nach dem nervenaufreibenden Weg zur Deutschen Zulassung mit Pleiten, Pech und Pannen – um sich dann fliegerisch fantastisch zu entwickeln.
Doch der Reihe nach.
Nach einem langen Winter war die Vorfreude auf die ersten Flüge mit dem neuen Flieger unbändig und so organisierte ich für den 6.3. zusammen mit ein paar anderen Verrückten Flugbetrieb. Sonne, Kälte und die erste Thermik lockten, aber das Sauerland wurde bei niedriger Arbeitshöhe gefühlt zum Hochgebirge und es dauerte nicht lange, bis ich tatsächlich den Jet starten musste – was leider nicht gelang! Plumps, da lag ich auf einer schönen Wiese im schönen Lennetal… super!
Ewig war ich nicht mehr aussengelandet und nun bei der allerersten Gelegenheit mit dem neuen Flieger – trotz Jetantrieb! Im Rückblick bin ich übrigens überzeugt, dass ich einfach zu ungeduldig war. Ich hätte dem Motor 10 sec mehr geben müssen, um bei Eiseskälte auf Drehzahl zu kommen. Stattdessen habe ich den Antrieb komplett ein- und wieder ausgefahren, um nach einem erneuten vergeblichen Versuch in mittlerweile nur noch 150 m über Talgrund aufzugeben und mich auf die Landung zu konzentrieren – Anfängerfehler.
Die ersten sechs Wochen der Saison waren durch Kaltluft geprägt. Skisocken und Thermohosen bis weit in den Mai, Schauer meist als Schnee – und gute Thermik. Aber leider nie homogen und damit nicht für die ganz großen Flüge geeignet. 400 bis 500 km waren dennoch immer drin.
Besonders in Erinnerung behalten werde ich einen Flug von Langenfeld durch Eifel, Saarland, Pfalz und Hunsrück. «Zwischen Schauern, durch Schauer und um Schauer herum» war das Motto. Das ging schon vor dem Start los. Von Norden drückte eine massive Schauerlinie rein, die thermisches Fliegen in Langenfeld für Stunden unterbinden würde. Linksrheinisch war es aber laut Niederschlagsradar offen und so ließ ich mich schnell auf 600 m Höhe Richtung Rhein mitten in den Schneeschauer schleppen, um dann Richtung Dormagen dem Licht entgegenzugleiten. Dort erblickte ich nach wenigen Minuten tatsächlich die Sonne und konnte thermisch Anschluss finden. Die Sonnenminuten waren im weiteren Tagesverlauf allerdings an einer Hand abzuzählen und das Handy gab wegen „eingefrorenem Akku“ auch schnell den Geist auf. Und doch ging es thermisch richtig gut, wenn auch zunächst bis an den Eifelrand nur auf 700 m. Auch nach Süden sah es von dort einfach schaurig aus, aber im Funk hörte ich, dass ein Durchkommen möglich war und dass es zwischen den Schauern auf über 2000 m stieg. In dem Moment schien mir das geradezu phantastisch, aber genau so kam es und ich konnte fast im reinen Geradeausflug bis ins Saarland fliegen. Von da aus erwies sich der Heimweg über Rammstein und westlich am Hunsrück vorbei als etwas schwieriger. Aber unter dem Strich war auch der Rückflug problemlos- einfach ein toller Flug!
Auch ein Flug über den Niederrhein ins Emsland und auf dem gleichen Weg wieder zurück war bemerkenswert. „Grauthermik“ war hier das Stichwort. Unter einer massiven Cirren-Abschirmung entwickelte sich dank labiler Kaltluft brauchbare Thermik, die zumindest mit der Absicherung durch den Motor Streckenflug ermöglichte. Ohne Jet hätte ich den Flug wohl nicht gemacht, da die Wahrscheinlich einer Außenlandung einfach zu groß war. So war es ein wunderbares Erlebnis, mit vielen für mich neuen landschaftlichen Eindrücken. Am Niederrhein gibt es sehr idyllische Schlösser und Parklandschaften. Muss man alles auch mal vom Boden aus erkunden.
Unglaublich erlebnisreich und eindrucksvoll war auch der Flug am 14. Mai. Wieder Kaltluft, wieder massive Schauer aber auch wieder zwischendrin gute Thermik. Mein Plan war, der aus dem Westen vorrückenden Schauerlinie entgegenzufliegen, um dann umzudrehen, weit nach Osten zu fliegen und „irgendwie“ nach Hause zu kommen. So weit, so gut. Leider liess ich mich von Nils trotz mickriger Basis in die Eifel locken, anstatt rechtzeitig umzudrehen. Die JS1 ist zwar ein Gleitwunder, aber ansteigendes Gelände, Gegenwind und Sinken sind eine Kombination, die auch durch 21 m Spannweite nicht zu kompensieren sind. So ging es bald mitten durch einen Windpark. Zum Fotografieren fehlte mir leider schon da die Abgebrühtheit.
In dem Augenblick hatte ich noch die Hoffnung, aus Ameisenkniehöhe Anschluss zu bekommen und fokussierte mich auf diese Herausforderung. Aber wenig später musste ich kurz vor der Abbruchkante zum Rurstausee doch den Jet ziehen. Letztlich lief er nur geschätzte 30 sec, bevor ich in einen Aufwind einfliegen konnte. Ärgerlich, aber was soll’s.
Ähnliches wiederholte sich eine knappe Stunde später über Düsseldorf Urdenbach. Langen-Info hatte leider den Einflug in den Düsseldorfer Luftraum, der nötig gewesen wäre, um einen Schauer zu umfliegen und sicher nach Langenfeld zurückzugleiten, verweigert. In 200 m über Grund zündete ich unter einer mächtigen Congestus-Wolke den Jet, um nur Sekunden später einen Vario-Ausschlag zu registrieren, der nicht allein mit dem Düsenschub erklärbar war. Ärgerlich, aber was soll’s 😀. Ich hatte den Motor kaum eingefahren, da sah ich Nils im Arcus mit laufendem Triebwerk unter mir einsteigen. Am Abend erfuhr ich, dass er in der Eifel sogar mehrfach den Motor genutzt hatte… Nun hatte ich bereits zweimal den Jet genutzt, der Tag war eigentlich „kaputt“, aber es war erst 14 Uhr und nach Osten sah es gut aus und so entschloss ich mich, einfach weiter zu fliegen. Vorbei an etlichen Schauern ging es ohne weiteren Motorzünder noch bis fast an die Rhön und wieder zurück nach Langenfeld; immerhin 400 km weit. Never give up!
Zum Thema Pleiten, Pech und Pannen gab es allerdings auch jede Woche etwas Neues zu berichten. So schafften es Stefan und ich beim Ersteinsatz der IMI-Aufrüsthilfe, den Flügel gleich an beiden Enden anzuschlagen – Slapstick pur und zum Glück nur Lackschäden, aber trotzdem ärgerlich und teuer.
Man soll Fehler ja teilen, um anderen zu ermöglichen, nicht in dieselbe Falle zu stolpern. In diesem Sinne hier eine etwas ausführlichere Schilderung: Bei der IMI-Aufbauhilfe handelt es sich im Prinzip um eine rollbare Flügeltasche. Der Flügel wird im Schwerpunkt Nase nach unten in die Tasche gelegt; man fasst den Flügel an einem Ende (üblicherweise an der Wurzel) und schiebt ihn „durch die Gegend“. Zur Montage an den Rumpf wird der Flügel samt Tasche in die Horizontale gekippt. Das erste Malheur passierte beim „durch die Gegend schieben“. Der Vorplatz unserer Halle ist gepflastert und steigt leicht an, während der Hallenboden selbstverständlich eben ist. Schiebt man die Tragfläche aus der Halle, so hat diese „am entfernten Ende“ eine deutlich kleinere Bodenfreiheit. In unserem Fall gab es plötzlich unschöne Geräusche… um den Schaden zu begutachten, kippten wir den Flügel in die Horizontale. Während wir mit betretenen Gesichtern Malheur Nummer 1 inspizierten, kippte der Flügel plötzlich wieder in die Senkrechte und schlug mit der Nase auf der Führungsschiene der Hallentore auf! Ihr könnt Euch vorstellen, wie uns zu Mute war…
Entscheidend für diesen zweiten Unfall war folgendes technische Detail: die Flügeltasche wird über eine Achse mit dem Rollwagen verbunden. Um diese Achse sind Flügeltasche und Tragfläche drehbar. So weit so gut. Die Achse kann an drei unterschiedlichen Positionen in die Tasche eingefädelt werden: Vorn, Mitte, hinten. Je weiter hinten die Achse steckt, desto mehr neigt der Flügel dazu, auf die Nase zu kippen. Je weiter vorne die Achse steckt, desto einfacher kippt er in die Horizontale. Ich hatte zunächst die mittlere Position gewählt. Damit war mein Flügel aber immer noch Kopf- bzw. nasenlastig…
Nachdem diese Schäden repariert waren, ging eines Morgens der Zweite Hauptbolzen partout nicht rein. Das Flugzeug war nicht montierbar. Nach einigem Rätseln mussten wir feststellen, dass sich eine Hauptbolzenbuchse gelöst hatte – ich konnte es fast nicht glauben. Zum Glück war Christian Ludloff als versierter Werkstattleiter und Prüfer vor Ort. Nach zwei Stunden war die Buchse wieder fachgerecht eingeklebt. Fliegen konnte die JS 1 an dem Tag natürlich nicht mehr – die frische Verklebung musste erst noch aushärten. In der Halle stand aber einsam und verlassen noch eine Vereins-LS8, die nur darauf wartete, von mir bewegt zu werden. So wurde es auch fliegerisch noch ein schöner Tag – natürlich wieder mit Schauern und viel Wind… es war ja immer noch April.
Das waren nur die beiden Highlights der Pleitenserie. Zusätzlich schlug ich mir an einem im Gras verborgenen Kanaldeckel noch das Flächenrädchen ab und zwischenzeitlich klemmte die Pedalverstellung, was im Flug sehr unangenehm sein kann und sich im konkreten Fall auch am Boden zunächst nicht beheben ließ.
Gefühlt war einfach immer was los…
Ende Mai zeichnete sich dann endlich das lange herbeigesehnte Hammerwetter ab. Schon am Samstag (29.5.) sollte es lokal sehr gut werden und auch für die Folgetage versprach der Wetterbericht einiges. Fleißig wurden alle verfügbaren Informationen gesammelt, Vorhersagen verglichen, Streckenalternativen gewälzt, mit anderen „Experten“ ausgetauscht und schließlich zu einem Gesamtbild verdichtet: Vereinfacht lautete die Empfehlung zur Streckenmaximierung „lege ein Vieleck entlang der von allen Wetterberichten optimal vorhergesagten Linien durch Ardennen, Eifel und Pfalz.“
Klein-Martín wollte es natürlich besser wissen und von Langenfeld aus ein großflächiges 1000-km-Dreieck über Aachen, Bundenthal im Pfälzerwald und Zell-Haidberg bei Hof fliegen.
Erstmals tankte ich ordentlich Wasser (140 Liter) und startete recht früh Richtung Westen. Bis Aachen lief es trotz Industriethermik zäh bei wirklich tiefer Basis. Hier hilft es natürlich, das Gleitwunder JS1 unter dem Hintern zu haben. Da kommt auch bei 700 m Arbeitshöhe kein Stress auf. Ab dem Eifelrand rannte es dann und ab hier wurde es ein wunderbar entspannter Genussflug. Bundenthal und auch Zell-Haidberg wurden im Zeitplan mit einer Schnittgeschwindigkeit deutlich über 100 km/h umrundet. Alles lief bis hierhin wie am Schnürchen.
Der Rückweg führte von Zell über den Thüringer Wald ins Sauerland. Und leider mitten ins abbauende Wetter. Leidensgenossen hatte ich genug. Keiner ist an diesem Abend durch das Sauerland durchgekommen und nach langem Kampf musste auch ich um 19 Uhr in der Platzrunde von Attendorn nach exakt 903 km den Jet zünden.
Eigentlich hätte es ab hier ein entspannter Heimflug werden sollen, aber ich musste es unbedingt nochmal spannend machen… Querab Halver zeigte der Endanflugrechner 300 m Sicherheit auf Langenfeld. In der Erwartung eines sorglosen Gleitflugs nach Hause fuhr ich den Motor ein; ein Fehler! Aus 300 m wurden schnell 250 m mit fallender Tendenz und erst jetzt realisierte ich, was ich mir besser schon vorher überlegt hätte: mit Gleitverhältnis 1:60, 30 km/h Rückenwind und abfallendem Gelände bedeuten 200 m Sicherheit, dass man die letzten 30 km gegen die tiefstehende Sonne in 150-200m über Grund fliegt – praktisch ohne Aussenlandeoptionen. Das war alles andere als eine verlockende Aussicht und so versuchte ich schnell, den Motor wieder zu starten. Leider vergeblich. Vermutlich waren einfach die Batterien nach 10 h Flug schon zu leer.
Ein geschicktes Batteriemanagement hätte hier geholfen. Eine der beiden Motorbatterien muss einfach während des Fluges geschont werden. So blieb mir die Wahl zwischen einer Sicherheitslandung in Wipperfürt oder dem Tiefflug nach Langenfeld. Ich entschied mich für letzteres. Zu meiner Ehrenrettung sei gesagt, dass es wenige km vor dem Flugplatz einen schönen Acker im Wuppertal gibt. Sicher war der Weiterflug somit schon, aber doch unnötig nerven-aufreibend, zumal man den Langenfelder Flugplatz aus dieser Perspektive erst sehr spät sieht und erst dann einschätzen kann, ob „es passt“ oder doch im Wuppertal gelandet werden muss. Man kann sich vorstellen, wie angespannt ich die ganze Zeit war und wie sich die Anspannung löste, als ich den Flugplatz schließlich sicher erreichbar vor mir sah.
Leider löste sich nicht nur die Anspannung, sondern auch die Konzentration. Endlich zu Hause! Was folgte, war eine klassische Fehlerkette, die zum Glück nur peinlich aber ohne Schäden endete.
Doch der Reihe nach:
Der erste Fehler in der Kette war eigentlich schon vor Stunden passiert. Die JS1 hat drei Batterien. Zwei sind hinter dem Sitz angeordnet, speisen sowohl Avionik als auch Jet und werden nach dem Flug mit wenigen Handgriffen zum Laden ausgebaut. Die dritte Batterie versorgt nur die Avionik und sitzt unter der Sitzschale. Sie kann über einen Anschluss im Instrumenten-Brett geladen werden. Das hört sich praktisch an, ist es aber nicht, da man immer ein Ladekabel zum Cockpit führen muss und der Flieger zudem in der Regel im Anhänger übernachtet. Daraus ergibt sich, dass man gerne versucht, ohne diese dritte Batterie durch den Tag zu kommen. Wenn man sie nicht benutzt, muss man sie auch nicht laden. Wenn dann aber am Ende des Tages die beiden anderen Batterien zu leer sind, um den Jet zu zünden, hat man wenig gewonnen…
Fehler Nummer zwei lag auch in der Vergangenheit. Ich hatte mich nämlich schon früh entschieden, im langen gestreckten Endanflug mit Rückenwind zu landen. Wenn man darum bangt, den Flugplatz überhaupt zu erreichen, kommt man eher nicht auf die Idee noch einen Kilometer weiter zu fliegen und eine zusätzliche 180 Grad Kurve zu machen. Genau das wäre aber die deutlich bessere Entscheidung gewesen. Im Rückblick hätte ich die Entscheidung über die Landerichtung einfach bis zu dem Moment, in dem ich den Flugplatz sehen konnte, aufschieben müssen. Bei allem Zittern und Bangen um das Ankommen hätte ich schlussendlich genug Höhe und Energie für eine abschließende Platzrunde gehabt.
Stattdessen begann ich, nachdem der Flugplatz in Sicht gekommen war den direkten Endanflug und überquerte wenig später die Platzgrenze – deutlich zu hoch und deutlich zu schnell mit deutlichem Rückenwind. Entsprechend lang wurde die Landung und als ich endlich aufgesetzt hatte und die Radbremse aktivieren wollte, zog ich statt am Bremsklappenhebel am Wölbklappen-Griff – mit dem Ergebnis, dass ich wieder abhob, den Daktari spielte und nochmal 100 m später zum Stehen kam. Bis zum Waldrand waren es noch 150 m, Angst hatte ich in keinem Moment, aber es war einfach eine grottenschlechte Landung, wie sie mir wohl noch nie passiert war.
So stieg ich mit gemischten Gefühlen aus. Auf der Habenseite ein wunderbarer Flug, mein bislang weitester, raumgreifend durch (fast) ganz Deutschland. Andererseits waren da der Stress der letzten halben Stunde, die verkorkste Landung und der Ärger über die falsche Streckenwahl. Das Sauerland funktionierte an diesem Tag einfach nicht und das war absehbar. Nils hatte es besser gemacht. Er flog zunächst eine ähnliche Strecke ins Saarland und von dort nach Osten, drehte aber „schon“ in Würzburg und flog genau den gleichen Weg wieder zurück. Fast eine Stunde nach mir landete er glücklich mit 1’000 km auf der Uhr.
Am Sonntag flog Stefan die JS1 und ich schlief erstmal aus. Das war mehr als nötig. Weniger wegen des zehnstündigen, anstrengenden Fluges, sondern vielmehr, weil ich in der Nacht davor praktisch nicht geschlafen hatte. Das ist leider ein mir seit vielen Jahren bekanntes Problem. Ich schlafe fast immer sehr gut und erholsam. Auch vor Prüfungen oder anderen Großereignissen. Aber wenn am nächsten Tag ein „Rekordflug“ ansteht, bekomme ich kein Auge zu. Im Geiste fliege ich bereits und schaffe es nicht, den Kopf abzuschalten.
Nach einem ausführlichen Frühstück mit der Familie und anderen nicht-fliegerischen Freizeitaktivitäten checkte ich erst am Nachmittag beim Kaffee auf dem Balkon die aktuellen Wetterinfos und war plötzlich elektrisiert: Für Montag sah es richtig gut aus! Vor allem schien Langenfeld ausnahmsweise der ideale Startort zu sein. Früher Thermikbeginn im Bergischen Land und abends sollte es westlich des Rheins besonders lange thermisch aktiv bleiben. Insgesamt bot sich ein schönes 1000-km-Dreieck nach Südosten mit einem abendlichen Schlenker nach Aachen an.
Schnell sah ich in den Kalender – nur interne Meetings, die ich absagen konnte. Ein Blick zu Claudia – ok auch von Ihrer Seite. Ein paar WhatsApp-Nachrichten später war klar, dass es auf jeden Fall Flugbetrieb in Langenfeld geben würde. Allerdings fand sich zunächst kein F-Schlepppilot: Arbeit, gebrochener Arm, frische Impfung, Krankheit… es war wie verhext. Als ich mich schon damit abgefunden hatte, aus der Winde zu starten, sagte Günter zu, in der Frühstückspause für eine halbe Stunde rauszukommen. Danke nochmal Günter!
Montagfrüh rollte ich voller Tatendrang um 08:00 Uhr auf den Flugplatz. Diesmal hatte ich besser geschlafen, vielleicht weil es der zweite große Flug innerhalb von drei Tagen werden sollte. Da ist die Aufregung nicht mehr so groß.
Startbereitschaft hatte ich zunächst für 09:30 Uhr angepeilt. Das schien mir dann aber doch etwas optimistisch und ich bestellte Günter auf 10:00 Uhr um, was ich wenig später wieder bereute, da die ersten Quellungen schon ab 09:45 den ansonsten makellos blauen Himmel zierten.
So war ich letztlich eine gute halbe Stunde zu spät in der Luft. Das Bergische Land war bereits voll entwickelt und bot einen fantastischen Anblick. Über Wermelskirchen erkurbelte ich dennoch erstmal 500 zusätzliche Meter. Selbst mit der JS1 ist es keine gute Idee, tief ins ansteigende Gelände Richtung Osten zu gleiten.
Nach diesem ersten, klassischen Aufwind ging es bis zur ersten Wende südlich Kassel-Calden praktisch im reinen Delfinflug. Aus der Erinnerung hätte ich gesagt „ohne jeden Kreis“. 16 waren es dann doch – ich habe nachgezählt. Ein einziger Rausch, geradeaus unter Wolkenstrassen, weiter, immer weiter, praktisch ohne Höhenverlust. So hätte es endlos weiter gehen können – und sollen! Der Thüringerwald lag erst noch vor mir. Ich freute mich bereits darauf, mit Highspeed in großer Höhe die Kammlinie entlang zu surfen.
Aus diesen Tagträumen wurde ich jedoch jäh herausgerissen. Die Wolken wurden rasch weniger und der Thüringerwald war – komplett blau! Ich brauchte ein paar Kreise in schwacher Thermik, um mich vom Schock zu erholen und mir über das weitere Vorgehen klar zu werden. Sicher würde der Thüringer auch im Blauen gehen. Ich würde aber tief dort ankommen und dies schien mir wenig verlockend. So steuerte ich auf direkten Südkurs und flog vorsichtig tastend ins Blaue.
In diesem Moment hatte ich meinen Traum vom ersten 1000er aufgegeben und wollte einfach nur noch schön fliegen, nicht Aussenlanden und möglichst nicht den Jet ziehen. Andererseits sah ich aber auch keinen Anlass, beizudrehen und nach Hause zu fliegen. Der Tag war noch jung!
Und tatsächlich: Auch im Blauen gibt es Thermik! Und nach etwa 100 km südöstlich der Rhön kamen die Wolken wieder 😀! Mit jedem km wurde es besser und im Fränkischen stellte sich wieder echte Hammerwetter-Optik ein. Jetzt lief es wieder! Gerne wäre ich noch weitergeflogen, aber die Entscheidung zur Umkehr wurde mir vom Luftraum vorgegeben. Durch das Auslassen des Thüringer Waldes war ich insgesamt wesentlich weiter westlich geflogen als geplant und so machte sich vor mir der Truppen-Übungsplatz Grafenwöhr mit seinem Sperrgebiet breit. Hier ging es ohne größeren Umweg nicht weiter, was mir aber trotz der verlockenden Optik Richtung Südost nicht ganz ungelegen kann. Es war mittlerweile 14:50 Uhr und vor mir lagen 365 km zurück nach Langenfeld. Sicher würde es auf dem Weg wieder blau werden und der Weg führte durchs Sauerland, das ich vom Samstag noch negativ in Erinnerung hatte.
Nach der Wende genoss ich bewusst die idealen Bedingungen vorbei an Burg Feuerstein, Bamberg und Hassfurt – und erwartete gespannt das Wetter auf dem weiteren Heimweg. Wie befürchtet, wurde es wieder blauer mit riesigen Abständen zwischen den wenigen Wolken. Die hohe Basis und das Gleitvermögen der JS1 waren aber die richtigen Zutaten für einen insgesamt entspannten und schnellen Flug vorbei an Rhön, Vogelsberg, Gießen und Siegen zurück in heimische Gefilde. Um exakt 18:00 Uhr, viel früher als gedacht, flog ich am Langenfelder Flugplatz vorbei, 800 km auf der Uhr und den Einstieg in die Dormagener Industriethermik fest im Blick. Westlich des Rheins standen noch aktive Quellungen und ich sah durchaus die Chance, noch 200 km zu fliegen. Jetzt oder nie!
„Der Dormagen“ war ein echter Hammer. Nach einem recht tiefen Einstieg ging es mit über 3m/s bis an den Luftraumdeckel. Wunderbar!
Der weitere Weg nach Westen lief problemlos. Die Luftmasse war immer noch sehr aktiv und so ging es über Aachen und die belgische Grenze bis nördlich Spa. Wie ich später erfuhr, verfolgten unter anderem meine Eltern online meinen Flug, bangten um die Rückkehr aus Franken und staunten dann nicht schlecht, als ich immer weiter nach Westen flog, anstatt zu landen oder wenigstens in Aachen umzudrehen. Ähnlich ging es August, der mir bei Jülich entgegenkam, froh, endlich die Endanflughöhe nach Langenfeld zu haben. Auch er wunderte sich, als er beobachtete, wie ich unter ihm durch weiter nach Westen flog. Aber die Gelegenheit war einfach zu günstig und ich musste es versuchen, die 1’000 km voll zu bekommen.
Nach der Wende am Ardennenrand waren es „nur“ noch 100 km zurück nach Langenfeld. Aber es ging gegen den Wind, mittlerweile war es nach 19:00 Uhr und so oder so brauchte ich noch mindestens einen richtigen Aufwind. Hierfür bot sich das Kraftwerk Weisweiler an. Meine Enttäuschung war groß, als sich dort nichts Verwertbares fand. Weitersuchen und dabei Zeit und Höhe verlieren oder das 30 km entfernte Kraftwerk Fortuna ins Visier nehmen?
Ich entschied mich für letzteres. Über der Südostflanke des Tagebaus Hambach stand sogar noch eine schöne Wolke. An dieser Stelle brennt die tiefstehende Abendsonne im idealen Winkel auf die künstlichen Hänge der mehrere 100 m tiefen Tagebaugrube und induziert so auch zu später Stunde noch Thermikablösungen fast wie an einem Westhang im Gebirge.
Fast wäre ich der Versuchung erlegen, diesen Punkt anzusteuern, aber der Umweg wäre doch so groß gewesen, dass ich die Ankunft im Kraftwerksbart riskiert hätte, wenn sich der erwartete Aufwind am Grubenhang nicht eingestellt hätte.
So ging es im direkten Anflug mit optimaler Geschwindigkeit Richtung Fortuna. Ankommen werde ich über Kühlturmhöhe, aber wird es um 20:00 Uhr dort auch noch hoch gehen? Oder wird hier mein Flug 30 km vor dem Ziel und kurz vor Überschreiten der magischen 1000 km Grenze enden? Die Anspannung war enorm, und als ich endlich am Kraftwerk ankam, tat sich zunächst – nichts! Ein wenig Turbulenz, hier etwas hoch, dort dafür wieder runter. Unter dem Strich machte ich keinen Meter Höhe. Wäre ich mal doch an den Grubenrand geflogen…
So war Kämpfen angesagt! Höhe halten und auf die letzte Thermikablösung des Tages hoffen und Warten. – Nach endlos scheinenden Minuten fing ich tatsächlich an zu steigen. Nicht schnell, aber kontinuierlich, zuverlässig, unaufhaltsam! Meine Anspannung begann sich zu lösen, pure Freude machte sich breit. Ich hatte es geschafft!
20min später schwebte ich über dem Langenfelder Flugplatz aus. 10 Stunden 20 Minuten und exakt 1004 Kilometer nach dem Start. Im Ausrollen riss noch ein versteckter Betonschacht mein Flächenrad ab. Ein weiteres Kapitel der «Pleiten-Pech und Pannen-Saga». Aber das konnte meine Stimmung an diesem Abend nicht trüben. Kein bisschen!
>> Fortsetzung folgt. Im nächsten Bericht geht es das „Vorspiel zur Alpentraverse“.
von Martin Knops
Das tolle Feedback zu meinem letzten Post hat mich natürlich motiviert, weiter zu schreiben Ich hoffe, es gefällt Euch auch diesmal 😃.
Der 1. Tag des Jenacup 2022, meines ersten Wettbewerbs nach 14 Jahren, war trotz zwischenzeitlicher Selbstzweifel wunderbar gelaufen. Zweiter Platz! Ich sammelte etwas verfrühte Glückwünsche aus dem Freundeskreis ein, genoss ein Feierabendbier und den Blick auf die Tageswertung. Diese war natürlich nur eine Momentaufnahme. Eine ganze Woche lag noch vor uns. Aber immerhin: der Einstand war mehr als gelungen und ich hatte mich nicht blamiert 😃. Nicht, dass ich das befürchtet hätte.
Und doch ist die Sorge, mäßig abzuschneiden und sich entsprechend erklären zu müssen, für einige ein Grund, nicht an Wettbewerben teilzunehmen. Kein Mensch ist komplett uneitel und wer im persönlichen Umfeld und im eigenen Verein auch ohne Wettbewerbserfolge als Toppilot gilt, der kann eigentlich nur verlieren, wenn er sich dem direkten Vergleich stellt. Dieses Denken ist verbreiteter, als man glaubt. Niemand würde das natürlich von sich zugeben, aber ich habe es schon öfter beobachtet. Nicht umsonst gibt es auch den Spruch, dass der Pilot Wettbewerbe gewinnt und das Flugzeug diese verliert.
Mit meiner alten LS6 wäre ich gerne gegen Ventus 2 und 3, ASW27 und ASG29 in der Rennklasse geflogen. Ich hätte mir durchaus gute Chancen ausgerechnet, aber wenn ich am Ende des Feldes gelandet wäre, hätte es auch eine einfache, wasserdichte Erklärung gegeben: Mit dem alten Hobel hatte ich schlicht und einfach keine Chance gegen die Flieger der neuesten Generation! Mit meiner JS1 konnte ich auf diese Ausrede schon mal nicht setzen. Zwar wurde ich von einigen im Vorfeld gefragt, warum ich mit meinem 21 Meter Stummelflügler denn gegen die Spannweitenriesen in der Offenen Klasse anträte, aber wer sich auskennt, der weiß sehr wohl, dass die JS1 neben der EB29R aktuell DAS Flugzeug in der Offenen Klasse ist.
Hierzu lohnt sich (noch) ein kleiner Exkurs:
Ähnlich wie es im Segelsport verschiedene Bootsklassen gibt, so werden auch Segelflug-Wettbewerbe in unterschiedlichen Klassen ausgetragen. „Königsklasse“ ist die Offene Klasse, in der es keine Bauvorgaben gibt. Lediglich das maximale Abfluggewicht ist auf 850 kg begrenzt. Über viele Jahrzehnte gab es einen einfachen Maßstab für den technischen Fortschritt im Segelflugzeugbau: Die Spannweite der Offenen Klasse. Neue Werkstoffe, erst glasfaserverstärkter Kunststoff, dann die Einführung der Kohlenstoff-Fasern ermöglichten immer längere und gleichzeitig immer dünnere und schlankere Flügel. Je länger und schlanker die Flügel, desto besser das Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand, desto besser die Gleitzahl. Seit mehr als 30 Jahren gleiten die Segler der offenen Klasse aus 1000m Höhe mehr als 60 km weit. Gleitzahl 60: Traumhaft. Die Rekordspannweite markiert seit nunmehr 20 Jahren die „ETA“ mit knapp 31m und einer Gleitzahl von 70.
Diese enormen Spannweiten bringen aber auch Nachteile mit sich. Nicht nur beim Auf- und Abbauen und beim Handling am Boden sind diese Riesenflieger unhandlich; auch in der Luft sind sie nur schwer „um die Ecke“ zu bewegen. Die Wendigkeit ist im Vergleich zu kleineren Fliegern deutlich eingeschränkt. Und auf diese Wendigkeit kommt es durchaus an, will man enge Aufwinde optimal nutzen. Diese Zusammenhänge allein vermochten es allerdings nicht, das Spannweiten-Wachstum in der Offenen Klasse zu stoppen. Aber da gibt es noch einen weiteren Aspekt: die Flächenbelastung. Diese Kennzahl setzt das Abfluggewicht ins Verhältnis mit der Flügelfläche (kg/m2).
Intuitiv wird wohl jeder denken, dass ein Segelflugzeug möglichst leicht sein sollte, um optimal von der Thermik in die Höhe getragen zu werden. Und so verwundert es zu sehen, dass die Piloten an einem guten Flugtag Wasser tanken, um schwerer zu werden. Oft sogar, um möglichst schwer zu werden. Dies scheint zunächst widersinnig und tatsächlich steigen diese schweren Flugzeuge in Aufwinden schlechter als leichtere.
Des Rätsels Lösung liegt im Geradeausflug zwischen den Aufwinden. Hier gilt es, möglichst schnell, aber logischerweise auch möglichst hoch den nächsten Aufwind zu erreichen. Dummerweise steigt aber der Widerstand mit zunehmender Geschwindigkeit überproportional an. Das Flugzeug sinkt schneller, die Gleitzahl wird schlechter. Aus Gleitzahl 60 bei 100 km/h wird so beispielsweise Gleitzahl 28 bei 200 km/h. Man verliert also mehr als doppelt so viel Höhe auf der gleichen Strecke. Offensichtlich ein Optimierungsproblem: wie schnell fliege ich vor? Schnell kann schnell langsam sein (mir gefällt dieser Satz 😃) oder gar zur Aussenlandung führen, wenn der erwartete starke Aufwind nicht gefunden wird.
Ein schwereres Flugzeug, eins mit höherer Flächenbelastung sinkt nun bei gleicher Geschwindigkeit langsamer, da es mehr kinetische Energie hat. Die Gleitzahl bei 200 km/h Vorfluggeschwindigkeit liegt nun bspw. bei 40 statt bei 28 mit dem leichteren Flugzeug. Ist die Thermik stark genug, so wiegt das den Nachteil im Steigen mehr als auf. Zumal dieser Nachteil mit den aerodynamischen Innovationen der letzten 30 Jahre sukzessive immer kleiner geworden ist. Auch maximal schwere Flugzeuge lassen sich heute dank neuer, auftriebsstarker Profile problemlos in der Thermik steuern und steigen immer noch sehr gut.
Was hat dies alles mit der Spannweite zu tun? Die Spannweitenriesen kommen aufgrund der Gewichtslimitierung von 850 kg einfach nicht auf ausreichend hohe Flächenbelastungen, um bei gutem Wetter überlegen zu sein. Dies gilt zumindest für die weit verbreiteten Nimbus 4, ASW 22 BL und auch den oben bereits erwähnten Rekordflieger ETA.
Die JS1 ist mit ihren nur 21m Spannweite kleiner und agiler, kommt dennoch auf eine Gleitzahl über 60 und ist im Schnellflug eindeutig überlegen, nicht zuletzt dank einer im Vergleich zur ASW 22 BL 20% höheren maximalen Flächenbelastung. Mit diesen Eigenschaften hat die JS1 in den letzten Jahren für einige Furore gesorgt. Als noch etwas besser gilt lediglich die EB 29 R. Diese hat 28m Spannweite, 7m mehr als die JS1 und sogar mehr als die „alten“ Spannweitenriesen Nimbus 4 und ASW 22. Dabei ist der Flügel aber extrem schlank und hat damit eine sehr kleine Fläche. Dies ermöglicht hohe Flächenbelastungen, die sonst nur die JS1 erreicht. Somit gibt es keine Nachteile im Schnellflug, durch die höhere Streckung und die große Spannweite aber Vorteile im Steigen und bei niedrigeren Vorfluggeschwindigkeiten.
Zurück zum Jenacup:
Tag zwei begann mit herrlichem Sonnenschein aber auch mit einem Schock. Ein Teilnehmer meldete sich mit Corona ab. Tags zuvor hatte ich beim Briefing noch neben ihm gesessen und entsprechend beschlich mich ein leicht mulmiges Gefühl – einschließlich erster Erkältungs-Symptome. Das hätte mir jetzt gerade noch gefehlt.
Bessere Nachrichten gab es vom Meteorologen: Hammerwetter!
Auf dem Zettel standen 625 km. Erst 100 km nach Westen quer über den Thüringer Wald, dann fast 300 km nach Süden bis Zwiesel im Bayrischen Wald und von dort entlang der Tschechischen Grenze zurück nach Jena. Wow! Ein wenig Respekt hatte ich schon vor solch einer Strecke. Start um 12, Abflug frühestens eine Dreiviertelstunde später. Macht einen 100er Schnitt für eine Ankunft um 19 Uhr. Machbar, aber ohne viel Spielraum für Fehler – dachte ich.
Was dann folgte war schlicht atemberaubend, berauschend, fantastisch. Abflug Viertel vor eins, Ankunft nach 625 km exakt 4:36 h später um 17:23, 136 km/h im Schnitt. Wow! Alles „alleine“, ohne Teampartner, ohne Pulk, ohne Thermikbojen. Es rannte, es lief! Auf dem zweiten Schenkel hinunter in den Bayrischen Wald bin ich gefühlt nur geradeaus geflogen! „Offiziell“ lag der Kurbelanteil bei 10 %, die mittlere Gleitzahl bei 105, die mittlere Vorfluggeschwindigkeit bei 170 km/h über den gesamten Flug. Und bei alldem habe ich auf dem letzten Schenkel durch schlechte Kurswahl sogar noch 10 min liegen lassen. Wow, wow, wow! Gereicht hat all das für Tagesplatz 5 und Gesamtplatz 1!
Eine Wertung zum Einrahmen, ein Tag wie im Traum.
Streckenfliegen ist ein leiser Sport ohne Motorlärm: Die Micheldorfer Segelflieger nutzen dazu nur die Kraft der Sonne und des Windes. Und das sehr erfolgreich. Die Piloten des Segelflug- und Modellbauclubs (SMBC) haben bereits mehr als 70 Staatsmeistertitel erobert. Viel Aufhebens machten sie darüber nicht. Mit Gold bei der Staatsmeisterschaft im Streckensegelflug 1976 durch Hubert Just begann für den SMBC eine beispiellose Erfolgsserie. Bis heute folgten mehr als 70 Einzel-, Mannschafts- und Juniorentitel bei nationalen Meisterschaften – egal ob im Jahreswettbewerb, bei dem die jeweils drei besten Flüge jedes Piloten zählen, oder bei zentralen Meisterschaften, bei denen sich die besten Streckensegelflieger Österreichs zu einem einwöchigen Wettbewerb treffen.
Edi Supersperger mit 18 Einzel-Staatsmeistertiteln
Mit 18 Goldenen hat Edi Supersperger jun. die meisten Einzel-Staatsmeistertitel am Konto, gefolgt von David Richter-Trummer mit 13 und Hubert Just mit neun – die Mannschaftstitel nicht mitgerechnet. In die Liste der Staatsmeister eingeschrieben haben sich auch – teils mehrfach – Josef Staudinger, Leo Felbermayr und Sohn Thomas, Friedrich Hofinger, Gerhard Priller, Thomas Haunschmidt, Werner Rappold, Helmut Meixner und Raffael Grammer.
Europa- und Weltmeisterschaften
Mit ihren herausragenden Leistungen qualifizierten sich Hans Osen, Hubert Just, Leo Felbermayr, Edi Supersperger und David Richter-Trummer sogar für Europa- und Weltmeisterschaften. Felbermayr verfehlte bei der WM 1999 in Wr. Neustadt als Vierter nur ganz knapp eine Medaille. Bei ihren Wettbewerben legen die Segelflieger mehrere Hundert Kilometer zurück – ein Wettlauf gegen die Uhr und die starke Konkurrenz, einzig auf die Thermik oder auf Hang- oder Wellenaufwind angewiesen.
Start mit Elektrowinde
Nachhaltigkeit wird auch im Verein großgeschrieben. So erfolgen die Windenstarts seit 2009 mit einer Elektrowinde. Im Vergleich zum V8 Benzinmotor der alten Seilwinde werden mit ihr bei etwa 1.800 Starts rund zwei Tonnen CO2 pro Jahr eingespart. Quelle: ‚Tips.at‚.
Nico Jägli aus Fideris weiss, wie man wenig Material zum Funktionieren bringt. Mit dem Segelflugzeug fliegt der Schweizermeister der Junioren in seiner Freizeit über 500 Kilometer ganz ohne Strom, nur mit Sonne und Wind. Als sein eigener Chef der Firma 3d Profidruck verwandelt er Kunststoff in robuste Teile für Branchen wie Medizin, Luftfahrt oder Maschinenbau. Wer ist dieser motivierte junge Mann?
Da sitzt man bequem im Segelflieger und lässt sich durch die Lüfte tragen, und dann nennt sich das ganze Vergnügen Sport. Tönt auf den ersten Blick einfach. Nico Jägli, Schweizermeister der Junioren im Segelfliegen 2022, kann mich bei sich zu Hause in Fideris eines Besseren belehren: «Segelfliegen ist erstmal geistig extrem anstrengend; die Zeit in der Luft ist man 100 Prozent konzentriert, um die gute Linie zu finden, meistens im Zickzack. Man versucht Luftmassen, die ansteigen, auszunutzen und den Abwindfeldern auszuweichen. Körperlich muss man fit sein, damit man die Höhendifferenzen gut wegstecken kann.» Da hilft viel Wasser trinken gegen Kopfweh. «Bei einem Flug von 500 Kilometern machen wir schnell mal eine Höhendifferenz von 6000 bis 7000 Meter. Das ist recht anstrengend für den Körper.» Gut, das kann ich nachvollziehen, also doch anstrengend und sportlich.
Die Natur lesen
Ich frage, woher die Motivation zum Segelfliegen kommt. «Das Coole am Segelfliegen ist das Spiel mit der Natur. Man muss die Natur lesen, das heisst, man muss wissen, wie die Luft, wie das Wetter ist, wie es sich entwickelt. Wenn man im Aufwind ist und einen Adler sieht, ist es cool, wenn man zusammen mit dem Adler kreisen kann. Meist steigen wir gleich schnell, so dass wir Aug in Aug mit dem Adler fliegen.» Von klein auf war Nico Jägli fasziniert von Helikoptern und Flugzeugen. «Das ist bei mir fast ein Urinstinkt.» Segelfliegen begann Jägli, als er vom stundenlangen Computer-Spielen als Jugendlicher wegkommen wollte und erfahren hat, dass man schon mit 16 Jahren das Brevet fürs Segelfliegen machen kann. Nun steckt er seine Ausdauer also ins Segelfliegen und braucht auch dort gute Computerkenntnisse. Denn das Training besteht nicht nur aus Fliegen, sondern vor allem aus der Fluganalyse. Die Aufzeichnungen zeigen, ob man einen Kreis zu viel genommen hat, wie die Bodenbeschaffenheit ist und ob es thermisch ein besseres Gebiet gebe. Wurde das Wetter gut einbezogen? So studiert Jägli ständig die Flüge von den Besten, die online verfügbar sind.
Auf 5500 Meter Höhe
Fliegen findet also viel im Kopf statt, bis es so richtig gut klappt. Was sind denn gute Bedingungen zum Fliegen, will ich wissen und erfahre, dass bestes Flugwetter mit Wolken und wechselhaften Bedingungen zu tun hat. Eine lange Sonnenscheinperiode ist ungünstig. «Die Luft soll frisch sein, denn Tage alte Luft ist zu trocken. Damit Thermik entstehen kann, braucht es eine gewisse Luftfeuchtigkeit. Am besten sind labile Luftschichten, das heisst Sonne mit Wärme und Wolken, die kältere Luft unter sich haben. Es sollte von unten bis oben konstante Temperaturabnahme haben, sonst wird die Thermik gebremst und man kann keine langen Strecken fliegen». Lange Strecken bedeuten mindestens 250 Kilometer oder bei Weltmeisterschaften eher 550 Kilometer. Jägli ist begeistert, rein mit Sonnen- und Windenergie Distanzen bis 1000 Kilometer zurücklegen zu können – ohne Zwischenlandung. Man wisse am Tagesanfang nicht, wohin man wirklich komme. Reicht es bis zum Matterhorn oder sogar noch weiter? Das tönt ziemlich weit für einen Tag. Mich nimmt wunder, wie hoch so ein Segelflieger kommt. «Ich war mal mit Freigabe vom Tower in Zürich auf 5500 Meter Höhe.» Dann nimmt man über Funk Kontakt mit den Fluglotsen in Zürich auf, damit sich Luftverkehr und Segelflieger nicht in die Quere kommen. Ohne Genehmigung kann man 4500 Meter hoch fliegen in der Schweiz.
Ein Familienunternehmen
Nico Jäggli betreibt das Segelfliegen in seiner Freizeit. Beruflich ist er selbstständig. Seit 2019 baut er als Geschäftsführer zusammen mit Mutter, Bruder und Schwester ein Familienunternehmen auf, die 3d Profidruck AG in Sargans. Hier werden Teile aus dem Kunststoff Polyamid 12 für unterschiedlichste Branchen wie Elektronik, Medizin, Maschinenbau, Luftfahrt gedruckt. Jägli gerät auch hier ins Schwärmen und zeigt mir einige kleine Boxen: «Vor kurzem wurden ja die kleinen Würfel zum Messen des CO2-Gehalts in den Schulzimmern eingeführt, um anzuzeigen, wann gelüftet werden muss, vor allem in der Coronazeit. Dafür haben wir die Sensorboxen gedruckt. Man kann materialsparend, stabil und schnell drucken.»
Wie geht es weiter? Ab Ende Juli geht es für zwei Wochen nach Tschechien an die für Nico Jägli letzten Junioren-Weltmeisterschaften; der Juniorenstatus gilt nur bis 25 Jahre. Wir drücken dem Noch-Junior die Daumen für einen Podestplatz. Nachher tritt er weiter bei der Elite-WM an, wo er bereits seit 2018 mitmachen kann, da es hier keine Alterslimite gibt, sondern die Leistung den Ausschlag fürs Mitmachen gibt. Dort gibt es auch noch Piloten mit 70 Jahren. Kein Problem ist es beim Segelfliegen, zwischendurch kürzer zu treten, zum Beispiel in der Familienphase, um dann später wieder anzufangen. Nico Jägli lässt also einerseits Dinge entspannt auf sich zukommen und packt Gelegenheiten am Schopf. Anderseits prägen ihn Zielstrebigkeit und Ausdauer, wenn er im Kopf und in der Luft fliegt oder Kunststoff in Zukunft verwandelt. Quelle: ‚Vilan24‚.
Josh Jarosch, Fluglehrer des Luftsportvereins Radevormwald, hat die berüchtigte Streckenmarke „geknackt“. Der Verein ist stolz auf den 25-Jährigen. Der 25-jährige Fluglehrer hat eine Marke geknackt, die in Segelflieger-Kreisen gewissermaßen als der Gold-Standard gilt: 1000 Kilometer mit einem Segelflugzeug – also ohne jede Motor-Unterstützung. Entsprechend stolz informiert nun der Luftsportverein (LSV) Radevormwald über diesen Erfolg. Denn der Flugplatz auf der Leye war Start- und Landeplatz des Rekordflugs.
Am Freitag, 15. Juli 2022 hatte sich Josh Jarosch zum Flugplatz in Radevormwald aufgemacht, um die „für Segelflieger berüchtigte Kilometermarke zu brechen“, heißt es in der Mitteilung des Vereins. Zuerst hatte Jarosch das Sauerland angepeilt, flog dann aber wegen der besseren thermischen Bedingungen in Richtung Marburg. Anschließend führte der Flug nach Südwesten, in Richtung Frankreich (Saarbrücken). Besonders gut seien die Bedingungen südlich von Frankfurt gewesen, berichtet er. Über das Siegerland ging es dann wieder zurück nach Radevormwald. Nach elf Stunden und fünf Minuten hatte der junge Flieger es geschafft und die Rekordstrecke hinter sich gebracht. Quelle: ‚RP-Online.de‚.
Etwa 100 Flugstunden und fast 9000 geflogene Kilometer bescherten Eric Schneider und Gerrit Neugebauer den beiden Arcen, des Fördervereins Achumer Störche e. V. Eine tolle Bilanz des ersten WeCoach-Trainingslagers in Puimoisson, im schönen Südfrankreich!
Gemeinsam mit unseren Trainern, Uli Gmelin und Frerk Frommholz, kamen wir Samstagabend in Puimoisson an. Wir wurden herzlich empfangen und Alfred Spindelberger wartete dort schon mit einem Chalet auf uns, ein großes Dankeschön dafür. Am Folgetag bauten wir früh morgens die beiden Arcen auf, um einen kleinen Systemcheck zu machen. Immerhin kamen die Flieger fast direkt aus dem Container von ihrem Südafrika-Aufenthalt. So ist uns während dem Einfliegen das ein oder andere Sandkorn entgegen gekommen. Der kleine Ausflug führte dabei schon weit in den Osten und anschließend über den Parcours bis nach Bardonecchia. Gespannt auf die kommenden Tage kehrten wir gemeinsam nach Pui zurück.
Doch leider wurden unsere Erwartungen erstmal gedrückt, da uns das Wetter einen Strich durch die Rechnung machte. Doch zum Glück befindet man sich in einer der schönsten Regionen, die man als Segelflieger besuchen kann. Kurzerhand fuhren wir nach Entreveaux, um ein Außenlandefeld zu begutachten. Kaum zu glauben, welch tiefe Schluchten und malerische Orte man auf dem Weg dorthin kreuzt. So stand es nicht zur Diskussion, die Citadelle d’Entreveaux zu erklimmen. Sogar hier hatte man einen wunderbaren Blick auf die Außenlandewiese.
An den folgenden Flugtagen flogen wir, immer abwechselnd mit unseren Trainern Uli und Frerk, unterschiedlichste Strecken bis über 800 km. Dabei konnten wir unter anderem den Mont Blanc und den Monte Viso aus nächster Nähe betrachten. An einem Tag waren wir aufgrund der Vorhersage nicht einmal sicher, ob wir überhaupt fliegen sollten. Also entscheiden wir uns dafür, es einmal ohne unsere Trainer zu versuchen. Der Beginn war durch eine recht tiefe Basis geprägt, daher entscheiden wir uns im niedrigeren Gelände, Richtung Glandasse zu fliegen.
Schon auf dem Weg sahen wir, dass auch der Vercors schön entwickelt war. Kurzerhand streckten wir unseren Ausflug und flogen in die Chartreuse bis kurz vor Chambéry. Am Ende des Tages standen mit einer perfekten Landung zu Sunset fast 700 km auf der Uhr. Vor dem Start hätte sich das niemand von uns auch nur ansatzweiße denken können. Ein Beweis dafür, in welch einmaligen Segelflugparadies wir hier fliegen durften.
Mitte der zweiten Woche sollte es erneut möglich sein, weit in den Norden zu fliegen. Ziel war dieses Mal das Matterhorn. Leider hatten wir morgens erneut bei niedriger Basis etwas Anlaufschwierigkeiten. Mit dem gemeinsamen Flug im Gedächtnis wichen wir vom ursprünglichen Plan ab und flogen über Grenoble nach Norden. Gerrit war etwas früher dran und konnte bis zum Ende des Genfer Sees, auf Kilometer 280 nach Puimoisson, fliegen. Eric hatte sich am morgen, zusammen mit Uli, leider etwas verbastelt und sie waren ein paar Minuten später dran, sodass sie ein wenig früher wenden mussten. Auf dem Rückweg fädelten wir beide ins Modanetal ein und sprangen über den Col du Galibier wieder in den Süden. Dort warteten jetzt satte Steigwerte von über 6 m/s und fast 4000 m Basis auf uns. Hier verlängerten wir noch ein wenig am Parcours und in den Écrins, sodass wieder über 800 km auf dem Tacho standen. Zwar konnten wir das eigentliche Ziel nicht erreichen, dennoch war das Matterhorn neben dem Mont Blanc in der Ferne zu erspähen. Ein Anblick, den man so schnell nicht wieder vergessen wird.
Leider hatte die Wetterfee nach zehn unglaublichen Flügen nicht mehr genug Thermikstaub für uns übrig und brachte eher dunkle Wolken und Regen mit sich. Spontan traten wir daher die Heimreise zwei Tage früher an. Abschließend möchten wir uns herzlich bei allen bedanken, die uns diese einmalige Gelegenheit ermöglicht haben. Ganz besonders bei den Trainern Uli Gmelin und Frerk Frommholz, aber auch bei Madleen Frommholz, die sich am Boden um unser kulinarisches Wohlergehen gekümmert hat. Ein weiterer Dank gilt Alfred Spindelberger, welcher uns netterweise ein Chalet zur Verfügung gestellt hat. Nicht zu vergessen all jene, die im Hintergrund tätig waren und den Förderverein und WeCoach unterstützen. Wir können allen Junioren nur wärmstens empfehlen sich dieses Jahr für ein Platz im WeCoach Trainingslager zu bewerben! Quelle: ‚WeGlide‚.
Am Wochenende vom 11./12. Juni herrschte recht gutes Segelflugwetter. Jens und Zoom nutzten schon den Freitagnachmittag, da im Schwarzwald gute Thermik angesagt war. Der Start erfolgte um 13.25, die Durchquerung des Mittellandes zwischen 15-1800m war eher müh- und langsam. Ab Jura fing es an, Spass zu machen. Die Basis im Schwarzwald stieg, je weiter nördlich man kam, auf 2500m. Die 130 km nach Freudenstadt und zurück konnten mit >100 km/h Schnitt geflogen werden. Eigentlich wollten wir noch im Jura Richtung Westen fliegen, aber die Thermik war schon am Zerfallen. 399 km in 5 Stunden.
Der Samstag war nicht sehr gut angesagt, aber wie sagt Milan: Fliegen lohnt sich immer! Schalk flog 5h in der LS-4, Elix >3h mit Passagier im Duo und Jens und ich in der ASH. Es war schon mühsam genug, zum Rawilpass zu fliegen. Da im Wallis die Segler auf 2500 m herumtümpelten, verzichteten wir auf das Wallis-Abenteuer und flogen wieder nach Hause.
Am Sonntag waren wieder einmal viele Piloten am Briefing: Neben den SGOW-Piloten drei neue Flugschüler (herzlich Willkommen!) und zwei Schnupperschüler. Es brauchte sogar 2 Fluglehrer. Dennis machte mit den Interessierten Schnupperflüge und Fascht ging mit den drei neuen Flugschülern in die Thermik. Quelle: ‚SG Obwalden‚.
Im Rahmen der OLC-Talentförderung begeistert Johannes Beyer mit sensationellen Flügen. Einer ist dabei besonders interessant: Mit der LS8 von Königsdorf zum Mont Blanc am 18.05.2022. Das war natürlich ein Grund für ein Interview:
OLC: Johannes, vielen Dank, dass du für ein Interview zur Verfügung stehst. Du schreibst im Kommentar zu Deinem Flug am 18.05.2022, dass das zwar nicht dein punkthöchster aber einer deiner spektakulärsten Flüge deines Lebens war. Da interessieren uns natürlich die Details. Aber bevor wir auf den Flug eingehen, möchten wir Dich um ein paar Sätze zu dir selbst bitten: Wir alt bist du, welche Flugerfahrung hast du und was beschäftigt Dich außerhalb des Segelfliegens?
Johannes: Vielen Dank erstmal für das Interesse an meinem Flug! Ich bin 24 Jahre alt und dem Segelfliegen bereits seit 2014 verfallen. Meine fliegerischen Wurzeln liegen in Stahringen am Bodensee, wo ich 2016 meine Lizenz erwerben konnte. Seit 2017 bin fliegerisch in Königsdorf beheimatet. Dort konnte ich sehr von der Juniorenförderung in meinem Verein profitieren und von den hervorragenden Piloten wie Mathias oder Benni in kürzester Zeit sehr viel über das Alpenfliegen lernen. Mittlerweile durfte ich über 1200 Segelflugstunden in ganz Europa und auch auf der Südhalbkugel sammeln. Wenn ich nicht fliege, studiere ich im Master Luft und Raumfahrttechnik an der Technischen Universität München.
OLC: Bitte erzähle uns etwas zu deinem Flug vom 18.05.2022, der dich mit der OLC LS8 ja 415 km weit von Königsdorf aus bis zum Mont Blanc geführt hat und den du ja selbst als „spektakulär“ beschreibst.
Johannes: Mit den Nordalpen als Fluggebiet sind wir in Königsdorf grundsätzlich schon sehr verwöhnt. Allerdings sind die Flüge bis in die Westalpen landschaftlich nochmal eine ganz anderen Liga. Sich zwischen den höchsten Bergen der Alpen zu bewegen, deren Gipfel die Wolkenbasis nochmal um 1500m überragen, ist jedes Mal sehr spektakulär. Der Flug selbst lief wirklich sehr gut. Das größte Handicap war, dass die für den Abflug relevanten Randberge erst deutlich später als das umliegende Gebiet Cumuli entwickelten.
Da ich ohne Motor schon sehr ungern ins Blaue hinein starte, ging es erst etwas später los. Der Abflug lief dann umso besser. Trotz zweier Langohren im Schlepptau und damit leicht reduzierter Kurbeleffizienz (:-)) war der Stundenschnitt schon beim Sprung ins Rheintal über 100km/h. Auf der Rheintal Nordseite konnte ich dann in eine gute Linie einfädeln, die mich sehr schnell bis an die TMA Sion brachte. Nach der Wallis Querung wurde es etwas schwieriger im Rhythmus zu bleiben. Trotzdem gelang es mir zügig über die Querrippen bis Verbier und weiter an den Col du Ferret zu kommen. Am Mont Blanc vorbei bis zur Wende war es dann gar nicht so einfach. Im Tal von Aosta wurde ich dann aber wieder von Hammerthermik begrüßt, was mich dazu bewegte über das Valpelline zurück ins Mattertal zu springen.
Ab dort gab es dann kein Halten mehr. Beste Nachmittagsthermik und die hohe Basis trieben den Schnitt jenseits der 125km/h. Im oberen Höhenband konnte ich bis kurz vor Davos fliegen. Ab dort baute die Thermik dann langsam ab und auch das Engadin war schwächer als üblich. Zu diesem Zeitpunkt lag ich aber schon so gut im Zeitplan, dass ich auch schwächeres Steigen mitnehmen konnte. Einfach das Risiko minimieren sicher bis über den Gleitpfad nach Königsdorf zu kommen, war ab dort die Devise.
OLC: Es waren noch einige Pilotinnen und Piloten mit dir unterwegs. Offensichtlich konntest du gut mit den Arcen mithalten oder ihnen teilweise sogar davonfliegen. War das Ziel „Mont Blanc“ im engen Teamflug von vorneherein vereinbart?
Ist ein wendiger Einsitzer in den Bergen den schwerfälligen Doppelsitzern sogar überlegen?
Johannes: Die Route nach Westen ist von Königsdorf aus sehr deutlich durch das Gelände vorgegeben. Gerade weil die Südseite doch sehr feucht-labil und damit eher schwierig fliegbar war, ähnelten sich die Routen sehr. Den Wendepunkt Mont Blanc gaben die Klassenrekorde für DoSi und Standardklasse, die dicht beieinander liegen, vor. Einen engen Teamflug hatten wir nicht vereinbart. Gerade auf langen Flügen genieße ich es, für mich zu fliegen und meine eigenen Entscheidungen treffen zu können. Austausch über Thermik, Streckenfortschritt und Flugtaktik mit den Kameraden im gleichen Gebiet gibt es natürlich über Funk. Man muss vielleicht erwähnen, dass die Nordalpen bei der Flugtaktik sehr selektiv sind. Schon 50m zu wenig am nächsten Grat können verhindern, dass man an das starke Steigen kommt. So werden kleine Fehlentscheidungen schnell mal mit 15-30 Minuten Zeitverlust bestraft. Da spielt die Leistungsfähigkeit des Flugzeugs an homogenen Tagen eher eine untergeordnete Rolle. Allerdings bin ich schon erstaunt, wie gut man bei einigermaßen gutem Wetter mit der LS8 mit größeren Flugzeugen mithalten kann. Erst wenn es dann schwächer wird merkt man die doch etwas geringere Gleitleistung der Standardklasse an den Schnitten.
OLC: Gab es Tiefpunkte unterwegs, die das Ziel Mont Blanc bzw. das Heimkommen fraglich erschienen ließen?
Johannes: Das Heimkommen steht beim ausgereizten Zielrückkehrflügen eigentlich dauerhaft in Frage. Schon eine kleine Verschlechterung des Wetters und eine dadurch sinkende Schnittgeschwindigkeit können dazu führen, dass man am Ende schlicht aus dem Wetter fällt. Diesen Gedanken konnte ich auf dem Flug jedoch weitgehend von mir fernhalten. Einen richtigen Tiefpunkt gab es zum Glück nicht. Allerdings kam ich vor der Querung des Col du Ferret knapp 20km vor der Wende etwas aus dem Rhythmus. Aufgrund der Außenlandesituation war es hier notwendig, für den Weiterflug deutlich zu steigen, was sich aber als schwierig erwies. Da musste ich mich schon meinen ganzen Mut zusammennehmen, um trotzdem bis zur Wende durchzuziehen.
OLC: Was reizt dich genau an solch langen Flügen (mit einem Standardklassse-Flugzeug ohne Motor)?
Johannes: Für mich ist es ungemein spannend den Tag streckentechnisch komplett auszureizen. Von den ersten Flusen bis zur letzten zerfallenden Congestuswolke zu fliegen und dabei alle natürliche Energie möglichst effizient in Strecke umzusetzen, fasziniert mich sehr. Dabei ist es nicht so wichtig den neusten 18-m Renner oder eine offene Klasse zur Verfügung zu haben, um tolle Strecken zurückzulegen. Mit den richtigen Entscheidungen und einigermaßen Flächenbelastung kommt man da schon ziemlich weit. Mit der LS8 darf ich ein Flugzeug fliegen, in dem ich mich wirklich sehr wohl fühle und mit dem trotzdem fast alles möglich ist. Das Fliegen ohne Motor macht die ganzen Flüge nochmal interessanter. Da überlegt man sich wirklich genau was man tut, denn eine potentielle Fehlentscheidung kann nicht eben durch 2L Avgas ausgebügelt werden. Auf der anderen Seite bringt man dadurch auch manchmal aussichtslos scheinende Flüge nach Hause. Frei nach dem Motto: „Wer keinen Motor hat zündet ihn auch nicht“.
OLC: Im Falle einer Außenlandung: Was war die Planung? Hast du immer eine Zahnbürste (etc.) dabei? Wer unterstützt dich im Hintergrund?
Johannes: Ich habe das Glück in einem Verein zu fliegen, in dem Streckenflug wirklich gelebt wird. Das heißt es gibt viele Mitglieder, die ambitioniert Strecke fliegen und dann auch Verständnis dafür haben, wenn man doch mal irgendwo landet. Unser Rückholprinzip beruht auf spontaner Gegenseitigkeit. Wenn irgendjemand außenlandet, findet sich immer jemand, der das Rückholen übernimmt. (Danke an dieser Stelle auch an alle, die mich schon zurückgeholt haben :-)) So spart man sich vor jedem Flug die aufwändige Organisation für den doch relativ unwahrscheinlichen Fall einer Außenlandung – und das Wichtigste: Man kann mit freiem Kopf fliegen!
Eine Zahnbürste hatte ich übrigens nicht dabei.
OLC: Du fliegst zurzeit die LS8 aus der OLC-Talentförderung. Was sind deine segelfliegerischen Ziele in nächster Zeit und langfristig?
Johannes: Das nächste Event steht schon vor der Tür: Die Deutsche Meisterschaft in Zwickau. Da freue ich mich schon sehr mit der LS8 mitzufliegen und hoffentlich viel Neues von den Wettbewerbsexperten lernen zu können. Den Rest des Jahres kann ich dann hoffentlich gut mit Liga und Langstreckenflügen füllen, um auch außerhalb der Wettbewerbsfliegerei meine Fähigkeiten weiter zu verbessern. Ein Flug, auf den ich definitiv hinarbeite, sind die 1000km FAI von Königsdorf aus. Ein Dreieck dieser Größe in den Nordalpen ist meines Erachtens eine der anspruchsvollsten Strecken und reizt mich daher sehr. Ob sich da dieses Jahr mit der LS8 eine Wetterlage finden lässt, sei mal dahingestellt. Aber man braucht ja auch Ziele für die Zukunft. Link zum Flug. Quelle: ‚OLC, online contest‚.
Es gibt Tage, die fangen schon holprig an. Nachdem ich schon Tage zuvor die Wettervorhersagen studiert und mir einen echt guten Plan zurecht gelegt hatte (da sich das gute Wetter südlich Leipzig befinden sollte, wollte ich mal ein Dreieck um den entsprechenden Luftraum legen), entschieden sich die gängigen Segelflugwetter-Dienste am Freitagmorgen doch um. So blieb mir nichts anders übrig, als das Frühstück durch eine weitere Einheit „Ich sitze vor SeeYou und versuche etwas halbwegs Sinnvolles hinzubasteln“ zu ersetzen. Dank der freundlichen Unterstützung meiner Kollegen durfte ich spontan einen Tag Urlaub nehmen, um das gute Wetter zu nutzen.
Da die Thermik schon früh beginnen sollte, fuhren wir zeitig auf den Flugplatz und rüsteten „Vicky“ schon um 9 Uhr auf. Eigentlich wollte ich gegen 10 Uhr starten. Eigentlich… Sigurd wollte mit seinem Cirrus mitfliegen, hatte aber Zweifel an meiner Streckenplanung. So programmierte ich geschlagene dreimal die Rechner um, um mich dann doch für meinen ursprünglichen Plan (Nordwesten, Südwesten, Heim) zu entscheiden. Die Kanäle auf WhatsApp liefen heiß und Wilko und Juju setzen mich darüber in Kenntnis, dass die Kollegen aus Reinsdorf schon unterwegs seien. Jetzt aber schnell den Flieger rangeschoben und nichts wie los! Sigurd startete als erster, landete aber nach einer Platzrunde wieder. Ich versuchte nach ihm mein Glück, fand an der Position auch ein wenig Steigen. Ich hielt mich daran fest, wurde aber aufgrund von 30 km/h Wind ziemlich schnell weit weg versetzt. In 300 m hinterm Wolziger See in 0,5m/s Kreisen fand ich es eigentlich nicht so cool und flog sicherheitshalber wieder zurück zum Platz. Ich steuerte zwei Wolken im Norden an, aber erwischte nur 4 m/s Sinken, sodass ich in 190 m ankam. So musste ich mich geschlagen geben und landete kurze Zeit später.
Als mich dann Steffen mit den Worten „Ich habe aber jetzt nur ein Seil für Sigurd geholt, weil du ja noch oben warst“ begrüßte, war meine Laune vollkommen im Keller. Wieder am Start kalkulierte ich drei Optionen: Einpacken, Strecke kürzen oder es trotzdem probieren. Ich entschied mich für Nummer drei und machte es mir schon mal im Cockpit bequem, während mir Steffen ein neues Seil brachte (Sigurd hatte beim zweiten Start mehr Glück und kreiste sich bereits nach oben).
So startete ich um 11:30 Uhr endlich zur Strecke! Direkt nach dem Ausklinken erwischte ich einen 4 m/s-Bart und war schnell unter dem Luftraumdeckel. Noch einmal durch den Startkreis und dann nichts wie los! Ich hatte einiges an Zeit aufzuholen! Schnell war ich im nächsten Luftraum (5500 ft) und kreiste mich am Sägewerk Baruth auf 1300 m. Da ich erst einmal einen Umweg am Berliner Luftraum vorbei fliegen musste, zeigte meine Aufgaben-Geschwindigkeit 0 km/h an. Zwar machte mir der starke Gegenwind zu schaffen, aber immerhin bildete sich eine schöne Wolkenstraße nach Westen. So rastete ich unter der Basis ein und schwabbelte eine gute Linie ab. So kam ich innerhalb einer guten halben Stunde ohne einen einzigen Kreis zu machen, bis kurz vor Lüsse. Die Dauerrundfunksendung der D(HX) Gebiete teilte mit, dass die westlichen Sektoren nicht aktiv seien. Das machte die Sache einfacher. Nachdem ich den Berliner Luftraum hinter mir lassen konnte, war es mir möglich, direkten Kurs zu nehmen. Zwar musste ich jetzt quer zu den Wolkenstraßen fliegen, aber die Wolken zogen zuverlässig mit 2-3 m/s und ich konnte Geschwindigkeit gut machen (meine Aufgabengeschwindigkeit konnte ich zu dem Zeitpunkt auf sagenhafte 50 km/h verbessern… ich rechnete mir schon aus, ob ich es überhaupt bis zum Sonnenuntergang schaffen könnte).
Bis kurz vor Stendal ging es richtig gut, aber die aus Westen anrückende Abschirmung fing schon an, die Thermik zu beeinflussen. So nahm ich kurz vor der ersten Wende bei Lüchow-Rehbeck etwas Geschwindigkeit raus und wendete um 14:40 Uhr (drei Stunden nach dem Start). Jetzt ging es nach Süden. Die nächste Wende war das kleine Dörfchen Belleben, welches sich südöstlich von Aschersleben befindet. Aber zuerst muss man da ja hinkommen. Die Wolken sahen inzwischen nicht mehr so gut aus. Zuverlässig zogen sie auch nicht mehr. Man kreiste bei 3 m/s ein, die andere Hälfte des Kreises befand sich aber im Sinken. Wenn ich dann zum Steigen hinzentriert hatte, war das gesamte Steigen weg. Na toll! So richtig kam ich also nicht mehr hoch und hangelte mich irgendwie nach Süden. Die Kollegen in Langen gaben mir freundlicherweise Auskunft darüber, dass das EDR74 nicht aktiv sei, was die weitere Streckenführung vereinfachte.
Über Magdeburg (ich befand mich seit einiger Zeit nur noch auf halber Basishöhe) rief ich dann Wilko an, um zu fragen, wie lange heute die Thermik gehen sollte. Es war schon 16 Uhr und die zweite Wende war noch gute 30 km entfernt. 3 Stunden noch… es wäre zu schaffen! Aber erst einmal wieder hoch kommen und nicht absaufen! Ich fand mich auf 900 m AGL wieder und an sowas wie „Strecke schaffen“ dachte ich erst mal gar nicht. Viele Optionen hatte ich nicht mehr, da erfahrungsgemäß bei starkem Wind die Thermik schlechter zu finden ist, je tiefer man kommt.
Vor mir lag ein größeres Feld mit Windkraftanlagen, in Windrichtung dahinter eine große Wolke. Ich kalkulierte den Versatzwinkel und flog dazwischen, wo ich die Thermik vermutete. Eine Fläche hob sich, das Vario schlug aus und ich kreiste ein. Ich starrte mit einem Hauch von Verzweiflung mein Vario an und flüsterte das Mantra „Bitte bleib positiv, bitte bleib positiv!“. Und der Zeiger blieb nicht nur im Steigen, sondern auch jenseits der zwei Meter! Der erste ordentliche Thermikbart seit zwei Stunden! Ich kreiste in 2.5 m/s und näherte mich das erste Mal seit langer Zeit wieder der Basis. Fast 2100 m AGL. Damit ließe sich definitiv etwas anfangen. Die Wende war schnell genommen und danach kämpfte ich mich wieder an die Basis. Der letzte Schenkel lag genau in Windrichtung. Zwar hatte der Wind inzwischen abgenommen, aber 10 km/h Rückenwind würden mir trotzdem helfen, nach Hause zu kommen. Noch 160 km sind zu schaffen! Während ich mich der Wolkenuntergrenze näherte, rechnete ich meine Chancen, nach Hause zu kommen, aus. Es war 17 Uhr, bislang hatte ich fast einen 70er Schnitt. Mit Rückenwind rechne ich also mit 80k m/h. In zwei Stunden ist Thermikende… es könnte klappen!
Ich versuchte, so gut es geht, mich an der Basis entlang zu hangeln und überflog bald darauf Dessau in 2100 m über Grund. Jetzt musste ich meine weitere Strecke planen. Ich wollte den äußersten Luftraumring nutzen, um so hoch wie möglich zu bleiben. Das bedeutete aber, dass ich mich für die etwas südlichere Wolkenstraße entscheiden musste, was leider bedeutete, nahe an der Elbe zu bleiben. Ich nahm Anlauf, um ein größeres blaues Loch zu durchfliegen und peilte eine schöne Wolke bei Wittenberg an. Ich flog darauf zu und es passierte… nichts. 1400 m AGL. Ich tastete mich an der Wolke entlang, ob ich nicht doch das Steigen finden könnte. Aber die Wolke blieb unnachgiebig. Ich warf ihr alle nur denkbaren Schimpfwörter entgegen und steuerte die nächste dahinter an. Gleiches Spiel, gleicher Effekt, nur dass ich inzwischen auf 1100 m gesunken war. Jetzt musste ich eine Entscheidung treffen:
So entschied ich mich für die Oehna-Fetzen. Es ging aber erst einmal nur abwärts bis auf 1000 m. Ich flog in Windrichtung den Fetzen an, aber es passierte erst einmal nichts. Noch 900 m. Über Zahna machte ich einen Suchkreis, hier musste doch etwas sein. Das Vario zeigte ganz zartes Steigen an. 850 m und ich kreiste ein. 0,8 m/s Steigen. Ich traute mich gar nicht, zu zentrieren und blieb erst einmal genau so in der Thermik. Erst als ich wieder über 1000 m war, wagte ich einen Versuch und konnte so meine Steigrate auf 1,3 m/s verbessern. Ich entschloss mich, genau so in diesem Aufwind zu bleiben und alles an Höhe mitzunehmen, was geht. Inzwischen hatte ich wieder Friedersdorf als Ziel eingestellt und mein Endanflugrechner kletterte in einen Bereich, mit dem ich doch arbeiten konnte. Noch einen Aufwind und ich wäre sicher zu Hause, wenn ich es jetzt bis an die Basis schaffen würde. Leider hörte die Zahna Wolke in 1800 m auf und ich flog den nächsten Fetzen an, der sich ein kleines Stückchen weiter gebildet hatte. Dieser brachte mich dann unter die ersehnte Basis in 2100 m und ich legte mir einen Plan zurecht: So weit und so hoch es geht unter dem äußeren Luftraum bleiben und so nah wie möglich an Friedersdorf herankommen und dann taktisch klug in den 5500 ft Luftraum eintauchen. Ich wollte kein Risiko mehr eingehen! Es war zwar ein kleiner Umweg, aber so konnte ich die Höhenbeschränkung ausnutzen.
Ich peilte eine schöne Wolke auf Kurs „Tropical Islands“ an und flog erst mal durch tote Luft. Ich befürchtete schon, zu spät dran zu sein und überlegte, auf direktem Weg nach Hause zu fliegen. Mit 1500 m konnte ich locker in den Luftraum eintauchen, aber ich hatte noch gute 50 km Weg vor mir und bräuchte nochmal ein paar hundert Meter. Zwar lagen einige Wolken auf Kurs, aber bekannterweise ist diese Passage sehr tückisch. Sie kann gut tragen, dich aber auch mit 4 m/s Sinken hinunterspülen. Da die besagte Wolke nicht zog, entschied ich mich, die nächste auszuprobieren. Diese war zwar ein paar Kilometer entfernt, aber sah im Gegensatz zu den Wolken auf direktem Kurs noch schön strukturiert aus. In 1380 m hob sich sachte eine Fläche und ich tastete mich zum Steigen. 1 m/s. Nicht der Brüller, aber der Rückenwind unterstützt mich ja. Es geht ja jetzt nur noch darum, Höhe zu machen und nach Hause zu kommen. Innerhalb von 8 Minuten war ich wieder kurz unter der Basis und der Höhenmesser zeigte 1900 m an. Jetzt sollte eigentlich nichts mehr schiefgehen! Parallel zur Luftraumgrenze flog ich Richtung Nordosten und verringerte so die Entfernung zum Heimatflugplatz. Als ich tief genug war, um in den nächsten Luftraum einzutauchen, bog ich nach Norden ab. Zwar gab es streckenweise großes Sinken, aber zum Glück bin ich auf Nummer Sicher gegangen und habe mir genug Höhenpuffer eingeplant. So kam ich ganz entspannt zu Hause an!
Nach der Landung konnte ich es gar nicht richtig glauben, es doch geschafft zu haben. Zuerst eine Platzrunde, dann erst so spät losgekommen und dann auch noch der stramme Gegenwind. Sigurd hat die Aufgabe bei Genthin abgebrochen und klopfte mir anerkennend auf die Schulter. „Sehr mutig“ meinte er. Ich hätte keinen Euro darauf gewettet, es zu schaffen, habe mich aber trotzdem durchgekämpft. Ja, ich glaube ich bin auch ein kleines bisschen stolz auf mich! Quelle: ‚team-sally.com‚.
Have you ever flown your glider more than 700 km away from home? Not many will be able to answer „yes“ to this question. Jeroen van Dijk from Holland made such a flight last week. We interviewed him about this adventure:
OLC: Jeroen, with your flight last Saturday, you took a commanding lead in the still unofficial OLC-Distance ranking. This is reason enough for us to ask you a few questions for the OLC Magazine.
First of all, how old are you, what flying experience do you have and what keeps you busy outside of gliding?
Jeroen: I am 37 years old, I started flying when I was 15 years old at the “Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen” which is located at formerly known airbase Soesterberg. I am still flying at this great club and since then I have achieved just over 2.000 hours and 1.957 stars. I like flying competitions, I flew in multiple national contests and one time a WGC. I still try to fly one or two contests per year and I would love to fly a WGC once again, however, at this moment, my two kids keep me busy most of the time. My girlfriend is a glider pilot as well and that is why I am very fortunate that I can fly a lot. We bought this LS-3 in 2015 and we are very happy with it. I work for the Royal Netherlands Airforce as an engineer for the Military Type Certificate holder organization.
OLC: You have already claimed many very good flights with the LS3 (e.g. almost 1,000 points in 2020). However, your flight of 28.05.2022 clearly stands out. 1,166 points and over 1,000 km – that’s really something to be proud of. Of course, the distance of 709 km from the take-off point is particularly striking. Tell us about the flight. Was it planned or did you decide to do it spontaneously?
Jeroen: That flight started a few years before with an idea to achieve the 1000 km once conditions would make it possible. With an LS-3 it would be very hard to plan such a task with the option to make it back home, so a little wind in the back and a remote landing would be the best option. The weather forecast for 28.05.2022 was reported to be a very good day a few days earlier. It was looking like it was going to be one of the best days this year over a large area that would give the option to fly far, besides that the wind was indicated north-west, so it would give a nice average speed, but the best thing was the thermal prediction, at 9.00 am local time it was expected to reach 1000 meters with averages of 1.5 m/s. Each day is closer to 28.05. the weather seemed to be pretty much the same, however, more and more rain showers appeared on the maps. Nevertheless, I started arranging a retriever and a tow pilot for an early flight. And I started checking airspace, terrain, notams etcetera for a task. The main direction for the first turning point I was looking for was the Czech and Austrian border (around Sonnenflugplatz) then the second turning point in the direction of Bayreuth and the finish as far as it would go. The day before the flight I didn’t have much time for preparations and I was still a bit in doubt about whether I should go for it or just try something else as more rain was predicted. I started to think of some other tasks as well as most rain was predicted around the northern part of Dortmund. But heading east via the Eiffel was also not my favourite option because of the low cloud base and an area with blue thermals predicted over the Rheintal… On the day itself, I was still not sure about my task, but there was no time anymore. At 8.00 local time, the cumulus were growing everywhere and it seemed that even 9.00 start was a bit late. So I rigged the airplane, filled it with water, put everything inside and compiled a new task again (as I had deleted the task from my device one day earlier). So with all the rush and still checking Satellite images I was “ready”. At 9.09 am local time I took a tow and released at 1000m under a small Cu street which was doing fine with more than 2.0 m/s climbs, so I started directly to head to the east. It was still a bit strange to start so early on a cross country flight that I was determined not to come very low in the beginning. With the first showers appearing just north of my course line (in the Terlet area) it was clear to me that the forecast was pretty reliable. While still checking the latest satellite images I was finally determined to go for the original plan… Well, that was probably not the best choice, the first outspreading cumulus north of Dortmund directed me very close to the control zone. Unfortunately, the glidersector west of Dortmund was not activated and I didn’t want to risk the pass below the 1000 meters without any options to land, so I headed to the second option to cross Dortmund overhead the airfield, that glidersector was closed as well and while thermalling I got blown away for a crossing option, so once again I decided to fly a little bit further. Just passing Hamm Lippewiesen I got trapped in a rain shower, which cost me a lot of altitude and I decided to stay in the vicinity of Hamm and try all the small Cumulus. After a while, I managed to get dry again and climb, but now the opening to reach the Sauerland was blocked by rain showers… so I decided to go around the CTR of Paderborn as well. Unfortunately also in this area showers were appearing in the north and I was cruising into 8/8 grey clouds. As I was just passing the CTR of Paderborn on the eastern side I could not find a decent climb and after a few tries, I found myself quite low without any options left but to go further as there was nearly no cumulus anymore. I even thought about going back, but the rain showers blocked the way back, so I started my last option to fly to one small Cu near a nice outlanding field and at a very low altitude I entered a very bumpy thermal that got me away. From there on it got better and better, however, the clouds were sometimes misleading and the terrain was challenging, but the cloudbase was rising as well and I finally reached Walhalla. Boy o boy I was happy with my heated socks 😉 . But at that time I only had 450 km… so there was some work to do…
I just started to follow the best weather and let go of the task. Somewhere in the Czech Republic, I decided to turn when I was entering an area with outspread Cu again. On my way to the northwest, just 25km north of Bayreuth, the same thing happened. At that time my retriever Lennart was near Bayreuth with the trailer and told me to do whatever it would take to make the 1000 km, so I decided to head straight for Czech and land as far away as possible. That final 150 km went terribly fast and with a cloud base of 2700 m, I was able to reach an airfield well after I got the 1000 km. Thanks to Lennart I achieved 1000km and he was only 2 hours driving away when I landed. We got very lucky that the airfield of Strunkovice appeared to have guest rooms to stay in overnight and very friendly people to cook us some dinner with beer 🙂
OLC: It takes a lot of confidence to fly so far away from home. Did you have everything you needed with you? Who could you stay with overnight? How have you looked after?
Jeroen: Yes I had a small sleeping bag with me and a lot of food, just in case there wouldn’t be any. In one of my earlier flight plans, I was thinking of flying back the other day, but due to the forecast, we decided that Lennart would go and drive immediately after I started. Therefore I did not take any chargers with me, but only things that I could need right away similar to any other cross country flight. We stayed on the airfield in one of the guestrooms.
OLC: Of course, now the question has to come, how did you get back home?
Jeroen: By Car 🙂
OLC: Would you like to do more „long-distance“ flights or even „Wandersegelflüge“ in the future, or was this a one-off adventure? What are your plans and gliding-related goals for the future?
Jeroen: Yes I will and I already did some “wandersegelflüge” in the past. I flew Euroglide 2010 and 2012 and I travelled to Jena on 29.07.2020 and flew back the other day.
I would like to fly a 750 FAI Triangle in the near future and I still have 1000 declared on my list as this flight turned out to be a free flight.
OLC: Congratulations again on your great flight and thank you for answering the questions.
Jeroen: No problem, and thank you for your mail and your interest in my flight.
Source: ‚Stefan Harries on OLC-Magazine‘.
Source: ‚Stefan Harries on OLC‚.
Wenn ich auf den Kurs zurückblicke, kann ich sagen, dass ich sehr vieles gelernt habe. Zum Einen konnte ich sehr viel theoretisches Wissen von erfahrenen Fluglehrern mitnehmen oder auch neue Fluggebiete kennenlernen. Der grösste Lerneffekt war jedoch ein Wandel im mentalen Bereich.
Im Verlaufe des Kurses habe ich gemerkt, wie ich mich nach dem Start nur noch nach vorne orientierte, nur noch darauf, wieviel Höhe ich noch brauche, um in den Trichter vom nächsten Flugplatz zu gelangen. Dieses „Gummiband“ zum Heimatsflugplatz von dem viele Teilnehmer am Kursbeginn sprachen, lässt sich also definitiv durch den Streckenflug BFK lösen. Quelle: ‚SFVS / Elia Reidy‘.
Der nächste Morgen zeigte sich dann mit einem strahlend blauen Himmel und Temperaturen knapp über Null Grad. Leider zeigten die Prognosekarten einen späten Thermikbeginn für den Odenwald, erst um 10 Uhr sollten die ersten Wolken über dem Odenwald stehen, während der Osten bereits eine gute Stunde fliegbar sein wird. Um kurz nach 10 startete ich dann in einen blauen Himmel. Im F-Schlepp bildeten sich dann wie erhofft die ersten kleinen Flusen. Gut 2000 Meter konnten unter diesen Fetzen erreicht werden. Der Spessart lockte mit sehr gut entwickelten Wolken, jedoch war aus der Distanz unklar, ob diese im oder vor dem Frankfurter Luftraum stehen. Mit dem besten Gleiten begann ich dann den langen Gleitflug zu den Wolken. Mit jedem Kilometer, die ich dem Spessart näher kam, war klar, dass es richtig knapp werden würde.
Mit einer positiven Ankunftshöhe auf den Flugplatz Altenbachtal glitt ich in das ansteigende Gelände. In 500 Meter über Grund wurde es turbulent und wenige Sekunden später stand das Vario am Anschlag. Wirklich ein tolles Gefühl, wenn ein Plan funktioniert. Entlang des Frankfurter Luftraumes ging es dann zügig zur Rhön bis zum Thüringer. Dort sollte die Thermikgüte deutlich abnehmen. Tatsächlich zeigte sich der Bereich mit 7/8. Die Sonnenstrahlen, die vereinzelt den Boden erreichten, sorgten aber entgegen der Vorhersagemodelle für gute Steigwerte.
Ab dem Fichtelgebirge ging der Bedeckungsgrad auf 5/8 zurück und die Basis stieg auf 2500 Meter an. Die Schnittgeschwindigkeit ging im Stundenmittel auf 120 kmh hoch. Jede gut aussehende Wolke brachte das erwartete Steigen. So macht Segelfliegen spaß. Etwa 350 Kilometer entfernt vom Startplatz wendete ich um 15 Uhr. Südlich Nürnberg war das Wetter immernoch bombastisch gut. Irgendwo in diesem Bereich kalkulierte ich dann das erste mal, wie man mit den verbleibenden Schenkeln 1000km fliegen könnte. Ab Niederstetten trocknete der Himmel stark ab und die Bärte wurden unzuverlässiger. Mit etwas Glück konnte ich aber auch hier gute Steigwerte finden und kam schnell im Rheintal an. Westlich des Rheins wurde die Sicht deutlich schlechter und die Wolken verschwanden endgültig in einer milchigen Suppe.
Entlang ganz schwach gezeichneter Dunstkappen war der Flugweg bis Kaiserslautern dennoch einigermaßen gut gezeichnet. In dem Moment, bei dem die Dreiecksstrecke auf 900 km umsprang wendete ich mit dem Ziel BASF. Diese lieferte einen guten Bart und die 1000km wurden greifbar. Der Flug in den Odenwald forderte dann höchste Konzentration um dem Tag die letzten Bärte zu entlocken. Mit dem Wissen aus den vergangenen Flügen konnte ich an den Hotspots für die letzten Bärte des Tages die fehlenden Höhenmeter gewinnen um nach gut 10 Stunden Flugzeit bei untergehender Sonne in Weinheim zu landen.
An dieser Stelle bleibt zu erwähnen, dass so ein Flug das Resultat von vielen Menschen ist. Danke an die Mitglieder aus meinem Verein, die die Position des Flugleiters, Schleppers und Rückholers wahrnehmen und damit die Basis für große Flüge bilden. Ohne dieses Engagement sind solche Flüge nämlich undenkbar! Quelle: ‚Matthias Arnold / OLC‚.
Auch Thomas Puthod aus Grenoble fliegt am 19. April weit nach Nordosten den Voralpen entlang bis nach Liechtenstein. Wie Baptiste Innocent nutzt er die guten Wetterbedingungen über den Westalpen für einen mehr als 900 km langen Zielrückkehrflug und quert in einem Höhenband zwischen 2’000 und maximal 3’000 m ü.M. von der Alpenmetropole Grenoble aus die ganze Schweiz. Quelle: ‚OLC‚.
Video von Stefan Langer über die bekannte und stark frequentierte Segelflugstrecke durch die südlichen Französischen Alpen „Parcours des combattants“.